De steile weg naar de E-auto

De steile weg naar de E-auto.

20-4-2012 flanders centre for automotive research www.fcar.be 0475/404334 Vic Heylen

De steile weg naar de E-auto. Derde keer,goede keer ? Tijdens de voorbije 15 jaar werden twee ernstige pogingen ondernomen om met EV’s (electrisch aangedreven voertuigen) als alternatief voor klassiek aangedreven auto’s, een oplossing aan te dienen voor broeikas- en klimaatproblemen en een te grote afhankelijkheid van fossiele brandstoffen. Het Rügen experiment. In 1992 investeerde de Duitse overheid onder leiding van toenmalig milieuminister Angela Merkel samen met de Duitse automobielindustrie,60 miljoen DM in een EV “proeftuin project”.Uit de resultaten moest blijken of EV’s al dan niet werkbare,duurzame oplossingen kunnen bieden voor bovenvermelde problemen. Tijdens de periode 1992-1995 werden op het Duitse eiland Rügen met 60 tot EV omgebouwde auto’s van verschillende merken in totaal 1,3 miljoen testkilometers gereden.De testwagens waren uitgerust met verschillende soorten batterijen. Er werden systemen met snelladingen van een half uur uitgetest en reikwijdten van 80 tot 300 km per lading genoteerd. De verwachtingen waren hoog gespannen. Niet alleen lag een mogelijke oplossing voor bovengenoemde problemen in het verschiet, maar bovendien het vooruitzicht op een leidende rol van de Duitse industrie bij het decarboniseren van het wegtransport. Volgens Milieuminister Angela Merkel zouden tegen het jaar 2000 tien percent van alle in Duitsland ingeschreven auto’s elektrisch worden aangedreven. Naar schatting rond 3 miljoen personenwagens. Dat op basis van de toenmalige Duitse stroommix de CO² uitstoot daardoor zou stijgen, was slechts een tijdelijk probleem. Tegen het jaar 2000 zouden EV’s grotendeels door groene stroom worden opgeladen. De media waren minder enthousiast. In de Duitse pers kreeg het experiment de naam “Die Lüge von Rügen” mee. Participerende autobouwers waren van oordeel had de test niet had bewezen dat EV’s een volwaardig alternatief konden bieden. De overheid wees in haar beoordeling naar tegenvallende prestaties, beperkte energieopslag en een eerder negatieve impact op het milieu. Een overeenkomst tussen Daimler en Volkswagen voor de gezamenlijke ontwikkeling van meer efficiënte batterijen werd voortijdig stop gezet. Beide partners oordeelden dat de oplossing niet langer bij door batterijen aangedreven voertuigen moest worden gezocht. Wel bij brandstofcellen. De druk voor de verdere ontwikkeling van duurzame en milieuvriendelijke alternatieven bleef ook na Rügen overeind. Uit vrees voor wettelijke voorschriften met sancties, kwamen constructeurs, verenigd in het ACEA (Association des Constructeurs Européens d'automobiles) met een voorstel voor een daling van de CO² uitstoot op vrijwillige basis. Het voorstel voorzag voor de periode 1995-2006 een daling met 13%, naar uiteindelijk een vlootgemiddelde van 120 g/CO²/km. Een objectief dat uiteindelijk niet werd gehaald. Op de eerste plaats wegens de sterk gestegen vraag naar meer verbruikende SUV modellen. Tijdens de periode 1995-2006 was het SUV aandeel van de Europese markt meer dan verdriedubbeld. Op de tweede plaats omdat,volgens het ACEA, door strengere Europese voorschriften met betrekking tot passieve veiligheid en uitstoot van andere schadelijke gassen, de uitstoot gemiddelde CO² uitstoot met 9% was gestegen. Californië (1996-1999). Het tweede initiatief dateert uit de periode 1996-1999 met de wettelijk verplichting dat 2 per cent van alle in de Amerikaanse staat Californië verkochte auto’s ,ZEV’s (Zero Emission Vehicles) moesten zijn. Op te trekken tot 10 per cent tegen 2003. Een verplichting die later werd ingetrokken nadat, wegens gebrek aan belangstelling, de Californische doelstellingen commercieel onhaalbaar waren gebleken. GM was de enige producent die bereid was gevonden één miljard dollar te investeren in de ontwikkeling en op de markt brengen van het met batterijen aangedreven EV1 model. In zijn uiteindelijke versie had de auto,naar gelang de omstandigheden, een bereik van 120 tot 240 km. Voor een laadtijd van 8 uren. In feite niet erg verschillend van het huidige aanbod. De auto kon enkel worden geleased aan prijzen rond 450 dollar 25 jaar te vroeg. per maand, inclusief een systeem voor inductieve lading. Tijdens de periode 1996-1999 werden in totaal 1.117 EV1’s 2

De steile weg naar de E-auto. gebouwd. In 1999 werd de productie wegens gebrek aan belangstelling stopgezet.GM beëindigde eenzijdig de nog lopende lease contracten. De voertuigen werden bij de klanten afgehaald en gesloopt. Foto’s van huizenhoog opgestapelde EV1 wrakken gingen de wereld rond. Ondanks zijn investering hebben GM en de andere Amerikaanse bouwers steeds de wettelijkheid van de Californische wetgeving betwist. In 2002 kregen ze steun van de toenmalige Bush administratie met de stelling dat de wettelijke reglementering van het vlootverbruik een federale bevoegdheid was. GM wordt verweten dat het mislukte EV1 project in feite niet meer was dan een “self inflicted wound” om met lippendienst voor eens en altijd een einde te maken aan de vraag voor het op de markt brengen van EV’s. De reclame campagne zou een subjectieve “hidden persuader” poging zijn geweest als afrader voor de koop van een EV1. Met subliminale boodschappen zoals destijds beweerd in de documentaire “ Who Killed the Electric Car”. Toch brandstofcellen. Door de minder geslaagde Rügen test en de EV1 kwam de brandstofcel opnieuw in de belangstelling. Onder de vorm van een midden 1997 opgericht consortium van Daimler-Benz en Ford Motor Cy met het Canadese Ballard Power Systems “Voor de verdere ontwikkeling en het commercialiseren van brandstofcellen auto’s”. Ballard Power Systems was op dat ogenblik hofleverancier bij NASA en marktleider op gebied van productie en verkoop van brandstofcellen. De brandstofcel was volgens het persbericht “de meest voor de hand liggende oplossing voor de decarbonisatie van de automobiel”. Daimler-Benz maakte zich sterk tegen 2004 de eerste waterstof brandstofcel auto’s in de showrooms te zetten. Tegen 2010 zouden de eerste 300.000 FCEV’s zijn verkocht (Fuel Cell Electric Vehicles).Het American Methanol Institute met belangstelling voor de productie van waterstof uit methanol, voorspelde voor datzelfde jaar 2 miljoen FCEV’s. Ford’s Vice-President Research Dr. William F.Powers moest toegeven ”dat de eerste 100.000 voertuigen de moeilijkste zijn”.Vanaf dan zou het snel gaan naar rond 1 miljoen voertuigen tegen 2013.Onderzoekers van het Allied Business Intelligence Instituut (ABI) voorspelden voor 2010 voor de Amerikaanse markt een aandeel van 4 percent (ong. 600.000 auto’s), 3,7 per cent voor de Europese (600.000 auto’s) en 4,5 per cent voor de Japanse markt. Alles samen enkele miljoenen auto’s. Zelfs petroleummaatschappijen hadden zich verzoend met de gedachte van een voortijdig einde van het carbontijdperk , nog vòòr de laatste druppel olie zou zijn opgepompt. Volgens een Vice-President van Shell “Was ook een gebrek aan stenen niet de oorzaak van het einde van het steentijdperk”. In het Daimler/Ford/Ballard consortium zat een afdeling Ecostar voor de bouw en levering van elektrische aandrijfsystemen, een afdeling DBB voor complete brandstofcelsystemen en Ballard Power Systems voor kopers met interesse voor afzonderlijke brandstofcellen. Op die manier had het consortium de markt volledig afgedekt en duidelijke een optie genomen op marktleiderschap in de naar verwachting lucratieve markt van brandstofcelauto’s . Na jaren van aanhoudende verliezen en steeds kleiner worden vooruitzichten ziet Ballard geen heil meer in de verdere ontwikkeling van FCEV’s. Sinds 1998 boekt het bedrijf jaar na jaar aanzienlijke verliezen. In 2009 werpt Ballard de handdoek in de ring en verkoopt 80 per cent van zijn automobiel-brandstofcel afdeling terug aan Daimler en Ford. Verdere samenwerking met de vroegere partners gebeurt voortaan op een “boter bij de vis” basis. De belangstelling blijft echter overeind. In september 2009 onder de vorm van een memorandum voor de verdere ontwikkeling van brandstofcellen voor commercialisering tegen 2015 (Daimler, Ford,GM/Opel, Honda, Hyundai/ Kia, Renault-Nissan en Toyota).Midden 2011 maakt Daimler een nieuw programma bekend met start in 2014,inclusief een investering van 20 miljoen euro in 20 waterstof tankstations. Volgens Rita Frost, Chef ontwikkeling bij Opel, ligt de toekomst in de brandstofcel. “Voor met batterijen aangedreven EV’s ligt de interesse in hoofdzaak bij bedrijven die daarmee hun milieubewustzijn willen demonstreren. Of energiebedrijven die willen aantonen hoe auto’s op hernieuwbare energie kunnen rijden. Hetzelfde geldt voor Openbare Besturen. De toekomst ligt echter bij de brandstofcel die uit waterstof stroom produceert. Met reikwijdten die vergelijkbaar zijn huidige benzine- en dieselmotoren.

3

De steile weg naar de E-auto. In Duitsland krijgt de verdere ontwikkeling van FCEV’s steun van het “Nationales Innovationsprogramm Wasserstoff und Brennstoffzellentechnologie (NIP)” 1 als voorbereiding van de markt voor “producten en toepassingen die op waterstof een brandstofceltechnologie zijn gebaseerd”. Hiervoor staat tot 2016 een budget van 1,4 miljarden euro ter beschikking. Voor de praktische uitvoering wordt beroep gedaan op het in februari 2008 opgerichte “Nationale Organisation Wasserstoffund Brennstoffzellentechnologie (NOW).2 De interesse van Daimler voor FCEV’s in 1997 kwam 20 jaar nadat Vlaanderen in de jaren zeventig met Elenco in Geel een leidende positie had verworden op gebied van brandstofcel technologie voor het aandrijven van voertuigen. Elenco was een spin-off van VITO (Vlaams Instituut voor Technologisch Onderzoek), Bekaert, het SCK uit Mol en het Nederlandse DSM. Met steun van de overheid. Recent verschenen op het internet vreemde verhalen over hoe die Vlaamse technologie, patenten incluis, met passieve hulp van de Belgische overheid, via een Engelse omweg in handen van een Russische maffia organisatie was geraakt.3 “Vlaamse brandstofcel na 30 jaar terug thuis” www.fcar.be

The Electric Car Mouvement. In tegenstelling tot vorige experimenten, wordt de huidige interesse voor EV’s wereldwijd massaal ondersteund door een parallel opererende blijkbaar lucratieve EV support industrie. Met een internationale subsidiewedloop ter bevordering van de elektrificatie van het verkeer. Het parallel circuit,ook wel “The Electric Car Mouvement” genoemd omvat een groot aantal sympathiserende websites, publicaties, symposia, studiedagen, tentoonstellingen, forums, drukkingsgroepen enz. Tijden de eerste drie maanden van 2012 alleen werden wereldwijd 89 EV forums, studiedagen,symposia enz. geteld. Bijna één per dag. Een zoekopdracht naar ‘E-Auto” op Google is goed voor 1,22 miljard resultaten. Bijna 5 keer meer dan Titanic. Prijzen voor rapporten en studies over het heden, de toekomst en opportuniteiten van de EV markt zijn van rond 700 euro in 2009, tot 3000 euro vandaag gestegen. Voorzichtig geschat tot nog toe alles samen een omzet van rond 120 miljard dollar,steunmaatregelen inbegrepen. Het Amerikaanse Clean Energy Program en het Chinese budget voor de promotie van E-mobiliteit zijn samen al goed voor 65 miljard dollar. Dat is zonder de investeringen door de industrie zelf. Sommigen maken qua inzet de vergelijking met het Amerikaanse Moonshot project. Hier dreigt wel oververzadiging. De 2012 uitgave van het internationaal gerenommeerde “Business of Plugging In” conferentie in Detroit werd afgelast. Volgens de organisator het Amerikaanse CAR “Center for Automotive Research” wegens gebrek aan belangstelling en sponsors. De twee laatste uitgaven telden elk nog rond 700 deelnemers. De conferentie wordt vervangen door een ruimer opgezet “Advanced Powertrain Forum”. Bij milieuorganisaties liggen de meningen verdeeld. Greenpeace ziet de promotie van EV’s als een machtsgreep van de energiesector op de petroleumindustrie. Volgens Greenpeace kunnen EV’ enkel met duurzaam opgewekte laadstroom een bijdrage leveren tot vermindering van de CO² uitstoot. In Europa wordt de ontwikkeling van de EV markt gesteund door de Europese Commissie. Voorzitter José Manual Barroso organiseerde begin februari 2012 een

1

http://www.bmvbs.de/SharedDocs/DE/Artikel/UI/nationales-innovationsprogramm-wasserstoff-undbrennstoffzellentechnologie-nip.html 2

http://www.now-gmbh.de/de/ http://f-car.be/index.php?option=com_content&view=article&id=168:vlaamse-brandstofcel-na-30jaar-terug-thuis&catid=40:overheid&Itemid=112 3

4

De steile weg naar de E-auto. persconferentie ter gelegenheid van de voorstelling van het EV project van zijn Portugese landgenoot Diogo Vasconcelo’s, de Hiriko stadwagen. EV technologie is 100 jaar oud en kan moeilijk onder de noemer van technologische innovatie worden gesubsidieerd. Het Portugese project moet volgens de voorzitter worden geëvalueerd op zijn bijdrage tot “sociale innovatie”.De website van de Europese Commissie ter bevordering van de EV industrie www.cars.21 is van oordeel dat de ontwikkeling van E-mobiliteit niet enkel een zaak is van technologische innovatie. Even belangrijk is de voorbereiding van de samenleving op veranderingen die de introductie van EV’s moet vergemakkelijken.(societal change, societal preparation) . Voor de automobiel industrie is dit een geheel nieuw gegeven: het ontwikkelen en produceren van nieuwe producten waarbij niet enkel het product als het ware nieuw moet worden uitgevonden, maar waarop de samenleving moet worden voorbereid. Een opdracht waar klassieke business en marketing modellen niet zijn op voorbereid. Wettelijke voorschriften. In oktober 1995,nog voor het einde van de Rügen test, had de Europese Commissie een voorstel klaar voor een wettelijk opgelegde vermindering van de CO² vlootuitstoot tot 120 g/km. Een vermindering met 35 per cent tegenover het niveau van 186 g/km in 1995. Het streefdoel werd verschillende malen afgezwakt. Uiteindelijk werd het 130 g/km tegen 2015. Met als uiteindelijk doel 95 g/km tegen 2020 en een boete van 95 euro per auto en per g/km boven de wettelijke limiet. Bij het berekenen van gemiddelde vlootemissies worden EV’s als zero-emissie voertuigen geteld. In 2009 berekende kredietbeoordelaar Standaard&Poor voor Volkswagen voor het jaar 2015 een boete van mogelijk 9 miljard euro. Sindsdien daalt de gemiddelde CO² uitstoot van klassiek aangedreven auto’s’ jaar na jaar. Volkswagen zal naar eigen zeggen tegen 2015 een gemiddeld halen van 120 g/km om zodoende boeten te vermijden. Sommige constructeurs van hoofdzakelijk grotere, meer verbruikende modellen halen de doelstellingen waarschijnlijk niet. Vanaf 2014 zullen ze hiervoor reserves moeten aanleggen in hun balansen. Zoals destijds voor de kosten van het verplicht recycleren van oude voertuigen volgens de “End of Life” richtlijn uit 2000. De Europese Commissie heeft niet het recht bepaalde technologieën wettelijk te verplichten. Wel om technische voorschriften uit te vaardigen waaraan niet zonder bepaalde technologieën kan worden voldaan. De inbouw van katalysatoren werd nooit wettelijk verplicht. Wel normen ingevoerd die zonder de inzet van katalysator technologie niet worden gehaald. De normen voor wat betreft de CO² vlootuitstoot zullen in vele gevallen niet worden gehaald zonder een aantal EV’s in de vloot van verkochte auto’s. Autobouwers hebben een eerder beperkte invloed op hun gemiddelde vlootuitstoot. Die wordt gemeten aan de hand van de verkochte modellen, niet op basis van het aanbod. In Duitsland ligt de gemiddelde nationale uitstoot met 154 g/km aanzienlijk hoger dan Italië met traditioneel kleinere auto’s. In feite zien autobouwers zich niet alleen wettelijk, maar eveneens moreel verplicht EV’s te ontwikkelen en op de markt te brengen. Ook zonder veel economische realiteit en zonder veel garanties voor voldoende rendement op de investering. Zonder zich daarover politiek incorrect te beklagen. Althans niet “on the record”. Volvo CEO Stefan Jacoby is tot nog toe de eerste die zich in die zin heeft “ge-out”. EV’s zijn volgens hem te duur met te weinig reikwijdte om in voldoende aantallen te worden gekocht. Hij schat een potentieel marktaandeel van 1 per cent. Aanzienlijk lager dan de 3 à 4 per cent van de Europese Commissie. Of de 10 per cent waarmee Renault zijn EV investering van 5,3 miljard dollar wil terug verdienen. Volgens Jacoby in elk geval te weinig om een voldoend rendement op de investeringen te garanderen. De Amerikaanse Agenda. Niet alle landen hanteren dezelfde agenda bij het opstellen van hun EV promotie- en subsidiestrategie. In Europa steunt de bevordering van de elektrificatie van het verkeer op de noodzaak van een vermindering van de CO² uitstoot en bijhorende implicaties voor wat betreft een dreigende klimaatverandering. De Europese Commissie heeft haar eigen politieke agenda ter ondersteuning van de ontwikkeling van E-mobiliteit op die basis.

5

De steile weg naar de E-auto. De VS hebben een totaal verschillende Kyoto politiek. Het terugdringen van de CO² uitstoot is geen politiek belangrijke discussie. Volgens een recente Gallup opiniepeiling zijn 68 per cent van zich zelf conservatief noemende Amerikanen van oordeel “dat de ernst van de dreigende opwarming van de aarde door de media wordt overdreven” en zien het als “een politieke ideologie”. In de VS ligt het accent op de strategisch gevaarlijke afhankelijkheid van ingevoerde olie. Zoals beschreven in “The Energy Independence and Security Act”4 .De aankoop van een minder verbruikende auto wordt gewaardeerd als een bijdrage in de strijd tegen het Arabische terrorisme,niet als bescherming van het milieu. Kopers van Toyota Prius hybride modellen,waaronder ex-CIA Directeur James Woolsey, noemen zich “Prius Patriots” in de strijd tegen uit Arabische landen ingevoerde olie. De VS betrekken iets meer dan 50 per cent van hun stroom uit steenkoolcentrales met hoge CO² uitstoot. Tegenover slechts enkele percenten uit oliegestookte centrales. Het overgrote deel van de ingevoerde olie gaat naar wegtransport. Wat de VS in feite nastreven is het vervangen van ingevoerde olie door nationaal geproduceerde steenkool als energiebron voor geëlektrificeerd wegtransport. Met uiteraard een negatief effect op de CO² uitstoot. De 11 miljarden dollar aan subsidies als voorzien in “Electric Vehicle Deployment Act 2010”5 zijn op de eerste plaats niet bedoeld als maatregel voor een vermindering van de CO² uitstoot. www.fcar.be “ Geen klimaatwet in de VS” Wanneer Renault CEO Carlos Ghosn in de VS wordt geïnterviewd over de toekomst van EV’s dan legt hij de accenten op stijgende olieprijzen en de dreigende afhankelijkheid van ingevoerde olie. Obamacar. Van de Amerikaanse autobouwers heeft GM als eerste gereageerd op de vraag van de overheid naar minder afhankelijkheid van ingevoerde olie .Bij de start van de GM Volt EV productie in de DetroitHamtrack fabriek in juli 2010, kondigde toenmalige CEO Edward E. Whitacre, Jr. nog een verhoging aan van de geplande productie aan van 30.000 naar 45.000 auto’s voor 2012. In hoofdzaak op basis van een bij marktonderzoeken opgestelde enthousiastenlijst met 25.000 namen. In het aanloopjaar 2011 werden in de VS in totaal 7671 Volt modellen verkocht,tijdens de eerste twee maanden 2012 in totaal 1600 exemplaren. Op die basis wordt het voor President Obama vrijwel onmogelijk om zijn doelstelling van 1 miljoen EV’s op de Amerikaanse wegen tegen 2020 nog te halen. Daarvoor had hij gerekend op de verkoop 500.000 Volt modellen.In tegenstelling tot Europa leeft in de VS wel een politiek debat over de taak van de overheid met betrekking tot de promotie van E-mobiliteit en daarbij gevoerde subsidiepolitiek. Onder andere met vragen over de opportuniteit van subsidies na het tijdelijk stopzetten van de GM Volt EV productie voor het wegwerken van oplopende voorraden. Het debat verloopt langs Republikeinse en Democratische partijlijnen. President Obama’s Republikeinse tegenstanders hebben problemen met het feit het Volt model zijn kopers vindt in families met een gemiddeld jaar inkomen van 175.000 dollar. Bij de aankoop van een EV geldt een subsidie van 7500 dollar. Subsidie die President Obama wil optrekken naar 10.000 dollar. In werkelijkheid is het GM Volt programma opgestart onder de Bush administratie. Republikeinse tegenstanders verwijten de Obama administratie de Amerikanen auto’s op te dringen die zij in feite niet willen. “Sommige politiekers zouden er alles voor over hebben om hun visie over wat de kopers behoren te doen op te dringen. Het is aan de vrije markt om die keuzes te maken”. Michigan Parlementslid Tom McMillin. Een rapport van het Republikeins gezinde ”Mackinac Center for Public Policy” telt 18 verschillende programma’s met uiteenlopende steunmaatregelen voor de ontwikkeling, productie en marketing van GM’s Chevrolet Volt model. In totaal 3 miljard dollar aan goedkope leningen, kortingen,directe steun en belastingvoordelen. Die steun geldt niet alleen voor GM,maar eveneens voor bij het Volt project betrokken toeleveringsbedrijven. De onderzoekers noemen het GM Volt model de meest gesubsidieerde auto sinds het ex DDR Trabant model. 6

4

http://www.gpo.gov/fdsys/pkg/BILLS-110hr6enr/pdf/BILLS-110hr6enr.pdf http://www.govtrack.us/congress/bills/111/s3442

5 6

6

http://www.mackinac.org/16192

De steile weg naar de E-auto. GM betwist de cijfers maar verwijst tezelfdertijd naar de vele honderden miljoenen dollar aan investeringsteun die vooral de Zuiderse federale staten destijds hebben verleend voor de bouw van Japanse autofabrieken. GM CEO Dan Akerson betreurt dat het Volt model op die manier een politieke bokszak is geworden in de aanloop van de presidentsverkiezingen. De Amerikaanse overheid is voor 32 per cent eigenaar van GM. Risicovolle projecten. De promotie van E-mobiliteit is onderdeel van het 25 miljard dollar “Advanced Technology Vehicles Manufacturing Loan Program”7. Dat op zijn beurt onderdeel is van de “Energy Independence and Security Act 2007” Een aantal mislukte projecten heeft het programma recent in diskrediet gebracht met aanzienlijke politieke schade voor de Obama administratie. Het succes van een industriële politiek waarbij de overheid zich inspant voor de bevordering van een bepaalde industrietak,bedrijven of technologieën wordt uiteindelijk afgewogen op de verhouding van de ingezette middelen tot de resultaten. Op gebied van tewerkstelling of in sommige gevallen het overleven van de sector. Zij het dan in een afgeslankte, maar wel meer competitieve of op termijn leefbare rol of succesvolle reconversie. Met als voorbeelden de Europese sanering van de staal- en steenkoolindustrie tijdens de jaren tachtig. Doelstellingen zoals de verbetering van de kwaliteit van het milieu worden doorgaans massaal ondersteunt,de resultaten zijn wel minder direct meetbaar. Bij ondersteuning van milieu-gerelateerde sectoren ontaardt de normale competitieve concurrentiestrijd in vele gevallen in een subsidiestrijd. Dat is minder het geval bij ondersteuning van precompetitief onderzoek waarvan de resultaten ter beschikking worden gesteld van de industrie. Met als winnaars de bedrijven die er in slagen de resultaten van het onderzoek via een succesvolle marketing strategie om te zetten in goed verkopende producten. In een EV is de batterij goed voor bijna de helft van de prijs van de auto. Batterij producenten spelen daardoor een belangrijke rol als prefinancier van de EV productie en doen daarvoor beroep op subsidies. De Amerikaanse subsidie politiek heeft op dat gebied enkele zware missers in portefeuille. Het meest spectaculaire is het faillissement van zonnepanelen fabrikant Solyndra waarbij honderden jobs en 535 miljoen dollar aan belastinggeld verloren gingen. Solyndra is de leverancier van 14.000 m² zonnepanelen voor de Delhaize vestiging in Zellik. Na het Solyndra debacle met vragen over een mogelijk bedrieglijk faillissement, heeft de overheid de rem gezet op verdere uitbetalingen in het kader van het Clean Energy programma. Met uiteraard een negatieve impact op de verdere ontwikkeling van de Clean Energy sector. Naast het rimpel effect van de beneden verwachting blijvende vraag naar EV’s op de gehele toeleveringsketen. Batterijproducent A123 zit op een voorraad niet afgeleverde batterijen ter waarde van 100 miljoen dollar als gevolg van beneden verwachting gebleven verkoop bij EV producent Fisker. Goed voor een derde van A123 activa. Tijdens de 5 voorbije boekjaren noteerde het bedrijf een gecumuleerd verlies van 609 miljoen dollar. Op basis van de eerder voorspelde sterke vraag naar batterijen investeerde het bedrijf met in totaal 249 miljoen dollar aan staatsteun in de bouw van twee fabrieken. Defecte A123 batterijen waren de oorzaak van een wijd gepubliceerde panne van een Fisker model tijdens een test door het influentiële “Consumer Reports”. A123 betaalt 55 miljoen dollar voor het vervangen van de defecte batterijen. Dat leidde tot een “class action” van investeerders met klachten over het achterhouden van informatie over “defecte producten”. 55 miljoen komt overeen met een één vierde van de geplande jaaromzet voor 2012. De waarde van het aandeel is van 13,50 dollar bij de beursgang tot enkele tientallen dollarcents gezakt. Ener1 de leverancier van onder meer batterijen voor het GM Volt model ging begin 2012 failliet en wordt nu geherstructureerd onder een Chapter 11 beschermstatuut tegen schuldeisers. Het bedrijf ontving in totaal 118 miljoen dollar aan staatsteun en zag zijn inkomsten

7

7

https://lpo.energy.gov/?p=900

De steile weg naar de E-auto. dalen door de minder dan verwachte afzet van GM Volt modellen. Ener1 is nu eigendom van de Russische magnaat en President Dmitry Medveded vertrouweling Boris Zingarevich. Een paar maanden nadat President Obama in zijn Speech of the Union de Amerikanen had verzekerd dat “onze samenwerking met de privé sector Amerika heeft gepositioneerd als wereldleider op gebied high-tech batterijen productie.” EV producent Fisker staat symbool voor de overgang van de oude naar de nieuwe automobielindustrie. Fisker kocht voor 20 miljoen dollar de leegstaande Wilmington fabriek uit het GM faillissement. In ruil ontving het bedrijf een goedkope lening van 528 miljoen dollar van de overheid. Daarvan werden tot nog toe 193 miljoen dollar uitbetaald. Met oog op een minder dan voorspelde vraag worden de doelstellingen van Fisker niet langer haalbaar geacht en werden betalingen voorlopig opgeschort. Het lot van batterijproducent A123 is nauw met dat van Fisker verbonden. Fisker is op zoek naar privé kapitaal om de productie start van een nieuw model te financieren. Zonder overheidssteun ziet Fisker zich niet langer verplicht het nieuwe model in de ex-GM fabriek in Wilmington te bouwen. Het vorige model werd bij het Noorse Valmet geassembleerd. Valmet assembleert eveneens Porsche Boxster en Cayman modellen. Tesla bouwt dure EV sportwagens in een eveneens uit het oude GM faillissement gekochte fabriek in Fremont (Californië). Tesla boekte tijdens de 5 laatste boekjaren een gecumuleerd verlies van 623 miljoen dollar, maar behoudt niettemin het vertrouwen van de beleggers. Het aandeel steeg van 24 dollar bij de beursgang einde 2009 naar rond 34 dollar vandaag(april 2012). Het Tesla aandeel is wel een top favoriet op short seller’s lijsten. Het Arabische Abu Dhabi Emiraat heeft begin april zijn 7 per cent aandeel in Tesla van de hand gedaan. Tesla produceerde tot nog toe 100.000 dollar kostende EV sportwagens met de hulp van een goedkope lening van 465 miljoen dollar het Amerikaanse Department of Energy (DOE). De toekomst van het bedrijf rust op de introductie in 2012 van een goedkoper 50.000 dollar kostend EV model. Volgens Tesla een hoogstandje op gebied van topsnelheid, acceleratie en reikwijdte. Het is wel niet duidelijk hoe het bedrijf een volledig in huis ontworpen en naar eigen zeggen met voor 70 per cent in huis geproduceerde onderdelen zijn investeringen kan afschrijven op een geplande jaarproductie van 20.000 auto’s. In de prijsklasse 50.000-70.000 dollar bouwt Mercedes jaarlijks rond 350.000 auto’s van éénzelfde reeks. Het al of niet wegvallen van een subsidie bij de aankoop van 7.500 dollar heeft uiteraard weinig effect op de markt van dure exclusieve EV luxe en sportwagens met prijzen rond 100.000 euro. Th!nk Global, van oorsprong een Noorse EV fabrikant, ging juni 2011 voor de vierde en waarschijnlijk de laatste maal failliet. In 1999 had Ford het bedrijf overgenomen als maatregel tegen de dreigende Californische zero emissie wetgeving en als reactie op de introductie van GM’s EV1 programma. Na het terugschroeven van de Californische normen verkocht Ford het bedrijf. De faling van Th!nk was mede aanleiding tot het faillissement van Ener1. Het Canadese Azure Dynamics had zich op de EV kaart gezet door de ontwikkeling en productie van een elektrisch aangedreven versie van de Ford Transit bestelwagen. Voor de verkoop kon het bedrijf beroep doen op het wereldwijd Ford distributienet. In België de Brusselse Ford dealer Cegeac. Het bedrijf heeft bescherming tegen schuldeisers aangevraagd. Als oorzaken wordt gewezen naar minder dan verwachte omzet, moeilijke kredietmarkt en de Europese financiële crisis. Het vertrouwen van beleggers steunde in grote mate op het geruststellende feit dat de overheid niet enkel massaal steun verleent voor de ontwikkeling en productie van batterijen De overheid verleent tezelfdertijd steun aan autobouwers die de batterijen kopen en subsidieert de aankoop van EV’s waar de batterijen worden ingebouwd.

8

De steile weg naar de E-auto.

De Chinese agenda. Ook China heeft zijn eigen EV agenda. Op gebied van klassieke aandrijftechnologie heeft China een honderdjarige en blijkbaar moeilijk op te halen achterstand tegenover Westerse autobouwers. De Chinese auto-industrie bestaat in hoofdzaak uit door de overheid opgelegde 50/50 joint ventures met Westerse bedrijven op basis van een “markt tegen technologie ruil”. Die overdracht van technologie is niet verlopen zoals gepland. Vandaar de keuze van de Chinese overheid een stap over te slaan door zich te concentreren op de nieuwe EV industrie. Bij de ontwikkeling en productie van elektrisch aangedreven voertuigen staan beide partijen als het ware gelijk aan de meet. Voor wat betreft kennisoverdracht wil China niet dezelfde fout maken. Bij EV investeringen wil de overheid die overdracht afdwingen door in minstens één van de drie sleuteltechnologieën de controle van de intellectuele eigendom over te dragen aan een door de overheid gecontroleerd bedrijf. (batterij,motor of elektronisch stuursysteem). Ondanks kleiner gevaar voor ontwenningsverschijnselen beantwoordt de Chinese EV verkoop voorlopig niet aan de gestelde verwachtingen. De Chinese economie is voor een belangrijk gedeelte een centraal geleide planeconomie. Met meer mogelijkheden voor een door de overheid gestuurde ontwikkeling van de EV markt. Hier dreigt op iets langere termijn een EV versie van het “zonnepanelen syndroom”.Op een sterk gesubsidieerde Westerse markt is tijdens voorbije jaren de vraag naar zonnepanelen explosief gestegen. Die gesubsidieerde vraag heeft ook Chinese zonnecellen producenten met lagere loonkosten fors geholpen bij de uitbouw van een eigen zonnepanelen industrie. Die Welt: Solarzeitalter endet industriepolitisch im Fiasko.8 Na het terugdraaien van de subsidie stagneerde niet alleen de vraag, maar steeg vooral het marktaandeel van goedkopere Chinese zonnepanelen. Sinds 2004 is het Chinese aandeel van de wereldmarkt van iets minder dan 5 per cent naar 58 per cent gestegen. Het Duitse aandeel van17 naar 6 per cent gedaald. Dat leidde tot een cascade van faillissementen met verlies van werkplaatsen. Ook in de toeleveringsketen zoals producenten van zaagdraad voor zonnecellen. Bij Bekaert gaan in die afdeling 600 jobs verloren. Een gelijkaardig scenario is eveneens mogelijk voor de zwaar gesubsidieerde Westerse EV productie na het uitlopen van subsidies. Wanneer goedkope Chinese EV’s marktaandeel gaan zoeken op een door subsidies voorbereide en op gang gebrachte markt.

8

http://www.welt.de/dieweltbewegen/article106162743/Solarzeitalter-endet-industriepolitisch-imFiasko.html

9

De steile weg naar de E-auto. Duitse twijfels. “Porsche is nothing more than a fur coat ,it’s something you wear ,not something you drive” Peter W.Schutz CEO Porsche 1981-87 In Duitsland heeft de overheid zich steeds positief opgesteld bij vragen naar omschakeling naar Emobiliteit. Duitsland was in 1992 het eerste land om in samenwerking met het BMBF9 en de industrie op het eiland Rügen een uitgebreide “proeftuin” voor EV’s te organiseren. 10 Tijdens de duurtijd van de test (1992-1996) werden in totaal met 60 elektrisch aangedreven voertuigen in totaal 1,3 miljoen testkilometers afgelegd. Ondanks de lager dan verwachte resultaten werd in augustus 2009 een nieuw “Nationaler Entwicklungsplan Electromobilität der Bundesregierung” voorgesteld.11 .Op termijn wil Duitsland als “EV Leitmarkt” een leidende rol spelen op de wereldmarkt van de E-mobiliteit. Zowel op gebied van afzet als van technologische voorsprong. Een moeilijke opgave voor een land waar de automobielindustrie in grote mate is afgestemd op de ontwikkeling en productie van luxe- en sportwagens met moeilijk naar EV’s te transfereren imago’s op gebied van luxe, prestaties en bedieningsvriendelijkheid. Tegen 2020 wil Kanselier Angela Merkel één miljoen EV’s op de Duitse wegen. Om dat te bereiken werd het “Nationale Plattform E-mobiliteit” (NPE) 12 opgericht met in eerste instantie de beschikking over een budget van 500 miljoen euro. De 22 leden tellende stuurgroep is samengesteld uit vertegenwoordigers van de overheid, de industrie en de vakbonden. De consument is niet vertegenwoordigd. Tot ergernis van de oppositie en de 17 miljoen leden tellende ADAC (Allgemeine Deutsche Automobilclub). Een Duitser op vijf is lid van de ADAC. Op de openingszitting bleef de ADAC stoel leeg. Volgens voorzitter Peter Meyer “ kan Mevrouw Merkel zich niet veroorloven geen rekening te houden met diegenen die uiteindelijk deze auto’s zullen moeten kopen en gebruiken”. Het is de gebruiker die volgens ADAC uiteindelijk zal beslissen over de haalbaarheid en toekomst van het Duitse EV project. Duitsland is praktisch het enige land dat geen subsidie voorziet bij de aankoop van een EV. Voor de Duitse overheid heeft het weinig zin subsidies te voorzien voor hoofdzakelijk Franco/Japanse modellen en op die manier de werkgelegenheid in Japan en Frankrijk te bevorderen. In afwachting van de introductie van Duitse EV modellen. In 2009-2010 heeft de Duitse overheid wel 5 miljard euro geïnvesteerd in slooppremies voor het uit het verkeer halen van oudere, meer verbruikende auto’s. Op basis van een premie bij de aankoop van 7.000 euro komt dat overeen met een potentiële subsidiering van de aankoop van rond 700.000 EV’s Sinds 2009 hebben Duitse autobouwers een indrukwekkend aantal prototypen en concept cars voorgesteld. Data voor marktinvoering werden regelmatig uitgesteld. In 2007 toonden Duitse autobouwers hun eerste hybride concept auto’s. Tien jaar na de introductie van de Toyota Prius hybride in Japan en 7 jaar na de introductie op de wereldmarkt. Dank zij een groot aantal internationaal georganiseerde “proeftuinen” beschikken in bijzonder Daimler en BMW over uitgebreide informatie over het marktpotentieel van EV’s. Die resultaten werden nooit bekend gemaakt. Uit hun twijfels en uitstellen van productiestart zou kunnen worden afgeleid dat de inschatting van het EV marktpotentieel beneden verwachting is gebleven. In 2012 komt in het beste geval de eerste EV van Duitse makelij op de markt. Weinig enthousiasme. Door het ontwerpen en ten toon stellen van een groot aantal prototypes en concept cars hebben Duitse autobouwers wel goede wil getoond. Zonder grote inspanningen voor een effectieve commer-

9

Bundesministerium für Bildung und Forschung. “Het Rügen experiment” 11 http://www.bmbf.de/pubRD/nationaler_entwicklungsplan_electromobilitaet.pdf 10

12

http://www.bmu.de/verkehr/elektromobilitaet/nationale_plattform_elektromobilitaet/doc/45970.php

10

De steile weg naar de E-auto. cialisatie. De Duitse pers verwijt Duitse autobouwers een aankondigingpolitiek.13 “Wereldkampioen in aankondiging” oordeelt het Duitse tijdschrift Wirtschaftswoche. In tegenstelling tot uitgebreide communicatie over eco-strategische doelstellingen en samenwerking met de overheid met betrekking tot verbetering van het milieu. Volgens Dr.Ulrich Hackeberg, verantwoordelijk voor O&O bij Volkswagen, moet VW de introductie van zijn EV modellen niet laten opleggen door de concurrentie.”Wij bepalen zelf onze doelstellingen.2013 lijkt ons een goed tijdstip om in serieproduktie te gaan. In feite lijkt de verhouding tussen industrie en overheid sterk op die van een PPS (Politiek Private Samenwerking). Het is moeilijk om inschatten wat de werkelijke gevolgen van de economische crisis 2008-2009 zouden zijn geweest zonder de massale interventie van de overheid onder de vorm van sloop- en andere premies. Dat geldt uiteraard niet alleen voor de Duitse markt. In werkelijkheid hebben Duitse autobouwers weinig reden om zich enthousiast te tonen over de overgang van oude naar nieuwe, alternatieve aandrijfsystemen. Het imago en “brand equity” van de Duitse merken berust in grote mate op hun benzine en dieseltechnologie. Duitsland is wereldleider op de lucratieve markt van krachtige, imagosterke luxe en sportwagens. Er is dus weinig interesse om fors te investeren in nieuwe,onbekende en marktonzekere technologieën. Emotie blijft een belangrijke factor bij de aankoop. Het emotie verwekkend potentieel van een batterij of elektrische motor ligt aanzienlijk lager dan dat van een 32 kleppen V8 turbo motor met dubbele bovenliggende nokkenassen. Elektrische motoren liggen emotioneel dichter bij wasmachines en stofzuigers dan bij auto’s. Voor prestige merken wordt het moeilijk zich te profileren op basis van de nieuwe imago-arme attributen van EV’s. Met uitzondering van het attribuut van politiek correct statussymbool. In plaats daarvan moeten ze zich herdifferentiëren met het aanreiken van oplossingen voor problemen die de automobilist in het verleden nooit heeft gekend. Zoals reikwijdte-angst, levensduur van batterijen,oplaad infrastructuur, restwaarde, winterdeugdelijkheid enz. De promotie van het idee E-mobiliteit steunt in grote mate op een te verwachte doorbraak op gebied van energiedensiteit en prijs van batterijen. Dat is contraproductieve marketing met vooruitzicht op een toekomstig beter product. Vergeleken met klassieke aandrijfsystemen rijden EV’s praktisch geluidloos. Met oog op veiligheidsrisico’s voor voetgangers wordt nagedacht over een kunstmatig opgewekt waarschuwend geluid. Een geluid dat wordt samengesteld op basis van parameters zoals toerental,belasting en snelheid. Voor autobouwers mogelijk een middel om zich op die manier toch te differentiëren. Volgens Audi “geven lage frequenties een indruk van kracht en gelatenheid. Frequenties meer in het midden zijn een uiting van sportiviteit en agiliteit. “E-Auto Klang von Audi” Der Spiegel14 Met mogelijkheden voor gepersonaliseerde beltonen zoals voor GSM telefoontoestellen of een typische merkgebonden E-sound. Extra geluid is enkel nodig tot 30 km/u. Boven die snelheid is het geluid opgewekt door de banden sterk genoeg om voetgangers voldoende te waarschuwen. Standaard batterijen. Een positieve ontwikkeling van de EV markt is nauwelijks denkaar zonder de schaalvoordelen en lagere prijzen van in grote aantallen geproduceerde batterijen. Gestandaardiseerde batterijen maken het autobouwers wel moeilijk om zich via de ingebouwde batterij te profileren. Standaard afmetingen betekenen bovendien minder vrijheid op gebied van design en lay-out die in grote mate worden bepaald door de vorm en afmetingen van de batterij. Constructeurs met een sterk, exclusief imago kunnen zich daardoor moeilijk profileren via het meest belangrijke component van een elektrische auto. De batterij is goed voor bijna de helft van de prijs van een EV en in bijna in dezelfde mate bepalend voor de bijzonderste technologische kenmerken van de auto (verbruik, reikwijdte enz). “Brand Borrowing” is in de auto-industrie een zelden gebruikt marketing instrument. Met uitzondering van de merknaam van ingebouwde radio’s en Blue Tooth 13

www.wiwo.de/technologie/auto/electromobilitaet-deutschland-ist-nurankuendigungsweltmeister/5780456.html 14

http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,825904,00.html

11

De steile weg naar de E-auto. toepassingen. Reclame spotjes naar voorbeeld van Duracell konijntjes of “Intel Inside” computers liggen in dit geval niet voor de hand. In de periode dat BMW en Rolls Royce automatische transmissies van GM monteerden was dit ook geen aanleiding om dit als een marketing pluspunt te vermelden. Zie www.fcar.be “Intel Inside”. 15 In werkelijkheid is de overgang naar E-mobiliteit meer dan een zuivere technische evolutie naar een alternatief aandrijfsysteem. Wezenlijke en historisch sterk verbonden componenten worden vervangen door een industrie-vreemde technologie.Een diepgaande transplantatie met gevaar voor afstotingsverschijnselen. De auto-industrie is voor nauwelijks 30 per cent vertikaal geïntegreerd met in hoofdzaak de ontwikkeling en productie in eigen huis van motoren en tranmissies. Bij overschakeling naar EV technologie blijft daarvan nauwelijks iets over. Met als gevolg een grondige hertekening van de waardeketen. Corporate Identity. Het minder dan verwachtte succes van EV’s stelt autobouwers bovendien voor een moeilijke keuze voor wat betreft hun bedrijfsidentiteit. Aan de ene kant de noodzakelijke zorg voor het milieu en bijhorend eco-imago,aan de andere kant de vrees geïdentificeerd te worden met een “loser”. Voor luxe en sportwagen bouwers wordt het een bijna onmogelijke taak om de gedurende vele jaren op klassieke benzine/diesel technologie moeizaam opgebouwde exclusieve identiteit van de ene dag op de andere te transfereren op auto’s met een totaal verschillend aandrijfsysteem. Dat zou kunnen door opnieuw nadruk te leggen op de milieu gerelateerde resultaten van klassiek aangedreven modellen. GM doet dat door aandacht trekken op de verkoop van 100.000 auto’s met een gemiddeld verbruik van 4,47 l/100 km. of minder (maart 2012). Daarvan enkel een paar honderd Volt EV modellen. Ondertussen staat de industrie voor de moeilijke opgave om een werkbaar evenwicht te vinden tussen obligaat EV-enthousiasme en de realiteit van de markt.

Moeilijk marktonderzoek. “Don’t listen to what people tell the pollsters. Watch what they are buying.” John McElroy,Autoline. ‘We’ve seen time and again, that most consumers will only go green when it saves them money.’ James McCoy SixthSense – research director Het op de markt brengen van auto's met alternatieve aandrijfsystemen inclusief bijhorende ontwenningsproblemen, is een ingewikkeld marketing experiment. Ervaring leert dat bij marktonderzoek over milieu gerelateerde producten het eco-geweten van de consument wordt overschat. Onderzoek naar koopintenties mbt tot eco-gerelateerde producten zijn notoir onbetrouwbaar. Ondervraagden geven sociaal verantwoorde antwoorden in lijn met courant politiek correct denken. Bij marktonderzoek over de bereidheid tot aankoop van spaarlampen bleek een grote meerderheid milieubewust bereid duurdere spaarlampen aan te kopen. In werkelijkheid was die bereidheid er niet. De falende vraag naar spaarlampen leidde uiteindelijk tot een Europees productieverbod voor gloeilampen. Die worden nu illegaal uit Oost-Europa ingevoerd en onder de toonbank verkocht..16 Alhoewel de plaatsing van retro-fit roetfilters voor diesels door de overheid volledig wordt terugbetaald, is er nauwelijks of geen belangstelling. Marktonderzoek naar de bereidwilligheid tot gratis installeren van retro-fit roetfilters zou betere resultaten hebben opgeleverd dan de enkele tientallen voor dewelke subsidie wordt aangevraagd. Over werking, voor- of nadelen van brandstofcelauto’s (FCEV) is weinig of geen praktische informatie beschikbaar. Noch over de prijs, brandstof-

15

http://f-car.be/index.php?option=com_content&view=article&id=149:qintelinsideq&catid=39:milieu&Itemid=111 16 http://www.standaard.be/artikel/detail.aspx?artikelid=GB3KD5PF&word=gloeilampen 12

De steile weg naar de E-auto. kosten,levensduur,onderhoud of manier van tanken of bijladen. Toch zien 25 per cent van de ondervraagden in een recent Duits Ipsos marktonderzoek brandstofcellen als “de technologie van de toekomst”. In een klassiek marketing model is de marktprijs bepalend bij beslissingen over het al of niet op de markt brengen van een nieuwe technologie of nieuw model. Enkel wanneer de marktprijs hoger ligt dan de productiekost,wordt het product op de markt gebracht. Het systeem werkt niet langer vanaf het ogenblik dat de overheid planeconomisch de markt gaat sturen en de aankoop van niet marktconforme producten gaat subsidiëren. EV’s zijn te duur en te weinig gebruiksvriendelijk om zonder subsidies bij de aankoop voldoende omzet te genereren en investeringen in O&O te kunnen recupereren. In het EV marketing model moet het verschil worden aangepast door moeilijk voorspelbare en van heersende politieke constellaties afhangende subsidies bij de aankoop in orde van grootte van 5000 tot 7000 euro. Een weinig aantrekkelijk uitgangspunt om een strategie op langere termijn uit te zetten. In principe moeten subsidies de vraag stimuleren tot op het ogenblik dat door het kosten verlagend effect van schaalvoordelen de auto’s aan marktprijzen kunnen worden aangeboden. In de VS wil de overheid subsidies garanderen tot op het ogenblik dat 200.000 stuks van een model zijn verkocht. Het is niet erg duidelijk hoe de subsidie afbouw naadloos en zonder gevaar voor plots instorten van de vraag kan gebeuren. Het zg. “zonnepanelen syndroom” met bijhorend banenverlies. Vlaamse zonne-energie vecht voor overleven. 17Na afbouw van subsidies is de Belgische vraag naar zonnepanelen met 80 per cent ingestort. Met een reeks van faillissementen en verlies van werkplaatsen als gevolg.18 Een met subsidies opgestarte vraag schept onvermijdelijke aanbod en bij stop zetten of verminderen van subsidies, overcapaciteit. Alhoewel een verbod op de productie van klassiek aangedreven auto's geen optie is, leeft bij autobouwers toch de vrees voor repressieve maatregelen om in dat geval de verkoop van E-auto’s te blijven stimuleren. Naast boetes bij het overschrijden van de wettelijk geregelde CO² vlootuitstoot. Het EU “White Paper on Transport Policy” voorziet tegen 2030 een wettelijk opgelegde halvering van voertuigen met conventionele brandstoffen in stadsverkeer met complete uitfasering tegen 2050.19 Marktrealisme na tegenvallende verkoopcijfers. Op basis van blijkbaar weinig betrouwbaar marktonderzoek werden aanvankelijk EV marktaandelen tot 10 per cent voorspeld. Sommige resultaten vermelden een hoog percentage van ondervraagden die de aankoop van een EV overwegen, terwijl een even groot percentage moest toegeven in werkelijkheid over weinig praktische informatie te beschikken. Uiteindelijk blijken de eerste verkoopcijfers aanzienlijk onder de verwachtingen te blijven. Investeringsbank Morgan Stanley noteert voor 2011 wereldwijd 47.000 EV’s en oplaadbare hybride voertuigen, 30 per cent minder dan de inschatting van de bank. In haar nieuwe prognose van begin 2012, halveert de bank haar vooruitzicht voor een aandeel van 8,6 per cent met de helft naar 4,5 per cent. De Europese Commissie rekent met een marktaandeel tussen 3 à 4 per cent. Volvo CEO Stefan Jacoby heeft problemen met de wildgroei van ongecoördineerde Europese steunmaatregelen en rekent met een EV marktaandeel van 1 per cent op de kortere en middenlange termijn. Als verklaring voor de minder dan verwachte interesse wordt gewezen naar het tot nog klein EV aanbod. Dat is geen verklaring voor de tegenvallende cijfers van reeds op de markt zijnde modellen zoals de Chevrolet Volt waarvan de productie tijdelijk werd stopgezet om te grote voorraden weg te werken. Het Volt model heeft een extra benzine hulpmotor en daardoor geen reikwijdte probleem.

17 http://www.standaard.be/artikel/detail.aspx?artikelid=733N3020 http://ikgabouwen.knack.be/bouwen-renovatie/nieuws/batibouw-2012/vraag-naar-zonnepanelenmet-80-procent-gedaald/article-4000061983179.htm18 18 19

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0144:FIN:EN:PDF

13

De steile weg naar de E-auto. Onder de omstandigheden wordt het voor analisten en studieburelen gevaarlijk om zich nog aan prognoses te wagen. Volgens onderzoekers van het Amerikaanse CAR “Center for Automotive Research’ heeft het weinig zin om voorspellingen te doen voor een markt die naar verwachting niet vòòr 2025 als commercieel leefbaar wordt geacht.20 Tenzij met een doorbraak op het gebied van batterij technologie. Doorbraken zijn per definitie onvoorspelbaar. Het is eveneens moeilijk een constante te vinden tussen de verschillende nationale ambities en vooruitzichten. Nederland met een personenwagenpark van 7,1 miljoen personenwagens verwacht éénn miljoen EV’s op de weg tegen 2020,met voorlopig althans, subsidie bij de aankoop. Duitsland met 42 miljoen personenwagens , verwacht hetzelfde aantal , zonder subsidies. VS President Barack Obama hoopt eveneens op 1 miljoen EV’s tegen 2020 maar dan op een park van 260 miljoen personen-wagens. In Duitsland werden in 2011 tijdens de eerste 11 maanden 1800 EV’s ingeschreven, waarvan slechts 101 door privé personen. Het merendeel op rekening van handelaren, ondernemingen, autobouwers en energieproducenten. Italië heeft wetsvoorstellen voor een wettelijke omkadering voor de installatie van een vlakkendekkend aantal laadpunten. In totaal 300.000 voor naar verwachting 2 mijoen EV’s tegen 2020. Dat is zonder de medewerking van Fiat dat behoudens enkele vage toezeggingen over een mogelijke Fiat 500 in EV versie, geen concrete plannen heeft voor EV productie. In Frankrijk werden in 2011 in totaal 2630 EV’s ingeschreven, te verdelen over 11 verschillende modellen. EV marktaandelen liggen uiteraard het hoogst in de landen met de hoogste subsidies. De subsidies in Noorwegen en Denemarken zijn in werkelijkheid vrijstellingen van zeer hoge registratie taksen. In Denemarken bedraagt de registratietaks 105 per cent op de eerste schijf van 79.000 Deense Kroon , 180 per cent op het resterende bedrag. Duitsland is in feite het enige land zonder subsidies bij de aankoop van een EV. Volgens de Duitse minister van Economie en Technologie is de het de markt die uiteindelijk moet beslissen. Niet de subsidies. Tijdens de maand februari 2012 werden in Frankrijk in totaal 406 EV’s ingeschreven,waarvan 290 op rekening van het op huurbasis verdeelde BlueCar.

20

http://www.viewpdfonline.com/pdf/the-u-s--automotive-market-and-industry-in-2025.html

14

De steile weg naar de E-auto. Meevallende budgetten. Lager dan verwachte verkoopcijfers hebben wel een positieve invloed op de nationale budgetten die werden uitgetrokken voor stimulering van de EV markt. Het VK telde in 2011 slechts 1052 aanvragen voor het door het DOT (Department of Transport) goedgekeurde budget van 5000£ per auto en naar verwachting 8500 aanvragen. Ook Frankrijk heeft ruime overschotten in zijn 750 miljoen euro budget voor stimulering van EV aankopen. In de VS wil President Barack Obama de belastingaftrek van 7500 naar 10.000 $ verhogen. Het is moeilijk om schatten tot op welk verkoopsniveau onder huidige moeilijke economische en budgettaire omstandigheden subsidies houdbaar blijven. Of hoe de markt zal reageren op het stopzetten of fors terugschroeven van de subsidies in geval de EV markt aantrekt . Een Belgisch EV park van 200.000 auto’s,4 per cent van het totale park,komt overeen met een eenmalige subsidie uitgave van bijna 1,5 miljard euro en een jaarlijks verlies van rond 500 miljoen euro aan inkomsten uit taksen en accijnzen op brandstoffen. Daar tegenover staan wel hogere BTW inkomsten bij aankoop van duurdere EV modellen. Het verlies aan inkomsten zal moeten worden gecompenseerd door een extra belasting op laadstroom of een jaarlijkse belasting op laadpalen. In de VS heeft de senaat van de staat Washington een wet gestemd voor een jaarlijkse belasting van 100 dollar op EV voertuigen. Als compensatie voor het verlies van inkomsten uit brandstofbelasting. In de VS bedraagt het aandeel van belastingen in de pompprijs rond 20 per cent21 Een naadloze overgang van het stopzetten en/of verminderen van subsidies in functie van dalende productiekosten door schaalvergroting,lijkt op zijn minst een moeilijke opgave. Bij stijgende vraag komt een ogenblik dat EV’s niet langer op basis van in hoofdzaak variabele kosten kunnen worden geproduceerd. De noodzakelijke investeringen in nieuwe,niet langer variabele productiecapaciteit moeten dan kunnen worden doorgerekend. “On the record” tonen autobouwers zich optimistisch voor wat betreft de doorbraak van EV technologie. De promotie van EVs blijft een belangrijk onderdeel van campagnes voor de zorg voor het milieu. Het uiten van twijfels over de praktische inzet van EV’s wordt in die zin als contraproductief en politiek niet-correct ervaren. Volvo CEO Stefan Jacoby is een van de weinigen die zich heeft “ge-out” met twijfels over het EV marktpotentieel. Andere autobouwers communiceren twijfels via hun belangengroeperingen. “Ik neem aan dat Duitse autobouwers vanaf 2013 EV modellen op de markt zullen brengen. Ik hoop dat tegen die tijd een grote bereidheid zal bestaan voor de aankoop van deze innovatieve modellen. In bijzonder in de steden. Wij maken ons echter geen illusies. Het wordt een lange weg alvorens een grote marktpenetratie kan worden bereikt. Daarvoor zijn de prijsverschillen met klassiek aangedreven auto’s nog te groot. E-mobiliteit is een marathon. Geen sprint.22 Matthias Wissmann,Voorzitter VDA (Verband der Automobilindustrie) Volgens voorzitter Keitel van det Duitse BDI (Bundesverbandes der Deutsche Industrie) moet met de nieuwe technologie nog wat geduld geoefend worden. “De fase van de eerste euforie en die van de ontnuchtering liggen achter ons,nu komt de fase van de realiteit”. Voor de industrie is het een moeilijke taak een evenwicht te vinden tussen hun inzet voor het invoeren van elektromobiliteit zonder gevaar voor hun competitieve positie op de markt van klassiek aangedreven auto’ De lage verkoopcijfers drukken onvermijdelijk op de prijzen. In Duitsland, zonder subsidie bij de aankoop, worden Peugeot EV modellen tot met 60 per cent korting aangeboden. In de meeste gevallen auto’s die goedkoop worden ingevoerd uit landen met subsidie bij de aankoop. Op de Engelse markt hebben Peugeot en Citroen de prijzen voor iOn en C-Zero EV modellen van 33.155 naar 26.216 £ met 6.939 £ verminderd. Financiële consequenties.

21

http://www.plugincars.com/washington-senate-passes-bill-charge-electric-vehicle-owners-100annual-fee-112580.html 22

http://www.automobilwoche.de/article/20120109/repository/120109955

15

De steile weg naar de E-auto. Ondanks een moedige aankondigingpolitiek blijven investeringen voor de productie van EV eerder voorzichtig en beperkt. Investeringen in O&O worden in grote mate gedekt door subsidies. Renault bouwt zijn Fluence Z.E model op dezelfde lijnen als het Megane model in zijn Turks Oyak jointventure in Bursa. Ford bouwt de elektrische versie van de Focus eveneens op dezelfde lijnen in de fabriek in Saarlouis. Volvo verscheept in Gent gebouwde C30 koetswerken naar haar fabriek in Torslanda (Zweden) waar motoren en batterijen worden ingebouwd. Het Volkswagen UP! EV wordt geproduceerd in de VW fabriek Bratislava met een totale jaarcapaciteit van 400.000 auto’s. Naast de VW Touareg,Audi Q7 en koetswerken voor de Porsche Cayenne. GM bouwt het Volt model in de in 1985 gebouwde Detroit Hamtramck fabriek naast Chevrolet Malibu en Impala modellen. De EV modellen van Citroen en Peugeot zijn kloon modellen van de Mitsubishi i-Miev model met gedeelde investeringen. Op die manier worden EV’s gebouwd op basis van in hoofdzaak variabele kosten. De moeilijke beslissingen moeten worden genomen op het ogenblik dat de EV markt werkelijk aantrekt met de noodzaak van investeringen in nieuwe capaciteit om in dat geval aan de vraag te kunnen voldoen. Fiat en in zekere mate Toyota zien weinig brood in de EV markt. De Italiaanse Milieu Minister Corrado Clini verwijt Fiat “geen inspanningen te willen leveren op gebied van investeringen in EV en hybride technologie”. Volgens de Minister heeft Fiat zijn kans gemist. Hij verwijst naar Fiat’s Multipla hybride uit het jaar 2000. “Indien het bedrijf op die weg was door gegaan, was Fiat nu wereld marktleider ” Het is enkel Renault dat zwaar heeft ingezet op de toekomst van EV markt en nog steeds rekent op 10 per cent EV wereldmarktaandeel. Tien maal meer dan meer recente prognoses. Renault wil 5,6 miljard dollar investeren in de EV markt. Een bedrag dat uiteraard niet meer kan worden aangewend voor investeringen van goedverkopende klassiek aangedreven modellen die nog gedurende vele tientallen jaren de markt zullen overheersen. Voor de financiering van zijn EV project heeft Renault in 2009 tweederden van zijn lucratief aandeel in Volvo Trucks verkocht. In “The Economist” beschreef een niet met naam genoemde concurrent het Renault EV project als “bold”. Ergens tussen “zeer riskant” en “gek”. Wanneer dit misgaat “ zijn we morsdood” vreest François Banco, verantwoordelijk voor marktstrategie bij Nissan-Renault in een interview. De discrepantie tussen optimistische prognoses,tegenvallende vraag, de komst van nieuwe spelers en daaruit volgend overschot van capaciteit kan niet zonder financiële consequenties blijven. Ook voor de totale waardeketen. Rond 70 per cent van de waarde van een auto is afkomstig van toelevering. In het geval van EV’s ligt rond de helft van de totale waarde van de auto op rekening van de batterij leverancier alleen. Die speelt in dezelfde mate de rol van prefinancier. Met nu reeds enkele faillissementen in de VS.

De IFA prognose. De sterke politieke druk voor oplossen van milieu en klimaatproblemen maakt het steeds moeilijker om met enige afstand en zin voor realiteit het potentieel van de EV markt objectief in te schatten. Dat geldt eveneens bij de interpretatie van marktonderzoek.Alleszins moeilijker dan enkele jaren geleden. De vooruitzichten van het Duitse IFA (Institut für Automobilwirtschaft) uit 2009 liggen alleszins heel dat dichter bij de huidige realiteit dan meer recente prognoses. IFA onderzoekers evalueerden drie jaar geleden het EV marktpotentieel op basis van klassieke methodes die worden gebruikt bij het inschatten van marktkansen van nieuwe technologieën. Voor 2011 voorspelde IFA een markt van rond 100.000 EV’s. Wel nog het dubbele van wat in realiteit werd verkocht, toch aanzienlijk minder dan latere prognoses. Rekening houdend met politieke druk en de response daarop van uit de industrie, hield IFA toen reeds rekening met een dreigend gevaar voor overcapaciteit. Onder andere wegens fundamentele verschillen tussen politieke doelstellingen en de realiteit van de markt. Rond 2016 zou volgens deze prognose de capaciteit reeds het viervoudige van de vraag bedragen (“Elektroauto- Wann platzt die Blase” – IFA Arbeitspapier Nr. 6/2010)

16

De steile weg naar de E-auto.

Voor het grafisch uitzetten van de te verwachten evolutie maakten IFA onderzoekers destijds gebruik van de Gartner cyclus voor beschrijving van het tijdsverloop na de introductie van een nieuwe technologie. De IFA hype-cyclus start met de opkomst van nieuwe spelers zoals EV-sportwagen producenten TESLA en Fisker. De eerste opwaartse zijde van de grafiek omvat effecten zoals de invloed van politiek en media, gevolgd door de instap van de bestaande autobouwers en introductie van de eerste modellen. Daarop volgt de neerwaartse trend als gevolg van weerwerk van het conventionele aanbod. Traditionele autobouwers bouwen hun EV activiteiten daarop af, nieuwkomers verdwijnen. Bij de volgende opwaartse beweging vinden EV’s hun werkelijke niche plaats, en positioneren ze zich als een complementaire technologie. 17

De steile weg naar de E-auto. De neerwaartse zijde van de hype curve wordt gekenmerkt door een heropleving van interesse voor klassieke aandrijftechnologie en bijhorend dalend interesse voor EV’s. Dat is eveneens de periode van onvermijdelijke kinderziektes en andere beperkingen. GM heeft in 2011 alle tot dan toen verkochte Volt modellen geroepen wegens brandgevaar. Luchttransport van lithium batterijen blijft om dezelfde reden aan strenge regels onderworpen. Ondanks aandringen van de industrie voor een versoepeling van de regels. De volgende opwaartse curve steunt op mogelijk succes van niche-spelers en bevestiging van de plaats van de EV als aanvullende technologie. Geen nieuwe technologie. Het IFA instituut evalueert het potentieel van de EV markt op basis van de opkomst van een nieuwe technologie. In werkelijkheid waren er in het verleden meerdere pogingen en experimenten met vergelijkbare doelstellingen. Zoals het experiment in Rügen en GM’s EV1. Ook in België werd in het verleden regelmatig geëxperimenteerd met alternatieve aandrijfsystemen. Bij de NMBV,nu De Lijn, werd in de periode 1956-59 tussen Gent en Merelbeke proef gereden met drie gyrobussen. De autobussen waren voorzien van grote vliegwielen die bij de halte via het stroomnet op snelheid werden gebracht. De opgeslagen kinetische energie was dan voldoende om de bus aan te drijven tot aan de volgende halte. Tijdens stilstaan in de files ging soms te veel energie verloren om de volgende laadhalte nog te halen. In 1964 bouwde Van Hool voor ACEC twee dieselelektrische hybride bussen. Een van de eerste wereldpatenten voor hybride auto’s werd op 2 maart 1909 neergelegd door de Luikenaar Henri Pieper. (zie www.fcar.be “ Hybride auto’s uit Luik”. De Eco-balans. Bij het opstellen van de wettelijke voorschriften op gebied van CO² emissies en het berekenen van de gemiddelde vlootuitstoot van een constructeur, hanteert de Europese Commissie een zero-emissie waardering voor EV’s. Bovendien telt bij de berekening van de gemiddelde vlootuitstoot één EV voor 3,5 klassiek aangedreven auto’s. Het is nooit de bedoeling geweest om de emissies van krachtcentrales in de berekening me op te nemen. Die is van land tot land verschillend naargelang de nationale stroommix. In Duitsland met een groot aantal bruinkoolcentrales ligt die aanzienlijk hoger dan in Frankrijk met een groter aantal kerncentrales. Die verschillen zijn regelmatig aanleiding tot onderzoek en studies met de bedoeling vergelijkende eco-balansen op te stellen. Uit een begin februari gepubliceerde studie uitgevoerd door het Duitse Öko-Institut en het Institut für Energie- und Umwelt in opdracht van het Bundesumweltministerium (BMU),blijkt dat de introductie van een groot aantal EV’s eerder een stijging dan een daling van de CO² uitstoot voor gevolg zal hebben.23. Een mogelijk meer positieve eco-balans is afhankelijk van de manier waarop de laadstroom wordt geproduceerd. (stroommix) Met een hoger aandeel hernieuwbare energie zou tegen 2030 wel een vermindering van 6 per cent CO² uitstoot kunnen worden bereikt. Wel aanzienlijk minder dan de vermindering met 25 per cent die met meer efficiënte klassieke motoren kan worden bereikt. In een park van naar schatting 48 miljoen personenwagens (Duitsland) in 2020 ligt het potentieel voor een vermindering van CO² emissies van 47 miljoen meer efficiënte klassiek aangedreven auto’s aanzienlijk hoger dan dat van één miljoen EV’s. Een miljoen EV is het streefcijfer van de Duitse overheid. In een reactie stelde de Duitse milieuminister Norbert Röttgen:“het verschuiven van de CO² uitstoot van de uitlaatpijp naar de schoorsteenpijp staat gelijk met zelfbedrog (augenwischerei). De oplossing ligt bij een groter aandeel hernieuwbare groene stroom voor het opladen van de batterijen”.

23

18

http://www.oeko.de/oekodoc/1348/2012-001-de.pdft

De steile weg naar de E-auto. Op korte en middellange termijn ligt volgens de onderzoeker “het grootse klimaat verbeterend potentieel nog bij klassiek aangedreven auto’s. Wanneer hun efficiëntie zoals verwacht stijgt, kan daarmee tegen 2030 de CO² uitstoot van het voertuigpark met 25 per cent worden verminderd”. Nieuwe spelers. De bal ligt in het kamp van de energiebedrijven. De sector ziet een kans voor het overnemen van de rol van energieleverancier voor transport van klassieke petroleummaatschappijen. Daarvoor rekenen energiebedrijven wel op een voldoende grote vraag om hun investeringen in laadpalen en bijhorende infrastructuur te laten renderen. Het Duitse energieconcern RWE heeft tot nog toe 100 miljoen euro geïnvesteerd in EV laadtechnologie. Met oog op de tegenvallende verkoopcijfers wordt dat volgens RWE voorzitter Alphéus een werk van lange adem.24 Drie jaar terug koesterde men binnen het bedrijf nog de “romantische voorstelling om binnen 10 jaar geld te kunnen verdienen uit stroomleveringen via laadpalen. Dat is niet langer realistisch. Wanneer de markt inderdaad aantrekt ziet RWE wel mogelijkheden in EV’s als rijdende energieopslag. Tijdens daluren zouden EV’s energie kunnen opslaan in hun batterijen om ze tijdens de piekuren terug in het net te sturen. Van de automobilist wordt dan voldoende discipline verwacht om zijn batterijen op vaste tijden te laden. Wanneer de automobilist op die manier stroom gaat opslaan die hij zelf produceert via zonnepanelen wordt hij wel een concurrent van het energiebedrijf.” Tegen einde 2012 zullen in Europa volgens planning 50.000 laadstations operationeel zijn. Rekening houdend met de huidige evolutie van de vraag naar EV’s komt dat overeen met bijna 3 laadstations per EV. Wat uiteraard te veel lijkt om voldoende rendement te garanderen. Hernieuwbare energie.

Schommelingen per uur in het aanbod van wind- en zonne-energie (Duitsland) (in Giga Watt) Bron: Deutsche Bank.25 Ongeveer gelijktijdig publiceerde Deutsche Bank een rapport over de noodzaak van meer hernieuwbare energie. Zonder een sterke toename van hernieuwbare energie hebben EV’s weinig zin. Het aanbod van wind- en zonenergie is zeer wisselvallig en niet gesynchroniseerd met pieken in de vraag. Hier ligt het probleem bij de integratie van het volatieve aanbod van zonne- en windenergie in het netwerk in functie van de vraag. Door wind opgewekte energie kan tijdens pieken tot 7 maal hoger liggen dan op ogenblikken met weinig windkracht Het klassieke stroomnet kan geen stoom opslaan.

24

http://www.automobil-industrie.vogel.de/index.cfm?pid=3244&pk=353641&cmp=rss-bep

25

http://www.dbresearch.de/PROD/DBR_INTERNET_DEPROD/PROD0000000000284196/Moderne+Stromspeicher%3A+Unverzichtbare+Bausteine+der+Energiewende.pdf

19

De steile weg naar de E-auto. Dat kan enkel door het opslaan van energie op ogenblikken dat het aanbod groter is dan de vraag om zodoende knelpunten te vermijden. Volgens berekeningen van DB moet tegen 2040 spaarcapaciteit voor weken en maanden kunnen worden opgespaard. Een investering die in Duitsland rond 30 miljarden euro wordt geschat. De meeste voor de hand liggende oplossing ligt bij pomp-accumulatie. Bij stroomoverschot wordt water omhoog gepompt naar een hoger liggend waterreservoir. Bij stroomtekort wordt het opgeslagen water terug naar een turbine/generator gevoerd die de opgespaarde energie omzet naar elektrische energie. Bij het oppompen functioneren de generatoren als elektrische motor. Het proces is wel niet zeer efficiënt, met veel energieverlies. In landen met kleine hoogte verschillen wordt nagedacht over de mogelijkheden van O-PAC, onderaardse pompaccumulatie. In dat geval bestaat het systeem uit een bovengronds meer (30 Ha) en een ondergronds meer op ca 1500 meter diepte. Tijdens daluren met stroomoverschot wordt het water van het ondergrondse naar het bovengrondse meer gepompt. In piekuren wordt het proces omgedraaid en stroomt water via turbine/generator terug en wordt zodoende stroom opgewekt. Nederlands-Limburg heeft voor dergelijk projectie een geschikte ondergrond. “Limburg is klaar voor witte steenkool”26 Normen en Standaards. Tot nog toe kon met betrekking tot normen en standaards voor EVs geen internationale overeenkomsten worden bereikt. Een gebrek aan officiële normen en standaards werkt remmend bij de introductie van nieuwe technologieën. Het kan eveneens aanleiding zijn tot een contraproductieve strijd tussen bedrijven en/of landen die hun eigen standaards willen opdringen. Tijdens de jaren zeventig werd de ontwikkeling van videotechnologie gedurende meer dan 5 jaar negatief beïnvloed door de contraproductieve normenstrijd tussen het Sony’s Betamax en JVC’s VHS formaat. Definitieve standaards en normen voor EV’s worden pas tegen 2017 verwacht. Bestaande modellen kunnen zolang worden verkocht volgens hun eigen standaards. Dat gaat over normen met betrekking tot normalisatie van stekkers,kabels,batterijen, laadstations en laadstroom betaalsystemen. In Duitsland hebben voor normalisatie verantwoordelijke organisaties VDE,DIN en VDA, een overeenkomst gesloten voor wat betreft dergelijke normen. Duitsland hoopt hiermede de koers te hebben gezet voor wereldwijd geldende EV standaards. Of Duitsland, op dit ogenblik nog zonder eigen aanbod van EV modellen, slaagt zijn normen wereldwijd op te dringen is nog de vraag. Normalisatie is soms een vorm van verborgen protectionisme In juli 2011 had de Europese Commissie reeds gewezen op de noodzaak van Europese normen. Die zijn volgens de Commissie essentieel voor een goede werking van de interne Europese markt. Zij vervangen nationale normen die elkaar veelal tegenspreken. Maar ook de EU heeft er 12 jaar over gedaan om een norm voor een universeel GSM laadsysteem in te voeren. De nieuwe norm vervangt de 40 bestaande oplaadsystemen. Privé initiatief. Het gebrek aan Europese testvoorschriften heeft wel de weg geopend voor instituten, testcentra en gespecialiseerde media om EV’s te testen op efficiëntie en eco-balans. Volgens eigen niet officiële maatstaven. Het Duits Dekra (Deutscher Kraftfahrzeug-Ueberwachsungsverein) noteerde voor een Citroen C-Zero een daling van de reikwijdte met de helft bij een temperatuur van min 5°C: 65 km in plaats van de 130 km. die bij een temperatuur van 22° C werd bereikt. De daarbij gereden testcyclus is de officiële Europese NEDC die ook wordt gebruikt voor de officiële meting van verbruik en emissie waarden. Die wordt gereden bij een temperatuur van ordt enkel gereden bij 23° C.27

26

http://www.limburgonderneemt.nl/nieuws/?catID=9&newsID=2372

27

http://www.dekra.de/de/pressemitteilung?p_p_lifecycle=0&p_p_id=ArticleDisplay_WAR_ArticleDis play&_ArticleDisplay_WAR_ArticleDisplay_articleID=7200581 20

De steile weg naar de E-auto. TÜV – Technischer Überwachungs Verein. Het Duitse TÜV (Technischer Überwachungs-Verein) heeft eveneens het gebrek aan officiële Europese voorschriften aangegrepen om een eigen cyclus ontwerpen voor het testen van reikwijdten en verbruik. Rekening houdend met buitentemperatuur, verwarming, airco,achterruit verwarming enz. In de loop van 2012 zullen alle op de markt aangeboden auto’s volgens de eigen TÜV cyclus en normen worden getest en grafisch voorgesteld volgens onderstaand model.

De Oostenrijkse automobilisten vereniging OMTC wil in Oostenrijk aangeboden modellen evalueren volgens eigen testmethodes met betrekking tot verbruik en reikwijdte bij verschillende temperaturen. OMTC maakt daarbij gebruik van de klimaatproefstand van de Technische Universiteit in Wenen. (TU Wien). De beste resultaten (114 km) werden bereikt met een Mitsubishi i-MIEV bij 20° buitentemperatuur in Stop-and-Go stadsverkeer Bij een temperatuur van 0°C en een binnentemperatuur van 22°C. zakte de reikwijdte naar 79 km. (zie grafiek)

21

De steile weg naar de E-auto. Duitse media die niet over dure klimatologische testfaciliteiten beschikken, hebben gebruik gemaakt van de koude golf 2011-2012 om verbruik en reikwijdte van enkele EV onder extreme winter omstandigheden te testen. Voor de Renault Fluence noteerde Auto Bild bij een buitentemperatuur van min 14° C. een reikwijdte van 78 km. Of 58 per cent minder dan door de constructeur opgegeven 185 km. De CO² uitstoot op basis van de Duitse stroommix steeg van de officiële 66 naar 157 g/100km. Meer dan een moderne diesel. Ook bij modellen Nissan Leaf en Mitsubishi i-Miev lag de reikwijdte ongeveer de helft lager dan de fabrieksgegevens. De ADAC eco-balans. De Duitse automobilisten vereniging ADAC heeft van bij het begin zijn ongenoegen geuit over een te weinige betrokkenheid van de verbruiker bij de evaluatie en introductie van EV’s. De verbruiker die uiteindelijk toch het laatste woord zal hebben. ADAC stoort zich onder andere aan de niet langer aangepaste,voorbijgestreefde Europese testcyclus voor het meten van verbruik en uitstoot van schadelijke uitlaatgassen. De originele cyclus dateert van begin jaren tachtig en was in feite een simulatie van een rit aan lage snelheid door de oude stadskern van Keulen. Later werd een sneller autosnelweg gedeelte toegevoegd. De huidige NEDC (New European Driving Cycle) is volgens ADAC niet representatief voor onder andere het meten van het gemiddeld brandstofverbruik. Werkelijke verbruikscijfers in het dagelijkse verkeer liggen tot 40 per cent hoger dan de officieel gemeten en gepubliceerde cijfers. Andere landen (VS China, Japan) gebruiken hun eigen testcycli. Dit gebrek aan harmonisatie werkt kosten verhogend. Vandaar plannen voor een wereldwijd geldende testcyclus: de WLTP (Worldwide Harmonized (Light Vehicles Test Procedure) ADAC wil in Duitsland aangeboden auto’s nu reeds testen volgens een combinatie van de geplande WLTP cyclus gekoppeld aan een eigen ADAC snelweg gedeelte. Eveneens met dagverlichting ingeschakeld, zoals in sommige landen wettelijk voorgeschreven. ADAC wil eveneens controleren of de wettelijke voorziene elektronisch gestuurde systemen die de uitstoot van schadelijke stoffen moeten beperken, ook werkelijk functioneren. Het vermoeden bestaat dat constructeurs slimme elektronica gebruiken die waarneemt wanneer de auto volgens de typische NEDC cyclus wordt getest. Het systeem schakelt dan tijdelijk over naar een meer, voor de cyclus gunstige tijdelijke afstelling.(cycle beating). CO² emissies worden in de ADAC test zowel op WTW (Well to Wheel) als op Tank to Wheel (TTW) basis gemeten. Bij EV’s wordt rekening gehouden met de uitstoot tijdens het opwekken van stroom in de centrale. Voor klassiek aangedreven auto’s wordt rekening gehouden met de uitstoot tijdens het gehele proces van ontginning, transport, raffinage enz. van fossiele brandstoffen. Tot nog toe werden de grootste verschillen gemeten bij de aangeduide verbruikcijfers in kWh per 100 km. Voor een Renault Fluence Z.E meet ADAC volgens zijn eigen cyclus, een stroomverbruik van 25,7 kWh/100 km. Goed 84 per cent meer dan de officiële Renault cijfers van 14 kWh/100 km. ADAC rekent voor de Duitse stoommix met steenkool en bruinkool centrales met een CO² uitstoot van 563 gram per kilowattuur (kWh). Of in het geval van de Renault Fluence een uitstoot van 145 g/kWh. De verschillen komen niet alleen op rekening van stroomverbruik tijdens het rijden, van verwarming of airco. Er is bovendien verlies tijdens het laadproces zelf. De evaluaties van ADAC , in bijzonder voor wat betreft de CO² uitstoot bij het opwekken van de laadstroom, gelden enkel voor auto’s die in Duitsland rijden. Het Engelse “Department for Energy and Climate Change” berekent voor de Engelse stroommix een CO² uitstoot van 521 g/kWh. De Europese Commissie is zich bewust van het gevaar van misleidende “zero-emissie” in-formatie met mogelijke negatieve impact op de ontwikkeling van de EV markt. Dat zou kunnen door verbeterd door een aanpassing van richtlijn 1999/94/EG betreffende de “beschikbaarheid van consumenten-informatie over het brandstofverbruik en de CO²uitstoot” Het zg “verbruik- en CO² uitstoot etiket”. De huidige informatie maakt het voor de consument moeilijk om onderscheid te maken tussen benzine- ,dieselvoertuigen en EV’s voor wat betreft hun impact op het milieu. 22

De steile weg naar de E-auto. In Zwitserland is de vermelding van het aandeel “well-to-wheel” emissies op basis van de Zwitserse stroommix verplicht. In Duitsland is voor EV’s en Plug-in-Hybride voertuigen de vermelding van het verbruik in kWh/100 km. eveneens wettelijk verplicht. Voor de consument is realistische informatie over reikwijdte en verbruik essentieel bij de beslissing over zijn aankoop. In elk geval zal hij moeten gewoon aan het rijden in een situatie die permanent vergelijkbaar is met die van de benzinemeter op “empty”.

Duitse media luiden de doodsklok. Ontnuchtering in Genève. De fase van ontnuchtering en een nieuwe realiteit werd duidelijk op het Salon van Genève. (maart 2012).Auto’s met alternatieve aandrijving werden , als ware in quarantaine afzonderlijk ondergebracht in een buiten het hoofdgebouw gelegen “Groene Paviljoen”.Het centrum van de aandacht lag bij de ontwikkeling van nieuwe, spaarzame modellen met verbeterde klassieke aandrijfsystemen. In scherpe tegenstelling met de massale EVaandacht in de vorige salons van Frankfurt en Parijs. In hun verslaggeving reageerden Duitse media bijzonder heftig op wat ze als “de ontnuchtering van Genéve” hadden ervaren. De hype heeft plaats gemaakt voor een pragmatisch realisme. In een interview met Die Welt geeft VW voorzitter Winterkorn toe dat E-mobiliteit op deze manier geen toekomst heeft. “Met mijn ervaring op gebied van materialen is het mij reeds lang duidelijk dat e-mobiliteit op deze manier (met li-Ionen techhnologie) geen toekomst heeft. De reikwijdte is te klein.”28 De Duitse media aandacht is niet representatief voor andere Europese landen. Ook niet voor Frankrijk waar Renault zijn lot voor een groot deel lijkt te hebben verbonden met de verdere ontwikkeling van E-mobiliteit.

„Electro-Autos kommen ins Stocken“ – Frankfurter Rundschau „Der Electro-Auto-Hype ist vorbei“ Berliner Kurier “Der Hype ums Electroauto ist vorbei, in Genf steht 2012 wieder Traditionelles im Mittelpunkt ", Der Spiegel “Serienautos auf dem Genfer Salon: Zurück aus der Zukunft”. Der Spiegel “Der Kater nach dem Electrorausch” Financial Times Deutschland “Die Stromer legen ein Zwangpause ein.” Handelsblatt “Endlich lenkt wieder die Vernunft.” AT Nachrichten “Autosalon Genf: Grüne Electro-Welle ist vorbei”. - Autogazette “Die Euphorie um das Electroauto scheint realistischen Einschätzungen zu weichen.” VDI Nachrichten “Das Electroauto rechnet sich nicht.” Wirtschaftswoche “Das Strom-Phantom” Der Spiegel 37/2011 “Die Grosze E-illussion” 26/4/2010 “Electromobilität – Hoffnungsträger oder Luftschloss” “A More Circumspect View of Electric Cars” International Herald Tribune “Gebremste Begeisterung für das E-Auto” Financial Times Deutschland

28

http://www.welt.de/wirtschaft/article13901516/In-jedem-Auto-steckt-ein-Stueck-von-mir.html

23

De steile weg naar de E-auto. E-mobiliteit:hoopdrager of luchtkasteel ? Onder deze titel publiceerden onderzoekers van TU Berlin (Technische Universiteit Berlin )einde 2011 de resultaten van een onderzoek naar de aandacht naar en de verslaggeving van de Duitse media voor de ontwikkeling van de EV-markt. .” 29 Voor het onderzoek werden meer dan 1000 artikels uit de zes belangrijkste Duitse media geanalyseerd. “Hype” wordt door de onderzoekers omschreven als een “door de media opgewekte en daarna gestegen aandacht”. “Unter Hype wird hier eine medial erzeugte gesteigerte Aufmerksamheit verstanden” Het rapport vergelijkt de media aandacht voor het Duitse proeftuin prospect in Rügen in 1999 met de huidige interesse voor EV’s. Het rapport dateert van vòòr de publicatie van de reacties op het Salon van Genève. De conclusies van zowel de media als politici om het Rügen experiment als mislukt te beoordelen dateren uit een periode met aanzienlijk minder eco-politieke druk dan vandaag het geval is. De nieuwe mediahype in 2007 ging van start onder geheel andere omstandigheden. Het in 2007 gepubliceerde IPPC klimaat rapport en de klimaattop in Kopenhagen in 2009 hadden de noodzaak van een vermindering van de CO² uitstoot volop in de politieke aandacht gezet. Voor de Duitse overheid was dit, samen met de gevolgen van de bankencrisis in 2008, voldoende reden om in te stemmen met steunmaatregelen voor de auto-industrie. Daaronder 500 miljoen euro voor de ontwikkeling van milieuvriendelijke auto’s en 5 miljard onder de vorm van premies voor het slopen van oudere, meer verbruikende auto’s. De politiek had terug de leiding genomen met hernieuwde aandacht voor het strategische belang van E-mobiliteit. Onder andere door de oprichting van het “Nationales Entwicklungsplan Electromobilität”. De kernramp in Fukushima (2011) was aanleiding tot een energiepolitieke omkeer en meteen aanzet voor hernieuwde aandacht voor de ontwikkeling van hernieuwbare energie en zodoende voor groene E-mobiliteit. Met sterk stijgende olieprijzen stegen de argumenten voor het zoeken naar andere dan fossiele brandstoffen. De media hadden nu meer aandacht voor de passieve,afwachtende houding en aankondigingpolitiek van de Duitse autobouwers mbt de ontwikkeling en productie van EV modellen. Besluit. Politieke druk en onrealistische prognoses scheppen verwachtingen voor een paradigmaverschuiving op basis van een nieuwe technologie. In het verleden heeft de wereldautomarkt belangrijke machtverschuivingen gekend,onder andere door de opkomst van nieuwe spelers. Nooit op basis van één of andere nieuwe en dan overheersende voertuigtechnologie. Wel op basis van andere, externe niet voertuig-technologische factoren. Tijdens de oliecrisissen uit de jaren zeventig met dure olieprijzen, kregen Japanse constructeurs voor het eerst een voet tussen de deur op de Amerikaanse markt en een springplank naar de wereldmarkt. Op dit ogenblik, 40 jaar later,zijn ze samen met Koreaanse autobouwers, goed voor bijna de helft van de Amerikaanse markt. Niet op basis van een alternatieve technologie maar, tenminste bij de start,een aan Japanse nationale marktvereisten aangepaste modelmix, met kleinere, zuinigere modellen. De Japanse opmars werd in 1990 gestopt door de Japanse vastgoedzeepbel en daarop volgende, in feite nog voortdurende, Japanse economische crisis. De oorzaken van het faillissement van GM en Chrysler in 2009 zijn terug te zoeken in sterk gestegen Aziatische marktaandelen op hun thuismarkt. De uiteindelijke doodsteek komt op rekening van de Amerikaanse vastgoedzeepbel en daarop volgende wereldwijde economische en kredietcrisis. Volgens algemene consensus was een verkeerde model politiek oorzaak van GM’s problemen. Op dit ogenblik is het nieuwe GM terug winstgevend met in feite hetzelfde aanbod als vòòr zijn herstructurering.

29

http://www.verkehrsplanung.tu-berlin.de/fileadmin/fg93/Forschung/Projekte/emobility/ELECTROMOBILITAET_HOFFNUNGSTRAEGER_ODER_LUFTSCHLOSS.pdf

24

De steile weg naar de E-auto. Het succes van Westerse autobouwers op de Chinese markt steunt in hoofdzaak niet op hun geavanceerde technologie. Het is een combinatie van een sterk groeiende Chinese economie en stijgende vraag naar individueel transport. De verdeling van de markt zelf is gebaseerd op een combinatie van buitenlandse investering politiek volgens de regels van de Chinese planeconomie,op basis van een “markt tegen technologie” ruil en invoerbeperkingen.

“Electric Cars are the next big thing and always will be “ Robert Ryce hoofdredacteur “Energy Tribune "Das

Elektroauto leidet an chronischem Durchbruch. Schon seit 100 Jahren steht es kurz vor der Eroberung der Zukunft." Auto-Motor und Sport

“If I had to make a bet today, I’d say we’re going to be very quickly in short capacity for electric cars,” “From everything I’m seeing, in 2011 or 2012 we’re going to have to rush to build capacity for both batteries and cars.” Renault CEO Carlos Ghosn Geneva Show 2009

People buy EV’s because it makes them feel better and more civic minded. That is not a very solid foundation on which to build a market. Prof. Paul R.Gregory – University of Houston

25