DE BLENHEIM IN HET MUNSTERBOS Een noodlottige vlucht We schrijven Pinksterzondag 12 mei 1940 aan boord van een Britse Bristol Blenheim tweemotorige bommenwerper, tijdens een missie met als doel het vernielen van de bruggen over het Albertkanaal, in Veldwezelt en Vroenhoven. Deze werden tijdens de Duitse inval op 10 mei (operatie Fall Gelb) door vijandelijke luchtlandingstroepen ingenomen. Door deze bruggen te bombarderen trachtten de geallieerden de Duitse opmars te stuiten. De Belgische, Franse en Engelse luchtmacht slaagden hier echter niet in. Voor vele dappere bemanningen betekende dit een gewisse dood. Zo verloor het Britse 15de Squadron die 12de mei, 6 van de 12 ingezette Blenheims. Allen waren om 07.50 uur opgestegen van de RAF basis Alconbury. Het aanvalsplan bestond erin de doelen te naderen vanuit het zuiden in 4 groepen van telkens 3 vliegtuigen. Ze bereikten de objectieven om 09.15 uur onder bescherming van een smaldeel Hawker Hurricane jagers. Korter bij de bruggen gekomen zou elk individueel toestel een lage duikvlucht inzetten langsheen het kanaal om de bommen af te werpen op de laagst mogelijke hoogte en vervolgens naar het westen weg te draaien richting Gellik. Zes toestellen keerden niet terug, De zes overlevende en soms zwaar beschadigde Blenheims landden om 11.30 uur op hun thuisbasis. Aan boord van het toestel met serienr. P6911 leidde piloot A.E. Oakley één van de vier aanvalsgroepen. Zijn Blenheim stortte neer op de Hoef in het Munsterbos (zie foto’s).
Daarbij kwamen de drie bemanningsleden om: - Flying Officer (Pilot) Albert Edward Oakley, 25 jaar (links) - Sergeant (Observer) Douglas John Avent, 22 jaar (midden) - Leading Aircraftman (Observer) Denis Victor Woods, 19 jaar (rechts)
Ze vonden hun laatste rustplaats op het kerkhof van Munsterbilzen:
Bristol Blenheim Even een woordje uitleg over het toestel zelf. Het betrof een Bristol Blenheim Mark IV. In 1935 maakte het toestel zijn eerste vlucht in de burgerluchtvaart om twee jaar later als
bommenwerper in dienst te treden bij de R.A.F. Het vliegtuig zorgde voor een aantal primeurs. Het was het eerste toestel: - volledig uit metaal vervaardigd - met intrekbaar landingsgestel - met variabele stuwkracht voor de propellers - met hydraulische geschutstoren en -kleppen - dat met luchtradar werd uitgerust en er een overwinning mee boekte - dat een onderzeeër tot zinken bracht Specificaties: Algemene kenmerken Bemanning: 3 Lengte: 13 m Spanwijdte: 17,17 m Hoogte: 3,91 m Vleugeloppervlak: 43,6 m² Gewicht onbeladen: 4440 kg Gewicht beladen: 6530 kg Aandrijving: 2 Bristol Mercury XV 9-cylinder radiaal motoren van elk 920 pk
Prestatie Bewapening Max. snelheid: 428 km/h Machinegeweren: Bereik: 3140 km -1x 7.7mm Browning in Plafond: 9600 m linkervleugel Klimsnelheid: 7,6 m/sec -2x 7.7mm Vickers of Browning in geschutstoren op de rug Bomlading: +/- 450 kg: -ofwel 4x 110 kg -ofwel 2x 230 kg -ofwel combinaties met brandbommen en bommen van 18 en 9 kilo
Momenteel is er geen enkel luchtwaardig Blenheim toestel meer. In 1987 crashte het enige toestel (zie afbeelding hierboven), nauwelijks een maand na de restauratie die 12 jaar in beslag nam. Een tweede toestel raakte na 5 jaar luchtwaardig, maar ook dit
stortte neer tijdens een landing op 18 aug 2003. De schade was groot maar herstelbaar. Momenteel wordt het toestel dan ook gerestaureerd door de Aircraft Restauration Company in Duxford, U.K. Ditmaal koos men voor het type I in plaats van het type IV uit het verleden, wat vooral te zien is aan de stompere neus. Deze laatste heeft trouwens een verrassende herkomst. Een vindingrijk iemand had er niet beter op gevonden dan een Mark I cockpit frame te gebruiken als koetswerk voor een kleine wagen (zie afbeelding). Zo heeft men alles terug kunnen recupereren inclusief de uitsnijdingen voor de wielen en alle niet gebruikte toebehoren die door deze autofanaat zorgvuldig bewaard werden.
mate. De vele taaie haarworteltjes zijn moeilijk te verwijderen en de kleine bosmieren krijg je er gratis bij. In de loop der jaren heeft er zelfs een boomwortel zijn weg gezocht door zich te verbinden aan een der connectoren van mogelijks het zendergedeelte (zie afbeelding).
De berging Op aangeven van een bevriend prospector hebben we de crashsite kunnen localiseren. Maar dit ging niet zonder moeite, de eerste dag op 27 januari vonden we enkel een centje en een lege kogelhuls. Tegen de avond zijn we nog bijna verdwaald door een verkeerde route te nemen. Op de koop toe begon het flink te regenen en als je dan een glad houten wandelpad dient te volgen in het duister heb je het helemaal gehad. De volgende dag was meer succesvol en na enig zoekwerk ontdekten we vrij snel de exacte plaats. Dan begint echter het echte werk, want na enkele stormachtige dagen lagen er vele afgewaaide takken in het bos en dat bemoeilijkt de toegankelijkheid in hoge mate. Na enig graafwerk wisten we toch enkele zeer interessante stukken boven te halen. Nadien zijn we nog enkele malen ter plekke geweest maar lang niet alles is geborgen. De identificatie van de vondsten is de volgende stap. Vele brokstukken zijn aangetast door een soort aluminiumcorrosie ten gevolge van de zure bosgrond. In gewone akkers heb je dit ook wel maar in mindere
Het voordeel van een bos als crashsite is wel dat de beschadiging van de stukken enkel afkomstig is van de crash zelf en niet van de grondbewerking door de boeren in de jaren nadien. Landbouwmachines vervormen en verhakkelen immers heel wat overblijfselen waardoor de grootste stukken in een akker niet meer dan +/- 20 cm meten. Twee fragmentjes van het Wimperis-bommenvizier werden wel geïdentificeerd alsook enkele stukken buizenframe van de cockpit en een bevestigingsonderdeel voor een rechthoekig cockpitinstrument. Een knop van een zenderontvanger met de vermelding “A M” Air Ministry met een kroontje ertussen wijst er nog maar eens op dat het om een Brits toestel gaat. Een aantal onderdeelnummers is nog leesbaar (sommige zelfs nog in potlood onder de verflaag!) maar moeilijk thuis te brengen. Het serienummer P6911 werd ook nog niet aangetroffen. Enkele patronen van de mitrailleurs zijn wel bovengehaald. Het gaat wel degelijk om de Blenheim P6911 en dat werd ons bevestigd door de heer Maximiliaan Vansichen, leden van de heemkring Landrada alsook door leden van het 15de Squadron en van de Blenheim Society op hun jaarlijkse Remembrance Day in Gellik. Op 12 mei 1940 stortte hier de Blenheim P6914 (eveneens van het 15de sqd) neer in de berm van het Albertkanaal, niet ver van de oude spoorwegbrug. Ook deze bemanning kwam hierbij om het leven. De oorzaak van de crash in het Munsterbos is ons nog onbekend, hoogstwaarschijnlijk werd het toestel door Duitse Flak neergehaald. Maar dat hebben we tot heden niet kunnen achterhalen. Met wat geluk komt er misschien een stuk boven waarin flakgaten te vinden zijn, wie weet? In ieder geval zetten we het puzzelwerk verder.
Alois en David Stulens
DE BLENHEIM IN HET MUNSTERBOS (deel II) Na een korte periode van inactiviteit omwille van het broedseizoen der vogels hebben we onze opgravingswerken hervat. Veel vogels of nesten zijn we echter niet tegengekomen. Wel erg kleine kikkers en enkele nieuwsgierige reekalfjes het gebeuren vanop een veilige afstand observeerden. Tot zover de fauna en flora. Wat stond er verder nog te gebeuren? Allereerst namen we contact op met ZOLAD* archeoloog Tim Vanderbeken met wie wij sinds enige jaren een goede samenwerking hebben in verband met vondstmelding, exposities en dergelijke. Tim had ons tevens voorgesteld om op een van onze opgravingen aanwezig te zijn. Dit vonden we een goed idee, zo konden we tevens wat nuttige informatie verkrijgen betreffende plaatsbepaling met GPS-apparatuur*. Je houdt het namelijk niet voor mogelijk welk traject je op 2 uurtjes aflegt in een bos. Een GPS is ook handig om de volledige crashsite in kaart te brengen, want het wrak moet gemeld worden aan het VIOE*, weliswaar eenmalig maar toch moeten de coördinaten exact zijn. Reeds na enkele ogenblikken ter plaatse haalden we in aanwezigheid van Tim een groot luik met scharnier boven dat duidelijk vol Flakgaten* zat (zie afbeelding).
luik met Flakgaten
Het kaliber is echter moeilijk te bepalen, want een Flakpatroon is voorzien van een soort granaat die in de lucht explodeert en alzo het doelwit treft met scrapnel van allerhande dikte en vorm (zie afbeelding).
huls 20mm Flak 38, gevonden in de buurt van onze woning
Meerdere dagen met tussenpozen zijn we nog uren zoet geweest met kleine en soms grotere stukken te bergen waarvan er verscheidene het Air Ministrylabel droegen. De witte vlekken en gaten die we aantroffen op zeer vele fragmenten zijn het gevolg van de aluminiumcorrosie. Sommige vallen in poedervorm uit elkaar zodra je ze bovenhaalt. Dit getuigt nogmaals van uiterste hoogdringendheid! Men moet bij het schoonmaken ook zeer behoedzaam te werk gaan zodat er niets verloren gaat. Dit gebeurt met een zachte tandenborstel in een bakje lauw water met daarin een plastic zeef om kleine stukjes achteraf niet uit de modder te moeten peuteren. Na 2 dagen goed drogen gaan alle overgebleven oneigen deeltjes zoals bosgrondresten, taaie haarworteltjes enz, er gemakkelijker af. Bij grotere vliegtuigwrakken gebeurt het kuisen soms door middel van hogedrukreinigers maar zo kan men, mijns inziens, veel beschadigen en dat lijkt me hier niet aangewezen. Stukken die dieper zitten, onder de vruchtbare en vlugger verterende ploeglaag, en vrij van lucht, zon en vorst, zijn minder gecorrodeerd en kunnen een
hogedrukreiniger beter verdragen. Wat we nu hebben bovengehaald is misschien maar 1/100e van het geheel. De rest werd indertijd verzameld en weggebracht om bijvoorbeeld te worden herbruikt. Het mag ook een mirakel genoemd worden dat we de rest van het backsightonderdeel van het bommenvizier en de beide landingslichten waarvan er telkens maar 2 zijn, konden bovenhalen. Nog meer mitrailleurkogels, sommige zelfs nog aan elkaar vast, kwamen boven. Ook een verwrongen Chart-table-plotter type MK 1A hebben we kunnen lokaliseren, een navigatietoestel met de kompasroos en fragmenten van een schaallat die men door middel van de beweegbare arm over een landkaart kon bewegen om alzo de positie in het luchtruim te bepalen. Een onderdeel van een spoel van een fotocamera kan aangeven dat men misschien moest trachten luchtfoto’s te maken van de vernielde bruggen. Een uiterst belangrijke vondst is een onderdeel met het serienummer P6911 er nog op geverfd en waarvan sprake in het eerste verhaal (zie Tesi nr.21). Indertijd was het gebruikelijk dat men op meerdere onderdelen het serienummer aanbracht, geverfd of geslagen in metaal. Deze vondst is de ultieme bevestiging van de identiteit van het toestel, waarmee tegelijk alle twijfels wegvallen (zie afbeelding).
Tot zover in korte bewoordingen het verhaal rond de berging van de Bristol Blenheim. Verder wensen we nog onze dank te betuigen aan al de leden van Landrada, voor hun medewerking en in het bijzonder aan Max Vansichen voor de uitgebreide documentatiemap die we in bruikleen mochten hebben. Max introduceerde ons op de 11november-herdenkingsplechtigheid ook bij RAF Wing Commander Hopkin NPC* te Glons, die zijn bereidwillige medewerking wil verlenen aan ons Blenheimproject. Een laatste gedachte gaat naar de drie dappere bemanningsleden van de Blenheim P6911: “At the going down of the sun and in the morning, we will remember them.” (“Bij het ondergaan van de zon en in het ochtendgloren, zullen we hen gedenken”)
gedenkplaat nabij Edelhof
Aloys en David Stulens
onderdeel met serienr: P 6911
Het Munsterbos heeft nog niet alle geheimen van de crashsite prijsgegeven. De belangrijkste restanten zullen te bezichtigen zijn in De Landschapsruiter, het cultuurtoeristisch erfgoedproject ter revalorisatie van het kasteeldomein Edelhof te Munsterbilzen, meer bepaald in het voormalige Remisegebouw.
*ZOLAD: Zuid-Oost Limburgse Archeologische Dienst *GPS: Global Positioning System *VIOE: Vlaams Instituut voor Onroerend Erfgoed *Flak: Flugabwehrkanone *NPC: Nato Programming Centre
