Bericht van verhindering is ontvangen van: Van Andel, Van Bekkum, Blumenstock, Den Boon, Bot, Van Collenburg, Heijenk, Koens, Prins en Van Vugt

Commissie Verkeer en Vervoer Vergadering 11 februari 2004 Agendapunt 2 Onderwerp: Verslag van de vergadering van 14 januari 2004

Gevraagde beslissing: Verslag vast te stellen. Het verslag. Aanwezig zijn: Den Boef (i.p.v. Van Andel) Van Buuren, Hekman, Hofman, Hulman (voorz.), De Jong, Koster, De Sutter, Bouman en Groeneveld (secr.). Bericht van verhindering is ontvangen van: Van Andel, Van Bekkum, Blumenstock, Den Boon, Bot, Van Collenburg, Heijenk, Koens, Prins en Van Vugt.

1. Opening en mededelingen. Hulman: opent de vergadering en heet de aanwezigen hartelijk welkom en wenst hen, voor zover niet reeds in andere verbanden gedaan, alsnog het beste voor het nieuwe jaar.

2. Verslag van de vergadering van 3 december 2003 Wordt vastgesteld. 3. Voortgangsverslag openbaar vervoerprojecten over het 3 e kwartaal 2003 De Sutter: bedankt de stadsregio voor haar inspanningen voor wat extra openbaar vervoer in Rozenburg. Zij vindt de kosten (het zou gaan om € 35.000,= jaarlijks) hiervan echter erg hoog en zou graag willen weten hoe deze zijn opgebouwd. Hulman: de vraag zal worden beantwoord. De commissie adviseert kennis te nemen van de bestuurlijke rapportage RandstadRail en de voortgangsrapportage van de diverse openbaar vervoerprojecten over het 3 e kwartaal van 2003. 4.

Herpositionering van het Provinciaal Overleg Verkeersveiligheid

De commissie adviseert: 1. Met de provincie Zuid-Holland en het stadsgewest Haaglanden het jaar 2004 te gebruiken als proefjaar voor het opdoen van ervaringen met de nieuwe positie van het Provinciaal Overleg Verkeersveiligheid en met de nieuwe rol van de stadsregio Rotterdam als opdrachtgever van het ROV-ZH voor de voorbereiding en uitvoering van gedragsgerelateerde verkeersveiligheidsmaatregelen binnen de stadsregio Rotterdam en met de provincie Zuid-Holland en het stadsgewest Haaglanden per 1 januari 2005 een samenwerkingsovereenkomst met betrekking tot het ROV-ZH aan te gaan en een activiteitenplan voor te bereiden. 2. In te stemmen met de uitvoering door het ROV-ZH van het activiteitenplan 2004. 5. Regionaal Investeringsprogramma Verkeer en Vervoer 2004 - 2008 De Jong: Vraagt om flexibiliteit voor wat betreft de programmering van Duurzaam Veilig 2. Capelle doet namelijk mee met een POV-pilot en voor het vervolg daarvan zou de gemeente wat subsidie willen ontvangen. Van Buuren: geeft aan dat het op pagina 38 van het programma niet gaat om een oversteekvoorziening in Abbenbroek, maar één in Zuidland. Den Boef: geeft aan dat het project “30 km. Juliana van Stolbergstraat” (pag. 39) niet door gaat. Vraagt naar het waarom van de eigen bijdrage aan de Ridderkerklijn (pag. 48). Merkt op dat de bedragen voor HOV Rotterdam – Drechtsteden (Ridderkerklijn) op de pagina’s 52 en 55 verschillend zijn. concept - omschrijving / initialen steller / datum

Pagina 1

De Sutter: vraagt naar de status van de uitvoeringsafspraken RVVP, in verband met mogelijke vertragingen van projecten door externe factoren (bezwaar- en beroep) Koster: er zijn ambtelijk wat opmerkingen doorgegeven, die zouden worden verwerkt. Bouman: het programma is flexibel voor wat betreft de genoemde bedragen. Over twee jaar wordt het programma geactualiseerd. De opmerkingen die gemaakt zijn, worden in het raadsstuk verwerkt. Voor wat betreft de Ridderkerklijn geldt dat de stadsregio de kosten van railinfrastructuur voor 100% voor haar rekening neemt en omdat het rijk 95% bijdraagt moet 5% eigen bijdrage aan grote railinfrastructuurprojecten gereserveerd worden. Voor wat betreft het verschil in de bedragen op de pagina’s 52 en 55 geldt dat het bedrag op pagina 55 een afronding is van het bedrag op pagina 52. In dit bedrag is inbegrepen een bijdrage van de provincie voor een eventuele doortrekking van de Ridderkerklijn richting de Drechtsteden. Hulman: projecten die vertraagd worden vervallen niet automatisch, mits daarvoor er goede argumenten worden aangedragen. De commissie adviseert aan de Regioraad voor te stellen: 1. het RIVV 2004 – 2008 vast te stellen; 2. de stimuleringsbijdrage van 20% voor de realisatie en verbetering van het regionale fietsnetwerk in 2004 en 2005 te handhaven. 6. Rondvraag en sluiting Hulman: naar aanleiding van de mail van Doodkorte: daar kijken we goed naar. Van Buuren: vraagt wanneer de chipkaart op de agenda komt Hulman: bedoeling is februari. Hofman: verwijst naar de MIT-brief van de minister van V&W en geeft aan dat hij aanneemt dat de volgorde van de projecten op pagina 20 ook de prioriteitenvolgorde is (en dus de N57/Harmsenbrug de hoogste prioriteit heeft). Bouman: er wordt € 12,5 miljoen in ons BOR-fonds gestort en dat bedrag moet de regio volgens de spelregels verdubbelen. Hierover vinden ambtelijke gesprekken plaats, eind januari kan er bestuurlijk overleg plaatsvinden. De Jong: vraagt naar Samenhangend netwek/Luteijn. Bouman: het pakket is zo goed als rond. Den Boef: herinnert aan het gewelddadige voorval dat onlangs in het openbaar vervoer in Ridderkerk plaatsvond en vraagt of dit onderwerp een item in de regio is. Hulman: zeker! Dit onderwerp komt terug in de commissie, naar verwachting in februari. De Sutter: het Havenplan 2020 noemt zowel de Oranje- als de Blankenburgtunnel. De oevergemeenten zijn het eens over de Oranjetunnel. Deze zou ergens tussen 2010 en 2020 in het MIT moeten worden opgenomen. Hulman: beide varianten liggen gevoelig. Heb willen voorkomen dat één van de regionale partners, de gemeente Rotterdam, een keuze maakt, waar dit in regionaal verband dient te gebeuren. Voor wat betreft de timing: niet vóór 2010, eerst de A4 Noord, de A15, CS, enz. Daarna tussen 2010 en 2015 de A13/16, A4-Zuid en de tunnel. De Sutter: wijst erop dat een reconstructie van het wegennet in Midden-Delfland gaande is en dat het gevaar aanwezig is dat, indien voor de Oranjetunnel gekozen wordt, net gerealiseerde kunstwerken weer moeten worden afgebroken. Vraagt ervoor te pleiten dat Midden-Delfland hier rekening mee houdt. Koster: verwijst naar de magere agenda en de vergaderfrequentie en verzoekt in het vervolg na te denken of een vergadering wel moet doorgaan. Daarnaast had zijns inziens de bijlage van de MIT-brief van de minister grotendeels (andere landsdelen) achterwege kunnen blijven, waardoor bespaard zou zijn op drukwerk en porti. Hulman: de brief van de minister moet volledig zijn om in staat te zijn een goed beeld te vormen van de bereikte onderhandelingsresultaten. Geeft er voorts de voorkeur aan ook bij een magere agenda de vergadering door te laten gaan, omdat dit de gelegenheid biedt ook andere actuele onderwerpen aan de orde te stellen. Bij de stukken voor de volgende vergadering zal een agendaplanning worden gevoegd. Einde vergadering.

concept - omschrijving / initialen steller / datum

Pagina 2

Commissie Verkeer en Vervoer Vergadering 11 februari 2004 Agendapunt 3 Onderwerp: Invulling Herontwerp aanbod openbaar vervoer van de RET

Bijlage: brief van de portefeuillehouder Verkeer en Vervoer van 5 februari 2004 aan de leden van de commissie Verkeer en Vervoer van de stadsregio, in afschrift aan de leden van de commissie Fysieke Infrastructuur en Verkeer van de gemeente Rotterdam Het overzicht van de reacties op de plannen van de RET ligt bij de secretaris ter inzage.

Toelichting: Bij de advisering over het Herontwerp aanbod OV van de RET en de door Connexxion voorgestelde plannen voor de invulling van de bezuinigingen heeft de portefeuillehouder toegezegd de commissieleden periodiek te informeren over de concrete invulling van de bezuinigingen. De plannen van Connexxion zijn op 24 augustus en op 14 december 2003 ingevoerd. De implementatie geeft geen aanleiding om op de aanpassingen van het voorzieningenniveau van Connexxion in te gaan. De eerste plannen uit het Herontwerp aanbod OV van de RET worden per 1 maart 2004 ingevoerd. In bijgaande brief wordt nader ingegaan op de concrete invulling, die de RET aan de plannen uit het Herontwerp aanbod OV heeft gegeven.

Gevraagd advies: De aanpassingen van het voorzieningenniveau, die de RET doorvoert op grond van het Herontwerp aanbod openbaar vervoer, bespreken aan de hand van de brief van portefeuillehouder Verkeer en Vervoer d.d. 5 februari 2004 aan de commissieleden.

herontwerp/lp /11 februari 2004

Pagina 1

AAN:

5 februari 2004

-leden van de commissie Verkeer en Vervoer

SR/2004/0429/jbg

- portefeuillehouders Verkeer en Vervoer van de gemeenten in de stadsregio Rotterdam - portefeuillehouders Verkeer van de waterschappen

(010) 417 3861

De Brielse Dijkring en IJsselmonde

Uitwerking Herontwerp aanbod openbaar vervoer

Geachte mevrouw/heer, Op 23 oktober 2003 heeft het dagelijks bestuur van de stadsregio Rotterdam een finaal besluit genomen over de door de RET en Connexxion ingediende voorstellen. In dit besluit zijn de resultaten van de debatten in de commissie Verkeer en Vervoer en de regioraad meegenomen. De voorstellen van RET en Connexxion leiden tot een structurele besparing van € 14 miljoen per jaar. Daarbij moet worden aangetekend dat in 2004 en 2005 het (rail)netwerk wordt uitgebreid met vier nieuwe lijnen (IJsselmondelijn, Carnisselandelijn, verlenging metro naar Nesselande en de SchiedamVlaardingenlijn). Inmiddels heeft Connexxion de voorstellen geïmplementeerd in nieuwe dienstregelingen. Op dit moment is de nadere uitwerking en implementatie van de voorstellen van de RET aan de orde. In 1. 2. § §

het besluit van het dagelijks bestuur van 23 oktober 2003 werd onder meer: geconstateerd, dat het herontwerp aanbod OV van de RET past binnen de concessievoorwaarden; de RET opgedragen om binnen de bezuinigingstaakstelling: het nachtnet in 2004 in exploitatie te houden; de door de gemeente Schiedam voorgestelde aanpassingen op lijn 51 aan te brengen (is met ingang van 15 december j.l. gerealiseerd); § de laatste ritten na 23.00 uur gedifferentieerd af te bouwen rekening houdend met de vraag naar vervoer, en § de laatste remiseritten van tram en metro in de reguliere exploitatie op te nemen. In de afgelopen maanden heeft de RET de voorstellen nader uitgewerkt en zijn voorbereidingen getroffen voor de implementatie op verschillende momenten in 2004. Bij deze nadere uitwerking zijn de adviezen van (deel)gemeenten, het advies van het PROV en de reacties van maatschappelijke organisaties en reizigers meegenomen. Tevens heeft afstemming met Connexxion en Arriva plaatsgevonden. Daarbij moet worden aangetekend dat conform de opdracht van de stadsregio de RET de bezuinigingstaakstelling (€ 12,5 miljoen per jaar) daarbij als randvoorwaarde heeft gehanteerd. Implementatie maatregelen In de loop van 2004 zal de reiziger op verschillende momenten te maken krijgen met wijzigingen in de dienstregeling. Dit betreft wijzigingen in de exploitatietijden, in de lijnvoering en de frequenties. Uiteraard zal de reiziger tijdig door de RET op de hoogte worden gesteld van deze veranderingen. In tabelvorm zien de wijzigingen er als volgt uit.

Tijdstip 1 maart 2004

Maatregel Herontwerp - Ingebruikname IJsselmondelijn (tramlijn 23) - Wijziging lijnvoering tramlijnen 2 en 20 - Wijziging busnet Groot-IJsselmonde - Wijziging exploitatietijden - Optimalisatie frequentie metro na circa 19.00 uur - Beëindigen exploitatie tramlijn 3 na 20.00 uur (buslijn 44 rijdt door naar Sint Franciscus Gasthuis) - Beëindigen exploitatie aantal buslijnen na 20.00 uur

Start zomerdienst I (24 mei 2004) Start winterdienst (23 augustus 2004) Oktober 2004; ingebruikname Carnisselandelijn

- Wijziging busnet overig deel linker maasoever - Wijziging busnet rechter maasoever - Wijziging bediening metrotraject Hoogvliet – Spijkenisse De Akkers - Toevoeging lijn 25 aan tramnet

Eerste en laatste ritten De RET heeft ingespeeld op het verzoek om ’s avonds de exploitatie meer gedifferentieerd af te bouwen. In het oorspronkelijke voorstel was al een aantal maatregelen opgenomen die leiden tot een gedifferentieerde afbouw van de exploitatie. Tramlijn 3 en aantal buslijnen rijden hun laatste reguliere rit om circa 20.00 uur. Aanvullend daarop is een aantal maatregelen genomen om binnen het budgettaire kader maatwerk te bieden. In bijlage 1 zijn voor alle metro-, tram- en buslijnen de eerste en laatste ritten op een rij gezet. De gehele dienstregeling ligt ter vergadering ter inzage. Metro De eerste en laatste ritten van de metro worden exploitatief ingezet. Op de stamlijnen van de metro (CS – Slinge en Kralingse Zoom – Schiedam) wordt tot 23.30 uur OV aangeboden (zie Bijlage 1). Tram Door de remiseritten van de tram exploitatief te maken wordt er langer dan aanvankelijk werd voorgesteld openbaar vervoer aangeboden op een aantal belangrijke verbindingen Ook bij ‘aanvang dienst’ wordt er maatwerk geboden. De uitrukkers van de tram worden exploitatief gemaakt (zie Bijlage 1). Bus Op een groot aantal buslijnen worden voor 6.30 uur een of enkele ritten (in de ‘spitsrichting’) aangeboden, te weten de lijnen 33, 36, 38, 42, 44, 47, 49, 56, 66, 68, 69, 70, 75, 76, 77 en 78. Reizigers kunnen dan om circa 6.30 uur overstappen op de metrostations en/of NS-stations (zie Bijlage 1). In- en uitrukkende bussen worden beperkt ingezet in de exploitatie, omdat veelal via de kortste weg wordt uitgerukt naar de ‘eindpunten’ en ingerukt naar de garages. Met dit maatwerk wordt – voor zover de budgettaire taakstelling dat toelaat – uitvoering gegeven aan de ‘opdracht’ van het dagelijks bestuur van de stadsregio. Nachtnet Het dagelijks bestuur heeft de RET opgedragen de exploitatie van het Nachtnet in 2004 te continueren. De RET zet conform de opdracht van de stadsregio de exploitatie van het Nachtnet ongewijzigd voort. Dit betekent dat in de nacht van vrijdag op zaterdag (8 lijnen; 01.00 – 02.30 uur) en in de nacht van zaterdag op zondag (12 lijnen; 01.00 – 04.30 uur) openbaar vervoer wordt aangeboden. Een eerdere start van het Nachtnet (bijvoorbeeld om 24.00 uur) leidt tot een onevenredige toename van het al bestaande tekort (raming € 155.000 in 2004). De praktijk leert dat de eerste ritten van het Nachtnet slecht zijn bezet; de laatste ritten zijn goed bezet.

Kortom de exploitatie van het Nachtnet is conform opdracht van de stadsregio voor 2004 veiliggesteld. Daarbij wordt aangetekend dat de stadsregio in 2004 een voorstel voor een kostendekkende exploitatie van een ‘nieuw’ Nachtnet (start per 1-1-2005) in procedure zal brengen. Overige wijzigingen In de zomerperiode 2003 is het Herontwerp Aanbod OV besproken. Naar aanleiding van de adviezen van het PROV en (deel)gemeenten en reacties van maatschappelijke organisaties en reizigers is naast bovenstaand maatwerk de volgende wijzigingen aangebracht: • De door de gemeente Schiedam voorgestelde aanpassingen op lijn 51 zijn aangebracht. Daarmee wordt een deel van de route van een door connexxion opgeheven lijn door de RET bediend. Om de meerkosten te dekken is tegelijkertijd lijn 55 komende vanuit Vlaardingen ingekort tot Station Schiedam Centrum; • In het oorspronkelijke voorstel was lijn 49 ingekort tot Centraal Station – Station Zuid. Besloten is de lijn gedurende de ochtendspits en de bezoekuren vanaf Station Zuid door te laten rijden naar de locatie Clara van het MCRZ (woon-werk verkeer en ziekenhuisbezoek); • Aanvankelijk is voorgesteld lijn 75 vanwege geringe bezetting en lage vervoerpotentie (mede vanwege ingebruikname IJsselmondelijn) op te heffen. Besloten is de lijn gedeeltelijk te handhaven, waarbij de route vanaf Zuidplein wordt ingekort tot Oud-IJsselmonde. Lijn 75 wordt beperkt tot een dienst overdag tot circa 19.00 uur, terwijl op zondag de eerste rit rond 12.00 uur wordt aangeboden. Medio november 2003 heeft de RET de voorstellen voor de wijzigingen ingaande per 24 mei 2004 aangeboden aan het PROV en de (deel)gemeenten. De media hebben veel aandacht geschonken aan de voorgestelde opheffing van lijn 32 op het Noordereiland en het verdwijnen van een aantal buslijnen in Capelle a/d IJssel. Eind januari 2004 heeft de RET aan het PROV voorgesteld lijn 32 op het Noordereiland te handhaven (echter met beperking van de exploitatieperiode: niet meer ’s avonds en niet meer op zondagochtend). Om de meerkosten te dekken wordt onder meer een aantal buslijnen in het centrum van Rotterdam gestrekt. Het PROV heeft positief geadviseerd over deze aanpassing. Op verzoek van de stadsregio werkt de RET in overleg met de gemeente Capelle a/d IJssel een voorstel uit waarin de belangrijkste van de door de gemeente Capelle naar voren gebrachte knelpunten worden opgelost. Deze oplossingen kunnen niet binnen het beschikbare budgettaire kader (van de RET) worden gevonden. Communicatie Reizigers en medewerkers zijn en worden uitgebreid geïnformeerd over de wijzigingen. De communicatiecampagne rond de wijzigingen per 1 maart is volop aan de gang. Onder meer via radiospotjes en de displays in de metro worden de reizigers op de hoogte gesteld. In de huis-aan-huis bladen verschijnen advertenties met alle begin- en eindtijden van alle bus-, tram- en metrolijnen. Medio februari start een grootscheepse mediacampagne. Jaarabonnementhouders en maatschappelijke instellingen (onder meer in de culturele sector en de gezondheidszorg) hebben een vooraankondiging gekregen en ontvangen binnenkort de lijnennetkaart (met daarop ook de tijden van de eerste en laatste ritten). Voor antwoorden op specifieke reisvragen kunnen reizigers terecht bij alle RET verkoop- en informatiepunten, de website www.ret.rotterdam.nl raadplegen of gratis bellen met 0800-6061. Het RET-personeel is en wordt via de interne communicatiemiddelen (Weekjournaal en De Lijn) op de hoogte gebracht van het hoe en waarom en de inhoud van de wijzigingen per 1 maart. Daarnaast organiseert de RET een aantal bijeenkomsten voor alle frontliners. Tevens hebben medewerkers begin februari 2004 een informatiepakket op het huisadres ontvangen, dat is samengesteld uit een brochure (waarin de achtergrond van de maatregelen wordt toegelicht) en feitelijke informatie over de wijzigingen op Groot-IJsselmonde en de eerste en laatste ritten. In deze brief heb ik aangegeven welke wijzigingen (op hoofdlijnen) de RET heeft aangebracht naar aanleiding van de bestuurlijke behandeling van het ‘Herontwerp Aanbod OV’. Het besluit van het Dagelijks Bestuur van de stadsregio vormde voor deze aanpassingen het kader.

Daarnaast heb ik aangegeven dat de RET alles in het werk stelt om via de geëigende communicatiekanalen reizigers, maatschappelijke instellingen en RET-medewerkers te informeren over de omvangrijke wijzigingen per 1 maart a.s. Uiteraard zullen alle betrokken partijen ook tijdig worden geïnformeerd over veranderingen later dit jaar. Hoogachtend,

S. Hulman, portefeuillehouder Verkeer en Vervoer.

Bijlage: 1. overzicht routes, eerste en laatste ritten RET, versie 22 januari 2004

Afschrift aan: 1. leden van de commissie FIV gemeente Rotterdam

Commissie Verkeer en Vervoer Vergadering 11 februari 2004 Agendapunt 4 Onderwerp: Regionale medefinanciering Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer (SVOV)

Bijlage: Geen. Toelichting: Bij de behandeling van de discussienotitie over de Kadernota Openbaar Vervoer is de sociale veiligheid reeds aan de orde gesteld. In deze commissiepost wordt nader ingegaan op de aanpak van de sociale onveiligheid en het financieringsprobleem voor 2004/2005. Het stadsregionale beleid en de maatregelen zijn opgenomen in het Meerjarenplan Sociale Veiligheid 2003-2007. Op dit moment wordt gewerkt aan een nieuwe versie van het Meerjarenplan (2004-2008). Naar verwachting wordt het nieuwe meerjarenplan op 19 mei 2004 voor advies aan de commissie voorgelegd. Nieuw in dit plan zijn landelijk vastgestelde prestatie-indicatoren. Dit houdt in, dat de effecten van de maatregelen in gehele land op identieke wijze gemeten worden. Toekomstige beleidsbijstellingen kunnen hiermee beter onderbouwd worden. Verder zal het plan worden aangevuld op grond van de meerjarenprogramma’s SVOV behorende bij de concessies Voorne-Putten en streek-overig. De metro en de tram kennen de grootste problemen rond de sociale veiligheid. Bij de opstelling van het Meerjarenprogramma 2004 van de RET doet zich een knelpunt voor in de financiering van de conducteurs op de tram. Dit knelpunt bestond reeds in 2003 (tekort van € 7 mln.) en is toen deels gedekt door een extra eenmalige bijdrage van de gemeente Rotterdam (circa € 3 mln). Het resterende tekort heeft de RET bekostigd. Ondanks de extra bijdrage van de minister van Verkeer en Waterstaat van ca € 8,9 mln voor de conducteurs op de tram en de extra toezichthouders op de metro kent het meerjarenprogramma van de RET een tekort van € 3,8 mln voor 2004. Om inzicht te geven in de oorzaken van het financiële tekort bij maatregelen voor de sociale veiligheid van de RET komen de volgende onderwerpen aan de orde: Beleidsuitgangspunten veiligheidsaanpak meerjarenplan 2003-2007 Belangrijkste resultaten in 2003 Veiligheidsaanpak in 2004 Financiering sociale veiligheid Evaluatie veiligheidsaanpak 1. Beleidsuitgangspunten veiligheidsaanpak meerjarenplan SVOV 2003-2007 De belangrijkste uitgangspunten van de veiligheidsaanpak zijn: de introductie van een gesloten instapsysteem in het openbaar vervoer dwz de conducteur op de tram en tourniquets op de metrostations; Integrale veiligheidsaanpak door aan de ene kant een mix van bouwkundige, technische en organisatorische maatregelen en aan de andere kant zowel repressieve als preventieve maatregelen. Samenwerking met partners in veiligheid (politie, justitie, maatschappelijke dienstverlening, gemeenten in de regio en deelgemeenten in Rotterdam) is essentieel voor een effectieve aanpak. Meten is weten: een adequaat incidentenregistratiesysteem is onmisbaar en is ook noodzakelijk in de verantwoording van de verschillende rijksbijdragen SVOV. In 2003 is conform de uitgangspunten van het veiligheidsbeleid gewerkt. Kijkend naar de resultaten in 2003 kan worden geconstateerd dat het veiligheidsbeleid stevig is verankerd. bijdrage regiogemeenten SVOV/lp/ 11 februari 2004

Pagina 1

De RET heeft aangegeven dat er op dit moment geen aanleiding is om de veiligheidsaanpak te wijzigen. In het meerjarenplan SVOV 2003-2007 is uitgegaan van 1 conducteur per tram. Met de op dat moment beschikbare middelen was het mogelijk om het hele pakket aan maatregelen uit het meerjarenprogramma van de RET uit te voeren. 2. Belangrijkste resultaten in 2003 Resultaten 2003: Het realiseren van een gesloten instapsysteem op de tram; sinds 24 november 2003 hebben alle trams een conducteur. Hierdoor is niet alleen het zwartrijden belangrijk teruggelopen, ook is de rust op de tram teruggekeerd. Sinds de zomer 2003 zijn omvangrijke ingangscontroles op de metrostations gestart, waardoor de controlekans belangrijk is toegenomen. De RET heeft op 23 juni 2003 een contract getekend met het consortium East West voor de realisering van tourniquets op de metrostations en de invoering van de OVchipkaart als toegangs- en betaalmiddel in de metro. Rond de jaarwisseling 2004/2005 zal dit systeem in gebruik worden genomen. De samenwerking met politie en justitie is in 2003 effectief geweest. In de evaluatie van het Handhavingsarrangement 2003 zal op de cijfers worden ingegaan. In het kader van Schoon en Heel is de graffitiaanpak uitgebreid van de metrorijtuigen naar de metrostations. Alle regiogemeenten hebben baat bij een veilig openbaar vervoer. De burgers van alle regiogemeenten maken gebruik van het openbaar vervoer. Daarnaast heeft een sociaal veilig openbaar vervoer een positief effect op de sociale veiligheid in de openbare ruimte. 3. Veiligheidsaanpak 2004 Als gevolg van de werkonderbreking van RET-personeel op 14 maart 2003, als protest tegen de toenemende onveiligheid op de tram, zijn er echter extra maatregelen genomen om de veiligheid op de tram te verhogen. Dit heeft er toe geleid dat in plaats van de geplande 1 conducteur op de tram, er tevens een tweede ondersteunende medewerker, op de tram kwam. Verder werden op de trams waar nog geen conducteur aanwezig was, beveiligingsmedewerkers ingezet. Deze extra inzet heeft geleid tot circa € 7 miljoen extra kosten voor sociale veiligheid in 2003. De RET heeft onderzoek laten doen naar de meest adequate personele inzet van conducteurs op de tram. Uit dit onderzoek is geconcludeerd dat 1,35 conducteur gewenst is. Dit betekent dat vanaf januari 2004 alle trams in ieder geval 1 conducteur hebben en dat op sommige tijden en op sommige trajecten er een tweede conducteur wordt toegevoegd. 4. financiering sociale veiligheid In 2003 zijn door het ministerie van Verkeer en Waterstaat extra middelen toegekend (€ 8,9 mln) aan de stadsregio voor conducteurs op de tram en heeft ook de gemeente Rotterdam de RET structureel middelen toegekend (€ 3 mln. in 2003, vanaf 2004 € 3,8 mln per jaar) voor conducteurs op de tram en een uitbreiding van het aantal buitengewoon opsporingsambtenaren ten behoeve van de mobiele teams die ter ondersteuning van metro, tram en bus werkzaam zijn De RET ontvangt in totaal vanuit verschillende rijksbijdragen voor sociale veiligheid en de , de Rotterdamse bijdrage in totaal ruim € 17 mln. De inzet van gemiddeld 1,35 conducteur op de tram leidt tot een tekort in 2004 van € 3,8 mln. In het kader van de aanpassing van de zonegrenzen heeft de gemeenteraad van Rotterdam aangegeven positief te staan ten opzichte van de herzonering, mits 50 % van de extra inkomsten uit de herzonering bovenop de huidige inspanningen worden ingezet ten behoeve van het vergroten van de veiligheid en de aanpak van het zwartrijden. De extra reizigersopbrengsten als gevolg van de aanpassing van de zonegrenzen per 30 juni 2003 is geraamd op € 4 mln per jaar. De extra kaartopbrengsten komen vanaf 30 juni 2003 als gevolg van de kaartverkoop rechtstreeks bij de RET terecht. Bij toepassing van de motie Harbers is reeds € 2 mln van de extra kosten voor de sociale veiligheid gedekt. Voor 2004 resteert derhalve een tekort van € 1,8 mln, waarvoor binnen de rijksbijdragen exploitatie OV en sociale veiligheid geen financiële ruimte aanwezig is. Voor latere jaren loopt het tekort als gevolg van de bezuinigingen op de rijksbijdrage verder op. bijdrage regiogemeenten SVOV/lp/ 11 februari 2004

Pagina 2

5. evaluatie veiligheidsaanpak Het eerste moment om de huidige veiligheidsaanpak te evalueren is in 2005 na het afsluiten van de metro middels tourniquets en de introductie van de OV-chipkaart. Vanaf dat moment worden behalve de tram- en busreizigers ook de ruim 300.000 metroreizigers per dag (50% van het totaal aantal RET-reizigers) geconfronteerd met de basisregel, dat voor openbaar vervoer betaald moet worden. Wanneer de ’voordeur’ in het hele openbaar vervoer in deze regio is gesloten, ontstaat een nieuwe situatie wat betreft toezicht en handhaving. 6. Voorstel Portefeuillehouder Verkeer en Vervoer stelt voor om: De huidige integrale aanpak van de RET ook in 2004 ongewijzigd en met daadkracht door te zetten en de aanpak wat betreft het onderdeel tram met 1,35 conducteur in 2004 voort te zetten; Financiële dekking te vinden voor het tekort van € 1,8 mln in 2004. Vanwege de positieve effecten van de maatregelen in het openbaar vervoer op de openbare ruimte kan overwogen worden om met de regiogemeenten in overleg te treden over een gemeentelijke bijdrage voor de uitvoering van het sociale veilighiedsbeleid in het openbaar vervoer; De RET de opdracht te geven om voor 1 oktober 2004 met voorstellen te komen – samen met politie en justitie – hoe vanaf het moment dat de ’voordeur’ in metro, tram en bus is gesloten, het toezicht en de handhaving in het gehele openbaar vervoer wordt georganiseerd. Er moet een integraal toezicht- en handhavingsconcept worden ontwikkeld met transparante financiële consequenties en eventueel te maken keuzes. Deze afspraken zullen vervolgens worden vastgelegd in het Regionaal Handhavingsarrangement Openbaar Vervoer 2005. Gevraagd advies: 1. Het dagelijks bestuur te adviseren om de huidige aanpak rond de sociale veiligheid, namelijk het handhaven van het gesloten instapregime, voort te zetten; 2. Het dagelijks bestuur te adviseren over de dekking voor het tekort van € 1,8 mln voor 2004 en het tekort in latere jaren.

bijdrage regiogemeenten SVOV/lp/ 11 februari 2004

Pagina 3

Commissie Verkeer en Vervoer Vergadering 11 februari 2004 Agendapunt 5

Onderwerp: Discussienotitie ter voorbereiding van de Kadernota Openbaar Vervoer

Bijlagen: discussienotitie

Toelichting: In september 2003 heeft de commissie de voorstellen van de vervoerbedrijven besproken voor de invulling van de bezuinigingsopgave exploitatie openbaar vervoer als uitvloeisel van het Strategische Akkoord van het kabinet Balkenende I. Centraal in de bespreking stond de vraag af invoering van de voorstellen de sociale functie van het openbaar vervoer aantast. Bovendien is de vraag aan de orde geweest of de sociale functie voldoende gewaarborgd is door de minimumvoorschriften in de Programma’s van Eisen van de concessies. Deze vraag is vooral van belang in het licht van de voorbereiding van de verlening van nieuwe concessies per 2006. In de aanloop daar naartoe stelt de stadsregio een Kadernota Openbaar Vervoer op, waarin wordt aangegeven welke verschillende functies vervuld worden, aan welke eisen minimaal moet worden voldaan en hoe daarin afwegingen worden gemaakt voor een optimale aanwending van beschikbare middelen. Deze nota is een uitwerking van het beleid dat op hoofdlijnen reeds in het RVVP is vastgelegd. In de voorbereiding van de Kadernota Openbaar Vervoer zijn in een prikkelende (ambtelijke) discussienotitie een aantal centrale discussiepunten beschreven. De nota zal rond de aspecten waarop de discussiepunten zich richten, uitspraken moeten doen. Deze uitspraken zullen bij de vaststelling van de concessies 2006 o.a. in de Programma's van Eisen tot concrete invulling komen. De vraag aan de commissie is de discussienotitie te bespreken en aan te geven of de punten die in de notitie worden aangedragen, de verschillende aspecten compleet behandelen. Voorts is de vraag aan de commissie om bij te dragen aan het bepalen van de prioriteiten die met de Kadernota in het openbaar vervoerbeleid zullen worden aangebracht. De discussienotitie gaat in het bijzonder in op: a) de bereikbaarheidsfunctie versus de sociale functie b) kwaliteitseisen aan het openbaar vervoer c) de financiering van het openbaar vervoer De uitkomst van de bespreking door de commissie geeft verder richting aan de uitwerking van de Kadernota. Gepland staat om de Ontwerp-Kadernota OV uiterlijk in juni 2004 om advies aan de Commissie voor te leggen. Gevraagd advies: 1. Kennis nemen van de afwegingen die aan de orde zijn bij de centrale vraagstukken rondom exploitatie openbaar vervoer. 2. Bespreken van de discussienotitie en in het bijzonder de punten ten aanzien van de sociale functie, de kwaliteitseisen en de financiering van het openbaar vervoer. 3. Advies uitbrengen over wijze waarop de aangedragen discussiepunten worden uitgewerkt in de Kadernota OV.

Kadernota OV – discussienotitie / Cie 11 02 04

Pagina 1

Discussienotitie ter voorbereiding van de Kadernota Openbaar Vervoer

1.

Aanleiding voor de Kadernota OV

Openbaar vervoer wordt geconfronteerd met (zeer) forse bezuinigingen. Van concessieverleners en -houders worden forse inspanningen verwacht om deze klappen op te vangen en – daarnaast – te blijven werken aan verbetering van de kwaliteit van het openbaar vervoer (bijv. sociale veiligheid). De aanleiding voor het opstellen van een Kadernota OV vormen de in 2003 op verschillende momenten gevoerde politieke discussies in de regiocommissie Verkeer en Vervoer en de Regioraad over de ingrijpende bezuinigingsvoorstellen van RET en Connexxion. De discussie over deze voorstellen hebben twee problemen manifest gemaakt: Ongeveer gelijktijdig met de behandeling van de bezuinigingsvoorstellen is het RVVP verschenen. Onderdeel van het RVVP is het openbaar vervoer. Het RVVP geeft mooie vergezichten, maar biedt geen handvatten om sturend op te treden richting de huidige concessiehouders. Het ontbreekt aan bestuurlijk zicht op de wensen en mogelijkheden op OV-terrein. De discussie over de bezuinigingsvoorstellen heeft in de regionale politiek de vraag opgeroepen wat, scherp geformuleerd, de betekenis van de huidige concessie-eisen is. Geconstateerd kan worden dat de RET aan de ene kant er in is geslaagd om met de invulling van de bezuinigingen binnen de concessie-eisen te blijven, aan de andere kant is er maatschappelijke verontrusting ontstaan over de aantasting van de sociale en maatschappelijke functie van het OV. De veronderstelling bij het opstellen van de concessie-eisen is altijd geweest dat de sociale functie voldoende in de minimumeisen zou zijn gewaarborgd. Dat is gezien het maatschappelijk onbehagen over de verschraling van het OV-aanbod een aanname die kennelijk niet zondermeer stand houdt. Misschien zijn de concessie-eisen niet bestand tegen bezuinigingen van een dergelijke grote omvang als de door Balkenende-1 opgelegde bezuinigingen. Voor de voorstellen van Connexxion ligt het in feite wat duidelijker. Het Dagelijks Bestuur heeft Connexxion voor enkele situaties ontheffing op enkele concessie-eisen verleend; er wordt mede hierdoor geconstateerd dat de sociale functie wordt aangetast. Als antwoord op het maatschappelijk onbehagen dat over de bezuinigingsvoorstellen is ontstaan, heeft het Dagelijks Bestuur besloten om een zogenaamde Kadernota OV op te stellen. Dit is des te belangrijker omdat per 31-12-2005 de concessies van RET voor metro, tram en bus en de concessie van Connexxion voor ‘’Streek-overig” aflopen. Ongeacht hoe het proces van gunning van de concessies tot stand komt, betekent dit dat de stadsregio nieuwe Programma’s van Eisen voor een groot deel van het openbaar vervoer in de regio zal moeten vaststellen. De op te stellen Kadernota dient als richtlijn voor de op te stellen Programma’s van Eisen van de concessiegebieden. Maar ook vanwege de (herhaalde) bezuinigingen is het noodzakelijk een uitgangspunt te formuleren waar en wanneer openbaar vervoer wordt aangeboden. Doel van de Kadernota is om er voor te zorgen dat in de concessies die vanaf 1 januari 2006 worden gegund de sociale functie middels de concessievoorwaarden goed beschreven is en wordt gewaarborgd.

2.

Inhoud en planning

Het proces voor de totstandkoming van de Kadernota OV wordt in twee fasen gesplitst. Het document dat nu voorligt is een discussienotitie waarin een aantal belangrijke aspecten de revue passeert. Het belangrijkste doel van de discussienotitie is om de Regiocommissie Verkeer en Vervoer in februari richtinggevende uitspraken te vragen op drie belangrijke onderwerpen, namelijk de bereikbaarheids- versus de sociale functie, de kwaliteitseisen (bijv. sociale veiligheid) die aan het openbaar vervoerproduct worden gesteld en de financiering van het openbaar vervoer.

concept / Kadernota OV – discussienotitie / Cie 11 02 04

Pagina 1

Politieke standpunten over deze onderwerpen vormen vervolgens belangrijke input voor de eigenlijke Kadernota. In de Kadernota zelf komen ook meer vervoerkundige aspecten en de rollen van de betrokken partijen (stadsregio, inliggende gemeenten, vervoerbedrijven, consumentenorganisaties en andere overheden) aan de orde.

3.

Functies van het openbaar vervoer: bereikbaarheid versus sociale functie

Aan het openbaar vervoer kunnen verschillende functies worden toegedicht. Openbaar vervoer als optimaal alternatief voor de auto in het woon-werk verkeer of openbaar vervoer als publiek goed ‘altijd en overal voor iedereen beschikbaar’. Afhankelijk van de gekozen doelstellingen en functies zal het na te streven OV-netwerk op een bepaalde wijze moeten worden opgebouwd: met als uitersten een wijdmazig verbindend net versus een fijnmazig ontsluitend net. “In Nederland kennen we vooral een vervoerkundige rol toe aan openbaar vervoer: we zien het als alternatief voor de auto en om steden bereikbaar te maken. Beleidsmakers beschouwen het openbaar vervoer vooral als noodzakelijk vervoer voor mensen die hun auto niet willen gebruiken in het spitsverkeer vanwege de files en voor autolozen en autoarmen (als een huisgenoot de auto mee heeft). Openbaar vervoer dus als middel tegen files en ‘bij gebrek aan beter’. Met dit citaat uit CVOV1 rapport 19 wordt glashelder aangegeven aan welke doelstellingen het openbaar vervoer invulling kan geven: • Mobiliteitsdoelstelling: het openbaar vervoer draagt bij aan de bereikbaarheid van de stedelijke centra. Het openbaar vervoer vervult een bereikbaarheidsfunctie; • Maatschappelijke doelstelling: het kunnen gebruiken van het openbaar vervoer als middel om zich te verplaatsen. Het openbaar vervoer vervult een sociale functie. Hoe is de situatie in het gebied van de stadsregio Rotterdam? Het openbaar vervoernetwerk in de stadsregio heeft reeds jaren landelijk naam en faam vanwege de bereikbaarheidsfunctie. De belangrijkste reden hiervoor is het uitgebreide metronetwerk, dat samen met de (stoptreinen van NS en de) TramPluslijn(en) de drager van het netwerk vormt. Veel streek- en stadsbuslijnen takken op het railnetwerk aan. De bereikbaarheidsfunctie wordt de komende jaren versterkt door het in exploitatie komen van nieuwe TramPluslijnen. Ook de sociale functie was tot voor enkele jaren voldoende geborgd. Dit kwam omdat de sociale functie van het openbaar vervoer lange tijd heeft kunnen meeliften met de bereikbaarheidsfunctie. Vervoerbedrijven dienen het openbaar vervoernetwerk geregeld aan te passen, onder meer aan demografische en sociaal-economische ontwikkelingen. De toenemende spreiding van wonen en werken (kris-kras relaties) en de toenemende automobiliteit en autobezit maken de marktpositie van het openbaar vervoer kwetsbaar. Deze autonome ontwikkelingen hebben ertoe geleid dat sinds een aantal jaren de sociale functie van het openbaar vervoer onder druk staat. Het eerste werd dit manifest in de minst verstedelijkte gebieden binnen de stadsregio. De recente behandeling van de bezuinigingsvoorstellen van RET en Connexxion heeft de discussie over de sociale functie van het openbaar vervoer nadrukkelijk op de agenda gezet. Daarbij moet worden bedacht dat met de komst van de Wet personenvervoer er landelijk voor is gekozen om het openbaar vervoer onder een regime van marktwerking te brengen. Van de vervoerbedrijven wordt verwacht dat zij in plaats van een aanbodgerichte benadering kiezen voor een meer vraaggerichte benadering. Het voorzieningenniveau dient meer te worden toegesneden op de marktvraag. De keerzijde van deze medaille is dat, op tijden en plaatsen dat er beperkte vraag is, er minder of geen openbaar vervoer wordt aangeboden. In de stadsregionale praktijk blijken bijvoorbeeld ziekenhuizen en verpleeghuizen te weinig vervoer te genereren om op basis van de vraag bediening met een reguliere (bus)lijn in stand te kunnen houden. Voor de stadsregio komt daar nog bij dat de railinfrastructuur (zowel metro als tram) de afgelopen periode fors is uitgebreid en ook de komende jaren nog verder zal uitbreiden. 1

Het Centrum Vernieuwing Openbaar Vervoer (CVOV)is een kennisinstituut dat door het ministerie van Verkeer en Waterstaat in het leven is geroepen om de 35 (inmiddels 19) opdrachtgevende overheden (waaronder de stadsregio) te ondersteunen bij de implementatie van de Wet personenvervoer en daarmee bij de realisatie van een beter renderend en meer klantgericht openbaar vervoer. concept / Kadernota OV – discussienotitie / Cie 11 02 04

Pagina 2

Een doelmatige aanwending van middelen vergt dat bij de ingebruikname van nieuwe lijnen tegelijkertijd een herschikking in het overige OV-net plaatsvindt (verg. TramPluslijn 23 CS – IJsselmonde - Beverwaard en de wijziging van het busnet op Groot-IJsselmonde). Marktwerking en sociale functie lijken zo op het eerste oog lastig samen te gaan, tenzij er in het Programma van Eisen minimumeisen worden geformuleerd die een bodem in het aan te bieden voorzieningenniveau leggen. De stadsregio heeft dit gedaan door in de huidige concessies minimumeisen te stellen aan beschikbaarheid, bereik, frequenties en netwerkkwaliteit. Dit betekent dat wanneer het OV-aanbod van de concessiehouders voldoet aan deze minimumeisen dat – naar de huidige maatstaven van de stadsregio – op een adequate wijze invulling wordt gegeven aan de sociale functie van het openbaar vervoer. In geval ontheffing moet worden verleend wordt de sociale functie aangetast. De stadsregio heeft Connexxion dit najaar voor een aantal buslijnen ontheffing verleend van de inzetrichtlijn: in plaats van een halfuurdienst mag worden volstaan met een uurdienst. Dit betekent dat de stadsregio meer waarde heeft gehecht aan de bereikeis, dan aan de inzetrichtlijn. De vraag is overigens gerechtvaardigd of de huidige minimumeisen daadwerkelijk de sociale functie van het openbaar vervoer onvoldoende waarborgen. Voor een deel zal dit duidelijk worden wanneer in 2004 de wijzigingen in het openbaar vervoer aanbod een feit zijn. Informatie over vervoerontwikkeling, kaartopbrengsten, ernstige knelpunten in het aanbod zal hier inzicht in moeten geven. Voor een deel gaat het ook om bijna onverenigbare eisen die aan het openbaar vervoer worden gesteld. Een duidelijk voorbeeld daarvan is een uitspraak van het Platform Reizigersbelangen Openbaar Vervoer. Naar aanleiding van de behandeling van de bezuinigingsvoorstellen heeft het Platform aangegeven dat bijvoorbeeld de ingebruikname van de Carnisselandelijn niet ten koste zou mogen gaan van dienstverlening elders op het tramnet (bijvoorbeeld het niet meer laten rijden van lijn 3 na 20.00 uur). De problematiek van de aantasting van de sociale functie staat niet op zichzelf in deze regio. Ook andere concessieverleners hebben hier als gevolg van omvangrijke bezuinigingen mee te maken. Voor het waarborgen van de sociale functie nemen andere concessieverleners in het Programma van Eisen eisen op met betrekking tot de minimale bediening van woonkernen en/of bepaalde publiekstrekkende voorzieningen (van bejaardenoorden tot winkelcentra). Weer andere concessiehouders vullen de sociale functie die het openbaar vervoer vervult in door het aanbieden van een CVV-systeem. Uiteraard kunnen de minimumeisen met het oog op het borgen van de sociale functie verscherpt worden, echter indien daarvoor gekozen wordt dient men zich er rekenschap van te geven dat dit, uitgaande van ‘handhaving van het overige voorzieningenniveau’, de inzet van aanvullende financiële middelen vergt. Hierover later meer.

Aspecten invulling sociale functie openbaar vervoer Minimale dekking woonadressen (inwonertal / bevolkingsdichtheid) Minimale vraag naar openbaar vervoer (minimaal aantal inwoners woonkern / wijk) Verplichte bediening van woonkernen > x inwoners Verplichte bediening van voorzieningen (van winkelcentra, sportvoorzieningen tot verpleeg- en ziekenhuizen) .. Voorgesteld wordt om ten behoeve van de discussie over de Kadernota OV de minimumeisen zoals deze elders (bijvoorbeeld in de Regio Amsterdam) worden gehanteerd naast de huidige minimumeisen van de Stadsregio te leggen. Interessant voor de evaluatie van het Programma van Eisen is of en zo ja welke consequenties andere uitwerkingen van de sociale functie voor het huidige OV-aanbod in de stadsregio zouden hebben. Het zal duidelijk zijn dat een dergelijke exercitie alleen nog maar wat zegt over de invulling van de sociale functie, nog niet over de financiering van de ‘sociale functie’ indien er niet voldoende rijksbijdrage beschikbaar is.

Uitgangspunt voor de discussie:

In het huidige beleid geeft de stadsregio prioriteit aan de bereikbaarheidsdoelstelling van het openbaar vervoer. In de (nabije) toekomst blijft dit beleid concept / Kadernota OV – discussienotitie / Cie 11 02 04

Pagina 3

onveranderd. Invulling van de sociale functie van het openbaar vervoer is een collectieve verantwoordelijkheid van stadsregio en inliggende gemeenten (zie paragraaf financiering). Nader onderzoek zal moeten uitwijzen op welke wijze in de Kadernota OV het beste invulling kan worden gegeven aan de eisen ten aanzien van de sociale functie.

4.

Kwaliteitseisen aan het openbaar vervoer

De beoogde functies van het openbaar vervoer kunnen alleen worden gerealiseerd wanneer de kwaliteit van het product op voldoende niveau is. Kwaliteit is een breed begrip. Voor de reiziger wordt het kwaliteitsniveau bepaald door vele aspecten. In de eerste plaats is het voorzieningenniveau (kwantiteit van het aanbod) bepalend voor het oordeel van de reiziger. In deze paragraaf wordt kort ingegaan op een aantal aspecten die de kwaliteit van de uitvoering van het openbaar vervoer bepalen en daarmee van invloed zijn op het oordeel van de reiziger. Het rijk geschakeerde onderzoek op dit terrein wijst uit dat de reiziger vooral hecht aan snelheid en betrouwbaarheid / stiptheid. In de stadsregio is de (sociale) veiligheid een kwaliteitsaspect dat ook hoog op de agenda staat.

Aspecten kwaliteit van het openbaar vervoer Snelheid Betrouwbaarheid en stiptheid Toegankelijkheid Veiligheid (zowel sociale als technische veiligheid) Materieel (comfort, schoon en heel, milieueisen) Communicatie en marketing In de Kadernota OV zullen ten aanzien van bovengenoemde aspecten wensen en eisen worden voorgelegd. In deze discussienotitie wordt een andere invalshoek gekozen, namelijk hoe ingewikkeld het soms is om verschillende aspecten en belangen tegen elkaar af te wegen. Iedere eis heeft – bij wijze van spreken – zijn prijs. Met name de beschikbare financiële middelen dwingen tot keuzes en buitengewoon lastige afwegingen. In deze paragraaf komen in het bijzonder twee onderwerpen aan de orde waar deze afwegingen zichtbaar worden, namelijk snelheid en veiligheid van het openbaar vervoer. In de volgende paragraaf over de financiering van het openbaar vervoer komen eventueel te maken keuzes en oplossingen aan de orde.

Snelheid

Zowel voor de reiziger als voor de vervoerbedrijven is de gemiddelde snelheid waarmee geëxploiteerd kan worden van cruciaal belang. Verhoging (c.q. verlaging) van de snelheid heeft een dubbel effect. Aan de kostenkant betekent een verhoging van de snelheid op een bepaald traject dat er minder rijtuigen en derhalve minder personeel nodig zijn. Verhoging van de snelheid maakt het openbaar vervoer voor (potentiële) reizigers aantrekkelijk: de praktijk leert dat meer reizigers dan gebruik gaan maken van de verbinding, die bovendien bereid zijn (iets) meer te betalen. Om adequaat invulling te geven aan de bereikbaarheidsfunctie is de reistijd zelfs kritisch. In het geval de reiziger van oordeel is dat de reistijd te lang is, dan wordt de kans dat overgestapt wordt op een vervoeralternatief groter. In de afgelopen jaren is er door de stadsregio en de inliggende gemeenten veel geïnvesteerd in maatregelen die de snelheid en doorstroming van het openbaar vervoer bevorderen. Voorbeelden daarvan zijn vrije busbanen, bussluizen, beïnvloeding van verkeersregelinstallaties (VRI’s) en de aansturing van tramwissels. Dat deze maatregelen effect sorteren is onmiskenbaar: de hogere gemiddelde snelheid van TramPluslijn 20 in vergelijking met die van tramlijn 4 is er een voorbeeld van. Men dient zich echter wel te realiseren dat er voortdurend maatregelen worden genomen of worden voorgesteld die de snelheid van het openbaar vervoer niet ten goede komen. Een duidelijk voorbeeld daarvan zijn verschillende maatregelen in het kader van Duurzaam Veilig. Ook de aanbevelingen van de Raad voor de Transportveiligheid over de veiligheid van de tram in het verkeer zullen de snelheid van de tram niet bevorderen. Overigens gaat ook de algehele toename

concept / Kadernota OV – discussienotitie / Cie 11 02 04

Pagina 4

van de verkeersintensiteit op het stadsregionale wegennet ten koste van de gemiddelde snelheid van bus en ‘klassieke’ tram. Het is echter een punt van zorg dat sommige maatregelen die de doorstroming van het openbaar vervoer bevorderen ter discussie staan. De discussie in de gemeente Rotterdam over groene golven voor de auto kan op het stadsregionale niveau niet op bijval rekenen. Voor een succesvolle verdere introductie van de TramPluslijnen is het van cruciaal belang dat de (tot op heden succesvolle) productformule van TramPlus niet wordt aangetast. Bij het doorrekenen van en besluitvorming over de ‘business cases’ van de verschillende TramPluslijnen zijn het vervoerbedrijf en de stadsregio immers uitgegaan van een bepaalde (ook bestuurlijk geaccordeerde) productformule, waarbij de gemiddelde snelheid door de vrijliggende trambanen en een bepaalde verkeersprioriteit van 18 naar 23 km wordt gebracht. Wanneer deze gemiddelde snelheid niet wordt gerealiseerd door maatregelen als gevolg van Duurzaam Veilig of een gewijzigde voorrangsprioriteit, betekent dit dat de exploitatie duurder wordt. Het is evident dat de soms tegenstrijdige eisen die aan de kwaliteitseis ‘snelheid’ worden gesteld, op termijn tot lastige keuzes kunnen leiden. Wanneer dezelfde dienstregeling in stand moet worden gehouden, betekent dit dat de exploitatie van het openbaar vervoer duurder wordt.

Uitgangspunt voor de discussie: Het verbeteren en handhaven van de doorstroming van het openbaar vervoer in de regio is een gemeenschappelijke verantwoordelijkheid voor alle gemeenten in de regio. In geval er om moverende redenen maatregelen worden getroffen die ten koste gaan van doorstroming gaan deze ten koste van exploitatie van het openbaar vervoer en zal de concessiehouder – uitgaande van gelijkblijvende rendementseisen – uiteindelijk gedwongen zijn het aanbod te verminderen.

Veiligheid

Bij veiligheid gaat het zowel om de sociale veiligheid (security) als de technische veiligheid (safety). Bij sociale veiligheid gaat het om het bestrijden van onveiligheid die door ‘derden’ wordt veroorzaakt. Technische veiligheid heeft betrekking op de veiligheid van de bedrijfsprocessen. Een duidelijk voorbeeld daarvan is de verbetering van de brandveiligheid van de metrotunnels. De beide metrobedrijven in Nederland hebben samen met het Rijk een verbeterplan voor ondergrondse metro-infrastructuur opgesteld. Het Rijk financiert het merendeel van de kosten, maar een deel zal door de opdrachtgevers uit infrastructuur budgetten gefinancierd moeten gaan worden. Staat de technische veiligheid meestal alleen in de publieke belangstelling wanneer zich ongevallen (hier of elders) voordoen, anders ligt dat voor de sociale veiligheid. De problematiek van de sociale veiligheid in het openbaar vervoer staat vrijwel dagelijks in de schijnwerpers, met name in de grote steden. Omdat in de reguliere exploitatiebijdrage slechts in beperkte mate middelen ten behoeve van sociale veiligheid zijn opgenomen, zijn de afgelopen jaren door het Rijk verschillende rijksbijdragen in het leven geroepen om de sociale veiligheid in het openbaar vervoer en met name in de metro/tramsteden te bevorderen. De afgelopen jaren heeft sociale veiligheid in het openbaar vervoer hoog op de agenda van de stadsregio gestaan. Het stadsregionale beleid en de maatregelen liggen vast in medio 2003 (door het Dagelijks Bestuur) vastgestelde Meerjarenplan Sociale Veiligheid 2003 – 2007. Hierin zijn de plannen van de concessiehouders RET en Connexxion verwerkt. Dit Meerjarenplan is op zijn beurt weer onderdeel van het Aanvalsplan Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer van de ministeries van V&W, BZK en Justitie. De stadsregio heeft de vervoerbedrijven verplicht tot het opstellen van Meerjarenprogramma’s Sociale Veiligheid, die de basis vormen voor de toekenning van en de verantwoording van de specifieke rijksbijdragen. Het Meerjarenplan Sociale Veiligheid 2003-2007 van de stadsregio is door de minister van Verkeer en Waterstaat landelijk ten voorbeeld gesteld aan andere opdrachtgevers, gemeenten en vervoerbedrijven. In het kader van de verbetering van de sociale veiligheid heeft de gemeente Rotterdam eenmalig en structureel financiële middelen toegekend aan het “eigen” vervoerbedrijf RET. Om de veiligheid nog verder te verbeteren, zijn echter nog meer middelen noodzakelijk. De

concept / Kadernota OV – discussienotitie / Cie 11 02 04

Pagina 5

gemeente Rotterdam heeft aanhangig gemaakt dat systematische verbetering van de sociale veiligheid in het openbaar vervoer in feite van belang is voor de gehele stadsregio; de extra inspanning bovende rijksbijdrage die daarmee gemoeid is, zouden de gemeenten financieel gezamenlijk moeten dragen. Als het openbaar vervoer in de stadsregio fundamenteel verbetert, heeft dit, als ’massale’ publieke dienstverlening met een belangrijke rol in de mobiliteit van vele inwoners in de stadsregio, een positieve uitstraling waar de hele regio van profiteert. Dit onderwerp wordt als apart agendapunt ter discussie gesteld tijdens de vergadering van 11 februari 2004.

5.

Financiering van het openbaar vervoer

Ontwikkeling rijksbijdrage exploitatie openbaar vervoer

Het Rijk steekt op jaarbasis circa € 1 miljard in de exploitatie van het stads- en streekvervoer. Daarnaast voorziet het Rijk in zgn. geoormerkte bijdragen van circa € 50 miljoen ten behoeve van verbetering sociale veiligheid. De wijze waarop de zgn. exploitatiebijdrage wordt verdeeld over rijksbijdragengerechtigden (waaronder de stadsregio Rotterdam) is bijna voortdurend aan discussie onderhevig. In 1998 is de zgn. Regiobekostiging ingevoerd, waarin een bovengemiddelde groei van de kaartopbrengsten wordt beloond met een groei van de Rijksbijdrage. Bij de overgang naar de Regiobekostiging kreeg de stadsregio Rotterdam een taakstelling van circa € 13,5 miljoen (ƒ30 miljoen) opgelegd. Deze taakstelling is in de periode 1998 – 2002 (door de vervoerbedrijven) opgevangen zonder te snijden in het voorzieningenniveau. Het aandeel van de stadsregio in de rijksbijdrage is in dezelfde periode gedaald. In het Actieplan Opbrengsten Openbaar Vervoer (mei 2002) zijn de belangrijkste oorzaken voor deze daling vastgelegd. Inmiddels is een aantal maatregelen getroffen, met name zoneaanpassing en aanpak zwart- en grijsrijden. Echter door het slechte economisch tij en de wijze waarop het Rijk omgaat met de bekostiging van CVV-systemen staat het stadsregionale aandeel in de rijksbijdrage exploitatie openbaar vervoer nog steeds onder druk. Door de overgang van de Regiobekostiging naar de nieuwe IBO-systematiek dreigt de stadsregio Rotterdam opnieuw rijksbijdrage mis te lopen. Bij de beslissingen over de aanleg van verschillende nieuwe raillijnen (Benelux, verschillende TramPluslijnen en de verlenging van de metro naar Nesselande) is er vanuit gegaan dat toename van de opbrengsten zich vertaalt – mits omvangrijk genoeg – in een toename van de Rijksbijdrage. De introductie van een nieuwe verdeelsystematiek (per 1 januari 2005) in combinatie met de vaststelling van het basisjaar (vermoedelijk kalenderjaar 2003) leidt ertoe dat alleen de opbrengsten van de Beneluxlijn worden meegenomen in de rijksbijdrage 2005. Overleg met het ministerie moet ertoe leiden dat de stadsregio ‘correct’ in het basisjaar wordt opgenomen. De stadsregio neemt in 2004 de verantwoordelijkheid voor (mede)financiering van infrastructuurprojecten tot € 225 miljoen van het Rijk over. Het kabinet heeft het voornemen gelijktijdig met de invoering van de nieuwe verdeelsystematiek de bij de provincies en kaderwetgebieden beschikbare budgetten voor de exploitatie van het openbaar vervoer en infrastructuurprojecten te ontschotten. Daarmee komt nog nadrukkelijker dan nu het geval is de afweging op tafel tussen investeren in nieuwe (rail)infrastructuur dan wel ‘versterking’ van de huidige exploitatie (bijvoorbeeld inzake de aanleg van de Ridderkerklijn).

Geoormerkte bijdragen ten behoeve van het openbaar vervoer

In de afgelopen jaren is de omvang van de door het Rijk beschikbaar gestelde geoormerkte middelen fors toegenomen, met name op het terrein van sociale veiligheid. Op dit moment stelt het Rijk op jaarbasis circa € 50 miljoen beschikbaar, waarvan circa € 15 miljoen bij de stadsregio Rotterdam terechtkomt. Naast sociale veiligheid stelt het Rijk middelen ten behoeve van verbetering toegankelijkheid beschikbaar. De stadsregio stelt een doeltreffende en doelmatige inzet van deze middelen veilig door haar concessiehouders te verplichten zogenaamde meerjarenprogramma’s en uitvoeringsprogramma’s in te dienen.

concept / Kadernota OV – discussienotitie / Cie 11 02 04

Pagina 6

Ontwikkeling kaartopbrengsten

Zoals eerder aangegeven is de ontwikkeling van de kaartopbrengsten in de stadsregio Rotterdam in de afgelopen jaren achtergebleven bij de landelijke ontwikkeling. Door het treffen van de eerder genoemde maatregelen, met name zoneaanpassing en bestrijden zwart en grijs rijden, kan de hoogte van de kaartopbrengsten worden geoptimaliseerd. Daarnaast kan de stadsregio de vervoerbedrijven aanzetten tot een (meer) actieve marketing (optimaliseren van de verkoopinspanningen). Veel meer instrumenten heeft de stadsregio op dit moment niet tot zijn beschikking. Weliswaar wordt in de Wp2000 de tariefbevoegdheid in handen van de OV-autoriteiten gelegd, tot het moment van de (landelijke) introductie van de Chipkaart is dit bijna een lege huls. Zolang er geen Chipkaart is ingevoerd blijft het NVB-tarievensysteem de speelruimte van de decentrale overheden bepalen. Het NVB fungeert feitelijk als maximum tarief. De gezamenlijke decentrale overheden zijn het eens geworden over een nieuw tarievensysteem voor de Chipkaart waarin – in principe – de mogelijkheid bestaat het gehanteerde tarief te differentiëren naar: • Modaliteit: in het tarief per kilometer kunnen onder meer snelheid, comfort en sociale veiligheid worden verdisconteerd; • Plaats en/ of tijd: afhankelijk van plaats (stadscentrum vs. platteland) en/of tijd (spits / dal) kan een tarief per kilometer worden vastgesteld; • Doelgroep: onder meer scholieren en/of ouderen kunnen als doelgroep in aanmerking komen voor gereduceerde tarieven. Het dagelijks bestuur van de Stadsregio heeft in haar beleidsprogramma aangegeven in principe niet afwijzend te staan tegenover tariefdifferentiatie. Gelet op de kwaliteit van het aangeboden product en gelet op het streven op sommige momenten meer mensen (inclusief bepaalde doelgroepen) gebruik te laten maken van het openbaar vervoer ligt het voor de hand om het tarief in beperkte mate te differentiëren. Om misverstanden te voorkomen wordt beklemtoond dat de inzet van het tariefinstrument zowel aan de kosten- als aan de opbrengstenkant effect kan sorteren. Bijvoorbeeld de kortingkaart van de NS heeft als resultaat dat de NS in de spits alleen die reizigers vervoert die gebonden zijn aan deze periode. De materieelinzet wordt daarmee geoptimaliseerd. In het dal verkoopt de NS de lege stoelen, die toch moeten worden ‘meegesleept’. Dergelijke tariefproposities zijn ook denkbaar in het stadsvervoer. Kortom in geval de stadsregio beslist tariefdifferentiatie toe te staan, dient het nieuwe tariefbeleid gericht te zijn op optimalisatie van de totale (kaart)opbrengsten. Overigens kan het tariefinstrument in de aanvangsfase van de Chipkaart (in de Rotterdamse metro) ook worden ingezet om zo veel mogelijk reizigers snel de overstap naar de Chipkaart te laten maken.

Overige middelen ten behoeve van collectief vervoer

Door lokale overheden worden ook middelen ingezet ten behoeve van collectief vervoer. Van deze veelal als doelgroepenvervoer aangeduide systemen zijn het Wvg- en leerlingenvervoer de bekendste voorbeelden. Al geruime tijd klinkt de wens om op zoek te gaan naar mogelijkheden om de beschikbare middelen efficiënter in te zetten. Het meest kansrijk lijkt dit voor het Wvg-vervoer te zijn. Op veel plaatsen in het land zijn deze systemen opengesteld voor ouderen (zonder Wvg-indicatie) of zelfs voor ‘iedereen’ toegankelijk. De praktijk wijst overigens uit dat dergelijke ‘open’ systemen vooral worden gebruikt door de doelgroep en slechts mondjesmaat door de reguliere OV-reiziger. Op dit moment wordt in opdracht van de stadsregio een onderzoek verricht naar de haalbaarheid van de introductie van een (regionaal) CVV-systeem. Dit CVV kan invulling geven aan de eventuele witte vlekken in het OV-aanbod. Daarnaast kan het in de plaats komen van de minst rendabele (delen van) reguliere OV-lijnen. De ‘inliggende’ gemeenten dienen wel bereid te zijn exploitatiemiddelen (bijvoorbeeld uit het Wvg-budget) beschikbaar te stellen voor de bediening van de onderkant van de reguliere openbaar vervoer markt (sociaal gewenst openbaar vervoer).

Uitgangspunten voor de discussie: • •

Stadsregio zet Rijksbijdrage Exploitatie OV in; Naast de geoormerkte rijksbijdragen voor sociale veiligheid en toegankelijkheid zetten de inliggende gemeenten lokale middelen in voor

concept / Kadernota OV – discussienotitie / Cie 11 02 04

Pagina 7

• •

de verbetering van de sociale veiligheid en de verbetering van de toegankelijkheid van het openbaar vervoer (bijvoorbeeld (halte)infrastructuur); Op termijn wordt het tariefinstrument ingezet om de totale (kaart)opbrengsten te optimaliseren. De inzet van middelen die op lokaal niveau beschikbaar zijn voor collectief vervoer (onder meer WVG- en leerlingenvervoer) moet in een breder kader plaatsvinden dan het ‘doelgroepenvervoer’.

concept / Kadernota OV – discussienotitie / Cie 11 02 04

Pagina 8

Commissie Verkeer en Vervoer Vergadering 11 februari 2004 Agendapunt 6 Onderwerp: Verkeersveiligheid; ontwikkeling in de stadsregio Rotterdam, werkplan Regionale Projectgroep Verkeersveiligheid 2004 Bijlage: 1. Rapport: “Ontwikkeling verkeersveiligheid in de stadsregio Rotterdam in perspectief”; 2. Werkplan Regionale Projectgroep Verkeersveiligheid (RPV). Toelichting: Verkeersveiligheid is naast leefbaarheid en bereikbaar een van de drie pijlers waarop het regionaal verkeers- en vervoersbeleid is gebaseerd. In het RVVP is opgenomen dat de stadsregio samen met wegbeheerders en partners als Politie, Onderwijsdiensten en Provinciaal Orgaan Verkeersveiligheid (POV) zich inzet om: − regionaal invulling te geven aan een kosteneffectief maatregelpakket dat moet bijdragen aan het behalen van de regionale verkeersveiligheidsdoelstelling; − de regionale projectgroep verkeersveiligheid (RPV) beter gaat benutten om zo maatregelen (naast infra ook verkeerseducatie, voorlichting en handhaving) regionaal beter uit te zetten en schaalvoordelen te creëren. Bij deze notitie zijn twee documenten gevoegd die aan beide aspecten tegemoet komen. Rapportage “Ontwikkeling verkeersveiligheid in de stadsregio Rotterdam in perspectief” In de rapportage zijn: − de laatste inzichten rond landelijke doelstellingen opgenomen; − wordt ingegaan op de recente ontwikkeling van de verkeersveiligheid in de regio; − wordt ondermeer een uitspraak gedaan over het rendement van de verkeersveiligheidsmaatregelen zoals opgenomen in de uitvoeringsafspraken RVVP. De belangrijkste conclusies zijn: − het aantal geregistreerde verkeersgewonden is de afgelopen drie jaar sterk gedaald − (- 684). De voorlopige regionale doelstelling tot 2010 gaat uit van een verdere reductie met 193 slachtoffers. (bron: Effectberekening maatregelen verkeersveiligheid voor Nota Mobiliteit, min. V en W, 7 november 2003); − het aantal geregistreerde verkeersdoden laat, ook over een lange periode, geen verbetering zien; − het aantal slachtofferongevallen daalt op wegen zowel binnen als buiten de bebouwde kom en zowel op erftoegangs- als op gebiedsontsluitingswegen. Ook op de kruispunten vallen minder slachtoffers. De enige wegcategorie zonder verbetering is de stroomweg. (veelal de rijkswegen in de regio); − de gevaarlijkste wegen zijn de gebiedsontsluitingswegen met een lage intensiteit. Op deze wegen is de intensiteit zo laag dat ook wanneer de snelheidslimiet verlaagd zou worden de doorstroming op deze wegen niet in het geding komt. Bij het verder uitwerken van de maatregelen wordt voorgesteld om samen met de wegbeheerders in de regio te bezien of het mogelijk en wenselijk is om deze wegen op een kosteneffectieve manier niet als gebiedsontsluitingsweg maar als erftoegangsweg in te richten (leidend tot een verdere bundeling van verkeer); − de onzekerheid rond de registratiegraad is van grote invloed op de hardheid van de conclusies; − bestuurders van bedrijfsvoertuigen, jonge automobilisten en bromfietsers behoren tot de belangrijkste risicogroepen; − de uitgaven voor verkeersveiligheid in de regio gaan ten opzichte van voorgaande jaren (bron: RIVV’s uit eerdere jaren) met ongeveer 50% omhoog; − de wegbeheerders hebben zelf (nog) geen kosteneffectiviteitsberekening van de opgevoerde maatregelen uitgevoerd. Op basis van kengetallen kan voor het gehele verkeersveiligheidsprogramma voorzichtig worden geconcludeerd dat de regionale doelstelling, zoals die op basis van de concept Nota Mobiliteit waarschijnlijk voor de regio zal gaan gelden, goed haalbaar is. Uitgangspunt daarbij is dat de wegbeheerders verkeersveiligheid/JBG/29 januari 03

Pagina 1

op kosteneffectieve wijze hun uitvoeringsmaatregelen RVVP realiseren en het Rijk ook zijn inzet, bijvoorbeeld rond het rijbewijsvereiste, campagnes en handhaving invult. Werkplan Regionale Projectgroep Verkeersveiligheid (RPV) De verkeersveiligheidsrapportage heeft input geleverd voor het werkplan van de RPV. De RPV, onder voorzitterschap van wethouder Hofman van Hellevoetsluis, zal zich in 2004 richten op: − realisatie van regionale verkeersveiligheidsprojecten; − realisatie van lokale projecten en aan subsidies gerelateerde werkzaamheden; − beïnvloeden en concretiseren van verkeersveiligheidsbeleid rond nieuwe thema’s; − verhelderen en stroomlijnen organisatiestructuur van de RPV; − monitoring en vertaling van landelijke beleid. Lopende projecten als de Verkeersleerkracht, het Fiets-OV project en de Verkeerskalender, worden onder supervisie van de RPV uitgevoerd. Belangrijke nieuwe thema’s zijn Safety Culture gekoppeld aan de belangrijke risicogroep, zijnde de bestuurders van bedrijfsvoertuigen en jonge automobilisten. Ook handhaving als instrument krijgt binnen de RPV aandacht. De RPV adviseert het werkplan 2004 vast te stellen en kennis te nemen van de rapportageop “Ontwikkeling verkeersveiligheid in de stadsregio Rotterdam in perspectief”.

Gevraagd advies: 1. Kennis te nemen van de rapportage “Ontwikkeling verkeersveiligheid in de stadsregio Rotterdam in perspectief” 2. Het werkplan RPV 2004 vast te stellen.

verkeersveiligheid/JBG/29 januari 03

Pagina 2

Bijlage 2

Werkplan RPV 2004 1. Inleiding Voor u ligt het werkplan 2004 van de RPV Stadsregio Rotterdam. In dit werkplan vindt u een beschrijving van de activiteiten die binnen de RPV worden opgepakt met als doel de verkeersveiligheid in de regio te verbeteren. Bij de in 2004 door lopende regionale projecten wordt tevens teruggeblikt op het afgelopen jaar. 1.1 Doelstellingen De RPV houdt zich op een breed terrein bezig met het verbeteren van de verkeersveiligheid. De RPV richt zich daarbij in de eerste plaats op de mogelijke inzet van handhaving, voorlichting en educatie. Daarnaast wordt ook de nodige aandacht aan het veiliger maken van de infrastructuur besteed, met name waar het RPV landelijk of regionaal beleid kan toelichten en helpen concretiseren. De belangrijkste doelstelling van de RPV is een bijdrage te leveren aan het realiseren van landelijke doelstellingen ten aanzien van verkeersveiligheid. In de rijksbegroting 2004 zijn doelstellingen opgenomen voor de reductie van vereersdoden en -gewonden. Het streven is om het aantal verkeersdoden in de periode 2002-2010 met 15% te doen dalen en het aantal verkeersgewonden met 7,5%. 1.2 Uitgangspunten voor activiteiten RPV 2004 De analyse van de verkeersveiligheid in de rapportage “Ontwikkeling Verkeersveiligheid in de stadsregio Rotterdam in perspectief” dient als uitgangspunt voor de activiteiten van het RPV in 2004. Daarnaast vloeien er werkzaamheden voort uit de nieuwe organisatiestructuur van de RPV en landelijke en regionale beleidsvoornemens. Het beleid zoals vastgelegd in het concept RVVP dient als kader waarbinnen de werkzaamheden van de RPV plaats vinden.

2. Activiteiten 2004 De RPV zal zich in 2004 richten op: 1. 2. 3. 4. 5.

realisatie regionale verkeersveiligheidsprojecten realisatie van lokale projecten en aan subsidies gerelateerde werkzaamheden beïnvloeden en concretiseren van verkeersveiligheidsbeleid rond nieuwe thema’s verhelderen en stroomlijnen organisatiestructuur van de RPV monitoring en vertaling van landelijke beleid

De vergaderfrequentie van de RPV is 4 keer per jaar. Daarnaast is het de bedoeling dat twee keer per jaar rondom een thema een bijeenkomst zal worden georganiseerd, zoals safety culture bij bedrijven, essentiële kenmerken of monitoring. 2.1 Regionale projecten De lopende regionale projecten zullen ook in 2004 worden voortgezet. Per project volgt hier een korte omschrijving en een toelichting op de activiteiten die in 2003 hebben plaats

1

gevonden. Per project wordt afgesloten met de werkzaamheden die in RPV verband dienen worden opgepakt. 1. Fiets OV project Plaswijckpark Het fiets OV project is het langst lopende regionale project op het gebied van verkeerseducatie en richt zich op leerlingen van groep 7 en 8 van het basisonderwijs. Het project draait om het brengen van een bezoek aan de verkeerstuin in Plaswijck met het OV. Het project bestaat uit twee onderdelen: • Het leren gebruik te maken van het OV op weg naar de verkeerstuin • Het volgen van praktische verkeersles in de verkeerstuin Voor het schooljaar 2003-2004 hebben zich ±200 klassen van ±145 scholen aangemeld voor het project en zullen ongeveer 4100 leerlingen eraan deelnemen. In de afgelopen jaren hebben zo’n 30 duizend leerlingen meegedaan aan het fiets ov project. RPV activiteit: De verkeerstuin is er voor alle basisonderwijsleerlingen uit de regio en levert een goede bijdrage aan het ontwikkelen van praktische verkeerskennis. Toch doen niet alle scholen mee. De spreiding van de deelname aan dit project over de regio zal inzichtelijk worden gemaakt zodat gerichte aandacht aan blinde plekken op de kaart kan worden gegeven. 2. Verkeerskalender In samenwerking met de provincie Zuid-Holland, stadsgewest Haaglanden en het CED is voor de vierde maal een verkeerskalender uitgebracht voor de kinderen uit het basisonderwijs. Per maand van het schooljaar 2003-2004 wordt een thema op het gebied van verkeersveiligheid behandeld. De kalender is dit jaar uitgebreid met een website en een liedjes cd. De website is zowel bedoeld voor leerlingen primair onderwijs als leerkrachten en overige geïnteresseerden. Voor de leraren is er lesmateriaal te vinden over de maandthema’s. Aan iedere school in de stadsregio Rotterdam zijn drie kalenders verstuurd. Op verzoek konden de scholen cd’s bestellen. Ook het schooljaar 2004-2005 zal er een verkeerskalender verschijnen. Vooralsnog staan in dit verband geen nieuwe activiteiten gepland. 3. Groot Verkeersmysteriespel In 2003 heeft de stadsregio Rotterdam twee Groot Verkeersmysteriespellen (GVM) aangeschaft. Het GVM bestaat uit een aanhangwagen gevuld met educatieve spellen gericht op alle groepen van het basisonderwijs. De twee karren staan op het moment bij scholen in de regio opgesteld. Het is de bedoeling dat iedere drie weken de karren naar een andere school in de regio worden verplaatst. RPV activiteit : Communicatie, exploitatie en effectieve inzet regio-breed regelen en monitoren. Het CED heeft een voorstel gedaan voor de exploitatie, dat geconcretiseerd moet worden. 4. Pilot verkeersleerkracht In september 2003 is de pilot verkeersleerkracht in Spijkenisse van start gegaan. Het CED heeft twee leerkrachten in dienst genomen, die gedurende het schooljaar 2003-2004 op acht scholen in Spijkenisse lesprogramma’s verzorgen. In het tweede jaar van de pilot (schooljaar 2004-2005) gaan de leraren minder lesgeven in Spijkenisse en is er de mogelijkheid dat zij zich in andere regiogemeenten gaan inzetten. Ofwel: de pilot kan met ingang van september 2004 naar andere gemeenten worden uitgebreid. RPV activiteit: Evaluatie van het eerste schooljaar en uitbreiding van de pilot voor schooljaar 2004-2005 regelen.

2

2.2 Lokale projecten in de Stadsregio en subsidieregelingen Ook lokaal vinden in de Stadsregio verkeersveiligheidsprojecten plaats op het gebied van handhaving, educatie en voorlichting. In het kader van de Stimuleringsregeling van de Provincie Zuid-Holland is voor 2004 een lijst van projecten ingediend bij het POV. Daarnaast zullen met als financieringsbron de IDV in 2004 verkeersveiligheidsprojecten plaats vinden. Een derde financieringskader waarbinnen verkeersveiligheidsprojecten zullen plaats vinden zijn de Gebiedsgerichte Afspraken, waarbij in convenant vorm afspraken over maatregelen worden vastgelegd met wegbeheerders. RPV activiteit: De RPV zorgt voor afstemming bij de financiering van verschillende projecten. De RPV verwerkt ook aanvragen in verband met de stimuleringsregeling van de Provincie. Met ingang van 2005 zal de stimuleringsregeling niet meer bestaan en heeft het POV geen gelden meer tot haar beschikking voor het subsidiëren van projecten. Het POV financiert tot eind 2004 met de haar beschikbare middelen voor 100% een aantal grootschalige activiteitenprogramma’s van 3VO, die mede in de stadsregio plaatsvinden. Voor 2005 zal met de Provincie Zuid-Holland en Stadsgewest Haaglanden moeten worden afgestemd hoe financiering van dergelijke activiteiten voortgezet kan worden. 2.3 Nieuwe thema’s Uit de verkeersveiligheidsanalyse volgen speerpunten voor regionaal verkeersveiligheidsbeleid. Zo zijn de bestuurders van bedrijfsvoertuigen, jonge automobilisten en bromfietsers de groepen verkeersdeelnemers die het meeste risico lopen. In RPV-verband wordt bepaald op welke wijze gerichte actie naar deze weggebruikers vorm kan worden gegeven. De volgende thema’s komen in 2004 aan bod: 1. Safety Culture Verkeersongevallen met bedrijfsauto’s vormen een ernstig probleem. Al eind jaren 80 en in de jaren 90 werden daarom projecten opgezet die tot doel hadden de verkeersveiligheid rondom het gebruik van bedrijfsauto’s te bevorderen. De nadruk lag daarbij op schadepreventie. De belangrijkste oorzaak van het geringe succes van dergelijke projecten was het probleem om het management van bedrijven de noodzaak van de problematiek in te doen zien. Het is daarom nodig om allereerst een omslag in de bedrijfscultuur teweeg te brengen waarin verkeersveiligheid een onlosmakelijk deel moet gaan vormen. In het verleden speelden de wegbeheerders nauwelijks een rol in deze projecten. Het zijn echter de wegbeheerders die bij uitstek een gunstige positie innemen –denk aan het invoeren van venstertijden en medegebruik van doelgroepstroken- om te onderhandelen met bedrijven die iets willen doen aan safety culture. De RPV zal in 2004 in samenwerking met organisaties als POV en 3VO, die al actief zijn met safety culture, bestaande projecten evalueren en ondersteunen en desgewenst nieuwe projecten opzetten of faciliteren. 2. Jonge automobilisten en rijscholen In de groep 18 tot 25 jarige weggebruikers vallen relatief veel verkeersslachtoffers. In RPV verband zal daarom een verkenning worden gedaan naar mogelijkheden om in samenwerking met rijscholen deze risicogroep met bijvoorbeeld aangepaste lesprogramma’s te benaderen. De aandacht gaat daarbij in eerste instantie uit naar plannen die elders in ontwikkeling zijn zoals in Stadsgewest Haaglanden. Landelijke ontwikkelingen en toekomstige regelgeving aangaande rijbevoegdheid worden hierin meegenomen als kader. 3. Handhaving en discussie over instrumentkeuze Wegbeheerders willen nog wel eens handhaving gebruiken als op zichzelf staande verkeersveiligheidsmaatregel terwijl het OM en de politie handhaving in dat verband meer als een sluitstuk wensen te zien. Evaluatie van het B3-hoek convenant handhaving en het verbeteren en structureren van overleg tussen OM, politie, regionale handhavingteams en wegbeheerders moeten de inzet van handhaving verbeteren dan wel verduidelijken. In RPV verband zal hieraan aandacht worden

3

besteed en waar nodig een bijdrage worden geleverd aan de discussie rond de keuze van juiste (beleids-)instrumenten ter bevordering van verkeersveiligheid. Naast de bovengenoemde projecten en nieuwe initiatieven is het de bedoeling dat bestuurlijk de aandacht voor verkeersveiligheid wordt vergroot. Door lokale en regionale verkeersveiligheidsinitiatieven in beeld te brengen (welke scholen hebben verkeersouders, waar zijn 3VO-afdelingen actief, welke scholen doen actief wat met de verkeerskalender, waar handhaaft de politie in goede samenspraak met de wegbeheerder) wordt duidelijk wat er al gebeurt en waar de witte vlekken zitten. Hierbij zal gebruik worden gemaakt van een indeling in leeftijdscategorieën zoals ook bij de analyse van ontwikkelingen op het gebied van verkeersveiligheid gebruikelijk is. In het bijzonder zal hierbij de aandacht uitgaan naar projecten in de leeftijdscategorie 12 t/m 18 jaar, met als reden dat 15 en 16 jarigen (vaak bromfietsrijders) veruit het grootste risico lopen bij een verkeersongeval betrokken te raken . Inzicht in de spreiding van verkeersveiligheidsprojecten maakt duidelijk waar (nieuwe) actie gewenst is. Dit inzicht biedt ook een basis om bestuurlijk het draagvlak en de inzet voor verkeersveiligheid te vergroten.

2.4 Organisatiestructuur van de RPV De nieuwe organisatiestructuur is door het DB vastgesteld (bestuurlijk voorzitter, gericht op adviesfunctie richting het DB, streven naar actieve vertegenwoordigers per subregio en grote rol voor andere partners als CED, 3VO, OM en politie). De nieuwe organisatiestructuur moet werkende weg worden gestroomlijnd. Aandachtspunten daarbij zijn: 1. de invulling van de adviesfunctie van de RPV richting DB 2. de communicatie met de wegbeheerders/partners die niet actief aan de RPVactiviteiten deelnemen waaronder afdelingen communicatie en het onderwijsveld 3. de relatie met het Rijk en koepelorganisaties en de nieuwe rol/verhouding met het POV.

2.5 Monitoring en vertaling van landelijke beleid Afgelopen jaar is in RPV verband aandacht besteed aan de maatregelpakketten die in convenantvorm zijn vastgelegd. In 2004 zal aandacht worden besteed aan de monitoring van de voortgang. Vanuit de RPV wordt actief deelgenomen aan workshops Wegkenmerken +, de nieuw ontwikkelde applicatie van AVV die vanaf november 2003 ingezet zal worden voor monitoring van verkeersveiligheidsmaatregelen door wegbeheerders. Daarnaast wordt de RPV gebruikt als klankbord voor processen die ten gevolge van de concretisering van de Nota Mobiliteit ongetwijfeld op de regio afkomen (regionale doorvertaling en verantwoording). Ook wordt de RPV gebruikt om praktische kwesties die aan de orde komen bij het concretiseren van maatregelen uit de convenanten (worden de effectieve maatregelen gekozen, welk totaal rendement wordt gehaald enz.) te bespreken.

4

Ontwikkeling verkeersveiligheid in de stadsregio Rotterdam in perspectief Stadsregio Rotterdam

ONTWIKKELING VERKEERSVEILIGHEID IN DE STADSREGIO ROTTERDAM IN PERSPECTIEF

INHOUD 1

Algemeen

4

1.1

Aanleiding

4

1.2

Inhoud rapportage

4

2

doelstellingen / achtergrond

4

2.1

Nationaal

4

2.2

Regionale consequenties

5

2.3

Registratiegraad

5

2.4

Basisjaren

6

2.5

Overige uitgangspunten en randvoorwaarden

7

3

kengetallen – algemene ontwikkelingen

7

3.1

Stadsregio

7

3.2

Subregio’s

3.3

Het downgraden van gebiedsontsluitingswegen als verkeersveiligheidsmaatregel

10

4

kengetallen –risicogroepen en doelgroepen

10

5

Verkeersveiligheid in de gebiedsgerichte afspraken

14

5.1

De opgave voor de wegbeheerders

14

5.2

Gebruik basisinformatie

15

5.3

Keuze van de maatregelen

15

5.4

Kosteneffectiviteit van de maatregelen

15

5.5

Financiële inzet

16

5.6

Inschatting rendement van het GGA-programma

16

5.7

Vervolgwerkzaamheden

17

Lijst van bijlagen

8

18

3

ONTWIKKELING VERKEERSVEILIGHEID IN DE STADSREGIO ROTTERDAM IN PERSPECTIEF

1

ALGEMEEN

1.1

Aanleiding Begin 2002 heeft de stadsregio Rotterdam de rapportage ‘Toets voorlopige doelstellingen Duurzaam Veilig fase 2’ opgesteld en aan het Rijk aangeboden. Uit deze rapportage kwam naar voren dat: − wegbeheerders graag door willen werken aan een duurzaam veilige weginfrastructuur − de wegbeheerders daar ook geld op begrotingen voor proberen vrij te maken − maar dat het ambitieniveau toch sterk afhangt van de omvang van de extra gelden zoals die door het Rijk via de GDU+ ter beschikking worden gesteld. Het proces rond DV fase 2 was direct gekoppeld aan het NVVP waarin de landelijke doelstelling van 750 doden en 14000 ziekenhuisgewonden was opgenomen. Met het niet doorgaan van het NVVP en het verdampen van de extra rijksmiddelen voor verkeersveiligheid ontstond een nieuwe situatie. Niet het NVVP maar het (toe nog) voorontwerp RVVP, de gebiedsgerichte afspraken met de wegbeheerders en de eigen ambitie van de regio kwamen bij de uitwerking van de verkeersveiligheidsmaatregelen centraal te staan. Nu de gebiedsgerichte afspraken vastliggen kan worden beoordeeld of en in welke mate deze maatregelen bijdragen aan de regionale verkeersveiligheid. Het proces rond DV fase 2 zal, met de komst van de Nota Mobiliteit opnieuw, van de regio’s inzet vragen. De regio’s zullen tenslotte voor een belangrijk deel aan het bereiken van de landelijke doelstelling moeten bijdragen. De daarvoor noodzakelijke activiteiten worden ook in deze rapportage aangegeven

1.2

Inhoud rapportage Na deze inleiding volgt een algemene beschrijving van de verkeersveiligheid in de regio. Kwesties als landelijke doelstellingen, registratiegraad, kengetallen en risicocijfers worden gepresenteerd. Om de wegbeheerders bij het concretiseren van hun maatregelpakketten van goede achtergrond informatie te voorzien is begin 2003 in algemene zin bepaald op welke soorten wegen en voor welke doelgroepen in de stadsregio Rotterdam verkeersmaatregelen op het gebied van verkeersveiligheid zich dienen te richten. Bij de analyse van de gegevens is een tweedeling gemaakt in een hoofdstuk (3) dat inzicht geeft in de ontwikkeling per wegcategorie en subregio en een hoofdstuk (4) waarbij de risicoen doelgroepen centraal staan. In hoofdstuk 5 wordt ingegaan op de maatregelen zoals die zijn opgenomen in de gebiedsgerichte afspraken. De maatregelen worden besproken en het proces wordt afgezet tegen de regionale doelstelling met het streven naar een kosten-effectief maatregelpakket. Kwesties die voortkomen uit het GGA-proces worden benoemd.

2

DOELSTELLINGEN / ACHTERGROND

2.1

Nationaal In de Rijksbegroting Infrastructuurfonds 2003 wordt aangegeven dat met de beschikbare middelen het mogelijk lijkt om het aantal dodelijke verkeersslachtoffers in 2010 tot 950 terug gebracht kan worden en het aantal ziekenhuisgewonden tot 17500. Volgens de meest recente inzichten uit de Rijksbegroting 2004 en de berekeningen ter voorbereiding van de Nota Mobiliteit 1 zou het aantal doden zelfs tot 900 en het aantal ziekenhuisgewonden tot 17.000 kunnen dalen.

1

Effectberekening maatregelen verkeersveiligheid voor Nota Mobiliteit, min. V en W, 7 november 2003

4

ONTWIKKELING VERKEERSVEILIGHEID IN DE STADSREGIO ROTTERDAM IN PERSPECTIEF

Ten opzichte van de periode 1997-1999 met gemiddeld 1144 jaarlijkse verkeersdoden is het aantal dodelijke verkeersslachtoffers in 2002 al tot 1066 gedaald. Vanaf de laatstgenoemde periode zou tot 2010 een verdere daling van 15% moeten plaats vinden, uitgaande van het doel van 900 doden. In de periode 1997-1999 vielen gemiddeld jaarlijks 19410 ziekenhuisgewonden2 als gevolg van verkeersongevallen. In 2002 was dit aantal al met bijna 1000 ziekenhuisgewonden teruggebracht tot 18420. In 2010 zou dit aantal, uitgaande van de bovengenoemde doelstelling verder terug moeten met 7,5% ten opzichte van 2002. In het kader van de Nota Mobiliteit zal met de regionale partners een definitieve doelstelling voor 2010 worden vastgesteld. Op de V&W begroting staat een bijdrage van € 343 mln. voor de periode 2004-2010 voor lokale en regionale maatregelen. Het uitgangspunt is en blijft dat door lokale en regionale overheid een zelfde bijdrage aan middelen voor verkeersveiligheidsmaatregelen ter beschikking wordt gesteld. Ook de keuze van de maatregelen is een regionale en lokale aangelegenheid waarbij het Rijk verwacht dat de regio in overleg met de partners integrale maatregelpakketten afspreekt en realiseert. Parallel aan de concretisering van DV fase 2 maatregelen heeft het Rijk samen met partners in het verkeersveiligheidsveld aandacht besteed aan de zogenaamde Essentiële Herkenbaarheidskenmerken voor Duurzaam Veilige wegen (zie daarvoor ook bijlage 1). Van volledige invoering en het op grote schaal toepassen van inhaalverboden op vooral gebeidsontsluitingswegen buiten de bebouwde kom wordt een kleine bijdrage (circa 3% reductie) verwacht.

2.2

Regionale consequenties In de regio Rotterdam is begin 2002 de verkenning ten behoeve van regionale doorvertaling van DV fase 2 afgerond. Dit proces maakte duidelijk dat binnen de regio voldoende draagvlak aanwezig is om na DV fase 1 door te werken aan een volgende fase in Duurzaam Veilig. Belangrijke randvoorwaarde was wel dat door het Rijk voldoende middelen konden worden vrijgemaakt om lokale en regionale initiatieven te ondersteunen. Door het sterk teruglopen van de beoogde rijksbijdrage en het niet vaststellen van het NVVP is de regionale doorvertaling en concretisering van het DV fase 2 proces minder voortvarend aangepakt. In de discussie rond de nieuwe Nota Mobiliteit is een realistische doelstelling geformuleerd en wordt voorgesteld om af te stappen van het maken van afspraken met de regio’s over gedifferentieerde regionale subdoelstellingen. Dat betekent dat van elke provincie en kaderwetgebied een relatief gelijke bijdrage wordt verwacht in de reductie van het aantal doden (-15%) en ziekenhuisgewonden (-7,5%) ten opzichte van de 2002 cijfers.

2.3

Registratiegraad Aan het presenteren van verkeersdoden en ziekenhuisgewonden als graadmeter door de jaren heen kleven twee problemen: • Onzekerheid over de registratiegraad van ongevallen • Te kleine aantallen om statistisch verantwoorde uitspraken te kunnen doen

2

Het gaat hier om opgehoogde cijfers. In de regel wordt door de politie gemiddeld 60 tot 70% van de ziekenhuisgewonden geregistreerd. De geregistreerde cijfers zijn hier tot 100% opgehoogd.

5

ONTWIKKELING VERKEERSVEILIGHEID IN DE STADSREGIO ROTTERDAM IN PERSPECTIEF

Sinds 1999 heeft de politie haar wijze van registratie van ongevallen veranderd. Dit betekent concreet dat de officiële cijfers over de afgelopen drie jaren een daling van de ongevallen laten zien, maar dat het niet aannemelijk is dat er ook een feitelijke verbetering van de verkeersveiligheid is opgetreden3. Ook in de nabije toekomst bestaat er onzekerheid over de betrouwbaarheid van deze cijfers. Daarnaast zijn de aantallen verkeersdoden en ziekenhuisgewonden in de stadsregio Rotterdam zo klein dat van jaarlijkse statistische fluctuaties sprake is die het onmogelijk maken conclusies te trekken (althans van jaar tot jaar) over de feitelijke verkeersveiligheidtrend. Voor verkeersdoden is de registratiegraad hoog en vrij constant (rond de 90%). In 2002 zijn in de stadsregio 55 verkeersdoden gevallen. Dit is een stijging van 15 ten opzichte van het jaar ervoor. Als uitgegaan wordt van te verwachten statistische fluctuaties is deze stijging niet verbazingwekkend: in de periode voor 2001 schommelde het aantal verkeersdoden rond de 50. Uitgaande van natuurlijke statistische fluctuaties4 kunnen met dergelijke lage aantallen moeilijk trends aangegeven worden. Pas wanneer het aantal doden een aantal jaren achter elkaar op een aanzienlijk lager niveau ligt kunnen er conclusies over resultaten worden getrokken. Wat betreft de ziekenhuisgewonden gaat deze redenering ook op, waarbij bovendien het probleem van de dalende registratiegraad nog roet in het eten gooit. Daarnaast geldt dat bepaalde soorten ongevallen relatief minder geregistreerd worden. De politie verzorgt de registratie en met name als het ongeval ernstig is of de schuldvraag in het geding is zal de politie registeren. Juist als de schuldvraag niet in het geding is (bv bij kopstaart botsingen) vindt daardoor steeds minder registratie plaats. Die registratie is ook veel minder als het gaat om ongevallen waarbij langzaam verkeer (voetganger, (brom)fietser) betrokken is. Het is raadzaam om met het voorgaande rekening te houden bij het interpreteren van de cijfers in deze rapportage.

2.4

Basisjaren Voor de beschrijving van de regionale ontwikkelingen zijn de jaren 1996 tot en met 2001 in beeld gebracht, waar mogelijk of relevant, aangevuld met de meest recente gegevens uit 2002. Daarnaast is in de analyse gebruik gemaakt van twee periodes als uitgangspunt. Ten eerste de periode 1997-1999. Dit is de periode waarop de SWOV de berekeningen heeft gebaseerd ten behoeve van voorlopige nationale en regionale doelstellingen. Daarnaast is voor de bepaling van onveilige wegen en doelgroepen ook gebruik gemaakt van verkeersongevallencijfers uit de periode 1999-2001. Vooral voor de onveilige wegen is het handig om van recente gegevens gebruik te maken, omdat in de tussenliggende tijd op sommige wegen en kruispunten al maatregelen hebben plaats gevonden.

3

Volgens de normaliter gehanteerde kengetallen (doden en ziekenhuisgewonden) zouden de regionale doelstellingen nu al grotendeels behaald zijn, hoewel de SWOV heeft berekend dat er alleen al in de stadsregio Rotterdam tot het jaar 2010 ongeveer 180 miljoen euro zou moeten worden besteed aan verkeersveiligheid om die doelstellingen te bereiken. Het is onwaarschijnlijk dat zonder die financiële inspanning die doelstellingen nu al behaald zouden zijn. De conclusie is dus snel getrokken dat met een veranderde politieke aandacht (sociale veiligheid) en andere inzet van de politie juist in de grote steden de daling toe te schrijven is aan een daling van de registratiegraad en niet aan een feitelijke daling van het aantal ongevallen.

4

Een gangbare maat hiervoor is 2 x y met y bijvoorbeeld het aantal doden. In dit geval 2 x 50 = 14. Dus als het aantal doden tussen de 36 en 64 valt uitgaande van 50 doden in het jaar ervoor, valt er niets zinvols te zeggen over de ontwikkeling van de verkeersveiligheid in dat opzicht.

6

ONTWIKKELING VERKEERSVEILIGHEID IN DE STADSREGIO ROTTERDAM IN PERSPECTIEF

2.5

Overige uitgangspunten en randvoorwaarden De analyse van de verkeersveiligheid in dit hoofdstuk richt zich op de hoofdwegen (gebiedsontsluitingswegen en stroomwegen) in de stadsregio, van de gemeenten, Provincie en Waterschappen. In de trends van (slachtoffer)ongevallen en slachtoffers zijn echter ook de erftoegangswegen meegenomen. Bovendien zijn in de trends in relatie tot de voorlopige NVVP-doelstelling ook de rijkswegen opgenomen. Bij verdere analyse worden de wegen van Rijkswaterstaat en de erftoegangswegen buiten beschouwing gelaten. Ten behoeve van de verkeerskundige analyse worden de gemeenten in de stadsregio onderverdeeld in 4 categorieën, te weten stedelijk gebied, periferie, landelijk gebied en havengebied. Op deze manier kan gerichter gezocht worden naar oplossingen om de verkeersveiligheid te verbeteren. Bovendien draagt deze aanpak bij tot draagvlak bij de wegbeheerders. In bijlage 2 is een overzicht opgenomen van de gemeenten per subregio.

3

KENGETALLEN – ALGEMENE ONTWIKKELINGEN

3.1

Stadsregio Ontwikkeling aantal doden 1986 Doden

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2010

54

46

51

50

47

58

47

40

55

47

Gewonden

3227

3336

3263

3398

3403

3623

3257

2665

2573

2380

Totaal

3281

3382

3314

3448

3450

3681

3304

2705

2628

2427

Tabel 1: Ontwikkeling doden en gewonden in de stadsregio Rotterdam met in rood de doelstelling voor 2010 op basis van de voorlopige Nota Mobiliteit doelstelling (900 doden/17000 zkh) Het aantal geregistreerde verkeersgewonden is de afgelopen drie jaar sterk gedaald, maar gezien het vermoeden van de sterk dalende registratiegraad moet hieraan niet veel waarde worden gehecht. Dan zegt de ontwikkeling van het aantal verkeersdoden meer: 2001 kende een statistische uitschieter naar beneden, maar in 2002 schiet het dodental omhoog. Per saldo is er op de lange termijn geen verbetering te zien. Deze ontwikkeling maakt het alleen maar aannemelijker dat vooral de dalende registratiegraad een verklaring biedt voor de daling van de verkeersgewonden. Met name voor de doelstelling t.a.v. het aantal doden blijft de statistische schommeling met de kleine aantallen in de regio een lastig element bij het monitoren en doorrekenen van de haalbaarheid van dit doel.

7

ONTWIKKELING VERKEERSVEILIGHEID IN DE STADSREGIO ROTTERDAM IN PERSPECTIEF

stadsregio Rotterdam (incl. rijkswegen)

aantal slachtofferongevallen (absoluut)

1400 1200 1000 800 600 400 200 0 1990

1992

ETW bibeko

1994 ETW bubeko

1996

1 9 98

2000

GOW bibeko

2002

2004

GOW bubeko

2006

2008

Kruispunt GOW

Figuur 1: ontwikkeling aantal slachtofferongevallen (absoluut) naar wegcategorisering inclusief rijkswegen Zie voor afkortingen bijlage 3. Over de gehele periode 1996-2001 zijn in de stadsregio voor alle categorieën wegen, behalve de stroomwegen (snelwegen), de aantallen slachtofferongevallen gedaald. Zeker voor de laatste twee jaar van deze periode moet rekening gehouden worden met de dalende registratiegraad als belangrijke verklarende factor (zie paragraaf “doelstellingen/achtergrond”). In procenten is het aantal slachtofferongevallen op erftoegangswegen binnen de bebouwde kom het meest gedaald. Een mogelijke oorzaak is dat met name op deze gebieden de veiligheidsmaatregelen in het kader van de eerste fase Duurzaam Veilig gericht waren (inrichting verblijfsgebieden ofwel 30km zones). Daarnaast geldt ook dat hier de registratiegraad het meest gedaald zal zijn, aangezien juist de minder ernstige ongevallen te lijden hebben onder de dalende registratiegraad en dat soort ongevallen te vinden is in de verblijfsgebieden. Tabel 2: ontwikkeling slachtofferongevallen naar categorie Verder valt op dat de daling op kruisingen op gebiedsontsluitingswegen iets achter blijft ten opzichte van de daling elders. Het is moeilijk te bepalen waaraan dit ligt: zijn er in de tussentijd meer wegvakken aangepast (bv fietsstroken) dan kruisingen (black spots) en is het effect daarvan groter dan op de kruisingen, of is de registratiegraad op wegvakken sterker afgenomen (omdat juist op kruisingen de ernst van ongevallen groter is en de schuldvraag onduidelijker)? Uit dit laatste valt te concluderen dat de aanpak van black spots richtinggevend kan zijn in keuzes van maatregelen maar dat een integrale afweging noodzakelijk is, waarin wegvakken van even groot belang zijn. Dit sluit aan bij de ambitie om het wegennet Duurzaam Veilig in te richten.

3.2

Subregio’s Risicocijfers als uitgangspunt voor analyse Een risicocijfer is een cijfer waarbij ongevallen of slachtoffers gewogen worden met de intensiteit van het verkeer. Als een risicocijfer hoog is betekent dat meestal dat er bij weinig verkeer naar verhouding veel ongevallen plaats vinden.

8

2010 SW

ONTWIKKELING VERKEERSVEILIGHEID IN DE STADSREGIO ROTTERDAM IN PERSPECTIEF

De hier berekende risicocijfers zijn gebaseerd op ernstige slachtoffers (doden en ziekenhuisgewonden) en zijn het gemiddelde over drie jaren. Op de volgende pagina’s zijn de resultaten weergegeven. Er is daarbij van twee invalshoeken gebruik gemaakt: 1 2

het gemiddeld risicocijfer per subregio en voor de stadsregio als totaal het gemiddeld risicocijfer per subregio per wegfunctie voor 3 intensiteitklassen

De onderscheiden wegfuncties zijn gebiedsontsluitingswegen binnen de bebouwde kom, gebiedsontsluitingswegen buiten de bebouwde kom en kruispunten van gebiedsontsluitingswegen. De actuele risicocijfers (gem. 1997-1999 en gem. 1999-2001) zijn in de bijgevoegde grafiek het Actuele Veiligheidsniveau (AVN) genoemd. Verder is op de achtergrond van de grafiek ‘veilig’, ‘onveilig’ en ‘zeer onveilig’ weergegeven. De bovengrens van ‘veilig’ is de voorlopige regionale doelstelling uitgedrukt in een risicocijfer. De bovengrens van ‘onveilig’ is een vaste voor de gehele stadsregio gekozen waarde, gebaseerd op gemiddelde risicocijfer voor de gehele regio. De risicocijfers vormen hier het uitgangspunt voor analyse op (sub)regionaal niveau. Geaggregeerd bieden deze cijfers een goed beeld van de veiligheid voor de gehele regio. Voor het bepalen van onveilige locaties in het wegennet is naast de risicocijfers ook gebruik gemaakt van de eenheid “ongevallen per km”, omdat met name de intensiteiten op individuele wegvakken onjuist kunnen zijn zodat risicocijfers op dat detailniveau minder betrouwbaar zijn. Op basis van deze laatste analyse en kaartbeelden is aan de wegbeheerders gevraagd om maatregelen op de juiste plek te situeren5.

Figuur 2: risicocijfers per subregio en voor de stadsregio als geheel, het groene niveau correspondeert met het veiligheidsniveau gebaseerd op de voorlopige regionale doelstelling Uit figuur 2 blijkt dat de stedelijke wegen veruit het gevaarlijkst zijn. Zuiver vanuit de verkeersveiligheid redenerend zou het dus logisch zijn dat juist gevaarlijke stedelijke locaties worden aangepakt. Wanneer van de kosteneffectiviteit van maatregelen wordt uitgegaan zal deze redenering grotendeels nog opgaan: het kost naar verhouding meer inspanning en geld om van een relatief veilige locatie een nog veiliger locatie te maken. Enige nuancering is echter op zijn plaats. Ten eerste is het de bedoeling dat iedere wegbeheerder in de regio een aandeel heeft in het verbeteren van de verkeersveiligheid en ten tweede gaat het hier om gemiddelden: er kunnen ook in het landelijk gebied onveilige locaties zijn die aanpak behoeven. Daarom is vervolgens per subregio een onderscheid gemaakt naar wegcategorie en intensiteitsklasse (laag en hoog, voor 1998 en 2000). Alleen het havengebied wordt hierbij buiten beschouwing gelaten omdat er te weinig gegevens beschikbaar waren om een betrouwbaar beeld te geven. De volgende punten kwamen bij die verdere analyse naar voren:

•

•

•

5

Binnen het landelijk gebied springen de gebiedsontsluitingswegen buiten de bebouwde kom met weinig verkeer er in negatieve zin uit. Deze wegen zijn zelfs de meest onveilige van de stadsregio. Hoewel de kosten per bespaard slachtoffer hoog zullen zijn op deze wegen is het nastrevenswaardig deze wegen in te richten als erftoegangswegen, voor zover dat niet al is gedaan. In de periferie is het vooral op rustige gebiedsontsluitingswegen binnen de bebouwde kom onveilig. De wegen buiten de bebouwde kom zijn op het eerste gezicht onveiliger, maar de geringe hoeveelheid gegevens maken de betrouwbaarheidsmarges te groot om hier conclusies aan te kunnen verbinden. Ook de kruisingen van relatief rustige gebiedsontsluitingswegen verdienen aandacht. In het stedelijk gebied zijn de gebiedsontsluitingswegen met lage intensiteiten het gevaarlijkst, zowel op de wegvakken als op de kruisingen.

Informatie over de gevolgde werkwijze is opgenomen in de Toelichting op de beleidsvisie van het Ontwerp RVVP (deel 3. hoofdstuk 8)

9

ONTWIKKELING VERKEERSVEILIGHEID IN DE STADSREGIO ROTTERDAM IN PERSPECTIEF

Geconcludeerd kan worden dat de gevaarlijkste wegen over het algemeen de gebiedsontsluitingswegen zijn met een lage verkeersintensiteit. Dit geldt voor het stedelijk en perifeer gebied binnen de bebouwde kom en voor het landelijk buiten de bebouwde kom. Het is dus zaak om kritisch te staan tegenover de ooit vastgestelde categorisering van deze wegen als gebiedsontsluitingsweg die blijkbaar in het verkeersnetwerk een onderschikte rol vervullen.

3.3

Het downgraden van gebiedsontsluitingswegen als verkeersveiligheidsmaatregel Uit de analyse van de verkeersveiligheid in de regio blijkt dat met name rustige gebiedsontsluitingswegen hoge risicocijfers kennen. Per verreden autokm vallen er relatief veel gewonden. Met rustige wegen wordt bedoeld dat de intensiteit zo laag is dat ook wanneer de snelheidslimiet verlaagd zou worden de doorstroming op deze wegen niet in het geding komt. Om dergelijke wegen veiliger te maken kan het veranderen van de categorisering in een erftoegangsweg een optie zijn. Deze verandering van categorisering zou vergeleken moeten worden met andere mogelijke maatregelen waarbij de weg als gebiedsontsluitingsweg blijft voortbestaan. Een toetsingskader moet gehanteerd worden, dat de volgende punten bevat: 1. 2. 3.

De maatregel moet een aantoonbare en substantiële besparing van (letsel)ongevallen opleveren Het verkeer dat bij downgrading naar andere wegen uitwijkt mag daar niet een sterk verhoogd risico opleveren De kosten van het downgraden moeten in een redelijke verhouding staan tot kosten van andere mogelijke maatregelen of van maatregelen elders

Een eenvoudige richtlijn is dat wanneer een wegbeheerder een maatregel wenst te nemen op een gebiedsontsluitingsweg met lage intensiteiten in alle redelijkheid mag worden verwacht dat ook de mogelijkheid van downgrading wordt onderzocht waarbij als leidraad het bovengenoemde toetsingskader geldt. Het is echter niet de bedoeling dat een wegbeheerder zich richt op het downgraden van gebiedsontsluitingswegen terwijl er elders in zijn beheersgebied gevaarlijker wegen zijn waar (kosten)effectiever een grotere slachtofferreductie kan worden bewerkstelligd. Daarnaast moet niet worden vergeten dat het hier om gemiddelde risicocijfers gaat. Het is daarom tevens raadzaam om ook in te zoomen op wegen met hogere intensiteiten en daar die wegen uit te halen die relatief onveilig zijn en wellicht kosteneffectiever aangepakt kunnen worden dan wegen waar naar verhouding weinig verkeer rijdt.

4

KENGETALLEN –RISICOGROEPEN EN DOELGROEPEN Voor de stadsregio als geheel en voor de subregio’s is een eerste stap gezet om doelgroepen waarop verkeerseducatie, voorlichting en handhaving zich kan richten te benoemen. Doel van deze paragraaf is het leveren van aangrijpingspunten voor het nemen van maatregelen op het gebied van handhaving en educatie. Om deze reden is per subregio en voor de stadsregio een kruistabel van slachtoffers naar vervoerwijze en leeftijd opgesteld over de periode 1999-2001. In de onderstaande tabel is de indeling in leeftijdsgroepen en vervoerwijzen weergegeven. De leeftijdscategorieën zijn zodanig gekozen dat van min of meer homogene groepen sprake is, gezien de aard van de verkeersdeelname. In de grafieken valt daardoor de groep personenautogebruikers tussen 25 en 60 jaar het meest op als het gaat om ongevallen. Niet vreemd aangezien dit ook veruit de grootste groep is. Dat wil niet zeggen dat deze groep het meeste risico loopt.

10

ONTWIKKELING VERKEERSVEILIGHEID IN DE STADSREGIO ROTTERDAM IN PERSPECTIEF

Gezien het kleine aandeel in de bevolking zijn het juist 16 t/m 17 jarigen (de bromfietsleeftijd) en 18 t/m 24 jarigen (de beginnende automobilisten) die het meeste risico lopen. In deze context zijn de onderstaande grafieken geanalyseerd. Leeftijdsgroepen

Vervoerwijzen

0 t/m 3 jaar 4 t/m 12 jaar 13 t/m 15 jaar 16 t/m 17 jaar 18 t/m 24 jaar 25 t/m 59 jaar 60 jaar en ouder

Voetganger Fiets Brom-/snorfiets Personenauto Motor Beroepsvoertuig (bestuurders) Landbouwvoertuig (bestuurders)

Tabel 3: overzicht leeftijdsgroepen en vervoerwijzen

2000

1750

1500

1250

1000 750

500 60 jaar en ouder 25 t/m 59 jaar 18 t/m 24 jaar 16 t/m 17 jaar 13 t/m 15 jaar 4 t/m 12 jaar

250

0 t/m 3 jaar m ot be or ro ep sv oe la rtu nd ig bo uw vo er tu ig

fie br ts om -/s no rfi et pe s rs on en au to

vo et ga ng er s

0

Figuur 3: Stadsregio, verkeersslachtoffers in de periode 1999-2001 (absoluut)

11

ONTWIKKELING VERKEERSVEILIGHEID IN DE STADSREGIO ROTTERDAM IN PERSPECTIEF

250 225 200 175 150 125 100 75 50

60 jaar en ouder

25

18 t/m 24 jaar

0

13 t/m 15 jaar 0 t/m 3 jaar

Figuur 4: landelijk gebied, verkeersslachtoffers in de periode 1999-2001 (absoluut)

400

350

300

250

200

150 100 60 jaar en ouder 50 0

18 t/m 24 jaar 13 t/m 15 jaar 0 t/m 3 jaar

Figuur 5: periferie, verkeersslachtoffers in de periode 1999-2001 (absoluut)

12

ONTWIKKELING VERKEERSVEILIGHEID IN DE STADSREGIO ROTTERDAM IN PERSPECTIEF

1300 1200 1100 1000 900 800 700 600 500 400 300 60 jaar en ouder 200 18 t/m 24 jaar

100 0

13 t/m 15 jaar 0 t/m 3 jaar

Figuur 6: stedelijk gebied, verkeersslachtoffers in de periode 1999-2001 (absoluut)

100 90 80 70 60 50 40 30 20

60 jaar en ouder

10

18 t/m 24 jaar

0

13 t/m 15 jaar 0 t/m 3 jaar

Figuur 7: haven, verkeersslachtoffers in de periode 1999-2001 (absoluut) Volgorde van de vier grootste risicogroepen naar absolute omvang, per gebiedstype:

13

ONTWIKKELING VERKEERSVEILIGHEID IN DE STADSREGIO ROTTERDAM IN PERSPECTIEF

haven

landelijk

periferie

stedelijk

stadsregio

25-59 ber voert

25-59 pers auto

25-59 pers auto

25-59 pers auto

25-59 pers auto

25-59 pers auto

25-59 ber voert

25-59 ber voert

25-59 ber voert

25-59 ber voert

25-59 bromfiets

18-24 pers auto

16-17 bromfiets

18-24 pers auto

18-24 pers auto

18-24 pers auto 16-17 bromfiets 18-24 pers auto 25-59 bromfiets 16-17 bromfiets NB ber voert = Beroepsvoertuig, pers auto = personenauto, 25-59 (enz) = leeftijdcategorie Het volgende valt op:

• • • •

Het aantal slachtoffers waarbij beroepsvoertuigen betrokken zijn is opvallend groot. In de haven vallen er zelfs meer slachtoffers door beroepsvoertuigen dan door personenauto’s. Het gaat hierbij om 25-59 jarige bestuurders. In het stedelijk gebied en in de haven vallen in de leeftijdscategorie 25-59 veel gewonden onder bromfietsers. In het landelijk gebied en het perifere gebied zijn het juist de 16-17 jarige bromfietsers die eruit springen qua ongevalcijfers. In alle gebieden vallen relatief veel slachtoffers onder 18-24 jarige automobilisten

Bestuurders van bedrijfsvoertuigen, jonge automobilisten en bromfietsers behoren tot de belangrijkste risicogroepen. In het landelijk en perifeer gebied zijn het met name de jonge (16-17 jarige) bromfietsers die de aandacht trekken en in het stedelijk gebied en de haven zijn het de 25-59 jarige bromfietsers. Voor de jonge bromfietsers en automobilisten zijn op rijksniveau de nodige maatregelen in voorbereiding, zoals verhoging van de minimum leeftijd voor bromfietsers en de invoering van voorwaarden waaronder jongeren een rijbewijs krijgen. Gezien het substantiële aantal gewonden onder oudere bromfietsers in de stad en oudere automobilisten in het algemeen is het echter de vraag of het verschuiven van leeftijdsgrenzen en het veranderen van voorwaarden waaronder iemand een rijbewijs krijgt ook op latere leeftijd tot een structureel veiliger verkeersdeelname leidt. Het gevaar bestaat dan ook dat deze landelijke maatregelen niet raken aan de kern van de zaak: het gedrag van de (toekomstig) weggebruiker, bromfietser of automobilist is wat de veiligheid op straat bepaalt. De conclusie luidt, dat ongeacht landelijke maatregelen, het noodzakelijk blijft ook de (toekomstige) risicogroepen en risicoveroorzakers middels educatie voor te bereiden op een verantwoorde deelname aan het verkeer. Initiatieven als de invoering van de verkeersleerkracht en een structurele aanpak van verkeerseducatie op scholen zijn daarbij onontbeerlijk. Daarnaast is het zaak aandacht te besteden aan bestuurders van bedrijfsauto’s als risicogroep. Deze elementen krijgen een plaats in het werkplan van de Regionale Projectgroep Verkeersveiligheid.

5

VERKEERSVEILIGHEID IN DE GEBIEDSGERICHTE AFSPRAKEN

5.1

De opgave voor de wegbeheerders Aan de wegbeheerders is gevraagd om mede op basis van de opgave van verkeersveiligheidsprojecten voor het maatregelpakket voor DV fase 2 hun inzet voor 20042007 te concretiseren. Ter voorbereiding is door de stadsregio de verkeersveiligheidssituatie per wegbeheerder in beeld gebracht. Kaarten met de top 5 (voor Rotterdam de top 20 en voor de 3-B-gemeentes samen de top 10) van de meest onveilige wegvakken op gebiedsontsluitingswegen, aangevuld met black spots, zijn opgesteld en met de wegbeheerder besproken. De wegbeheerders is gevraagd om inzicht te verschaffen in de kosteneffectiviteit van de voorgestelde maatregelen en maatregelen rond educatie (waaronder de ondersteuning van een verkeersleerkracht), voorlichting en handhaving in het pakket op te nemen.

14

ONTWIKKELING VERKEERSVEILIGHEID IN DE STADSREGIO ROTTERDAM IN PERSPECTIEF

5.2

Gebruik basisinformatie De wegbeheerders hebben de verstrekte informatie m.b.t. onveilige locaties slechts ten dele gebruikt bij de opgave van hun verkeersveiligheidsprojecten. Dit heeft verschillende redenen: − de informatie betrof de situatie over de periode 1999 – 2001. Een aantal wegbeheerders had al maatregelen getroffen op de onveilige wegen/locaties; − wegbeheerders laten de prioriteitsstelling van ingrepen aan hun gebiedsontsluitingswegen slechts ten dele bepalen door de verkeersveiligheidssituatie ter plekke. Andere zaken als groot onderhoud of herstructurering van het wegennet bij bijvoorbeeld gebiedsontwikkeling spelen een belangrijkere rol; − sommige wegbeheerders hanteren een afwegingssystematiek die deels gebaseerd is op eigen inzicht in de verkeersongevallen in hun gemeente.

5.3

Keuze van de maatregelen Bij de keuze van de maatregelen is duidelijk dat de aandacht verschuift van (goedkope) maatregelen in verblijfsgebieden naar duurdere maatregelen langs gebiedsontsluitingswegen. Daarbij gaat het met name om rotondes, zogenaamde 50 km/uur drempels en fietsvoorzieningen langs deze wegen. Wegbeheerders die van oudsher middelen reserveren voor voorlichting, educatie en handhaving reserveren daar ook in GGA-kader middelen voor. De omvang van de middelen blijft ten opzichte van het patroon uit voorgaande jaren vrijwel gelijk. Het idee voor een verkeersleerkracht wordt wel ondersteund maar dat vertaalt zich nog niet in het reserveren van gelden voor een dergelijke vakleerkracht.

5.4

Kosteneffectiviteit van de maatregelen De kosteneffectiviteit blijkt een lastig te hanteren instrument omdat meestal werk met werk wordt gemaakt waardoor de investering niet sec aan verkeersveiligheid valt toe te rekenen. Ook is de exacte aard van de maatregel voor veel wegbeheerders nog niet aan te geven of worden er langs een streng meerdere maatregelen op maat uitgewerkt. Daarvoor laat men ook inspraak en een nauwkeuriger analyse van het verkeersgedrag ter plekke in het definitieve ontwerp meewegen. Enkele wegbeheerders reserveren geld voor het afronden van duurzaam veilig maatregelen (in 30 km/uur gebieden en daarbuiten). Zij willen daarmee zelf de mogelijkheid houden om in te kunnen spelen op nieuw ontstane problemen cq verkeersveiligheidsknelpunten. Pas bij de definitieve planbeoordeling kan iets over de effectiviteit en het regionale belang van de beoogde maatregelen worden gezegd. In discussies over de inzet van middelen wordt veelal de term kosteneffectiviteit gebezigd als toetsingscriterium. Over de feitelijke normen die gehanteerd dienen te worden zijn echter nog nooit uitspraken gedaan. Het begrip kosteneffectiviteit kan echter een dilemma opleveren: is een relatief goedkope maatregel die weinig slachtoffers bespaart te verkiezen boven een maatregel die veel meer slachtoffers bespaard maar die veel duurder is en minder kosteneffectief? Wanneer het om de keuze tussen twee mogelijke maatregelen op één locatie gaat is het te verkiezen om de meest effectieve maatregel te verkiezen, ongeacht de kosten maar met als voorbehoud dat er ook een aantoonbaar en substantieel verschil in effectiviteit6 is. De inrichting van een zo veilig mogelijk wegennet is daarmee gegarandeerd. Wanneer er een keuze gemaakt dient te worden tussen maatregelen op verschillende locaties, maar met verschillende kosteneffectiviteit is het te verkiezen de meest kosteneffectieve voor te laten gaan. In dit geval gaat het eerder om de keuze wat als eerste ingepland kan worden met de beschikbare middelen. Het is dan zaak om voor kosteneffectieve maatregelen te kiezen omdat die voor hetzelfde geld meer effect sorteren en eventuele doelstellingen eerder bereikt kunnen worden.

6

Met effectiviteit wordt hier bedoeld het absolute aantal slachtoffers dat wordt voorkomen. Dit in tegenstelling tot kosteneffectiviteit waarbij de kosten per slachtoffer worden berekend.

15

ONTWIKKELING VERKEERSVEILIGHEID IN DE STADSREGIO ROTTERDAM IN PERSPECTIEF

Praktisch gezien mag op grond van het voorgaande van een wegbeheerder tenminste het volgende verwacht worden bij het uitwerken van verkeersveiligheidsmaatregelen: 1. De maatregel wordt genomen op een aantoonbaar gevaarlijke locatie. Een wegvak is aantoonbaar gevaarlijk als er zowel absoluut als relatief (per km en/of voetuigkm) meer letselongevallen gebeuren dan op de meeste andere vergelijkbare wegvakken. Een kruispunt is aantoonbaar gevaarlijk als er absoluut en/of relatief (per voertuigpassage) veel letselongevallen gebeuren. In het laatst geval kan de black spot norm worden gehanteerd. 2. De maatregel levert een aantoonbare en substantiële reductie aan slachtofferongevallen op. Met aantoonbaar wordt bedoeld dat de maatregel voorkomt in de Maatregelwijzer van de CROW en dat er een reductiepercentage aan is toegekend. Indien het een niet door de CROW genoemde maatregel is moet de wegbeheerder de te verwachten reductie aannemelijk maken. Met substantieel wordt bedoeld dat uitgaande van het reductiepercentage en het absolute aantal letselongevallen op een locatie er met zekerheid te verwachten is dat het aantal letselongevallen op die locatie af zal nemen. 3. Wanneer een goedkopere maatregel mogelijk is, die voldoet aan de DV richtlijnen en ongeveer even effectief is of zelfs effectiever, is deze maatregel te verkiezen. 4. De wegbeheerder maakt een zorgvuldige afweging tussen mogelijke maatregelen en houdt rekening met de mogelijkheid tot downgrading en de inzet van handhaving, voorlichting en educatie. Bovengenoemde punten behoeven een uitwerking en nadere concretisering. Met name de te verwachten substantiële reductie behoeft uitwerking. Is bijvoorbeeld de verwachting dat op een black spot een maatregel in drie jaar tijd een reductie van 1 slachtofferongeval oplevert wel substantieel te noemen? Moet op zo’n plek niet verder gekeken worden naar mogelijke maatregelen die bijvoorbeeld een reductie van minimaal 3 slachtoffers bewerkstelligen? Daarnaast behoeven ook de punten 3 en 4 uitwerking als het gaat tussen een afweging tussen infrastructurele en zachte maatregelen zoals handhaving.

5.5

Financiële inzet De bijdrage van de Stadsregio aan verkeersveiligheidsprojecten van wegbeheerders bedroeg de afgelopen 7 jaar gemiddeld € 4,14 miljoen per jaar. Deze gelden zijn vooral besteed aan het opheffen van black spots en aan de inrichting van 30 en 60 km/uur gebieden. De totale omvang van de verkeersveiligheidsprojecten (zowel infra als educatie en voorlichting) binnen de GGA komen voor de periode 2004-2007 op een totaal van € 43,2 miljoen met een gemiddelde jaarlijkse inzet van de wegbeheerders van € 6,34 miljoen. De wegbeheerders zijn dus bereid te investeren in het duurzaam veilig inrichten van met name gebiedsontsluitingswegen. In het proces tbv het indicatieve maatregelpakket is aangegeven dat wegbeheerders het mogelijk achten een financiële bijdrage van 11,9 miljoen per jaar voor verkeersveiligheid in te zetten. Het huidige pakket blijft daar onder.

5.6

Inschatting rendement van het GGA-programma De maatregelen zoals die door de wegbeheerders zijn opgevoerd in de GGA-convenanten zijn verdeeld over de categorieën Erftoegangsweg binnen en buiten de bebouwde kom en Gebeidsontsluitingswegen binnen en buiten de bebouwde kom. Voor maatregelen op deze wegen hanteert de SWOV gemiddelde kosten per bespaard verkeersslachtoffer. Met deze gegevens kan een inschatting worden gemaakt van de te verwachte reductie in de periode 2004 – 2007. Door de reductie met twee te vermenigvuldigen is de mogelijke reductie tussen 2002 en 2010 bepaald.

categorie

ETW Bibeko GOW Bibeko

Totaal 2.521.860 41.271.851

Gem. kosten per bespaard verkeersslachtoffer

Aantal bespaarde slachtoffers

1.099.701

2

628.892

66

16

ONTWIKKELING VERKEERSVEILIGHEID IN DE STADSREGIO ROTTERDAM IN PERSPECTIEF

ETW Bubeko

912.000

616.908

1

GOW Bubeko

2.930.500

789.958

4

Overig Totaal 2004-2007

210.000 47.846.211

73

Tabel 4: Berekende slachtofferreductie (2003-2007) op basis kengetallen en GGA-inzet Naar verwachting zal van de regio tussen 2002 en 2010 een slachtofferreductie van 201 verkeersslachtoffers worden verwacht. Dit theoretisch model laat zien dat door inframaatregelen in de regio circa 75% (146 voor de periode 2002-2010) van de reductie kan worden bereikt. Samen met alle inspanningen aan rijkszijde (o.a. Rijbewijs, voertuigpark, voorlichting, handhaving enz.) lijkt de doelstelling voor 2010 haalbaar.

5.7

Vervolgwerkzaamheden Door de GGA-maatregelen in te voeren in de GIS verkeersveiligheidsdatabase en aannames te doen over de effectiviteit van de geopperde maatregel kan de inschatting van de mogelijke reductie worden verbeterd. Om als stadsregio een goed beeld te houden van de voortgang van Duurzaam Veilig is het nodig om de gerealiseerde maatregelen beter te monitoren. Ook is het zaak een goed beeld te hebben van de maatregelen die langs gebiedsontsluitingswegen, nog moeten worden gerealiseerd (rotondes, vrijliggende fietspaden, plateaus enz.). Bij deze analyse worden ook de potentieel te downgraden wegen betrokken. Daarvoor is een actueel beeld van de doorgevoerde wegcategorisering noodzakelijk.

17

ONTWIKKELING VERKEERSVEILIGHEID IN DE STADSREGIO ROTTERDAM IN PERSPECTIEF

LIJST VAN BIJLAGEN

I

II III

essentiële wegkenmerken afkortingen gebiedsindeling t.b.v. verkeerskundige analyse

18

ONTWIKKELING VERKEERSVEILIGHEID IN DE STADSREGIO ROTTERDAM IN PERSPECTIEF

I

Essentiële wegkenmerken Een belangrijke voorwaarde voor een duurzaam veilig wegennet is de herkenbaarheid van de verschillende DV wegcategorieën. Weggebruikers moeten uit de inrichting van de weg direct kunnen afleiden wat de geldende maximum snelheid is, welk gedrag verder van hen wordt verwacht en wat voor soorten weggebruikers zij kunnen verwachten. Welke herkenbaarheidskenmerken bepalend/essentieel zijn voor die herkenbaarheid, is regelmatig onderwerp van discussie. Om tot een landelijke uniforme inrichting van het Nederlandse wegennet te komen, is het Document Essentiële Herkenbaarheidskenmerken (DEK) opgesteld, waarin de voor de herkenbaarheid van de DV-wegcategorieën minimaal benodigde kenmerken zijn beschreven. Voor de herkenbaarheid van wegen is het niet noodzakelijk dat alle wegen uniform worden ingericht. Naarmate de verblijfsfunctie meer domineert moeten lokale cultuur en historische kenmerken en waarden gebruikt worden om die verblijfsfunctie te versterken. Op stroomwegen daarentegen, waar met hoge rijsnelheden wordt gereden, moeten juist hoge eisen worden gesteld aan de inrichting en uitrusting van de weg om een veilige en vlotte doorstroming te kunnen bewerkstelligen. Aandachtsgebieden zijn vooral de 50, 80 en 100 kmwegen die nog niet aan de duurzaam inrichtingscriteria (functiescheiding, scheiding tussen snel- en langzaam verkeer en scheiding in rijrichtingen zowel voor tegemoetkomend verkeer als kruisend verkeer bij hoge rijsnelheden en een herkenbare categorie-indeling) voldoen. Dit zijn veelal de gevaarlijkste wegen. De herkenbaarheidskenmerken zijn zo gekozen dat zij bij andere wegen dan de bedoelde zo weinig mogelijk voorkomen en zo weinig mogelijk onjuiste verwachtingen wekken. Daar waar kenmerken wel voorkomen bij andere kenmerken, moeten onjuiste verwachtingen worden gecorrigeerd door compenserende aanvullende maatregelen. Verder zijn zij waar mogelijk zo gekozen dat zij het gewenste gedrag intuïtief versterken en/of het ongewenste ontmoedigen. In het onderstaande overzicht zijn de soorten wegkenmerken opgenomen waardoor het onderscheid tussen de verschillende wegcategorieën wordt bepaald. 1. 2. 3. 4. 5. 6.

De aanwezigheid en soort (zone)bord De aanwezigheid en soort kantmarkering De aanwezigheid en soort rijbaanscheiding. De aanwezigheid van vrijliggende fietsvoorzieningen De aanwezigheid van drempels of plateaus De aanwezigheid van een voorrangsregeling

Een voorbeeld: een typische erftoegangsweg binnen de bebouwde kom heeft een 30km/uur zonebord, en drempels of plateaus, maar de andere soorten kenmerken die hierboven worden genoemd zijn afwezig. III

Afkortingen ETW= erftoegangsweg Bibeko=binnen de bebouwde kom Bubeko=Buiten de bebouwde kom GOW=Gebiedsontsluitingsweg SW=Stroomweg

IIII

Gebiedsindeling t.b.v. verkeerskundige analyse Stedelijk Periferie

Rotterdam (minus haven) Schiedam Spijkenisse Barendrecht Ridderkerk Vlaardingen Capelle aan de IJssel

1

ONTWIKKELING VERKEERSVEILIGHEID IN DE STADSREGIO ROTTERDAM IN PERSPECTIEF

Landelijk

Haven

Krimpen aan de IJssel Rozenburg Waterschap IJsselmonde Waterschap Brielse Dijkring Bergschenhoek Berkel en Roderijs Bleiswijk Brielle Westvoorne Bernisse Hellevoetsluis Albrandswaard Maassluis Hoek van Holland Beneluxtunnel als grens

2