ANALÝZA TRANSFORMACE ČESKÝCH DRAH

Masarykova univerzita Ekonomicko-správní fakulta Studijní obor: Veřejná ekonomika

ANALÝZA TRANSFORMACE ČESKÝCH DRAH Transformation of Czech Railways

Diplomová práce

Autor: Michal Hulán

Vedoucí diplomové práce: Ing. Josef Mech

Brno, červen 2006

digitálně podepsáno

^

středisko iTorlesí—lr-TTí-^Vl V

e

informaci

Digitallysigned

S,iri

Date: 2006.12.15 13-28 18 + 0 1 W

Masarykova univerzita Brno Ekonomicko-správní fakulta Katedra veřejné ekonomie Akademický rok 2004/2005

ZADÁNÍ DIPLOMOVÉ PRÁCE Pro

H U L Á N Michal

Obor

Veřejná ekonomika

Název tématu:

Analýza transformace Českých drah Zásady pro vypracování:

Problémová oblast:

České dráhy se od vzniku samostatné České republiky potýkají s problémy dlouhodobého deficitního hospodaření. Příspěvkem k řešení této situace by měl být zákon o transformaci státního podniku České dráhy na České dráhy a.s. a státní podnik Správa železniční dopravní cesty.

Cíl práce:

Cílem práce je vyhodnotit důsledky transformace Českých drah v oblasti hospodaření. Zhodnotit účinnost rozhodnutí o transformaci ČD metodami ekonomické analýzy a nastínit případné alternativy transformačního procesu. Navržení alternativního využití vybraných finančních prostředků Českých drah v ostatních oblastech dopravní infrastruktury. Zhodnotit efektivnost podnikatelské činnosti ČD a její případné srovnání se stejnými podniky v rámci členských zemí EU.

Postup práce a použité metody: Práce nejdříve stručně shrne dosavadní fungování Českých drah. Nastínění vývoje ve vybraných zemích EU umožní komparaci vývoje a zvýší validitu závěrů práce. Následovat bude podrobná analýza transformačního procesu a hospodářských ukazatelů ČD. Výsledek analýzy bude sloužit jako základ prognózy budoucího vývoje, včetně možností alternativních postupů transformace.

Rozsah grafických prací:

Předpoklad cca 10 tabulek a grafu

Rozsah průvodní zprávy bez příloh:

60 - 70 stran

Seznam odborné literatury: Ing. Rektořík, J., Csc: Transformační a alokační problémy marginálních segmentů odvětví veřejného sektoru, 1. vydání MU, Brno, 1999 Žemlička, Z a Lukšu, V.: Dopravní politika, VŠE Praha, 1999 Jindřichův Hradec Doc. Ing. Rektořík, J., Csc. a kol.: Ekonomika veřejného sektoru, MU, Brno, 2004 Zákon č. 77/2002 Sb. O akciové společnosti České dráhy, státní organizační Správa železniční dopravní cesty Zákon č. 266/1994 Sb., o dráhách

Vedoucí diplomové práce:

Ing. Josef Mech

Datum zadání diplomové práce:

19.3.2004

Datum odevzdání diplomové práce:

22.4.2005

I

K

,7 /

•'• i •

li—

..../. Vedoucí katedry ty

V Brně dne 19.3.2004

Děkan

Jméno a příjmení autora:

Michal Hulán

Název diplomové práce: Název v angličtině:

Analýza transformace Českých drah Transformation of Czech Railways

Katedra:

Veřejná ekonomie

Vedoucí diplomové práce:

Ing. Josef Mech

Rok obhajoby:

2006

Anotace Práce je zaměřena na analýzu transformace státní organizace České dráhy. Transformace Českých drah byla podnícena neuspokojivým stavem železniční dopravy v ČR. Byla transformace opatřením, které vede ke zlepšení tohoto neutěšeného stavu českých železnic? Analýza transformace nám na tuto otázku může dát odpověď. Práce se zabývá následujícími tématy: • Situace na trhu železniční dopravy českých zemí v posledních 150 letech • Transformace železničních podniků v EU • Transformace Českých drah, s.o. • Ekonomická analýza železniční dopravy v ČR • SWOT analýza transformace Českých drah Anotation The project is focused on analysing transformation of Czech Railways, state enterprise. Transformation of Czech Railways has been provoked by unsatisfactory operating state of railway transport in Czech Republic. Was the transformation an arrangement which leads to improving this unsatisfactory state of Czech railways? Analysis of transformation can answer to this question. The project deals with following topics: • State of railway market in the last 150 years • Transformation of railway companies in the EU • Transformation of Czech Railways • Economic analysis of Czech railway transport • SWOT analysis of transformation Czech railways

Klíčová slova: železnice, železniční doprava, České dráhy, ČD, transformace Českých drah, Správa železniční dopravní cesty, analýza transformace železniční dopravy Keywords: railway, rail transport, Czech railways, Czech railways transformation, Railway Infrastructure Administration, analysis of rail transport transformation

Prohlašuji, že jsem diplomovou práci vypracoval samostatně pod vedením Ing. Josefa Mecha a uvedl v seznamu literatury všechny použité literární a odborné zdroje.

V Brně dne 27. června Michal Hulán

Děkuji panu Ing. Josefu Mechoví za velmi užitečnou metodickou pomoc a korekci, kterou mi poskytl jako vedoucí diplomové práce.

Michal Hulán

OBSAH: OBSAH: ÚVOD 1. Historický vývoj železniční dopravy na území České Republiky 1.1. Zrod železnice jakožto dominantního přepravce v českých zemích 1.2. Období státních drah - výstavba základní železniční sítě 1.3. Dobudování základní železniční sítě a rozvoj místních drah 1.4. Železnice po vzniku samostatného Československa 1.5. Období druhé světové války a zestátnění železnic 1.6. Racionalizace provozu na železnici po roce 1968 1.7. Počátky transformace Českých drah po roce 1989 1.8. Koncepce dopravy v roce 1998 2. Železniční doprava a její transformace v EU 2.1. Okolnosti vedoucí k potřebě transformace železniční dopravy v Evropě 2.2. Bílá kniha Evropské komise - Strategie oživení železnic Společenství 2.2.1. Finance 2.2.2. Zavedení tržních sil 2.2.3. Veřejné služby v železniční dopravě 2.2.4. Integrace národních systémů 2.2.5. Sociální aspekty 2.3. Balíček k infrastruktuře 2.4. Bílá kniha z roku 2001 2.5. Reformy železnic ve vybraných státech Evropy 2.5.1. Švédsko 2.5.2. Spojené království Velké Británie 2.5.3. Německo 2.5.4. Francie 2.5.5. Rakousko 3. Transformace Českých drah 3.1. Předpoklady transformace 3.2. Průběh transformace od roku 2003 3.3. Zákonné vymezení nástupnických organizací k ČD s.o 3.3.1. Akciová společnost České dráhy 3.3.2. Státní organizace Správa železniční a dopravní cesty 3.4. Financování železniční dopravy a infrastruktury v ČR 3.4.1. Finanční zdroje ČD a.s 3.4.2. Financování dopravní infrastruktury 4. Ekonomická a finanční analýza ČD a.s 4.1. První rok samostatných ČD a.s. - rok 2003 4.2. Meziroční srovnání hospodaření ČD a.s 4.2.1. Nákladní doprava 4.2.2. Osobní doprava 4.2.3. Provozování dráhy a řízení provozu dráhy 4.2.4. Zaměstnanecká politika a sociální program ČD 4.2.5. Odborové organizace 5. SWOT analýza dalšího rozvoje železniční dopravy 5.1. Silné stránky 5.2. Slabé stránky 5.3. Příležitosti 5.4. Hrozby 7

7 9 12 12 13 14 15 17 18 18 22 24 25 27 27 28 28 29 30 31 32 34 34 35 37 38 39 41 41 42 44 45 46 47 47 49 51 51 52 52 55 58 60 61 65 66 66 67 68

ZÁVĚR POUŽITÁ LITERATURA: SEZNAM PŘÍLOH:

69 72 75

8

ÚVOD Dopřávaje významnou součástí hospodářství každé země. Význam dopravy nespočívá pouze ve vlastním přemístění osob nebo zboží, ale také v návaznostech na ostatní hospodářská odvětví, ekonomiku jako celek, fungování celé společnosti. S dopravou je spjata v podstatě každá lidská činnost, ať přímo nebo nepřímo. Výkonná a efektivní dopřávaje rozhodujícím předpokladem pro zdravé fungování ekonomiky. Doprava je též významným činitelem ovlivňujícím přímo výkon dané ekonomiky, tzn. podílí se významnou částí na tvorbě HDP a poskytuje pracovní příležitosti velkému počtu obyvatel.

Jakožto každé významnější hospodářské odvětví i doprava s sebou přináší celou řadu problémů. Jejich efektivním řešením by se měla zabývat účinná dopravní politika každé země. Cílem dopravní politiky by mělo být vytvoření efektivního systému, jehož úkolem by bylo uspokojování

v současnosti narůstajících

přepravních potřeb bez dalšího zvyšování

negativních vlivů na okolní prostředí (ekonomické, společenské i životní). Důležitým předpokladem minimalizace těchto negativních vlivů je vhodná kooperace mezi jednotlivými druhy dopravy. Jde o nastolení takového systému, ve kterém se jednotlivé druhy dopravy budou vzájemně doplňovat za vzájemné zdravé konkurence, která povede k větší efektivnosti fungování dopravního trhu jakožto celku.

Od druhé poloviny 19. století představovala dominující druh vnitrozemské dopravy doprava železniční. Vznikla jako produkt průmyslové revoluce, podnícené vynálezem parního stroje. S ohledem na její schopnost přepravovat v jedné dopravní jednotce velká množství zboží a cestujících se následně stala součástí politiky obrany jednotlivých států. Železnice pak byly zpravidla zestátněny a spravovány spíše jako státní instituce než jako běžné soukromé společnosti fungující na komerční bázi. Na počátku 20. století představovala železniční doprava fakticky monopol na přepravním trhu, s tím bylo spojeno i opodstatnění velkého množství přísných regulačních opatření států v oblasti drážní dopravy. Po rozvoji silniční dopravy, kdy už přestala zaujímat pouze doplňkovou funkci v přepravě a začala v rámci vnitrozemské dopravy dokonce převažovat (mj. díky neexistenci příslušných regulačních opatření), se ukázala regulační pravidla a prosazování státních zájmů v železniční dopravě jako významné bariéry pro rozvoj podnikání na železnici, které by umožnilo silniční dopravě konkurovat.

9

Železniční doprava doposud plní nezanedbatelnou úlohu v oblasti přepravy zboží a osob. Postupné zaostávání železniční dopravy ve výkonech, a štím spojené i neustálé navyšování finančních podpor železnice z veřejných rozpočtů, vedlo k všeobecnému přesvědčení, že organizace železniční dopravy musí být významně reformována. Začíná se mluvit o transformaci železniční dopravy. Transformace železniční dopravy je dnes aktuálním tématem, především v Evropské Unii, jejíž orgány se touto problematikou důsledně zabývají od počátku 90. let 20. století. V tomto období se začíná hovořit o transformaci i na území ČR (v podmínkách tehdejší ČSFR). A právě transformací české železniční dopravy se budu zabývat ve své diplomové práci, se zaměřením na transformaci státního podniku České dráhy, jakožto po dlouhá léta monopolního představitele železniční dopravy v ČR.

Cílem diplomové práce je analyzovat transformaci železniční dopravy v ČR, potažmo Českých drah s.o.. Teoretickým cílem transformace a restrukturalizace Českých drah mělo být efektivnější hospodaření nástupnické organizace ČD a.s. a zvýšení konkurenceschopnosti železnice v oblasti dopravy. Ve své práci se pokusím pomocí komparace hospodářských výsledků z období před a po transformaci vyhodnotit, zda transformace vedla k dosažení tohoto předpokládaného cíle. Pomocí komparace doporučených opatření, vydaných Evropskou komisí, a konkrétních transformačních kroků provedených v ČR, se pokusím naznačit, zda transformace nebyla pouhým splněním řady doporučení Evropské komise k sektoru železniční dopravy (a tudíž pouhou „kosmetickou" úpravou organizace drážní dopravy v ČR), přičemž skutečné hospodářské a přepravní výkony těmito opatřeními ovlivněny nebyly. S využitím SWOT analýzy transformace ČD zhodnotím, zda proběhnuvší transformace je postačujícím krokem vedoucím k renesanci železniční dopravy v ČR.

V úvodní části své práce se zaměřím na historický vývoj železniční dopravy v Českých zemích od realizace prvních tratí až po současnost. Cílem této části bude seznámení čtenáře s různými dílčími transformacemi, realizovanými v historii, v sektoru železniční dopravy a s případnými problémy, které v budoucnu tyto transformace způsobily. Následně uvedu hlavní pohnutky vedoucí k transformacím železnic členských států EU a charakterizuji konkrétní významné reformní kroky podniknuté vybranými státy v této oblasti. V další části se zaměřím na transformaci železniční dopravy v ČR. Uvedu hlavní předpoklady jejího provedení a osvětlím její průběh. Stručně charakterizuji organizaci provozování drážní dopravy v ČR a vymezím hlavní finanční zdroje provozu. Následovat bude ekonomická analýza hospodaření Českých drah a SWOT analýza transformace Českých drah. 10

V diplomové práci využiji popisnou metodu v kapitole věnované vývoji železniční dopravy a v části charakterizující průběh transformace Českých drah. Využiji metod dedukce a indukce, především v závěrech jednotlivých kapitol, jakožto i v závěru celé práce. Dále využiji komparační metody v kapitole věnující se ekonomické analýze hospodaření Českých drah.

11

1.

Historický vývoj železniční dopravy na území České Republiky

V úvodu své práce seznámím čtenáře s dílčími etapami vývoje železniční dopravy na území ČR. V jednotlivých podkapitolách budou postupně rozebrány fáze vzniku železnice, budování základní železniční sítě, výstavby regionálních tratí a následně organizace drážní dopravy samostatného Československa v obdobích před a po druhé světové válce. Cílem této části je přiblížit společenské, ekonomické a politické podmínky, za kterých probíhalo budování základní železniční sítě v ČR, protože současná železniční síť je vystavěna právě na základech železnice budované v minulých historických obdobích. Důvodem zařazení této části do textu je skutečnost, že podmínkou k úspěšné transformaci železniční dopravy v ČR není pouze změna organizování drážní dopravy. Při úspěšné transformaci je totiž třeba přihlédnout i k fyzickému stavu železniční sítě, konkrétně k jej í provozuschopnosti a její struktury se zaměřením na napojení na mezinárodní železniční síť. Vzhledem k investiční a technologické náročnosti výstavby železniční sítě, nelze případné nedostatky v této oblasti odstranit v průběhu několika málo let, na rozdíl od změn týkajících se organizace železniční dopravy. Proto transformace železnic musí zohledňovat stav železniční sítě vybudované v průběhu minulých historických období, jenž je zevrubně charakterizován v prvních částech této kapitoly.

Další části pak obsahují shrnutí prvních pokusů o transformaci železnic po roce 1989, které v konečném důsledku připravily půdu pro následnou transformaci Českých drah, jež proběhla na přelomu let 2002/2003. V těchto podkapitolách naznačím především vysoký vliv odborářských sdružení na reformy železniční dopravy, díky kterému byla transformace Českých drah provedena právě až na přelomu let 2002/2003.

1.1. Dějiny

Zrod železnice jakožto dominantního přepravce v českých zemích železnice

na

území

dnešní

České

republiky

jsou

zároveň

dějinami

železnic kontinentální Evropy. První železniční tratí (i v kontinentální Evropě), byla trať vedoucí z Českých Budějovic do rakouského Linze. Vznikla jako ambiciózní projekt ing. Františka Antonína Gertsnera, který obdržel od rakouského císaře příslušné privilegium. Začala se stavět 28. července roku 1825. Jednalo se o koňskou dráhu a na jejím prvním úseku z Českých Budějovic na české hranice se začala doprava uskutečňovat 30. září 1828. Po 12

dokončení celé trati, 1.srpna 1832, trval přesun cestujících z Českých Budějovic do Linze kolem 14 hodin a nákladní přeprava mezi těmito městy si vyžadovala tři dny. V tehdejší době představovala doprava po železnici nejrychlejší druh přepravy v Evropě a krom toho umožňovala přepravu i nákladů velkého rozsahu a hmotností. Trať byla od počátku svého vzniku provozována se ziskem. Stavba trati představovala zlomovou událost v oblasti dopravy a to nejen na českém území. Po úspěšné realizaci totiž překonala odpor společnosti (především podnikatelů v lodní dopravě) k železnici. Touto změnou byly připraveny podmínky pro nástup železnice jako dominantního druhu dopravy pro následujících 150 let.

Roku 1837 bylo započato s první stavbou železnice pro parostrojní lokomotivy. Trať měla spojovat Vídeň s Haliči přes Přerov a Břeclav. Tato trať, s dnešním označením č. 330, se stala jednou z nejvýdělečnějších soukromých tratí, až do doby zestátnění v roce 19061. Po zprovoznění úseku Brno - Břeclav trvala přeprava osob mezi Brnem a Vídní pouhých 4,5 hodiny, tedy pouhou čtvrtinu doby přepravy pomocí koněspřežné dopravy. I díky tomuto faktu dochází k výraznému rozvoji ve výstavbě železnic, neboť díky značným akciovým výnosům byl zájem investorů o železnice velmi vysoký.

1.2.

Období státních drah - výstavba základní železniční sítě

V průběhu všeobecné finanční krize na počátku 40. let se mnohé soukromé společnosti, podnikající v oblasti železniční dopravy, dostaly do finančních problémů. 19. prosince roku 1841 bylo vydáno císařské rozhodnutí, že rakouský stát bude stavět železnice na vlastní náklady. K tomuto rozhodnutí přispělo i úspěšné vyzkoušení železniční dopravy za účelem přesunu vojska a vojenské techniky. Císaři bylo zřejmé, že v otázce zachování velkomocenského postavení Rakouska bude železnice hrát významnou roli. Vyústěním finanční krize na začátku 40. let 19. století pak bylo i převádění soukromých tratí do vlastnictví státu.

Vznikla tak železniční politika státu, který si stanovil za cíl vybudovat základní železniční síť. Kromě výstavby železničních tratí se stát později chopil i provozu na většině železnic. Železnice se stala jedním ze zdrojů příjmů státu. Soukromé provozování tratí tak bylo odsunuto na „druhou kolej". Ve srovnání s ostatními státy Evropy se jednalo o neobvykle

1

SCHREIER P.: Zrození železnic v Čechách, na Moravě a ve Slezsku (str. 273)

13

velký zásah státu do železniční dopravy. Společně s převedením některých tratí od soukromých provozovatelů do rukou státu bylo dosaženo 90% vlastnictví všech tratí na území Rakouské říše státem.2 Rušné politické události z konce 50. a počátku 60. let si žádaly značné finanční výdaje, které vedly k vysokému zadlužení státu. Dlouhodobá zadluženost nakonec vyústila k odklonu od státem dosavadně prováděné výstavby a provozu železniční dopravy. Stát provedl několik opatření směřujících k efektivnímu zajištění železniční dopravy soukromými železničními společnostmi. Jedinou oblastí, ve které si stát ponechal výhradní pravomoci, byly základní směry výstavby železničních tratí. Do roku 1859 byly vyprodány téměř všechny státní dráhy. Stát tak částečně vyřešil otázku nedostatku finančních prostředků na krytí dluhu a zároveň se zbavil na dlouhou dobu přímé účasti na budování železniční sítě. Vletech 1858 a 1859 byla, díky výhodným podmínkám stanoveným v novém koncesním zákoně, v Rakousku zaznamenána vůbec největší rozestavěnost železničních tratí.

1.3.

Dobudování základní železniční sítě a rozvoj místních drah

Po dočasném vyřešení největších vnitropolitických a zahraničně-politických problémů3, dochází v oblasti ke krátkému, ale na druhou stranu velmi intenzivnímu hospodářskému rozmachu. V krátkém období mezi lety 1867 - 1875 došlo k výraznému rozvoji i ve výstavbě železnic. Během těchto let bylo v habsburské monarchii vybudováno 10 920 km železničních tratí a jejich celková délka dosáhla v monarchii již 17 336 km. Na české země (Cechy, Morava a Slezsko) připadá z celkové délky 4 623 km, z čehož 3 325 km (tedy o něco více než 75 %) bylo vystavěno právě v letech 1867 - 1875. Tyto tratě byly vybudovány téměř výhradně ze soukromých prostředků. Jednalo se jak o mezinárodní spojnice, tak o tratě regionálního významu, z nichž nejvýznamnější bylo propojení jednotlivých uhelných revírů s vnitrozemskými odbytišti. Díky intenzivní výstavbě železničních tratí byla vRakouskoUhersku (a tím i v českých zemích) dobudována základní železniční síť, propojena důležitá průmyslová centra a zemědělské oblasti a vybudováno několikanásobné napojení na evropskou železniční síť.

2

70% vlastnil stát přímo a 20% kontroloval pomocí akciového podílnictví Nejvýznamnějším problémem byla uherská otázka, vyřešena roku 1867 formou dualistického rozdělení monarchie, tudíž vznikem Rakouska-Uherska 3

14

Období budovaní základní železniční sítě v českých zemích bylo skončeno. Od druhé poloviny 70. let 19. století nastává zcela nová etapa v oblasti výstavby a provozu železnic. Nastalo období výstavby místních, spojových a závodních drah, tedy železnic podnícených spíše lokálními ekonomickými zájmy. Hlavním úkolem výstavby místních drah bylo dopravně zpřístupnit i ty regiony, které doposud nebyly zapojeny do stávající železniční sítě. V českých zemích byly místní dráhy budovány především etablovanými soukromými společnostmi, které tímto posilovaly dopravní proudy na hlavních tazích. Dále se na jejich výstavbě podílela svépomocná družstva složená z místních průmyslníků, obchodníků a statkářů4 a v neposlední řadě státem. Do výstavby místních drah zasahovaly jednotlivé zemské sněmy, které kryly výstavbu a provoz místních drah půjčkou, za jejíž úrok a úmor se země zaručila. Díky tomuto modelu, který se brzy osvědčil, se železniční síť v Cechách rozrostla během dvanácti let z 4 175 km na délku 6 490 km (jedná se o období mezi lety 1892 - 1906). Všeobecný rozvoj železniční dopravy byl zastaven až první světovou válkou.

1.4.

Železnice po vzniku samostatného Československa

Dne 28.10.1918 vzniká Československá republika a s ní vzápětí i Československé dráhy, které po dokončení znárodňovacího procesu začaly, jakožto nástupce Rakouských státních drah a Uherských královských drah, provozovat přibližně 13 000 km tratí (téměř 30% železničních tratí bývalého Rakouska-Uherska) na území Československa. Československo tak společně s Maďarskem získalo jednu z nejhustších železničních sítí na světě.

Významným

legislativním

mezníkem

v oblasti

správy

železniční

infrastruktury

v Československu bylo vytvoření státního podniku Československé státní dráhy (ČSD), spravovaného dle zásad obchodního hospodaření. Jednalo se tedy o podnik s povinností vykazování finančních výsledků svého hospodaření. Československé státní dráhy měly být pokud možno hospodářsky soběstačné.

ČSD se v prvním období své působnosti orientovaly na zvyšování objemu nákladní železniční dopravy a snižování počtu svých zaměstnanců. Toto zaměření bylo podmíněno faktem trvalé ztrátovosti ČSD. Na přelomu 20. a 30. let dráhy dosahovaly i přes uspokojivé výkony 4

Hlavním důvodem jejich zapojení do výstavby bylo zajištění odbytu vyprodukovaného zboží a celkové zlevnění přepravy zboží 15

v dopravě provozního schodku kolem 900 milionů korun ročně. Za hlavní příčiny deficitu byly považovány následující skutečnosti: •

Neuspokojivý hospodářský vývoj

•

Nedokončená adaptace ČSD na železniční propojení západ-východ

•

Velké množství rozdílných typů železničních vozidel, různé systémy svršku

•

Nevyřešené postavení místních drah po stránce tarifní

•

Finanční a politické zásahy do činnosti ČSD

•

Nedořešené sjednocení dopravních, tarifních a daňových předpisů v jednotlivých částech ČSR

Ke stávajícím problémům se v průběhu dvacátých let 20. století vyskytla ještě jedna skutečnost, která se v budoucnu ukázala jako jedna z nejvýznamnějších, a to růst podílu automobilové přepravy na celkovém množství přepravovaného zboží v ČSR. Konkurence automobilové dopravy postupně sílila v průběhu let třicátých. Nejvýznamnější oblastí, ve které se prosazovala automobilová doprava, byla oblast přepravy osob a poštovních zásilek. ČSD se snažila automobilové přepravě konkurovat nasazením lehké motorizace na místních drahách. K výraznému zlepšení konkurenceschopnosti železnice toto opatření ovšem nevedlo.

Nevýhodnou pozici, ve které se dráhy vyskytly, se snažil řešit také stát. Konkrétně v roce 1935 ministr železnic v rámci sanačního programu sloučil poštovní autodopravu a osobní autodopravu s ČSD. Pozitivní skutečností bylo, že sloučení provozu přineslo občanům jedinečný model dopravní obslužnosti, kdy jednotlivé dopravní prostředky ČSD (tedy autobus - vlak) na sebe navazovali.

Negativním důsledkem této akce byla skutečnost, že tímto opatřením bylo ČSD částečně umožněno udržovat provoz na tratích, které by za neomezené konkurenční autobusové dopravy jen těžko obhajovali svoji další existenci. Až do roku 1930 se provoz na některých železničních tratích rušil pouze z důvodu přeložení této trati nebo z důvodu vážného poškození přírodním živlem a tuto poškozenou trať by již nebylo ekonomicky rentabilní znovu opravit a uvést do provozu. K prvnímu ukončování pravidelného provozu na některých tratích dochází až počátkem let třicátých. Poprvé se jako důvod přerušení provozu uvádí hledisko ztrátovosti. K těmto počátečním radikálním opatřením dopomohla i celosvětová hospodářská krize jejíž ranné účinky se začaly projevovat i v ČSR.

16

1.5.

Období druhé světové války a zestátnění železnic

V průběhu války železnice plnila především roli strategického dopravního prostředku vhodného pro vojenské účely. Správa železnic byla stejně jako veškerá průmyslová odvětví v ČSR podřízená podmínkám válečné ekonomiky a tedy direktivnímu řízení z centra. V důsledku Mnichovské dohody CSR přišla o některá svá území a nové státní hranice přerušily stávající železniční tratě. Českomoravské dráhy se v průběhu války postupně integrovaly do systému Říšských drah. Došlo k částečné dopravně-tarifní závislosti na Německu. Stav železniční sítě výrazně utrpěl díky leteckým akcím spojeneckých vojsk a také v důsledku osvobozeneckých akcí českého odboje. Období druhé světové války bylo posledním obdobím, kdy železnice měla výrazný vliv na obranyschopnost státu.

Po skončení druhé světové války díky znárodňovacím dekretům z roku 1945, ČSD přebírají provoz i na posledních soukromých drahách, které přečkaly zestátňovací tendence v období Rakouska-Uherska. Tím byl zcela dovršen proces zestátnění železnice. V roce 1949 vznikají dle zákona 311/48 Sb. a vládního nařízení 123/49 Československé dráhy se statutem národní podnik. Na rozdíl od předválečných ČSD však již neprovozují částečnou autobusovou dopravu,

která byla

samostatně

vyčleněna

do nově vzniklého

státního

podniku

Československé automobilové dopravy (ČSAD).

Po roce 1948 se ČSD přizpůsobují novému rozdělení Evropy a vzniká stále se stupňující závislost na SSSR a dalších tzv. „lidově demokratických" státech. Můžeme hovořit o vzniku přímé dopravně-tarifní závislosti na SSSR. Mezi lety 1945 a 1967 docházelo k poměrně značnému pozastavování provozu na některých tratích, zejména v pohraničních oblastech, což v konečném důsledku vedlo k naprostému zrušení těchto tratí. Základními příčinami zrušení provozu na některých tratích bylo nové poválečné uspořádání Evropy, přeložení původních tratí, rozšiřování těžby surovin, výstavba vodních děl a ve velmi malém měřítku i nerentabilní provoz

17

1.6.

Racionalizace provozu na železnici po roce 1968

Od druhé poloviny šedesátých let docházelo v některých zemích (SRN, Francie nebo USA) k masivnímu rušení železničních tratí a omezování provozu z důvodu nerentability provozu. Týkalo se to především tratí, na kterých byla provozována pouze osobní doprava. Na mezinárodní úrovni byla deklarována míra hranice rentability železničních tratí. Otázka nerentability byla trvale sledována i v C S SR a v roce 1971 vyústila deklarací ve směrnicích ukládajících

„...postupné

vylučování

neefektivních

provozů

a

činností

v souladu

s ekonomickou dělbou dopravní práce, zejména rušení málo využitých železničních tratť.5 Na základě následného vládního usnesení bylo přikročeno k vypracování studií rentability přibližně u 45 tratí v ČSSR. Provoz na některých tratích se od roku 1972 tedy zastavuje již systematicky a plánovitě.

Přepravu osob na zrušených úsecích převzaly povětšinou ČSAD. Docházelo tak ke snížení dopravní obslužnosti v oblastech zrušených tratí. Osobní železniční doprava pak byla zastavena i na některých úsecích v letech osmdesátých. Na těch ale zůstal zachován provoz nákladní dopravy. V tomto časovém období by se celkové výkony železniční dopravy daly označit za neuspokojivé, ale vzhledem k absenci konkurenčních soukromých silničních dopravců, byl podíl železniční přepravy na celkové dopravě stále vysoký.

1.7.

Počátky transformace Českých drah po roce 1989

V oblasti železniční dopravy nedošlo k důležitým změnám bezprostředně po listopadu 1989. První organizační změny v ČSD byly podníceny až výrazným poklesem nakládky v nákladní železniční přepravě a postupnou stagnací a následným poklesem poptávky po železniční přepravě osobní (lidé začali postupně preferovat osobní automobilovou dopravu před dopravou železniční). Tyto změny byly zapříčiněny všeobecnou změnou hospodářské politiky v ČSFR. ČSD se tak dostaly do situace, kdy jejich tržby klesaly a tím se prohluboval i celkový dluh.

5

Čada, Luděk: úzkorozchodná místní dráha Frýdlant v Čechách - Heřmanice, Litoměřice 2000, str. 45

18

První transformační snahy proběhly v rámci 1. a 2. vlny kupónové privatizace. V letech 1992 - 1993 bylo privatizováno celkem 16 železničních subjektů vesměs obslužného a pomocného charakteru, jako Železniční opravny a strojírny, Mechanizace traťového hospodářství a Jídelní a lůžkové vozy. Možnou kontinuitu dalších transformačních kroků narušilo rozdělení ČSFR na Českou a Slovenskou republiku.

Nástupcem ČSD v ČR se stala dle zákona č. 9/1993 Sb. státní organizace České dráhy (ČD s.o.) s generálním ředitelstvím v Praze a s devíti obchodně-provozními ředitelstvími v Brně, Českých Budějovicích, Hradci Králové, Olomouci, Ostravě, Praze, České Třebové, Plzni a Ústí nad Labem. Dalším organizačně-transformačním krokem bylo zavedení divizové struktury ČD s.o. a to Divize obchodně-provozní, Divize dopravní cesty a Divize majetkového podnikání a privatizace.

V rámci provozu železniční dopravy došlo k významnému kroku zapojení Českých drah do celoevropské sítě vlaků vysoké kvality kategorie EuroCity a InterCity. Začala se rozbíhat modernizace prvních tranzitních koridorů. Jedná se o počátek jedné z největších investičních akcí drah v minulém desetiletí. Na sklonku roku 1993 byly ČD též oddluženy a začala se rozbíhat třetí vlna kupónové privatizace6.

Možnost transformace ČD byla právně zakotvena schválením novely zákona o Českých drahách 9. července 1993. Vypracování projektu transformace bylo uloženo správní radě ČD. V té době došlo k rozdělení hospodaření do dvou účetně a finančně oddělených okruhů, a to v okruhu železniční a dopravní cesty a v okruhu přepravních a ostatních výkonů.7 Návrh zásad transformace byl předložen v roce 1994. Počítal s rozdělením ČD na dvě společnosti Dopravní cestu, která by měla na starost traťový systém, a společnost, která by provozovala na komerčním principu lokomotivy a přepravní vozy. Tento návrh ale nebyl vládou schválen. Ministerstvo dopravy ČR mělo svoji vlastní vizi transformace ČD. Navrhovalo vytvoření několika podniků - Dopravní cestu, Nákladní dopravu, Dálkovou osobní dopravu a Osobní regionální dopravu. Nicméně ani varianta Ministerstva dopravy nebyla vládou schválena. Vláda považovala za prioritní krok především privatizaci okrajových železničních tratí.

Po posouzení návrhu restrukturalizace železnice správní rada ČD doporučila rozdělit ČD v roce 1995 na dva podniky. Podnik s pracovním názvem Železniční dopravní cesta se měl 6 7

Měla se týkat 194 subjektů v celkové hodnotě cca. 2,47 mld. Kč Jednalo se též o splnění jednoho z kritérií Evropské komise

19

zabývat údržbou, modernizací, zabezpečovací technikou a elektrifikací dopravní cesty. Druhým podnikem měl být Železniční dopravní podnik, k němuž měl být dopracován transformační projekt a způsob následné privatizace. Po dalších organizačních změnách, které proběhly v roce 1994 (rozdělení Divize obchodně provozní na Divizi obchodně přepravní a Divizi provozu) a v roce 1995 (změna organizační struktury v Divizi dopravní cesty, kde odvětvově řízené výkonné jednotky byly nahrazeny ekonomicky řízenými správami dopravní cesty), byla organizačně a účetně oddělena komplexní činnost dopravce od činnosti řízení železničního provozu. Těmito kroky byly vytvořeny základní podmínky pro vznik konkurenčních vztahů na železničním trhu, byly zprůhledněny finanční toky v oblasti železniční dopravy a v neposlední řadě se jednalo o přípravu CD na další kolo privatizace.

1. ledna 1995 vešel v platnost zákon č. 266/94 Sb., o drahách, který liberalizoval podnikání v železniční, tramvajové, trolejbusové a lanové dopravě v ČR. Zákon konkrétně uvádí: „Provozovatel dráhy celostátní a dráhy regionální je ... povinen umožnit dopravci, který má platnou licenci a platné osvědčení dopravce, na základě smlouvy provozovat drážní dopravu na dráze za cenu sjednanou podle cenových předpisů, ...".8 Tímto zákonem bylo víceméně zrušeno dominantní postavení CD jakožto železničního přepravce. Česká republika se tak zařadila mezi první státy v Evropě s takto liberalizovaným trhem v oblasti železniční dopravy.

V důsledku transformačních kroků ještě téhož roku vypukla masivní stávka železničářů. Pod tlakem ze strany stávkujících železničářů byla pozastavena jak samotná reforma železnice, tak i probíhající privatizace železničního zdravotnictví, rekreačních středisek, ubytoven a nocležen, mateřských školek a jeslí, lanovek, tří regionálních tratí a dalších obslužných a pomocných provozů. Díky stávkové pohotovosti byla zcela zrušena plánovaná privatizace dalších 127 tratí (ty představovaly okolo 29,4% celkové železniční sítě v ČR). Uzavření dohody o odvolání stávky železničářů bylo podmíněno zastavením těch transformačních kroků, které provádělo vedení Českých drah a přitom nebyly schváleny vládou. Logickým vyústěním celé situace bylo i odvolání generálního ředitele ČD ing. Emanuela Sípá. Dynamický vývoj transformace Českých drah byl v důsledku stávky značně narušen, téměř až zastaven.

8

Úplné znění zákona 266/1994 Sb., o drahách 35/2001: Sbírka zákonů České republiky

20

I přes uzavření dohody ústřední Odborové sdružení železničářů konstatovalo, že vedení drah fakticky pokračuje v transformačních krocích. Nadále tedy udržovalo stávkovou pohotovost a vyvíjelo protitransformační tlaky na samotnou vládu. Vláda následně pod tímto tlakem v říjnu 1995 neschválila nový návrh transformace vypracovaný Ministerstvem dopravy ČR. Naopak rozhodla o unitárním modelu CD a o odložení privatizace, které dle rozhodnutí ministrů musí předcházet konsolidace CD. Ministerstvu dopravy bylo uloženo připravit do konce ledna 1996 nový návrh, dle něhož by měl celostátní tratě a většinu ostatní železniční dopravy v ČR zajišťovat pouze jediný podnik. Na zasedání vlády 20. prosince 1995 byl schválen návrh na vyčlenění regionálních tratí ze sítě celostátních drah s konstatováním, že žádná z celostátních drah se privatizovat nebude.

V lednu roku 1996 byl vypracován Ministerstvem dopravy nový návrh transformace Českých drah. Tento návrh byl s připomínkami schválen správní radou ČD 26. ledna 1996. Projekt transformace byl rozdělen do dvou fází. V první fázi se ČD měla zbavit majetku, který nutně nepotřebovala pro vykonávaní své činnosti a následně v druhé fázi měly být zprivatizovány některé části regionálních tratí. Cílem této transformace mělo být do roku 1999 vyrovnání nabídky s poptávkou na trhu železniční přepravy a nahrazení stávající roční ztráty ve výši cca. 3 mld. Kč v roce 2000 vyrovnaným rozpočtem. Návrh byl s připomínkami schválen na poradě ministrů a vrácen k dopracování.

Avšak téhož roku došlo k další změně na postu ministra dopravy, za jehož působení byl vypracován další projekt reformy železnic a ČD. Projekt navrhoval transformovat státní organizaci České dráhy na standardní státní podnik, počítal s privatizací většiny regionálních tratí a s bezprostřední likvidací výrazně ztrátových tratí. V projektu bylo zahrnuto i postupné zvyšování tarifů v osobní železniční přepravě a zvýšení poplatku za použití dopravní cesty, aby nebyly samotné České dráhy poškozovány externími dopravci, kteří se angažovali ve vysoce ziskových přepravách tzv. ucelených vlacích.

Veškeré snahy o realizaci připravené koncepce však byly opět zablokovány stávkou organizovanou Odborovým sdružením železničářů, zahájenou 4. února 1997. O čtyři dny později byla stávka ukončena opětovnou dohodou mezi Odborovým sdružením železničářů, Ministerstvem dopravy, Správní radou ČD a vedením ČD. Tato dohoda opět obsahovala některé protitransformační požadavky. Významným výsledkem dohody bylo ale vytvoření

21

mimořádné kontrolní skupiny pro hospodaření na železnici. Tato skupina se začala velmi aktivně zabývat nemalými nehospodárnostmi na Českých drahách.9 Nový koncept reformy tedy ztroskotal především na opětovném úspěchu stávky železničářů, ale i politické opatrnosti vlády ke konci roku 1997 a neschopnosti Ministerstva dopravy ČR připravit kvalitní a přesvědčivou dopravní strategii pro Českou republiku.

1.8.

Koncepce dopravy v roce 1998

Od vzniku samostatné České Republiky vláda brala na vědomí řadu koncepčních dokumentů, které upravovaly zásady státní dopravní politiky v ČR. První dokument, který vláda nebrala pouze na vědomí, ale schválila jej, byl až dokument Dopravní politika České republiky z roku 1998. Schválila ji vláda premiéra Tošovského a to dne 17.6.1998. Dokument vedle zdůvodňující části obsahoval i seznam úkolů, které si ministerstvo dopravy a spojů ukládalo. Následuje výčet úkolů, které se týkají železniční dopravy: •

Zpracovat a předložit vládě návrh podpory veřejné dopravy s cílem stabilizovat financování, pravidla, odpovědnost a podmínky pro jednotlivé subjekty, plnící závazky veřejné služby

•

Zpracovat a předložit vládě konsolidační program pro českou železnici, zahrnující i obsluhu dluhu Českých drah a sociální programy

•

Zpracovat a předložit vládě koncepci obnovy vozidlového parku Českých drah

•

Zpracovat a předložit vládě dlouhodobý návrh podpory kombinované dopravy v ČR

•

Zpracovat a předložit vládě návrh zásad privatizace železnice za podmínek volného přístupu na dopravní cestu, vycházející z dlouhodobé koncepce rozvoje železnice

Jednalo se o ucelený program, na jehož vypracování se podílely široké kolektivy odborníků celého politického spektra. Na základě tohoto programu bylo možno odstranit některé problémy, týkající se dopravy. Hlavní myšlenkou a cílem celého programu bylo přenechání vyřešení některých palčivých otázek trhu. Program vycházel z pojetí privatizace jakožto cíle, nikoliv nástroje na zavedení tržních vztahů a konkurence na dopravním trhu obecně, obzvlášť pak na železničním dopravním trhu. Koncepce vycházela z resignace na některé regulační funkce státu. 9

Vytvoření této skupiny bylo podníceno nedostatečnými výsledky Generální inspekce Českých drah, Nejvyššího kontrolního úřadu a odboru železniční dopravy na Ministerstvu dopravy ČR.

22

Tento dokument se stal prvním, který již umožňoval urychlenou realizaci reformních kroků v dopravě. Rychlost byla potřebná v rámci celkového zrychlení příprav ČR na vstup do EU. Dokument obsahoval i několik zkreslených pojetí dopravní politiky, které bylo nutno upravit. Na ně se zaměřila legislativní opatření formulovaná v materiálu Koncepce rozvoje dopravy a spojů ČR Etapa roku 1999 z prosince 1998. Tato koncepce se následně promítla do plánů legislativních prací a střednědobé a dlouhodobé koncepce rozvoje dopravy. K dokončení zůstalo dopracovat tu část transformace Českých drah, která nebyla dostatečně pokryta novelizací zákona o drahách a naopak novelizovat zákon o drahách tam, kde evropská legislativa požadovala větší liberalizaci, vyjádřenou možností konkurence více dopravců na téže dopravní cestě.

Jak plyne z výše uvedeného textu, otázka transformace železniční dopravy v ČR byla řešena již od vzniku samostatné České Republiky. Dlouho připravované koncepce reformy, byly ovšem vždy provázeny neshodami mezi vedením Českých drah a Ministerstvem dopravy, především ale nesouhlasem odborářských sdružení s transformačními kroky. Zjednodušeně řečeno, zaměstnanci

Českých drah, sdružení v odborových

organizacích,

souhlasili

s transformačními plány do té doby, dokud se přímo nedotýkaly jejich počtu či náplně práce. A právě tyto faktory jsou rozhodujícími pro racionalizaci železniční dopravy v ČR. Díky neschopnosti Ministerstva dopravy ČR připravit kvalitní a přesvědčivou dopravní strategii pro Českou republiku, která by přesvědčila i samotné odboráře o nutnosti změn, se tedy implementace rázných transformačních opatření přesunula až do pozdějších období. Jistou míru podílu na konečném uskutečnění transformace měla i skutečnost, že ČR hodlala v relativně blízkém období vstoupit do EU. A právě podmínky za kterých bylo možno tohoto cíle ČR dosáhnout si vyžadovaly transformaci železniční dopravy. Na přelomu tisíciletí se tedy nakonec podařilo vypracovat konkrétní podobu transformace ČD a v roce 2002 se ji povedlo, i přes snahy odborářů, implementovat do dopravního systému ČR.

23

2.

Železniční doprava a její transformace v EU

Dopřávaje klíčovým faktorem rozvoje moderní ekonomiky. V EU dosahují celkové výdaje na dopravu cca 1 miliardy Euro. Zároveň však dopravní sektor vytváří téměř 10 % HDP Unie. I v oblasti zaměstnanosti zaujímá jedno z čelních postavení. V dopravním sektoru je zaměstnáno kolem 10 milionů pracovníků.

Prudký rozvoj automobilové dopravy (nejen v Evropě) po druhé světové válce sebou přináší značné dopravně-politické problémy. Výkony a potažmo i příjmy v železniční dopravě v důsledku ostré konkurence ze strany automobilové dopravy začínají v tomto období prudce klesat. I přes snahu železničních společností vynutit si na jednotlivých vládách nejrůznější regulační opatření, nebyl rozvoj automobilové dopravy nikterak pozastaven. V poslední čtvrtině 20. století dochází ze strany vlád jednotlivých evropských států, i samotného Společenství, k větším podporám železniční dopravy. Hlavními důvody snahy o rekultivaci drážní dopravy jsou nízká energetická náročnost, vysoká míra bezpečnosti železničního provozu a šetrný vztah k životnímu prostředí.

Ve snaze zvrátit negativní trend fungování železniční dopravy v Evropě, se správní orgány EU rozhodly více zasáhnout do jejího budoucího vývoje. Začaly vznikat první studie, na jejichž základě byly vytvořeny doporučení vedoucí ke zlepšení stavu železniční dopravy. První vydaný ucelený dokument vznikl pod názvem Bílá kniha Evropské Komise s podtitulem Strategie oživení železnic, který obsahuje doporučená legislativní a jiná opatření, vedoucí ke zlepšení stavu drážní dopravy v několika oblastech. V následujících kapitolách jsou tato opatření podrobně rozebrána. Otázkou ale nadále zůstává zda vůbec, případně do jaké míry, budou jednotlivé evropské státy ochotny doporučení přijmout a implementovat do svého již zaběhnutého železničního systému.

Faktem zůstává, že na základě výše zmíněných doporučení se v Evropě udalo několik radikálních změn týkajících se organizace železniční dopravy. Blíže seznámit se změnami ve vybraných státech EU a s jejich dopady na fungování železnice je cílem této kapitoly. Dalším důvodem zařazení této kapitoly do textuje poukázat na případný vliv transformačních změn v zahraničí na transformaci provedenou v České Republice.

24

2.1.

Okolnosti vedoucí k potřebě transformace železniční dopravy v Evropě

Železnice v Evropě prodělala za posledních cca. 30 let výrazný pokles zejména v oblasti přepravy zboží. V roce 1970 na ni připadalo 21% veškeré přepravy evropské patnáctky, do roku 1999 poklesl podíl na 8%. Výkony v tkm (tunokilometr) poklesly ve stejném období o 16%. Tato situace ostře kontrastuje se stavem v j iných druzích dopravy, ve kterých nedošlo k žádnému poklesu, naopak výkony vzrostly.10 Výkony osobní železniční přepravy poklesly také, i když méně dramaticky z 10% na 6%. Hlavním důvodem tohoto vývoje byly služby neschopné konkurence.

Železniční dopřávaje oproti dopravě silniční méně spolehlivá a doby dodání zboží jsou méně předpověditelné. Na některých mezinárodních trasách, v důsledku dlouhých zastávek na cestě11, jsou doby dodání po železnici oproti silniční dopravě dvoj- až trojnásobné. Dalším faktem, negativně ovlivňujícím dobu přepravy, jsou podmínky uzavření kontraktů. V silniční dopravě je uzavření kontraktu otázkou několika hodin, zatímco v drážní dopravě jde o uzavření celé řady kontraktů, aby bylo zboží přepraveno z konkrétního místa do určené lokality.

Naproti výše zmíněným nedostatkům mají železnice i některé jedinečné výhody. Jsou bezpečným a „čistým" druhem dopravy. Jeden vlak dokáže přepravit náklad 50 až 60 kamionů. Železniční infrastruktura je rozsáhlá a obecně v dobrém stavu. Tyto vlastnosti dopravy po železnici vedou k závěru, že oživení železnic je vrcholovou prioritou společné dopravní politiky Evropské unie.

Státy se na počátku snažili regulovat konkurenci, např. následujícími kroky: •

Omezování vzniku dopravních společností při koncesním řízení

•

Omezování působnosti dopravních společností v rámci území, druhu či množství nákladu

•

Omezování dopravních podniků při stanovení přepravních sazeb

•

Přísnější daňová politika vůči dopravcům

10

Např. v silniční dopravě vzrostl podíl přepravy v uvedeném období z 30,8% na 44,5% a tkm narostly na trojnásobek původní hodnoty 11 Dlouhé zastávky vznikají z důvodu přednosti jiných vlaků (např. osobních) nebo z důvodu komplikovaného postupu na hranicích

25

•

Předpisy o ekologičnosti a bezpečnosti provozu atp.

Opatření, která měla vést k pozitívnej šímu vývoji v železniční dopravě, však vyústila v neustálé navyšování zadlužení dopravců a v situaci, kdy většina železničních společností byla plně v kompetencích jednotlivých států i k vyšší náročnosti na státní rozpočty zemí. Železnice byla podrobována stále častější kritice. Vzhledem k faktu, že drážní doprava tvoří základ moderního dopravního systému každé země, byla vypracována analýza pro EU, jejíž výsledky odhalovaly hlavní nedostatky v činnosti jednotlivých národních železničních podniků. Dle analýzy jsou příčinami neúspěšného podnikání následující okolnosti: •

Železniční dopřávaje produktem průmyslové revoluce 19. století - v současnosti se tedy jen pomalu a těžkopádně přizpůsobuje rychle se měnícím ekonomickým a společenským podmínkám.

•

Prudký rozmach konkurence, ze strany automobilové dopravy - s ohledem na techniku a technologii železniční dopravy je železnice schopna konkurovat automobilismu jen za určitých podmínek a jen v konkrétních oblastech přepravního trhu (např. přeprava hromadného zboží nebo přeprava cestujících mezi velkými městy).

•

Pokles významu pro železnici nákladově rentabilních přeprav (např. těžký průmysl, těžká chemie, hutnictví apod.).

•

Rostoucí výstavba dálnic - v posledních letech se budování silniční infrastruktury orientuje na mezinárodní spojení, železniční síť je naproti tomu vybudována spíše v národních měřítcích. Železnice tudíž ztrácejí tržní podíl v přepravě nákladů na dlouhé vzdálenosti, protože nejsou vybudovány dostatečné mezinárodní tratě, kterých je při dnešních podmínkách rostoucího poměru mezinárodního obchodu ku obchodům vnitrostátním zapotřebí.

•

Častý výskyt přímé finanční vazby na státní rozpočet - ta vede k neefektivnímu vynakládání železničních investic.

•

Pokles výkonů v železniční dopravě není následován poměrným poklesem stavu zaměstnanců. Při situaci nadbytku pracovníků není možné zvyšovat produktivitu práce a potažmo i konkurenceschopnost železnice.

•

Existence diskriminací v oblasti dopravní cesty - ceny v silniční dopravě, na rozdíl od železnice, neodrážejí

všechny náklady

spojené

s její

činností

(např.

znečišťování a devastace životního prostředí), neuhrazují plně náklady na silniční infrastrukturu. 26

•

Hospodářské výsledky železničních dopravců jsou negativně ovlivňovány povinností veřejné služby (zejména provozováním nerentabilních tratí, které slouží k zajištění dopravní obsluhy určitých oblastí a regionů ve veřejném zájmu).

2.2.

Bílá kniha Evropské komise - Strategie oživení železnic Společenství

Na základě výsledků analýzy v předchozím období byla vypracována a 6. července 1996 zveřejněna, Bílá kniha Evropské komise s podtitulem Strategie oživení železnic Společenství. Její vytvoření bylo důsledkem všeobecného evropského přesvědčení, že by železnice měla hrát výraznější úlohu při řešení dopravních problémů, jimž společenství čelí. V Bílé knize jsou naznačeny kroky, které by měly vést k obnovení konkurenceschopnosti železnic a ke zlepšení jejich postavení na dopravním trhu. Cílem je doporučit postup vytvoření nového druhu železnice a současně vyjasnit dělbu odpovědnosti mezi státem a železnicemi, zejména v rámci plnění závazků veřejné služby. Důležitým předpokladem je i sblížení národních železničních systémů.

Tato problematika je v knize rozdělena a postupně rozebrána v pěti hlavních problémových oblastech zahrnujících finance, zavedení tržních sil, veřejné služby, integrace národních systémů a sociální aspekty.

2.2.1. Finance Zdravé finance jsou základním předpokladem k úspěšné transformaci železničních podniků. Pro úspěšnou restrukturalizaci je nutno odstranit břemeno minulých dluhů. Finanční struktura železnic musí umožňovat efektivní a nezávislé řízení stejně tak, jak je tomu v ostatních sektorech ekonomiky. Společně se změnou finanční struktury musí železnice přebrat i mnohem větší zodpovědnost za svoje finanční situace. Finance železnic by měly být organizovány na základě následujících principů: •

Členské státy by měly ulehčit železnicím od břemena minulosti

•

Železnice by měly být provozovány na komerčním bázi

•

Členské státy by měly poskytovat úplnou finanční náhradu pouze za veřejné služby a výjimečně za sociální náklady

27

•

S výjimkou sociálních náhrad a podpor a investic do infrastruktury by železnice měly financovat svůj provoz bez transferů od státu

2.2.2. Zavedení tržních sil Klíčovým prvkem navržené strategie revitalizace železniční dopravy je důsledné zavedení tržních sil. Otevřením přístupu k železniční infrastruktuře bude umožněn vstup nových provozovatelů na trh. Následná konkurence povede k lepším výchozím podmínkám pro zlepšení výkonnosti a nabídku nových a kvalitnějších služeb.

Prvním krokem k dosažení otevřeného přístupu v nákladní dopravě je navrhováno vytvoření řady transevropských železničních magistrál s volným přístupem pro nákladní dopravu. Pro zákazníka by potom mělo být přínosem vytvoření pracoviště s jediným projednáním přepravy. Pozitivní efekt by mělo přinést i zkrácení pobytů v pohraničních přechodových stanicích.

Ve vnitrozemské osobní dopravě je primárně zapotřebí koordinace a optimalizace jízdních řádů a zachování přínosů ze sítí společných informačních systémů a prodeje jízdenek. V případě služeb, kde by nebylo možné zavést otevřený přístup na trh (např. z důvodu udělení výlučné koncese v oblasti veřejných služeb), by tržní síly mohly být zavedeny udělením koncesí prostřednictvím procesu nabídkového řízení v rámci celého společenství. Dalším návrhem je zřízení nezávislého orgánu, který by měl dohled nad procesem sestavování jízdních řádů a přidělováním tras vlaků jednotlivých provozovatelů. Z důvodu vytvoření stejných podmínek pro přístup k infrastruktuře pro všechny provozovatele dopravy, není možné ponechat konečnou odpovědnost za alokaci tras na podniku provozujícím dopravní služby. Došlo by ke zjevnému konfliktu zájmů. S ohledem na kontinuitu provozu by měl mít nezávislý orgán v případě neshod možnost konečného rozhodnutí.

2.2.3. Veřejné služby v železniční dopravě Klíčovým prvkem evropského ekonomického modelu jsou služby v obecném zájmu. Institut veřejných služeb zajišťuje, že dopravní podnik se musí podílet na činnostech obecného zájmu, pro které by se nerozhodl jen na základě svých komerčních zájmů. Poskytování veřejných služeb v osobní železniční dopravě je

přisuzována vysoká důležitost. Obecně platným 28

pravidlem je skutečnost, že členské státy mají právo požadovat služby železniční dopravy ve veřejném zájmu, pokud vyrovnají provozovatelům dopravy s nimi spojené finanční náklady. Bílá kniha v této oblasti předpokládá větší zprůhlednění financování veřejných služeb. Finanční příspěvek musí být cílenou a průhlednou náhradou za vzniklé náklady, plynoucí z poskytování nekomerčních služeb. Platby musí být dohodnuty mezi členskou zemí a železničním podnikem na určité časové období při podpisu kontraktu.

2.2.4. Integrace národních systémů Železnice se v průběhu svého vývoje orientovali především k uspokojování národních potřeb, a to jak po stránce infrastrukturní tak organizační. Jsou zpravidla provozovány národními společnostmi, jejichž přednostním zájmem je domácí trh. Na národní úrovni je stanovena i většina pravidel a technických norem. Stupeň integrace je i přes první náznaky prolomení národních hranic na nedostatečné úrovni. Proto Bílá kniha navrhuje řadu opatření, vedoucích ke zlepšení současného stavu. Jedná se o návrhy v následujících oblastech: 1.

Jednotný trh železničního vybavení: •

Stanovení postupů pro nediskriminovaná veřejná nabídková řízení při dodávkách vozidlového parku a ostatního technologického vybavení železnic

•

Návrh evropských norem pro vozidla, infrastrukturu, zabezpečovací zařízení apod.

•

Rozšíření směrnic o provozní propojitelnosti vysokorychlostních železnic i na konvenční dráhy

•

Vytvoření nezávislých orgánů pro hodnocení souladu železniční infrastruktury s přijatými specifikacemi a její trvalé způsobilosti pro používání i v oblasti konvenčních a lehkých drah

2.

Provozní propojitelnost: •

Přezkoumání

provozní propoj itelnosti

na hlavních mezinárodních trasách

z hlediska nákladů a efektů (elektrifikační systémy, dopravní předpisy, kvalifikace pracovníků včetně jazykové vybavenosti atp.). Tyto skutečnosti mají výrazný vliv na výsledné časy při předávání vlaků na vnitřních i vnějších hranicích EU. Je třeba ale ještě posoudit možný pozitivní efekt vzhledem k investiční náročnosti.

29

•

Základ pro vytvoření slučitelného systému budoucnosti by měl vytvořit Řídící systém evropské železniční dopravy (European Rail Traffic Management System ERTMS)

3.

Infrastruktura: •

Dokončení evropské vysokorychlostní sítě jakožto prioritní krok

•

Koncentrace přepravy a lepší integrace nákladní dopravy do územního plánování

•

Odstraňování úzkých míst na síti dopravní kapacity

4.

Bezpečnost: •

5.

Vývoj společných metod hodnocení bezpečnosti Snížení hluku:

•

Zvažování ekonomických nástrojů ( např. variabilní poplatky za infrastrukturu, diferencované podle úrovně hluku železničních vozů )

• 6.

Opatření pro zajištění dobré údržby zařízení aj. Výzkum - program společenství musí poskytnout rámec pro koordinaci doposud oddělených výzkumných činností a vytvořit předpoklady pro zkrácení času mezi výzkumem a realizací jeho výstupů. Následuje seznam prioritních problémů na které by se výzkum v oblasti železniční dopravy měl zaměřit:

•

Podpora telematiky zejména v dopravních službách a multimodálních aplikacích

•

Technika a technologie v oblastech jako jsou vysoké rychlosti, řízení provozu či výroba zařízení pro železnice

•

Kvalita služeb

•

Bezpečnost a lidské aspekty

•

Problematika trvalé ekologické únosnosti apod.

2.2.5. Sociální aspekty Nutnou podmínkou pro znovunastolení konkurenceschopnosti železničních společností je odstranění nadměrné zaměstnanosti. Jedná se zároveň o krok vedoucí k vyšší produktivitě zaměstnanců. Tohoto cíle může být dosaženo např. zavedením nové a jednodušší organizační struktury, širšího delegovaného rozhodování, zvýšením iniciativy pro management nižší úrovně a jednotlivé pracovníky, čímž by se dosáhlo větší pružnosti a snížení rozsahu restriktivních postupů. S těmito postupy jsou zákonitě spojeny i vyšší investice do techniky, technologie a do oblasti vzdělávání.

30

Další finanční prostředky si vyžádá i přesun pracovníků z předimenzovaných oblastí na nová místa, jako je oblast styku se zákazníkem, oblast týkající se cestovních informací nebo bezpečnosti a poskytování pomoci méně mobilním zákazníkům. Finanční náklady si vyžádá zejména rekvalifikace pracovníků, potřebná ke kvalitnímu zvládnutí nové náplně práce.

V případě odstranění přezaměstnanosti spočívá primární zodpovědnost na členských státech, které musí zabezpečit prostředky a dlouhodobé programy přeškolování a adaptace pracovníků uvolněných ze železnic. Za předpokladu předložení vhodných návrhů projektů na optimalizaci stavu zaměstnanosti v železniční dopravě, je možnost krýt finanční náročnost optimalizace i z Evropského sociálního fondu. Příspěvky by mohly čerpat jak členské státy, tak i jednotlivé železniční společnosti.

2.3.

B alícek k infrastruktuře

Bílá kniha byla výchozím bodem pro všechny iniciativy, které přijímala Komise od roku 1996, zejména návrhů na tři směrnice k infrastruktuře, předložené v červenci roku 1998. Návrhy byly výlučně zaměřené na zvýšení efektivnosti současné legislativy. Po vleklých diskusích v Evropském parlamentě a Radě EU byla nakonec dosažena politická dohoda a 26. února 2001 Rada přijala směrnice, dnes známé jako „balíček k dopravní infrastruktuře", které musely být členskými státy realizovány v jejich legislativě nejpozději do 15. března 2003.

Směrnice 2001/12 požaduje po členských státech upravit legislativu tak, aby bylo umožněno právo přístupu na úseky Transevropské železniční nákladní sítě12 ( TERFN ) pro mezinárodní železniční přepravy. Od roku 2008 se předpokládá zpřístupnění celé evropské železniční sítě pro mezinárodní přepravu. Směrnice dále předpokládá vytvoření organizací pro dopravní operace a řízení infrastruktury, čímž se uvolní přístup k železničnímu trhu. Dále směrnice předpokládá oddělené vedení účtů osobní a nákladní dopravy.

Směrnice 2001/13 novelizuje proces udělování licencí železničním podnikům definováním podmínek, za kterých lze získat licenci k provozování nákladní dopravy po TERFN. Dále stanoví finanční, ekonomické a bezpečnostní podmínky, za kterých mohou podniky zmíněnou licenci získat. Postup vydání licence je následný - oprávněný orgán státu vydá na základě

12

TERFN má celkovou délku cca 50 000 km a připadá na ni zhruba 70-80% železniční přepravy zboží

31

splněných podmínek licenci, oznámí to Komisi, Evropská komise ji zveřejní v Official Journal of the European Communities a tím bude platit na celém území Společenství. Směrnice 2001/14 upravuje podmínky alokace a zpoplatnění železniční kapacity. Platí pro celou síť a stanoví též tarifní strukturu za používání sítě a bezpečnostní certifikáty. Ustanovuje povinnosti manažera sítě vypracovat a zveřejnit prohlášení o síti, které obsahuje informace o technické povaze a omezení sítě, podmínkách přístupu a pravidlech pro alokaci kapacit. Dále popíše analýzu síťových kapacit a stanoví úzká hrdla na síti, jakož i konkrétní plány ke zlepšení kvality a kapacity sítě.

2.4. Bílá kniha z roku 2001 V září roku 2001 vydala Evropská komise další Bílou knihu s podtitulem „Evropská dopravní politika pro rok 2010; doba k rozhodnutí". Zdůrazňuje se v ní snaha Evropské komise zajistit, aby rozvoj dopravy byl v souladu s efektivní, vysoce kvalitní a bezpečnou službou pro občany EU. Pro železnice stanovuje cíl znovudosažení podílu přepravních výkonů na úrovni roku 1998 a to do roku 2010, čímž má být zvrácen negativní vývoj minulých 30 let. Komise předložila balíček návrhů, který by měl urychlit proces vytváření integrované evropské železniční oblasti. Opatření zahrnují: •

Rozvoj společného přístupu k bezpečnosti. Předkládá se zde jasný postup vydávání bezpečnostních certifikátů, které musí každá železniční společnost získat než může provozovat drážní přepravu na evropské síti. Cílem je postupná integrace národních zabezpečovacích systémů.

•

Stanovení základních zásad provozní propojitelnosti.

•

Ustanovení efektivního řídícího orgánu - Evropské železniční agentury, která bude koordinovat skupiny technických expertů, hledajících společná řešení bezpečnosti a provozní propoj itelnosti. Agentura bude také spojujícím článkem mezi příslušnými národními orgány.

•

Rozšiřování a urychlení otevírání trhu služeb železniční nákladní přepravy. Plánuje se po prvním kole otevírání balíčků národních trhů i otevření celé železniční sítě.

32

•

Vstup do mezivládní Organizace pro mezinárodní přepravu zboží po železnici (OTIF), která navrhuje směrnice např. pro přepravu nebezpečného zboží po železnici, nebo technické normy platné pro železniční vozidla.

Z výše uvedeného textu vyplývá skutečnost, že hlavním problémem v oblasti drážní dopravy je změna postavení státního železničního dopravce ze státní organizace, která může mít schodky v rozpočtu vždy uhraditelné z veřejných financí, na jinou formu společnosti. Hospodářské deficity narůstají společně s poklesem poptávky po železniční dopravě. Čím větší jsou provozní ztráty a jejich plánované či mimořádné úhrady z veřejných prostředků, tím méně zbude těchto prostředků pro modernizaci, bez které se železnice neprosadí na dopravním trhu. Významným nástrojem k řešení tohoto problému má být dle pojetí Evropského společenství zavedení konkurence více dopravních podniků na téže dopravní infrastruktuře. K tomu musí být vytvořeny i stejné podmínky pro cenovou politiku železničních dopravců. Pro zajištění těchto podmínek je nutné, alespoň v přechodném období, oddělit odpovědnosti za správu státní železniční dopravní cesty, užívané všemi železničními dopravci, od podniku provozujícímu železniční dopravu.

Otázkou zůstává nakolik je reálné implementovat všechna doporučení Evropské komise do legislativ jednotlivých států. Železniční společnosti v zemích EU vykonávaly svoji činnost nejméně po dobu několika desetiletí v zaběhnutém systému. Dá se předpokládat, že prvotní snahy o změny v organizaci drážní dopravy budou provázeny tlaky ze strany dopravců co nejméně zaběhnutý systém pozměnit. Dalším faktorem, který významně ovlivní úspěšnost implementace jednotlivých doporučení je specifická situace dopravního trhu jednotlivých zemí. Vláda v konkrétní zemi bude muset vždy zvážit, v jaké míře realizace doporučení EU pozitivně ovlivní situaci v drážní dopravě na základě jedinečných atributů v systému železnic tohoto státu a případně bude muset daná opatření modifikovat tak, aby vedla k celkově efektivnějšímu a racionálnějšímu uspořádání.

33

2.5.

Reformy železnic ve vybraných státech Evropy

2.5.1. Švédsko Švédsko lze označit za průkopníka reforem železniční dopravy v Evropské Unii. Jde o první stát, ve kterém byla oddělena železniční síť a provoz, a to již v roce 1989. Správou železniční sítě byl pověřen státní úřad, zatímco zbývající část železniční dopravy je organizována ve formě akciové společnosti v úplném vlastnictví státu. Veškerý podíl na údržbu a rozvoj železniční sítě tedy hradil stát, přičemž provozovatel železniční dopravy neplatil žádné poplatky plynoucí z využívání železniční sítě. Tento model byl schválen na dobu 10 let, během níž mělo dojít k zásadní modernizaci zanedbané železniční sítě.

Základem reformy ve Švédsku byla důsledná racionalizace systému železniční dopravy. V období let 1989 - 1994 se podařilo dosáhnout následujících výsledků (zejména v nákladní dopravě): •

Podařilo se snížit stav zaměstnanců na 52% původního stavu přičemž objem dopravních výkonů setrval na své původní úrovni.

•

Počet nákladních vozů se snížil na 42% původního stavu (dochází k úspoře nákladů na údržbu), jakožto výsledek zlepšeného stavu logistiky.

•

Vlakové kilometry se snížily na 35%, z čehož vyplývá úspora elektrické energie a nafty.

V roce 1996 dochází k uvolnění monopolu Švédských drah na práva provozovat osobní a nákladní železniční dopravu na hlavních trasách. Před skončením 10-ti letého období bezplatného využívání dopravní sítě, se povedlo vytvořit dostatek prostředků k obnově vozového parku. V roce 1998 se management železnice pokusil prodloužit podmínky stanovené v roce 1989, ale jejich snahy ztroskotaly na omezených finančních možnostech státního rozpočtu. Došlo k rozhodnutí o povinných úhradách za použití dopravní cesty ze strany dopravce.

Před rokem 1998 patřily Švédské dráhy k nej produktivnějším železničním společnostem v Evropě. Docházelo krustu

cestujících

po železnici

a k mírnému růstu

objemu

přepravovaného zboží i v nákladní železniční dopravě. Na počátku 21. století však dochází k výrazným hospodářským propadům. Ztráta z provozu nákladní dopravy dosáhla výše 146 34

mil. SEK a ještě horší situace panovala v dopravě osobní. V roce 2002 dokonce hrozilo drahám konkurzní řízení, ke kterému po podpoře ze strany státu nedošlo. Ukázalo se tedy, že dráhy i přes výrazné zlepšení svých přepravních výkonů, nedosahovaly dostatečných hospodářských výsledků k pokrytí nákladů na využívání dopravní cesty a na pokrytí nákladů spojených s provozováním dopravy obecně, které byly v inkriminovaných deseti letech výrazně zkresleny právě absencí poplatků za využívání dopravní cesty. Desetileté období, ve kterém Švédské dráhy nemusely tyto poplatky hradit nebylo tedy dostatečně dlouhé na zvýšení efektivnosti fungování drážní dopravy na takovou úroveň, ve které by byly soběstačné i v podmínkách znovunastolení úhrady za použití dopravní cesty.

2.5.2. Spojené království Velké Británie K prvním transformačním krokům ve Velké Británii dochází již na přelomu šedesátých a sedmdesátých let 20. století, kdy došlo k poměrně rozsáhlé likvidaci vedlejších tratí ve snaze zvrátit negativní výsledky hospodaření. Tratě byly rušeny rozhodnutím vlády v období státních železnic. Finanční ztráty se však nadále prohlubovaly. Po mnoha dalších neúspěšných pokusech zvrátit negativní vývoj formou reorganizace státních železnic, přistoupila vláda k privatizaci železnic. Zákonem z roku 1993 došlo k oddělení osobní a nákladní dopravy a jejich rozdělení soukromým společnostem formou přímého prodeje nebo franchisingu. Následně byly rozprodány akcie firmy vlastnící železniční infrastrukturu. Ceny akcií neočekávaně vzrostly až na 14-ti násobek původní hodnoty. Reforma měla přinést především zvýšení kvality služeb britské železnice a přilákat tak nové cestující, minimalizovat státní výdaje do železnice a zajistit konkurenci na kolejích.

Soukromé společnosti v prvním období své činnosti vykazovaly pozitivní hospodářské výsledky, a to v oblasti kvality přepravy, produktivity práce a modernizaci vozového parku. V první fázi byla tedy reforma považována za úspěšnou. K narušení kontinuity pozitivního vývoje došlo po sérii vážných dopravních nehod, které si vynutili významná dopravní omezení, nezbytná pro úpravu železničních tratí. Ztráta spolehlivosti a nízký komfort následně odradil část cestujících od využívání osobní železniční dopravy. Důsledkem odlivu zákazníků byly propady v přepravních tržbách. Zároveň docházelo k růstu výdajů ze strany společnosti Railtrack, která vlastnila železniční infrastrukturu.

35

Tento vývoj, společně s celkovým vyšším zatížení státního rozpočtu finančními výdaji na uhrazení ztráty železnice, poskytl několik podstatných argumentu odpůrcům odstátnění železnic v Evropě. Především skutečností, že cena železniční dopravy po privatizaci vrostla. Růst cen byl dáván do souvislosti se snahou snižovat náklady a následně byl vyvozen závěr o snížení bezpečnosti provozu, jakožto důsledků proběhnuvší privatizace.

Zastánci privatizace měli na předchozí argumenty několik odpovědí. Především v průběhu privatizace byl zaznamenán všeobecný pokles daňového zatížení obyvatel Velké Británie, čímž se potenciálním zákazníkům zvýšil disponibilní důchod, díky kterému mohli kompenzovat cenový růst železničních služeb. Další kompenzace byla poskytnuta ve formě nárůstu kvality služeb, konkrétně nárůstu dopravních spojů a zvýšení úrovně přepravy.

Vyhodnocení argumentů týkající se poklesu bezpečnosti v železniční dopravě v důsledku privatizace je velmi problematické. Nehodová událost má většinou jasně identifikovatelnou příčinu a to provozně-technického charakteru nebo se jedná o selhání lidského faktoru. V prvém případě se jedná o negativní vliv vlastníka, který potlačuje nutnou údržbu zařízení na úkor vlastní ziskovosti. Druhý případ je tak nadčasovým a náhodným faktem, že spojovat jej s majetkovými poměry je nesprávné. Vyšetřování tragických událostí jednoznačný závěr o tom, který ze zmíněných faktorů byl hlavním důvodem zvýšené nehodovosti, nakonec nepřineslo.

Na železnici VB provozuje v současnosti drážní dopravu 28 dopravců. Mezi léty 1995-2000 došlo k nárůstu počtu cestujících o 33%. I ve výkonech nákladní železniční dopravy byl zaznamenán nepatrný růst. Samotný provoz privatizované dráhy byl tedy víceméně úspěšný, avšak do finančních problémů se dostala infrastrukturní soukromá společnost.

V říjnu 2001 byla na Railtrack uvalena nucená správa z důvodu trvalého zanedbávání údržby železniční infrastruktury, které vedlo ke snížení spolehlivosti a bezpečnosti celého systému až na samotnou hranici provozování. Britská vláda v současnosti pracuje na programu obnovy zdevastované železnice a zároveň na jejím opětovném znárodnění.

Z transformačního procesu, který proběhl ve Velké Británii se lze poučit o tom, že úplná privatizace tedy nevede nutně ke zhroucení systému železniční dopravy. Na druhou stranu náhlá změna fungování systému, provedená v krátké době se dá přirovnat téměř k šoku pro 36

železniční společnosti, zvyklé pracovat v rutinním a zaběhnutém schématu po dobu téměř 150 let. Z charakteru železnice vyplývá, že se bude jen velmi zdlouhavě a těžce přizpůsobovat případným transformačním změnám, což neplatí jen pro železnici ve Velké Británii. V otázkách řešících transformaci železniční dopravy je tedy nutno počítat s faktem, že výsledné efekty se projeví až v dlouhém období a tudíž nelze prohlašovat positivní změny v období krátkém za definitivní úspěšný výsledek proběhnuvší transformace.

2.5.3. Německo Reforma německých železnic byla spojena se sjednocením obou německých států. Počáteční vývoj společnosti DG AB byl spojen s řešením problémů, které vznikly v důsledku jejího vytvoření spojením DBB (Deutsche Bundesbahn) a DRB (Deutsche Reichsbahn). Nově vzniklá společnost se musela kromě nadbytečného majetku, který sloužil k částečné úhradě závazků železnice, vyrovnat i s neúměrně vysokým počtem zaměstnanců a značným rozsahem zanedbané železniční sítě.

Německé železnice jsou dnes akciovou společností, přičemž 100% akcií vlastní stát. Při přechodu na formu akciové společnosti byly státem oddluženy ve výši téměř 90 mld. DEM. DB (Deutsche Bahn) byly vytvořeny ve formě jedné holdingové společnosti a pěti dceřiných společností. V rámci holdingu byly vytvořeny akciové společnosti pro dálkovou osobní dopravu, regionální a místní osobní dopravu, nákladní dopravu a dvě společnosti pro správu nemovitostí a udržování, provozování a řízení přístupu na železniční síť, která je ve vlastnictví DB a její údržba je financována v převážné míře státem. Problémy s hospodařením a efektivním řízením se od reformy pomalu snižují. DB vykazují od roku 1998 dokonce zisk, který roste. V roce 2002 dosáhl zisk DB výše téměř 2 mld. EUR.

Výrazným transformačním opatřením byla povinnost DB do roku 1998 převést regionální tratě do vlastnictví zemských orgánů a to včetně řízení provozu a vozidlového parku. Tento úkol byl ovšem naplněn jen zčásti, neboť do pravomocí zemských orgánů dnes spadá pouze organizace regionální osobní dopravy a finanční příspěvky na ni. Vyhodnocení úspěšnosti tohoto opatření tedy v současnosti není možné, neboť stále pokračuje proces předání regionálních tratí spolkovým zemím a také do soukromých společností.

37

Vývoj drážní dopravy v Německu může být charakterizován jako následováníhodný pro ostatní státy v EU. Podíl železniční přepravy osob a zboží se zde podílí téměř jednou čtvrtinou na všech přepravních výkonech v zemi. Pozitivní skutečností je i zaznamenání zisku německé železniční společnosti. Obě uvedené skutečnosti j sou v Evropě spíše výjimečně dosahovány, přičemž právě tímto směrem by se železniční doprava v EU měla nadále ubírat.

2.5.4. Francie Provozovatelem železnic ve Francii je, až na několik soukromých horských tratí, státem plně vlastněná Société nationale des chemins de fer Francois (SNCF). SNCF je považována za jednu z nejlépe fungujících železnic v Evropě. Sama se považuje za vedoucí železniční správu v Evropě, což dokládá její úroveň dosažení provozně-technických a organizačních parametrů. SNCF řídí provoz na všech tratích (a to i soukromých dopravců), provozuje vysokorychlostní tratě TGV a mezinárodní přepravu.

Ekonomická situace (oproti výše zmíněným vysokým provozně-technickým výkonům) již není na tak vysoké úrovni. Francouzské vlády byly v minulosti donuceny k mnoha opatřením, z důvodu trvale narůstající míry zadlužení SNCF. Železniční společnost byla v průběhu let donucena vzdát se svých majetkových podílů v řadě silničních dopravců a podstatně redukovat svoji sociální a důchodovou politiku. Ani tato opatření však nevedla k výraznému zlepšení hospodářské situace.

V současnosti není stav veřejných financí francouzské vlády v situaci, kdy by mohl nadále krýt rostoucí dluh SNCF. Výraznější reformní kroky však budou velmi složité, díky významnému vlivu odborových centrál, který vzrostl v období francouzských socialistických vlád. Odbory blokují jakékoli snahy o změny vedoucí krustu konkurenceschopnosti státních podniků zejména proto, že značné snížení zaměstnanosti v železniční dopravě by automaticky vedlo i k poklesu významu železničních odborů. Stát se pokusil řešit situaci v některých regionech převedením odpovědnosti za organizaci a financování osobní dopravy na regionální orgány, což se osvědčilo. Obsahem další etapy by tedy mělo být úplné odstátnění francouzských drah.

V roce 1997 byl vytvořen samostatný podnik železniční infrastruktury RFF, na nějž byla převedena i část dluhu SNCF. Stalo se tak v rámci úsporných a organizačních opatření a 38

zároveň jako výraz uplatnění direktiv EU. Společnost RFF vzápětí celou infrastrukturu pronajala SNCF, která síť udržuje a řídí na ní provoz. Při standardním nastavení ekonomických parametrů pro pronájem infrastruktury se tak dluh RFF postupně přenáší zpět na SNCF. Tento model také nadále komplikuje vstup třetích dopravců na železniční trh, kterému se tímto SNCF účinně brání. SNCF má poměrně stabilní vedení, které zajišťuje kontinuitu koncepce železniční dopravy. Prosadit tedy větší změny v systému fungování francouzských železnic bude o to náročnějším úkolem. Výše zmíněné skutečnosti jsou hlavními důvody proč model transformace SNCF není obecně doporučován k následování, a to nejen nezávislými odborníky, ale ani orgány EU.

2.5.5. Rakousko Rakouské železnice byly velmi dlouho pod správou státního podniku, pod zvýšenou ochranou státu. Charakteristickými pro tuto skutečnost jsou masivní investice do infrastruktury a obnovy vozidlového parku. Hospodaření železnic končilo každoročním deficitem. Proto vláda v rámci národních úsporných programů rozhodla o přijetí řady nepopulárních opatření vedoucích k omezení neefektivního hospodaření. V jejich rámci je stát nadále ochoten financovat

nebo garantovat

stavby infrastruktury

zásadního významu,

ale již ne

přezaměstnanost, nadměrné sociální výhody a celkové neefektivní hospodaření železnic.

Po liberalizaci železničního dopravního trhu došlo k nárůstu konkurence na železnici. Těžká pozice OBB (Rakouské spolkové dráhy) na trhu vedla k přeměně na holdingovou společnost. Rakouské železnice v roce 2001 založili vozidlový pool a soukromým dopravcům pronajímají moderní elektrické a motorové lokomotivy a nákladní vozy. Počítá se i s možností privatizace některých vedlejších tratí, jakožto projevem ke změněné politice ve vztahu k regionální dopravě. V Rakousku se administrativně reguluje těžká nákladní automobilová doprava a naopak se dotuje doprava kombinovaná, což výrazně ulehčuje situaci železnice na dopravním trhu.

V zájmu EU je dosažení nižší míry znečišťování životního prostředí dopravou, čemuž právě výše zmíněná regulace automobilové dopravy prospívá. Otázkou zůstává nakolik jsou ostatní státy schopny následovat tento model prosazením a zavedením obdobných regulačních opatření, vedoucích krustu ekologi čnosti dopravy jakožto celku. V ostatních evropských

39

regionech není totiž ekologičnost dopravy na předním místě13 a dále by v jiných státech vlády narážely na vysoký vzdor nátlakových skupin ze strany silničních dopravců.

Téměř všechny státy v EU se potýkají s problémy v drážní dopravě, potažmo se s nimi potýkají drážní společnosti v těchto státech fungující. Jak dokládají předchozí podkapitoly, ve kterých jsou situace drážní dopravy jednotlivých států stručně charakterizovány, i přes obecná doporučení, která vznikla na základě výzkumů pro orgány EU na jejich odstranění, je situace v každém regionu tak specifická, že tato obecná doporučení nemohou automaticky vést jen k lepším výsledkům. Je tedy nutno v jednotlivých státech provést konkrétní opatření, která povedou k vyšší efektivnosti fungování drážní dopravy. Státy, ve kterých transformace ještě neproběhla, případně bylo implementováno několik dílčích opatření, tedy nemohou pouze plně převzít model transformace železniční dopravy od některého z jiných států, ale musí nejvhodnější model správně modifikovat tak, aby co nejspolehlivěji odstranil nejzávažnější nedostatky, které se v drážním systému té či oné země vyskytují.

13

Strany zelených ve svých mnoha podobách se v Evropě zpravidla nevyskytují na prvních pozicích volebních preferencí

40

3.

Transformace Českých drah

Následující kapitola se zabývá konkrétním provedením transformace Českých drah. V úvodní podkapitole jsou uvedeny

skutečnosti, které podněcovaly transformaci

a následně

předpoklady, jichž bylo nutno dosáhnout k provedení její úspěšné realizace. V další části následuje stručný popis restrukturalizace organizace železniční dopravy v ČR a výčet hlavních změn uvedených v zákoně o transformaci ČD. Závěr kapitoly je věnován finančnímu krytí provozu drážní dopravy a železniční infrastruktury a to jak z veřejných zdrojů, tak i ze zdrojů soukromých. Cílem této kapitoly je popsat transformační kroky a nové instituce, které vznikly na základě zákona o transformaci.

3.1.

Předpoklady transformace

Jak vyplývá z kapitoly 1. uvedeného textu, železniční doprava v ČR byla do konce roku 2002 plně v kompetenci jediné státem vlastněné společnosti České dráhy s.o. Na českých železnicích byly ČD zároveň i monopolním správcem dopravní cesty. Situace na železnici ostře kontrastovala jak s podmínkami v dopravě silniční, kde je vstup na dopravní cestu v zásadě volný a kde konkurence mezi jednotlivými dopravci již přináší pozitivní výsledky, tak s vývojem železniční dopravy v zahraničí.

Transformace Českých drah s.o. byla nevyhnutelná. Na tom se řada odborníků i politiků shodovala. Jednotný pohled však už neexistoval na otázku jakým způsobem a v j aké míře by měla transformace proběhnout. Bylo jasné, že při transformaci se musí vycházet ze základních dokumentů EU (do které ČR hodlala vstoupit) a ze zkušeností s transformací ostatních států Evropských společenství. Na základě těchto předpokladů byl charakterizován základní postup transformace: •

Konsolidace s.o. České dráhy

•

Přeměna na obchodní společnost s ekonomickými pravidly tržně hospodařícího podniku

•

V úvahu připadala i privatizace na základě dlouhodobé koncepce v souladu se strategií obchodní politiky

V souladu s uvedeným postupem bylo potřebné zpracovat konsolidační program Českých drah včetně zlepšení finanční pozice, oddlužit ČD s.o., zpracovat zásady možné privatizace 41

železničních tratí včetně podmínek přístupu na tyto zásady a zpracovat dlouhodobou koncepci rozvoje železniční dopravy.

Pro zlepšení práce a zajištění rozvoje železniční dopravy bylo nutné při transformaci dodržet následující zásady: 1.

Nezávislost řízení podniků železniční dopravy - železniční podniky mají být nezávislé na státu, jejich rozpočet, aktiva, pasiva a jejich účetnictví mají být zcela odděleny od státu. Železniční podniky mají být řízeny podle zásad platných pro obchodní společnosti.

2.

Oddělení řízení a správy železniční infrastruktury a řízení a provádění dopravních služeb (vlastního železničního provozu), přičemž povinné je oddělení účetní smyslem tohoto ustanovení je vytvoření podmínek pro to, aby stát převzal odpovědnost za rozvoj infrastruktury s tím, že železniční provoz platí za její použití. Tímto opatřením se též vytvoří podmínky pro liberalizaci přístupu k dopravní infrastruktuře na železnici.

3.

Finanční sanace - tzn. zbavení dluhů železničních podniků plynoucích z realizace přepravních

služeb

nebo

z provozování

infrastruktury

před

vytvořením

nezávislého řízení a celkové vyřešení finančních vztahů se státem. 4.

Zavedení volného přístupu k železniční infrastruktuře - toto ustanovení vyplývá z principu liberálního přístupu na dopravní trh.

3.2.

Průběh transformace od roku 2003

Transformaci ČD s.o. upravuje zákon č. 77/2002 Sb.14 Konkrétně vymezuje zřízení a činnost akciové společnosti České dráhy a zřízení a činnost státní organizace Správa železniční a dopravní cesty (dále jen SŽDC) jakožto právních nástupců státní organizace České dráhy. ČD a.s. byla tímto aktem založena bez veřejné nabídky akcií. Stoprocentním vlastníkem je tedy stát.15 Dle posudku Ministerstva dopravy ČR nebylo možné postupovat standardním postupem (tzn. pomocí veřejné nabídky akcií), vzhledem k naprosto výjimečnému postavení Českých drah a složitosti dělení majetku. Stát vykonává práva akcionáře prostřednictvím řídícího výboru. Ten je tvořen pověřenými zaměstnanci z řad Ministerstva dopravy, financí, obrany, průmyslu a obchodu a Ministerstva pro místní rozvoj. 14

Zákon č. 77/2002 Sb. byl doplněny roce 2004 zákonem č. 293/2004 Sb. s účinností od 1. července 2004 Akcie ČD jsou listinnými akciemi na jméno s omezenou převoditelností, tzn. jsou převoditelné pouze s předchozím souhlasem vlády. 15

42

Při rozdělení majetku původní CD s.o. byla převedena do CD a.s. ta část, která sloužila k provozování železniční dopravní cesty a železniční dopravy, v celkové výši 39,5 miliard CZK. SŽDC s.o. pak hospodaří s majetkem, který tvoří železniční dopravní cestu. Jedná se o investiční majetek v celkové hodnotě zhruba 84 miliard korun. Na nově vzniklou SŽDC s.o. přešly dále všechny závazky a pohledávky bývalé státní organizace CD existující ke dni vzniku CD a.s. s výjimkou: •

Nevyčerpaných úvěrů poskytnutých CD s.o. na modernizaci drážních kolejových vozidel a pořízení nových drážních vozidel.

•

Nesplatných závazků a pohledávek CD s.o. z obchodně přepravních vztahů.

•

Závazků a pohledávek z pracovněprávních vztahů zaměstnanců, kteří ke dni vzniku CD a.s. přešly na akciovou společnost CD.

Přičemž provozní závazky CD tvořili 6,5 miliardy a investiční závazky byli přebrány v celkovém objemu 40,6 miliard CZK.

Hlavním předmětem činnosti SŽDC se dle zákona o transformaci stává správa železniční dopravní cesty.16 SŽDC však nadále hradí ČD a.s. náklady spojené s provozováním železniční dopravní cesty a zajištěním její provozuschopnosti ve veřejném zájmu a dále náklady vynaložené ČD na modernizaci a rozvoj17 železniční dopravní cesty. Akciová společnost ČD a další železniční dopravci naopak hradí SŽDC s.o. cenu za užívání železniční dopravní cesty při provozování železniční dopravy.

Tyto vztahy jsou zakotveny ve smlouvě o způsobu zajištění a provozování železniční dopravní cesty, uzavřené mezi oběma subjekty na základě zákona o transformaci. Smlouvou jsou stanoveny bližší podmínky jak pro zajištění

provozování, tak pro zajištění

provozuschopnosti a mj. i pro zajišťování modernizace a rozvoje železniční dopravní cesty, vypracování a schválení investičních priorit, zajištění finančních prostředků, určení metodiky modernizace a rozvoje, problematiku přípravy a zpracování dokumentace staveb a vlastní realizaci staveb.

16

SŽDC plní funkci vlastníka dráhy, zajišťuje provozování, provozuschopnost, modernizaci a rozvoj železniční dopravní cesty. Dále přiděluje kapacitu dopravní cesty na dráze celostátní a regionální ve vlastnictví ČR 17 Pojem modernizace a rozvoj dráhy zahrnuje veškeré investice, kterými se pořizuje nebo zhodnocuje majetek tvořící železniční dopravní cestu v majetku státu

43

Transformace, která proběhla v roce 2003 byla nevyhnutelným krokem k nutnému finančnímu oživení společnosti. Obrovské dluhy CD s.o., které

vznikly zejména

dlouhodobým financováním železniční infrastruktury, na kterém se stát podílel v nedostatečné míře, byly převedeny do nově vzniklé SZDC s.o.. Akciová společnost CD tedy mohla započít svoji činnost bez finančních závazků z minulých období. Základním předpokladem bylo, že CD a.s. bude v příštích obdobích hospodařit vyrovnaně, tudíž nebudou vznikat další dluhy. Existovaly i názory, že předpoklad vyrovnaného hospodaření v následujících obdobích, může být dosažen pouze za splnění následujících podmínek18: •

Stát odpustí akciové společnosti platby za použití dopravní cesty jako protihodnotu za to, že akciová společnost bude provoz na kolejích řídit19

•

Ztráta plynoucí z provozování osobní dopravy se podaří pokrýt zisky z dopravy nákladní.

Transformace

dále zakládala opětovnou možnost vstupu zahraničních či domácích

soukromých železničních podniků na tratě v České republice. Na železničním dopravním trhu ČR se tedy otevírají možnosti vzniku konkurence, včetně všech pozitivních vlivů, které sebou do budoucna může přinést. Od příchodu konkurence na železniční dopravní trh v České republice si řada dopravních expertů slibovala zásadní změnu hospodaření na železnici. Teprve v konkurenčním prostředí dráhy změní svou obchodní politiku a přizpůsobí se zákazníkovi, potažmo tedy poptávce na dopravním trhu. Existovaly ovšem i názory odborníků, kteří nevěřili v přizpůsobení se Českých drah novým podmínkám pouze díky změně ze státní organizace na akciovou společnost. Dle jejich názoru by se situace neměla výrazně zlepšit, dokud bude u drah pracovat příliš mnoho železničářů, zaměstnaných i v éře socialismu, jejímž projevem byl nezájem o zákazníka.

3.3.

Zákonné vymezení nástupnických organizací k CD s.o.

Ze zákona o transformaci plyne rozdělení ČD s.o. na ČD a.s. a SZDC s.o.. Jejich organizace je blíže charakterizována v následujících podkapitolách.

18 19

Zdroj: Transformace plná pochybností, týdeník EKONOM, č. 2, 2003, str. 26 Jedná se o model Švédských drah, blíže v kapitole 2.5.1.

44

3.3.1. Akciová společnost České dráhy CD a.s. vznikla 1. července 2003 na základě zákona č. 77/2002 Sb. Byla založena jako jedna z nástupnických organizací po zániku státní organizace České dráhy. Zakladatelem akciové společnosti je stát. Jeho jménem jedná ve věcech týkajících se činnosti ČD Ministerstvo dopravy a spojů ČR. Akciová společnost ČD byla založena bez veřejné nabídky akcií, veškeré akcie vlastnil stát. K založení akciové společnosti byl použit majetek státu, sloužící k provozování železniční dopravní cesty a železniční dopravy, se kterým hospodařila do konce roku 2002 státní organizace České dráhy.

Předmětem podnikání ČD a.s. je tedy provozování železniční dopravy a železniční dopravní cesty, s výjimkou těch částí, které byly přenechány do užívání jinému provozovateli dle nájemních smluv. Dále se společnost angažuje v provozování mezinárodní přepravy dle mezinárodních smluv a může vykonávat i jiné podnikatelské činnosti podle podmínek stanovených zvláštním ustanovením v zákoně.20

ČD mají povinnost vést oddělené účetnictví činností souvisejících s provozováním železniční dopravní cesty, provozováním osobní železniční dopravy a provozováním železniční nákladní dopravy. Oddělené je i účtování o činnostech hrazených zvlášť z veřejných prostředků. Tento předpis tedy nedovoluje Českým drahám krýt ztrátu, dosaženou provozováním osobní železniční dopravy, pomocí zisků plynoucích z provozování nákladní železniční dopravy. Hospodářské výsledky ČD podléhají ročnímu auditu, přičemž auditora určuje stát. ČD jsou též povinny poskytnout nezbytné informace Nejvyššímu kontrolnímu úřadu, potřebné pro výkon kontrolní činnosti hospodaření státní organizace Správa železniční a dopravní cesty.

Orgány CD a.s.

Hlavním orgánem je představenstvo, jehož členové jsou voleni dozorčí radou, které rozhoduje o nakládání s majetkem akciové společnosti a rozhoduje o záležitostech plynoucích z podnikatelské činnosti ČD, pokud není rozhodování o těchto činnostech v kompetencích dozorčí rady. Představenstvo schvaluje volební řád pro volbu členů dozorčí rady.

například dle živnostenského zákona 45

Dle zákona č. 77/2002 Sb. stát vykonává práva akcionáře v CD a.s. prostřednictvím řídícího výboru, který má sedm členů. Tři členové jsou vládou pověření zaměstnanci Ministerstva dopravy a spojů a po jednom vládou pověření zaměstnanci Ministerstva financí, Ministerstva obrany, Ministerstva průmyslu a obchodu a Ministerstva pro místní rozvoj. Činnost řídícího výboru řídí předseda, který je jmenován vládou.

Dozorčí rada má devět členů z nichž dvě třetiny jsou jmenováni řídícím výborem a jedna třetina zaměstnanci. Činnost dozorčí rady sestává z přezkoumávání zprávy o podnikatelské činnosti ČD, včetně zprávy o stavu majetku. Dále schvaluje rozpočty provozování hlavní činnosti ČD a roční podnikatelský plán. 3.3.2. Státní organizace Správa železniční a dopravní cesty Správa železniční a dopravní cesty s.o. vznikla jakožto druhá nástupnická organizace po státní organizaci České dráhy. Při dělení majetku připadla SŽDC ta část, která tvoří železniční dopravní cestu, tedy infrastrukturní síť včetně nádražních budov. Předmětem činnosti nově vzniklé organizace SŽDC je: •

Hospodaření s majetkem tvořeným z většiny železniční dopravní cestou.

•

Zajišťování provozování železniční dopravní cesty.

•

Zajišťování modernizace a rozvoje železniční dopravní cesty.

•

Hospodaření s vymezenými závazky a pohledávkami ČD s.o., existujícími ke dni vzniku ČD a.s..

•

Zajišťování provozuschopnosti železniční dopravní cesty.

•

Přidělování kapacity dopravní cesty na dráze celostátní a regionální ve vlastnictví České republiky.

Jak již bylo zmíněno výše, modernizací a rozvojem železniční dopravní cesty se rozumí všechny investice, kterými se zhodnocuje nebo pořizuje majetek železniční dopravní cesty. Zpracování priorit, včetně všech případných změn v oblasti modernizace a rozvoje, je plně v kompetenci ČD a.s. a je zpracováno na základě jejich podnikatelského záměru. Schválení je pak v kompetenci SŽDC s.o..

Finanční prostředky určené k zajištění hlavních činností SŽDC jsou získávány z veřejných zdrojů, mezi které patří zdroje z rozpočtů, ze státního fondu dopravní infrastruktury, podpůrných fondů a programů (Phare, ISPA, strukturální fondy EU aj.) a z alternativních 46

zdroju. Mezi alternativní zdroje jsou zařazeny příjmy z úvěrů, příjmy plynoucí ze vstupů na kapitálové trhy (emise obligací a akcií), z leasingu a poskytování garancí a směnek, z přímých poplatků vybíraných za použití dopravní infrastruktury a z projektového financování za účasti soukromého kapitálu.

Transformační zákon upravuje postavení SŽDC vzhledem k ostatním subjektům, které buď jsou součástí železničního systému ČR nebo jej svým rozhodováním významně ovlivňují. Kromě Ministerstva dopravy se jedná především o Státní fond dopravní infrastruktury, ostatní provozovatele železniční dopravy, ostatní provozovatele dopravní cesty, orgány veřejné správy a samosprávy a orgány EU v jejichž kompetenci jsou fondy pro financování dopravní infrastruktury. SŽDC jako nástupnická organizace Českých drah s.o. převzala od 1. ledna 2003 i zodpovědnost konečného příjemce a současně investora za využívání fondů Evropské unie pro českou železniční infrastrukturu.

3.4.

Financování železniční dopravy a infrastruktury v ČR

Následuje výčet finančních zdrojů pro provozování železniční dopravy a následně pro zabezpečení údržby a modernizace železniční infrastruktury 3.4.1. Finanční zdroje CD a.s. Financování

podnikatelských

činností

akciové společnosti je primárně

zajišťováno

z prostředků získaných vlastní činností, tedy provozováním železniční přepravy. Mezi další příjmy ČD a.s. patří příjmy ze státního rozpočtu a příjmy z regionů.

Přehled tržeb a výnosů CD a.s.

Výnosy ČD a.s. můžeme rozdělit na výnosy plynoucí z hlavní činnosti (přeprava) a na výnosy ostatní. V rámci tržeb se rozlišují ještě tržby a výnosy externí a vnitropodnikové. Externí výnosy zahrnují: 1)

Provozní výnosy které se dále dělí na: •

Tržby z nákladní železniční přepravy - zahrnující vnitrostátní, mezinárodní a ostatní přepravu (spěšniny, pošta, nájemné za vozy apod.).

47

•

Tržby z osobní železniční přepravy - zahrnující mezinárodní a vnitrostátní osobní přepravu, případně nájemné z pronájmu osobních vozů.

•

Tržby za úhradu dopravní cesty (řízení provozu na železniční dopravní cestě) a ostatní tržby od jiných dopravců21.

•

Neinvestiční dotace do osobní a nákladní dopravy - mezi které se řadí dotace na ztrátu dopravce z provozu veřejné osobní dopravy (hrazená ze státního rozpočtu), dotace na dopravní obslužnost krajů (hrazená z rozpočtu krajů) a dotace na kombinovanou dopravu (hrazená opět ze státního rozpočtu).

2)

Finanční

3)

Mimořádné

Mezi tržby a výnosy vnitropodnikové se řadí výnosy za provedené práce a služby, finanční vztahy mezi jednotlivými pracovními úseky a jednotkami v rámci CD a.s.

Přehled příjmů plynoucích ze státního a místních rozpočtů

Příjmy plynoucí ze státního rozpočtu sestávají z: •

Dotace určené na úhradu prokazatelné ztráty ze závazků veřejné služby.

•

Investiční dotace na ochranu životního prostředí.

•

Dotace určené na investiční výstavbu, opravy a udržování dopravní cesty.

•

Finanční prostředky získané pomocí úvěrů garantovaných státem.

•

Příspěvek na ztrátu dopravce z provozování veřejné osobní dopravy, příspěvek na provoz kombinované dopravy, případně další příspěvky, které jsou drahám poskytovány ze státního rozpočtu prostřednictvím kapitoly Ministerstva dopravy ČR.

•

Finanční prostředky určené k výstavbě, modernizaci, opravám a údržbě dopravní cesty ve veřejném zájmu, které jsou CD poskytovány na základě smluv se Státním fondem dopravní infrastruktury a Správou železniční a dopravní cesty.

•

Další neinvestiční dotace poskytované na podporu vybraných projektů týkající se výzkumu a vývoje pro dopravu.

Nárok na tyto prostředky vyplývá ze Smlouvy o způsobu zajištění a provozování železniční dopravní cesty uzavřené mezi SŽDC s.o. a ČD a.s., dále ze souvisejících služeb externím dopravcům 48

Mezi příjmy získávané z regionálních rozpočtů jsou zařazeny: •

Úhrady závazků veřejné služby na zajištění dopravní obslužnosti.

•

Příspěvky na ztrátové spoje v regionální dopravě.

•

Příspěvky na opravy.

•

Dotace na integrovanou dopravu.

3.4.2. Financování dopravní infrastruktury Financování dopravní infrastruktury má charakter vícezdrojového financování. Zdroje financování staveb železniční dopravní infrastruktury se dělí na: •

Zdroje veřejné - které zahrnují rozpočtové zdroje, státní fond dopravní infrastruktury, podpůrné fondy a programy (PHARE, Ispa, strukturální fondy EU atp.).

•

Alternativní zdroje - úvěry, vstup na kapitálové trhy (emise obligací, emise akcií), leasing, garance, směnky, vybírání přímých poplatků za použití dopravní infrastruktury, projektové financování za účasti soukromého kapitálu.

Nejvýznamnější podíl financí, plynoucích do oblasti železniční infrastruktury, tvoří zdroje Státního fondu dopravní infrastruktury, jehož podíl na financování se pohybuje okolo 65%.

Státní fond dopravní infrastruktury

Státní fond dopravní infrastruktury

(SFDI) je právnickou osobou plně podřízenou

Ministerstvu dopravy. Hospodaří s finančními prostředky určenými k rozvoji, výstavbě, údržbě a modernizaci silnic a dálnic, železničních dopravních cest a vnitrozemských vodních cest v ČR. Z činností SFDI konkrétně spojených s železniční dopravou můžeme uvést financování výstavby, modernizace, oprav a údržby celostátních a regionálních drah. Dále úhrada splátek z úvěrů a úroků z úvěrů a dalších výdajů spojených se zajištěním dluhové služby či poskytování příspěvků na průzkumné a projektové práce, studijní a expertní činnosti zaměřené na výstavbu, modernizaci, opravy a údržbu celostátních a regionálních drah. Podmínkou případného využití prostředků tohoto fondu k financování j sou vlastní příjmy.

Příj my SFDI j sou tvořeny: •

Převody prostředků z Fondu národního majetku.

•

Převody výnosů silniční daně. 49

•

Převody podílu z výnosu spotřební daně z uhlovodíkových paliv a maziv.

•

Převody výnosů z poplatků za použití vybraných druhů dálnic a rychlostních silnic.

•

Výnosy z cenných papírů nebo veřejných sbírek organizovaných fondem.

•

Úvěry, úroky z vkladů, penále, pojistná plnění a jiné platby od fyzických a právnických osob.

•

Příspěvky

od Evropské komise poskytované

prostřednictvím

příslušných

Evropských fondů. •

Dary a dědictví.

•

Dotace ze státního rozpočtu.

Rozpočet Fondu se sestavuje na každý rozpočtový rok. Návrh rozpočtu je předkládán prostřednictvím Ministerstva dopravy k projednání vládě a ke schválení Poslanecké sněmovně Parlamentu ČR (PSP ČR), současně s návrhem státního rozpočtu ČR. SFDI dále sestavuje každoročně návrh roční uzávěrky a výroční zprávy o jeho činnosti, které jsou opět prostřednictvím téhož ministerstva předkládány k projednání vládě a posléze ke schválení PSP ČR, a to do tří měsíců po skončení rozpočtového roku.

Jedním z hlavních cílů transformace Českých drah bylo po proběhnuvším oddlužení, následné vyrovnané hospodaření. Předpokládala se vyšší ekonomická soběstačnost ČD v následujících obdobích, a to díky následné předpokládané snaze ČD o racionalizaci svých služeb.22 Když ale vezmeme v potaz vysoké množství finančních zdrojů z veřejných rozpočtů (viz. podkapitola 3.4.1.), na které mohou ČD „dosáhnout", musíme nutně dojít k rozhodnutí, že drahám chybí ke snaze podniknout výrazná, efekt přinášející, opatření to nejnutnější dostatečná motivace. Legislativní úprava transformace se dle mého názoru týkala pouze faktického rozdělení ČD s.o. na její nástupnické organizace. V zákoně o transformaci totiž výrazně postrádám jakékoli změny, týkající se hospodaření nástupnických organizací, které by výraznější měrou pnspívaly kjejich snaze (především ČD a.s.) efektivněji alokovat své zdroje tak, aby dosáhly bez výrazných finančních injekcí z veřejných zdrojů lepších hospodářských výsledků, neboli zvýšili míru soběstačnosti v rámci činností, které vykonávají.

Ať už by se jednalo o snížení počtu nerentabilních spojů, snížení počtu zaměstnanců, uzavírání výhodnějších kontraktů či jiná opatření.

50

4.

Ekonomická a finanční analýza CD a.s.

V následující kapitole se budu zabývat ekonomickou a finanční analýzou CD a.s. v prvních dvou letech jejich samostatného působení. Zaměřím se především na srovnání přepravních výkonů a hospodářských výsledků v letech 2003 a 2004 a to postupně v oblastech provozování osobní dopravy, nákladní dopravy a řízení provozu včetně údržby dopravní cesty, jakožto samostatně vedených účetních okruhů. V závěru kapitoly se budu věnovat vývoji zaměstnanecké politiky z dlouhodobějšího hlediska, jakožto významného faktoru ovlivňujícího hospodaření CD.

Cílem této kapitoly je osvětlit, zda po transformaci CD dochází v souladu s jejím cílem k racionalizaci a vyšší efektivnosti drážní dopravy. Tedy jestli hospodářské výsledky a přepravní výkony CD a.s. vykazují pozitivní trend.

4.1.

První rok samostatných CD a.s. - rok 2003

Hlavní činností Českých drah je poskytování veřejných přepravních a dalších doplňkových služeb cestujícím a přepravcům na železnici. Na základě objednávky a smluvního vztahu zajišťuje společnost provoz a údržbu celostátních i regionálních tratí pod správou státní organizace SZDC. Kromě služeb souvisejících s provozem dráhy, poskytují České dráhy svým zákazníkům ucelené služby i v dalších oblastech, především v železničním výzkumu, zkušebnictví a telematice. České dráhy hospodaří se sítí téměř 2700 stanic a zastávek, rozmístěných po celém území ČR. Ty jsou spojeny ucelenou železniční sítí v celkové délce přes 9500 km, z nichž téměř jedna třetina je elektrizována. Hlavním odběratelem služeb ČD v osobní dopravě jsou kraje a stát. V nákladní dopravě společnost poskytuje především logistické řešení přepravy hromadných substrátů.

V prvním roce své existence se musely ČD srovnat s náročným a ambiciózním hospodářským plánem. Hlavním úkolem bylo snížit deficit svého hospodaření, pravidelně dosahovaný předchůdkyní ČD s.o. v minulých obdobích. Toho se podařilo dosáhnout hned v roce 2003. Oproti hospodářskému plánu, který předpokládal celkové saldo ve výši 1,5 mld. Kč, se podařilo na konci roku vykázat schodek o půl miliardy nižší. Podařilo se též uhradit veškeré

51

závazky vůči dodavatelům energií, opravnám vozů a orgánům sociálního a zdravotního pojištění. Bylo dosaženo doposud nejlepšího hospodářského výsledku od roku 1993. Dalším cílem CD bylo udržení objemu přepravních výkonů, a to v nákladní i osobní železniční dopravě. Nákladní doprava v roce 2003 zaznamenala celkový 4% růst objemů přepravy, čímž bylo v této oblasti cíle dosaženo. V oblasti osobní dopravy se již cíl splnit nepodařilo. Po výrazném propadu výkonů v prvním kvartálu (téměř o 10%) a po následných opatřeních v obchodní politice bylo nakonec „dosaženo" pouze 2% poklesu objemů v osobní přepravě.23

CD a.s. dosahovala v roce 2003 významného postavení na domácím i evropském dopravním trhu. Aby bylo v následujících obdobích možno udržet toto postavení, byly zpracovány krátkodobé a střednědobé koncepce zahrnující následující oblasti: •

Změna vnitřní struktury společnosti - cílem je přiblížení se zákazníkovi v osobní i nákladní dopravě.

•

Snížení nákladů akciové společnosti.

•

Růst investic v oblasti modernizace nákladních a osobních vozidel.

•

Doplnění vozidlového parku, především nákupem nových elektrických lokomotiv, splňujících podmínky interoperability a rychlostních vlaků s naklápěcí skříní pro mezinárodní provoz do Rakouska, Německa a Slovenské republiky

4.2.

Meziroční srovnání hospodaření CD a.s.

4.2.1. Nákladní doprava V roce 2004 se všeobecně očekávalo mírné oživení ekonomiky ČR, včetně hospodaření jednotlivých subjektů, působících v oblasti dopravy. Hlavním důvodem byl vstup ČR do EU, který sebou měl přinést mnohé výhody, jako např. volný přístup na dopravní cesty členských zemí EU, zlepšení propojení železničních sítí v rámci EU, rozšíření přepravního trhu nebo zvýšení investic do české železniční infrastruktury. Projevy výše uvedených pozitiv plynoucích ze vstupu ČR do EU jsou však reálné až ve střednědobém či dlouhodobém období. Jedním z okamžitých projevů vstupu ČR do EU, byl zánik celních povinností na 23

Zdroj: Výroční zpráva ČD a.s. za rok 2003

52

hranicích ČR. Pro železnici znamenal následný pokles výkonů a tržeb v oblasti nákladní dopravy z toho důvodu, že ze silničních hraničních přechodů zmizely několikahodinové (v některých obdobích i několikadenní) fronty kamionů a tudíž silniční dopravci neměli nadále důvod preferovat přepravu těchto kamionů po železnici.

V nákladní dopravě však bylo zaznamenáno i nemalých úspěchů. Především se jedná o zachování základních pozitivních trendů jako je postupný přesun dopravy od hromadných substrátů k hotovým výrobkům nebo vysoký podíl mezinárodní přepravy na celkové přepravě zboží.24 ČD zaznamenaly i dopad na své podnikatelské aktivity díky rostoucím výkonům soukromých dopravců, pro které platí volný vstup na dopravní cestu. Tito dopravci pak provozují (nejčastěji v segmentu vnitrostátní přepravy) v minimální vlastní režii ucelené vlaky v několika málo relacích, čemuž CD a.s. nemůže cenově konkurovat. Pro CD je tato situace jednoznačně negativní, nicméně pro celý trh železniční dopravy se jedná o situaci výhradně kladnou. Zároveň je možno konstatovat, že jedno z doporučení Evropské komise, týkající se zavedení konkurence v železniční dopravě, se začíná pomalu ale jistě realizovat i v podmínkách ČR.

Problémem zůstává stále vysoká míra konkurence a potažmo její růstová tendence v rámci meziresortní dopravy - tedy železniční vs. silniční dopravy. Nejcitelněji se konkurence ze strany silničních dopravců projevuje v oblasti průvozu zboží přes ČR. Obzvláště transitní kamionová doprava po vstupu ČR do EU zaznamenala na silnicích 1. třídy a na dálnicích cca. 30 % nárůst. V tomto směruje třeba ještě upravit podmínky pro provozování silniční dopravy na území ČR, aby bylo možno plnit doporučení EU o zvyšování podílu železniční, případně kombinované dopravy na celkových přepravních výkonech. V tomto ohledu ČD spolu s Ministerstvem dopravy ČR obnovily jednání o znovuzavedení přepravy Ro-La.25

24

Bylo dosaženo situace, kdy dovoz, vývoz a průvoz ČR tvořily celkových 61,15 % z objemů nákladní dopravy ČD a.s. 25 Ro-La je označení pro kombinovanou dopravu (vlak-automobil) 53

Hospodářskou situaci CD v nákladní dopravě přehledně zachycuje následující tabulka.

Tabulka 4.1: Nákladní doprava ČD

Jednotka

2004

2003

2002

2001

2000

Přeprava bez PVP*

mil. Tun

80,23

85,35

82,65

88,01

89,77

Přeprava včetně PVP*

mil. Tun

87,75

93,14

90,27

96,09

98,26

Tržby z přepravy zboží**

mil. Kč

15 219

16 061

15 570

17 085

17 539

Tržby z nákladní dopravy

mil. Kč

17 679

18 531

17 871

19 503

20 386

mil. Kč

17 904

18 783

21 084

22 574

21 211

Náklady na nákladní dopravu***

mil. Kč

15 608

16 199

20 391

20 192

19 291

Úhrada ceny za použití dopravní

mil. Kč

4 341

4 278

10 353

9519

9 185

mil. Kč

2 296

2 584

693

2 382

1290

celkem** Výnosy z nákladní dopravy celkem**

cesty*** Výsledek hospodaření nákladní dopravy Zdroj: Výroční zpráva CD a.s. 2004, údaje 2000 - 2002 za CD s.o. *)

PVP = vlastní hmotnost prázdných soukromých vozů

**)

Tržby z přepravy zboží tvoří výnosy z přepravy zboží. Tržby z nákladní dopravy zahrnují kromě tržeb z přepravy zboží ještě výnosy z navazujících činností souvisejících s nákladní přepravou. Výnosy z nákladní dopravy jsou součtem tržeb z nákladní dopravy a účelových dotací (např. kombinovaná přeprava).

***)

Náklady za řízení provozu a dopravní cestu byly do roku 2002 zahrnuty v celkových nákladech produktu nákladní doprava.

V tabulce je zachycen výrazný vzestup zisků z provozu nákladní železniční dopravy mezi lety 2002 - 2003, který ovšem není výsledkem lepšího hospodaření CD, nýbrž lze pnčíst nezahrnutí nákladů za řízení provozu a dopravní cestu do nákladů na nákladní dopravu, protože náklady za řízení provozu a dopravní cestu jsou od roku 2003 zachyceny v samostatné účetní kapitole - provozování dráhy. Rok 2004 je oproti minulému období charakteristický poklesem výkonů v přepravě. Hlavním důvodem je výše zmíněný vstup ČR do EU a sním spojený zánik celních povinností pro silniční dopravce. S tímto faktem je spojen i pokles výnosů z nákladní dopravy. Zápornou bilanci můžeme najít i při porovnání poklesu výnosů a nákladů, kdy pokles nákladů (591 mil. Kč) na dopravu byl celkově nižší než pokles výnosů (879 mil. Kč) v meziročním srovnání let 2003/2004. Negativní trend lze spatřit i při srovnání tempa poklesu nákladů na dopravu (3,65 %), které je nižší než tempo poklesu 54

tržeb (4,68 %).26 Vývoj temp růstu (potažmo poklesu) je přehledně vyobrazen v následujícím grafu. Graf 4.1.: Meziroční tempa růstu nákladů a výnosů v nákladní dopravě

Tempo růstu výnosů a nákladů

Tempo růstu v jednotlivých obdobích -•—Tempo růstu výnosů

• Tempo růstu nákladů

4.2.2. Osobní doprava Hlavním cílem drah v osobní dopravě bylo zvrácení dosavadního negativního vývoje v počtu cestujících, využívajících železniční dopravy. Tento cíl se podařilo nejen splnit, ale došlo dokonce k navýšení jejich počtu. Hlavní změnou v oblasti osobní železniční dopravy bylo zavedení státem nařízeného žákovského jízdného. Úhrada prokazatelné ztráty z tohoto tarifního závazku ve vztahu k žákovskému jízdnému byla vyplácena CD Ministerstvem dopravy ČR. Z pohledu CD se jedná o výhodnou situaci, kdy dojde v rámci zavedení žákovských slev k růstu počtu cestujících vlakem a ztráty plynoucí z nízkých cen žákovských jízdenek budou plně hrazeny ze státního rozpočtu. Z pohledu ostatních dopravců se ale jistě jedná o krok vedoucí k omezení jejich konkurenceschopnosti.

V roce 2004 CD aktivně vyjednávaly s většinou zahraničních významných dopravců o zavedení lepších cenových podmínek pro mezinárodní přepravu. Výraznější změnou pro CD i cestující bylo zapojení do integrovaného dopravního systému v Jihomoravském kraji. Došlo též k významnému přiblížení tarifně-přepravních podmínek vnitrostátní a mezinárodní dopravy, jehož cílem bylo omezení výhodnosti kombinace obou režimů.

1

Jedná se o tempo růstu/poklesu mezi lety 2003 a 2004.

55

I přes výčet pozitivních změn v osobní dopravě vykazují CD v této oblasti trvalou ztrátu, a to i přes existenci dotací z veřejných rozpočtů, jak j e přehledně znázorněno v následující tabulce.

Tabulka 4.2: Osobní doprava ČD

Jednotka

2004

2003

2002

2001

2000

mil. Osob

178,82

171,98

174,98

188,28

182,55

Tržby z přepravy osob*

mil. Kč

4 716

4 431

4 653

4 479

4 253

Tržby z osobní přepravy*

mil. Kč

5 301

5 051

5 176

5 039

4 869

Ostatní

Přeprava osob

tržby

z hlavní

mil. Kč

109

182

66

65

26

na

osobní

mil. Kč

15 517

15 596

21 494

19 642

18 495

Úhrada ceny za použití

mil. Kč

1 469

1480

8 613

7 221

6 551

mil. Kč

7 042

7 171

6 429

6 445

6611

mil. Kč

7 178

7 243

9 683

9 273

7 541

mil. Kč

-2 903

-3 120

-6 569

-5 265

-6 060

mil. Kč

-10 081

-10 363

-16 252

-14 538

-13 600

Os/vlak

59,95

59,81

64,22

72,01

73,80

činnosti Náklady dopravu**

dopravní cesty** Dotace na pokrytí ztrát z osobní přepravy*** Dotace na osobní přepravu celkem*** Ztráta z osobní dopravy (včetně dotací) Ztráta z osobní dopravy (bez dotací) Počet osob na vlak

Zdroj: Výroční zpráva CD a.s. 2004, údaje 2000 - 2002 za CD s.o. *)

Tržby z přepravy osob zahrnují tržby vztažené přímo k vlastní přepravě cestujících a zavazadel. Tržby z osobní přepravy zahrnují vedle tržeb z přepravy osob také tržby z navazujících činností ve vztahu k přepravě osob.

**)

Náklady za řízení provozu a dopravní cestu byly do roku 2002 zahrnuty v celkových nákladech produktu nákladní doprava.

***)

Dotace na pokrytí ztrát z osobní přepravy zahrnuje dotaci ze státního rozpočtu na úhradu nákladů dopravní cesty v podílu osobní dopravy, dotaci na úhradu nákladů řízení provozu dráhy v podílu osobní dopravy a dotaci na úhradu ztráty z provozování osobní dopravy. Dotace do osobní dopravy celkem zahrnují vedle dotací ze státního rozpočtu na pokrytí ztrát z osobní přepravy také dotace od regionů a jiné účelové dotace určené pro osobní dopravu.

56

V roce 2004 můžeme sledovat pozitivní vývoj v počtu cestujících vlakem. Nárůst činil cca. 6,84 milionů cestujících, tedy necelá 4 %. Dále můžeme vyčíst z tabulky i zvýšení tržeb z osobní přepravy, které má za následek i snížení ztráty v hospodaření CD v oblasti osobní dopravy o 217 mil. Kč (resp. 282 mil. Kč nezapočítáme-li do příjmů dotace z veřejných rozpočtů). Dobrého výsledku bylo dosaženo i ve vývoji nákladů a tržeb z osobní dopravy. Tempo růstu tržeb mezi rokem 2004 a 2003 bylo zaznamenáno ve výši 4,95 % a to v situaci kdy klesl podíl nákladů. Tempo poklesu nákladů tvořilo 0,5 %. Jedná se o velmi mírný pokles, ale důležitých faktorem je skutečnost, že tohoto poklesu bylo zaznamenáno při celkovém zvýšení tržeb. Tempa růstu tržeb a nákladů jsou přehledně zobrazena v následujícím grafu.

Graf 4.2.: Tempa růstu nákladů a tržeb v osobní železniční dopravě v letech 2000-2004

Oproti roku 2003 bylo hospodaření v osobní dopravě celkově efektivnější ve všech ukazatelích. Vzrostl počet cestujících, bylo dosaženo mírného poklesu nákladů a zároveň byl zaznamenán růst tržeb. Tyto faktory vedly k celkovému snížení ztráty z provozování osobní dopravy, jak ukazuje následující graf.

57

Graf 4.3.: Ztráta z provozování osobní dopravy v letech 2000-2004

Ztráta z osobní dopravy

-20 000 roky -•—Ztráta z osobní dopravy (včetně dotací) -•—Ztráta z osobní dopravy (bez dotací)

4.2.3. Provozování dráhy a řízení provozu dráhy Povinnost zajištění

provozování

železniční

dopravní

cesty, její

provozuschopnosti,

modernizace a rozvoje ve veřejném zájmu je vytyčena ve smlouvě mezi CD a.s. a SŽDC s.o., která je sestavena na základě zákona č 77/2002 Sb. o transformaci CD. Tato smlouva dále upravuje způsob zajištění výše uvedených činností včetně výkonu kontroly a výše úhrad.

Největší podíl finančních prostředků v rámci provozování dráhy plynul do oblasti modernizace koridorových tratí. V roce 2004 bylo na I. a II. tranzitním koridoru a na jejich spojovacím rameni dokončeno celkem 36,447 km dvoukolejových traťových úseků a 9,917 km hlavních staničních kolejí. CD pokračovala i v realizaci programu zvyšování bezpečnosti na vybraných železničních přejezdech, v jehož rámci bylo vybudováno, rekonstruováno nebo modernizováno zabezpečovací zařízení na 140 železničních přejezdech. Byla provedena i provizorní úprava infrastruktury na úseku Praha - Děčín, z důvodu zahájení zkušebního provozu vysokorychlostních vlaků řady 680 „Pendolino" a to v rámci postupujících zkoušek těchto vozidel před nasazením do plného provozu.

V rámci činností spojených s řízením provozu drah a organizováním drážní dopravy, CD zajišťuje požadavky železničních dopravců na využití dopravní cesty s cílem zabezpečit efektivní využití kapacity dráhy, kdy je kladen důraz na vysokou bezpečnost železniční dopravy. Kvalita provozních procesů byla v roce 2004 (ostatně stejně jak v letech minulých) 58

negativně ovlivňována stavebním ruchem při dokončovacích akcích na stavbách I. a II. koridoru, zejména pak výlukami, které byly zavedeny v důsledku těchto staveb. Tabulka 4.3: Provozování dráhy CD

Jednotka

2004

2003

2002

2001

2000

mil. Kč

11 506

12 162

*

*

*

Výsledek hospodaření

mil. Kč

-825

-684

*

*

*

Délka udržovaných a

km

9511

9 501

9 499

9 444

9 365

- z toho elektrifikovaných

km

2 982

2 943

2 926

2 893

2 843

- z toho dvou a více

km

1 866

1 845

1 875

1 878

1 929

%

91,7

90,4

89,9

90,3

90,7

2,1

1,4

2,4

3,5

4,5

Výnosy z provozování dráhy

provozovaných tratí

kolejných Plnění GVD u sledovaných vlaků** Zpoždění vlaků vyšší

minut/100 vlkm

kvality

27

Zdroj: Výroční zpráva CD a.s. 2004, údaje 2000 - 2002 za CD s.o *)

Výnosy a náklady z provozování dráhy byly do roku 2002 zahrnuty v produktu osobní a nákladní doprava.

**)

Údaj udává podíl vlaků jedoucích včas v toleranci do 5 minut zpoždění z počtu sledovaných vlaků.

Z tabulky vyplývá, že hospodaření v oblasti provozování dráhy zaznamenalo propad, především ve výnosech. Mírného zlepšení bylo dosaženo u plnění jízdních řádů, nicméně celková úroveň (91,7 %) je ve srovnání s jinými železničními společnostmi stále velmi nízký výsledek. Nadále se zvyšuje počet elektrifikovaných tratí. Tempo růstu elektrifikace v roce 2004 (1,3 %) se více než zdvojnásobilo oproti tempu růstu elektrifikace tratí v roce 2003 (0,6 %). Na celkových vlakových výkonech, na tratích smluvně provozovaných CD a.s. se ostatní dopravci podílely pouze 1 % (1 140 tis. vlkm.) oproti CD, která se podílí zbývajícími 99 % (144 717 tis. vlkm.). Z tohoto údaje lze usuzovat, že jedna z priorit doporučení Bílé knihy EK, a to umožnit přístup konkurence na železniční dopravní cestu ve všech členských státech EU, není zjevně v podmínkách ČR zcela naplňován. 27

vlkm - vlakové kilometry (suma součinů počtu vlaků a ujetých vzdáleností) 59

4.2.4. Zaměstnanecká politika a sociální program ČD V rámci zlepšení ekonomické situace a zvýšení produktivity práce zaměstnanců je nutné redukovat a optimalizovat počty zaměstnanců tak, aby bylo možné zachovat efektivní zaměstnanost při celkovém zlepšení věkové a profesní struktury zaměstnanců. V rámci odstranění dlouho přetrvávající přezaměstnanosti byl i v roce 2004 redukován stav pracovníků zaměstnaných u CD. Pro zmírnění nežádoucích sociálních i společenských dopadů při snižování zaměstnanosti v důsledku transformace CD schválila vláda již v roce 2000 Doprovodný sociální program Českých drah na léta 2001 - 2005. Program zahrnuje následující oblasti: •

Poskytování

příspěvku

při

skončení

pracovního

poměru

s souvislosti

s transformací podle nařízení vlády č. 322/2002 Sb. •

Nájemní vztahy k bytům a bytovým objektům.

•

Jízdné a přepravné zaměstnancům.

•

Další sociální požitky.

•

Rekvalifikace zaměstnanců.

Díky tomuto sociálnímu programu dochází k dalším finančním výdajům ze státního rozpočtu, čímž se nadále nepřímo zvyšují výdaje veřejných prostředků do oblasti železniční dopravy. Aby nedocházelo k vysokým výdajům ze strany státu i v budoucnu, mělo by být jeho hlavní prioritou

v následujících

obdobích

především

zajištění

rekvalifikací

propouštěných

zaměstnanců CD a ne jejich přímá dotace ve formě příspěvků či poskytováním volného jízdného apod.

60

Graf 4.4.: Vývoj počtu zaměstnanců28 ČD v letech 1993 - 2004

Vývoj počtu zaměstnanců ČD 140 000

•g 120 000 |

100 000

•§ >a> E

80 000

* ^ ^ ~ — » — • ^ * ^ ^ * — *

• - — » — • -

- * — •

60 000

CO

u

40 000

0)

o

20 000

Q.

n d^

c#

<#

c#

o£

o,*

<#

c^

c^N

#

c^5

c^

rok

Zdroj: Výroční zpráva ČD a.s. 2004

Jak vyplývá z grafu, od roku 1993 probíhá kontinuální redukce přezaměstnanosti v ČD. Za uplynulých jedenáct let se podařilo snížit počet zaměstnanců z 116 142 (v roce 1993) na počet 73 825 (v roce 2004). Jedná se o redukci v míře cca. 36 %. Tento vývoj je zároveň důkazem, že v CD opravdu bylo zaměstnáno nadbytečné množství pracovníků, protože i přes trvalé snižování stavů zaměstnanců dráhy vykazují poměrně stabilní výkon. V potaz se ovšem musí brát i hledisko modernizace techniky a technologií, kdy díky elektronizaci, lepší kvalitě informačních systémů a rostoucí míře využívání počítačů (především v 90. letech) se množství pracovníků, potřebných k zajištění hlavních činností CD, snižovalo. Otázkou však stále zůstává, do jaké míry by ještě měly dráhy propouštět, aby dosáhly optimálního množství pracovníků a jejich práce byla efektivnější a hlavně produktivnější.

4.2.5. Odborové organizace Je-li řeč o zaměstnancích CD nelze nezmínit problematiku odborových organizací činných v železniční dopravě. V ČR působí čtyři odborové organizace: Federace strojvůdců ČR, Federace vlakových čet, Odborové sdružení Unie železničních zaměstnanců a Odborové sdružení železničářů.

Vývoj průměrného počtu zaměstnanců přepočtený na plně zaměstnané v letech 1993 - 2004

61

Federace strojvůdců ČR

Federace strojvůdců České republiky (dále FS ČR) je dobrovolnou profesní odborovou organizací

nezávislou

na

politických

stranách,

státních

orgánech,

hospodářských

organizacích a společenských hnutích, občanských sdruženích, jakož i na ostatních odborových organizacích. Jejím hlavním cílem je zejména hájit pracovní, ekonomické a sociální zájmy svých členů a prosazovat zvýšenou ochranu života a zdraví svých členů. F S ČR je právnickou osobou se sídlem v Praze, působící v organizacích, které provozují železniční dopravu.29

Federace vlakových čet

Federace vlakových čet (dále FVČ) je nezávislá a samostatná odborová organizace působící na Českých drahách. Při svém vzniku v roce 1991 sdružovala zejména pracovníky profesí vlakových čet a vznikla jako reakce na neřešené pracovní a sociální podmínky průvodčích, vlakvedoucích, manipulantů a komandujících. Součástí činnosti FVČ je spolupráce na tvorbě a úpravách důležitých předpisů a směrnic.30

Unie železničních zaměstnanců

K základům činnosti Unie železničních zaměstnanců (dále UZZ) patří nabídka a poskytování služeb členské základně i v unii neorganizovaným železničářům. Jedná se o rodinné a individuální rekreační pobyty, zájezdy, sportovní turnaje a společenské akce. UZZ je generálním organizátorem reprezentačních plesů zaměstnanců Českých drah, Vlaků plných úsměvů pro zdravotně postižené děti apod.

UZZ ve své činnosti usilují o dosažení následujících cílů: •

Zajištění

dosažení odpovídajícího postavení a uznání práce zaměstnanců

podílejících se na práci v závislé činnosti, na provádění nebo zajišťování železniční dopravy a to jak u zaměstnavatelů tak i ve společnosti. •

Aktivní, důsledné a účinné zapojení do procesu kolektivního vyjednávání a uzavírání kolektivních smluv především v oblastech pracovních podmínek,

URL: www.fscr.cz URL: www.ivc.cz

62

pracovní doby, odměňování za práci, pracovně právních vztahů a dalších smluvních záležitostí. Dále pak obhajoba zaměstnanců

v

oblasti

sociální

včetně

oprávněných potřeb a zájmů závodního

stravování,

rekreace,

zaměstnaneckých výhod a pomoci při řešení tíživých sociálních situací členů. •

Vytváření vhodných podmínek pro organizování a zabezpečování společenských a společných záležitostí podle zájmů členů a možností odborové organizace.

•

Zajištění dostupné péče a podporu členů v po produktivním věku.

•

Kontrola

zaměstnavatele

v

dodržování

nebo

naplňování

ustanovení

pracovněprávních, občanskoprávních a vnitřních předpisů a závazků vyplývajících z kolektivních smluv v oblasti pracovních a sociálních podmínek, BOZP a požární ochrany. •

Spolupráce a součinnost s ostatními odborovými organizacemi u CD k formulování, prosazování, obhajobě a realizaci společných zájmů a potřeb zaměstnanců a odborových organizací.31

Odborové sdružení železničářů

„Odborové sdružení železničářů je právním nástupcem Odborového sdružení železničářů, evidovaného s působností pro ČSFR dne 29.8.1990, a jeho právních předchůdců, zejména Odborového svazu pracovníků železniční, letecké a vodní dopravy.

Odborové sdružení železničářů je samostatné, nezávislé sdružení, založené v souladu s právním pořádkem ČR, zejména v souladu s Ústavou ČR, zákonem č. 83/1990 Sb., o sdružování občanů, Úmluvou o svobodě odborů a ochraně práva odborově se sdružovat, Úmluvou o právu organizovat se a kolektivně vyjednávat a s dalšími právními předpisy vždy v platném znění jako odborová organizace. Je právnickou osobou, jedná a zavazuje se vlastním jménem v souladu s těmito stanovami. Jeho organizační složky (orgány a základní organizace) mají přiznanou samostatnou způsobilost k právním úkonům, jednají a zavazují se vlastním jménem v souladu s ustanoveními stanov a v jejich rozsahu."32

Vliv této odborové organizace je bezesporu největší ze všech jmenovaných. Kromě největší členské základny k její silné vyjednávači pozici přispívá i fakt, že její předseda a další dva její

URL: www.uzz.cz URL: www.osz.org

63

místopředsedové jsou členy dozorčí rady v CD a.s.. Silný vliv OSŽ je ale dán i jejími předchozími „úspěchy", kdy se povedlo v roce 1995 pozměnit a následně v roce 1997 zcela zablokovat

transformační reformy realizované Ministerstvem dopravy. V obou případech

vyústila situace až k odvolání generálních ředitelů CD s.o., v roce 1995 dokonce k odvolání tehdejšího ministra dopravy CR PhDr. Jana Stránského. OSŽ má dnes ohromný vliv na vývoj poměrů v železniční dopravě, kdy pouhou hrozbou stávkové pohotovosti dokáže dosáhnout pro své členy přívětivějších pracovních a sociálních podmínek. Tak velký vliv je v jiných hospodářských oborech nevídaný. V této situaci budou moci být další radikální reformní kroky realizovány přes odpor odborových organizací jen velmi těžko, případně za podmínky splnění požadavků odborářů v jiných oblastech, které budou znamenat zpravidla „půl kroku nazpět".

V současnosti lze jen těžko jednoznačně a komplexně zhodnotit změnu celkových hospodářských výsledků a přepravních výkonů akciové společnosti CD. Důvodem je krátká doba samostatné působnosti CD a.s.. Prozatím můžeme konstatovat, že se společnosti daří efektivněji podnikat v oblasti osobní železniční dopravy, ve které vykázala růst tržeb a přepravených osob při současném poklesu nákladů. V případě udržení tohoto trendu v následujících obdobích by bylo dosaženo (v oblasti osobní přepravy) jednoho ze základních cílů transformace Českých drah a to vyrovnaného hospodaření při minimálním objemu dotací z veřejných rozpočtů, určených na krytí ztrát plynoucích z provozování veřejné osobní dopravy ve veřejném zájmu. Nakolik je ale pozitivní trend udržitelný bude možno prokázat až ve střednědobém či dlouhém období.

V oblasti nákladní železniční dopravy utrpěly ČD výrazný propad díky vstupu ČR do EU (souvislosti jsou blíže specifikovány v kapitole 4.2.1.). Tento negativní trend lze dle mého názoru zvrátit pouze aktivní dopravní politikou ze strany vlády. Osobně si myslím, že jedině díky aktivním opatřením omezujícím transitní kamionovou dopravu na únosnou míru v rámci ČR, bude možno zvýšit podíl kombinované nákladní dopravy směřující přes naše území, což povede k lepší situaci v nákladní železniční dopravě ČD. České dráhy samy totiž nevlastní dostatečné kapacity (zejména finanční), aby si mohly dovolit nabídnout lepší alternativu k silniční nákladní dopravě, ať už se jedná o lepší finanční podmínky, menší časová prodlení nebo lepší přizpůsobivost zákazníkovi.

64

5.

SWOT analýza dalšího rozvoje železniční dopravy

Tabulka 5.1: SWOT analýza železniční dopravy

Silné stránky: •

Slabé stránky:

Vysoká hustota železniční sítě, síťový

•

charakter železnic •

Návaznost

•

modernizace

tratí

mezinárodních koridorů

většiny

hlavních

tratí

•

železniční sítě na síť okolních států •

Pomalá

Spatný provozně technický stav velké části železniční sítě regionálních drah

Nízká nehodovost železniční dopravy

•

Pomalý rozvoj kombinované dopravy

ve srovnání se silniční dopravou

•

Hluboké zaostávání traťové rychlosti

Nízká úroveň zátěže pro životní

železnice za evropským standardem

prostředí

(EU 15) •

Výrazný pokles přepravních výkonů železniční nákladní dopravy v rámci ČR

•

Chybějící napojení nově vzniklých průmyslových zón na železnici

•

Nevhodná

dělba

přepravní

práce

(přesun osobní i nákladní přepravy ze železnice na silnici) Příležitosti: •

Hrozby:

Rozšíření dopravy

integrovaných osob

dopravních

včetně

systémů

systémů

•

moderních a

budování

dopravní infrastruktury •

přestupních terminálů •

Liberalizace

a

Implementace

vytvoření

po železnici v evropském měřítku

tržního

(500 - 700 km)

interoperability

na

Možnosti

vytváření

strategických

s jinými

železničními

partnerství

•

Nedostatečná podpora kombinované dopravy

železniční síť •

Prudký rozvoj letecké dopravy na střední vzdálenosti na úkor přeprav

prostředí v železničním sektoru •

Omezené zdroje pro investice do

společnostmi Zdroj: Národní rozvojový plán CR 2007-2013, EX-ANTE evaluace operačního programu doprava na programové období 2007 - 2013, + vlastní poznámky

65

5.1.

Silné stránky

Vysoká hustota železniční sítě v ČR představuje základní podmínku pro vysokou úroveň dopravní obslužnosti území celé republiky. Zároveň díky této hustotě vzniká prostor pro působení konkurenčních dopravních podniků, které mají případný zájem o vstup na trh železniční přepravy, na téže železniční infrastruktuře. Celková délka železniční sítě v ČR je 9 511 km.33 Otázkou zůstává jestli celkovou železniční síť ponechat v nezměněném stavu a nezrušit zvláště ty tratě, na kterých je provozování přepravy značně nerentabilní. ČD samotné nemají motivaci rušit provoz na těchto nerentabilních tratích, protože vzhledem k veřejnému zájmu státu, je jejich ztrátovost hrazena ze státního rozpočtu.

Vysoká návaznost většiny tratí na dopravní sítě okolních států poskytuje možnost spolupráce regionálních dopravců v ČR a sousedních státech, především v rámci Euroregionů. Nízká nehodovost a nízký podíl na znečišťování životního prostředí jsou hlavními argumenty pro podporu a další rozvoj železniční dopravy. Při stávajícím tempu růstu znečištění životního prostředí, zejména díky růstu podílů silniční dopravy, je orientace přepravních výkonů na železniční dopravu klíčem ke zmírnění rychlé devastace životního prostředí. „Železnice potřebuje k přemístění stejného množství zboží, ve srovnání se silniční dopravou, podstatně menší zábor půdy, spotřebuje výrazně méně energie, způsobuje méně exhalací a méně hluku. Železniční doprava je jediným druhem dopravy, který nabízí východisko k řešení systému přemísťování osob a zboží slučitelné se zásadami trvale udržitelného rozvoje."34

5.2.

Slabé stránky

Již z prvního pohledu na výše uvedenou SWOT analyzuje patrné, že slabé stránky železniční dopravy převažují nad stránkami silnými. Některé z nich jsou přímo spjaty se silnými stránkami. Např. pomalá modernizace tratí mezinárodních koridorů a špatný provozně technický stav části sítě regionálních drah jsou důsledkem především rozsáhlosti celé železniční sítě. Finanční prostředky určené na modernizaci tratí jsou značně omezené, tudíž díky vysokému objemu výdajů na pouhou údržbu provozuschopnosti husté sítě tratí se nedostává volných finančních zdrojů na vylepšení technického stavu mezinárodních koridorů či výraznější modernizaci tratí regionálního významu. S tím souvisí i problematika hlubokého 33 34

Zdroj: Výroční správa ČD za rok 2004 Tamtéž

66

zaostávání traťových rychlostí za evropským standardem. Stav tratí na hlavních trasách železniční dopravy dovoluje dosahovat vlakům maximální možné rychlosti 160 km/h a to jen v některých úsecích. Příčinou tohoto stavu je nepříznivý výškový reliéf a malé poloměry oblouků v zatáčkách tratí. V případě dosažení vyšších přepravních rychlostí, alespoň na nejvytíženějších z nich, by vzrostla i konkurenceschopnost železnice ve vztahu k silniční dopravě. Náprava špatného stavu hlavních dopravních cest by si však vyžádala značné množství prostředků, které ovšem železnice (resp. správce dopravní cesty) nevlastní.

Železniční doprava se již několik let potýká s výrazným poklesem přepravních výkonů v nákladní dopravě, zvláště pak po vstupu ČR do EU. Příčiny můžeme nalézt v mnoha oblastech, např. celkový odklon ekonomických aktivit v ČR od těžkého průmyslu, vstup ČR do EU a s tím spojené zrušení celních povinností nebo pokles výkonů v hutnickém průmyslu. Řešení by mohlo nabídnout napojení nově vzniklých center průmyslu (tzv. průmyslových zón) na stávající železniční síť v ČR. Tím by vznikly nové přepravní možnosti pro uplatnění nákladní železniční dopravy. Opět zde ovšem narážíme na nedostatek volných finančních prostředků pro výstavbu nové infrastruktury.

5.3.

Příležitosti

Aby bylo dosaženo lepší kvality železniční dopravy a následně i lepšího stavu hospodaření ČD, je nutno využít alespoň některých příležitostí, které budoucnost v železniční dopravě naskýtá. Jednou z možností je rozšíření integrovaných systémů dopravy osob, včetně moderních dopravních systémů, ve velkých městských aglomerací v ČR. Hlavní výhodou integrovaného dopravního systému je rychlost přepravy osob z okrajových oblastí zmíněných aglomerací do jejich center (převážně se jedná o dopravu z domova do zaměstnání). Zavedením

kvalitního

integrovaného

systému

by

došlo

k částečnému

odstranění

každodenních dopravních omezení, plynoucích z přemíry automobilů směřujících do center velkých měst, tedy o odstranění kolon na většině hlavních silničních komunikací. Za podmínky, že by se využití integrovaného dopravního systému osvědčilo pro potencionálního zákazníka jako méně časově náročné a přinejmenším srovnatelně finančně náročné, došlo by jistě i celkovému růstu počtu cestujících vlakem, což by vedlo k lepším hospodářským výsledkům ČD, případně jiných soukromých dopravců. S tím je spojena i otázka vytvoření tržního prostředí na železnici. V případě lepších podmínek vstupu na železniční trh by došlo krustu konkurence uvnitř odvětví, který by následně vedl ke zkvalitňování přepravních 67

podmínek a tím i k většímu zájmu obyvatel o cestování drážní dopravou. Pro navození lepších konkurenčních podmínek je ale třeba udělit právo řídit provoz na železničních tratích nově vzniklé nezávislé organizaci, případně již existující SŽDC s.o.. Nyní tyto povinnosti spadají do působností CD a.s., která má tímto manipulační prostor omezovat svoje potenciální konkurenty v provozování železniční dopravy a vzhledem k faktu, že zavedení ostré konkurence na železnici by jistě způsobilo vyšší ztráty z provozování železniční dopravy, jsou obavy o zneužívání tohoto práva na místě.

5.4.

Hrozby

Pro zajištění lepší situace v železniční dopravě v následujících obdobích je třeba čelit několika hrozbám týkajících se tohoto sektoru. Především hrozbě v podobě konkurence ze strany letecké dopravy a to přepravě na středně dlouhé vzdálenosti. V současné době letecká doprava zažívá období všeobecného rozvoje. Roste počet pravidelných linek, snižují se ceny letenek a zavádějí se nová spojení, díky kterým je možnost se letecky dopravit do více destinací bez nutnosti přesedání. Železnice v tomto ohledu může konkurovat cenově nebo dosažením nižší časové náročnosti.35 Finanční výhodou železniční dopravy je nižší energetická náročnost na přepravu, která poskytuje prostor pro nižší cenu jízdenky a skutečnost, že cestující má vstup na železniční stanici zcela zdarma, zatímco v dopravě letecké se do ceny letenky promítají i nemalé letištní poplatky. Z časového hlediska železnice může konkurovat nižší časovou ztrátou plynoucí z doby odbavení cestujícího. Aby ovšem cestování vlakem bylo rychlejší než přeprava letadlem, je nutno na trasách mezinárodního významu zavést provoz rychlovlaků, dosahujících průměrných rychlostí přes 200 km/h. S tím souvisí i rozvoj mezinárodních železničních koridorů, na jejichž vybudování se v Evropě již pracuje. Při splnění výše uvedených podmínek bude jistě možné v nebližší budoucnosti letecké dopravě účinně konkurovat.

Jedná se pouze o střední vzdálenosti cca. 500 - 700 km. Konkurovat letecké dopravě ohledně časové délky přepravy ve větších vzdálenostech je pro železnici při stávajících technických a technologických podmínkách nedosažitelným cílem.

68

ZÁVĚR Výkony železniční dopravy (a to nejen v ČR) zaznamenávají neustále klesající tendenci. Doby kdy se podílela dominantním podílem na celkové přepravě zboží a osob jsou nenávratně pryč. I přes neustálý pokles podílu přepravy je v zájmu společnosti železniční dopravu nadále provozovat. Přeprava po železnici je stále nenahraditelnou v oblasti přepravy hromadných substrátů na střední a velké vzdálenosti (jediným konkurentem v tomto ohledu může být doprava lodní, která je však výrazně omezená přesně danými trasami - koryta řek, a i v oblasti časové náročnosti nemůže dopravě po železnici konkurovat). V rámci přepravy osob může být železnice zastoupena osobní automobilovou dopravou, v případě velkých vzdáleností pak dopravou leteckou. Ale za jakou cenu?

Automobilismus se v současnosti podílí na značném devastování životního prostředí, především prostřednictvím exhalace výfukových plynů. Produkce těchto zplodin je u železniční dopravy minimální, a to i přes skutečnost, že elektrifikovaných tratí na našem území je pouhá třetina z celkového počtu. Letecká doprava na střední vzdálenosti s sebou zase nese náklady vyjádřitelné v časové náročnosti. Při dostupné technologii je teoreticky železniční doprava schopna zajistit lepší podmínky pro přepravu na tyto vzdálenosti. Hlavní překážkou v efektivním nahrazení letecké dopravy je nedostatek finančních prostředků na vybudování potřebné infrastruktury a implementace dostupných technologií do provozu. S dostatečným množstvím finančních prostředků by se sice železniční doprava nestala přímým konkurentem silniční dopravy (stejné výkony, podíl na HDP apod.), nýbrž by mohla zajišťovat veškerou přepravu zboží a osob, které je z celkového ekonomického hlediska lepší zajišťovat skrze železnici. Hlavní otázkou do budoucna tedy zůstává - jak zajistit dostatek těchto prostředků, respektive jak zajistit nejefektivnější využívání dostupných finančních prostředků k využití pokroku, který vede k ideální situaci na železnici (situace ve které by drážní doprava byla zajišťována bez finančních omezení)? Cestou k vyřešení této otázky jsou transformační reformy železničních společností a organizování drážní dopravy vůbec.

Plní prozatímní transformace tuto úlohu? Nejefektivnější alokaci finančních prostředků nám dle ekonomické teorie zajišťuje volný trh. Z tohoto předpokladu plyne jednoduchý závěr zaveďme na železnici volný trh, orientovaný pouze na nabídku a poptávku po přepravních službách. Co ale nastane, když budou železniční dopravci poskytovat svoje služby jen na základě střetu poptávky a nabídky na dopravním trhu? Nejméně polovina tratí a spojů bude 69

zrušena z důvodu nerentabilního provozu. Dostáváme se tím do konfliktu s veřejným zájmem. Veřejný zájem společnosti je zajištění dopravní obslužnosti všech obyvatel dané země. Stát tento veřejný zájem zajišťuje převážně pomocí železniční dopravy zjednoho prostého důvodu, má na ni největší možný vliv ze všech ostatních druhů dopravy. V současnosti neexistují možnosti vyšších regulací silniční dopravy, jež by připadala v úvahu při plnění tohoto veřejného zájmu. Tím se ovšem otevírá prostor pro neefektivní hospodaření železniční společnosti, jelikož pravidelně dosahované hospodářské deficity jsou ze strany této společnosti odůvodněny provozováním služeb ve veřejném zájmu a jejich nedostatečným dotováním ze strany veřejných rozpočtů.

Transformace Českých drah měla vést ke zlepšení stávající situace v drážní dopravě ČR, a to zejména ke zlepšení stavu hospodaření Českých drah (s důrazem na pokles podílu dotací z veřejných rozpočtů určených na provoz železniční dopravy), zvýšení tržního podílu na dopravním trhu (objemu přeprav) a tím i ke zvýšení ekologičnosti dopravy jakožto celku36 a ke zkvalitnění přepravních služeb na železnici (zejména prostřednictvím vyšší konkurence na železničním dopravním trhu, která by zajistila zlepšení standardu nabízených služeb v rámci boje o zákazníka). Byly tyto cíle naplněny?

V případě srovnání hospodářských výkonů ČD před a po transformaci musíme nutně dojít k závěru, že bylo dosaženo pozitívnejších výsledků od roku 2003. Příčinou těchto zlepšení ovšem nejsou jednoznačně lepší výkony v rámci osobní a nákladní přepravy, nýbrž změna činnosti ČD, konkrétně skutečnost, že do její činnosti již nespadá správa dopravní cesty, kterou vykonává pouze v omezeném rozsahu na základě smluv s SŽDC s.o.. Zlepšení hospodaření Českých drah a.s. sice bylo výsledkem transformace ČD s.o., ale jen za cenu přesunu hlavní ztrátové činnosti (správa železniční dopravní cesty) do kompetencí jiné státní organizace (SŽDC s.o.). V rámci hospodaření v hlavních činnostech ČD ale výrazného zlepšení dosaženo nebylo.

Bezprostředně po transformaci se Českým drahám též nepovedlo zvýšit svůj tržní podíl na dopravním trhu ČR a to jak v dopravě osobní (jedinou výjimkou je snad zvýšený počet přepravených osob v roce 2004 oproti roku 2003, který ovšem nedosahuje ani úrovně počtu přepravených osob v roce 2001), tak v nákladní dopravě. Transformace dále měla přispět ke zvýšení konkurence na českých železnicích, ovšem absolutní hodnocení splnění tohoto cíle 36

Železniční dopřávaje nepopiratelně ekologičtějším druhem dopravy ve srovnání se silniční dopravou především v oblasti objemu exhalačních plynů a narušení rázu krajiny

70

v tak krátkém období není možné. Vývoj konkurence na trhu, který byl po dobu několika desetiletí trhem zcela monopolním je otázkou dlouhodobou a ne otázkou 2 či 3 let. V rámci implikace transformačních opatření do našeho systému drážní dopravy byla splněna jedna z řady podmínek pro vstup České Republiky do Evropské unie. Transformace měla být provedena tak, aby vyhovovala doporučením orgánů EU, týkajících se drážní dopravy v Evropě, které mají vést ke zlepšení situace železniční dopravy. Tento úkol se splnit podařilo. Srovnáme-li požadavky Bílé knihy s transformačními opatřeními v ČR dojdeme kjejich jednoznačnému souladu. Proč tedy nedochází ke zlepšení hospodářské situace železniční společnosti?

Implikace doporučení Evropské komise má pouze otevřít prostor pro zlepšení situace na železnici, nikoliv samu situaci jednorázově vyřešit. Z poznatků, které jsem získal v problematice transformace Českých drah, mi jednoznačně vyplývá, že transformace v podobě v j aké byla provedena, nevede sama o sobě automaticky k lepším výkonům železničních společností (ČD a.s., SŽDC s.o. apod.) a potažmo ke snížení objemu potřebných dotací z veřejných rozpočtů, aleje pouze prvním krokem ke zlepšení situace na železničním trhu. Jinými slovy: procedura, jež je nazývána transformací Českých drah, je pouze první etapou skutečné dlouhodobé transformace, která by vedla k renesanci železniční dopravy v České Republice. V budoucích obdobích bude nutno zavést (kromě již provedených transformačních kroků vyplývajících právě z doporučení EK a jsou s nimi v souladu) ještě několik opatření, které budou řešit problémy, související s individuálními odlišnostmi železničního trhu v ČR a jiných Evropských regionech.

Dle mého názoru ovšem hlavním přínosem transformace nejsou konkrétní opatření, která byla zrealizována, ale primárně skutečnost, že se problém železniční dopravy začal intenzivněji řešit a přes značné protitransformační tlaky na vládní orgány i vrcholné představitele Českých drah, především ze strany odborových organizací, se povedlo transformaci realizovat, čímž byly položeny základy k efektivnějšímu fungování železniční dopravy v ČR pro budoucí období.

71

POUŽITÁ LITERATURA: SCHREIER P.: Zrození železnic v Cechách, na Moravě a ve Slezsku, Baset Praha 2004, ISBN 80-7340-034-0 HLAVAČKA M.: Dějiny dopravy v českých zemích v období průmyslové revoluce, Academia Praha 1990, ISBN 80-200-0221-9

doc. Ing. PELTRÁM A., Csc. a kol.: Dopravní politika, Bělá pod Bezdězem 2003, ISBN 80-901730-6-3

ZEMLICKA Z., LUKSU V.: Dopravní politika, Vysoká škola ekonomická v Praze, 1999, ISBN 80-7079-659-6

doc. Ing. PEL TRAM A., Csc: Sborník z mezinárodního semináře: Konkurenceschopnost Českých drah v procesu přistoupení a po vstupu do EU 16. prosince 2003, Vysoká škola mezinárodních a veřejných vztahů Praha, o.p.s., 2004, ISBN 80-86747-04-2

doc. Ing. REKTORIK J., Csc: Transformační a alokační problémy marginálních segmentů odvětví veřejného sektoru, Lvy dání MU, Brno, 1999, ISBN 80-210-2093-8

doc. Ing. REKTORIK J., Csc: Ekonomika veřejného sektoru, 1. vydání MU, Brno, 2004, ISBN 80-210-3330-4

WEBOVÉ STRÁNKY: Ministerstvo dopravy ČR, Ročenka dopravy 2004, [on-line], Dostupné na WWW:

Ministerstvo dopravy ČR, Ročenka dopravy 2003, [on-line], Dostupné na WWW:

Ministerstvo dopravy ČR, Dopravní politika CRpro léta 2005-2013, [on-line], Dostupné na WWW:

72

České dráhy a.s., Výroční zpráva ČD a.s. 2004, [on-line], Dostupné na WWW:

České dráhy a.s., Výroční zpráva ČD a.s. 2003, [on-line], Dostupné na WWW:

Sdružení železniční a dopravní cesty s.o., Výroční zpráva 2004, [on-line], Dostupné na WWW:

Federace strojvůdců České republiky, Preambule Federace strojvůdců České Republiky, [on-line], Dostupné na WWW:

Federace vlakových čet, Kdo je Federace vlakových čet, [on-line], Dostupné na WWW:

Unie železničních zaměstnanců, Současnost Unie, [on-line], Dostupné na WWW:< http://www.uzz.cz/organizace.php?txt=soucasnost>

Odborové sdružení železničářů, Stanovy OSŽ, [on-line], Dostupné na WWW:

Státní fond dopravní infrastruktury, Zákon o SFDI, [on-line], Dostupné na WWW:

Centrum dopravního výzkumu, Ex-ante evaluace operačního programu Doprava na programové období 2007 - 2013, [on-line], Dostupné na WWW:

Český statistický úřad, Statistická ročenka ČR 2005 - Doprava a spoje, [on-line], Dostupné na WWW:

ROČENKY A STATISTICKÉ ÚŘADY: Euro Stát

73

LEGISLATIVA: Zákon č. 77/2002 Sb. o akciové společnosti České dráhy, státní organizaci Správa železniční dopravní cesty Zákon č. 293/2004 Sb., kterým se mění zákon č. 77/2002 Sb. Zákon č. 104/2000 Sb., o Státním fondu dopravní infrastruktury Zákon č. 266/1994 Sb., o drahách OSTATNÍ ČLÁNKY A DOKUMENTY: Bílá kniha EK 1996: Strategie znovuoživení železnic Společenství Bílá kniha Evropská dopravní politika pro rok 2010: Čas rozhodnout Směrnice Evropské rady: 2001/12, 2001/13, 2001/14 Národní rozvojový plán ČR 2007-2013 Statistická ročenka ČD a.s. 2004

74

SEZNAM PŘÍLOH: Příloha č. 1: Dotace do pravidelné veřejné přepravy osob Příloha č.2: Investiční výdaje do dopravní infrastruktury z rozpočtu MD ČR a ze SFDI Příloha Č.3.: Mezioborové srovnání přepravních výkonů osobní dopravy Příloha Č.4.: Mezioborové srovnání přepravních výkonů nákladní dopravy Příloha Č.5.: Výkaz zisků a ztrát ČD a.s. v letech 2001-2004 Příloha Č.6.: Hospodaření z hlavních činností CD, a.s.

75

Příloha č.l.: Dotace do pravidelné veřejné přepravy osob (mil. Kč) 2000

2001

2002

2003

2004

Linková autobusová doprava (bez MHD) 1 214

Státní rozpočet Rozpočty okresních úřadů

848

Rozpočty obcí

429

1

1

II

0

200

0

0

2 050

2 248

2 785

2 964

558

512

336

319

3 121

3 283

II

2 491 1 2 608 li 2 960

Celkem

II

Železniční osobní doprava 7 021

500

1 813

5 021

4 825

0

2 000

1 886

2 247

2 247

Celkem

7 021

7 292

9 330

7 268

7 072

Celkem dotace

9 512

9 900

12 290

10 389

10 355

Státní rozpočet Dotace z okresních úřadů

Zdroj: Ročenka dopravy 2004, dostupné na WWW:

76

Příloha č.2: Investiční výdaje do dopravní infrastruktury z rozpočtu MD ČR a ze SFDI (v mil. Kč) Druh infrastruktury

2000

2001

2002

2003

2004

Železniční - MD

3 813,4

27,0

0,0

454,9

418,9

Železniční - SFDI

1 460,8

5 199,4

10 784,8

9 927,3

10 726,7

Silniční 1} - MD

4 153,0

280,6

1 863,3

2 470,5

6 703,8

Silniční 1} - SFDI

2 774,9

7 271,9

11691,5

14 748,5

23 336,7

Vnitrozemské vodní cesty - MD

93,0

0,0

0,0

0,0

0,0

Vnitrozemské vodní cesty - SFDI

161,8

268,8

504,5

355,8

312,0

Letecká - MD

200,0

0,0

0,0

9,0

0,0

Celkem - MD

8 259,4

307,6

1 863,3

2 934,4

7122,7

Celkem-SFDI

4 397,5

12 740,1

22 980,8

25 031,6

34375,4

Zdroj: Ročenka dopravy 2004, dostupné na WWW: 1) Údaje za silniční infrastrukturu zahrnují i výdaje na silnice II. A III. Třídy, které přešly od 1.10.2001 do vlastnictví krajů. Poznámka: vedle uvedených výdajů byly v roce 2002 z rozpočtu SFDI čerpány investiční výdaje na výstavbu cyklistických stezek, a to konkrétně 22 253 tis. Kč

77

Příloha Č.3.: Mezioborové srovnání přepravních výkonů osobní dopravy

Přeprava cestujících (mil.) Železniční doprava Veřejná autobusová doprava

2000

2001

2002

2003

2004

4 917,7

4 966,9

4 947,2

5 029,1

5 036,0

184,7

190,7

177,2

174,2

180,9

406,1

417,0

418,6

4,3

4,6

5,8

2 338,7

2 302,2

2 309,6

2 927,2

2 899,1

2 916,0

438,9 M

435,9 n

Letecká doprava

3,5

Městská doprava

2 309,8

2 365,5

2 937,7

2 996,9

1 980,0

1 970,0

2 020,0

2 130,0

2 120,0

101 410,6

102 942,7

103 535,8

107223,8

107 739,9

Železniční doprava

7 299,6

7 298,6

6 596,8

6 517,5

6 590,0

Veřejná autobusová doprava

9 351,3

10 608,1

9 667,5

9 448,6

8 516,2

Letecká doprava

5 864,7

6 398,9

6 895,0

7 096,3

8 814,6

Městská doprava

14 967,3

15 209,3

15 170,0

15 539,5

15 427,3

37 490,6

39 522,7

38 345,8

38 623,8

39 369,9

63 920,0

63 420,0

65 190,0

68 600,0

68 370,0

Průměrná přepravní vzdálenost celkem (km)

20,6

20,7

20,9

21,3

21,4

Železniční doprava

39,5

38,3

37,2

37,4

36,4

Veřejná autobusová doprava

21,3

24,3

23,8

22,7

20,3

Letecká doprava

1 683,6

1621,1

1 606,7

1 548,1

1 532,9

Městská doprava

6,5

6,4

6,5

6,7

6,7

12,8

13,2

13,1

13,3

13,5

32,3

32,2

32,3

32,2

32,3

Veřejná doprava celkem^ Individuální automobilová přeprava osob 2) Přepravní výkon (miloskm.)

Veřejná doprava celkem^ Individuální automobilová přeprava osob 2)

Veřejná doprava celkem^ Individuální automobilová přeprava osob 2)

3,9

n

li

11

Zdroj: Ročenka dopravy 2004, dostupné na WWW: 1) Do souhrnných výsledků je zahrnuta i vnitrozemská vodní doprava, jejíž výkony jsou zanedbatelné, ve srovnání s ostatními druhy přepravy, proto nejsou uváděny samostatně. 2) Jedná se o odborný odhad

78

Příloha Č.4.: Mezioborové srovnání přepravních výkonů nákladní dopravy 2000

2001

2002

2003

2004

Přeprava věcí celkem (tis. tun)

523 252

546 501

577390

551 511

565 363

Železniční doprava

98 255

97 218

91 989

93 297

88 843

Silniční doprava

414 725

438 683 li 474 883 | 447 956 | 466 034

1 907

1 910

1 686

1276

1274

19

16

18

20

21

Ropovody

8 346

8 674

8 815

8 962

9 192

Přepravní výkon celkem (mil. tkm.)

58 955

59 538

63 206

64 796

63 456

Železniční doprava

17 496

16 882

15 810

15 862

15 092

Silniční doprava

39 036

40 260

45 059

46 564

46 010

Vnitrozemská vodní doprava

773

705

587

509

406

Letecká doprava

38

29

32

42

46

Ropovody

1 612

1 661

1 717

1 820

1 902

Průměrná přepravní vzdálenost celkem (km)

112,7

108,9

109,5

117,5

112,2

Železniční doprava

178,1

173,7

171,9

170,0

169,9

Silniční doprava

94,1

91,8

94,9

103,9

98,7

Vnitrozemská vodní doprava

405,4

369,1

348,4

398,5

318,6

Letecká doprava

1 994,0

1 816,6

193,1

191,5

Vnitrozemská vodní doprava Letecká doprava

Ropovody

Zdroj: Ročenka dopravy 2004, dostupné na WWW:

79

1 766,3 1 2 093,6

2 156,6

194,8

206,9

203,1

Příloha Č.5.: Výkaz zisků a ztrát CD a.s. v etech 2001-2 )04 2004 2003 2002 (tis. Kč)

2001

Index 04/03

36 871 699

38 204 392

26 098 121

27 628 702

0,97

20 308 117

20 056 037

14 492 617

14 340 243

1,01

Přidaná hodnota

16 563 582

18 148 355

11 605 504

13 288 459

0,91

Osobní náklady

23 369 010

23 316 555

22 836 790

21 494 803

1,00

Odpisy dlouhodobého

2 491 847

2 499 050

6 132 397

5 816 196

1,00

0

0

368 680

178 427

1,00

-752 849

1 144 986

550 813

112 057

-0,66

8 626 690

8 808 684

14 536 801

13 894 586

0,98

Ostatní provozní náklady

735 901

899 734

1 764 234

1 157 576

0,82

Provozní výsledek

-653 637

-903 286

-4 773 249

-1 219 160

0,72

-60 029

-3 310

-919 854

-1 053 071

18,14

-713 666

-906 596

-5 693 103

-2 272 231

0,79

92 394

-18 271

873 718

-1 822 333

-5,06

-621 272

-924 867

-4 819 385

-4 094 564

0,67

Tržby za prodej zboží, výrobků a služeb Náklady na prodané zboží, výkonová spotřeba

majetku Zúčtování rezerv, oprav, položek a časové rozlišení Změna rezerv., oprav, položek a časové rozlišení Ostatní provozní tržby a výnosy

hospodaření Finanční výsledek hospodaření Výsledek hospodaření za běžnou činnost Mimořádný výsledek hospodaření Výsledek hospodaření za účetní období Zdroj: Ročenka dopravy 2004, dostupné na WWW:

80

Příloha Č.6.: Hospodaření z ílavních činností CD, a.s. 2004 2003 (mil. Kč)

2002

2001

Provozování dráhy Výnosy z provozování dráhy

11 506

12 162

*)

*)

-825

-684

*)

*)

17 904

18 783

21 084

22 574

2 296

2 584

693

2 382

12 614

12 476

14 925

14 377

- 2 903

-3 120

- 6 569

-5 265

3 958

3 826

8 923

5 567

811

295

1 057

- 1 212

45 982

47 247

44 932

42 518

-621

-925

-4819

-4 095

Výsledek hospodaření činnosti provozování dráhy Nákladní doprava Výnosy z nákladní dopravy Výsledek hospodaření činnosti nákladní doprava Osobní doprava Výnosy z osobní dopravy Výsledek hospodaření činnosti osobní doprava Jiné činnosti Výnosy z jiných činností Výsledek hospodaření z j iných činností Celkové výnosy CD, a.s. Výsledek hospodaření CD, a.s., za účetní období

Zdroj: Ročenka dopravy 2004, dostupné na WWW: *) Výnosy a náklady činnosti provozování dráhy byly do roku 2002 obsaženy v produktu nákladní a osobní doprava

81