DATABÁZE ZRUŠENÝCH DRAH V ČR

DATABÁZE ZRUŠENÝCH DRAH V ČR


LEDEN 2010 Databáze byla realizována v rámci Národního programu výzkumu 2007 – 20011 MD ČR (č. CG723-071-120). PODPROGRAM - Rozvoj infrastruktury a dopravní obsluhy území TEMATICKÝ OKRUH - Rozvoj dopravních cest, cyklistické a pěší dopravy DÍLČÍ TÉMA - Vytváření principů, metod, standardů rozvoje infrastruktury cyklistických stezek

DRÁŽNÍ STEZKY

1


OBSAH 1

SHRNUTÍ......................................................................................................... 4

2

NAKLÁDÁNÍ S MAJETKEM RUŠENÝCH DRAH .......................................... 6

3

2.1

Rušení drah v ČR.............................................................................................. 6

2.2

Nakládání s majetkem ve správě SŽDC, s.o. .................................................. 6

MAPOVÁNÍ DRÁŽNÍCH STEZEK .................................................................. 8 3.1

Metodika sběru dat o drážních stezkách ........................................................ 8

3.2

Drážní stezky mapované v roce 2009 .............................................................. 9

3.2.1 3.2.2 3.2.3 3.2.4 3.2.5 3.2.6 3.2.7 3.2.8 3.2.9 3.2.10 3.2.11 3.2.12 3.2.13 3.2.14 3.2.15 3.2.16 3.2.17 3.2.18 3.2.19 3.2.20 3.2.21 3.2.22 3.2.23

3.3

Drážní stezka Adamov.............................................................................................................. 9 Drážní stezka Bzenec – Veselí nad Moravou ......................................................................... 10 Drážní stezka Dasnice – Habartov ......................................................................................... 11 Drážní stezka Havlíčkův Brod – Žďár nad Sázavou ............................................................... 12 Drážní stezka Hrochův Týnec - Chrast ................................................................................... 13 Drážní stezka (Hrušovany nad Jevišovkou) – Hevlín – (Laa an der Thaya) ........................... 14 Drážní stezka Jablonné v Podještědí – Svor .......................................................................... 15 Drážní stezka Kladno – Nučice ............................................................................................... 16 Drážní stezka Kladno – Zvoleněves ....................................................................................... 17 Drážní stezka Kostelec u Heřmanova Městce – Vápenný Podol ............................................ 18 Drážní stezka Kyjov – Mutěnice.............................................................................................. 19 Drážní stezka Lovečkovice – Verneřice .................................................................................. 20 Drážní stezka Novosedly – (Alt Prerau) .................................................................................. 21 Drážní stezka Opava – (Pilszcz) ............................................................................................. 21 Drážní stezka Ostrava (Hrabová – Nová Bělá) ....................................................................... 22 Drážní stezka Ostrov – Jáchymov .......................................................................................... 23 Drážní stezka Plzeň – Chrást – (Rokycany) ........................................................................... 24 Drážní stezka Počerady – Vrskmaň – (Chomutov) ................................................................. 25 Drážní stezka Smidary – Vysoké Veselí ................................................................................. 26 Drážní stezka Smiřice – Hněvčeves ....................................................................................... 27 Drážní stezka Tochovice – Bohostice ..................................................................................... 28 Drážní stezka (Velké Březno) – Zubrnice – Úštěk .................................................................. 29 Drážní stezka Vsetín (centrum – Jasenice) ............................................................................ 30

Drážní stezky mapované v roce 2008 ............................................................ 31

3.3.1 3.3.2 3.3.3 3.3.4 3.3.5 3.3.6 3.3.7 3.3.8 3.3.9 3.3.10 3.3.11 3.3.12 3.3.13 3.3.14 3.3.15 3.3.16 3.3.17 3.3.18 3.3.19 3.3.20

Drážní stezka Kuřim – Veverská Bitýška ................................................................................ 31 Drážní stezka Ždánice – Uhřice .............................................................................................. 32 Drážní stezky Brno – Tišnov ................................................................................................... 34 Drážní stezka Cheb – Slapany (Waldsassen)......................................................................... 35 Drážní stezka Česká Lípa – Kamenický Šenov ...................................................................... 36 Drážní stezka Česká Lípa – Vlčí Důl (Dobranov).................................................................... 38 Drážní stezka Frýdlant – Heřmanice....................................................................................... 39 Drážní stezka Lupěné – Hoštejn ............................................................................................. 40 Drážní stezka Polička ............................................................................................................. 41 Drážní stezka Praha hl. n. – Praha-Libeň (Nové spojení) ....................................................... 42 Drážní stezka Praha-Vysočany............................................................................................... 43 Drážní stezka Čachovice-Loučeň ........................................................................................... 44 Drážní stezka Dobrovice - Rokytňany..................................................................................... 45 Drážní stezka Benátky nad Jizerou - Zdětín ........................................................................... 46 Drážní stezka Skalsko – Bezno – Chotětov ............................................................................ 47 Drážní stezka Chotětov – Brodce ........................................................................................... 48 Drážní stezka Křimov- Reitzenhain......................................................................................... 49 Drážní stezka Otvice – Vrskmaň............................................................................................. 50 Drážní stezka Přibyslav – Sázava .......................................................................................... 51 Drážní stezka Nezamyslice-Morkovice ................................................................................... 52

DRÁŽNÍ STEZKY

2


3.4

Přehled ohrožených železnic ......................................................................... 54

3.4.1 3.4.2 3.4.3 3.4.4 3.4.5 3.4.6 3.4.7 3.4.8 3.4.9 3.4.10 3.4.11 3.4.12 3.4.13 3.4.14 3.4.15 3.4.16 3.4.17 3.4.18 3.4.19 3.4.20 3.4.21 3.4.22 3.4.23 3.4.24 3.4.25

Železniční trať Bošice – Bečváry (013) ................................................................................... 54 Železniční trať Holice – Borohrádek (016) .............................................................................. 54 Železniční trať Moravany – Chrudim – Heřmanův Městec (016 a 017) .................................. 54 Železniční trať Opočno – Dobruška (028) ............................................................................... 54 Železniční trať Jablonec nad Jizerou – Rokytnice nad Jizerou (042)...................................... 54 Železniční trať Královec – Žacléř (043) ................................................................................... 55 Železniční trať Bakov nad Jizerou – Dolní Bousov – Kopidlno (063) ...................................... 55 Železniční trať Libuň – Lomnice nad Popelkou (064) ............................................................. 55 Železniční trať Rumburk – Panský – Mikulášovice (084 a 085) .............................................. 55 Železniční trať Lužec nad Vltavou – Vraňany – Straškov – Zlonice (094 a 095)..................... 56 Železniční trať Račiněves – Libochovice (096) ....................................................................... 56 Železniční trať Čížkovice – Obrnice (113) .............................................................................. 56 Železniční trať Středokluky – Podlešín (121) .......................................................................... 56 Železniční trať Krupá – Kolešovice (125) ................................................................................ 56 Železniční trať Děčín – Oldřichov (132) .................................................................................. 56 Železniční trať Chomutov – Vejprty (137) ............................................................................... 57 Železniční trať Loket – Krásný Jez (144) ................................................................................ 57 Železniční trať Aš – Hranice (148) .......................................................................................... 57 Železniční trať Kadaň – Vilémov – Kaštice nebo Kadaňský Rohozec (164 a 165) ................. 57 Železniční trať Svojšín – Bor (178) ......................................................................................... 57 Železniční trať Březnice – Rožmitál pod Třemšínem (204) ..................................................... 58 Železniční trať Čelákovice – Mochov (233)............................................................................. 58 Železniční trať Hrušovany nad Jevišovkou – Hevlín (245) ...................................................... 58 Železniční trať Bruntál – Malá Morávka (312) ......................................................................... 58 Železniční trať Nový Jičín – Hostašovice (326)....................................................................... 58

DRÁŽNÍ STEZKY

3


1 SHRNUTÍ Zrušené dráhy (železniční tratě a vlečky) tvoří společně s opuštěnými dráhami širší skupinu tzv. neprovozovaných drah: a) opuštěné (se zastavenou dopravou) – není na nich uskutečňována ani osobní ani nákladní doprava. K zastavení drážní dopravy dochází např. v důsledku nerentabilnosti provozování železnice nebo špatného technického stavu. Pokud vlastníkem celostátní či regionální tratě není stát a daný vlastník není schopen zajistit její provozuschopnost, musí ji nabídnout k odkoupení státu (Ministerstvu dopravy); b) zrušené – na základě žádosti vlastníka rozhoduje o zrušení dráhy příslušný drážní správní úřad, tj. Ministerstvo dopravy v případě celostátní nebo regionální tratě, Drážní úřad u vlečky nebo obec, v jejímž katastru se nachází speciální dráha. Zrušením přechází dráha z režimu zákona o dráhách do režimu zákona č. 50/1976 Sb., o územním plánování a stavebním řádu a to včetně všech svých součástí. Na základě informací převzatých od Drážního úřadu a z elektronické verze Historie železničních tratí ČR 2007, jejímž tvůrcem je Pavel Sekera, byl vytvořen detailní přehled neprovozovaných železnic v ČR. Níže uvádíme sumární informace o neprovozovaných dráhách v ČR, a to dle jejich kategorie a umístění. Neprovozované dráhy v ČR celkem (k 1.5.2007) z toho: - zrušené úseky železničních tratí (Z) - přeložené úseky železničních tratí (P) - plánované přeložky železničních tratí (L) - úseky železničních tratí bez dopravy (B) - nedostavěné úseky železničních tratí (N) - zrušené vlečky (V)

1136,5 km 426,5 292,0 175,5 64,7 48,1 129,7

km km km km km km

Z výše uvedeného přehledu lze vyčíst, že celková délka neprovozovaných železnic v ČR činila k začátku května roku 2007 celkem 1136,5 km, z toho více než polovinu tvořily zrušené a přeložené úseky železničních tratí. Více než 10% se na celkové délce neprovozovaných drah podílely zrušené vlečky a asi 5% činily opuštěné úseky železnic. Navíc je evidováno dalších 175,5 km plánovaných přeložek tratí, převážně v souvislosti s modernizací prioritních železničních koridorů. Neprovozované dráhy v ČR celkem (k 1.5.2007) z toho: - Jihočeský kraj - Jihomoravský kraj - Karlovarský kraj - Královéhradecký kraj - Liberecký kraj - Moravskoslezský kraj - Olomoucký kraj - Pardubický kraj - Plzeňský kraj - Praha - Středočeský kraj - Ústecký kraj - kraj Vysočina - Zlínský kraj

DRÁŽNÍ STEZKY

1136,5 km 70,0 81,3 99,1 22,6 59,6 133,1 27,4 56,8 87,5 61,0 128,0 245,7 29,4 35,0

km km km km km km km km km km km km km km

4


Nejvíce neprovozovaných železnic můžeme nalézt v Ústeckém kraji. Jedná se zejména o tratě a vlečky, které padly za oběť povrchové těžbě hnědého uhlí. Možnost jejich dalšího využití pro budování stezek pro bezmotorovou dopravu je téměř nulová. Podobně lze i v jiných krajích nalézt zrušené železniční tratě a vlečky, které již byly rozprodány, zastavěny či jinak znehodnoceny. Uvedená čísla tedy ne zcela vypovídají o skutečné využitelnosti neprovozovaných železnic pro konverzi na stezky pro bezmotorovou dopravu. Proto bude v následujících fázích projektu realizováno terénní šetření o využitelnosti vybraných neprovozovaných železnic pro uvedené účely. Daný materiál dále obsahuje: Přehled zrušených železničních tratí a vleček v ČR Databáze neprovozovaných drah vychází z informací shromážděných v databázi Historie železničních tratí ČR 2007, jejímž tvůrcem je Pavel Sekera, a z informací Drážního úřadu. Z těchto zdrojů vyplývá, že k 1.5.2007 bylo v ČR evidováno 1136,5 km neprovozovaných železničních tratí a vleček. Analýza legislativních podmínek pro nakládání s majetkem souvisejícím s rušenými dráhami V ČR se pod souhrnným pojmem železnice neboli dráha rozumí celostátní a regionální železniční tratě, vlečky a speciální (např. tramvajové) dráhy. Zatímco většina železničních tratí, které tvoří drtivou většinu všech drah na území ČR, je ve státním vlastnictví, většina vleček patří soukromým podnikům a tramvajové dráhy obcím. Rušení drah v ČR podléhá ustanovením zákona č. 266/1994 Sb., o dráhách, ve znění pozdějších předpisů a částečně i Metodickému pokynu č. 1/2005 Ministerstva dopravy. Návrh na zrušení dráhy podává její vlastník a to příslušnému správnímu drážnímu úřadu, kterým může být Ministerstvo dopravy (železniční tratě), Drážní úřad (vlečky) nebo města a obce (tramvajové tratě). Podle zákona č. 77/2002 Sb. o transformaci Českých drah, vykonává správu drah ve vlastnictví státu, a tedy i nakládání s rušenými dráhami, Správa železniční dopravní cesty, s.o. (SŽDC). Jedná se zejména o železniční spodek a svršek. Vlastnictví výpravních budov a souvisejícího majetku podle tohoto zákona připadl Českým drahám a.s. Souhlas s převodem majetku dávají příslušné orgány obou organizací, v případě SŽDC pak i vláda. Mapování drážních stezek Z přehledu zrušených drah zpracovaného v roce 2007 bylo vybráno a popsáno celkem 43 realizovaných, plánovaných nebo potenciáních projektů drážních stezek. Zpracované profily jednotlivých projektů tvoří základ databáze drážních stezek, která v ČR dosud neexistuje a jejímž cílem je umožnění výměny zkušeností a informací mezi realizátory projektů. Průzkum ukázal, že s postupujícím časem města a obce stále více počítají s využitím těles zaniklých tratí pro budování držních stezek ve svých územněplánovacích dokumentacích. Tomuto faktu nahrává možnost získat financování z fondů EU a SFDI. K tomuto seznamu je ještě přidáno seznam dalších 25 ohrožených tratí.

DRÁŽNÍ STEZKY

5


2 NAKLÁDÁNÍ S MAJETKEM RUŠENÝCH DRAH 2.1

RUŠENÍ DRAH V ČR

Pokud se železnice, která přestala plnit funkci dopravní obslužnosti, stane trvale nepotřebnou, může dojít na návrh vlastníka k jejímu zrušení. Přitom je nutno postupovat v souladu s ustanoveními zákona č. 266/1994 Sb., o dráhách, ve znění pozdějších předpisů. Jelikož poslední větší vlna rušení železničních tratí v ČR proběhla v 70. letech 20. století, jsou zkušenosti správních drážních úřadů s rušením železnic poměrně malé. Z toho důvodu vydalo Ministerstvo dopravy s účinností od 1.7.2005 Metodický pokyn č. 1/2005, jehož úkolem je sladit postup správních drážních úřadů v procesu rušení drah. Zrušením natrvalo zaniká právní statut dráhy jako cesty určené k pohybu drážních vozidel. Návrh na zrušení dráhy může podat jen její vlastník. K návrhu je povinen připojit zejména:  doklad o vlastnictví dráhy a doklady prokazující vlastnické právo ke stavbám a pozemkům;  podkladovou studii pro zrušení dráhy, obsahující situační výkres dráhy (určení počátku a konce rušené dráhy) a seznam součástí rušené dráhy (budov, technického zařízení atd.);  doklad o splnění povinnosti nabídnout dráhu k provozování jiným provozovatelům. O zrušení dráhy rozhoduje příslušný správní drážní úřad, který je povinen postupovat dle ustanovení zákona o dráhách. Příslušnými správními drážními úřady jsou: a) Ministerstvo dopravy (po dohodě s Ministerstvem obrany) – v případě celostátních nebo regionálních železničních tratí; b) Drážní úřad – v případě vleček; c) územně příslušná obec – v případě tramvajové, trolejbusové, speciální a lanové dráhy. O zahájení správního řízení o zrušení dráhy vyrozumí správní úřad všechny účastníky řízení, zejm. vlastníka železnice, vlastníky zaústěných železnic, provozovatele dráhy, příslušné obce a kraje apod. Po projednání věci s účastníky řízení a ověření dokladů přiložených k návrhu na zrušení dráhy vydá drážní správní úřad rozhodnutí, v němž stanoví den zrušení dráhy. Tímto dnem přestává pro zrušenou dráhu platit právní režim zákona o dráhách a začíná platit režim zákona č. 50/1976 Sb., o územním plánování a stavebním řádu (stavební zákon). To se vztahuje také na všechny součásti dráhy, vyjmenované pro jednotlivé druhy železnic ve vyhlášce č. 177/1995 Sb., kterou se vydává stavební a technický řád drah, ve znění pozdějších předpisů. Vlastník je v případě zrušení dráhy povinen:  do 30 dnů ohlásit na katastrálním úřadu změny údajů katastru, týkající se jeho nemovitostí;  při úmyslu využít stavbu zrušené železnice k jinému účelu musí podat příslušnému speciálnímu stavebnímu úřadu návrh na změnu užívání stavby;  udržovat stavbu zrušené dráhy ve stavu, který nesmí ohrožovat život nebo zdraví osob a veřejný zájem z hlediska požárního, bezpečnostního, ekologického a estetického;  může požádat speciální stavební úřad o povolení k odstranění stavby. Stezku pro bezmotorovou dopravu je na drážním tělese možné vybudovat až po zrušení železnice. Přitom je potřeba příslušnému speciálnímu stavebnímu úřadu podat návrh na změnu užívání stavby.

2.2

NAKLÁDÁNÍ S MAJETKEM VE SPRÁVĚ SŽDC, S.O.

Vlastníkem železniční infrastruktury celostátní i regionální dráhy (včetně zařízení nezbytných k provozu a pozemků) je Správa železniční dopravní cesty. Jedná se o státní organizaci, která je právnickou osobou zapsanou v obchodním rejstříku a která je způsobilá vlastními právními úkony nabývat práv a brát na sebe povinnosti. Vrcholným orgánem SŽDC je správní rada, jejíž členy jmenuje

DRÁŽNÍ STEZKY

6


vláda ČR. Za závazky SŽDC ručí stát a její právní poměry se řídí přiměřeně zákonem č. 77/1997 Sb. o státním podniku, ve znění pozdějších předpisů. SŽDC hospodaří s majetkem státu vymezeným v transformačním zákoně č. 77/2002 Sb. Jedná se zejména o majetek, který tvoří železniční dopravní cestu: a) železniční spodek a svršek, b) železniční přejezdy a přechody, c) stavby a pevná zařízení nutná k ochraně proti nepříznivým vlivům provozu dráhy, d) automatizační a zabezpečovací zařízení, elektrická zařízení, e) pozemky v obvodu dráhy. Majetek, který tvoří železniční dopravní cestu, nemůže SŽDC bez souhlasu vlády učinit předmětem vkladu do jiné společnosti, zástavního práva, ručení nebo kupní smlouvy. Dočasně nepotřebný majetek tvořící železniční dopravní cestu je v souladu s ustanoveními Občanského zákoníku pronajímán třetím osobám. Trvale nepotřebný majetek je dle podmínek stanovených v transformačním zákoně nabízen k odprodeji. K případnému pronájmu či prodeji majetku, s nímž SŽDC hospodaří, musí udělit předchozí souhlas i správní rada SŽDC. Prodej majetku, který tvoří železniční dopravní cestu, musí následně odsouhlasit vláda ČR. V případě pozemků souvisejících se zrušenými železnicemi preferuje SŽDC jejich prodej před pronájmem, neboť tento majetek považuje za trvale nepotřebný a SŽDC nemá zájem se o tento majetek jakýmkoliv způsobem dále starat. Cena za převod se stanovuje na základě znaleckého posudku a zůstatkové účetní hodnoty majetku, přičemž existuje určitý prostor pro vyjednávání o konečné ceně. Garanta optimální ceny z hlediska celospolečenského významu liniových staveb tratí na sebe může vzít v rámci schvalovacího procesu i vláda ČR. Bezúplatný převod opuštěného drážního tělesa obcím, které na něm mohou vybudovat cyklostezku. Státní organizace Správa železniční dopravní cesty sice nemůže bez souhlasu vlády bezúplatně převádět majetek železniční dopravní cesty na třetí osobu, ani učinit majetek, který tvoří železniční dopravní cestu, předmětem vkladu do jiné společnosti, zástavního práva, ručení nebo kupní smlouvy. Tento majetek též nelze postihnout výkonem rozhodnutí. Nicméně od 1. 6. 2008 byl rozšířen par. 20 odst. 4 zákona č. 77/2002 Sb. o možnost bezúplatného převodu majetku, podmíněného souhlasem vlády.

DRÁŽNÍ STEZKY

7


3 MAPOVÁNÍ DRÁŽNÍCH STEZEK 3.1

METODIKA SBĚRU DAT O DRÁŽNÍCH STEZKÁCH

Metodika pro mapování drážních stezek je následující Struktura dat Kategorie 1. Identifikace dráhy

Sledované údaje A. Evidenční číslo B. Délka a průběh vedení C. Kategorie dráhy

2. Charakteristika dráhy

3. Charakteristika drážní stezky

D. Zrušení dráhy E. Počet kolejí F. Rozchod kolejí A. Stav železničního spodku (zemní těleso, mosty, tunely, atd.) B. Stav železničního svršku (kolejnice, pražce, atd.) C. Doprovodná infrastruktura (zejm. nemovitosti související s provozováním drážní dopravy) A. Stav B. Délka, šířka a průběh vedení C. Nákladovost D. Návaznost E. Využitelnost F. Zainteresovaná města, obce, příp. instituce

Popis Jednoznačný identifikátor. Délka zrušené dráhy. Názvy významných měst a obcí, jejichž katastry dráha prochází. Přiřazení příslušné hodnoty: celostátní trať, regionální trať, vlečka. Datum zrušení dráhy. Počet kolejí před zrušením dráhy. Rozchod kolejí před zrušením dráhy. Zhodnocení stavu železničního spodku dráhy. Zhodnocení stavu železničního svršku dráhy.. Zhodnocení stavu nemovitostí souvisejících s dráhou. Přiřazení příslušné hodnoty: realizovaná, plánovaná, potenciální. Délka a šířka drážní stezky. Názvy významných měst a obcí, jejichž katastry dráha prochází. Skutečné nebo plánované náklady na výstavbu drážní stezky. Návaznost drážní stezky na stávající cyklistickou infrastrukturu v regionu. Zhodnocení využitelnosti drážní stezky z hlediska cyklodopravy a cykloturistiky. Zhodnocení postoje klíčových měst a obcí , příp. institucí k přeměně zrušené dráhy na drážní stezku.

Sběr dat proběhl:  terénním šetřením – tímto způsobem byly zjišťovány zejména údaje o infrastruktuře dráhy, součástí bylo i pořizování fotodokumentace;  šetřením „od stolu“ – tímto způsobem budou zjišťována zejména identifikační data a data o jejích souvislostech s cyklodopravou.

DRÁŽNÍ STEZKY

8


DRÁŽNÍ STEZKY MAPOVANÉ V ROCE 2009

3.2

V roce 2009 byly analyzovány následující drážní stezky: 1. Adamov (vlečka) 2. Bzenec – Veselí nad Moravou (úzkorozchodná nákladní dráha) 3. Dasnice – Habartov (vlečka) 4. Havlíčkův Brod – Žďár nad Sázavou (vybrané úseky v návaznosti na rok 2008) 5. Hrochův Týnec – Chrast 6. (Hrušovany nad Jevišovkou) – Hevlín – (Laa an der Thaya) 7. Jablonné v Podještědí – Svor 8. Kladno – Nučice (vlečka) 9. Kladno – Zvoleněves 10. Kostelec u Heřmanova Městce – Vápenný Podol 11. Kyjov – Mutěnice 12. Lovečkovice – Verneřice 13. Novosedly – (Alt Prerau) 14. Opava – (Pilszcz) 15. Ostrava (Hrabová – Nová Bělá) (tramvaj a nedostavěná železnice) 16. Ostrov - Jáchymov 17. Plzeň – Chrást – (Rokycany) 18. Počerady – Vrskmaň (v návaznosti na rok 2008) 19. Smidary – Vysoké Veselí 20. Smiřice – Hněvčeves 21. Tochovice – Bohostice (vlečka) 22. (Velké Březno) – Zubrnice – Úštěk 23. Vsetín (centrum – Jasenice) (vlečka)

3.2.1

Drážní stezka Adamov

Evidenční číslo: Délka a průběh: Kategorie dráhy: Zrušení dráhy: Počet kolejí: Rozchod kolejí:

JMK004; Jihomoravský kraj 0,7 km; pravý břeh řeky Svitavy v Adamově Bývalá vlečka Zrušená (2003) 1 1435 mm

Charakteristika dráhy: Vlečka v Adamově sloužila pro napojení dvou adamovských výrobních areálů společnosti ADAST na železniční trať Brno – Česká Třebová. Místem napojení byla železniční stanice Adamov. Vlečka byla zrušena v roce 2003 v souvislosti s hospodářskými problémy společnosti ADAST a s výstavbou železničního koridoru, která vedla k úpravám kolejiště železniční stanice Adamov. Nevyužité těleso bývalé vlečky prochází v délce přibližně 700 metrů po pravém břehu řeky Svitavy a je dodnes velmi dobře patrné. Součástí vlečky je i dosud dochovaný most přes řeku, který je využíván pro silniční dopravu. Těleso vlečky je dnes ve vlastnictví dvou soukromých společností. Charakteristika drážní stezky: V současné době neuvažuje Město adamov ani jiný subjekt o využití drážního tělesa bývalé adamovské vlečky pro účely vybudování cyklostezky. Přesto by výstavba cyklostezky v daném úseku byla vhodná, protože vzniklá stezka by představovala jednu ze základních variant vedení cyklostezky podél řeky Svitavy Adamovem (po této trase přitom vede v úseku Brno – Olomouc i cyklotrasa 5, Jantarová stezka a Greenway Krakov – Morava – Vídeň a úsek bude s velkou pravděpodobností i koridorem pro páteřní síť tras EuroVelo), které je v současné době řešeno neuspokojivě s využitím frekventované silnice II/374. Nový úsek drážní stezky by se také mohl stát jedním ze základních kamenů revitalizace nevyužitého území v blízkosti řeky na městskou nábřežní promenádu, protože rekreační plochy v průmyslovém Adamově sevřeném v úzkém a hlubokém údolí citelně chybí. Drážní stezka by v tomto smyslu měla význam i jako přirozená spojnice dvou územně oddělených adamovských urbanistických celků Horka a Ptačina, které je dnes nedostatečné.

DRÁŽNÍ STEZKY

9


Vlečka přechází silnici do centra a vede podél ní

3.2.2

Těleso vedoucí k ADASTU

Drážní stezka Bzenec – Veselí nad Moravou


JMK005; Jihomoravský kraj 5,1 km; Bzenec-Kolonie – Veselí nad Moravou Bývalá úzkorozchodná nákladní dráha Zrušená (1881 – 1947) 1 790 mm

Charakteristika dráhy: Hlavním důvodem pro výstavbu nákladní dráhy byla přeprava řepy do cukrovaru v Moravském Písku v sousedství Bzence. Parní drážku vybudoval v roce 1881 velkostatek hraběte Bedřicha Chorinského, a proto bývá dosud označována také jako Chorinka. Trať původně pokračovala až do Tasova a její celková délka dosahovala přibližně 12 kilometrů (dále z hlavní trati vedlo několik krátkých odbočných větví). Na dráze byl pravděpodobně již od počátku až do likvidace zaveden parní provoz, technické zázemí trati se nacházelo nedaleko zámku ve Veselí nad Moravou. Na trati byla zavedena také příležitostná osobní doprava, která sloužila především pro soukromé jízdy panstva (pro tento účel bylo také u veselského zámku zřízeno kryté nástupiště). Během provozu na trati došlo v okolní krajině k výrazným změnám, protože v třicátých letech byl vybudován Baťův kanál pro plavbu nákladních lodí a dále odlehčovací kanál Nová Morava, které musela trať překonat novými mosty, z nichž ten přes Baťův kanál byl dokonce zdvihací. Provozu na drážce se stalo osudným poškození na konci druhé světové války, protože po jejím skončení již pravděpodobně nikdy nebyla obnovena v původním rozsahu a doprava zde byla v roce 1947 ukončena. V roce 1996 se v souvislosti s rozvojem Baťova kanálu objevily sporadické snahy obnovit provoz na drážce jako turistickou atrakci. Těleso dráhy je z velké části zachováno v terénu v úseku Bzenec (podjezd) – Veselí nad Moravou, úseky vedené zástavbou naopak již zanikly. Na dráze se ovšem nedochovaly mosty přes Novou Moravu ani přes Baťův kanál a menší části bývalého drážního tělesa jsou ve vlastnictví soukromých vlastníků. Minimálně jeden mezilehlý úsek bývalé dráhy pak již není veden ani jako samostatná katastrální parcela a je součástí rozsáhlého zemědělského pozemku. Charakteristika drážní stezky: Úvahy o vybudování drážní stezky v úseku Bzenec – Veselí nad Moravou vzešly z iniciativy Města Bzence, které v současné době podniká první přípravné kroky k případné realizaci tohoto cíle. Vybudování stezky Bzenec – Veselí nad Moravou ve stopě bývalé drážky by přitom bylo velmi účelné, protože mezi oběma turisticky atraktivními oblastmi Kyjovska a Veselska v současné době neexistuje přímočaré a bezpečné cyklistické (ani pěší) spojení a situaci navíc komplikují tři obtížně překonatelné vodní koridory ležící mezi začátkem a koncem potenciální drážní stezky. Pokud bude drážní stezka vybudována, pravděpodobně se stane součástí atraktivní nabídky Moravských vinařských stezek i cyklistických tras v sousedství Moravy a Baťova kanálu. Současně je velmi pravděpodobné, že právě v tomto prostoru se v budoucnosti napojí trasa EuroVelo od Brna přes

DRÁŽNÍ STEZKY

10


Slavkov na koridor řeky Moravy. V neposlední řadě by novou bezpečnou stezku mohli využívat obyvatelé Kyjovska a Veselska při svých cestách do školy a do zaměstnání.

Těleso v blízkosti řeky zčásti využívá cesta

3.2.3

1

Most ve veselském zámeckém parku

1

Drážní stezka Dasnice – Habartov


KVK002; Karlovarský kraj 4,9 km; Dasnice – Bukovany – Habartov Bývalá vlečka Zrušená (? – ?) 1 1435 mm

Charakteristika dráhy: Železniční vlečka byla vybudována nejprve jako napojení uhelných dolů Lítov a Medard-Libík a s rozvojem těžby zajišťovala dopravu i do dalších důlních provozů (například Dukla) situovaných do prostoru mezi Habartovem, Bukovany a Chlumem Svaté Maří. Vlečka byla zrušena pravděpodobně na samém konci 20. století v souvislosti s ukončením těžby uhlí v přilehlých povrchových lomech. Vlečka byla zaústěna do železniční stanice Dasnice na trati Karlovy Vary – Cheb. V současné době je kolejový svršek z tělesa vlečky kompletně odstraněn a takto zakonzervované těleso slouží ve většině délky jako nezpevněná stezka pro pěší a terénní cyklisty. Těleso vlečky je včetně mostních objektů v celé délce ve vlastnictví důlní společnosti Sokolovská uhelná, právní nástupce. Charakteristika drážní stezky: Začátek bývalé vlečky (železniční stanice Dasnice) leží v těsné blízkosti budované cyklostezky Ohře a vlečka končí na západním okraji budoucí rozsáhlé rekreační zóny s jezerem Medard vznikajícím zatopením stejnojmenného lomu. Celá trasa vlečky je navíc vedena bezkolizně příjemným údolím Habartovského potoka. Z těchto důvodů je těleso vlečky velmi vhodné k napojení rekreační zóny Medard na cyklostezku Ohře pro nemotorovou dopravu. Ke stejnému závěru dospěla také studie vedení cyklistických tras v oblasti budoucí rekreační zóny pořízená Karlovarským krajem, kde je trasa s využitím bývalé vlečky (Dasnická) rovněž uvedena a znázorněna i v grafické příloze. Vlečku by bylo možné využít i pro tvorbu delších okružních tras, protože na východním okraji zóny bude další napojení na město Sokolov. Další předností uvažované výstavby cyklostezky je i shodný vlastník a investor rekreační zóny s vlastníkem bývalé vlečky.

1

http://www.naskyjov.estranky.cz/fotoalbum/nezarazene/chorinskeho-uzkokolejka/

DRÁŽNÍ STEZKY

11


2

Ukázka studie, která počítá s cyklistickým využitím tělesa vlečky (dole uprostřed)

3.2.4

Drážní stezka Havlíčkův Brod – Žďár nad Sázavou


VYS002; kraj Vysočina 12,7 km; Havlíčkův Brod – Pohled – Stříbrné Hory – Přibyslav 8,0 km; Sázava – Hamry nad Sázavou – Žďár nad Sázavou Bývalá lokální trať Zrušená (1898 – 1953) 1 1435 mm

Charakteristika drážní stezky: V roce 2008 byl v rámci výzkumného projektu SONDA popsán nedávno zrušený úsek trati Havlíčkův Brod – Žďár nad Sázavou mezi Přibyslaví a Sázavou, kde je po likvidaci železničního svršku v roce 2006 plánována výstavba drážní stezky. (V lednu 2010 bude do ROP Severovýchod podána žádost o dotaci na výstavbu cyklostezky.) Ze zrušené „staré“ železniční trati Havlíčkův Brod – Žďár nad Sázavou se ovšem zachovalo množství dalších úseků, které by bylo možné využít pro vybudování souvislé drážní stezky údolím řeky Sázavy mezi Havlíčkovým Brodem, Přibyslaví a Žďárem nad Sázavou. V první řadě se jedná o úsek Žďár nad Sázavou – Sázava, který je již prakticky pro pěší a cyklisty propojen a z určité části je k tomu využito i těleso zrušené železnice. Případná výstavba drážní stezky mezi Havlíčkovým Brodem a Přibyslaví by již byla komplikovanější vzhledem k více místům úrovňového křížení „starého“ tělesa s „novou“ hlavní tratí a vzhledem k několika chybějícím velkým mostům a zatím se o výstavbě drážní stezky v tomto úseku neuvažuje. Pokud by došlo k výstavbě dílčích nebo souvislých úseků drážní stezky mezi Havlíčkovým Brodem, Přibyslaví a Žďárem nad Sázavou, bylo by vhodné na novou stezku přeložit stávající vedení Posázavské trasy (cyklotrasa 19).

2

http://www.medard-lake.eu/downloads-studie/

DRÁŽNÍ STEZKY

12


Drážní těleso u Sázavy slouží jako cesta

3.2.5

3

Na trati se nacházely zajímavé stavby

3

Drážní stezka Hrochův Týnec - Chrast


PAK002; Pardubický kraj 11,0 km; Hrochův Týnec – Rosice – Chrast Bývalá lokální trať Zrušená (1898 – 1978 a 2005) 1 1435 mm

Charakteristika dráhy: Trať Hrochův Týnec – Chrast byla vybudována původně jako vedlejší větev místní dráhy Heřmanův Městec – Hrochův Týnec – Borohrádek a sloužila především pro dopravu řepy do týneckého cukrovaru. Osobní doprava na trati byla spíše symbolická, její rozsah se zvýšil až po zavedení motorových vozů do běžného železničního provozu. Přesto se již brzy ukázalo, že víceméně tangenciální trasa celé soustavy lokálek vzhledem k regionálním centrům (Chrudim, Pardubice) není pro osobní dopravu příliš výhodná. Původní hlavní větev místní dráhy zatím zůstává v provozu (ačkoli jeho rozsah je zejména v okrajových úsecích Heřmanův Městec – Chrudim a Holice – Borohrádek už jen symbolický), ale na odbočné větvi Hrochův Týnec – Chrast byl pro nerentabilitu provoz zastaven již v roce 1978 a o dva roky později byla trať oficiálně zrušena. Jako vlečka zůstal až do roku 2005 zachován pouze úsek Chrast – Chrast město, ale v současné době je už i tento poslední zbytek provozované tratě minulostí. Po zrušení tratě byly postupně v celé její délce vytrhány koleje a bývalé traťové těleso bylo ponecháno svému osudu s výjimkou krátkého počátečního úseku v Hrochově Týnci, který byl využit jako silnice. Zbytek traťového tělesa zůstal zachován jako cesty nebo alespoň v terénních náznacích, ačkoli některé jeho části byly prodány do soukromých rukou. Zděné staniční budovy na zrušeném úseku tratě (Chrast město a Rosice) jsou zpravidla využity k bydlení. Charakteristika drážní stezky: O výstavbě drážní stezky mezi Hrochovým Týncem a Chrastí dosud nikdo neuvažoval, nebo se alespoň zprávy o takovém plánu nepodařilo z dostupných zdrojů zjistit. Výstavba drážní stezky by v daném úseku ovšem byla vhodná, protože v úseku Chrast – Rosice by mohla plnit funkci dopravněobslužné stezky a v celé délce by na stezku mohly být přeloženy souběžné cyklistické trasy 4121 a 4194 (druhá z uvedených již po drážním tělese vede v úseku Hrochův Týnec – Skalice). V území nepříliš bohatém na klasické turistické atraktivity by tak vznikla zajímavá nabídka trávení volného času, která by se mohla ještě daleko více rozvinout v případě, že by v budoucnu byly na drážní stezky přebudovány i stávající provozované úseky železničních tratí Heřmanův Městec – Chrudim – Hrochův Týnec – Moravany.

3

http://www.tisnovka.ic.cz/

DRÁŽNÍ STEZKY

13


4

Těleso trati u Blanska s propustkem a náspem

3.2.6

Drážní stezka mezi Hrochovým Týncem a Blanskem

4

Drážní stezka (Hrušovany nad Jevišovkou) – Hevlín – (Laa an der Thaya)


JMK006; Jihomoravský kraj a Rakousko 1,5 km (8,2 km); (Hrušovany nad Jevišovkou) – Hevlín – (Laa an der Thaya) Bývalá hlavní trať Zrušená (1870 – 1945), (zbytek tratě bez provozu od roku 2010) 1 1435 mm

Charakteristika dráhy: Traťový úsek Hrušovany nad Jevišovkou (stanice leží na území obce Šanov) – Láva nad Dyjí (Laa an der Thaya) byl vybudován Rakouskou společností státní dráhy jako součást významného spojení Vídeň – Brno, které mělo konkurovat v té době již existující trati přes Břeclav. Tato idea byla naplněna až do rozpadu rakousko-uherské monarchie v roce 1918, který přinesl výraznou změnu přepravních vazeb. Po trati, která byla původně projektována jako dvoukolejná, tak v pohraničním úseku projíždělo jen několik regionálních vlaků denně. V období druhé světové války, kdy byl celý traťový úsek z Hrušovan do Lávy součástí německé říše, byla trať těžce poškozena a byly zničeny také oba velké mosty v hraničním úseku (přes Dyji a přes Mlýnskou strouhu). Přestože byla trať do roku 1946 provizorně opravena, pravidelnou dopravu se vzhledem k násilnému přetrhání přeshraničních vazeb už obnovit nepodařilo. Postupně byly opět sneseny i provizorní mostní objekty a těleso trati zarostlo neprostupnou vegetací. V současné době je budoucnost zrušeného přeshraničního úseku poněkud nepřehledná, protože na jedné straně stále probíhají jednání o obnovení regionální (nikoli již dálkové) přeshraniční dopravy a na straně druhé bude v průběhu roku 2010 zrušena pravidelná osobní doprava i na zbylé části přeshraničního úseku, tj. v úseku Hrušovany nad Jevišovkou – Hevlín. Osobní vlaky budou plně nahrazeny přímou autobusovou linkou Brno – Hrušovany – Láva, která cestujícím objektivně nabídne vyšší přepravní komfort než ve stejném úseku výrazně pomalejší vlak. Na druhou stranu leží v Lávě i pro české návštěvníky velmi atraktivní rekreační areál a jsou zde (respektive v zastávce Laa an der Thaya Stadt) ukončeny i četné spoje železniční linky S2 z Vídně, které by mohly být bez problému prodlouženy až do Hrušovan. Charakteristika drážní stezky: O drážní stezce v přeshraničním úseku se zatím nediskutovalo, neboť obě přilehlé obce stále usilují o obnovu železničního spojení a cyklostezka již byla vybudována v souběhu s přeshraniční silnicí. Z tohoto důvodu není v nejbližší době výstavba drážní stezky aktuální, ale měla by být prodiskutována jako jedna z variant budoucího využití tratě. Drážní stezku v přeshraničním úseku by mělo smysl budovat tehdy, pokud bude zrušen celý traťový úsek Hrušovany – Láva, dílčí stezka Hevlín – Láva by postrádala smysl. Pokud bude trať skutečně v budoucnu opuštěna, bude argumentem pro stezku především atraktivnější vedení než v souběhu se silnicí a především velmi zajímavé a unikátní objekty pohraničního opevnění, které se dochovaly jako součást pilířů hraničního 4

http://www.pshzd.cz/chrast.html

DRÁŽNÍ STEZKY

14


mostu. V případě realizace drážní stezky by sem po dokončení měla být přesunuta cyklotrasa 4, která představuje například významné cyklistické spojení Brna s Vídní.

5

Bývalý hraniční most s dochovaným opevněním

3.2.7

Drážní stezka Jablonné v Podještědí – Svor


LBK004; Liberecký kraj 17,4 km; Jablonné v Podještědí – Cvikov – (Nový Bor) Bývalá lokální trať Zrušená (1886 – 1974 a 1986) 1 1435 mm

Charakteristika dráhy: Železniční trať Jablonné v Podještědí – Cvikov – Svor byla vybudována původně jen jako odbočka ze Svoru do Cvikova, která měla město dodatečně napojit na již provozovanou trať Česká Lípa – Nový Bor – Rumburk, až později byla trať ze Cvikova prodloužena do Jablonného v Podještědí. Přestože na trati panoval v osobní i nákladní dopravě poměrně čilý ruch, došlo při vlně rušení v 70. letech 20. století k zastavení nejprve osobní a později i nákladní dopravy. Nevýhodou trati totiž byla příliš velká sklonová náročnost a především řada souběžných autobusů v relaci Liberec – Nový Bor, kterým trať vzhledem ke svému ukončení ve Svoru nemohla konkurovat. Do současné doby se jako vzpomínka na zrušenou trať zachovalo téměř kompletní (pouze na několika místech přerušené hlavní silnicí) traťové těleso a také tři zděné staniční budovy v Kunraticích, Lindavě a Cvikově (první jmenovaná budova je v dezolátním stavu, zbylé dvě jsou využity a částečně opraveny). Charakteristika drážní stezky: Drážní stezka vybudovaná s využitím tělesa bývalé trati Jablonné – Svor by vedla pěkným podhůřím Lužických hor, ale přesto je zatím podpora takového projektu v regionu poměrně slabá a vychází spíše z prostředí cyklistických aktivistů a neziskového sektoru. Pro výstavbu drážní stezky by bylo možné využít těleso trati v úseku Jablonné – Cvikov, které by bylo možné napojit přímo na místní centrum Nový Bor. Drážní stezku není možné vést po trati až do Svoru, protože těleso je přerušeno novým obchvatel obce vedeným v mírrném zářezu. Výhodou drážní stezky by bylo nenáročné (i když relativně zdlouhavé) propojení obcí podél silnice I/13 bezpečným koridorem pro nemotorovou dopravu a přeložení cyklotras 3007 a 3053 do této výhodnější a bezpečnější stopy. Jedinou výraznou nevýhodou tělesa trati, kterou by bylo třeba náležitě ošetřit, je skutečnost, že na třech místech mimo obec kříží frekventovanou silnici I/13.

5

http://cs.wikipedia.org/wiki/%C5%BDelezni%C4%8Dn%C3%AD_tra%C5%A5_Hru%C5%A1ovany_nad_Jevi%C5 %A1ovkou_-_Hevl%C3%ADn

DRÁŽNÍ STEZKY

15


6

Zchátralá staniční budova v Kunraticích

3.2.8

Bývalý železniční přejezd u Jablonného

6

Drážní stezka Kladno – Nučice


SČK005; Středočeský kraj 10,0 km; Kladno – Unhošť – Červený Újezd – Rudná – Nučice Bývalá vlečka Zrušená (1858 – 1968) 1 1435 mm

Charakteristika dráhy: Železnice Kladno (respektive Staré Kladno) – Nučice byla vybudována pozdější Pražskou železářskou společností jako součást Kladensko-nučické dráhy, která spojovala nové kladenské hutě s vápencovými doly u Mořiny a zajišťovala i odbyt hutních výrobků. Osudy tratě, na níž nikdy nebyla s výjimkou zaměstnanecké provozována osobní doprava, tak velmi úzce souvisely s prosperitou mateřského podniku. Po letech rozvoje v 19. století přišla stagnace kladenského železářství ve století dvacátém, která byla přerušena pouze několika krátkými konjunkturami po vzniku Československa a po vypuknutí druhé světové války. Po jejím skončení se úloha trati opět zvýšila, protože došlo ke spojení hutí Pražské železářské společnosti s hutí Poldi. Protože však stále více surovin směřovalo z jiných regionů, přestala být spojnice Kladna s Nučicemi postupně využívána a v roce 1968 byl na trati provoz zastaven zcela. Svršek byl postupně snesen a těleso bývalé železnice bylo narušeno novodobými stavbami, mezi kterými v tomto směru vyniká především těleso dálnice D5 (Rudná) a silnice R6 (Unhošť) a průmyslové a obytné objekty v Rudné a Kladně. Přesto je minimálně v úseku Unhošť – Rudná těleso trati relativně kompaktní a s výjimkou jednoho soukromého vlastníka v majetku obcí, státu a jiných veřejných institucí. Charakteristika drážní stezky: Drážní stezka Kladno – Nučice není dosud plánována, přestože je tato stopa rezervována ve středočeském i regionálním cyklistickém generelu a přestože by její případné vybudování vedlo nejen k oživení cestovního ruchu v dosud málo turisticky navštěvované oblasti mezi Prahou a Českým krasem, ale v řadě úseků by stezka byla využitelná i pro každodenní nemotorovou dopravu a bezpečné propojení sousedních sídel. To se týká zejména sousedních sídel Rudná – Drahelčice a Unhošť – Malé Přítočno, která od sebe byla necitlivě oddělena výstavbou silničních komunikací dálničního typu, která neřešila pěší ani cyklistické propojení. Drážní stezka by měla být určena především pro jednodenní turistické výlety v zázemí pražské a kladenské aglomerace. Její atraktivita by byla dána jednak připomenutím drážní historie koridoru, ale také průchodem v bezprostřední blízkosti bývalého kláštera Hájku (z Prahy do Hájku vedla poutní cesta) a diskutabilní (ale navštěvované) repliky hradu v obci Červený Újezd. Atraktivitu stezky by také zvýšilo přímo navazující plánované propojení Prahy a Berouna podél železniční trati Praha – Rudná – Beroun a Pražské kolo na straně rudenské (nučické) a případné využití vleček a industriálních památek v kladenském intravilánu na straně kladenské.

6

http://frantiseknyklicek.sweb.cz/

DRÁŽNÍ STEZKY

16


Případná výstavba drážní stezky by zřejmě probíhala v několika etapách. Tou první by bylo zprůchodnění a zprůjezdnění drážního tělesa v úseku Rudná (Nučice) – Unhošť, kde je s výjimkou křížení dálnice D5 dosud zachováno a kde není ani komplikované vlastnictví bývalých drážních pozemků. Pokračování z Unhoště dále na Kladno by již bylo vlastnicky a investičně náročnější (minimálně potřeba nové lávky přes silnici R6), protože optimálním pokračováním by zřejmě byl souběh s tělesem stávající tratě Praha – Kladno, která bude upravována v rámci výstavby nové metropolitní tratě z Prahy na letiště a do Kladna. Bez ohledu na toto propojení by také mohla být zahájena snaha o zachování tělesa dráhy v kladenském intravilánu minimálně jako drážní stezky pro pěší.

Zarostlý drážní domek u Ptic

3.2.9

7

Přejezd za drážním domkem v Červeném Újezdě

7

Drážní stezka Kladno – Zvoleněves


SČK006; Středočeský kraj 15,7 km; Kladno – Knovíz – Zvoleněves – (Kralupy nad Vltavou) Bývalá lokální trať Zrušená, část zachována jako vlečka (1886 – 1982) 1 1435 mm

Charakteristika dráhy: Trať Kladno-Dubí – Zvoleněves byla vybudována postupně ve dvou etapách. Nejprve byl vybudován úsek ze Zvoleněvsi do Vinařic, který navázal na již dříve postavenou lokálku Kralupy – Zvoleněves. Hlavním posláním této nové dráhy bylo zajistit odvoz uhlí z kladenského revíru a obsloužit přilehlé zemědělské podniky. Již krátce po zprovoznění se počítalo s logickým prodloužením trati z Vinařic až do Kladna, ale kvůli odporu konkurence, která zde provozovala vlastní vlečku, k prodloužení do Kladna-Dubí a napojením na trať Kladno – Kralupy mohlo dojít až v roce 1945. Trať byla vedena poměrně členitým terénem mezi dvěma regionálními centry Kladnem a Slaným, kde páteřní obsluhu obcí postupně převzala autobusová doprava. Osobní doprava na trati byla pro minimální poptávku a špatný technický stav ukončena v 80. letech 20. století, koleje a pračce byly vytrhány a snesen byl i jeden most u Vinařic. Pouze úsek Kladno-Dubí – Vinařice nadále sporadicky využívá Správa státních hmotných rezerv ČR, která jej má i ve správě. Zbylou zrušenou část trati jako drážní státní majetek spravuje SŽDC.

Charakteristika drážní stezky: Drážní stezka vedená po tělese trati v úseku Zvoleněves – Vinařice je plánována Mikroregionem Svatojiřský potok i Zájmovým sdružením právnických osob Přemyslovské střední Čechy, které je v regionu nositelem programu Leader. Stezka by se měla stát v úseku Podlešín – Jemníky součástí tematického Velkého přemyslovského okruhu a zbylá část by měla být další tematickou trasou místního významu. Některé úseky cyklostezky v obcích Zvoleněves a Podlešín již byly upraveny 7


DRÁŽNÍ STEZKY

17


nebo dokonce zpevněny. Pokud nebude v budoucnosti využíván opravený úsek tratě Kladno-Dubí – Vinařice, bylo by vhodné cyklostezku po drážním tělese prodloužit až do Kladna. Na opačném konci trati by bylo vhodné drážní stezku propojit s postupně budovanou cyklostezkou z Kralup podél Knovízského (Svatojiřského) potoka, která bude zatím projekčně připravena v úseku Kralupy – Olovnice (zbývá tedy dořešit úsek Olovnice – Zvoleněves).

Podlešínský viadukt z tělesa zrušené trati

8

Cyklostezka ve Zvoleněvsi vede po bývalé dráze

9

3.2.10 Drážní stezka Kostelec u Heřmanova Městce – Vápenný Podol Evidenční číslo: Délka a průběh: Kategorie dráhy: Zrušení dráhy: Počet kolejí: Rozchod kolejí:

PAK003; Pardubický kraj 2,3 km; (Heřmanův Městec) – Kostelec – Vápenný Podol – (Seč) Bývalá lokální trať Zrušená (1882 – 1978) 1 1435 mm

Charakteristika dráhy: Železniční trať Kostelec – Vápenný Podol je původní hlavní větví tratě Přelouč – Heřmanův Městec – Vápenný Podol, kterou po ukončení těžby vápence v Podole a výstavbě moderní prachovické cementárny plně nahradila původně vedlejší větev tratě do Prachovic. Na krátké odbočce do Podola tak byl provoz postupně omezován, až se doprava v roce 1978 zastavila úplně, trať byla zrušena a traťový svršek snesen. Celá trať je vlastnicky přesto dosud ve správě SŽDC, pouze plocha bývalé železniční stanice přešla do vlastnictví Obce Vápenný Podol a staniční budova je využita k bydlení. Traťové těleso včetně mostku přes Podolský potok se vzhledem k odlehlému a obtížně prostupnému terénu dosud dochovalo v plném rozsahu, jeho prostupnost pouze omezila bujná vegetace. Charakteristika drážní stezky: Výstavba drážní stezky do Vápenného Podola podle dostupných informací zatím nebyla zvažována. Důvodem je zřejmě malá délka zrušeného traťového úseku a jeho ukončení uprostřed lesa bez další patrné návaznosti. Přesto již dnes přibližně po polovině délky tělesa vede pěší turistická značka, která přirozeným krajinným koridorem údolí Podolského potoka spojuje Heřmanův Městec a Seč. Mezi Heřmanovým Městcem, Vápenným Podolem a Sečí jsou vedeny také cyklistické trasy 4182, 4208 a 4111, které však uvedená místa spojují především nepříliš zajímavou silniční stopou se zbytečně velkým převýšením. Cyklotrasa 4182 potom ještě pokračuje z Heřmanova Městce dále do Pardubic. Protože ve Vápenném Podole se nachází turistické ubytování i historická vápenná pec a právě těleso bývalé trati vedené jinak neprostupným údolím Podolského potoka představuje jediné spojení obce směrem na Heřmanoměstecko bez zbytečného převýšení, lze pro zvýšení atraktivity i dostupnosti obce a jejího okolí doporučit úpravu bývalé trati na drážní stezku. Pro zajištění pohodlného průjezdu od konce zrušené tratě za odbočkou Tasovice směrem na Kostelec a Heřmanův Městec by bylo vhodné dojednat možnost průjezdu po okraji navazujícího areálu Správy státních hmotných rezerv ČR, kterým prochází zpevněná účelová komunikace. Po případné realizaci

8 9

http://frantiseknyklicek.sweb.cz/ http://www.zvoleneves.cz/index.php?nid=918&lid=CZ&oid=1250461

DRÁŽNÍ STEZKY

18


drážní stezky by na ni byly přeloženy pěší i cyklistické rekreační trasy v relaci Heřmanův Městec – Vápenný Podol – Seč.

10

Těleso zrušené trati s kilometrovníkem

Část tělesa tratě je dnes využita jako pastvina

10

3.2.11 Drážní stezka Kyjov – Mutěnice Evidenční číslo: Délka a průběh: Kategorie dráhy: Zrušení dráhy: Počet kolejí: Rozchod kolejí:

JMK007, Jihomoravský kraj 15,8 km; Kyjov – Svatobořice-Mistřín – Mutěnice Bývalá lokální trať Bez provozu (1900 – 2004) 1 1435 mm

Charakteristika dráhy: Železniční trať Kyjov – Mutěnice byla postavena jako spojka hlavní trati Vlárské dráhy s místní dráhou Hodonín – Zaječí. Trať sloužila především pro dopravu řepy do přilehlých cukrovarů a pro potřeby dubnických lignitových dolů. Osobní doprava se na trati příliš nerozvinula, protože většina mezilehlých zastávek je umístěna daleko od obsluhovaných sídel. V minulosti byly na trati provozovány i přímé vlaky v relaci Kyjov – Hodonín, ale ani to trať nezachránilo před postupným poklesem poptávky, který se projevil nejprve omezením osobní dopravy pouze na pracovní dny a posléze jejím úplným zastavením v roce 2004, přičemž nákladní doprava na trati byla zastavena již o dva roky dříve. Trať je tak v současné době bez pravidelného provozu, ale je stále sjízdná. Součástí trati byla i dlouhá vlečka do Šardic, jejíž svršek již byl snesen, přestože se dosud dochoval most přes řeku Kyjovku. Celá trať je dosud ve správě SŽDC. Charakteristika drážní stezky: V současné době je přepravní poptávka regionu plně pokryta autobusovou dopravou, a proto se množí úvahy o definitivním zrušení železniční tratě. Jedním ze záměrů přilehlých obcí je poté využít opuštěné tzěleso pro vybudování cyklostezky a požádat za tímto účelem o dotaci ze Státního fondu dopravní infrastruktury. Drážní stezka Kyjov – Mutěnice by sice v několika úsecích zdvojovala existující polní cesty, ale přesto by v turisticky atraktivní a vinařské oblasti Slovácka byla stezka jistě využívaná. Po jejím případném dokončení by sem bylo možné převést některé úseky Moravských vinařských stezek i regionální cyklotrasu 412 (v úsecích Kyjov – Svatobořice a Jarohněvice – Mutěnice, vedení k milotickému zámku by zůstalo samozřejmě zachováno). Celá drážní stezka by také mohla být využita pro výhledové vedení říční stezky Kyjovka.

10


DRÁŽNÍ STEZKY

19


Stanice Dubňany během nostalgické jízdy

11

Z kdysi významné dubňanské stanice zbylo jen torzo

11

3.2.12 Drážní stezka Lovečkovice – Verneřice Evidenční číslo: Délka a průběh: Kategorie dráhy: Zrušení dráhy: Počet kolejí: Rozchod kolejí:

USK003, Ústecký kraj 5,7 km; Lovečkovice – Verneřice Bývalá lokální trať Zrušená (1890 – 1978) 1 1435 mm

Charakteristika dráhy: Odbočka Lovečkovice – Verneřice byla původně hlavní větví lokálky Velké Březno – Lovečkovice – Verneřice, protože její druhá větev z Lovečkovic do Úštěka ještě nebyla napojena na trať Litoměřice – Česká Lípa. Provozu na trati zpočátku dominovala nákladní doprava pro potřeby verneřických podniků, osobní doprava se rozvíjela až po první světové válce spolu s růstem rekreace. Osobní vlaky byly vedeny v relaci Velké Březno – Lovečkovice – Úštěk, spoje do Verneřic navazovaly na lovečkovickém nádraží. Osobní a nákladní doprava na trati ovšem postupně slábla, až byla celá dráha v roce 1978 zrušena. Kolejový svršek byl v úseku Lovečkovice – Verneřice vytrhán v letech 1978 a 1979. Dnes je drážní těleso ve vlastnictví občanského sdružení Zubrnická museální železnice, které postupně obnovuje trať mezi Velkým Březnem a Zubrnicí. Charakteristika drážní stezky: Zubrnická museální železnice plánuje postupnou obnovu rekreační dopravy minimálně v úseku Velké Březno – Zubrnice, výhledovou ideou je případné pokračování obnovy tratě až do Úštěka. S obnovou svršku a provozu na větvi Lovečkovice – Verneřice se ovšem v plánech sdružení nepočítá a sdružení by naopak svůj majetek rádo zhodnotilo jeho přeměnou na drážní stezku. Předpokládá se přitom, že v první etapě by mělo dojít k prořezání tělesa dráhy a spíše drobným úpravám povrchu tak, aby byl minimálně schůdný pro pěší a případně sjízdný i pro vybrané skupiny cyklistů. S asfaltovým či jiným zpevněným povrchem na stezce se v tuto chvíli nepočítá. Drážní stezka by měla navazovat ve stanici Lovečkovice na provoz rekreačních vlaků nebo další drážní stezky do Zubrnic a Úštěka. Problémem pro využitelnost drážní stezky jsou ovšem čtyři přejezdy bývalé trati přes relativně frekventovanou silnici Úštěk – Benešov nad Ploučnicí a nízká atraktivita stávajícího ukončení trati ve Verneřicích.

Bývalé verneřické zhlaví stanice Lovečkovice 11

12

Pohled na stejné místo z opačné strany

12

http://www.k-report.net/clanky/po-ohrozenych-a-opustenych-lokalkach-moravskych/

DRÁŽNÍ STEZKY

20


3.2.13 Drážní stezka Novosedly – (Alt Prerau) Evidenční číslo: Délka a průběh: Kategorie dráhy: Zrušení dráhy: Počet kolejí: Rozchod kolejí:

JMK008; Jihomoravský kraj a Rakousko 2,5 km; Novosedly – Nový Přerov – (Alt Prerau) – (Laa an der Thaya) Bývalá lokální trať Zrušená (1873 – 1930) 1 1435 mm

Charakteristika dráhy: Železniční trať Novosedly – Láva nad Dyjí (Laa an der Thaya) byla vybudována jako odbočka trati Břeclav – Mikulov – Hrušovany nad Jevišovkou. Obě tratě byly od počátku provozovány společností Severní dráha císaře Ferdinanda, která je v roce 1876 odkoupila. Trať byla později ve vlastnictví rakouských státních drah, které zde provozovaly především nákladní dopravu a několik párů osobních vlaků denně v relaci Novosedly – Láva – Zellerndorf. Velkým zásahem do provozu na trati byl v roce 1918 rozpad Rakouska-Uherska a vznik samostatného Československa. Díky této události došlo k postupnému omezení nejprve osobního provozu a posléze i nákladní dopravy, která byla převedena na okolní významnější železniční tratě a přechody. Minimálně využívaný přechod Novosedly – Láva byl nakonec zrušen v roce 1930, což znamenalo také konec provozu v celém traťovém úseku na československé i rakouské straně hranice. Železniční svršek byl likvidován postupně, v části rakouského úseku dokonce až v 80. letech 20. století. Dosud se dobře zachovalo traťové těleso, na české straně je ve státním vlastnictví a správě ÚZSVM. Charakteristika drážní stezky: Vzhledem k dochovanému drážnímu tělesu a plánovanému vedení páteřní přeshraniční cyklistické trasy tímto koridorem by bylo vhodné využít bývalou trať Novosedly – Láva jako cyklostezku. Podle informací z místních zdrojů dokonce kolem roku 2003 byla v rakouských mapách označena bývalá železnice jako plánovaná cyklostezka, ale z realizace zřejmě později z neznámých důvodů sešlo.

Chybějící mostek přes potok Entersgraben

13

Vyčištěné drážní těleso u Mitterhofu

13

3.2.14 Drážní stezka Opava – (Pilszcz) Evidenční číslo: Délka a průběh: Kategorie dráhy: Zrušení dráhy: Počet kolejí: Rozchod kolejí:

12 13

MSK001, Moravskoslezský kraj 5, 2 km; Opava – (Pilszcz) – (Baborów) Bývalá lokální trať Zrušená (1909 – 1945) 1 1435 mm

http://www.k-report.net/clanky/zubrnicke-lokalky-po-dvaceti-letech/ http://hevlin.unas.cz/119.htm

DRÁŽNÍ STEZKY

21


Charakteristika dráhy: Železniční trať Opava – Pilšť (Pilszcz) byla vybudována v roce 1909 jako další z mezistátních spojení tehdejšího Rakouska-Uherska s Pruskem. Provoz na trati od počátku zajišťovaly pruské, později německé státní dráhy, protože trať se za hranicí napojovala na již dříve vybudovaný pruský úsek Pilšť – Bavorov (Baborów). Trať nebyla nikdy příliš využívána pro osobní dopravu, ta dosáhla svého maxima v období druhé světové války, kdy trať představovala část německé vnitrostátní železniční sítě. Zajímavostí byl naopak nákladní provoz, protože kromě vlečky do kateřinského cukrovaru na trať byla napojena další vlečka, která procházela severním okrajem centra Opavy a napojovala se na železniční síť na opačném konci ve stanici Opava východ. Konec provozu na trati i trati samotné přinesl konec druhé světové války, kdy byla spolu s městem těžce poškozena i železnice, zlikvidován byl například i klíčový železniční most přes řeku Opavu. Po ukončení bojů nebyl na české ani polské straně dostatečný zájem o obnovu tohoto železničního spojení, a proto byla trať definitivně zrušena. Na polské straně byla od padesátých do osmdesátých let 20. století provozována železniční doprava v úseku Bavorov – Pilšť, ale i ta byla nakonec zrušena, přestože železniční svršek zde zůstal zachován dodnes. Na české straně z traťového tělesa zůstalo zachováno jen velmi málo terénních zbytků, v úseku mezi místem odbočení z tratě Opava – Krnov a řekou Opavou je těleso zastavěno mimo jiné městským silničním obchvatem. Od průmyslového areálu u Stříbrného jezera je ovšem těleso nezastavěné a s výjimkou dvou pozemků celé ve vlastnictví Statutárního města Opavy. Charakteristika drážní stezky: V současné době se připravuje výstavba drážní stezky v úseku Opava – Pilšť, která od kateřinského Stříbrného rybníka povede právě po tělese bývalé železnice. Průchod kolem Stříbrného jezera ovšem bude veden severní atraktivnější stopou mimo drážní těleso a za jezerem se cyklostezka napojí na městskou cyklistickou magistrálu vedenou podél řeky Opavy. V roce 2009 byla dokončena pouze základní studie celé budoucí stezky, jednání (zejména na polské straně) budou probíhat podle předpokladu hlavně v roce 2010. Pokud se podaří přeshraniční úsek drážní stezky realizovat, bude na něj moci být přeložena regionální cyklotrasa 6126, která je v současné době vedena po silnici Opava – Pilšť s narůstajícím objemem motorové dopravy. Pokud by se podařilo pokračovat ve výstavbě drážní stezky i dále na polském území, mohl by s využitím opuštěných železnic a budované cyklostezky Opava výhledově a postupně vzniknout velmi atraktivní cyklistický okruh Opava – Bavorov – Hlubčice – Krnov.

14

Dochované propustky na bývalé trati u Opavy

Těleso trati v souběhu s opavským obchvatem

14

3.2.15 Drážní stezka Ostrava (Hrabová – Nová Bělá) Evidenční číslo: Délka a průběh: Kategorie dráhy: Zrušení dráhy: Počet kolejí: Rozchod kolejí:

MSK002, Moravskoslezský kraj 4,1 km; Ostrava (Hrabová – Nová Bělá) Bývalá tramvajová dráha a nedostavěná lokální trať Zrušená (1930 – 1975) 1 1435 mm

Charakteristika dráhy: První projekty na výstavbu tramvajové trati do Hrabové pocházejí již z roku 1906, díky rivalitě dvou konkurenčních společnosti byla však trať vybudována až v roce 1930. Její vlastník a provozovatel – 14

http://historickasekce.blog.cz/0911/100-let-zeleznice-opava-plst

DRÁŽNÍ STEZKY

22


Vítkovické železárny – od počátku usiloval o vybudování železnice Ostrava – Brušperk, jejíž součástí se měla stát i nová tramvajová trať Zábřeh – Hrabová. Díky hospodářské krizi a válečným událostem se však záměr stále odkládal, až v roce 1947 se stavba navazujícího úseku Hrabová – Nová Bělá rozeběhla opět naplno. Vzhledem ke slučování jednotlivých ostravských drážních provozů pod novým dopravním podnikem ovšem došlo k zastavení prací nedlouho před dokončením a pouze část nového úseku po konečnou zastávku Hrabová, Ščučí byla začleněna do tramvajové sítě jako linka 7. V sedmdesátých letech se pak plánovala výstavba rychlostní silnice Místecká, jejíž křížení s tramvajovou dráhou by bylo nutné složitě technicky řešit, a proto bylo rozhodnuto o ukončení provozu na koncové části trati do Hrabové a linka 7 byla ukončena již v Hrabůvce. Poslední tramvaje odjely ze Ščučí v roce 1978, poté byl traťový svršek zlikvidován a později na jeho místě vznikla Domovská ulice, která dnes slouží jako cyklostezka. Téměř dokončené pokračování tratě ze Ščučí do Nové Bělé je dnes zarostlé, ale celé nedokončené drážní těleso je ve vlastnictví Statutárního města Ostravy. Charakteristika drážní stezky: Po zrušené tramvajové trati je v úseku Hrabůvka – Hrabová vedena městská cyklistická trasa C. Cyklistické spojení z Hrabové do Nové Bělé dnes v ostravské síti zajišťuje cyklotrasa H, která je z bývalé tramvajové konečné Ščučí vedena nejen po místních komunikacích a polních cestách, ale i přes mimoúrovňovou křižovatku rychlostní silnice Místecká. Celé spojení dvou částí města vzdálených vzdušnou čarou asi dva kilometry tak měří více než dvojnásobek. Využití tělesa nedostavěné železnice v úseku Hrabová – Nová Bělá by bylo velmi výhodné, protože dráha měla být vedena mezi oběma ostravskými částmi právě nejkratší a přímou trasou. Další výhodou je i dochované mimoúrovňové křížení železničního tělesa s rychlostní silnicí Místecká, které umožňuje drážní stezku bez problémů realizovat, a průchod potenciální stezky v bezprostřední blízkosti rozvojové průmyslové zóny Hrabová, kterou by tak bylo možné velmi kvalitně napojit na ostravskou cyklistickou síť.

Těleso bývalé tramvaje dnes slouží jako cyklostezka

15

Cyklostezka je vedena nynější Domovskou ulicí

15

3.2.16 Drážní stezka Ostrov – Jáchymov Evidenční číslo: Délka a průběh: Kategorie dráhy: Zrušení dráhy: Počet kolejí: Rozchod kolejí:

KVK003, Karlovarský kraj 8,8 km; Ostrov – Jáchymov Bývalá lokální trať Zrušená (1896 – 1957) 1 1435 mm

Charakteristika dráhy: Železniční trať Ostrov – Jáchymov byla jednou z prvních lokálek (tzv. železnic nižšího řádu) vybudovaných v tehdejším Rakousku-Uhersku. Důvodem pro stavbu železnice byla snaha napojit na železniční síť tehdy lidnatou část Krušnohoří, rudné dolování na Jáchymovsku a přepravní potřeby jáchymovských průmyslových závodů. Železniční trať byla vybudována ve velmi svažitém terénu, což od počátku vedlo k řadě provozních omezení. Přesto se po zahájení provozu velmi slibně rozvíjela, kromě nákladní dopravy bylo v období po vzniku jáchymovských lázní provozováno denně až 12 párů 15

http://www.dpo.cz/aktuality/zpravodaj/archiv/pdf/2003_03.pdf

DRÁŽNÍ STEZKY

23


osobních vlaků. Protože ale přepravní kapacita trati byla nižší než přepravní poptávka a delší vlaky nebylo možné z důvodu stoupání provozovat, začaly tehdejší ČSD provozovat do Jáchymova náhradní autobusovou dopravu a provoz na trati byl i přes velké místní protesty postupně omezován a v roce 1934 úplně zastaven. K razantnímu obnovení provozu došlo znovu již v období druhé světové války za Německých říšských drah a po jejím skončení posloužila trať dokonce k odsunu jáchymovských Němců. Ani po změnách ve struktuře osídlení ovšem ještě nedošlo ke zrušení tratě a díky atraktivitě lázní byl provoz nadále zachován. Osudné se trati stalo až rozšiřování silnice mezi Ostrovem a Horním Źďárem, po jejímž okraji vedla, a po dlouhých sporech byla trať v roce 1957 podruhé zrušena. Charakteristika drážní stezky: Mezi Ostrovem a Jáchymovem neexistuje bezpečná cyklistická a pěší spojnice, přestože zde leží dvě průmyslové ostrovské městské části Dolní a Horní Žďár a v celém úseku je současně vedena frekventovaná silnice I/25. Proto byla navržena drážní stezka využívající mezi Horním Žďárem a Jáchymovem těleso bývalé železniční trati. V současné době probíhá stavební řízení, realizace výstavby cyklostezky se předpokládá ještě v roce 2010. Investorem stavby bude Město Ostrov, na financování se bude podílem v předpokládané výši 1,4 mil. Kč podílet i Město Jáchymov. Cyklostezka bude přibližně 2,6 km dlouhá, 2,5 m široká a krytá živičným povrchem. Na stavbě budou 2 lávky (nedochované), propistek (dochovaný) a dokonce i 32 metrů dlouhý tunel. Cyklostezka nebude vybavena veřejným osvětlením, přestože lze předpokládat, že by vzhledem k souběhů se silnicí a špatné návaznosti v Jáchymově na další rekreační trasy do Krušných hor mohla být využita z velké části i pro pravidelné dojíždění. Na připravovanou cyklostezku již nyní v Ostrově navazuje další stezka směrem do centra města.

Na bývalé trati u Jáchymova leží i krátký tunel

16

Zde překoná drážní stezka Jáchymovský potok

16

3.2.17 Drážní stezka Plzeň – Chrást – (Rokycany) Evidenční číslo: Délka a průběh: Kategorie dráhy: Zrušení dráhy: Počet kolejí: Rozchod kolejí:

PLK001, Plzeňský kraj 7,4 (12,5) km; Plzeň – Chrást – (Dýšina) – (Ejpovice) – (Rokycany) Plánovaná přeložka hlavní tratě. Provozovaná, připravuje se přeložka (?) 2 1435 mm

Charakteristika dráhy: Železniční trať Praha – Beroun – Rokycany – Plzeň bude v rámci výstavby koridoru na několika místech zásadně přeložena do zcela nové stopy. Nejdelší (a jediný využitelný pro souvislou drážní stezku) opuštěný úsek původní tratě vznikne mezi Plzní-Doubravkou a Chrástem, kde bude dle schváleného projektu zcela snesen kolejový svršek, a dále bude dvoukolejná trať redukována na jednokolejnou v úseku Chrást – Ejpovice. Původní dálková trať bude v Plzeň – Ejpovice ve většině délky nově vedena tunelem a v kratší stopě, úsek Ejpovice – Chrást zůstane zachován pro napojení stávající lokálky Chrást – Radnice na železniční síť. Projekt modernizace tratě v úseku Plzeň – Rokycany je nyní již dokončen a probíhá jeho projednávání a příprava realizace stavby, jejíž termín dosud nelze přesně stanovit. 16


DRÁŽNÍ STEZKY

24


Charakteristika drážní stezky: V úseku Plzeň – Rokycany je vedena dálková cyklotrasa číslo 3, po které procházejí koridory Praha – Plzeň – Řezno a Panevropské trasy z Prahy do Paříže. Tato trasa se v úseku Praha – Plzeň podle plánů stane také součástí průchodu evropské cyklistické sítě EuroVelo územím České republiky. Cyklotrasa číslo 3 je v současné době na Rokycansku vedena vyhovujícím koridorem (nebo je takový koridor alespoň v přípravě) až do Ejpovic (respektive Kyšic), odkud dále směrem na Plzeň pokračuje málo přehledným koridorem s převažujícím využitím místních komunikací a frekventovaných silnic III. třídy. Málo vyhovující úsek končí u lávky v Plzni-Doubravce, odkud bude dálková trasa opět pokračovat přehlednou trasou po nábřeží Berounky do centra města. V souladu s plzeňskou městskou koncepcí sportovně rekreačních tras vedených podél řek byla již v minulosti uvažována varianta přeložky průběhu cyklotrasy 3 v nevyhovujícím úseku Plzeň-Doubravka – Ejpovice na opuštěné těleso bývalé hlavní trati. V úseku mezi Plzní a Chrástem by tedy měla být případná realizace drážní stezky bezproblémová, neboť se počítá s úplným opuštěním drážního tělesa (ačkoli se stále ještě objevují snahy toto těleso zachovat pro nákladní dopravu nebo pro přímé napojení radnické lokálky směrem na Plzeň a v rámci projektu modernizace trati se další osud či úprava opuštěného tělesa neřeší). Pro úspěšné přeložení cyklotrasy číslo 3 by ovšem bylo vhodné využít i částečně opuštěný železniční koridor v úseku Chrást – Ejpovice, protože komunikační síť obcí Chrást a Dýšina neumožňuje realizovat jiné srovnatelně kvalitní řešení odpovídající významu dálkové cyklistické trasy. Současně lze předpokládat, že díky svému příměstskému charakteru bude případná drážní stezka ve zvýšené míře využita i pro další formy trávení volného času, například procházky a in-line bruslení.

Vizualizace budoucího uspořádání sítě

17

Vpravo odbočuje redukovaná trať, cyklostezka chybí

17

3.2.18 Drážní stezka Počerady – Vrskmaň – (Chomutov) Evidenční číslo: Délka a průběh: Kategorie dráhy: Zrušení dráhy: Počet kolejí: Rozchod kolejí:

USK004; Ústecký kraj 17,5 km; (Most) – Polerady – Havraň – Strupčice – Vrskmaň – (Chomutov) Bývalá lokální trať Zrušená (1887 – 1960) 1 1435 mm

Charakteristika dráhy: Místní dráha Počerady – Vrskmaň byla vybudována v 80. letech 19. století soukromými podnikateli především pro dopravu uhlí a řepy do cukrovaru v Havrani. V Počeradech trať navazovala na Plzeňsko-březenskou dráhu a ve Vrskmani na Ústecko-teplickou dráhu. Ve Vrskmani měly původně obě železniční společnosti vlastní nádraží, až později došlo ke sloučení provozu do staniční budovy Ústecko-teplické dráhy. Trasa železnice byla tangenciální vůči rychle se rozvíjejícímu městu Mostu, a proto na trati nikdy nebyla příliš silná osobní doprava. Provozu na trati se příliš nedotkly ani válečné události, osudnou se jí stalo až rozšiřování přilehlých povrchových uhelných lomů v 60. letech 20. století. Část trati dále sloužila jako vlečka, v roce 1984 po přeložce bývalé Ústecko-teplické dráhy na nově vybudovaný Ervěnický koridor ale zcela osiřelo vrskmaňské nádraží a provozní délka trati se dále zkracovala. V současné době je zachován důlní vlečkový provoz pouze na okrajovém úseku Počerady – Polerady (s dalším novodobým prodloužením na jižní okraj Mostu a do stanice 17

http://www.szdc.cz/modernizace-drahy/prehled-staveb/program-ten-t/rokycany-plzen/rokycany-plzen/01.html

DRÁŽNÍ STEZKY

25


Třebušice). Těleso bývalé trati bylo dobývací činností přerušeno v úseku Malé Březno – Strupčice (výsypka) a Strupčice – Vrskmaň (důl Vršany). Zbytek tělesa ovšem zůstal zachován a dokonce je v úseku Polerady – Havraň – Malé Březno využíván jako cesta. Těleso trati je ve většině případů ve vlastnictví příslušných obcí, na katastru Sušan je pak ve vlastnictví Vršanské uhelné a část tělesa na katastru Malého Března patří bývalému Státnímu statku Jeneč. Charakteristika drážní stezky: Potenciální drážní stezka Vrskmaň – Polerady – (Most) by navázala ve Vrskmani na plánovanou drážní stezku (Chomutov) – Otvice – Vrskmaň, která byla v rámci projektu SONDA popsána již v roce 2008. Vzniklo by tak vůbec první (a poměrně atraktivní) oficiální cyklistické propojení Mostu a Chomutova, protože v tomto regionu spojovací cyklistické trasy dosud nejsou vyznačeny. V úseku Chomutov (Kamencové jezero) – Strupčice by drážní stezka vedla prakticky bez výjimky po bývalém drážním tělese (nebo komunikaci v souběhu se stávající železnicí), takže by mohla být využívána například pro in-line bruslení. Protože tato drážní stezka by ve většině své délky sledovala tok potoka Srpiny, bylo by vhodné nazvat ji právě tímto jménem. Pokud se podaří vytvořit ještě další cyklistickou trasu podél řeky Běly (Bíliny), vznikl by mezi Mostem, Jirkovem a Chomutovem dokonce atraktivní cyklistický okruh.

Na trati mezi Počerady a Polerady chybí mostek

18

Koleje na bývalých přejezdech jsou dosud patrné

18

3.2.19 Drážní stezka Smidary – Vysoké Veselí Evidenční číslo: Délka a průběh: Kategorie dráhy: Zrušení dráhy: Počet kolejí: Rozchod kolejí:

KHK001; Královéhradecký kraj 7,7 km; (Nový Bydžov) – Smidary – Sběř – Vysoké Veselí – (Jičín) Bývalá lokální trať Zrušená (1881 – 1976) 1 1435 mm

Charakteristika dráhy: Železniční trať Smidary – Vysoké Veselí byla vybudována v letech 1880 – 1881 především pro potřeby veselského cukrovaru knížete Paara a továrny na cikorku tamtéž. Nejprve proto byla na trati zavedena pouze nákladní doprava, osobní doprava začala být provozována až o rok později. Na trati byly zřízeny zastávky Chotělice, Hrobičany, Sběř a Vysoké Veselí. Během druhé světové války byla celá trať zastavěna prázdnými soupravami německých vojenských transportů a náhradní doprava musela být zajišťována autobusem. Před koncem války na trati ještě byly deponovány evakuované lokomotivy a kotlové vozy. Provoz na trati byl obnoven až po vyklizení trati na konci roku 1945. Přestože provoz byl po válce zajišťován až 10 páry osobních vlaků, trať byla v roce 1976 jako nerentabilní zrušena a nedlouho poté došlo k likvidaci kolejového svršku včetně dvou ocelových mostů přes Javorku a Cidlinu. Traťové těleso zůstalo katastrálně zachováno v celé délce a je ve vlastnictví státu a Města Vysoké Veselí, přestože pouze málo úseků slouží jako cesty a část tělesa již byla rozorána.

18

http://www.kzc.cz/klub/subdomeny/galerie/thumbnails.php?album=8

DRÁŽNÍ STEZKY

26


Charakteristika drážní stezky: Vedení bývalé železnice Smidary – Vysoké Veselí, která s větším či menším odstupem sledovala tok řeky Cidliny, je velmi perspektivní vzhledem k případnému vybudování drážní stezky. Případná drážní stezka by se stala součástí plánované cyklotrasy Cidlina v úseku, kde se dosud počítalo s vedením trasy po silnicích. Vybudování drážní stezky by také přispělo k oživení turistické nabídky celého regionu Pocidliní, který se jinak vyznačuje spíše rozlehlými zemědělskými plochami a malým množstvím dochovaných památek. Zásadním problémem jsou ovšem dva chybějící mosty přes Cidlinu a Javorku, které by bylo nutné nahradit novými lávkami. Příležitostí pro výstavbu stezky by bylo naopak její zahrnutí do budoucích pozemkových úprav, které v katastrálních územích podél trati dosud nebyly provedeny.

Zachovalý zbytek drážního tělesa u Sběře

19

Zchátralá a obývaná budova nádraží Vysoké Veselí

19

3.2.20 Drážní stezka Smiřice – Hněvčeves Evidenční číslo: Délka a průběh: Kategorie dráhy: Zrušení dráhy: Počet kolejí: Rozchod kolejí:

KHK002, Královéhradecký kraj 11,8 km; Smiřice – Hořiněves – Sadová – (Nechanice) – (Chlumec n. Cidlinou) Bývalá lokální trať Bez provozu (1882 – 2004) 1 1435 mm

Charakteristika dráhy: Lokálka Smiřice – Sadová byla postavena a provozována především pro potřeby cukrovarů ve Smiřicích a Sadové. Proto také byla trať po většinu doby své existence vedena v jízdních řádech pod označením Smiřice – Sadová, vlaky končily svou jízdu v Hněvčevsi až po přebudování zdejší zastávky na velké nákladové nádraží v 90. letech 20. století. Osobní doprava na trati byla vzhledem k jejímu tangenciálnímu vedení vůči regionálnímu centru Hradci Králové po celou dobu provozu spíše doplňkovou činností. Problém tedy logicky nastal po ukončení nákladní dopravy pro potřeby cukrovarů, protože poté trať ztratila velkou část svého opodstatnění. Přesto byl provoz na trati zastaven až v roce 2004 a v současné době je trať pouze příležitostně využívána k nostalgickým nebo jiným zvláštním jízdám. Raritou je do jisté míry také otevření poslední nové zastávky Havranec až po zastavení osobní dopravy na trati, takže zde nikdy nezastavil žádný pravidelný osobní vlak. Trať je dosud v celé délce sjízdná, traťové těleso je pouze mírně zarostlé. Charakteristika drážní stezky: Obnovení provozu na této trati vzhledem k jejímu trasování a obecnému trendu ukončování provozu některých málo efektivních lokálek není příliš pravděpodobné. Daleko pravděpodobněji ovšem může dojít k postupnému živelnému rozebrání trati a zarostení traťového tělesa, kdy železnice ztratí zcela svůj původní komunikační smysl. Přestože vedení trati není výhodné z hlediska dopravní obsluhy území, je velmi výhodné z pohledu cestovního ruchu. Případná přestavba trati na drážní stezku by umožnila ideální trasou propojit Labskou stezku s oblastí bojišť prusko-rakouské války u Chlumu a u Sadové a při kombinaci záměru s říční stezkou Bystřice a Cidlina vytvořit vícedenní turistický okruh, 19


DRÁŽNÍ STEZKY

27


který by obsahoval také blízké atraktivní zámky v Hrádku u Nechanic a v Chlumci nad Cidlinou. Problémem při budování drážní stezky může být pouze nutnost řešení bezpečného křížení velmi frekventovaných silnic u Trotiny (I/11) a u Sadové (I/35), přičemž první z obou uvedených křížení se navíc nachází mimo obec a není zde proto omezena rychlost vozidel. V současné době zatím není o výstavbě drážní stezky uvažováno.

Na trati zůstala dochována pěkná nádraží

20

„Nová“ zastávka Havranec, kde nikdy nezastavil vlak

20

3.2.21 Drážní stezka Tochovice – Bohostice Evidenční číslo: Délka a průběh: Kategorie dráhy: Zrušení dráhy: Počet kolejí: Rozchod kolejí:

SČK007, Středočeský kraj 16,0 km; (Březnice) – Tochovice – Penčice – Bohostice – (Solenice) Bývalá vlečka Zrušená (1958 – 1990) 1 1435 mm

Charakteristika dráhy: Unikátní železniční vlečka Tochovice – Bohostice (výkladiště Přehrada) byla postavena pro účely přepravy materiálu na stavbu vodního díla Orlík. Doprava nejprve probíhala nákladními automobily, ale nakonec bylo rozhodnuto využít pro tyto účely železnici. Po vlečce bylo během stavby v letech 1958 – 1962 přepraveno 4 857 vlaků s více než 2,5 miliónu tun stavebních materiálů. Výstavba vlečky sice ve své době stála necelých 50 miliónů korun, ale proti celkovým nákladům na výstavbu orlické přehrady ve výši přibližně miliardy korun to byla zanedbatelná částka. Po ukončení výstavby přehrady provoz na vlečce prakticky ustal, do roku 1990 bylo armádou pouze pravidelně obsluhováno překladiště Lavičky, kde byl umístěn sklad nádrží. Vlečka se stala kulisou i pro několik filmů a natáčela se zde dokonce scéna srážky dvou obrněných vlaků. Úsek opuštěný po dokončení přehrady je již v současné době zarostlý mladým lesem, na zbylé části byl kolejový svršek odstraněn teprve v roce 1997. Vlastnictví jednotlivých pozemků vlečky je problematické, ačkoli její těleso je nadále samostatně katastrálně vedeno. Většina pozemků stále patří státu (zpravidla jsou ve správě ministerstva obrany) a obcím, menší část je ovšem již v soukromém vlastnictví. Charakteristika drážní stezky: Těleso bývalé vlečky Tochovice – Bohostice nabízí svým trasováním atraktivní krajinou unikátní možnost propojit Březnicko se zámkem a dalšími památkami s rekreační oblastí Povltaví a zejména s perspektivní Vltavskou stezkou, po které bude vedena trasa EuroVelo 7. Z tohoto důvodu již byla Středočeským krajem v minulosti (cca v roce 2008) zpracována studie, která se zabývala možností vybudování drážní stezky, ale bohužel od té doby se v této aktivitě nijak nepokročilo. Problémem bude zejména vysoká investiční náročnost trasformace bývalé dráhy na turistickou stezku, protože na trase je několik velkých mostních objektů, z toho jeden dokonce tvoří hráz rybníka a jeden překlenuje silnici 1. třídy. Všechny mostní objekty a jiné umělé stavby nezbytné pro realizaci záměru však dosud zůstaly zachovány. Osud drážní stezky však může ohrozit případné zhoršení stavu mostu přes silnici I/4 a jednání o výstavbě silnice R4 v souběžné trase. Drážní stezku by však bylo možné zprovoznit i postupně ve více etapách, v první fázi například pouze formou naučné stezky alespoň pro pěší.

20

http://046.wz.cz/fotky.html

DRÁŽNÍ STEZKY

28


Klíčový a dosud dochovaný most přes silnici I/4

21

Těleso bývalé vlečky mezi Cetyní a Kamennou

21

3.2.22 Drážní stezka (Velké Březno) – Zubrnice – Úštěk Evidenční číslo: Délka a průběh: Kategorie dráhy: Zrušení dráhy: Počet kolejí: Rozchod kolejí:

USK005, Ústecký kraj 20,6 km; (Malé Březno) – Zubrnice – Lovečovice – Levín – Úštěk Bývalá lokální trať. Zrušená (1890 – 1978) 1 1435 mm

Charakteristika dráhy: Železniční trať Velké Březno – Lovečkovice s pokračováním do Verneřic nebo Úštěku byla vybudována v roce 1890 především pro potřebu průmyslových podniků ve Verneřicích. Provozu tedy nejdříve dominovala nákladní doprava, osobní doprava se začala rozvíjet až po první světové válce v souvislosti s rostoucí oblibou rekreace na Úštěcku a v Českém středohoří. Zajímavostí je, že první železnicí v Úštěku nebyla dosud provozovaná trať Lovosice – Česká Lípa, ale právě lokálka z Velkého Března, ke které byla později nová trať do Litoměřic a České Lípy připojena krátkou provozní spojkou. Osobní vlaky jezdily po trati v relaci Velké Březno – Lovečkovice – Úštěk, spoje do Verneřic navazovaly na lovečkovickém nádraží. Osobní doprava byla využívána nejvíce v traťovém úseku Úštěk – Lovečkovice, ovšem ani to nezabránilo postupnému úpadku tratě a jejímu zrušení v roce 1978. Kolejový svršek byl v úseku Zubrnice – Úštěk likvidován v 80. letech 20. století, úsek Velké Březno – Zubrnice byl ponechán pro případný muzejní provoz. Protože zbytek tratě a drážní těleso je již ve vlastnictví občanského sdružení Zubrnická museální železnice, které trať postupně obnovuje, počítá se se zahájením pravidelného muzejního provozu mezi Velkým Březnem a Zubrnicí již letní sezóně roku 2010. Charakteristika drážní stezky: Zubrnická museální železnice plánuje postupnou obnovu rekreační dopravy minimálně v úseku Velké Březno – Zubrnice, výhledovou ideou je případné pokračování obnovy tratě až do Úštěka. Protože však sdružení nedisponuje potřebnými financemi a odpovídajícím množstvím kolejiva, počítá se s tím, že by přinejmenším dočasně bylo drážní těleso v úseku Zubrnice – Úštěk využíváno jako drážní naučná stezka pro pěší a určité skupiny cyklistů. Na základě zkušeností s provozem a financováním muzejní železnice do Zubrnice by se teprve sdružení rozhodlo, jak s pokračováním tratě dále naloží. Železniční trať vedla v úseku Zubrnice – Úštěk velmi pěknou a atraktivní krajinou s minimem silničních křížení, na obou jejích koncích i v průběhu trasy jsou významné turistické cíle (Zubrnice – muzeum lidové architektury a železniční muzeum, Levín – historické městečko, Úštěk – historické město a rekreační oblast u rybníka Chmelař). Proto je zřejmé, že experimentální a možná dočasná drážní stezka vedená po stopě trati by měla být úspěšná. Podmínkou pro dosažení úspěchu je ovšem také napojení drážní stezky na Labskou stezku v Malém Březně, které bude možná v úzkém údolí Lučního potoka, kterým prochází silnice zatížená těžkou nákladní dopravou, obtížně realizovatelné. 21

http://lumir.wz.cz/foto/orlik0405/index.htm

DRÁŽNÍ STEZKY

29


Do Zubrnic budou již brzy provozovány vlaky

22

V dalším úseku tratě zatím vznikne stezka

22

3.2.23 Drážní stezka Vsetín (centrum – Jasenice) Evidenční číslo: Délka a průběh: Kategorie dráhy: Zrušení dráhy: Počet kolejí: Rozchod kolejí:

ZLK002, Zlínský kraj 4 km; Vsetín (centrum – Jasenice – Červenka) Bývalá vlečka Zrušená (? - ?) 1 1435 mm

Charakteristika dráhy: Železniční vlečka ze vsetínského nádraží údolím potoka Jasenice do stejnojmenné průmyslové oblasti byla vybudována a sloužila pro potřeby bývalého podniku Zbrojovka Vsetín. Vlečka byla zrušena a kolejový svršek odstraněn v 90. letech 20. století. někdy mezi léty 1990 a 2003. Bližší okolnosti jejího zániku nejsou bohužel známy, ale pravděpodobně souvisely s hospodářskými problémy tehdejší zbrojovky. Těleso bývalé vlečky je ve vlastnictví Města Vsetína, zachoval se také most přes řeku Vsetínskou Bečvu nedaleko centra města. Charakteristika drážní stezky: V současné době je vlečka využívána vsetínskými obyvateli k procházkám a dalším volnočasovým aktivitám, na kole je bývalé traťové těleso sjízdné o něco hůře. Město Vsetín buduje úseky cyklostezky podél souběžné Jasenické ulice, která lépe navazuje na přilehlou zástavbu sídliště Luh než vlečka, která leží na opačném svahu údolí a je od osy obytné zástavby v celé své délce oddělena potokem. Přesto by stálo za úvahu pokusit se vlečku transformovat na plnohodnotnou drážní stezku pro maximální množství uživatelských skupin (procházky, cyklisté, běžci, v zimě lyžaři...), protože by mohla díky své trase tvořit velmi atraktivní rekreační spojnici centra města a údolí Jasenice a Červenka s navazujícími cestami na hřebeny Beskyd.

23

Most vlečky přes Vsetínskou Bečvu v centru města 22

Těleso bývalé vlečky je již nyní využíváno k rekreaci

23

http://www.zmz.cz/default_cz.htm

DRÁŽNÍ STEZKY

30


DRÁŽNÍ STEZKY MAPOVANÉ V ROCE 2008

3.3

V roce 2008 byly mapovány níže uvedené projekty: 24. Kuřim – Veverská Bítýška 25. Ždánice – Uhřice 26. Brno – Tišnov 27. Cheb – Slapany 28. Česká Lípa – Kamenický Šenov 29. Česká Lípa – Vlčí Důl (Dobranov) 30. Heřmanice – Frýdlant 31. Lupěné – Hoštejn 32. Polička 33. Praha hl. n. – Praha-Libeň (Nové spojení) 34. Praha Vysočany 35. Čachovice – Loučeň 36. Dobrovice – Rokytňany 37. Benátky nad Jizerou – Zdětín 38. Skalsko – Chotětov 39. Chotětov – Brodce nad Jizerou 40. Křimov – Reitzenhain 41. Otvice – Vrskmaň 42. Přibyslav – Sázava 43. Nezamyslice – Morkoavice Ve většině případů se jedná o již realizované nebo plánované drážní stezky, které se nacházejí v 9 různých krajích a také v hlavním městě Praze. Záměrem bylo poukázat na zájem měst a obcí na budování drážních stezek po celé ČR. Zpracované materiály budou do budoucna využity za účelem zapojení jednotlivých krajských úřadů i Asociace krajů ČR do podpory a odstraňování bariér výstavby drážních stezek v ČR.

3.3.1

Drážní stezka Kuřim – Veverská Bitýška


JMK001; Jihomoravský kraj 8,05 km; Kuřim – Moravské Knínice – Chudčice – Veverská Bitýška Lokální trať Zrušená (1936) 1 1435 mm

Charakteristika dráhy: Trať Kuřim – Veverská Bitýška sloužila převážně k přepravě kaolinu z místní kaolínky, dřeva a osob. Kvůli ekonomickým potížím však byla roku 1936 zrušena. Na trati Kuřim – Veverská Bitýška je evidováno několik menších mostků a zbytky mostu přes řeku Svratku.. Násep trati je v mnoha úsecích dodnes patrný a využívaný jako polní nebo lesní cesta. Koleje i pražce již byly sneseny. Zachovalé zastávky a související drážní budovy jsou dnes v soukromých rukách, stejně jako velká část drážního tělesa. Charakteristika drážní stezky:

23

http://www.t334029.ic.cz/vlecka.html#

DRÁŽNÍ STEZKY

31


V současné době má Mikroregion Kuřimka, realizátor drážní stezky, zpracovánu studie na vybudování stezky pro cyklisty a pěší, která v maximální možné míře využívá původní těleso trati. Studie navrhuje rozdělení výstavby do 4 etap, z nichž pro první 3 etapy v úseku Kuřim – Chudčice je již zpracována projektová dokumentace a jejich realizace by měla nastat po získání stavebního povolení a prostředků na realizaci v roce 2010. Předpokládané náklady na první tři etapy činí 18 mil. Kč a financování se předpokládá z ROP Jihovýchod nebo SFDI. Následující 4. etapa v úseku Chudčice – Veverská Bitýška bude realizována s asi ročním zpožděním. Po dostavbě dosáhne cyklostezka délky cca 8,0 km. Šířka cyklostezky je ve většině úseků plánována na 3,5 m, tak aby mohla současně sloužit pro obsluhu polí. Drážní stezka Kuřim – Veverská Bitýška nahradí stávající cyklotrasu č. 5231, která místy vede po frekventované silnici II. třídy. Propojení Veverské Bítýšky a Kuřimi poslouží jak k dopravě do zaměstnání do průmyslové zóny Kuřimi, tak ke sportovnímu vyžití obyvatel brněnské aglomerace. Z hlediska turistiky představuje napojení atraktivní oblasti Brněnské přehrady na železnici a současně propojení dvou plánovaných krajských cyklokoridorů Brno – Veverská Bitýška – Tišnov a Brno – Kuřim – Tišnov.

Obr.: Portál bývalého mostu (Kuřim)

Obr.: Polní cesta na tělese trati (Moravské Knínice)

Obr.: Domy na tělese trati (Chudčice)

Obr.: Zbytky mostu přes řeku Svratku (Veverská Bitýška)

3.3.2

Drážní stezka Ždánice – Uhřice


DRÁŽNÍ STEZKY

JMK002; Jihomoravský kraj 8,80 km; Ždánice – Dražůvky – Želetice – Násedlovice – Uhřice Lokální trať Zrušená (2006) 1 1435 mm

32


Charakteristika dráhy: Hlavním důvodem pro stavbu tratě Ždánice – Čejč byla přeprava řepy cukrovky, osobní doprava byla až druhořadá, a proto zastávky a stanice často vznikaly daleko od obcí, což se trati stalo osudné. Osobní doprava na ní byla ukončena v roce 1998 a nákladní v úseku Ždánice – Uhřice v roce 2003, proto byl tento úsek posléze zrušen. Ani na zbývajícím úseku dnes vlaky s ropou ze zdejších ložisek nejezdí a lze předpokládat zrušení celé trati. Podle rozhodnutí Drážního úřadu by měly být sneseny koleje a uskutečněna demolice objektů stanice Ždánice a zastávky Dražůvky, které Správa železniční dopravní cesty, s.o. nechala úplně zchátrat. O železniční stanici Ždánice má zájem město, které by zde chtělo vybudovat v návaznosti na drážní stezku penzion a restauraci pro turisty. Charakteristika drážní stezky: Záměrem Mikroregionu Ždánicko je vybudovat na celém tělese zrušeného úseku Ždánice – Uhřice stezku pro cyklisty. Realizace projektu by měla proběhnout v letech 2011–2013. Náklady na výstavbu jsou při předpokládané šířce stezky 3,0 m odhadovány na 20 mil. Kč a prostředky by měly být zajištěny z fondů EU nebo SFDI. Mikroregion od drážní stezky očekává především posílení cestovního ruchu v regionu. Daný úsek je vhodný pro přeložení vedení Kyjovské vinařské stezky z frekventované silnice I. třídy. Při rozšíření drážní stezky o zbytek nevyužívané trati Ždánice – Čejč lze předpokládat razantní zvýšení návštěvnosti obcí po trase, podobně jako je tomu na oblíbené drážní stezce francouzským krajem Beaujolais. Současně se předpokládá zvýšení bezpečnosti při dopravě na kole do Ždánic, kam jezdí obyvatelé okolních obcí do školy nebo zaměstnání.

Obr.: Budova železniční stanice (Ždánice)

DRÁŽNÍ STEZKY

Obr.: Těleso trati (Dražůvky)

33


Obr.: Železniční přejezd (Želetice)

3.3.3

Obr.:Nádraží (Uhřice)

Drážní stezky Brno – Tišnov


JMK003; Jihomoravský kraj 1,00 km; Jehnice – Lelekovice 3,00 km; Kuřim – Čebín – Drásov Lokální trať Zrušená, nahrazená přeložkou (1953) 1 1435 mm

Charakteristika dráhy: Původně jednokolejná trať Brno – Tišnov (Stará Tišnovka) nabyla po okupaci Československa v roce 1938 strategického významu, proto začala rychlá stavba nové dvoukolejné trati Brno – Havlíčkův Brod. Stavba pokračovala i po válce a první části trati byly otevřeny v roce 1953. Nová trať byla trasována trochu jinak než původní, a tak byly opuštěny některé nespojité úseky trati. Tyto úseky (Jehnice – Lelekovice a Kuřim – Čebín – Drásov) je dnes možné využít pro výstavbu cyklostezky mezi Brnem a Tišnovem. Pražce i koleje byly sneseny, malé mostky a propustky na nich slouží dodnes pro účely polních a lesních cest. Charakteristika drážní stezky: Záměr využití úseků přeložek trati Brno – Tišnov pro vybudování cyklostezky prosazuje Jihomoravský kraj ve vyhledávací studii komunikací s minimálním kontaktem s motorovou dopravou v koridoru B1: Brno – Kuřim – Tišnov – Pernštejn. Tento koridor tvoří svým spíše dopravním účelem protiváhu alternativní variantě vedení trasy turisticky atraktivní oblastí Brněnské přehrady Brno – Veverská Bitýška – Tišnov, která je dnes označena jako cyklotrasa č. 1. Výstavba stezky Brno – Kuřim – Tišnov přispěje k bezpečnému dopravnímu propojení velkých sídel na SZ od Brna a umožní rozvoj rekreační cyklistiky v této oblasti.

DRÁŽNÍ STEZKY

34


Obr.: Zbytky železničního mostu (Jehnice)

Obr.: Zachovalé těleso trati (Čebín)24

3.3.4

Obr.: Cesta na drážním tělese (Lelekovice)

Obr.: Těleso trati (Drásov)1

Drážní stezka Cheb – Slapany (Waldsassen)


KVK001; Karlovarský kraj 4,01 km; Cheb – Podhrad – Háje – Slapany (Waldsassen) Hlavní trať Zrušená (2003) 1 1435 mm

Charakteristika dráhy: Hlavní trať Cheb – Waldsassen – Wiesau byla zpočátku hojně využívána nejen pro osobní, ale i nákladní dopravu. Při budování sítě železnic v ČR i Německu však ztratila svůj původní význam. Po 2. světové válce se doprava do Německa zastavila úplně. Na české straně pokračoval provoz z Chebu do Slapan až do roku 1975, kdy byla trať definitivně opuštěna. V roce 1991 byl podán návrh na její obnovení, avšak tento návrh byl zamítnut, neboť obnova by byla velmi nákladná, nerentabilní a nepočítala s ní ani německá strana. Těleso dráhy je zachovalé s výjimkou 3 mostků, jež bylo třeba obnovit. Pozemky pod tratí odprodala 24

Zdroj: http://www.davar.cz/badatelna/xref/kom_tisnovka.htm

DRÁŽNÍ STEZKY

35


Správa železniční dopravní cesty, s.o. městu Cheb za 7mil. Kč. Koleje již byly sneseny, dřevěné pražce jsou stále patrné na několika místech. Charakteristika drážní stezky: Myšlenka využít těleso opuštěné trati Cheb – Waldsassen pro vybudování cyklostezky vzešla z dlouhodobé spolupráce Chebu s německými městy a stala se součástí jejich společného projektu „Valdštejnova stezka“. Město Cheb v roce 2001 zahájilo jednání o získání příslušných pozemků do svého vlastnictví. Nejdříve bylo nutné dosáhnout zrušení trati rozhodnutím Ministerstva dopravy, což se podařilo v roce 2003. V první etapě byl v roce 2006 vybudován úsek Slapany – Egerteich s asfaltovým povrchem, šířkou 3,0 m a délkou 1,3 km na území ČR. Náklady na vybudování tohoto úseku se vyšplhaly na 7,5 mil. Kč, přičemž 1,9 mil. Kč přispěl městu Cheb v rámci podpory rozvoje cyklistické infrastruktury Karlovarský kraj. Druhá etapa v úseku Slapany – Cheb bude realizována v roce 2009 a financována z OP Přeshraniční spolupráce ČR – Bavorsko částkou 16,4 mil. Kč. Na kofinancování projektu přispěje městu Cheb opět Karlovarský kraj. Cyklostezka Cheb – Waldsassen tvoří součást přeshraniční cyklostezky Ohře a bude sloužit pro cyklisty, pěší turisty a v zimě i pro běžkaře. Vzhledem k předpokládanému smíšenému provozu pěších a cyklistů je navržena šířka stezky 3,0 m s nezpevněnými krajnicemi 0,5 m po obou stranách.

Obr.: Drážní tělěso před úpravou (Háje)

Obr.: Drážní těleso po úpravě (Slapany)

Obr.: Odpočívka na stezce (Slapany)

Obr.: Opravený most (Slapany)

3.3.5

Drážní stezka Česká Lípa – Kamenický Šenov

Evidenční číslo:

DRÁŽNÍ STEZKY

LBK001; Liberecký kraj

36


Délka a průběh: Kategorie dráhy: Zrušení dráhy: Počet kolejí: Rozchod kolejí:

17,00 km; Česká Lípa – Manušice – Horní Libchava – Volfartice – Nový Oldřichov – Kamenický Šenov Lokální trať Zrušená (1992) 1 1435 mm

Charakteristika dráhy: Původní trať z České Kamenice do Kamenického Šenova byla prodloužena v roce 1903 až do České Lípy a to za účelem odvozu výrobků rozvíjejícího se sklářství. V roce 1979 přestala sloužit osobní dopravě a v roce 1992 i nákladní. Následovalo vytrhání kolejí a postupná devastace budov kolem trati. Zatímco úsek Česká Kamenice – Kamenický Šenov zůstal v provozu jako muzejní železnice, na úseku Česká Lípa – Kamenický Šenov je naplánována výstavba cyklostezky. Přestavbu na cyklostezku komplikují a prodražují snesené mostky a jednání o převodu pozemků se Správou železniční dopravní cesty, s.o. Charakteristika drážní stezky: Celková délka stezky dle studie proveditelnosti je 17 km, délka včetně napojení na komunikace v České Lípě 19 km. Cyklostezka realizovaná Dobrovolným svazkem obcí Cyklostezka Varhany je rozdělena do tří etap a celkové náklady dosahují 70 mil. Kč. I. etapa cyklostezky (Česká Lípa – Manušice – Horní Libchava) v délce 5,3 km byl realizována v roce 2008. Náklady na stavbu ve výši 17 mil. Kč zaplatil DSO Varhany z dotace SFDI (60%) a zbytek z vlastních zdrojů. II. etapa (Horní Libchava – Volfartice) měří 2,9 km a III. etapa (Volfartice – Kamenický Šenov) měří 8,7 km. Obě etapy jsou projekčně zpracovány a v současnosti je zajišťováno jejich financování. Celková délka stezky dle studie proveditelnosti je 17 km, délka včetně napojení na komunikace v České Lípě 19 km. Stezka spojuje vzdálenější cíle v extravilánu a jedná se tedy o regionální trasu. Svou návazností na celostátní dálkové trasy č. 21 a 211 sehrává významnou roli v oživení regionu. V Kamenickém Šenově se stezka napojí na Turisticko-sportovní magistrálu spojující příhraniční oblasti České republiky (Luž, Nová huť, Svor, Polevsko) a příhraniční oblasti Německa (Oybin, Jonsdorf, Waltersdorf), čímž dosáhne značného přeshraničního významu.

Obr.: Bývalý most přes říčku Šporka (Česká Lípa)

DRÁŽNÍ STEZKY

Obr.: Těleso trati (Manušice)

37


Obr.: Cyklostezka varhany (Česká Lípa)

3.3.6

25

Obr.: Stávající konec cyklostezky (Horní Libchava)

2

Drážní stezka Česká Lípa – Vlčí Důl (Dobranov)


LBK002; Liberecký kraj 4,50 km; Česká Lípa – Stará Lípa – Vlčí Důl (Dobranov) Lokální trať Zrušená, nahrazená přeložkou (1989) 1 1435 mm

Charakteristika dráhy: Na trati Česká Lípa – Liberec byl v roce 1989 přeložen 4,5 km dlouhý úsek trati Česká Lípa (město) – Stará Lípa – Vlčí Důl (Dobranov). V návaznosti na zrušení tohoto úseku byly vytrhány koleje, budova původní zastávky Dobranov přešla do soukromých rukou a opuštěný úsek začali místní využívat jako cestu pro dopravu do zaměstnání a také pro rekreaci v malebném prostředí meandrů řeky Ploučnice. To umožnily tři zachované kovové železniční mosty. Charakteristika drážní stezky: V roce 2002 město Česká Lípa upravilo podkladovou vrstvu štěrku a vybudovalo na své náklady na místě přeložky cca 2,5 m širokou stezku pro pěší a cyklisty. Současně s tím začala řešit s Českými dráhami, s.o. pronájem, příp. převod pozemků pod drážním tělesem do svého vlastnictví. Drážní stezka Česká Lípa – Vlčí Důl je součástí místní cyklotrasy 3054, která spojuje Novou Huť a Hraniční Důl, avšak do budoucna by se měla stát součástí plánované cyklostezky Ploučnice. Ta je jednou z páteřních cyklostezek Libereckého i Ústeckého kraje. Drážní stezka nabízí značný potenciál pro rozvoj turistiky a sportovní vyžití cyklistů, in-line bruslařů i chodců. Současně je využívána pro dopravu cyklisty z okolních obcí namísto frekventované silnice II. třídy, s níž jde v souběhu.

25

Zdroj: http://cs.euroclimbing.com/?p=868

DRÁŽNÍ STEZKY

38


Obr.: Drážní stezka (Česká Lípa)

Obr.: Cyklotrasa 3054 na drážní stezce (Žizníkov)

Obr.: Budova býv. zastávky (Dobranov)

Obr.:Konec stezky ve Vlčím Dole (Dobranov)

3.3.7

Drážní stezka Frýdlant – Heřmanice


LBK003; Liberecký kraj 8,50 km; Frýdlant – Dětřichov - Heřmanice Lokální trať Zrušená (1976) 1 750 mm

Charakteristika dráhy: Po 76 letech provozu byla v roce 1976 zrušena úzkokolejná železniční trať Frýdlant – Dětřichov – Heřmanice.Na tuto dráhu původně navazoval za Heřmanicemi další úsek trati přes Polsko až do německé Žitavy, který se vzhledem k povrchové těžbě uhlí již na polském území nedochoval. Těleso dráhy je poměrně zachovalé. Koleje a část železných mostů byly sneseny v roce 1996 a neblahý osud potkal i budovu nádraží v Heřmanicích, která dosud neutěšeně chátrá. Charakteristika drážní stezky: Drážní stezka na tělese zrušené úzkokolejky dosud nebyla vybudována, i když její realizaci prosazují obce podél trati pod vedením starosty Heřmanic. Důvodem je spor o koncept využití zrušené dráhy. Obce podél trati ve vedení s obcí Heřmanice prosazují projekt drážní stezky, proti čemuž stojí projekt muzejní železnice občanského sdružení Frýdlantské okresní dráhy. Kompromisní návrh předpokládá vybudování 2 km muzejní železnice a 6,5 km drážní stezky o šířce cca 2 m. Ta přitom bude zhotovena způsobem, jenž umožní přebudování drážní stezky na muzejní železnici v budoucnu. Trasa Frýdlant –

DRÁŽNÍ STEZKY

39


Heřmanice navazuje na místní cyklotrasu č.3039 zvanou Pašerácká stezka. Jeho potenciál lze spatřovat především v rozvoji cestovního ruchu v příhraničním regionu.

Obr.: Zachovalý svršek trati (Frýdlant)

Obr.: Zachovalý železniční most (Frýdlant)

Obr.: Zbytky drážního tělesa (Heřmanice)

Obr.: Chátrající nádražní budova (Heřmanice)

3.3.8

Drážní stezka Lupěné – Hoštejn


OLK001; Olomoucký kraj 2,60 km; Lupěné – Hněvkov – Hoštejn Celostátní trať Zrušená, nahrazená přeložkou (2007) 2 1435 mm

Charakteristika dráhy: Na trati č. 270 Česká Třebová – Zábřeh na Moravě – Olomouc, která tvoří spojku I. a II. železničního koridoru, byl v roce 2007 napřímen úsek tratě mezi zast. Lupěné a žst. Hoštejn vybudováním dvou nových tunelů. Tím došlo k uvolnění původního tělesa trati v délce 2,6 km vinoucí se údolím Moravské Sázavy. Součást starého tělesa trati tvořily tři mosty, které byly částečně sneseny. V rámci stavby byly sneseny i koleje a pražce původní trati. Převod pozemků ze SŽDC, s.o. na město Zábřeh je v jednání. Charakteristika drážní stezky: Záměr drážní stezky na zrušené části trati deklarovalo město Zábřeh a celý Mikroregion Zábřežsko již v roce 2003. S jejím vybudováním počítá i Koncepce rozvoje cyklistické dopravy v Olomouckém kraji. 2,6 km dlouhá stezka bude

DRÁŽNÍ STEZKY

40


sloužit cyklistům, chodcům i in-line bruslařům zejména pro rekreační účely v turisticky navštěvovaném údolí řeky Moravská Sázava. Pro snadnou dostupnost bude navázána na město Zábřeh a náklady na její vybudování se odhadují na 12 mil. Kč. K financování stavby se nabízejí zdroje z fondů EU, SFDI, krajského rozpočtu a rozpočtu Mikroregionu Zábřežsko. V rámci výstavby 2. koridoru byly překládány ještě další úseky původní tratě (např. Krasíkov, Třebovice – Rudoltice), jejichž propojením by bylo možné vytvořit dálkovou cyklostezku Zábřeh – Česká Třebová.

Obr.: Výstavba přeložky (Lupěné)

3.3.9

Obr.: Most přes Moravskou Sázavu (Lupěné)

Drážní stezka Polička


PAK001; Pardubický kraj 5,40 km; Horní Předměstí – Poličské strojírny Vlečka Zrušená (2007) 1 1435 mm

Charakteristika dráhy: Vlečka do vojenské muniční továrny v Bořinách u Poličky byla vystavěna v roce 1924 a od té doby byla pravidelně provozována železničním plukem Pardubice. Poté sloužila strojírnám, které v lokalitě fungují dodnes. Již několik let však vlečku nevyužívaly, a proto byla v roce 2007 zrušena. Město Polička se s Poličskými strojírnami dohodlo na převodu pozemků pod vlečkou do majetku města pro účely výstavby cyklostezky výměnou za jiné pozemky. Charakteristika drážní stezky: Město Polička plánuje využít zrušenou vlečku do Poličských strojíren v délce 5,4 km pro vybudování cca 3 m široké cyklostezky spojující Horní Předměstí s lokalitou Bařiny. Cyklostezka se tak stane součástí plánované páteřní sítě cyklostezek pro dopravu ve městě, a jako taková již byla zanesena do územního plánu města. Z hlediska turistiky navazuje stezka na cyklotrasu č. 4019, která spojuje Poličku s Litomyšlí a Bystrým. Termín realizace stezky je závislý na možnostech financování.

DRÁŽNÍ STEZKY

41


Obr.: Silniční přejezd vlečky (Polička)

26

Obr.: Vlečka u Poličských strojíren(Polička)

3.3.10 Drážní stezka Praha hl. n. – Praha-Libeň (Nové spojení) Evidenční číslo: PRA001, hl. m. Praha Délka a průběh: 4,00 km; Nové Město – Žižkov – Libeň Kategorie dráhy: Bývalá celostátní trať Zrušení dráhy: Zrušená, nahrazená přeložkou (2006) Počet kolejí: 1 Rozchod kolejí: 1435 mm Charakteristika dráhy: Hlavním důvodem pro stavbu tratě bylo v roce 1926 zprovoznění spojovací trati Libeň – Vítkov včetně vybudování historického tunelu pod vrchem Vítkov s délkou více než 300 m. Trať sloužila až do loňského roku, kdy byla dokončena přestavba pražského železničního uzlu mezi Hlavním nádražím a nádražím Libeň známá pod názvem Nové spojení. Celý projekt je součástí vybudování části evropských železničních koridorů, které procházejí Českou republikou. Po uzavření Vítkovské trati mezi hlavním nádražím a nádražím Libeň vznikne v letech 2009-2010 nová víceúčelová stezka – greenway spojující samotné centrum Prahy s jejich východními částmi Libní a Vysočany. Investorem akce je Správa železniční a dopravní cesty a Magistrát hl. města Prahy. Po ukončení stavebních prací dojde k obnovení stávající zeleně a jejímu doplnění novou kvalitní výsadbou. Součástí stavby je i využití opuštěného tunelu pod Vítkovem. Charakteristika drážní stezky: Záměrem obou investorů je vybudovat na celém tělese zrušeného úseku Praha hl.n. – Praha-Libeň 4 km dlouhou stezku nejen pro cyklisty, ale i pěší a inlinisty. Realizace projektu by měla proběhnout v letech 2009–2010. Náklady na výstavbu jsou při předpokládané šířce stezky 3,5 m odhadovány na 50 mil. Kč (včetně rekultivací) a prostředky by měly být zajištěny i z fondu SFDI. Tato greenway podstatně ulehčí každodenní dojížďce do práce, školy či za zábavou a nákupy a umožní rychlé a bezpečné spojení centrální Prahy s okrajovými částmi. Bude navazovat na Greenway Rokyta podél stejnojmenného potoka. Součástí projektu by měla být i interpretace historického dědictví trati, informační panely a možná i využití historického tunelu pod Vítkovem jako výstavní galerie.

26

http://zeldop.wz.cz/policka.htm

DRÁŽNÍ STEZKY

42


Obr.: Most na Husitskou ul. (Praha-Žižkov)

Obr.: Tunel pod Vítkovem (Praha-Žižkov)

Obr.: Drážní těleso se štěrkem (Praha-Žižkov)

Obr.: Drážní těleso se štěrkem (Praha-Libeň)

3.3.11 Drážní stezka Praha-Vysočany Evidenční číslo: Délka a průběh: Kategorie dráhy: Zrušení dráhy: Počet kolejí: Rozchod kolejí:

PRA002, hl. m. Praha 3,15 km; Vysočany – Hrdlořezy Vlečka Zrušená (zastavení provozu 2003) 1 1435 mm

Charakteristika dráhy: Hlavním důvodem pro stavbu této železniční vlečky ve Vysočanech bylo v sedmdesátých letech napojení bývalé Kolbenovy továrny (později ČKD) do železniční stanice PrahaLibeň. Po ukončení činnosti továrny a srovnání se zemí po roce 1989 pozbyla svou funkci i tato vlečka. Její část sloužila ještě do roku 2003, kdy byl provoz definitivně zastaven. V rámci projektu drážní stezky budou zbudovány čtyři nové mosty a rekonstruovány dva stávající. Součástí projektu je i překonání Poděbradské ulice a toku Rokytky na železobetonovém mostě, který je součástí rekonstrukce. Navrhovaná lávka propojuje stávající cyklotrasu podél Rokytky s mostním objektem přes ulici Freyova, kde začíná násypové těleso nové cyklostezky. Charakteristika drážní stezky:

DRÁŽNÍ STEZKY

43


Záměrem investora, hl.m. Prahy, je využít nejen bývalé železniční vlečky, ale i využití plochy kolem potoka Rokytky (nejdelší potok protékající Prahou se stejnojmennou greenway) je počítáno s úpravou břehů a využití cesty kolem Rokytky pro dopravu i rekreaci. Násep bývalé železniční vlečky vede po levém břehu Rokytky a jeho úpravou vznikne více než 3 km dlouhá cyklostezka s asfaltovým povrchem vedená v klidném prostředí a mimo dopravu. Stezka propojí pražské čtvrti Vysočany a Hloubětín. Náklady na výstavbu jsou při předpokládané šířce stezky 3,5 m odhadovány na 86 mil. Kč včetně rekultivací. Projekt bude financován i z fondů EU a bude navazovat na další právě započatý projekt Nové spojení v Praze. Realizace projektu by měla proběhnout v letech 2009–2010.

Obr.: Drážní těleso s pražci (Praha-Vysočany)

Obr.: Most přes Poděbradskou ul. (Praha-Vysočany)

3.3.12 Drážní stezka Čachovice-Loučeň Evidenční číslo: Délka a průběh: Kategorie dráhy: Zrušení dráhy: Počet kolejí: Rozchod kolejí:

SČK001; Středočeský kraj 4,31 km; Čachovice – Patřín (Loučeň) Vlečka Zrušená (1957) 1 760 mm

Charakteristika dráhy: Drážka Čachovice – Loučeň sloužila od přelomu 19. a 20. století ke svozu řepy do Vlkavského cukrovaru. Celý region je oblastí cukrové řepy, a proto se na jeho území nacházel bezpočet cukrovarů. Takřka všechny byly napojeny na železniční síť vlečkami, z některých později vznikly železniční tratě. V padesátých letech byla řepařská drážka Čachovice – Loučeň zlikvidována a v polích došlo většinou k rozorání traťového tělesa. Lesní úsek z Vlkavy až k Patřínu zůstal zachován a zarostl náletovými rostlinami. V roce 2006 a 2007 byla na místě řepařské drážky vybudována drážní stezka. Charakteristika drážní stezky:

DRÁŽNÍ STEZKY

44


Asfaltová stezka pro pěší, cyklisty a in-line bruslaře v maximální možné míře využívá původní těleso řepařské drážky, měří 5,3 km, z toho přímo po tělese drážky je vedeno 4,4 km trasy, a ve většině úseků má šířku 3 m. Byla dostavěna v roce 2007 a jejími investory se staly obce podél trati. Drážní stezka byla vybudována za účelem snížení dopravní nehodovosti cyklistů na st. silnici č. I/38 – Nymburk – Mladá Boleslav. Tvoří součást širšího projektu cyklostezky Taxis, která propojí region Mladoboleslavska a Nymburska, značené trasy č. 143 a č. 14 a umožní napojení na mezinárodní trasy do Německa, Polska přes Ralsko.

Obr.: Cyklostezka Taxis (Vlkava)

27

Obr.: Cyklojízda Taxis Bohemia (Vlkava)

4

3.3.13 Drážní stezka Dobrovice - Rokytňany Evidenční číslo: Délka a průběh: Kategorie dráhy: Zrušení dráhy: Počet kolejí: Rozchod kolejí:

SČK002; Středočeský kraj 14,50 km; Dobrovice – Semčice – Žerčice – Kobylnice – Ledce – Ujkovice – Prodašice – Rokytňany Lokální trať Zrušená (1974) 1 1435 mm

Charakteristika dráhy: V roce 1883 byla zahájena doprava na trati Dobrovice – Rokytňany. O 91 let později byla trať zrušena a její části dále sloužily jen jako vlečky. Úsek kolejí ze Semčic do Žerčic byl využíván firmou Škoda Mladá Boleslav pro odstavování vozů na automobily. V roce 2002 skončila přeprava uhlí do Semčic a ani automobilka o odstavné koleje již dále nejevila zájem. Na podzim 2008 proběhla demontáž posledních kolejnic na úseku Dobrovice – Semčice, kde také zůstávají patrné betonové pražce. Od Žerčic jsou patné zbytky dřevených pražců, od Ujkovic dále již podobnou stopu nespatříme, nicméně je patrné kudy trať vedla. Značnou část pozemků po zrušené trati vlastní firma Metalcentrum, která hodlá po vytrhání kolejí pozemky bezúplatně převést na obce.

27

Zdroj: Zpravodaj TAXIS Bohemia, leden 2007

DRÁŽNÍ STEZKY

45


Charakteristika drážní stezky: Rozpracovaný záměr na vybudování drážní stezky zatím neexistuje. Z pohledu cestovního ruchu by vybudování takovéto trasy v odpovídající kvalitě s návazností na Greenway Jizera a se spojitostí s turisticky velmi atraktivními Dětenicemi, znamenalo významný krok v rozvoji drážních stezek v ČR. Jednalo by se totiž o jednu z nejdelších takových stezek u nás. O míře a způsobu využití proto netřeba pochybovat, a to nejen z pohledu cestovního ruchu. Stezka by navíc mohla převzít funkci souběžné cyklotrasy č. 8154, která vede po komunikaci III. třídy.

28

Obr.: Budova železniční stanice (Dobrovice)

Bývalé těleso trati (Ujkovice) 5

Obr.: Nákladiště (Semčice)

Těleso trati (Žerčice)

5

5

3.3.14 Drážní stezka Benátky nad Jizerou - Zdětín Evidenční číslo: Délka a průběh: Kategorie dráhy: Zrušení dráhy: Počet kolejí: Rozchod kolejí:

SČK003; Středočeský kraj 4,2 km; Benátky nad Jizerou – Zdětín – Chrástecký Dvůr (Sedlec) Vlečka Zrušená (n.a.) 1 1435 mm

Charakteristika dráhy: Protože byla zrušena vlečka z firmy Carborundum Benátky do železniční stanice Zdětín u Chotětova, koupilo město Benátky za symbolickou cenu pozemek, po kterém vedla, a ve spolupráci s obcí Zdětín na jejím tělese vybudovalo novou stezku pro chodce a cyklisty. Součástí kupovaných nemovitostí byl i železný most přes řeku Jizeru, jehož cena dosáhla 1 mil. Kč. Charakteristika drážní stezky: Město Benátky nad Jizerou ve spolupráci s obcí Zdětín vybudovalo v roce 2008 na bývalé vlečce Benátky nad Jizerou – Zdětín – Chrástecký Dvůr asfaltovou drážní stezku dlouhou 4,2 km a širokou 28

Zdroj: http://www.pshzd.cz/archeo/dobrovice/

DRÁŽNÍ STEZKY

46


3,0 m. Náklady na stavbu dosáhly 19,7 mil. Kč. Součástí projektu byla také úprava zeleně lemující trasu cyklostezky a umístění několika odpočívek a informačních panelů. V místech křížení s ostatními komunikacemi (polní cesty) byly instalovány sklopné sloupky zabraňující neoprávněnému vjezdu vozidel na stezku. Město Benátky nad Jizerou se i realizací drážní stezky zapojilo do projektu Greenways Jizera, který řeší cykloturistické potřeby na nadregionální úrovni. Kromě turistických účelů bude stezka sloužit pro bezpečnou dopravu obyvatel Zdětína do školy a do zaměstnání.

Obr.: Konec cylostezky (Zdětín)

Obr.: Bývalý přejezd (Benátky)

29

6

Obr.: Zachovalý výstražný kříž (Zdětín)

6

Obr.: Ocelový most bývalé vlečky (Benátky)

6

3.3.15 Drážní stezka Skalsko – Bezno – Chotětov Evidenční číslo: Délka a průběh: Kategorie dráhy: Zrušení dráhy: Počet kolejí: Rozchod kolejí:

SČK004; Středočeský kraj 12,8 km; Skalsko – Podkováň – Kovanec – Dolní Cetno – Střenice – Bezno – Chotětov Lokální trať Zrušená (1974) 1 1435 mm

Charakteristika dráhy: Trať místního významu byla vybudována v roce 1895 za účelem rychlejšího dovozu a odvozu surovin a výrobků do cukrovaru v Dolním Cetně. Její provoz byl ukončen v roce 1970 a zrušena byla v roce 1974. Krátký úsek za Chotětovem byl využit pro odstavování vozů pro přepravu automobilů Škoda. Takto byl mladobeslavskou Škodovkou využívaný i úsek Skalsko – Cetno. Vlečky nebyly udržovány, kolejový svršek a ocelové mostní konstrukce byly postupně sneseny, budovy stanic pronajaty nebo prodány, včetně části pozemků v intravilánech obcí. Nádraží ve Skalsku a přilehlý 1 km trati využívá Mladoboleslavský železniční spolek. Charakteristika drážní stezky: 29

Zdroj: http://zrus-zan-zel.blog.cz/0808/zeleznice-zdetin-u-chotetova-benatky-nad-jizerou

DRÁŽNÍ STEZKY

47


Středočeský kraj nechal v roce 2008 zpracovat studii využitelnosti zrušené trati Skalsko – Bezno – Chotětov, která předpokládá využití drážního tělesa v maximální možné míře. Navrhuje šířku 3,0 m a živičný kryt stezky, který nejlépe vyhovuje cyklistům a jezdcům na kolečkových bruslích a se kterými je nutné počítat zejména v příměstských úsecích. Stezka spojuje vzdálenější cíle v extravilánu a jedná se tedy o regionální trasu. Svojí návazností na celostátní dálkové cyklotrasy č. 24, 241 a 143 sehraje významnou roli v oživení regionu. Do přípravných prací realizace stezky se aktivně zapojil Svazek obcí Mladoboleslavský venkov.

Obr. : Budova nádraží (Skalsko)

Obr. : Most (Dolní Cetno)

30

7

Obr.: Pozůstatek kolejí v komunikaci (Podkováň)

Obr.: Konec drážního tělesa (Chotětov)

7

7

3.3.16 Drážní stezka Chotětov – Brodce Evidenční číslo: Délka a průběh: Kategorie dráhy: Zrušení dráhy: Počet kolejí: Rozchod kolejí:

SČK005; Středočeský kraj 5,50 km; Chotětov – Horky nad Jizerou – Brodce Vlečka Zrušená (1974) 1 1435 mm

Charakteristika dráhy: Vlečka do cukrovaru Brodce na Jizerou patří mezi poslední zrušené cukrovarské vlečky a její neporušené těleso přímo vyzývá k využití pro drážní stezku. Kolejový svršek a část ocelových mostních konstrukcí byla postupně snesena. Vlečka nikdy nepřešla do majetku státu. Všechny pozemky v délce 5,5 km patří soukromému vlastníkovi. Stavební objekty stanic byly pronajaty nebo prodány. Charakteristika drážní stezky: Drážní stezka Chotětov – Brodce může 30

Zdroj: ATELIER 107, a.s.

DRÁŽNÍ STEZKY

48


navázat na drážní stezku Skalsko – Chotětov. Středočeský kraj nechal v roce 2008 zpracovat studii využitelnosti zrušené trati Chotětov - Brodce, která předpokládá využití drážního tělesa v maximální možné míře. Navrhuje šířku 3,0 m a živičný kryt stezky, který nejlépe vyhovuje cyklistům a jezdcům na kolečkových bruslích a se kterými je nutné počítat zejména v příměstských úsecích. Stezka spojuje vzdálenější cíle v extravilánu a jedná se tedy o regionální trasu. Svojí návazností na celostátní dálkové cyklotrasy č. 24, 241 a 143 sehraje významnou roli v oživení regionu. Realizace stezky předpokládá aktivní zapojení Svazku obcí Mladoboleslavský venkov do přípravných prací.

31

Obr.: Svršek tratě (Horky nad Jizerou)

8

Obr.: Těleso trati (Chotětov)

Obr.: Most přes Jizeru (Brodce)

Obr.: Most (Horky nad Jizerou)

8

8

3.3.17 Drážní stezka Křimov- Reitzenhain Evidenční číslo: Délka a průběh: Kategorie dráhy: Zrušení dráhy: Počet kolejí: Rozchod kolejí:

USK001; Ústecký kraj 7,85 km; Křimov – Menhartice – Nová Ves – Hora sv. Šebestiána – Reitzenhain Hlavní trať Zrušená (1972) 1 1435 mm

Charakteristika dráhy: Tato trať byla uvedena do provozu již v roce 1875. Po skončení provozu v roce 1948 sloužila zprvu asi do roku 1959 ještě jako vlečka do stanice Hory Sv. Šebestiána, následně už jen jako odstavná kolej správkových a vyřazených vozú a to zhruba do konce 60. let minulého století. Postupně docházelo k devastaci a v současnosti na trase zbývají pouze torza mostních objektů, zářezy, někdy zbytky pražců.

31

Zdroj: ATELIER 107, a.s.

DRÁŽNÍ STEZKY

49


Charakteristika drážní stezky: Záměr vybudování drážní stezky na místě bývalé trati Křimov – Reitzenhain prosazují drážní nadšenci s cílem zachovat alespoň tímto způsobem těleso trati. Obnovení provozu je totiž v důsledku odstranění několika velkých mostů (Bezručovo údolí, hraniční most atd.) již téměř nereálné. Cyklostezka by měřila cca 7,8 km na délku a cca 3,0 m na šířku. Její realizace však naráží na však naráží na dostatečně hustou síť kvalitních cyklotras v okolí. Ani město Chomutov dosud neprojevilo výraznější zájem o vybudování dané cyklostezky.

Obr.: Kamenný most (Nová Ves)

32

Obr.: Drážní těleso (Menhartice)

Obr.: Most přes Bezručovo údolí (Hora sv. Šebestiána)

9

9

Obr.: Těleso trati (Reitzenhain)

9

3.3.18 Drážní stezka Otvice – Vrskmaň Evidenční číslo: Délka a průběh: Kategorie dráhy: Zrušení dráhy: Počet kolejí: Rozchod kolejí:

USK002; Ústecký kraj 2 km; Otvice – Zaječice – Vrskmaň Lokální trať Zrušená (1984) 2 1435 mm

Charakteristika dráhy: Na konci 19. století byla do Vrskmaně zavedena železnice ve směru Ústí nad Labem – Chomutov. V roce 1984 pak byla zrušena a původní vedení trati nahradila přeložka. Pro obyvatele Vrskmaně byla sice na koridoru vybudována stanice Kyjice, avšak pro svou čtyřkilometrovou vzdálenost od obce není příliš využívána. Z Vrskmaně vede široký zářez pro dvě koleje. Za přejezdem se nacházela zastávka Zaječice a po krátkém úseku se třemi mosty následuje prostor 32

Zdroj: http://www.zeleznice.vanovi.net

DRÁŽNÍ STEZKY

50


bývalé stanice Otvice, jejíž budova se dochovala. Kolejiště je sneseno, zaasfaltováno, ale typické nádražní lampy dávají tušit nedávnou existenci železnice. Ze skladištní budovy s boční rampou je dnes soukromý objekt s prodejnou betonových výrobků. Charakteristika drážní stezky: Na tělese přeložené tratě hodlá obec Otvice ve spolupráci s obcí Vrskmaň realizovat 4 km (v první fázi 2 km a ve druhé zbytek) dlouhou drážní stezku určenou zejména in-line bruslařům a cyklistům. Tomu odpovídá plánovaná šířka až 6 metrů. Náklady na výstavbu drážní stezky dosahují výše 10 mil. Kč a měly by být financvány z fondů EU (včetně areálu pro kolečkové sporty). Cyklostezka bude navazovat na stávající a plánované trasy v regionu. Kromě turistů si klade za cíl přilákat sportovně laděné in-line bruslaře z Chomutova a okolí.

Obr.: Drážní těleso (Otvice)

33

Obr.: Zchátralá drážní budova (Otvice)

10

3.3.19 Drážní stezka Přibyslav – Sázava Evidenční číslo: Délka a průběh: Kategorie dráhy: Zrušení dráhy: Počet kolejí: Rozchod kolejí:

VYS001; kraj Vysočina 10,00 km; Přibyslav – Poříčí – Ronov nad Sázavou – Nové Dvory – Sázava Lokální trať Zrušená (2006) 1 1435 mm

Charakteristika dráhy: Přes sto let stará dráha, která vedla malebným údolím Sázavy, sloužila od roku 1997 už jen výletním vlakům. Kvůli špatnému technickému stavu ale musel být muzejní provoz v roce 2006 zastaven. Obce tehdy sice deklarovaly, že založí sdružení, které se na obnovu zařízení trati pokusí získat peníze z EU. Nepovedlo se to a trať byla rozebrána. Skoro deset kilometrů zpevněné trasy chce teď město Přibyslav a obec Sázava využít pro stavbu cyklostezky. Vlastníkem trati je zatím firma SaZ Hodonín, 33

Zdroj: http://pshzd.xf.cz/foto-tzv-jirkov.html

DRÁŽNÍ STEZKY

51


která má závod v obci Sázava. Radnice je s ní domluvena na prodeji pozemků za přijatelnou cenu, pokud se podaří získat prostředky na výstavbu cyklostezky z fondů EU. Charakteristika drážní stezky: Záměrem je vybudovat na 10 km dlouhém tělese zrušeného úseku Přibyslav – Sázava stezku pro cyklisty. Realizace projektu by měla proběhnout v následujících letech, přičemž náklady na výstavbu včetně obnovení pěti mostů se odhadují na desítky mil. Kč. Tyto prostředky by měly být zajištěny z fondů EU nebo SFDI. Od drážní stezky se očekává především posílení cestovního ruchu v regionu. Trať by se mohla stát bezpečnou a turisticky atraktivní spojnicí mezi Žďárem nad Sázavou s památkou UNESCO, kostelem svatého Jana Nepomuckého a přibyslavským zámkem, v němž sídlí významné hasičské muzeum. Ze Žďáru nad Sázavou už vede ve směru na Přibyslav cyklostezka k obci Hamry. Dál až do obce Sázava cyklistům slouží úseky zpevněních lesních a polních cest.Trať bude sloužit dopravě, rozvoji cestovního ruchu, in-line bruslařům a v zimě i pro běžecké lyžování.

Obr.: Drážní tělěso (Nížkov)

11

34

Obr.: Most přes Sázavu (Ronov nad Sázavou)

3.3.20 Drážní stezka Nezamyslice-Morkovice Evidenční číslo: Délka a průběh: Kategorie dráhy: Zrušení dráhy: Počet kolejí: Rozchod kolejí:

ZLK001; Zlínský kraj a Olomoucký kraj 11,50 km; Nezamyslice – Dřevnovice – Těšice – Tištín – Koválovice-Osíčany – Uhřice – Prasklice – Morkovice-Slížany Lokální trať Zrušená (2005) 1 1435 mm

Charakteristika dráhy: Železnice Nezamyslice – Morkovice byla uvedena do provozu v roce 1909. Tato trať byla důležitá zvlášť pro dopravu občanů Morkovic a sousedních Slížan. Rušení se „Morkovička“ sice dlouho vyhýbala, ale dlouhodobě nemohla odolat konkurenci automobilové a autobusové dopravy. Většina zastávek totiž byla umístěna mimo obce. Proto byla na dráze v roce 1998 zastavena veškerá doprava a v roce 2005 34

Zdroj: http://tisnovka.ic.cz/

DRÁŽNÍ STEZKY

52


byla trať definitivně zrušena. Součástí železnice je šest mostů a sedmnáct propustí. Vlastníkem železničního spodku i svršku je Správa železniční dopravní cesty, s.o., která se s obcemi podél trati dohodla na prodeji tohoto majetku do jejich vlastnictví. Charakteristika drážní stezky: Obce podél zrušené trati Nezamyslice – Morkovice se spojily při přípravě a realizaci projektu drážní stezky na dané trati. Stezka dlouhá 11,5 km a široká 2,0 m již získala územní rozhodnutí a čeká na vydání stavebního povolení. Stavební náklady ve výši 20 mil. Kč by měly být financována z fondů EU, SFDI, rozpočtu obcí a Olomouckého kraje. Připravovaná cyklostezka umožní bezpečnou dopravu mezi Nezamyslicemi a Morkovicemi a přiláká sportovní in-line bruslaře a cyklisty. V neposlední řadě přispěje ke zvýšení turistického potenciálu regionu.

Obr.: Bývalé těleso trati (Morkovice) 35

35

Obr.: Mostní konstrukce (Nezamyslice)

12

Zdorj: http://www.k-report.net/foto/

DRÁŽNÍ STEZKY

53


PŘEHLED OHROŽENÝCH ŽELEZNIC

3.4

Na základě plánu aktivit proběhlo v roce 2009 také mapování provozovaných železnic, kde v následujících letech bezprostředně hrozí zastavení provozu. Tyto železnice je třeba nadále pozorně sledovat, aby v případě skutečného zastavení provozu nedošlo k jejich devastaci a v případě shody zúčastněných aktérů mohly být včas přebudovány na drážní stezku a oživeny alespoň tímto způsobem při zachování maximálně možné míry dochovaných drážních artefaktů. Jako nejohroženější byly vytipovány následující železnice: 3.4.1

Železniční trať Bošice – Bečváry (013)

Tato železniční trať není pravidelně provozována, ale konají se zde příležitostné nostalgické jízdy. Těleso trati je zarostlé, prakticky neudržované. Trať vede v souběhu s říčkou Výrovkou, která v daném úseku tvoří atraktivní turistický koridor, který ovšem není za současného stavu průjezdný pro cyklisty. Přesto doporučujeme trať dále ponechat pro potřeby železniční nostalgie, která je zde perspektivní, a sledovat případnou transformaci na drážní stezku pouze v případě, že by tyto aktivity byly v budoucnu ukončeny například z důvodu nesjízdnosti tratě a neochoty ji opravit. 3.4.2

Železniční trať Holice – Borohrádek (016)

Železniční trať mezi Holicemi a Borohrádkem zůstává již nyní obsluhována pouze několika vlaky během pracovních dnů. Vzhledem k průběhu tratě územím je pravděpodobné, že v budoucnu bude doprava na trati zcela zastavena. Pokud nebude trať nadále využívána pro nákladní dopravu či jako spojka případné odklony vlaků, lze uvažovat o její transformaci na drážní stezku, přestože její význam bude spíše lokální – jako spojnice Holic s Borohrádkem, přičemž trať ovšem vynechává mezilehlou obec Veliny. 3.4.3

Železniční trať Moravany – Chrudim – Heřmanův Městec (016 a 017)

Doprava na těchto úsecích je postupně redukována, především je to patrné v úseku Chrudim město – Heřmanův Městec, kde hromadnou přepravu již prakticky zcela převzaly autobusy. Pokud by v budoucnosti byla doprava na trati zastavena, což je velmi pravděpodobné a bylo již neoficiálně zmiňováno, vznikla by případnou transformací drážních těles a nádraží ve spojitosti s již zrušenou tratí Hrochův Týnec – Chrast a odbočkou Kostelec – Vápenný Podol velmi rozsáhlá a atraktivní síť drážních stezek, pravděpodobně nejrozsáhlejší v České republice. Díky absenci výraznějších atraktivit v okolí trať naopak není příliš vhodná pro železniční nostalgii. 3.4.4

Železniční trať Opočno – Dobruška (028)

Doprava na této trati bude zastavena podle plánu na jaře 2010. Přestože se jedná pouze o krátkou spojku a stanice Opočno ani neleží ve stejnojmenném městě (s atraktivním zámkem), bylo by vhodné na opuštěném tělese trati vybudovat drážní stezku, aby zbytečně nechátralo. Stezka by v daném úseku mohla vytvořit například základ budoucí říční stezky Dědina. 3.4.5

Železniční trať Jablonec nad Jizerou – Rokytnice nad Jizerou (042)

Koncový úsek Jablonec – Rokytnice je v současné době využit pouze dvěma páry vlaků v pracovních dnech a poloha současné stanice Rokytnice nad Jizerou ho prakticky předurčuje k budoucímu zastavení provozu. V budoucnu se ovšem plánuje výstavba lehké železnice až do centra Rokytnice nad Jizerou, pro kterou by bylo opětovné využití drážního tělesa velmi vhodné. Protože těleso v daném úseku vede souběžně s řekou Jizerou, nabízí

DRÁŽNÍ STEZKY

54


se teoreticky možnost jeho využití pro vedení Jizerské stezky. Na opačném břehu řeky ovšem souběžně vede v atraktivnější stopě ještě jedna cesta, která zřejmě bude pro vedení cyklostezky v daném úseku vhodnější. 3.4.6

Železniční trať Královec – Žacléř (043)

Železniční trať Královec – Žacléř přestala být provozována v souvislosti s obnovením přeshraničního železničního spojení do Polska. Toto turistické přeshraniční spojení je žádoucí zachovat a dále rozvíjet i v budoucnosti, a proto bude zbytečné udržovat i opuštěný odbočný úsek do Žacléře. Trať sice vede z větší části v souběhu se silnicí a mimo zastavěné území, přesto ale může vytvořit zajímavou turistickou nabídku v atraktivní části Rýchor, kde mimo jiné pramení jedna z nejatraktivnějších polských turistických řek Bobr. 3.4.7

Železniční trať Bakov nad Jizerou – Dolní Bousov – Kopidlno (063)

Železniční trať Bakov nad Jizerou – Dolní Bousov – Kopidlno byla stavěna pro účely zemědělské přepravy a tomu v době vzniku odpovídalo i její trasování. Osobní doprava na trati byla zavedena až dodatečně a zastávky byly od počátku umístěny daleko od sídel. Trať navíc prochází poměrně řídce zalidněným územím na pomezí Pojizeří a Českého ráje. Ze všech výše uvedených důvodů bylo již několikrát navrhováno zastavení železniní dopravy na celé trati, v roce 2010 se ovšem zatím zcela zastaví provoz v úseku Dolní Bousov – Kopidlno a výrazně redukuje (již pouze pět párů vlaků v pracovních dnech) provoz ve zbylé části. Lze očekávat, že zastavení provozu i zde nastane v dohledné době, protože takový úmysl již byl deklarován. Přestože je trať málo využívaná a vedená daleko od sídel, v její blízkosti (měřeno dostupností na kole, nikoli pro běžné pěší cestující ze zastávek) se nachází celá řada atraktivních míst. Pokud by místo trati v budoucnu vznikla drážní stezka, jednalo by se o velmi výhodnou spojnici Jizerské stezky s jižním Českým rájem a připravovanou cyklostezkou podél řeky Mrliny (a tím i Labskou stezkou). Na trati také leží malebná samota Všeborsko s kostelem, postupně obnovovaný a oživovaný zámek Domousnice a především hojně navštěvovaný zámek v Dětenicích se „středověkým“ programem v přilehlé pivovarské restauraci. Pokud by místo železnice měla vzniknout drážní stezka, bylo by vhodné do její trasy zahrnout jako odbočku také bývalou vlečku do městečka Libáň s přilehlým zámkem Staré Hrady. V případě budování stezky by bylo nutné pouze vyřešit napojení trati v Bakově nad Jizerou a Kopidlně, protože v obou koncových případech trať odbočovala z hlavní tratě mimo stanici. V obou případech (i v Dolním Bousově, kde dochází k souběhu s tratí Mladá Boleslav – Dolní Bousov – Stará Paka) ovšem paralelně vedou málo frekventované cesty nebo silnice. 3.4.8

Železniční trať Libuň – Lomnice nad Popelkou (064)

V tomto případě se jedná o výrazně redukovaný střední úsek dosud souvisle prezentované železniční trati Mladá Boleslav – Libuň – Stará Paka. V úseku Libuň – Lomnice trať vede prakticky mimo sídla a kolmo na osu dojížďky, a proto zde byla doprava omezena na čtyři páry vlaků v pracovních dnech a jeden pár o víkendu. Trať prochází pěknou krajinou a v daném úseku pozvolna překonává zalesněné rozvodí mezi Cidlinou a Jizerou v bezprostřední blízkosti atraktivní hory Tábor s vrcholovou chatou a rozhlednou. Případná drážní stezka vedená po tělese zrušené trati v tomto úseku by tedy byla velmi atraktivní. 3.4.9

Železniční trať Rumburk – Panský – Mikulášovice (084 a 085)

Na želeniční trati Rumburk – Panský – Mikulášovice byl od roku 2009 zredukován provoz pouze na víkendové vlaky a je otázkou, zda je tato redukce konečná. Nabízí se proto myšlenka tuto trať atraktivně vedenou severním okrajem Českého Švýcarska využít jako drážní stezku. Vzhledem k tomu, že se i nadále počítá s provozem turistických vlaků v tomto úseku, přestavbu na drážní stezku nedoporučujeme s výjimkou případu, kdy by neudrovaná

DRÁŽNÍ STEZKY

55


trať bez využití chátrala. Podobná situace platí také pro krátkou spojku Krásná Lípa – Panský. 3.4.10 Železniční trať Lužec nad Vltavou – Vraňany – Straškov – Zlonice (094 a 095)

Železniční provoz na těchto podřipských lokálkách byl výrazně redukován již v několika vlnách a jen velký mediální odpor tratě dosud zachránil před dvěma dosavadními návrhy na zastavení provozu. V současné době tak jsou na trati s výjimkou úseku Vraňany – Straškov provozovány osobní vlaky pouze v pracovních dnech a ve velmi omezeném počtu. Úsek Lužec – Vraňany je využíván dosud i pro nákladní dopravu, jejíž intenzita se ovšem postupně snižuje. Význam celé sítě navazujících tratí pro osobní dopravu je v současnosti malý, protože pravidelné cesty jsou v obsluhovaném regionu vedeny především mimo železnici do Mělníka, Slaného, Velvar a dalších měst. Také pro turistiku nemá trať i přes své vedení v těsné blízkosti Řípu velký význam, protože hora Říp je dále dostupná i z podobně vzdálené zastávky Vražkov ležící na frekventovanější větvi lokálky Roudnice – Straškov – Račiněves (Bříza). Pokud na uvedených tratích dojde k zastavení železniční dopravy, což je velmi pravděpodobné, tak by jejich trasování bylo ideální pro drážní stezky. Počátek tratí v Lužci totiž leží na Vltavské stezce, dále by stezka navazovala na železniční uzel Vraňany s frekventovaným spojením do Prahy a Ústeckého kraje, trasa by napojila také Říp a končila by napojením Slánska. 3.4.11 Železniční trať Račiněves – Libochovice (096)

Provoz na druhé větvi podřipských lokálek byl v úseku Račiněves – Libochovice zastaven již v roce 2007 a od té doby je trať pouze sporadicky využita při nostalgických akcích. Protože trať vede kolem velmi atraktivních cílů (Říp, Mšené-lázně, hrad Budyně a zámek Libochovice), ale nebyla by dobře napojena další cyklistickou síť, doporučujeme trať ponechat pro případné nostalgické železniční jízdy. Pokud by ovšem trať zcela zchátrala a hrozil její zánik, bylo by vybudování atraktivní drážní stezky možné. 3.4.12 Železniční trať Čížkovice – Obrnice (113)

Na této železniční trati v současné době probíhá pouze sezónní nostalgický provoz (Švestková dráha) a jsou zde příležitostně prováženy ucelené nákladní vlaky. Dokud bude trať sjízdná a bude zájem pokračovat v nynějších činnostech, doporučujeme její zachování. Pokud by ovšem neudržovaná trať zchátrala a stala se nesjízdnou, bylo by vhodné ji přebudovat na drážní stezku vedoucí atraktivně po jihovýchodním úbočí Českého středohoří. 3.4.13 Železniční trať Středokluky – Podlešín (121)

Tato železniční trať se zastavenou pravidelnou osobní dopravou je využívána pouze v letní sezóně pro víkendový cyklovlak a dále jsou v navazujícím úseku Hostivice – Středokluky provozovány vlečkové vlaky pro zásobování pražského letiště pohonnými hmotami. Trať je pro svou malebnost velmi vyhledávána turisty, ačkoli běžný osobní provoz zde nebyl rentabilní, a proto doporučujeme její zachování v podobě turistické železnice i nadále. 3.4.14 Železniční trať Krupá – Kolešovice (125)

Tato trať byla redukována na turistickou železnici a toto její využití vzhledem k blízkému železničnímu muzeu v Lužné doporučujeme zachovat. Oba konce tratě by navíc bylo poměrně komplikované napojit na další cyklistickou síť. 3.4.15 Železniční trať Děčín – Oldřichov (132)

DRÁŽNÍ STEZKY

56


Tato železniční trať tvoří dlouhý souvislý úsek vedený po malebných svazích Krušných hor s dalekými výhledy. Na trati je v současné době sporadicky provozována turistická železnice a o jejím dalším využití se jedná. Vzhledem k množství opuštěných železnic s turistickým provozem v okolí je však pravděpodobné, že nakonec polopravidelný turistický provoz nebude mít dlouhého trvání. V minulosti se také spekulovalo o využití tratě pro dálniční přivaděč, což bylo jako řešení nakonec zavrženo. V koncepci cyklistických tras Ústeckého kraje je proto tato trať vedena jako potenciální drážní stezka a s tímto závěrem se ztotožňujeme. 3.4.16 Železniční trať Chomutov – Vejprty (137)

Pravidelný provoz na trati Chomutov – Vejprty byl již zastaven, v současné době je trať využívána pouze dvěma páry víkendových turistických vlaků z Chomutova na českou i saskou stranu Krušných hor. Trať by mohla teoreticky tvořit velmi dlouhou a relativně pozvolnou a zajímavou spojnici Chomutovska a Krušnohoří, ale tuto roli již dnes plní Bezručovo údolí řeky Chomutovky a navíc trať je vedena poměrně liduprázdným územím a napojena na německou železniční síť. Proto doporučujeme trať zachovat pro turistický přeshraniční provoz, pouze v případě úplného opuštění doporučujeme vybudovat drážní stezku. 3.4.17 Železniční trať Loket – Krásný Jez (144)

Železniční trať Loket předměstí – Krásný Jez – Bečov nad Teplou tvořila velmi atraktivní spojení tří historických měst a potenciálně atraktivních koridorů Ohře a Chomutovky. Vzhledem k tomu, že by vedení tratě v případě zvažované obnovy umožňovalo vedení turistických vlaků v relaci Karlovy Vary – Loket – Horní Slavkov – Bečov nad Teplou, doporučujeme trať zachovat jako turistickou atrakci. Existuje také poptávka po drážní nákladní dopravě do Horního Slavkova. Pouze v případě, že by k obnově železničního provozu na trati nedošlo, doporučujeme její přestavbu na drážní stezku. 3.4.18 Železniční trať Aš – Hranice (148)

Provoz na trati mezi stanicemi Aš město a Hranice je symbolicky zachován jedním párem vlaků. Protože v souběhu s tratí jezdí souběžné autobusy, které lépe obsluhují přilehlé území, není reálné obnovení plnohodnotného provozu na železnici. Pokud by bylo zvažováno využití navazujícího opuštěného úseku Hranice – Adorf pro drážní stezku, doporučujeme do této podoby transformovat i stávající trať do Hranic. Některé úseky by byly využitelné například i pro vedení mezinárodní trasy podél bývalé Železné opony. 3.4.19 Železniční trať Kadaň – Vilémov – Kaštice nebo Kadaňský Rohozec (164 a 165)

Železniční spojení mezi Kadaní, Vilémovem a Radonickem nebo Krásnodvorskem je v současnosti provozováno v turistickém režimu pod názvem Doupovská dráha. Úsek Kadaň předměstí – Kadaňský Rohozec je také příležitostně využíván nákladní dopravou pro vojenské účely. Protože trať prochází kolem několika atraktivních míst a je ochota provozovat ji jako turistickou železnici i nadále, doporučujeme ji zachovat v tomto režimu. Pokud by ovšem stav trati železniční provoz nadále neumožňoval, pak by byla možná i její transformace na drážní stezku, protože v úseku Kadaň předměstí (respektive Želina) – Poláky by trať byla optimálním koridorem pro vedení cyklotrasy Ohře. Tento úsek je ovšem pravděpodobně také nejatraktivnější pro turistickou železniční dopravu. 3.4.20 Železniční trať Svojšín – Bor (178)

Tato železniční trať je v současné době provozována již jen sporadicky a její využití ze strany cestujících je minimální. Pokud by provoz na trati byl v budoucnosti zastaven,

DRÁŽNÍ STEZKY

57


doporučujeme její transformaci na drážní stezku, aby nedošlo k jejímu úplnému zničení. Případná drážní stezka může být využita pro napojení Borska na uvažovanou cyklostezku vedenou údolím Mže. 3.4.21 Železniční trať Březnice – Rožmitál pod Třemšínem (204)

Železniční trať Březnice – Rožmitál je v současné době využívána cestujícími jen minimálně, což je dáno především odlehlým umístěním rožmitálského nádraží a spádovostí území spíše k regionálnímu centru Příbrami. Proto se již v minulosti objevily snahy o zastavení provozu, ačkoli v současnosti opět utichly. Pokud by k zastavení dopravy opravdu došlo, byla by trať velmi vhodným koridorem pro drážní stezku jako součást říční stezky Skalice. 3.4.22 Železniční trať Čelákovice – Mochov (233)

Železniční trať Čelákovice – Mochov byla v minulosti využívána především pro nákladní dopravu, dnes je zde zachován pouze sporadický muzejní provoz. Protože trať není udržovaná a její zachování jako turistické železnice také není reálné, doporučujeme ji v případě zastavení provozu využít jako obslužnou drážní stezku mezi Čelákovicemi a Mochovem, která odvede cyklistickou dopravu ze silnice II/245. Bylo by pouze nezbytné vyřešit napojení drážní stezky v Čelákovicích, kde trať vede v souběhu s tělesem dalších dvou provozovaných tratí. 3.4.23 Železniční trať Hrušovany nad Jevišovkou – Hevlín (245)

Provoz na trati Hrušovany nad Jevišovkou – Hevlín bude zastaven v průběhu roku 2010, provoz na přeshraničním úseku do města Láva nad Dyjí byl zastaven již dříve, jak je samostatně popsáno v předešlém textu věnovaném mapování opuštěných železnic. Na rakouské i české straně ovšem stále zaznívají požadavky na obnovení trati, protože do stanice Laa an der Thaya jsou provozovány frekventované linky S-Bahn Vídeň. Pokud tedy bude rozhodnuto o obnovení tohoto regionálního spojení Hrušovanska s Vídní, nelze zatím výstavbu drážní stezky doporučit. Pokud ale nakonec bude opuštěna celá trať Hrušovany – Láva, jeví se výstavba drážní stezky jako optimální možnost využití i přes skutečnost, že mezi Hevlínem a Lávou již je vybudována cyklostezka souběžně s hlavní silnicí. 3.4.24 Železniční trať Bruntál – Malá Morávka (312)

Na trati Bruntál – Světlá Hora – Malá Morávka byl již několik let udržován pouze turistický provoz, na konci roku 2009 však došlo i k jeho zastavení. Vzhledem k průběhu trati není obnovení efektivní osobní dopravy zřejmě reálné, proto doporučujeme uvažovat o transformaci trati na drážní stezku. Doprava do Malé Morávky a přilehlých oblastí je dnes kvalitně zajištěna autobusy, jejichž některé spoje umožňují i přepravu jízdních kol. 3.4.25 Železniční trať Nový Jičín – Hostašovice (326)

Železniční trať Nový Jičín horní nádraží – Hostašovice byla v roce 2009 těžce poškozena povodní a nyní probíhají jednání o obnově trati. Trať však vzhledem k odlehlému umístění horního nádraží v Novém Jičímě má jen minimální přepravní význam, větší význam by měla jedině v případě propojení obou stanic v Novém Jičíně, které v současné době není plánováno. Proto doporučujeme trať využít spíše jako cyklistický koridor hustě osídleným údolím Zrzávky, který by odvedl cyklistickou a pěší dopravu z velmi frekventované souběžné silnice I/57.

DRÁŽNÍ STEZKY

58

DATABÁZE ZRUŠENÝCH DRAH V ČR

Recommend Documents