Beoordeling van stationslocaties in Amsterdam vanuit een marketing perspectief
Jacqueline Y. Constandse Amsterdam juli 2002 Stichting voor Beleggings- en Vastgoedl
Beoordeling van sta tionslocatie!, in Amsterdam vanuit een marketing perspectief
Beoordeling van stationslocaties in Amsterdam
Inhoud
Inhoud Masterproof Onderwerp: Beoordeling van stationslocaties in Amsterdam vanuit een marketing perspectief.
Hoofdstuk I Inleiding 1.1. Inleiding 1.2. Probleemstelling, doelstelling, vraagstelling 1.3. Leeswijzer
Hoofdstuk I1 De Stationslocatie 2.1. lnleiding 2.2. Het station als plaats 2.3. Het station als knoop 2.4. De actoren op de stationslocatie 2.5. Overheidsbeleid 2.6. Stationslocaties ingedeeld in typen
Hoo fdstulc I11 Markt 3.1. lnleiding 3.2. Kantorenmarkt in Amsterdam algemeen 3.3. Kantorenmarkt op stationslocaties in Amsterdam algemeen 3.3. Kantorenmarkt op stationslocaties in Amsterdam algemeen 3.4. Toekomstverwachtingen
Hoofdstuk /V Kantoorgebruiker 4.1. lnleiding 4.2. Preferenties van de kantoorgebruiker 4.3. Typologieen in kantoorgebruikers 4.4. Stationsgebruiker
Hoofdstuk V Knoop-plaats REN 5.1. lnleiding 5.2. REN -methode 5.3. Beoordelingscriteria REN methode
Beoordeling van stationslocaties in Amsterdam
5
Hoofdstuk V/ De Amsterdamse stations 6.1. Inleiding 6.2. Positie van NS vastgoed bij de Amsterdamse stationslocaties 6.3. De Amsterdamse Stations ondergebracht in de stationstypologieën 6.4. Beoordeling van de stationslocaties in Amsterdam volgens de REN methode 6.5. Stationslocaties en doelgroepen
Hoofdstuk VU Conclusies en aanbevelingen
Geraadpleegde literatuur
Bijlagen Bijlage 1 REN vragenlijst Bijlage 2 REN scores doelgroepen kantoorgebruikers Bijlage 3 De plattegronden van de stationslocaties met eigendomsaanduiding NS vastgoed
Hoofdstuk I
Hoofdstuk I
Inleiding ..-. ..~ -~
..
-
. . . ~
~. - -. -
-.
-
-.-.
.- -. .-
.
--
--
~~-
1 . 4 . Inleiding Sinds februari 2002 ben ik werkzaam bij NS Vastgoed op de afdeling ontwikkeling als consultant Marketing en Verhuur. Dit betekent, dat in het ontwikkeltraject mijn adviezen op het gebied van marketing gevraagd worden. Uiteindelijk zal het ontwikkelde vastgoed ook door mijn afdeling, de afdeling Marketing en Verhuur, verhuurd moeten worden. Een van de gebieden waar ik mij mee bezig houd is Amsterdam. Amsterdam kent 11 NS stations, die onderling zeer verschillend zijn wat betreft de ligging en wat betreft de vervoersfunctie. De kantorenmarkt in Amsterdam is de meest omvangrijke in de Randstad met een kanto.ren voorraad van 5.6 miljoen m2 VVO. Gezien het belang van deze kantorenmarkt en de posities die NS vastgoed bij de diverse stations heeft, is het voor de afdeling ontwikkeling relevant om vast te stellen, welke locaties het meest kansrijk zijn vanuit het marketing- en verhuurperspectief voor kantoorontwikkelingen.
1.2. Probleemstelling, doelstelling en vraagstelling Zoals blijkt uit de vorige paragraaf bestaat er binnen NS vastgoed momenteel geen beoordeling van de stationslocaties voor kantoorontwikkeling vanuit het marketing- en verhuurperspectief. Een beoordeling vanuit dit perspectief is relevant voor NS vastgoed aangezien één van de risico's van ontwikkelen bestaat uit de afzet van de kantoorruimte. Derhalve kan inzicht in de onderscheidende kenmerken van de diverse stationslocaties in Amsterdam vanuit het gebruikersperspectief dit risico beperken. Het risico van afzet wordt groter naar mate de economische groei stagneert en er een vragermarkt ontstaat. Dan zal de mate waarin de kwaliteit van locaties en gebouwen tegemoet komt aan de wensen en de eisen van de gebruiker doorslaggevend zijn. De probleemstelling luidt derhalve als volgt.
Probleemstelling Welke stationslocaties in Amsterdam zijn voor NS Vastgoed het meest kansrijk voor kantoorontwikkelingen vanuit het marketing en verhuur perspectief? Hiermee wordt bedoeld dat wordt beoordeeld of de locaties dusdanig aantrekkelijk en concurrerend zijn voor de kantoorgebruikers, dat men (de kantoorgebruiker c.q. de beslisser) een positieve voorkeur voor deze locatie heeft, indien op deze locatie een kantoorgebouw ontwikkeld wordt en indien dat gebouw marktconform wordt aangeboden. Om deze vraag te beantwoorden kan de volgende doelstelling geformuleerd worden:
Doelstelling Het vaststellen van de onderscheidende kenmerken per stationslocatie in Amsterdam, en vervolgens concluderen welke locatie het meest geschikt is voor welke doelgroep. Om deze doelstelling te bereiken zal in dit rapport antwoord worden gegeven op de volgende deelvragen:
Beoordeling van stationslocaties in Amsterda
Vraagstelling Wat is een stationslocatie? Welke typen stationslocaties zijn te onderscheiden? Hoe is de kantorenmarkt in Amsterdam, wat is het concurrerend aanbod? Welke preferenties hebben kantoorgebruikers? Welke branches hebben voorkeur voor een stationslocatie? Welke soorten stationslocaties zijn er in Amsterdam met welke onderscheidende kenmerken? 6 Welk station voldoet het best aan de preferenties van de kantoorgebruiker in het algemeen? 1 2 2 3 4 5
1.3. Leeswijzer Als eerste zal de stationslocatie gedefinieerd worden. De Stationslocatie is namelijk een speciale kantoorlocatie; zij onderscheidt zich van de 'standaard' kantoorlocatie, doordat zij niet alleen een verblijfsfunctie heeft, maar ook ( en dat is eigenlijk de hoofdfunctie) een vervoersfunctie. Om dit onderscheid met andere kantoorlocaties duidelijk te maken worden de kenmerken van de stationslocatie verdeeld in kenmerken behorend t o t de plaatsdimensie en kenmerken behorend tot de knoopdimensie. De vervoersfunctie en de verblijfsfuncties van een station beïnvloeden elkaar, en bepalen hoe een stationslocatie beleefd wordt. Om een ordening aan te brengen in diverse soorten stations en stationslocaties en de locaties beter met elkaar te kunnen vergelijken, worden twee indelingen in typologieën van stationslocaties behandeld, waarbij in de eerste indeling van NS commercie, de vervoersfunctie centraal staat terwijl bij de tweede indeling van Vasloc, de plaatsfunctie leidend is. Om een inzicht te krijgen in de marktsituatie en het concurrerend aanbod, wordt een beeld geschetst van de kantorenmarkt in Amsterdam., de ontwikkeling van de laatste jaren, wat betreft de voorraad, de bouwplannen, het kantoorgebruik en de opname. Ook wordt de opname op stationslocaties en stationlsnelweg locaties bekeken. In hoofdstuk IV wordt naar aanleiding van de onderzoeken naar de eisen en wensen van kantoorgebruikers van Inbo, Twijnstra Gudde en NVB een beeld geschetst van de voorkeur en het gedrag van de kantoorgebruiker op het gebied van huisvesting, waarbij dit beperkt wordt t o t locatiefactoren en vervoergedrag. Er wordt een onderscheid in kantoorgebruikers met gemeenschappelijke eisen en voorkeuren gemaakt op basis van de branches en op basis van front-en backoffice functies. Dit resulteert in een aantal doelgroepen van kantoorgebruikers. Het resultaat van de analyse van deze rapporten wordt vervolgens verwerkt in een REN profiel. De gewichten set van het REN profiel wordt aangepast voor de kantoorgebruiker in het algemeen en voor specifieke doelgroepen kantoorgebruikers. Het algemene kader is hiermee geschetst. Vervolgens worden de stationslocaties in Amsterdam, die relevant zijn, ingedeeld naar stationstypologie zoals aangegeven in hoofdstuk ll. Stationslocaties worden als relevant beschouwd als NS Vastgoed hetzij grondposities hetzij ontwikkelrechten heeft in dit gebied, en zij derhalve de mogelijkheid heeft om op deze locatie een kantoorontwikkeling te realiseren. Van elke stationlocatie zullen REN profielen gemaakt worden, die met elkaar vergeleken worden. Op deze wijze worden de diverse locaties beoordeeld op basis van dezelfde criteria, waarbij hetzelfde gewicht aan hetzelfde criterium per locatie wordt geven, afhankelijk van de doelgroep waarvoor beoordeeld wordt. In hoofdstuk VI worden op basis van deze bevindingen, aanbevelingen wat betreft doelgroepen en aandachtspunten voor de kantoorontwikkeling op de stationslocaties gedaan.
Hoofdstuk II
Hoofdstuk I/
De Stationslocatie 2.1. Inleiding "Wat zijn stationslocaties of stationsgebieden? Tot hoe ver gaat hun ruimtelijke werking: 100 meter, 500 meter, of 1500 meter? ( Lambooy, 1994) Dit zijn essentiële vragen voor het beoordelen van de relevantie van de aanwezigheid van een station op de waardering van een locatie als kantorenlocatie. Als eerste heeft het station als hoofdfunctie dat zij het overstappunt is tussen de vervoersnetwerken op lokaal, regionaal en internationaal niveau. ( Peek, 1998) Door de gebruiker wordt het station echter niet alleen als vervoersknooppunt ervaren, ook de aanwezige voorzieningen, de woningen en kantoren maken deel uit van het station en haar omgeving. Deze unieke combinatie maakt dat het station een ambivalent karakter heeft. Volgens Bertolini zijn stations: "nodes en places: nodes of networks and places in the city". In Nederland wordt het soort gebruik van gebouwen en terreinen de intensiteit ervan bepaald door de overheid, zo ook op de stationslocatie. Echter of een gebouw of functie in werkelijkheid ook gebruikt wordt, is aan de gebruiker. Deze bedrijven, instellingen en individuen bepalen dat door hun vestigingsbeslissing. Vandaar dat het station vanuit de gebruikersoptiek dient te worden beschouwd. Het volgende model van Zweedijk geeft dit schematisch weer: Figuur 2.1
Bron: Zweedijk
Het conceptueel model
Gebruikers
I I
JPlaats
JKnoop
Stationslocatie
Context
De gebruiker beleeft de stationslocatie als plaats en knoop, deze plaats en knoopdimensies bepalen samen met voor de locatie specifieke kenmerken de kwaliteiten van de stationslocatie. Feit is echter dat deze twee dimensies onderling positieve en negatieve interacties kennen. "For instance, on the one hand, a high level of accessibility may provide the critical mass of demand for the development of particular activities. In turn, a high density of activities may induce the necessary support for the development of transportation networks. On the other hand, dense patterns of use can make a location's transport infrastructure difficult t o expand and t o adapt. In the same vein, optimization of a station's accessibility by al1 modes may negatively affect its liveability, and thus its attractivenessn.( Bertolini en Spit, 1998)
9
Beoordeling van stationslocaties in Amsterda
2.2. Het station als plaats Allereerst gaan wij hier dieper in op de plaatsdimensie van de stationslocatie. De kwaliteit plaats staat voor de verblijfsfuncties in de omgeving van het station. Het geeft aan hoe het onroerend goed, gebouwen en terreinen, met verblijfsfunctie in deze omgeving wordt gebrui kt. Het begrip plaats kan als volgt worden gedefinieerd: "de mate van concentratie en diversiteit van verblijfsfuncties in de omgeving van het station". ( Peek, 1998) Met andere woorden de stationslocatie als plaats wordt gekenmerkt door de aanwezigheid van diverse functies en activiteiten zoals woningen, kantoren en voorzieningen. Deze activiteiten en functies zijn echter niet op alle stationslocatie in dezelfde mate aanwezig. (Zweedijk, 1997) Als we naar stationslocaties in grote steden kijken zien we een duidelijk onderscheid in de functionaliteit van het station; de kleinere stations aan de rand van de stad hebben minder diversiteit in functies en kennen meestal ook een geringere gebruiksintensiteit, dan de stations in de binnenstad. Ook is het bereik van de functies verschillend; de binnenstad heeft vaak een lokale en regionale functie terwijl een kleiner station aan de rand van de stad vaak alleen een lokale betekenis heeft. De conclusie is dat de diversiteit aan functies en de intensiteit van de bebouwing twee bepalende kenmerken van de plaatsdimensie zijn. Hieraan kunnen de volgende kenmerken worden toegevoegd: - Een hoogwaardige belevingswaarde ( een van de aspecten van de ruimtelijke kwaliteit naast gebruik- en toekomstwaarde): Deze belevingswaarde is gericht op morfologisch artefactiele aspecten, dit valt uiteen in twee aspecten, ten eerste is een kwalitatief hoogwaardige openbare ruimte in vorm van pleinen en boulevards vereist. Ten tweede is een goede benutting van de beschikbare ruimte door het bouwen in juiste dichtheden en meervoudig ruimtegebruik vereist. - Een gegarandeerde leefbaarheid: De functiemix garandeert de sociale veiligheid van een knooppunt. - Een hoog economisch potentieel: Er is voldoende bedrijvigheid en arbeidspotentieel aanwezig om nieuwe bedrijvigheid en arbeidspotentieel aan te trekken. (o.a. Bertolini en Spit, 1997) Ook dient de locatie in samenhang met de alternatieve locaties bezien te worden. Immers een gebruiker zal bij een keuze voor een locatie altijd gaan vergelijken. Bij vergelijking van de locaties is het imago van de locatie een belangrijke factor. Dit imago is afhankelijk van een samenstelling van zeer vele kenmerken en factoren. Peek kiest ervoor om de kwaliteiten van het station en de stationsomgeving in vijf dimensie uit een te laten vallen te weten, de morfologie, de plaatsdimensie, de knoopdimensie, en de beleving. De begripsdefinitie van morfologie luidt: "de morfologie beschrijft de ruimtelijke vorm van het materiaal in de ruimste zin"( Leupen,l9?.) Toegepast op de stad, staat morfologie voor het geheel van ruimtelijke patronen en vormen die ontstaan uit de combinatie van bebouwde en niet bebouwde ruimtes en elementen van de stad.( Urhahn en Bobic, 1996) Bovenstaande omschrijvingen van het begrip geven naar mijn mening aan dat de morfologie deel uit maakt van de plaatsdimensie, zoals ook door Bertolini en Spit wordt gedaan.
Hoofdstuk II Ergo de kenmerken van de dimensie plaats van het station zijn de volgende:
c
de mix van functies imagovorming kwaliteit van gebouwen en openbare ruimte opgebouwd uit de volgende deelaspecten: architectonische vormgeving, staat v. onderhoud benutting van de ruimte (concentratie) type gebruikers geografische ligging
Hoe kunnen we de dimensie plaats van het station afbakenen? Waar ligt de grens tussen het station en de rest van de stad of het dorp? Wat maakt het eerst genoemde verschillend van de rest? Er zijn diverse overlappingen aanwezig; de invloed van het station kan veel verder rijken dan de directe nabijheid,maar entiteiten dicht bij het station kunnen ook geen enkele relatie met het station vertonen. Elke poging om de stationsomgeving af te bakenen kan derhalve als arbitrair beschouwd worden. In de praktijk zijn er vier benaderwijzen te onderscheiden, deze kunnen als volgt gekenschetst worden: de loop-afstand benadering, de functioneel historische benadering, de topografische benadering en de ontwikkel perimeter benadering. De loopafstand benadering
In deze benadering wordt het station beschouwd als een cirkelvormig gebied met als centrum het treinstation. De cirkel wordt getrokken op loopafstand van het station. Deze oplossing is gekozen door De Munck Mortier (1996). Zij neemt als loopafstand 500 m., anderen hanteren een tijdcriterium als 10 minuten lopen. Het voordeel van deze benadering is dat het uitgaat van het gebruikersperspectief. De nadelen zijn dat de loopafstand vaak niet samengaat met de functionele eenheid van het stationsgebied, vaak komt ook de loopafstand benadering niet overeen met de werkelijke loopafstanden. Deze afwijking is te wijten aan de aanwezige asymmetrische fysische en psychologische barrières, en aan het verschillende type gebruikers. Functionele en historische elementen
De stationslocatie wordt hier gezien als het gebied waarbinnen zich functies bevinden, waarvoor bij de locatiekeuze de nabijheid van het station van doorslaggevend belang is geweest; dus die een sterke locatie binding hebben ( of hebben gehad) met de knooppunt- lvervoerfunctie. Deze benadering wordt door Bakker (1994) gehanteerd. Het voordeel van de functionele perspectief is dat het criteria gebruikt, die relatief strikt en belangrijk zijn De topografische benadering
In deze benadering wordt de stationslocatie afgebakend als een deel van de plattegrondkaart van het gebied. Veelal heeft het gebied een rechthoekige vorm. De locatie en de afmeting vastgesteld door de grootste gemene deler van de evaluatie welke elementen al, dan niet meegenomen dienen te worden. Het voordeel is dat zowel gebruikers als functionele criteria worden meegenomen. De grootste beperking van deze benadering is dat de criteria zeer vaag gedefinieerd zijn en derhalve lastig te repliceren zijn. Deze benadering werd door Puccini (1996) gebruikt.
11
Beoordeling van stationslocaties in Amsterda De omtrek op basis van ontwikkelpotentie
De vierde benadering kiest voor de afbakening van de stationsomgeving op basis van de omtrek van een specifiek (her)ontwikkelingsinitiatief zoals gedaan door Bertolini ( 1996b) Deze benadering kent twee voordelen. Ten eerste neemt het perspectief van een specifiek ontwikkelingsplan over en is dus zeer concreet. Ten tweede valt het in het algemeen beter samen met de administratieve begrenzing en de functionele grenzen. De nadelen zijn dat de gebieden vallend onder de invloed van het station maar liggend buiten het plan gebied niet worden meegenomen. Verder is het perspectief van de ontwikkelaar meestal gericht o p een deel. En in het geval dat er geen (her)ontwikkelingsplan bestaat is deze benadering niet toepasbaar. Het nadeel dat al deze benaderingen gemeenschappelijk hebben is dat zij niet voorzien in een flexibele afbakening van het stationsgebied. Dit zou de meest ideale situatie zijn, gedurende het proces van plan vorming voor her ontwikkeling zou de afbakening aangepast kunnen worden als men gaandeweg realiseert, welke issues spelen en als de omstandigheden van het plan veranderen. Gedurende het proces zou van benadering veranderd kunnen worden, waardoor uiteindelijk een combinatie van de toepasbare benaderingen gebruikt gaat worden. Dit resulteert dan in de meest optimale afbakening van een stationsgebied. Bij de beoordeling van een stationslocatie wordt dan eerst de loopafstand benadering gehanteerd en vervolgens wordt die aangepast door de specifieke kenmerken van een locatie( functioneel - historisch) en, indien van toepassing, door het (her)ontwikkelingsproces. Bertolini (1998) komt met de volgende definitie van de plaatsdimensie van een stationslocatie Al1 built a n d open spaces together with activities they host, contained within the perimeter designed b y a 'walkable radius' centred o n the railway station building, as amended t o take account o f case-specific physical-psychological, functional-historica1 a n d development features. Deze definitie doet het meest recht aan de beleving in realiteit van de plaatsdimensie van het station. Het is niet mogelijk om een standaard voor de afbakening van een stationsomgeving t e hanteren, daarvoor zijn omgevingsfactoren ter plaatse te bepalend. Er dient dus per stationslocatie bepaald t e worden waar de grens van het stationsgebied loopt.
2.3. Wet station als knoop Stations kunnen beschouwd worden als een knooppunten in netwerken. Wat houdt dit nu precies in? Hiervoor kunnen we de begrippen knooppunt en netwerk nader beschouwen. In de literatuur wordt een netwerk veelal gedefinieerd als "een samenstelsel van verbindingen tussen verschillende locaties, dat h e t transport van personen, goederen, energie of informatie tussen die locaties mogelijk maakt, dan wel vergemakkelijkt" ( Ritsema van Eck 1993) Hieruit blijkt dat netwerken kunnen worden ingedeeld op het soort transport dat het netwerk faciliteert. Bijvoorbeeld een communicatie-, transport- o f sociaal netwerk. Voor de stationslocatie is als eerste het transport netwerk relevant, een resultante hiervan zijn vanzelfsprekend de socio-economische activiteiten. Ook de betekenis van het station in het communicatie netwerk valt niet weg t e cijferen, een groot deel van het glasvezel netwerk in Nederland
Hoofdstuk II loopt immers evenwijdig aan het spoornetwerk. Hier zal evenwel niet verder op ingegaan worden. De algemeen definitie van een knooppunt luidt: punt van samenkomst; plaats waar enige wegen of spoorwegen samenkomen; punt waar verschillende delen van een constructie, als ijzeren schoren en liggers, elkaar ontmoeten. (Van Dale, 1982) Knooppunten zijn samen met de lijnen of kanalen de basis bestanddelen van een netwerk. Het knooppunt is daar waar de lijnen zijn geknoopt, onderling zijn verbonden en gerelateerd. Bij de stationslocatie staat de kwaliteit knoop voor de verplaatsingsfuncties in de omgeving van het station. Met name de diversiteit, de concentratie en het bereik van de vervoermodaliteiten als mede de ligging nabij een snelweg en de parkeergelegenheid geven de kenmerken van de knoopfunctie van een station weer.
2.4. De actoren o p een s t a t i o n s l o c a t i e De partijen die een rol spelen op de stationslocatie kunnen onderverdeeld worden bij hantering van de twee dimensies van de stationslocatie. Wanneer we de dimensie plaats als uitgangspunt nemen, onderscheiden we de volgende partijen als we uitgaan van het begin van het (her)ontwikkelingsproces. Schematisch weergegeven ziet dit er als volgt uit: Flguur 2.2
Overzicht Actoren bij herontwikkeling van een stationslocatie
Dimensie plaats pioJ
Actie
Overheid lokaal of regionaal Projectontwikkelaar Overheid lokaal Aannemer Projectontwikkelaar Gebruiker Belegger1eigenaar
bestemmingsbeslissing ontwikkelplan verlenen van vergunningen bebouwing aanbieder vastgoed vestigingsbeslissingl gebruik vastgoed onderhoud en exploitatie Dimensie knoop
Actor
Actie
Overheid Overheid Aannemer Overheid Exploitant/concessiehouder Reiziger
reguleren van openbaarvervoer ontwerpen transport infrastructuur bouwen transport infrastructuur exploiteren van transport infrastructuur aanbieden van vervoer keuze en gebruik van vervoer
In het bovenstaande schema neemt de NS de volgende rollen voor haar rekening. In de persoon van NS Vastgoed B.V. is zij de projectontwikkelaar bij veel stationslocaties waar de NS grond in eigendom heeft of ontwikkelingsrechten die verworven zijn door vervoersafspraken. Als eigenaar van 51 % van de aandelen van Vasloc, het beleggingsfonds voor openbaarvervoersknooppunten heeft zij invloed op het onderhoud en de exploitatie van het onroerend goed.
13
Beoordeling van stationslocaties in Amsterdam In de persoon van NS Reizigers N.V. is zij exploitant van de rail infrastructuur. NS reizigers heeft als missie: "Het bieden van concurrerend hoogwaardig collectief personenvervoer: van huis t o t huis, m e t aandacht voor de hele vervoersketen, nationaal en internationaal. De dienstverlening richt zich op de zakelijke en de sociaal-recreatieve markt". ( Nederlandse Spoorwegen 2001) De overheid is een andere belangrijke actor op de stationslocatie, zowel op het gebied van de plaatsdimensie als o p het gebied van de knoopdimensie. De lokale overheid kan de omgeving beïnvloeden doordat zij door de bestemmingsbeslissing kan bepalen welke bestemmingen in de omgeving van het station toegestaan zijn, en ruimtelijke indeling van het gebied. Kortom zij bepaald de functiemix en de morfologisch-artefactiele aspecten van het gebied. Mede ook doordat de overheid ook de uiteindelijke bouwvergunning dient t e verlenen. De nationale overheid heeft invloed middels de bestemmingsaanwijzing voor collectieve verplaatsingsfuncties en het verstrekken van fondsen o p de dimensie knoop. Tevens is zij eigenaar van de infrastructuur en kan zij derhalve bepalen wie er gebruik kunnen maken van deze infrastructuur, middels concessies en tol. Bij t o l is sprake van eenmalig gebruik van een deel van de infrastructuur, vaak is hier sprake van een individueel recht. Bij concessie is er spraken van een recht t o t meermalig gebruik van de infrastructuur. Het gaat dan o m de exploitatie door aanbieders van collectief vervoer. In Nederland is er nog slechts een beperkt aantal van collectief vervoeraanbieders en kan wat rail vervoer betreft NS reizigers als monopolist beschouwd worden. De overheid heeft door haar bestemmingsaanwijzing direct invloed op de ontsluiting van de locatie door andere soorten collectief en individueel vervoer.
5 . Het overheidsbeleid De overheid heeft haar locatie beleid t o t op heden vastgelegd in twee vormen van beleid, t e weten het ABC- locatiebeleid en het pdvlgdv beleid. Het pdvlgdv beleid is voor dit onderzoek niet van belang. Echter in de vijfde nota worden beiden vervangen door een integraal en vereenvoudigd locatie beleid. De bestaande vormen van locatie beleid zijn onder druk komen t e staan waarbij de kritiek op het ABC-beleid zich voornamelijk richtte o p de eenzijdige benadering van de beperking van mobiliteit. De bij het ABC-beleid horende parkeernormen hadden een verlammende werking op stedelijke herontwikkelingsprojecten. Hierdoor is de gewenste vitalisering van de steden achtergebleven. In de vijfde nota wordt derhalve naast mobiliteitsdoelstellingen ook nagestreefd om de stedelijke vitaliteit, de stedelijke kwaliteit en ondergronds parkeren te bevorderen. De netwerkstad neemt in de vijfde nota een belangrijke plaats in; het concept staat voor een stelsel van steden, die alleen gezamenlijk in staat zullen zijn het brede kwalitatieve pakket aan vestigingsplaatsen voor de verschillende functies zoals wonen, werken, winkelen, recreëren etc. aan t e bieden. De ontwikkeling van netwerksteden is een resultante van maatschappelijke en technologische ontwikkelingen. Hoe de ontwikkeling van de netwerk stad gestimuleerd en gestuurd zou kunnen worden door locatie beleid is echter niet duidelijk. Wel is duidelijk dat het net van infrastructuur, waardoor een goede bereikbaarheid gecreëerd wordt, een voorwaarde is voor het goed functioneren van de netwerkstad. Stedelijke uitbreiding ten koste van groene ruimte en leegloop van bewoners en functies uit de stad worden niet wenselijk geacht. Als oplossing worden de intensivering van en diversificatie van stedelijke woonmilieus gepresenteerd. Om de verdere groei van de stad tegen t e gaan zal het contouren beleid worden geïntroduceerd. Dit betekent dat om steden en dorpen rode contouren worden getrokken. Hierbinnen hebben de lokale overheden de vrije hand in het bepalen van de bestemming en de bijbehorende vastgoedinvesteringen. Om de waardevolle natuurgebieden worden groene contouren getrokken. Binnen
Hoofdstuk II deze groene contouren mag geen bebouwing plaatsvinden. Zij dienen als bescherming tegen de verstedelijking. De gebieden tussen de rode en groene contouren zijn balansgebieden. Het trekken van de contouren zou door de regionale overheden moeten gebeuren. Dit is in lijn met de gedachte van de netwerkstad, het gaat om het geheel van steden en dorpen. De provincie wordt de arbiter en afstemmer tussen de verschillende regio's. Het Rijk dient de voorgestelde contouren goed t e keuren. De contouren zijn in principe geldig voor 5 jaar. Het grootste deel van Nederland is in principe balans gebied en hier zouden geen vastgoedontwikkelingen mogen plaatsvinden, deze dienen binnen de rode contouren gerealiseerd te worden. De uitbreidingslocaties bevinden zich dus in de stad. Dit biedt perspectieven voor de stationslocaties. Zij bevinden zich veelal binnen de rode contouren Door het verplaatsen van functies rond de trein voorzieningen en vrachtvervoer per trein komen terreinen rond het station vrij voor herontwikkeling. Verder lijkt het dat de behoefte aan extra woningen, kantoorruimte,winkelruimte en bedrijfsruimte niet binnen de stedelijke contouren kan worden gerealiseerd, in dat geval komen als uitbreidingslocaties, de locaties rondom knopen van infrastructuur als eerste in aanmerking. Met name de knopen waar een OV lijn een auto(snel)weg kruist, Ergo stationslocaties. De vijfde nota heeft het niet gehaald om door de tweede kamer aangenomen t e worden. De verwachting is dat met het nieuwe meer rechts georiënteerde kabinet een ander R.O. beleid zal worden voorgesteld waarbij met name het contour en beleid niet zo strikt gehanteerd zal worden. Wel zal het loslaten van het ABC-beleid doorgevoerd gaan worden. Echter zolang er geen nieuw beleid bekrachtigd is geldt het overgangsbeleid voor parkeren. Het overgangsbeleid houdt in dat de ontwikkelaar een aanvraag indient voor de ontheffing van de parkeernorm zoals geldig volgens het ABC beleid. De overheid heeft een voorkeur voor ondergrondse parkeeroplossingen. De verwachting is dat gemeenten van de lacune zullen profiteren en elkaar zullen beconcurreren.
2.6. Stations typologieën Volgens NS commercie Uit onderzoek ( Baaijens e.a., 1997 en Accent Marketing & Research, 1998) blijkt dat reizigers de tijd die ze doorbrengen in de diverse schakels in de reisketen, verschillend beleven. Er blijken aanzienlijke verschillen t e bestaan tussen de 'echte' reistijd en de 'gevoeltijd'.De gevoelstijd van de treinreis komt het dichtst bij de werkelijke reistijd. De tijd die reizigers doorbrengen in voor- en natransport ervaren ze als twee keer langer dan de werkelijke tijd (1:2). De tijd die reizigers (meestal wachtend) doorbrengen op het station, beleven ze zelfs als drie keer langer dan de werkelijke tijd die ze er doorbrengen (verhouding 1:3!) Op basis van bovenstaande bevindingen heeft NS drie strategieën ontwikkeld. Men wil de klant op basis van de drie strategieën: versnellen, verdichten en veraangenamen een helder, overzichtelijk product bieden en inspelen o p de ontwikkelingen in de vervoersmarkt. Versnellen heeft betrekking op de knoopdimensie van een station terwijl verdichten en veraangenamen betrekking hebben op de plaatsdimensie van het station. Versnellen
Allereerst door het verkorten van de reistijd door de gemiddelde snelheid van vervoermiddelen t e verhogen en de wachttijden t e verkorten. Versnelling in de reis kan worden bereikt door het bereik van de verplaatsingsnetwerken t e vergroten en door de transferkwaliteit te verhogen,
Beoordeling van stationslocaties in Amsterdam
15 Verdichten
Ten tweede kunnen verblijfsactiviteiten als wonen, werken en recreëren dichter enlof in grotere dichtheden bij het station worden gesitueerd. Aan de herkomstzijde enlof aan de bestemmingenzijde kan zo het voor- respectievelijk natransport worden geëlimineerd. Ook de laaggewaardeerde overstaptijd neemt hierdoor af. Veraangenamen
De derde manier om de waardering van de keten t e verbeteren is het verhogen van de tijdswaardering van de laag gewaardeerde onderdelen. Door het wachten en verplaatsen prettig o f nuttig t e maken, neemt de intrinsieke waarde van de verplaatsingsketen toe. Dit wordt bereikt door o p het station en in de trein mogelijkheden aan te bieden voor het ondernemen van hooggewaarde verblijfsactiviteiten en het verhogen van de belevingskwaliteit.
Aangezien de knoopdimensie de core business van de NS representeert vormt de strategie versnellen het uitgangspunt voor de stationstypologie van NS commercie. Zoals eerder genoemd is reistijd het belangrijkste keuzecriterium voor de klant. Daarom moet voor zo veel mogelijk reizigers een zo snel mogelijke treinverbinding worden geboden. Alle reizigers met eenzelfde systeem vervoeren zou het product voor grote groepen onnodig langzaam maken. Daarom biedt NS in haar productvisie voor 201012020 drie netwerken aan met een eigen, herkenbare (trein)formule. Drie belangrijke markten zijn daarin t e onderkennen: de Randstad, het invloedsgebied van de Randstad en de periferie. Elk netwerk krijgt een eigen treinformule. Een treinformule is het geheel van productelementen die de klant tijdens de reis ervaart: snelheid, materieeltype, comfort, service en uitstra-. ling. Het doel van de treinformules is om de klant een helder en betrouwbaar productaanbod t e bieden, waarmee NS haar klanten kan vertellen wat zij wel en niet kunnen verwachten. Met de drie treinformules wordt bereikt dat de netwerken herkenbaar zijn voor de klant en dat het geboden kwaliteitsniveau goed aansluit o p de klantwensen
Figuur 2.3 Een gedifferentieerd drietreinen systeem
Bron: Van Hagen
Drie schaalniveaus, drie treinformules HSTIIC Intercity Sprinter
I j
IStadslstreek gewestelijk
1 '
f
I
Hoofdstuk li Stationstypen
De bereikbaarheid van de stations onderling over het spoor met verschillende treinsoorten wordt ook wel de macrobereikbaarheid genoemd. Naast de macrobereikbaarheid staat de microbereikbaarheid, het invloedsgebied van het station in haar directe omgeving. Elk station heeft in haar directe omgeving een bepaald invloedsgebied van waaruit mensen naar het station reizen en omgekeerd. Binnen de drie netwerken hebben stations verschillende functies die door verschillen in bereikbaarheid t o t enkele typen zijn te herleiden. Om een onderscheid te kunnen maken in de verschillende typen stations heeft NS gezocht naar een typologie, waarin het verbindend vermogen van het station wordt uitgedrukt in macro- en microbereikbaarheid. Daarom is gekozen voor een indeling die enerzijds uitgaat van de status van stationsbediening (HST, IC, sprinter) en anderzijds van de locatie van het station ten opzichte van het stedelijk centrum. Uit de combinatie van plaats en bedieningsstatus zijn zes typen stations herleid die in onderstaand schema zijn gevisualiseerd. Figuur 2.4.
Micro- en macrobereikbaarheid: zes stationstypen
Bron. Van &geri
Figuur 2.5
De zes stationstypen omschreven
Bron: Van Hagen
Stationstypen 1 . Zeer groot station in centrum grote stad Utrecht CS, Amsterdam CS Den Haag CS, Rotterdani CS
2. Groot station in centrum middelgrote stad Arnhem, Bredd, Groningen, Den Bosrh, Zwolle
3. Voorstadstation met knoopfunctie R'dam Alexander, Amstel, Den Bosch, Zwolle
4. Station bij centrum kleine stadldorp *
Madrs5en Purnierend, Rhenen, BuxtF! Vught
5 . Voorstadstation met vertrekfunctie Schothorst, Muiderpaort, Prlnsenbeek De Vink, Delft Zuid
6. Station in buitengebied bij kleine stadldorp Ahcoudc, Bellen Breukelen, Lag? Zwaluwe Putten
17
Beoordeling van stationslocaties in Amsterdam Ontwikkeling van stations Het karakter van een station wordt bepaald door de ligging in de ruimtelijke omgeving (centraal, aan de stadsrand of buiten de stad) en het schaalniveau van de bediening (HSTIIC, Intercity of Sprinter). De ontwikkelingsrichting van een station wordt vervolgens bepaald door de mate van locale en nationale bereikbaarheid zowel met het openbaar vervoer als met de auto. Door het accent te leggen op de openbaar vervoerbereikbaarheid, de autobereikbaarheid o f o p beiden, kunnen drie ontwikkelingsrichtingen van stations worden aangegeven: 1. intensiveringlocaties (accent op vastgoedontwikkeling), 2. P+R-locaties (accent op parkeren) en 3. ontwikkellocaties (accent op parkeren én vastgoedontwikkeling). Intensiveringlocaties zijn stations in het centrum van het stedelijk gebied waar vastgoedontwikkeling bepalend is en autobereikbaarheid een afgeleide is van de bestemmingsfunctie. Intensiveringlocaties mijn vooral de stationstypen 1 en 2. P+R-stations zijn kleinere en per auto goed bereikbare Sprinterstations met voldoende goede parkeervoorzieningen, dit zijn de stationstypen 4, 5 en 6. Ontwikkellocaties zijn goed bereikbare stations aan de stadsrand met gelegenheid voor nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen én parkeervoorzieningen, dit zijn de type 3 stations. Het zijn met name de type 3 stations die de laatste jaren een bijzondere ontwikkeling doormaken. Deze stationstypen vertonen de laatste jaren een sterke groei en zullen gezien hun ligging en functie een grote rol gaan spelen in de realisatie van de stedelijke netwerken uit de vijfde nota voor de Ruimtelijke Ordening. Deze stations liggen veelal als voorstadstations bij de grote steden in de Deltametropool en liggen goed ingebed in het onderliggende openbaar vervoersysteem van rail. Via de type 3 stations wordt de groeiende mobiliteit van de stedelijke netwerken gekanaliseerd. De ligging aan de randen van de steden en de daardoor aanwezige nabijheid van het snelwegennet, maakt dat deze locaties tevens profiteren van een dubbele bereikbaarheid o p hoog niveau. Het zou de ideale plek voor transferia kunnen zijn. Voldoende vervoersmassa en ruimte ter plekke completeren de vestigingsplaatsfactoren voor stedelijke activiteiten. Deze zorgen er immers voor dat deze goed bereikbare plekken een kristallisatiefunctie voor tal van functies kunnen gaan vervullen.
Indeling in stations typen volgens Vasloc NS vastgoed is sinds de juridische verzelfstandiging van de Nederlandse Spoorwegen in 1995, de zelfstandige vastgoed exploitant van de NS groep. NS Vastgoed richt zich actief o p het ontwikkelen van stationslocaties. Op belangrijke vervoersknooppunten, waar NS Vastgoed grond bezit, vervult zij indien mogelijk de rol van projectontwikkelaar en belegger, om zo blijvend invloed te kunnen uitoefenen op de kwaliteit van de stationsomgeving. De (her)ontwikl<eling van stationsomgevingen vraagt echter om bijzonder hoge investeringen. Aangezien vastgoed niet de core business van het NS concern is, heeft NS Vastgoed in 1999 het besluit genomen om een deel van haar beleggingen onder t e brengen in een beleggingsmaatschappij waarin ook institutionele beleggers kunnen participeren: het Vastgoedfonds Stationslocaties. Dit vastgoedfonds is in tegenstelling t o t bestaande fondsen een locatiegericht fonds in plaats van een sectorgericht fonds. De hoofddoelstelling is om t e beleggen in vastgoedobjecten op als beleggingslocatie aangewezen openbaar vervoersknooppunten, met als
Hoofdstuk II resultaat het behalen van een marktconform direct rendement en een indirect rendement, dat op termijn wordt verzilverd. Dit alles met behoud van een aanvaardbaar risicoprofiel. Het totale management van het fonds wordt gevoerd door Vasloc beheer B.V. de beherende vennoot van het fonds, zij behartigt de belangen van alle aandeelhouders. Zij is derhalve verantwoordelijk voor het voorstel t o t aankoop van objecten en het te voeren locatiemanagement. Ten einde het beleggingsbeleid vaststellen heeft men de stationslocaties in gedeeld naar 4 typen ieder met een verschillend risicoprofiel. De risico's worden o.a. bepaald door de keuzen van de locatie, het object, de functionele samenstelling van het object in relatie t o t de onmiddellijke omgeving, en de timing van de aanschaf. De vier locatieprofielen mijn: het Metropolitaan centrum, de stadspoort, het regionaal centrum, en het lokaal centrum. Hieronder zijn de locatieprofielen met hun kenmerken weergegeven. Tabel 2.1
Locatie profielen met kenmerken
Bron. Langeveld 2000
Aangezien we het in dit onderzoek over de stationslocaties in Amsterdam hebben, zijn de locatieprofielen regionaal centrum en lokaal centrum niet relevant. De locatieprofiele Metropolitaan centrum en stadspoort zijn van toepassing op de Amsterdamse stationlocaties vandaar dat wij deze begrippen zoals door Vasloc gehanteerd nader zullen toelichten. Het Metropolitaan centrum
Dit profiel betreft de grootste stations van de Randstad. Zij krijgen een HST-stop of worden door een shuttle met het HST netwerk verbonden, en zijn aangewezen als Nieuwe Generatie Sleutelprojecten. Op deze locaties is sprake van een vernieuwing van het station en een ingrijpende stedelijke herstructurering van de omgeving. Het zijn toplocaties voor kantoren, winkels en parkeervoorzieningen. Dit is te verklaren door de centrale ligging in hun stedelijke agglomeratie, de reeds bestaande kritische massa kantoren en andere functies en de uitstekende bereikbaarheid. De HST-stop verbindt de locaties met andere Metropolitane centra in een netwerk op europees niveau. De verwachting van Vasloc is dat kantoren in het topsegment, winkels, en duurdere appartementen onderdeel van de functiemix van het te ontwikkelen volume in het plangebied zullen gaan uitmaken. Dit lijkt nog de vraag aangezien de meeste beoogde HSL stations op een locatie liggen die qua autobereikbaarheid niet optimaal zijn. Ook dienen de parkeernormen dan aan de wens van de kantoorgebruiker aangepast dienen te worden.
19
Beoordeling van stationslocaties in Amsterdam Stadspoort
De stadspoortlocatie ligt buiten of aan de rand van de stad. Locaties die aan de stadsrand liggen, functioneren binnen de stad vaak als een deelcentrum. Een goede autobereikbaarheid en de geografische ligging maakt deze locaties bijzonder geschikt voor grootschaligere kantoor- en lof detailhandelsfuncties in het midden- en topsegment. Wanneer een locatie een deelcentrum is voor een bepaalde functie, dan zal deze functie een dominante positie in het gebied innemen. De ontwikkeling van de stadspoortlocaties kan ondersteunend werken ten aanzien van meer centraal gelegen vervoersknooppunten. Hierbij valt te denken aan combinaties van front- en backoffices. De ontwikkelingen van locaties buiten de stad is afhankelijk van het beleid van de overheid ten aan zien van perifere vastgoedontwikkelingen rond transferia. Vergelijk van beide stationstypologieën. Stationstype 1 van NS komt overeen met het Metropolitaan centrum zoals geformuleerd door Vasloc. Echter volgens het NS concern valt dit type stations wat betreft de ontwikkelingsrichting , die wordt bepaald door de mate van locale en nationale bereikbaarheid zowel met openbaar vervoer als met de auto, onder de intensivering locatie. In deze gebieden is de vastgoedontwikkeling bepalend, en is de autobereikbaarheid een afgeleide van de bestemmingsfunctie. Dit laat een afwijking zien van de optiek van Vasloc. Daar gaat men er immers vanuit dat ook de parkeerfunctie een belangrijke plaats op deze locaties inneemt. Station type 2 van de NS wordt bij Vasloc het regionaal centrum genoemd. Stationtype 3 valt bij Vasloc onder de Stadspoort. Bij Vasloc wordt echter het belang van dit type locatie minder onderkend dan bij het NS concern. Wanneer we de gewenste ruimtelijke ontwikkeling in de vijfde nota bekijken en tevens de voor keuren van de kantoorgebruiker hiermee vergelijken kan gesteld worden dat het type 3 de locatie is met de hoogste potentie als ontwikkelingslocatie voor met name de kantoorfunctie. Bij de NS wordt dit type dan ook beschouwd als een ontwikkellocatie waarbij zowel mogelijkheden voor ruimtelijke ontwikkelingen en parkeervoorzieningen zijn. Stationtype 4 valt onder het locatieprofiel lokaal centrum bij Vasloc. Station type 5 wordt door Vasloc buiten beschouwing gelaten, evenals het type 6. Deze stations bieden op de middellange termijn niet voldoende mogelijkheid voor commerciële vastgoed ontwikkelingen, behalve wanneer zij door de provincie als uitbreidingsgebieden worden aangewezen omdat zij gunstig gelegen zijn ten opzichte van het auto(sne1)wegennet en het openbaar vervoernet.
Hoofdstuk III
Hoofdstuk 111
Kantorenmarkt in Amsterdam 3.1. Inleiding In dit hoofdstuk wordt de Amsterdamse kantorenmarkt behandeld. Op deze wijze wordt de context van de Amsterdamse stationslocaties geschetst. Het concurrerend aanbod en de opname en de toekomst verwachtingen. De kantorenmarkt heeft een omslag gemaakt van een aanbiedermarkt naar een vragermarkt. De oorzaak hiervan is te vinden in de vertraging in de economische groei sinds het laatste kwartaal vorig jaar en de recordproductie van nieuwe kantoren. In januari 2000 bedroeg de leegstand 2 % van de voorraad, echter in 2000 werd de voorraad met 6 'li% uitgebreid en 2001 met 4%. Een groot deel hiervan werd opgenomen mede door de inhaalvraag. Echter inmiddels is de leegstand opgelopen tot 7% van de voorraad. En er is nog 701.000 m2kantoorruimte in aanbouw.
3.2. Kantorenmarkt in Amsterdam algemeen De Amsterdamse kantorenvoorraad per 1 januari 2002 bedraagt 5,6 miljoen m2VVO (alle hierna gehanteerde oppervlakte betreft m2 VVO)en inclusief de randgemeente 6,7 miljoen m2. Op dit moment is ca 701.000 m2 in aanbouw dat betekent een uitbreiding van de voorraad met 12 '12 %. De verwachting is dat daarvan 2 13 in 2002 zal worden opgeleverd. Voor de in aanbouw zijnde kantoorruimte i s slechts voor 50% de toekomstige gebruiker bekend. Er wordt dus volop op risico gebouwd. In 2001 is er een record aantal m2kantoorruimte in gebruik genomen 10 l 1 2 % van de voor' 2 %. Deze groei is raad, dit heeft per saldo geleid tot een groei in kantoorgebruik van 2 1 met name te danken aan de uitbreiding van kantoor activiteiten bij de advocatuur en de financiële sector. Het kantoorgebruik bij de ICT sector was ook fors toegenomen maar is inmiddels ook weer fors afgenomen door diverse bedrijfsbeëindigingen. Het gevolg is dat een deel van de verhuurde ruimte weer ter (0nder)verhuur wordt aangeboden. Het aanbod in Amsterdam per 1 januari 2002 bedroeg 493.600 m2,met de agglomeratie erbij komt het aanbod per 1 januari 2002 op 765.500 m2. Dit betekent 11,4 % van de voorraad. De onverhuurde leegstand bedroeg 297.000 m2 in Amsterdam, dit is 5,2 procent van de voorraad. In de agglomeratie bedraagt de onverhuurde leegstand 5,2 % van de voorraad ofwel 348.000 m'
21
Beoordeling van stationslocaties in Amsterd ~ u 3.1 r
bron: DRO
Grafiek percentage leegstand naar gebied,
percentaqe leeqstand Binnenstad West oort ~uB~uid ,t/Watergraafsrneer Tuinsteden West Zuideramstel Zuidoost Overig Amsterdam Diemen Amstelveen Ouder-Amstel
frictieleegstand
o
2 onverhuurd
4
5
8
t
10
voorverhuurd
In 2001 hebben 148 transacties plaats gehad met een oppervlakte van tenminste 500 m2, dit betekent een afname van 126 ten opzichte van vorig jaar ofwel 46 %. In 2001 is in groot Amsterdam 459.300 m2opgenomen, waarvan 295.200 m2is opgenomen in Amsterdam. De opname naar omvang gemeten, daalde met slecht 23 % ten opzichte van 2000. Er zijn dus meer grootschalige transacties afgesloten. De verhouding tussen aanbod en opname in 2001 bedroeg 86% dit betekent dat het aanbod met 73.500 m* is toegenomen. Het jaar daarvoor bedroeg dit nog 175%. Het is duidelijk dat het jaar 2001 een keerpunt in de kantorenmarkt markeert. ( bron Sprekende cijfers, kantorenmarkt 2002 Dynamis Vastgoed consultants). De economische vooruitzichten zijn niet gunstig. De verwachting is ook dat de groei van kantoor gebruik de komende jaren zal afnemen. Dit betekent dat de 224.000 mLkantoorruimte die in 2002 opgeleverd wordt waarvoor geen huurders bekend zijn vermeerderd met 130.000 m2met dezelfde status die in 2003 opgeleverd wordt voor een verdere substantiele toename van het aanbod zullen zorgen. Deze uitbreiding van de voorraad is meer dan de groei in kantoorgebruik van de afgelopen twee jaar samen. De groei in kantoorgebruik van de laatste jaren was het gevolg van de uitbreiding van kantooractiviteiten bij advocaten, bij de financiële sector en de ICT sector. Deze laatste sector beïnvloedt inmiddels de groei van kantoorruimte door diverse bedrijfsbeëindigingen negatief.
22
Hoofdstuk III Grafiek groeitempo kantoorgebruik in Amsterdam en voorziene oplevering nieuwbouw.
Figuur 3.2
Bron: DRO
percentage groei 9-
"
1996
1997
1998
oplevering nieuwbouw
1999
2000
2001
[Z0021
groei kantoorgebruik
De huurprijzen zijn in 2001 nog licht gestegen met ca 2% tot gemiddeld EUR 205 per m2. Echter de prijsverschillen tussen de diverse deelgebieden zijn afgevlakt, zo liep de in Oud Zuid de gemiddelde huurprijs met 17 % terug terwijl in de binnenstad, Zuidoost, en Westpoort prijsstijgingen van respectievelijk 8, 9 en 11 % werden gerealiseerd ( bron De Amsterdamse kantoren markt in 2001 DRO) De verwachting van de Dynamis groep is dat door de groei van het aanbod de huurprijzen in alle stadsdelen zullen dalen met uitzondering van het gebied rond het Amstelstation. De ontwikkelingen rond het treinknooppunt zullen een gunstige invloed op de huurprijs hebben. (bron Dynamis).
Planvoorraad De planvoorraad ofwel ontwikkelingscapaciteit bedroeg per 1 januari 2002 voor totaal Amsterdam 4.077.000 m2bvo. Op dat moment was er in heel Amsterdam 700.300 m' in aanbouw ( bron een overzicht van de voorraad kantoor-, bedrijfs- en haventerreinen per Ijanuari 2002 van het gemeentelijk havenbedrijf, gemeentelijk grondbedrijf, economische zaken en dienst ruimtelijke ordening van Amsterdam).Van de planvoorraad bevindt 1.082.700 m2zich in Amsterdam West, 1.165.000 m2in Zuid, 712.000 m2in Noord, 351.500 m' in Oost, 351.300 m' in het Centrum en 331.500 m2in Zuidoost.
3.3. Kantorenmarkt op stationslocaties in Amsterdam algemeen De gegevens over de opname en het aanbod op stationslocaties in Amsterdam komen van DTZ Zadelhoff Research. Zij beschouwen als stationslocaties de kantoren in de directe omgeving van het Centraal Station en het Amstel Station. De overige stations worden gedefinieerd als station/snelweg locaties. Wanneer we beide onderstaande grafieken vergelijken valt het op dat de opname van de kantoorruimte op de stationslocaties en station1 snelweg locaties gelijke tred houden. Dit duidt erop dat als er aanbod is op dit type locatie, het ook door de markt opgenomen wordt.
23
Beoordeling van stationslocaties in Amsterdam In de jaren '97 en '98 overstijgt de opname zelfs het aanbod. Dit kan verklaard worden door het feit dat transacties die gerealiseerd zijn voor nog te bouwen objecten toch geregistreerd worden in het jaar waarin de transactie gesloten is en niet in het jaar wanneer de kantoorruimte daadwerkelijk in gebruik genomen wordt. Echter hieruit blijkt eens te meer de vraag naar kantoorruimte op stations -en stations/snelweglocaties.
Figuur 3.3 Aanbod van kantoorruimte op de vrije markt naar locatietype in de regio Amsterdam
Bron: DTZZadelhoff Research
O ctationlsnelweg snelweg
figuur 3.4 Opname van kantoorruimte op de vrije markt naar locatietype in de regio Amsterdam
Bron: DTZZadelhoff Research
100% 90% 80%
n
70%
O overig
60%
station/snelweg
snelweg
50%
O station
40% 30% 20% 10% 0%
. 1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
Hoofdstuk III De huurprijsontwikkeling van kantoorruimte op stationslocaties heeft evenals alle kantoorruimte in de randstad en met name in Amsterdam een zeer positieve ontwikkeling doorgemaakt. Dit blijkt uit onderstaande grafieken. Bij de stationslocaties wordt een onderscheid gemaakt tussen het Amstel Station en De Omval. De kwaliteit van de locatie de Omval is significant beter dan de locatie aan het Prins Bernardplein, ook het kwaliteitsverschil tussen de gebouwen sluit hierbij aan. Bron: DTZZadelhoff Research
Figuur 3.5 Huurprijzen van eersteklas kantoorruimte op stat~onslocat~es in Amsterdam
Sloterdijkfíeleport
ZuidMC
Amstelstation
r~r*-rowDeOmval
Zuidoost
50
4 1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
Bron DTZ Zadeihoff Research
Ten einde het verschil met de overige kantorenlocaties in Amsterdam te verduidelijken, zijn de geïndexeerde huurprijzen vanaf 1992 voor eersteklas kantoorruimte op diverse locaties in Amsterdam met elkaar vergeleken. Het Amstel Station laat een significant verschil in huurprijs ontwikkeling zien. Dit is te verklaren doordat een zeer representatief kantoorgebouw in dit gebied is gerealiseerd "De Rembrandt toren". Dit was het eerste gebouw op de kantoren-woon locatie ' de Omval'. Het was het begin van de upgrading van de stationsomving aldaar en dit heeft duidelijk effect op de huurprijzen in dit gebied gehad. Verder valt het op dat de huurprijzen bij Sloterdijk zich niet positiever hebben ontwikkeld dan de huurprijzen in geheel Amsterdam West. De huurprijzen bij Zuid/ W T C blijven zelfs achter bij de huurprijsontwikkeling in Buitenveldert en Zuid/ Concertgebouwbuurt. In de concertgebouwbuurt bestaat een zeer groot deel van de kantoorvoorraad uit kantoorvilla's, die sterker in prijs gestegen zijn dan de grootschalige kantoorgebouwen aan de Zuidas.
25
Beoordeling van stationslocaties in Amsterdam Figuur 3.6 geïndexeerde huurprgzen van eersteklas kantoorruimte in Amsterdam
Bron: DTZZadelhoff Amsterdam
Index 1992 = 100
300 , -
-
Centrum
250 Sloterdljk West ZuidlConcertgeb. ZuidiWTC Euitenveldert Amstelstation Zuidoost
Zoals al eerder vermeld lijkt er meer vraag te zijn naar kantoorruimte op stationslocaties dan er aanbod is. Toch is er nog een behoorlijke ontwikkelcapaciteit in de omgeving van de stations. Wanneer we als eerste de directe omgeving van het Centraal Station bekijken, dan is er op dit moment ca 40.000 m2 kantoorruimte in aanbouw aan de Oostelijke Handelskade verderop langs de kade is nog 46.000 m* in voorbereiding dit ligt echter buiten de straal van het stationsgebied. Op het Oosterdokseiland, dat pal naast het station ligt zal binnen 5 jaar 75.000 m2in ontwikkeling worden genomen, tevens is hier nog plaats voor andere voorzieningen zoals de bibliotheek en het conservatorium. De ontwikkeling van de rest van het gebied rondom het Centraal Station wordt opgehouden door de NoordIZuidlijn. In de directe omgeving van station Sloterdijk i s ca 152.000 m2in aanbouw. Er is hier nog een planvoorraad van ca 200.000 m2die binnen 5 jaar te ontwikkelen is. Volgens het Stedenbouwkundig Programma van Eisen voor het gebied rond het Amstelstation is hier nog ruimte voor 60.000 m2kantoor, winkelvoorzieningen en een hotel. Hiervoor dient echter wel eerst de openbare ruimte en de verbinding tussen de tramhalte en het station aangepast te worden, en nog enige gebouwen gesloopt te worden. Bij station Zuid1WTC is 80.000 m* ( Mahler 4) in aanbouw genomen voor 20.00 m2zijn gebruikers bekend. Het Atrium gebouw kan nog met 20.000 m2worden uitgebreid en de plannen voor de Gershwin kavel ( 10.000 m' kantoorruimte, 10.000 m2voorzieningen) zijn goedgekeurd. In Zuidoost bij station Bijlmer is 42.000 m2 in aanbouw genomen van een kavel waar, in totaal 110.000 m2kantoorruimte gerealiseerd kan worden. Verder is er nog plaats voor 23.000 m2kantoorruimte aan de Bijlmerdreef. Bij het metrostation Holendrecht kan maximaal 115.000 m2gebouwd worden, de eerste fase van 33.000 m2wordt afgenomen door de ABN Amro bank, en zal binnen 5 jaar opgeleverd worden.
Hoofdstuk III
3.4. Toekomstverwachtingen De Nederlandse productie is in het eerste kwartaal van 2002 volgens het CBS niet gestegen, terwijl er toch een groei voorspeld was van 1% in het eerste halfjaar en 2% in het tweede half jaar. De voorspelde groei in 2002 is dus alleen mogelijk als er een snelle ommezwaai in de conjunctuur zal plaats vinden. Daar zijn nog weinig feitelijke tekenen van, toch wordt dit wel verwacht aangezien de meeste indicatoren hierop wijzen De verwachting is dat reeds in 2003 de regio Amsterdam weer het niveau van het langjarig groeigemiddelde zal bereiken. Echter de jaren van hoogtij, 1996-2000 met een reële omzet groei van 5% lijken ver achter ons. De werkgelegenheid zal in 2002 en 2003 met 0,9% toenemen. ( Rapport Amsterdamse Economische verkenningen voorjaar 2002). De regionale economische groei wordt voor grosso modo een derde gerealiseerd door groothandel en transport, voor een derde door de financiele en zakelijke dienstverlening en voor een derde door alle overige sectoren tezamen. De onderdelen hieruit, die de ICTsector vormen, dragen samen in 2002 en 2003 ongeveer 10% bij. Eind van de jaren ' 90 was dat nog het dubbele. De sterke sectoren in Amsterdam zijn derhalve de financiële en zakelijke dienstverlening en de groothandel. De gemeente Amsterdam heeft in haar rapport Programma Ruimtelijke Investeringen Regio Amsterdam drie scenario's voor de groei van de vraag naar kantoorruimte als gevolg van de groei van de werkgelegenheid beschreven. Men gaat er hier vanuit dat het ruimtegebruik per werknemer zich net als de afgelopen jaren blijft stabiliseren op 28 m' bvo per werknemer. In het ongunstige scenario zal de gemiddelde nieuwbouwvraag van kantoorruimte in Amsterdam 80.000 m2per jaar bedragen. In het tweede scenario waar een vraag conform de historische ontwikkeling wordt vastgesteld bedraagt dit gemiddelde 125.000 m* bvo, terwijl dit in het optimistische scenario 150.000 m2per jaar bedraagt. Van deze vraag heeft in het behoedzame scenario 30.000 m2betrekking op nieuwbouwvraag in het topsegment, in het gunstige scenario bedraagt dit 50.000 m2.Het topsegment bevindt zich op de locaties Zuidas, Amstel en Schiphol. Als we deze vraagscenario's vergelijken met het aantal m2kantoorruimte dat in aanbouw, in voorbereiding is en de overige in kaart gebrachte nieuwbouwcapaciteit, dan blijkt bij een voortzetting van de historische ontwikkeling (conform de verwachtingen) dat de ruimte die in aanbouw is genoeg is voor de vraag voor de komende 5 jaar, met de initiatieven erbij is er genoeg voor meer dan 14 jaar. Het feit dat de projecten, die in aanbouw zijn voldoende ruimte biedt om aan de vraag in de komende 5 jaar te voldoen, komt overeen met het golfpatroon op de kantorenmarkt in Amsterdam met perioden van 6 jaar beperkte nieuwbouwproductie gevolgd door perioden van 6 jaar hoge productie. We moeten ook niet vergeten dat door de krapte op de kantorenmarkt, bedrijven in 1999 en 2000 vaak niet voor meest passende huisvesting hebben kunnen kiezen. Hierdoor zouden in 2004 en 2005 na de gebruikelijke huurtermijn van 5 jaar een verplaatsing van bedrijven naar nieuwe passende huisvesting kunnen plaatsvinden. Het is moeilijk in te schatten hoe groot het effect hiervan zal zijn. Gezien het bovenstaande is de verwachting dat de golfbeweging zich in de toekomst zal continueren. De markt zal dan waarschijnlijk in 2004-2005 gaan herstellen, waarbij een piek in opname in 2007-2008 niet ondenkbaar is.
27
Beoordeling van stationslocaties in Amsterdam
Hoofdstuk /V
Kantoorgebruiker
4.1. Inleiding Waarom zou de stationsomgeving een interessante vestigingsplaats voor kantoorgebruikers zijn? Om een antwoord op deze vraag te kunnen geven dient eerst inzicht verkregen te worden in de locatiekenmerken, die voor de kantoorgebruiker van belang zijn bij de vestigingsplaatskeuze. In de eerste paragraaf zal daarom ingegaan worden op de push en de pullfactoren en vervolgens zullen de uitkomsten van de recente onderzoeken naar de huisvestingswensen en het daadwerkelijke verhuisgedrag van kantoren zoals gedaan door Inbo (Kantoorgebruikers in beweging, 2001), Twijnstra Gudde ( Het nationale kantorenmarkt onderzoek, 2001)en de NVB (Kantoorgebruikers in profiel). Vervolgens zal het verschil in wensen naar het gebruik van het kantoor worden toegelicht. Om uiteindelijk tot typologieën van kantoorgebruikers met bepaalde gemeenschappelijke voorkeuren te komen.
4.2. Preferenties van de kantoorgebruiker
Push en Pull Factoren Alvorens de locatie wensen en eisen van de kantoorgebruiker nader toe te lichten, wil ik eerst ingaan op de verhuismotieven. Deze kunnen onderscheiden worden in de reden om te verhuizen -de zogenoemde pushfactoren- en de reden om juist voor deze locatie en dit pand te kiezen de zogenoemde pullfactoren. De belangrijkste pushfactor en hangen vooral samen met functionele redenen, waarbij de groei van de organisatie als hoofdreden geldt. In het Inbo onderzoek onder in 1999 verhuisde kantoorgebruikers geeft 68% aan dat dit de reden voor verhuizing was. Dit wordt onderschreven door de uitkomst van het onderzoek door NVB waar 53 % van de kantoorgebruikers in de Randstad dit als motief voor verhuizing gaven en 56 % van de kantoorgebruikers buiten de Randstad. Ook bij het onderzoek van Twijnstra wordt door de respondenten aangegeven dat de groei van het aantal medewerkers de belangrijkste verhuisreden is. Locatiekenmerken blijken significant onbelangrijker te zijn slechts 18 % van de ondervraagden door Inbo geeft locatiekenmerken als verhuisreden aan waarvan 7 % de slechte autobereikbaarheid noemt en slechts 4% de slechte parkeergelegenheid, bij de NVB zijn slechte bereikbaarheid en onvoldoende parkeergelegenheid samen genomen en heeft 8% van zowel de binnen als buiten de randstad gehuisveste bedrijven aangeven dat dit een verhuismotief is. Locatiekenmerken krijgen qua belangrijkheid als verhuismotief ongeveer de helft van de score van het functionele kenmerk organisatiegroei.
Hoofdstuk IV We kunnen dus concluderen dat de pushfactoren ofwel de reden voor verhuizing voornamelijk op gebouwniveau liggen. Onderstaand wordt in een grafiek de push-en de pullfactoren weergegeven: F;gLJllr 4 1
Push- en pull factoren blj verhu~z~ng van kantoorhoudende bedrijven
Bron inbo
bedriff locatir
push-factoren gebouw financirel overig
bedrijf
pull-factoren
locatie gebouw financieel overig
Bij de score van de pushfactoren in de grafiek moet een kanttekening gemaakt worden bij de verschuiving van de bedrijfskenmerken, die in belang zijn toegenomen en de locatiefactoren die in belang zijn afgenomen. Dit verschijnsel kan verklaard worden door schaarste in de kantorenmarkt. Dit heeft er blijkbaar toe geleid dat geschikt kwantitatief aanbod relatief in belang toe neemt en de locatie- en gebouwgerelateerde factoren afnemen. (Inbo) Gezien de omslag in de markt waarbij er weer voldoende aanbod voorhanden is zullen eerder de cijfers uit 1998 de huidige invloed van de pushfactoren weergeven. De locatiefactor bereikbaarheid speelt als pushfactor geen belangrijke rol echter zij wordt nog steeds als de belangrijkste pullfactor genoemd door ca 48% in het Inbo rapport en door respectievelijk 47% van de randstad bedrijven en 50% van de buitenrandstad bedrijven in het NVB onderzoek. Bij Twijnstra Gudde geeft 77 % aan dat autobereikbaarheid een belangrijk keuzecriterium is, dit wordt nog overschreden door het criterium voldoende parkeergelegenheid voor medewerkers1bezoekers met 82,8%. Dit verschil met de uitkomsten van de onderzoeken van Inbo en NVB zou verklaard kunnen worden doordat de ondervraagden er bij de factor autobereikbaarheid vanuit gaan dat parkeergelegenheid in deze factor besloten ligt. Dat autobereikbaarheid en parkeergelegenheid de belangrijkste pullfactoren zijn, is logisch als men naar de ontwikkeling van de vervoerswijze in het woon-werk verkeer kijkt.
29
Beoordeling van stationslocaties i n Amsterdam
?guur 4.2
Figuur vervoerswijze woon-werkverkeer
Bron: Twdnstra Gudde
Ondanks alle goede voornemens van de kantoorgebruiker blijkt het autogebruik in de periode 1999-2001 te zijn toegenomen. Ook het bezoekersverkeer kent een hoog aandeel van autogebruik te weten 82%(Twijnstra Gudde, 2001)
4.3. Waardering van de diverse locatie typen Aangezien de locatiefactoren, de belangrijkste factoren zijn bij de beoordeling van de stationslocaties, wil ik dieper ingaan op de waardering van de diverse locatiekenmerken door de kantoorgebruiker. Een indeling van kantoorvestigingsmilieus, die veel gebruikt wordt, i s gemaakt op basis van het bereikbaarheidsprofiel zoals gehanteerd in de 4e nota. Het bereikbaarheidsprofiel van een locatie geeft een beschrijving van de mate van de bereikbaarheid van een locatie met verschillende vervoerswijzen. Dit wordt in de ideaal situatie getoetst aan het mobiliteitsprofiel van een onderneming. In de praktijk blijkt deze ideaal situatie zeer weinig voor te komen. Hieronder wordt de ideale match weergegeven. Tabel 4.1 Bereikbaarheid- en rnobiliteitsprofiel van A-, B- en C-locaties volgens VINEX
Bron: Peek 1998
mobiliteitsprofiel arbeidsintensieve enlof bezoekersintensieve bedrijven en voorzieningen met lage of niatige auto-afhankelijkheid -
C
ligging bij knooppunt vdn openbaarvervoerlijnen op stedelijk o i stadsgewestelijk niveau en dar1 stedelijke hoofdweg of in de nabijheid van afslag autosnelweg optimaal onsloten over de weg door directe nabijheid afslag van
bedrijven en voorzieningen niet een matige arbeids- enlof bezoekersintensiteit en een matige auto-dfhankelijkheid
3O
Hoofdstuk IV Tabel 4.2 Locatieprofiel recent verhuisde kantoren, oude en nieuwe locatie, in %
I
I
Nieuwe locatie
A
B
C
18 4 41
15 26
Bron: Inbo
Totaal oude locatie
Oude locatie A B
5 4
Totaal nieuwe locatie
33
4
L7 ?S 1 O0
Wanneer we in tabel 4.2.de herkomst en vervolgens de nieuwe vestingplaats op basis van de bereikbaarheidsclassificatie bekijken dan valt op, dat met name de B-locatie populair is, en dat de A-locatie achterblijft. 50% van de verhuisde bedrijven was gevestigd op een A-locatie en na verhuizing is dat nog 33 %. Echter van de bedrijven die niet naar een Alocatie maar een B-locatie verhuizen blijkt voor 15% dit wel een optie geweest te zijn. Hiermee komt het totaal percentage van de gegadigden voor een A-locatie c.q. een stationslocatie op 39% gelijk aan het percentage in het onderzoek van 1998. Er blijkt een stabiliserende doelgroep voor stationslocaties te zijn, echter de verhuisbewegingen naar een dergelijke locatie blijven achter. Dit zou verklaard kunnen worden door een tekort aan geschikt aanbod. Het aanbod op de centrumlocaties blijft achter doordat hier vaak sprake is van een gecompliceerde situatie met vele actoren en belanghebbenden, waardoor de ontwikkelingstijd voor deze locatie een zeer lange termijn bestrijkt.
Buiten de bereikbaarheid speelt de parkeersituatie op A-, B-, en C -1ocaties een belangrijke rol in de keuze voor de locatie, dit valt af te leiden uit het feit dat de parkeergelegenheid de belangrijkste pull factor is. Welke hoeveelheid parkeergelegenheid wordt door de kantoorgebruikers als ideaal ervaren. Het blijkt dat de kantoorgebruiker het liefst 1 parkeerplaats per werknemer zou willen hebben ofwel ca 3 parkeerplaatsen per 100 m2. Wanneer de parkeersituatie bij bedrijven voor en na verhuizing in de Randstad wordt bekeken valt op dat het percentage van 2 parkeerplaatsen of meer toeneemt van 42% naar 64 %. Een ander onderscheid tussen de locatietypen wordt gemaakt door de combinatie van verschillende plaatskwaliteiten van de kantooromgeving ( representativiteit, voorzieningenniveau) met de daarbij veronderstelde bereikbaarheid. Dit resulteert in de volgende locatietypologieën: 1 2 3 4 5 6 7
binnenstad of stadscentrum rand van de stad langs uitvalswegen1 singels woonwijk kantorenpark bedrijven terrein overig
Bij zowel Twijnstra als NVB wordt de huidige situatie en de ideale situatie van de locatie van de kantoorgebruiker gevraagd. Hierbij valt op, dat ook in deze onderzoeken met name de populariteit van de binnenstad lijkt te af te nemen. Terwijl de voorkeur om langs uitvalswegen, de per auto goed bereikbare locaties, gevestigd te zijn is toegenomen. De plaatsfactoren die kenmerkend zijn voor de diverse locaties zijn nader onderzocht door Twijnstra Gudde.
31
Beoordeling van stationslocaties in Amsterdam Figuur 4.3. Top 10 van keuzecriteria met betrekking tot de kantooromgeving (200 1)
Bron. Twijnstra Gudde
Parkeergelegenheid Autobereikbaarheid Uurstraling omgevinglgebouw
Vocirz ,-ningeriniveau Bereikbaarheid OV -..nnenstad op loopafstand Zichtbaar vanaf snelweg Arbeidspotentieel Parkachtige omgeving Huurprijsniveau
/o
Bovenstaand figuur laat de top 10 van de belangrijkste locatiefactoren zien. Het is opvallend dat de keuzecriteria 'gelegen op loopafstand van de binnenstad, zichtbaarheid (vanaf de snelweg), en gelegen in een parkachtige omgeving', zowel bij de top 10 van de belangrijkste criteria als in de top 10 van de onbelangrijkste criteria voorkomen. Dit duidt er op dat de preferentie voor een specifieke locatie afhankelijk is van het soort bedrijf of kantoor. Zes op de tien bedrijven zijn volgens Inbo verhuisd naar een monofunctioneel werkmilieu: Het kantorenpark of het bedrijventerrein. Dit lijkt tegengesteld aan de wensen van de overheid, die immers multifunctionele vestigingsmilieus wil creëren; ten einde sociale veiligheid te bereiken gecombineerd met een zo optimaal gebruik van de grond. Echter deze gedachte over functie menging is pas sinds kort bij de lokale overheden aan de orde, derhalve is er niet veel aanbod met deze kwalificatie dat aan de moderne eisen van de kantoorgebruiker voldoet. Het bedrijventerrein laat de grootste dynamiek zien, het is populair als bestemmingsgebied (38%) maar het wordt ook door veel bedrijven verlaten (29%). De Kantorenparken zijn met name intrek bij grotere bedrijven ( groter dan 500m2) en dan vooral bij de activiteiten verwant aan financiële instellingen en de ICT-branche. Deze dynamiek is opmerkelijk te noemen, omdat blijkt dat de huidige locatie in de meeste gevallen als keepfactor werkt. Dit lijkt echter meer betrekking te hebben op de gemeente dan op het soort locatie binnen de gemeente. Uit het onderzoek van Inbo blijkt dat 64% verhuisd is binnen dezelfde gemeente en 22 % binnen dezelfde provincie. Bedrijven laten ongeacht de omvang van het kantoor hetzelfde migratiepatroon zien. Dit beeld wordt bevestigd in het rapport van de NVB, 88% verkiest verhuizing binnen de eigen regio.
Hoofdstuk IV
4.4. Typologieën in kantoorgebruikers Kantoorgebruikers kunnen in verschillende groepen worden ingedeeld Een veel gebruikte indeling is volgens de SB1 hoofdgroepen van het CBS. Onderscheiden groepen hierin zijn:
* bank- en verzekeringswezen
* zakelijke dienstverlening e
overheid1 non-profit logistiek en handel
Bij deze indeling wordt er gekeken naar het soort kantoorgebruiker en niet naar de werkzaamheden van de kantoorgebruiker. De zakelijke dienstverlening stelt andere eisen aan de kantoorlocatie dan de overheid1 non-profit organisaties. DTZ Zadelhoff Research houdt door middel van een jaarlijkse enquete onder haar makelaars en door het registreren van transacties bij, hoe de preferenties over de verschillende gebruikersgroepen zijn verdeeld. Een zakelijk dienstverlener hecht veel waarde aan de bereikbaarheid per auto waar een overheid meer waarde hecht aan de bereikbaarheid per openbaar vervoer. Het bank- en verzekeringswezen hecht meer waarde aan de representativiteit van kantoor en locatie dan een op de industrie, bouw, handel of transport gericht bedrijf. In onderstaande tabel zijn de locatievoorkeuren per gebruikerstype schematisch weergegeven, hierbij is de ICT sector als een zelfstandige groep opgenomen. Omdat de ICT sector de laatste tijd een significant deel van de opname voor haar rekening nam. tabel 4.3 Belang vestigingsplaatsfactor naar gebruikersgroep
Zakelijke ICT dienstverlening Autobereikbaarheid OV bereikbaarheid Parkeergelegenheid Stedelijk imago Voorzieningenniveau Zichtbaarheid Eigen identiteit Legenda O = gering van belang t = enig belang ++ = belangrijk ++t = zeer belangrijk
+++
++t
Bank- en ver zekeringswezen +t
Non-profit Instellingen1 oyerhejd
++
+ +++ ++
++t t++
++ +
+/O
+
i++
+++ t+
+
Bron: DTZ Zadelhoff Research
t++ t+
++t
Handel, Transport en Industrie
Beoordeling van stationslocaties in Amsterdam
33
Er kan een tweede indeling gemaakt worden door t e kijken naar de functie van de kantoorgebruiker. Verschillende afdelingen van hetzelfde bedrijf kunnen hele verschillende huisvestingseisen en wensen hebben. Betreft het een frontoffice, een backoffice+ of een backoffice. Een frontoffice is vaak het hoofdkantoor van een bedrijf waarbij representativiteit van het gebouw en het imago van de omgeving erg belangrijk worden gevonden. Bij frontoffices zijn grote steden vaak favoriet. De huisvestingskosten spelen een ondergeschikte rol omdat het uiterlijk en imago op nummer één komen. Een backoffice+ betreft vaak een verkoop- o f een regiokantoor waarbij de representativiteit ook een belangrijke rol speelt. Ook is de autobereikbaarheid heel belangrijk omdat deze offices vaak mobieler zijn. Huisvestingskosten spelen maar mee dan bij de frontoffices maar zijn nog steeds ondergeschikt. Tot slot zijn er nog de backoffices. Dit zijn vaak kantoren voor ondersteunende en administratieve functies. Hierbij spelen juist representativiteit en imago een ondergeschikte rol en zijn de huisvestingskosten en bereikbaarheid per openbaar vervoer heel belangrijke factoren. In onderstaande tabel zijn de voorkeuren schematisch weergegeven: Tabel 4.4 Belang vestigingsfactoren naar front- en backoffices
Bron: DZZadelhoff Research
Huurprijs
+
OV bereikbaarheid Auto bereikbaarheid
O/+
++
O/+
++
+
Arbeidsmarkt Stedelijkheid _
+ +++-
++ ++ -
++
+++ -
O/+ --
Legenda: O = gering van belang + = enig belang ++ = belangrijk +++ = zeer belangrijk
Als derde en laatste segmentatie kunnen de gebruikers worden ingedeeld naar bereikbaarheidsprofiel. De gebruikers o p de snelweglocaties zijn bedrijven die vaak mobiel willen zijn en dus veel gebruik maken van de auto en de snelweg. Dit zijn bijvoorbeeld ICT bedrijven. De stationslocaties hebben de voorkeur van bedrijven die minder dynamisch zijn en het openbaar vervoer binnen de onderneming willen stimuleren. Bij deze stationslocatie gebruikers kan men denken aan overheid gerelateerde bedrijven. Tot slot zijn er nog de gebruikers die zich vestigen op een locatie met een combinatie tussen station en snelweg. Deze vestigen zich vaak bij stations zijnde geen IC-station, die ook een goede verbinding hebben met de snelweg. Een voorbeeld van gebruikers die zich hier vestigen is het bank- en verzekeringswezen. Het bank- en verzekeringswezen is redelijk mobiel maar stimuleert voor haar backoffices het openbaar vervoer ter degen.
Hoofdstuk lV
4.5. kantoorgebruiker op Stationslocaties Het station heeft de meeste waarde voor kantoorgebruikers waarvan een aanzienlijk deel van de werknemers de trein voor het woon-werk verkeer gebruikt. Deze bedrijven te idem tificeren is geen eenvoudige zaak. Echter door het businessklantenbestand van de NS voor de treinabonnementen te bekijken, kwamen we t o t het volgende inzicht. De klanten met een contract ter waarde van EUR 150.000 of meer zijn geregistreerd en naar branche in gedeeld. Figuur 4.4 Aandeel omzet tremabonnementen
treinabonnementen
Uit bovenstaande grafiek blijkt dat 64 % uit de overheid 1 non-profit branche komt. Dit onderschrijft de veronderstelling dat de werknemers in deze branche een voorkeur voor het openbaar vervoer hebben. Ook het Bank- en verzekeringswezen heeft een substantieel aandeel. Dit zullen met name de administratieve medewerkers van de bank zijn die op backoffices werkzaam zijn. Het valt op dat in de zakelijke dienstverlening slechts een gering aantal bedrijven abonnementen afnemen bij de NS.
Beoordeling van stationslocaties in Amsterdam va
Hoofdstuk V
Knoop
-
Plaats R E N
5.1. Inleiding Een belangrijk element van dit onderzoek vormt de waardering van de locaties met behulp van de REN methode. De Ren is flexibel van opzet, er kan voor ieder onderzoek een nieuwe set van criteria en subcriteria worden vastgesteld. In dit onderzoek wordt getracht inzicht t e verkrijgen in de waardering van de kantoorgebruiker voor de diverse stationslocaties. Het vorige hoofdstuk heeft inzicht gegeven in de aspecten die de kantoorgebruiker bij de keuze van een nieuwe locatie belangrijk vindt. Deze gegevens vormen het uitgangspunt voor de samenstelling van het knoop -plaats REN profiel voor de kantoorgebruiker in het algemeen en vervolgens voor de diverse branches van kantoorgebruikers. In het volgende hoofdstuk zullen dan de stationslocaties in Amsterdam onderling met elkaar worden vergeleken door toepassing van de REN methode.
De Real Estate Norm (REN) is door Arcadis (voormalig Starke Diekstra), DTZ Zadelhoff en Jones Lang Lasalle ontwikkeld als instrument om de communicatie rondom vastgoed zoals kantoor- en bedrijfsgebouwen en -1ocaties t e verbeteren. Het is een meetmethode die het mogelijk maakt o m het begrip kwaliteit aan de hand van nauwkeurig omschreven criteria te objectiveren door dit in verschillende aspectniveaus uiteen te leggen. (Stichting Real Estate Norm 1992) Het is dus een hulpmiddel om de kwaliteit van verschillende kantoorlocaties en - gebouwen te kunnen vergelijken. De kwaliteitsaspecten vormen als het ware een weerspiegeling van de wensen en eisen van gebruikers van vastgoed. Er bestaan RENprofielen voor kantoren en bedrijven en deze kunnen betrekking hebben op zowel vastgoedobjecten (gebouwen) als op locaties. Voor onderhavig onderzoek is een specifieke knoop - plaats locatie REN opgesteld, waarbij de kwalificaties die kenmerkend zijn voor een stationsomgeving zijn onder verdeeld in knoop en plaats kwaliteitsaspecten. Deze knoop plaats kwaliteitsaspecten zijn gewaardeerd op basis van de preferentie van de kantoorgebruiker in het algemeen en van de verschillende doelgroepen. Hiervoor wordt de gewichtenset van de REN aangepast aan de preferenties van de onderscheiden doelgroepen. Met behulp van deze REN worden vervolgens de geselecteerde stationslocaties gekwalificeerd en met elkaar vergeleken. In de bijlage is het REN formulier met scores voor de doelgroepen opgenomen.
Hoofdstuk V
5.3. De beoordelingscriteria voor de REN-scores De REN omvat een vragenlijst met beoordelingsaspecten voor bedrijventerreinen. Daarbij worden de volgende hoofdaspecten onderscheiden:
e e a e
bereikbaarheid parkeren imago voorzieningen sociale veiligheid
Deze criteria zijn verder geoperationaliseerd in zogenoemde deelaspecten, zodanig dat de kwalitatieve criteria uiteindelijk kwantitatief meetbaar worden. Zo is het hoofdaspect bereikbaarheid verdeeld in bereikbaarheid met de auto en bereikbaarheid met het openbaar vervoer. Voor elk (deel)aspect is een maatstaaf aangegeven waarin de kwaliteitsprestatie wordt uitgedrukt. De prestatie-omschrijvingen o f maatstaven kunnen numeriek opeenvolgende niveaus zijn dan wel kwalitatief opeenvolgende niveaus. Voor subjectieve aspecten - bijvoorbeeld het aspect 'aantrekkingskracht' - is getracht een zekere graad van objectiviteit t e verkrijgen door de aan- o f afwezigheid van invloedsfactoren t e turven. Aan de verschillende aspecten zijn gewichten toegekend, waardoor de verhouding in belangrijkheid onderling en ten opzichte van het totaal t o t uitdrukking komt. Bij vaststelling van de gewichten is gebruik gemaakt van de uitkomst van de onderzoeken die de afgelopen jaren zijn uitgevoerd en is rekening gehouden met de wensen en eisen van kantoorgebruikers ten aanzien van een kantorenlocatie zoals deze zijn weergegeven in het vorige hoofdstuk. De gewichten die de eisen en wensen van de kantoorgebruiker in het algemeen weergeven heb ik in overleg met DTZ Research vastgesteld. We zijn daarbij uitgegaan van een profiel waarbij vooral aan de autobereikbaarheid ( nabijheid van de autosnelweg en verkeersdoorstroming) en parkeren een grootbelang wordt gehecht. Dit zijn immers de belangrijkste pullfactoren. Voor de REN profielen van de overige branches heeft tabel 4.2. als basis gediend. Het relatieve belang van de hoofdaspecten bereikbaarheid, parkeergelegenheid, stedelijk imago, voorzieningen niveau en zichtbaarheid zijn vertaald in gewichten (percentages) in het REN profiel die specifiek zijn voor de branche. Alleen de deelaspecten van bereikbaarheid t e weten autobereikbaarheid en openbaarvervoer bereikbaarheid hebben een gewicht gekregen die specifiek is voor de branche. Het deelaspect zichtbaarheid, dat onder imago viel is een hoofdaspect geworden, aangezien de diverse branches hier een zeer verschillende waarde aan hechten. Het hoofdaspect sociale veiligheid is als deelaspect ondergebracht bij imago. De verdeling van de overige deelaspecten is onveranderd gebleven ten opzichte van het algemene profiel. Op deze wijze is voor elke branche een eigen REN profiel gecreëerd. Deze REN-profielen worden vervolgens gebruikt om de relatieve geschiktheid van de locaties voor een bepaalde doelgroep t e bepalen. Ook is een REN profiel gemaakt naar het functionele gebruik van de locatie ofwel frontoffice backoffice+ en backoffice. Hiertoe hebben de hoofdaspecten bereikbaarheid, parkeren, imago en voorzieningen specifieke gewichten gekregen. Imago is de vertaling van representativiteit in tabel 4.3. en voorzieningen van stedelijkheid.
Beoordeling van stationslocaties in Amsterdam
37
Figuur 5 1 Beoordelingsaspecten en weging voor de Knoop-Plaats REN kantorenlocaties
LOCFIE knoou
Gewicht --
KWALITEIT
40%
bereikbaarhaid
P
65% 135% openbaar vervoer 60%130% auto
ndbi~heidvan snelweg f~legevoeliyheid bovenlokaal IlokaaI
17% 9Oh 8% 4% 1%
13% 7% stedrlijkr onigeving ddntrekk~ngskracht cmycvinyskwal~te~t zichtbaarhe@ winkel. en dayelijksr voorzieningeri
8%
8% 9%
Hoofdstuk VI
Hoofdstuk V1
Stationslocaties in Amsterdam 6.1
Inleiding Als eerste wordt in dit hoofdstuk de positie van NS Vastgoed op de diverse stationslocaties in Amsterdam beschreven. Vervolgens worden de locaties waar NS vastgoed een duidelijke positie heeft verder behandeld. De locaties worden ingedeeld conform de typologieen van NS commercie en Vasloc. Hierna worden de stationslocaties 'gerend', als eerste volgens het REN profiel van de kantoorgebruiker in het algemeen, de resultaten worden dan onderling vergeleken. Uit deze vergelijking blijkt dat de locaties ZuidAlVTC, Amstel en Sloterdijk( type 1 en 3) goed scoren. Hierna wordt nader in gegaan op de geschiktheid van een locatie voor een specifieke doelgroep. De locaties worden hiertoe 'gerend'met de REN profielen van de SB1 hoofdgroepen. Tevens wordt de werkelijke situatie met de uitkomst van deze REN scores vergeleken.
6.2. De positie van NS vastgoed bij de Amsterdamse stationslocaties Centraal Station Bij CS heeft NS vastgoed de luchtrechten boven het spoor. Dit betekent dat zij over het spoor mogelijkheden heeft tot het realiseren van vastgoed. Aan de noordzijde wordt de stationshal uitgebreid, waardoor hier ruimte ontstaat voor commerciële ruimte, vooralsnog i s er geen kantoorruimte op deze plaats voorzien. Wel maakt NS Vastgoed deel uit van samenwerkingsverband met Bouwfonds en de Kamer van Koophandel en NV Havengebouwgebouwen om de ontwikkelingsmogelijkheden van het westelijk stationseiland te onderzoeken, in het kader van de IJ-oeverplannen. Aansluitend aan het stationsgebouw bevindt zich het postzakken gebouw. Dit gebouw komt eind 2002 leeg en zal gerenoveerd worden voor verhuur aan een marktpartij.
Station Sloterdijk Het station Sloterdijk zal worden uitgebreid. NS vastgoed heeft bij dit station geen grondpositie wel heeft zij luchtrechten voor overbouwing van het spoor. Overbouwing van het spoor wordt als financieel haalbare optie gezien als de grondprijs ca EUR 1000 per m2 bvo: bereikt heeft. Volgens de gemeente varieert de grondprijs in dit gebied van EUR 499-1066. Dit betekent dat de overbouwingsmogelijkheid een serieuze optie geworden is.
Station Lelylaan Evenwijdig aan het spoor krijgt NS vastgoed op termijn van RIB een strategische strook grond in haar bezit. Ook heeft NS Vastgoed hier overbouwingsrechten. Echter gezien het huurprijsniveau van deze locatie is het geen optie om daar op afzienbare termijn gebruik van te maken.Het ROC een onderwijsinstelling heeft laten weten belangstelling te hebben voor ca 10.000 m2 bvo. Tevens wordt woningbouw overwogen om de sociale veiligheid van de stationsomgeving te verbeteren. Ook zou ter plaatse van het oude ROC nog ruimte zijn voor een kantoor.
39
Beoordeling van stationslocaties in Amsterdam
Station Zuid WTC / RA1 Op de Zuidas heeft NS Vastgoed twee posities. Als eerste heeft zij hier ook de luchtrechten boven het spoor. Echter voor het railtracé in dit gebied zijn twee visies ontwikkeld. Het zogenaamde dokmodel en dijkmodel. Bij het dokmodel zullen de sporen (metro en trein) en de wegen onder de grond verdwijnen en ontstaat er boven de infrastructuur extra ruimte voor ca 404.000 m2 bvo vastgoedontwikkeling. In totaal kan op de Zuidas dan 1.200.000 bvo worden gerealiseerd. Aangezien in dit geval de luchtrechten van NS Vastgoed 'verdwijnen' biedt de gemeente als compensatie een ontwikkelrecht voor 90.000-100.000 m2 bvo. NS Vastgoed maakt ook deel uit van het consortium van ABN Amro, ING Real Estate en NS Vastgoed, die met de gemeente een overeenkomst hebben gesloten over een gegarandeerde grond afname van ca 500.000 m2 bvo in 25 jaar vanaf het moment dat het dokmodel opgeleverd kan worden. Onder drie voorwaarden te weten, dat voor het dokmodel gekozen wordt, dat de hogesnelheidslijn als halte Zuid1 WTC moet krijgen en dat er zicht moet zijn op Rijksbijdragen in het project. Bij elkaar heeft NS Vastgoed dus na oplevering van het dokmodel ( verwachting 20082009) positie voor ca 266.000 m2 bvo.
Station Duivendrecht Rond station Duivendrecht heeft NS Vastgoed een zeer omvangrijke grondpositie ca 41 ha. Het gebied ligt in 3 gemeenten ( Amsterdam, Ouder Amstel en Duivendrecht) en maakt deel uit van een masterplan voor de totale zuidoost lob van Amsterdam. Op korte termijn wordt voorlopig afgezien van ontwikkeling. De gemeente Amsterdam heeft in haar concept ontwerp structuurplan het gebied gedefinieerd als het gebied waar een ontwikkelingsstrategie voor opgesteld dient te worden. Functies in dit gebied dienen gemengd en gewijzigd te worden.
Station Bijlmer Bij station Bijlmer heeft NS vastgoed geen positie.
(Metro) Station Wolendrecht Aan de westzijde van dit station heeft NS Vastgoed grondpositie evenwijdig aan het station en het spoor. Maapron en Bouwfonds hebben ook grondposities in dit gebied. Door een aftakking van de A4 is dit gebied zeer goed bereikbaar per auto. De gemeente heeft een SpvE opgesteld. Volgens dit plan kan in het gebied maximaal 115.000 m2 kantoorruimte worden ontwikkeld. Op de locatie van NS Vastgoed kan een toren van 80 m hoog worden gebouwd bestemd voor diverse functies.
(Nieuw) Station Watergraafsmeer De gemeente zou graag een nieuw NS station in de Watergraafsmeer bij uit te breiden Wetenschap en technologiecentrum willen hebben de bedoeling is dat hier ca 200.000 m2 bvo kantoorruimte en bedrijfsruimte gerealiseerd zou worden. NS Vastgoed zou indien het station gerealiseerd wordt hier ontwikkelingsrechten verwerven. De gemeente zal in samenwerking met de UvA Vastgoed het technologiecentrum ontwikkelen. NS Vastgoed participeert in de conceptontwikkeling voor het gebied rond het station.
Hoofdstuk VI
Station Muiderpoort In de omgeving van station Muiderpoort heeft NS vastgoed een aantal bestaande gebouwen in eigendom die gebruikt worden voor NS gerelateerde activiteiten. Herontwikkelingl renovatie en uitbreiding van deze gebouwen behoort tot de mogelijkheden.
Arnstel Station Bij het Amstel station heeft NS Vastgoed aan de oostzijde 2 strategische grondposities. Er ligt een stedenbouwkundig programma van eisen, waarin sprake is van 66.000 m2 kantoorruimte met 540 parkeerplaatsen, winkelvoorzieningen, een hotel en woningen. NS Vastgoed is hier in de markt voor een kantoorontwikkeling. In dit hoofdstuk zullen de volgende stations beoordeeld worden te weten: Het Centraal Station, Station Sloterdijk, Lelylaan, WTCIRAI, Duivendrecht, Het Amstel Station, Station Holendrecht, en Muiderpoort. Station Bijlmer wordt buiten beschouwing gelaten aangezien NS Vastgoed hier geen positie heeft. Ook wordt het nieuwe station Watergraafsmeer buiten beschouwing gelaten, aangezien dit station en de omgeving nog vorm moeten krijgen.
6.3. De Amsterdamse Stations ondergebracht in de stationstypologieën Als eerste zullen we de Amsterdamse stations indelen conform de stationstypen van NS commercie, waar als indelingscriterium de openbaar vervoerbereikbaarheid en de ligging ten opzichte van de stad (wat een aanduiding voor de autobereikbaarheid is)genomen wordt. Dit resulteert in de volgende verdeling. Figuur 6.1 Stationstypen in Amsterdam
Ve&l i ng reizigers over A1&mre s t a ions typr
Bron: MORA
41
Beoordeling van stationslocaties in Amsterdam Op dit moment is het Centraal Station verreweg het belangrijkste station van Amsterdam. Naar verwachting zullen de treinreizigers zich in de toekomst over veel meer stations binnen de agglomeratie gaan verdelen. Dit wordt mogelijk gemaakt door de geplande uitbreidingen in de spoorweginfrastructuur, onder andere door de aanleg van de Hem-, Gooi-, en Utrechtboog, en door uitbreidingen in het lokale metro- en tramnet. Afhankelijk van de richting waaruit de reiziger komt zal het Centraal Station worden ingewisseld voor ZuidANTC, Bijlmer en Sloterdijk. Ook de kleinere stations zullen meer uitstappers krijgen door directere bereikbaarheid, die door de bogen gecreëerd wordt. Type 7 locaties
Het Centraal Station valt in deze indeling als enige in type 1. De autobereikbaarheid heeft als profiel N B door de realisatie van de Piet Hein tunnel is met name de stationslocatie goed bereikbaar, echter de filevorming met name in de spits doet daar weer a f b r ~ u kaan. Het feit dat de autobereikbaarheid een afgeleide is van de bestemming, echter er zullen wel nieuwe openbare parkeergarages langs de IJ weg gerealiseerd worden. Het Centraal Station valt in het gebied dat in het concept ontwerpstructuurplan als Grootstedelijk kerngebied wordt gedefinieerd, en waar intensivering van het grondgebruik gewenst is. De verwachting is dat station Z u i d M C in de toekomst ook een type 1 station gaat worden als de HST lijn hier gaat halteren in het concept structuurplan krijgt ook deze omgeving de bestemming Grootstedelijk Kerngebied. Type 3 locaties
Sloterdijk, Amstel, Duivendrecht en Zuid WTC behoren tot het type 3 stations, waarbij de aantekening moet worden gemaakt dat Bijlmer na de realisatie van de Utrechtboog t o t het type 3 stations gerekend kan worden. Het type 3 station heeft een bereikbaarheidsprofiel B. In het kader van het intensiveren van ruimtegebruik rond multimodale openbaar vervoerknooppunten geeft het concept structuurplan de locaties Amstel en Bijlmer de bestemming Grootstedelijk kerngebied, terwijl Sloterdijk, door milieuwetgeving beperkt, de bestemming intensief werken behoudt. Uit figuur 6.1 valt op te maken dat de type 3 stations een fors aandeel innemen in de Amsterdamse treinmarkt. Zoals al eerder is aangegeven hebben de type 3 stationslocaties een sterke groei doorgemaakt met name in Amsterdam. In de periode van 1991 tot 2002 is bij station Sloterdijk ca 300.000 m2kantoorruimte gerealiseerd, bij Amstel ca 170.000 m2, bij ZuidANTC ca 235.000 m2. Type 5 locaties
De stations Muiderpoort, Lelylaan en Bijlmer behoren op dit moment t o t het type 5 station. Indien Holendrecht een NS station zou worden valt deze locatie met de haltering van 2 stoptreinen per uur per richting ook onder type 5. Volgens de visie van NS commercie zou bij dit type bij de ontwikkelingsrichting het accent op parkeren liggen. Dit i s gezien de stedelijke omgeving waarin het Station Muiderpoort zich bevindt niet van toepassing, dit station valt eerder onder de intensiveringlocatie, Ook bij de Lelylaan kan het accent niet op parkeren liggen, deze locatie zou beter passen onder de noemer ontwikkellocatie met het accent op zowel parkeren als vastgoedontwikkeling. Het type 5 locatie heeft een bereikbaarheidsprofiel B. In het concept structuurplan krijgt de locatie Lelylaan en Holendrecht de bestemming Grootstedelijk wonen /werken, terwijl Muiderpoort de bestemming stedelijk wonen/ werken houdt. De bestemming voor Duivendrecht is nog niet ingevuld, de functiewijziging moet nader onderzocht worden. Als we de typologie van Vasloc toepassen op de Amsterdamse stationslocaties dan vallen de stations Muiderpoort en Lelylaan en eventueel Holendrecht niet onder de door Vasloc benoemde stationslocaties. Vasloc beschouwt deze stations als locaties, die geen potentie hebben voor interessante kantorenontwikkeling. Het Centraal Station en na realisering van de halte van de HST ook Z u i d M C vallen onder het locatieprofiel Metropolitaan Centrum. De locaties die volgens Van Langeveld van Vasloc de potentie hebben om uit te groeien t o t de toplocatie voor kantoren. Dit is zeker van toepassing voor station Zuid
Hoofdstuk VI WTC, echter de autobereikbaarheid van het Centraal Station maakt dat dit gezien de voorkeur van de kantoorgebruiker niet waarschijnlijk is. Onder het locatieprofiel Stadspoort vallen de overige stations; te weten Sloterdijk, Amstel, en Duivendrecht. Deze stationslocaties zijn volgens Vasloc bijzonder goed in de marktliggende locaties. Samengevat komen we tot de volgende indeling van de stationslocaties: Tabel 6.1 Indeling stat~onslocat~es In Amsterdam
Amsterdam CS Sloterdijk Lelylaari Zuid /WTC nu Zuid /WTC na 201 0 Amstel Station Muiderpoort Duivendrecht
1 3 5 3 1 3 5 3
Metropolitaan Centrum Stadspoort Stadspoort Metropolitaan Centrum Stadspoort Stadspoort
Het is opvallend dat de indeling op knoopdimensie kenmerken en plaatsdimensie kenmerken in dezelfde groepering van locaties resulteert. Blijkbaar zijn de knoopdimensies goed aangepast aan de plaatsdimensie of zal dat in de toekomst gebeuren.
6.4
Beoordeling van de stationslocaties aan de hand van de R E N methode De stationslocaties zijn beoordeeld door van elke locatie een REN profiel te maken. In de REN worden de huisvestingseisen en wensen van de kantoorgebruiker weergeven. Hieronder is een vergelijkingsmatrix opgesteld, waarbij eerst de type l/Metropolitaan centrum locaties zijn weergegeven dan de type 3 /stadspoort locaties en vervolgens de type 5 locaties.
43
Beoordeling van stationslocaties in Amsterdam De kantoorgebruiker heeft als belangrijkste pull factoren de autobereikbaarheid, de parkeergelegenheid en vervolgens het imago van de locatie. De autobereikbaarheid van Zuid1 WTC, Sloterdijk, en Lelylaan is goed met dien verstande dat tijdens de spits sprake is van constante filevorming, maar dat geldt voor bijna de gehele ringweg A 10 rond Amsterdam vandaar dat alleen Holendrecht beter scoort aangezien de afslag van de A2 naar dit gebied voor de ring ligt. Dit betekent dat zowel type 3 of stadspoorten als type 5 goed scoren met betrekking tot autobereikbaarheid. Het slechtste bereikbaar met de auto i s CS. Wat betreft parkeren zijn CS en Muiderpoort de slechtste locaties. Het imago is het beste op Zuid /WTC en Amstel beide toplocaties in de Amsterdamse kantorenmarkt, gevolgd door CS en Sloterdijk. Duivendrecht en Holendrecht scoren laag aangezien de omgeving hier nog ontwikkeld en ingericht moet worden. Wanneer we naar de REN score van de eisen en wensen van de kantoorgebruiker in het algemeen kijken ( zie bijlage)zien we dat de locaties Zuid 1WTC, Amstel, Sloterdijk goed scoren. En dat WTC na 2010 uitstekend scoort en zich significant onderscheidt van de overige stationslocaties in Amsterdam. De locaties die redelijk scoren zijn Duivendrecht, CS, en Lelylaan . Holendrecht en Muiderpoort scoren het minst. Echter bij Holendrecht zijn de knoopfactoren nog niet ten volle uitgenut met name het parkeren kan op deze locatie goed worden als ook het openbaar parkeren verbeterd wordt. Helaas heeft de gemeente Amsterdam in de huidige concept Stedebouwkundig programma van Eisen d.d.december 2001 hier niet in voorzien. Het is duidelijk dat de locaties die we hebben gekwalificeerd als type 1 en 3 locaties het beste bij de wensen van de kantoor gebruiker passen. Eigenlijk zijn het de Stadspoortlocaties die het beste scoren, het Metropolitaan centrum voldoet alleen goed aan de eisen van de kantoorgebruiker als zij aan de rand van de stad ligt, dus een voormalig type 3 locatie is. Zoals in het geval van Zuid/WTC waar deze locatie alleen onder de definitie Metropolitaan centrum valt door het halteren van de HST.
6.5
Stationslocaties en doelgroepen Om te kunnen beoordelen welke locaties het meest gewaardeerd worden door welke doelgroepen, is de gewichtenset van het REN profiel aangepast aan de voorkeuren van de kantoorgebruikertypen, zoals beschreven is in paragraaf 5.3. Er is een indeling gemaakt naar de SB1 hoofdgroepen en naar de functionele indeling. Per type locatie wordt naar aanleiding van de REN score voor bepaalde doelgroepen aangegeven voor welke doelgroep de locatie het beste geschikt is. Ook zullen andere factoren zoals de huurprijs en de werkelijke opname meegenomen worden.
Metropolitaan centrum / type 1 locaties. In Amsterdam zijn Z u i d W C ( na 2010) en Amsterdam CS de locaties, die onder dit type vallen. Zuid lWTC wordt hier besproken aangezien in de huisvestingsbeslissing bij deze locatie het toekomst perspectief voor deze locatie door de gebruiker wordt meegenomen. Opvallend is het verschil in score van beide locaties. ZuidIWTC voldoet veel beter aan de eisen van de kantoorgebruiker in het algemeen en eigenlijk aan de eisen en wensen van alle branches. Echter door het huurprijsniveau met een tophuurprijs van EUR 375 zullen met name de draagkrachtige branches zoals het bank- en verzekeringswezen en de zakelijke dienstverlening zich hier vestigen. Het afnemen van de autobereikbaarheid is de grootste bedreiging van deze locatie. Het Centraal Station scoort beduidend lager. Deze locatie wordt ook niet door alle bran-
Hoofdstuk VI ches even zeer gewaardeerd. Het is opvallend dat met name de non-profit branche op deze locatie goed zou passen, evenals het Bank en Verzekeringswezen. Verder is deze locatie geschikter als backoffice dan als frontoffice of frontoffice+. Dit is te verklaren, doordat de autobereikbaarheid en het parkeren laag scoren, en dit wordt alleen bij deze branche gecompenseerd door de goede openbaar vervoer bereikbaarheid, andere branches waarderen de bereikbaarheid van openbaar vervoer veel lager. Ook het huurprijsniveau (een tophuurprijs van EUR 225) maakt het mogelijk dat deze doelgroep zich hier kan vestigen. Al zal de BTW compensatie het huurprijsniveau voor deze groep bij nieuwbouw objecten wel aan de hoge kant maken. De werkelijke opname cijfers bij de Zuidas geven aan dat hier inderdaad de doelgroepen zoals verwacht zijn gevestigd. Figuur 6.2 opname van kantoorruimte naar branche op de Zuid-as Amsterdam
Bron: DTZ Zadelhoff Research
Bank en verzekeringswezen
! ICT l
@Financieel- economisch zakelijke dienstverlening mlndustrie en openbare nutsbedrijven Bllonderwijs en gezondheidszorg Openbaar bestuur, defensie wettelijk sociale verzekering Overige instellingen en bedrilven Overige zakelijke dienstverlening
In 2001 is er geen kantoorruimte in het gebied rond CS opgenomen er was namelijk geen aanbod. Gezien de plannen op de Zuidelijke IJ-oever zal hierin verandering komen. Er Is nu ca 40.000 m* in aanbouw o.a. voor de Dexiabank ( voorheen La Bouchere), die echter niet alle ruimte zal gaat gebruiken.
45
Beoordeling van stationslocaties i n Amsterdam
Stadspoort / type 3 locaties Amstel, Sloterdijk, Duivendrecht en Zuid /WTC in huidige staat behoren tot dit type locaties. De locatie Zuid/ WTC is reeds hiervoor besproken. Amstel en Sloterdijk scoren beiden goed in het algemene REN profiel. Zowel Amstel als Sloterdijk scoren ook bij alle branches goed, waarbij Sloterdijk erg goed scoort voor de handel, transport en industrie, en zakelijke dienstverlening en ICT. Amstel scoort als frontoffice beter dan Sloterdijk, dit komt met name door het imago van de locatie. Beide locaties lijken geschikt voor alle branches waarbij het imago, de beschikbaarheid en de huurprijs de keuze van de gebruiker zullen bepalen. De figuren hieronder die de werkelijke opname weergeven laten zien dat heel onverwacht op de locatie Amstel veel non-profit is gehuisvest, Dit is te verklaren door de beschikbaarheid van een reeds bestaand kantoorgebouw, dat qua ontwerp zeer geschikt was voor de functie van Hogeschool. Dit werd nog versterkt door het feit dat bij een bestaand gebouw geen BTW compensatie door de gebruiker betaald hoeft te worden. Verder zien we een aanzienlijk aandeel voor de handel, transport en industrie branche, dit betreft het hoofdkantoor van Philips. Dit bevestigt dat deze locatie geschikt is voor een frontoffice. Figuur 6.3 Opname kantoorruimte naar branche op het Amstelstation e.o.
Bron: DTZZadelhoff Research
Bank- e n verzekeringswezen
i ICT
~ ~ ~ i n a n c i eeconomisch eizakelijke dienstverlening a l n d u s t r i e en openbare nutsbedrijven m o n d e r w i j s en gezondheidszorg Openbaar bestuur defensie w e t t e l i j k sociale verzekering Overige instellingen e n bedrijven Overige zakelijke dienstverlen~ng
Op de locatie Sloterdijk is de ICT branche substantieel vertegenwoordigd, dit is te verklaren door de aanwezigheid van knooppunten in het glasvezelnet, waardoor deze locatie zeer aantrekkelijk is voor Callcenters. Verder is er een aanzienlijk aandeel voor de handel, transport en industrie branche, dit is de vestiging van Stork die zich hier bevindt
46
Hoofdstuk VI
Bron: DTZ Zadelhoff Research
Figuur 6.4 Opname kantoorruimte naar branche op SloterdljklTeleport Amsterdam
Bank en verzekeringiwezen
DICT
"~inancieel econoniisch zakelijke dienstverlening Blndustrie en cpenbare nutsbedrijven '@#onderwijs en qezondheidszorg Openbad bestuur defensie wettelijk sociale verzekering Overige instellingen en bedrijven Overige zakelijke dienstverlening
De werkelijkheid heeft laten zien dat de stadspoortltype 3 locaties geschikt is voor verschillende typen kantoorgebruikers en dus aantrekkelijke locaties zijn voor kantoorontwikkelingen.
Type 5 loca ties Het type 5 locaties in Amsterdam zijn Lelylaan, Muiderpoort en Holendrecht. Conform verwachting hebben deze locaties lagere scoren dan de andere typen locaties. Edoch de score van Lelylaan is naar verhouding hoog te noemen met name voor de kantoorgebruiker in het algemeen en de handel, transport en industrie branche. Dit wordt verklaard door de goede autobereikbaarheid van de locatie, die bijzonder door de kantoorgebruiker gewaardeerd wordt. Ook voor de zakelijke dienstverlening en ICT scoort de locatie goed. Muiderpoort scoort het minst van alle locaties, echter voor de non-profit heeft deze locatie de meeste positieve kenmerken. Holendrecht scoort lager dan Lelylaan echter de locatie aldaar heeft mogelijkheden om in de toekomst met name de plaatsfactoren te verbeteren. De locatie komt het beste tegemoet aan de wensen van de handel, transport en industrie branche, de zakelijke dienstverlening en ICT, met name voor een backoffice functie. ABN Amro Bank is de enige profit gebruiker in het gebied. Verder is het AMC in dit gebied gesitueerd. Op de locatie Holendrecht heeft in 2001 opname op de Paasheuvelweg plaatsgevonden voor een huurprijs van EUR 161. Ook in de omgeving van de Lelylaan is dit huurprijsniveau van toepassing. In de omgeving van het Muiderpoort station zijn de laatste 2 jaar geen transacties geregistreerd naar verwachting ligt het huurprijsniveau hier rond de EUR 120. Dit maakt deze locatie geschikt voor non-profit instellingen, de grondprijs hier is ca EUR 554.
47
Beoordeling van stationslocaties i n Amsterdam
Hoofdstuk V11
Conclusies en aanbevelingen De in de inleiding omschreven doelstelling is: het vaststellen van de onderscheidende kenmerken per stationslocatie in Amsterdam, en vervolgens concluderen welke locatie het meest geschikt is voor welke doelgroep. Om deze doelstelling te verwezenlijken is eerst de stationslocatie nader geanalyseerd en gedefinieerd. Dit heeft duidelijk gemaakt dat een stationslocatie twee belangrijke dimensies van kenmerken kent. De knoop-en de plaatsdimensie. Deze knoopdimensie is juist bij de stationslocatie van belang omdat dit een stationslocatie onderscheidt van een andere kantorenlocatie. Op basis van de verschillen in deze kenmerken zijn de stationslocaties onderverdeeld in typen, waarbij de nadruk of op de knoopdimensie of op de plaats dimensie is gelegd. Dit resulteert in twee typologieën, de ene typologie wordt gehanteerd door NS commercie en de andere door Vasloc. Ten einde te kunnen bepalen in hoeverre de stationslocaties voldoen aan de eisen en wensen van de kantoorgebruiker zijn de rapporten van Inbo, Twijnstra Gudde en de NVB geanalyseerd. Deze rapporten geven een inzicht in de eisen en wensen van de kantoorgebruiker in het algemeen. Echter de voorkeur van de kantoorgebruiker in diverse branches en functionele bedrijfsonderdelen loopt uiteen. Op basis van de gegevens van DTZ Zadelhoff Research zijn deze verschillen in kaart gebracht. Deze verschillen in ranking van eisen en wensen hebben geleid tot het aanpassen van de REN gewichtenset voor de diverse kantoorgebruikergroepen. De relevante stationslocaties zijn vervolgens getoetst met de REN profielen van de doelgroepen. Het blijkt dat de type 3 ofwel Stadspoort stationslocaties vergelijkbare REN scores hebben. Deze locaties hebben overeenkomstige bereikbaarheidsprofielen en geografische ligging in de stad. Echter voor de type 1 of Metropolitaan Centrum locaties loopt de score per locatieprofiel sterk uiteen, dit komt doordat de autobereikbaarheid en het parkeren, van de locaties onderling behoorlijk verschillen. Ook voor het type 5 stationslocaties verschillen de kenmerken nogal . We kunnen dus concluderen dat voor type 11 Metropolitaan Centrum en type 5 per stationslocatie vastgesteld moet worden of deze locatie geschikt is als kantorenlocatie en voor welke doelgroep, terwijl het duidelijk is dat de Stadspoort1type 3 stationslocaties de meeste positieve kenmerken hebben voor de alle kantoorgebruikers. Dit betekent voor Amsterdam dat de stationslocaties ZuidAIVTC, Amstel, en Sloterdijk het beste tegemoet komen aan de wensen en eisen van de kantoor gebruiker. Deze locaties hebben kenmerken die door alle doelgroepen kantoorgebruikers worden gewaardeerd. Op afstand gevolgd door Duivendrecht en CS. Indien bij het Centraal Station de parkeernorm zou kunnen worden verbeterd, kan deze locatie zich meten met de locaties ZuidAIVTC en Amstel, in de huidige situatie heeft deze locatie een opmerkelijk hoge score voor het REN profiel van de non-profit kantoorgebruiker. Duivendrecht heeft nu weinig onderscheidende kenmerken, hoewel de ligging ten opzichte van de infrastructuur goed is. Deze locatie wordt pas interessant als de ontwikkelvoorraad rond station Bijlmer is uitgeput. Deze visie wordt ook door de gemeente Amsterdam onderschreven.
Hoofdstuk VII
De locatie Holendrecht heeft met haar uitstekende autobereikbaarheid een onderscheidend kenmerk ten opzichte van de andere locaties. Om een aantrekkelijke kantoorlocatie te worden dient echter de hele omgeving mee herontwikkeld te worden dit betekent de openbare ruimte rond het station en de voorzieningen. De ontwikkeling van veel stationslocaties heeft een lange doorlooptijd doordat met zoveel verschillende belanghebbenden overeenstemming verkregen dient te worden. Vaak liggen de stations midden in het stedelijk gebied, in een knooppunt van infrastructuur. De kosten van het bouwrijp maken van een kavel zijn derhalve vaak aanzienlijk. Ook voor Amsterdam is dit van toepassing met name bij het Centraal Station, Zuid 1 WTC en het Amstel Station, echter bij nieuwe stations als Duivendrecht en Holendrecht speelt deze problematiek veel minder en is de doorlooptijd van het project dus korter. Verder hebben alle stationslocaties op dit moment het nadeel dat de parkeernormen van het ABC beleid nog van kracht zijn, waardoor in het gunstigste geval de B-locatie parkeernorm van 1:125 geldt. De vijfde nota, die helaas niet door de overheid bekrachtigd is, pleit voor het loslaten van dit beleid. De parkeernorm zou door de lagere overheid per geval bepaald mogen worden waarbij de voorkeur uitgaat naar ondergrondse parkeergelegenheid. Als de gemeenten zouden willen meedenken in het verbeteren van de parkeernorm op stationslocaties zullen deze zich veel positiever onderscheiden ten opzichte van alternatieve locaties. De huurprijs zou zich dan navenant kunnen ontwikkelen, waardoor ontwikkeling van stationslocaties interessanter wordt voor de marktpartijen. Op deze wijze zou de intensivering van het grondgebruik en functies rond openbaarvervoer knooppunten gestimuleerd kunnen worden, zoals verwoord is het concept ontwerpstructuurplan van Amsterdam. Dit zal op termijn het gewenste negatieve effect hebben op het autogebruik. Zoals besproken in paragraaf 2.6 is uit onderzoek van NS commercie gebleken dat de kantoorgebruiker het openbaar vervoer gaat gebruiken als de reistijd gunstiger wordt ten opzichte van vervoer met de auto en als de stationsomgeving een prettiger verblijfsgebied wordt. De NS heeft drie strategieën: versnellen, verdichten, en veraangenamen, die deze factoren gunstig beïnvloeden, Gezien de verwachtingen voor de bereikbaarheidsproblemen van Amsterdam lijkt voor de kantoorgebruiker op stationslocaties de verschuiving van de auto naar het openbaar vervoer voor het woon-werk verkeer dan voor de hand te liggen. De kantoorgebruiker kiest dan in eerste instantie met name door de gunstige parkeernorm voor de stationslocatie, maar zal op termijn voor het woon-werk verkeer meer gebruik van het openbaar vervoer gaan maken.
De locatie Holendrecht heeft met haar uitstekende autobereikbaarheid een onderscheidend kenmerk ten opzichte van de andere locaties. Om een aantrekkelijke kantoorlocatie te worden dient echter de hele omgeving mee herontwikkeld te worden dit betekent de openbare ruimte rond het station en de voorzieningen. Als we de ontwikkelingsmogelijkheden van NS Vastgoed op de Amsterdamse stationslocaties op haalbaarheid in de tijd beoordelen, dan is op korte termijn, dat wil zeggen binnen 3 jaar alleen mogelijk om het postzakkengebouw op het Centraal Station te renoveren. Als doelgroep komt de non-profit branche dan het meest in aanmerking. De renovatie zou zich op de eisen en wensen van deze doelgroep wat betreft het gebouw moeten richten. Er lijkt in het centrum weinig concurrerend aanbod voor dit gebouw te zijn. Van de overige locaties is de ontwikkelingsmogelijkheid bij het Amstel station qua tijdplanning de volgende, samen met de locaties Holendrecht en wellicht Duivendrecht. Hier is het tijdstip van realisatie afhankelijk van de bereidheid van de betreffende (deel)gemeente(n) om aan de ontwikkeling van deze locaties mee te werken. Gezien de verwachtingen over de cyclische marktontwikkeling op de kantorenmarkt zou in 200712008 weer een tekort aan kantoorruimte kunnen onstaan. Dit komt overeen met het scenario conform de historische verwachting van het SEO. Het betekent dat in 200512006 (als duidelijk lijkt,dat de trend zich herhaalt) weer met de bouw van nieuwe kantoren gestart zou kunnen worden. De ontwikkelingsmogelijkheden bij de locatie ZuidtWTC zijn wat omvang en tijdplanning betreft, afhankelijk van de realisatie van het dok- of dijkmodel en het HSL. De verwachting is dat dit in 2008-ZQQ9gereed zou moeten zijn. De ontwikkeling van veel stationslocaties heeft een lange doorlooptijd doordat met zoveel verschillende belanghebbenden overeenstemming verkregen dient te worden. Vaak liggen de stations midden in het stedelijk gebied, in een knooppunt van infrastructuur. De kosten van het bouwrijp maken van een kavel zijn derhalve vaak aanzienlijk. Ook voor Amsterdam is dit van toepassing met name bij het Centraal Station, Zuid 1 W C en het Amstel Station, echter bij nieuwe stations als Duivendrecht en Holendrecht speelt deze problematiek veel minder en is de doorlooptijd van het project dus korter. Verder hebben alle stationslocaties op dit moment het nadeel dat de parkeernormen van het ABC beleid nog van kracht zijn, waardoor in het gunstigste geval de B-locatie parkeernorm van 1:125 geldt. De vijfde nota, die helaas niet door de overheid bekrachtigd is, pleit voor het loslaten van dit beleid. De parkeernorm zou door de lagere overheid per geval bepaald mogen worden waarbij de voorkeur uitgaat naar ondergrondse parkeergelegenheid. Als de gemeenten zouden willen meedenken in het verbeteren van de parkeernorm op stationslocaties zullen deze zich veel positiever onderscheiden ten opzichte van alternatieve locaties. De huurprijs zou zich dan navenant kunnen ontwikkelen, waardoor ontwikkeling van stationslocaties interessanter wordt voor de marktpartijen. Op deze wijze zou de intensivering van het grondgebruik en functies rond openbaarvervoer knooppunten gestimuleerd kunnen worden, zoals verwoord is het concept ontwerpstructuurplan van Amsterdam. Dit zal op termijn het gewenste negatieve effect hebben op het autogebruik. Zoals besproken in paragraaf 2.6 is uit onderzoek van NS commercie gebleken dat de kantoorgebruiker het openbaar vervoer gaat gebruiken als de reistijd gunstiger wordt ten opzichte van vervoer met de auto en als de stationsomgeving een prettiger verblijfsgebied wordt. De NS heeft drie strategieën: versnellen, verdichten, en veraangenamen, die deze factoren gunstig beïnvloeden, Gezien de verwachtingen voor de bereikbaarheidsproblemen van Amsterdam lijkt voor de kantoorgebruiker op stationslocaties de verschuiving van de auto naar het openbaar vervoer voor het woon-werk verkeer dan voor de hand t e liggen De kantoorgebruiker kiest dan in eerste instantie met name door de gunstige parIceernorm voor de stationslocatie, maar zal op termijn voor het woon-werk verkeer meer gebruik van het openbaar vervoer gaan maken
49
Beoordeling van stationslocaties in Amsterdam
Geraadpleegde L i t e r a t u u r ---
P -
- --
---
. -
.---. -
--
Accent Marketing & Research (1998) Assessing Dislikes of Time Spent on Different Stages o f London Underground Journeys. Market Planning London Transport. Bertolini, I. en T.J.M. Spit (1998) Cities on rails. The redevelopment of railway station areas. Baaijens, S. e.a. (1997) Slow motion een andere kijk o p snelheid. Delftse Universitaire Pers. Dale, Van (1982) Nieuw handwoordenboek der Nederlandse taal, Van Dale lexicografie, Utrecht Dienst Ruimtelijke Ordening Amsterdam. (2002) De Amsterdamse kantorenmarkt in 2001 Dienst Ruimtelijke Ordening Amsterdam werkgroep structuurplan (2001) Het Plan. Het concept ontwerp structuurplan. Dienst Ruimtelijke ordening Amsterdam, Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer Amsterdam, NS reizigers, NS Vastgoed, NS stations (2000) De hiërarchie van Amsterdamse Stations. Dynamis (2002) Sprekende cijfers. Kantorenmarkten 2002. Hagen, M. Van (2002) Stations als Groeibriljanten. Syllabus PAO cursus: Ruimtelijke Ordening en verkeer. Afdeling Productmanagement Marketing Onderzoek en Advies. NS Groep Commercie. Gemeente Amsterdam (2002) Gemeentelijk havenbedrijf, gemeentelijk grondbedrijf, economische zaken, dienst ruimtelijke ordening. Een overzicht van de voorraad kantoor-, bedrijfs-en haventerreinen per 1 januari 2002. S E 0 (2002) Rapport Amsterdamse Economische verkenningen voorjaar 2002)
Inbo ( 2001) Kantoorgebruikers in beweging. Konings E. (2001) Factoren en actoren bij knooppunten De Zuidas, het centrumgebied Zuidoost en Schiphol met elkaar vergeleken. Stageverslag Planologie Universiteit van Amsterdam. Kohsiek, R.J. (2000) Vijfde nota krijgt vorm. Vastgoedmarkt (juni 2000). Lambooy, J.G. ( 1994) Samenvatting: stationslocaties op weg naar morgen. Bundel NSC studiedag stationslocaties, de Eenhoorn t e Amersfoort. Langeveld, E. Van (2000) Een vastgoedfonds als locatiefonds. Scriptie PD0 Vastgoedkunde. Universiteit van Amsterdam. Leupen, B. e.a.( 199?) Werk in uitvoering, voorheen 'Laswerkboek". Publikatieburo Bouwkunde, Delft.
Geraadpleegde literatuur Munck Mortier, E. De (1996) Hollen en stilstaan bij het station. Onderzoek naar de beleving van de omgeving van Rotterdam CS door reizigers en passanten Universiteit van Utrecht, Faculteit Ruimtelijke Wetenschappen, Utrecht. NVB (2001) Kantoorgebruikers in profiel. Onderzoek naar huisvestingswensen van kantoorgebruikers. NV Nederlandse Spoorwegen( 2001) Jaarverslag 2000. Utrecht NV Nederlandse Spoorwegen. NVM Bedrijfs Onroerend Goed ( 1999-2001) Het rapport. Peek, G.J. (1998) Wisselwerking Een model voor concern- en locatiesynergie in de omgeving van stations uitgewerkt door NS vastgoed. Afstudeerproject studierichting Bouwmanagement& vastgoedbeheer Faculteit der Bouwkunde. Technische Universiteit Delft. Ritsema Van Eck, J.R. (1993) Analyse van transport netwerken in GIS voor sociaal geografisch onderzoek. Nederlandse Geografische Studies no. 164. Koninklijk Aardrijkskundig Genootschap / Faculteit Ruimtelijke Wetenschappen. Universiteit Utrecht. Stichting Real Estate Norm(1992) Real Estate Norm, Nieuwegein. Twijnstra Gudde ( 1999 en 2001) Het nationale kantorenmarktonderzoek Urhahn, G.B., en M. Bobic, Strategie voor stedelijkheid, Een studie over het thema stedebouwkundige kwaliteit en opdrachtgever. Wesselink J.W. (2002)Complexiteit grootste dilemma bij ontwikkeling stationsgebied. ROM juni 2002 Zweedijk, A. (1997) Knoop of plaats? Naar een operationalisering van het begrip stationslocatie. Doctoraal scriptie Sociale Geografie factulteit Ruimtelijke Wetenschappen. Universiteit Utrecht.
Bijlage 1
DTZ Zadelhoff Research
Real Estate Norm Formulier Kantoorlocaties Plaats: Locatie:
1
tj8e&ikbssrheld
1 nabijheid van autosnelweg
[afstandjol dichJstbljzljnde op en afrll vans-lieg
via weg gemeten
l
-
l belem-ringen
i
fle"",~,
i ?.""S"
t".
s ~ a f i a n _ 5 0 0m
haltes bii>ne!een
1~
1
~
7
!capaci-i!
I
lÏ
2 openbaar parkeren
I
van afril vati de snelweg
1 tvaecd-~,, $ e$n parkeerplaats per?
-~
-
-
~
~
m -a
~
~
. .
-
'lii-e.,iariooip&?.:*pl.
i
-
~
-
- - -~ -
.
23 rc u- sdi e>n nl m o en>-250 ~wk 'a,' I~2.Q ~ - ~~ 1 tuisen? 10 en L121L .- -~ ~ , , p,rreerurLk ,,,gr .,perbare neg (b nnrn ,,,.ia i a " 200nicicr
.
<
~
.,. . . .
,..
,
,
,
r
,
-
-
~
~-~ . - - -. ~
- ~ .
,
e r
-
3L Imago resentatwiteit
1 nkesu van stedebouwk-dlge
1
lnvgllng
gebied waar meeste verkeer langskomt
3 b?lingr,ka onhlui "3iwegldaorq."n<e 4 piau "cal* wegibacfawep
l
I winkels en dagelijkse voormeningen
laantal binnen i ooo m
I
wen
birca 10 min lopen)
waaronder rupema*,
banklportknntoor
l
- ~fomeri,ihakhsnbar
boekurnkei 2 onlrpann~ngrrecteactlemmgelljkhedenin lunchpauze zoals park spon biblmthetk
3kslaurant% voor (zakan)lunch of diner
I male van aanwezigheid van invloedsfactoren binnen
een straal van 500m
l l
Beoordeling van stationslocaties in Amsterdam van
Kwaliteitsbepaling Kantorenlocaties I
LOCATIE KWALITEIT
Amsterdam
Amsterdam
Amsterdam
Centraal
Zuid/WTC
Sloterdijk
Gewicht 11 2 7
LOCATIE KWALITEIT
l"0w
niveau '3 4 5 , '
1
Amsterdam
Amsterdam
Amsterdam
Amstel
Duivendrecht
Lelylaan
Gewicht
1 nabijheidvan snelweg
bereikbaarh&
filegefieligheid bovenlokaal
35"h
1 lokaal 7%
-oo/, 10% 30% 100%
l-
ontspanninglrecreatie noyelizheden in lunchpauze restaurants voor (raken)iunch of dinerp-
REN SCORE
1
6
9
j
Gewicht
Amsterdam
Muiderpoort
Holendrecht
Zuid/WTC ri I 0 i 0
niveau
4
0
Amsterdam
11i0
niveau l L2 3
REN SCORE
6
Amsterdam
XIIL
LOCATIE KWALITEIT
1
57
9
1 1
55
4
5
niveau 213 4 5
l
1
8
4
l
Beoordeling van stationslocaties in Amsterdam va
Bijlage 2
Kwaliteitsbepaling ICT
LOCATIE KWALITEIT
Gewicht
[I
-p
Ïbei~kbaaih<~id
12i";
park~reii
,
-.1753
!
.
~-
-
-
-
~-~ ~
~
-
~
~
-
-- --
~
~
-
.
-
---
~~~
-
~~
Amsterdam
Amsterdam
Amsterdam
Centraal
Zuid/WIC
Sloterdi)k
niveau 2/3 4
5
i
niveau 213 4 1 5 1
niveau 2 314
l
51
-~
25'Yo
- - - ~ .
/??,i ln,ôpa i soaal?
~
-
-
p
-
5
l ?ha: 25'
---
,-
20"'
i
-
Ii b "
-
~ahbrenapoig& trricin
65"* ~
p p c e a r par~cIen +tidelijk- imgevna .~ aanirckkingsnrarht . !~myrviyskiaiit-t 1 ~ o c a an,ilicu l
-
r
-
--
~
-
1X ~
-
-
lokaal
~
~
-
-
-
-
p
-
~
-~
~
~-
p
- - ~ ~
~-
--
- - ~ -
- -
-~
--.
-
-~~
~
~
-
-
-
-
~
p
-
~
4% ~
4% ~-
p
-
-
- - ~-
1
]
IOO~~/~
1
REN SCORE
LOCATIE KWALITEIT
5
5
L
J
72
68
Amsterdam
Amsterdam
Amsterdam
Arnstel
Dulvendrecht
Lelylaan
Amsterdam
Amsterdam
Amsterdam
Muiderpoort
Holendrecht
Zuid/WlC
1
Gewicht
parkeren op eigenterre n 5% 25% 130%
5%
21% p
--
2 "h
l
100°h
1
REN SCORE
n i i tiw
LOCATIE KWALITEIT
knoop
1750u 75%
l
'65"0 1214ó
I
721% %
itmagoi sociale ' vciiyheid
k:;
25"a
r3oa0 1 20°r rzichthaarheld ua~eningin
'auto
l 1
wenbaar vervoer
; ;1
65'0 35""
110%
nabilheid van snclweg filegevocligheid bovenÏokaa1 lokaal
I
parkeren op clgen teircin lokaal openbaar parkcron ~tidclijkt.omgrving aantrt kkingskracht orngevinyskwalite~t soclaaÏm$lheÜ rlchtbaarhcia winkels endugrlijkse voorieninqen ror~panning/ii.ciealie mngeli~khedenin lunchpauze Irestaurants voor (r?ken)lunchof d i k
i
1
nin
1
1 1 i; 1 O; ;
4 "h
i:
14"0 8%
4"o 21 /
100%
REN SCORE
n
Gewicht
l 1
46
l
53
I
77
1
Beoordeling van statíonslocaties in Amsterdam
Bijlage 2 Kwaliteitsbepaling Bank en Verzekeringswezen
LOCATIE KWALITEIT
Amsterdam
Amsterdam
Amsterdam
Centraal
LuldiWTC
Sloterdijk
Gewicht
RENSCORE
LOCATIE KWALITEIT
Amsterdam
Amsterdam
Amsterdam
Amstel
Dulvendrecht
Lelylaan
Gewicht
nlveau [ l i2
- -
/ i n 0 6 i42°s
~bc&ikbaarheld
-
/auto
-
165". -
iI -
nabijheid van sntlwcy filcgevoelighei~ -bovenlokaal I-kaaÏ
- . . 17"parkeren
1 1"
paykorrn op eigcylerrein openbaar parkeren strdelilkc omgeving 25
4 L5
Co.
E2 "a
-
4".
O
'go".
3
j
-
lokaal
l l Ooa
-
}
11"~
-
voorzieningen 30'0
-
r
RENSCORE
66
1
5
5
8
Amsterdam
Amsterdam
Muiderpoon
Halendreihl
Amsterdam 71i,dMC
"li i,"
LOCATIE KWALITEIT
Gewzht
operioaar vervoer
n
n~veau 1
2 l3 4
1
4
(Ji' IIIVLBU
15
1
l<
1
8
7 13
4
5
15.0
'lokaal liokua~
126'0 25-0 5 "
130Lu
REN SCORE
wnktls endagelilkse voorrieninqeii ~nt~pannlngliecreatli. mogclijkhcden in liinchpaure ztauiaÏÏtnfs vbor ( ~ ~ i < c n ) l u nof c h diner
tri
10
o
2"-
1
5" 100%
l
j
1
5
1
'
1
47
2
I
Beoordeling van stationslocaties in Amsterdam
Bijlage 2 Kwaliteitsbepaling Handel, Transport en Industrie
LOCATIE KWALITEIT
Amsterdam
Amsterdam
Amsterdam
Centraal
Zuid/WTC
Sloterdijk
Amsterdam
Amsterdam
Amsterdam
Amstel
Dutvendrecht
Lelylaan
Amsterdam
Amsterdam
Amsterdam
Muiderpoort
Holendrecht
Zuid/Wl C
Gewicht
REN SCORE
LOCATIE KWALITEIT knop
3
Gewicht
b k b r h e d
0
I 11"h
richtbaa%oid winkels en dayeti~kscvoanien ngon onfspann~irecreatiom o g ~ l i ~ k h e d e ~ i ~ l u n c h p a u z c ~1~51auraiis voor [rakon)lunch-of d i n e r -
30%
'O O"/U
REN SCORE
nlf i
LOCATIE KWALITEIT
Gewichl 11
3 0 " ~ 1 berokbaarhed
niveau Z 3 4L5
11
r1
niveau 2 3 4 1 5
Dlr>
niveau l L Z 3 4 SI
65 /o
[l0Oo0
35% opcnbni r e r n e i
I
10"/0
1::
1
imago l soc ale ve lighejd
pirkcren op Pigen torio n openbaar paikortn stedelijke oniyeving
25%
l
30""
i zichtbaarhe d
j 100"ii
~
REN SCORE
i
16?/0 30% 10%
0%
20%
12~"
l
30%
O*"
10% 6r0
30°/0
100% 43
1
63
1
82
1
Beoordeling van stationslocaties in Amsterdam
Bijlage 2
Kwaliteitsbepaling Kantorenlocaties Non Profit
LOCATIE KWALITEIT
Amsterdam
Amsterdam
Amsterdam
Centraal
Zuid/WTC
Sloterdijk
Gewicht
niveau 213 4
11
nlveau 1 , 2 [ 3 1 4
5
5
niveau 2[3/4,5
[l
veiligheid
r
REN SCORE
LOCATIE KWALITEIT
7
REN SCORE
1
j
6 4
Amsterdam
Amsierdam
Amstel
Duwendrecht
Lelylaan
z
nlveau 3 4 S
1
1
62
niveau 1 3 ~4 5~
58
1
niveau zr3 4 1 5 ~
1
54
I
I
Amsterdam
Amsterdam
Amsterdam
Muiderpoort
Holendrecht
Zuid/WTC
<>IC
LOCATIE KWALITEIT
L
I
69
-
Amsterdam
Gewicht 11
1 1
3
111.
1
0'0
Gewicht i1 165/
65%
Zniveau 3 4 1 5
11
2n1l v3e a4u
S !
11
2nlvedu 3 4
5 ,
R1
1
! nabljhed van siicIw
i
7-
parkeren op eigrii t ~ i i e i n openbaar parkerm
s.
stedel~jkromgcving
aanlri?kkingskracht
~ilchlbaarhcld
/3.htb~11hcld
1Oo0
winkcls en dagelijkso voorr cningen ontspaiinlnglrecrcatit rnogeli!kheden in lunchpaure restaurants voor jraken)unch of dinci p
REN SCORE
5
4
l
1
46
1
Beoordeling van sta tionslocaties in Amsterdam vanui
Bijlage 2
Kwaliteitsbepaling Kantorenlocaties Zakelijke Dienstverlening
LOCATIE KWALITEIT
Amsterdam
Amsterdam
Amsterdam
Centraal
Luid/WTC
Sloterdijk
Gewicht
niveau
1
1
REN SCORE
LOCATIE KWALITEIT 131%
l
l
b..
bereikbaarhold
11
2
1
55
niveau
3 4L5
1
73
2 [ ? 4
:l
6
Amsterdam
Amsterdam
Amstel
Duivendrecht
Lelylaan
niveau 3 4
niveau
niveau
,2
3
5
4
1
2
51
1
7
Amsterdam
Gewicht
l
I knoop
niveau
51
3 4
2
5 1
135%
10%
imago
16%
4"h
23%
in
onÍ?pdnningirecreat~emogei!~khed~nlunchpauze d nrrP restaurants voor (iakon)iunchof
i
l
7%
,"no,"
REN SCORE
LOCATIE KWALITEIT
Gewicht
"
k
b
h
35 35%
6 5 1
I 6
65% L35 /c 15""
1 l Ooio
1
nabtjhed van snelweg iilegevoeiÏgghcid bovenlokaaÏ l lokaal bokaal
1
Amsterdam
Amsterdam
Muiderpoort
Holendrecht
Zuid/WTC
111 IIV4
1< 01(
nlveau
li 1
Amsterdam
2
314
niveau
5
1 1 2 1 3 4
niveau
11
5
2
3 , 4 j i l
14%
parkeren op oigcii terrein
t
openbaar parkerrn
stodeli]k~omgeving aantiekk ngskracE orngi.vingskwaliteit sociaai mil ou ii~htbaarhrid wirici.; cn dagrllkse voorriiningon onti[iannlnglrecrealio rnogc1i)khedinin lunchpauzi Fre5iaurants voor (ZakeGiunch of d "er
l
REN SCORE
4
6
'
5
4
1
8
2
1
Beoordeling van stationslocaties in Amsterdam vanu
Kwaliteitsbepaling Kantorenlocaties Frontoffice
LOCATIE KWALITEIT
Amsterdam
Zuid/WlC
Sloterdijk
I
LOCATIE KWALITEIT 70n
Amsterdam
Centraal Gewicht
REN SCORE
knoop
Amsterdam
73
1
6
6
1
5
1
6
-
Amsterdam
Amsterdam
Amsterdam
Amstel
Duivendrecht
Lelylaan
Gewicht
pieikbaaihed
[ l i
REN SCORE
1
LOCATIE KWALITEIT
Gewicht l i 1 100an
I iuto
[65
nabijhed van snelweg f 1egovoeÏghcld ~boucnlokaal lokaai flokdal
O
5%
5
8
1
4
6
r
4
Amsterdam
Amsterdam
Amsterdam
Muiderpoort
Holendrecht
Zuid/Wl C
nif rivr
r!,* 8'0ì 1:
nweau 314
z
,I
5
niveau 2 3 415
1
7
niveau i
Z ~ 4S 1 5
1
iso
0%
-
30%
REN SCORE
I
w nkels en dagelijkse voorziciiinqon ontspann nglieciealic mogrl)i%dcn n l u n ~ h p a u z ~ restaurants voor (rakcn)iunrhof diner 1
0oo/,
1
60
1
40
1
81
I
Beoordeling van stationslocaties in Amsterdam vanui
Kwaliteitsbepaling Kantorenlocaties Bacl
LOCATIE KWALITEIT
Amsterdam
Amsterdam
Amsterdam
Centraal
Zuid/WTC
Sloterdijk
Gewlcht
l auto - -~
~
- ~ -
-
-
-
~
-
-
-
-
-
REN SCORE
1
LOCATIE KWALITEIT ~
-
6
0
1
1
'
67
1
1
67
Amsterdam
Amsterdam
Amsterdam
Amstel
Duivendrecht
Lelylaan
Gewicht
.-
-
1 knoop
-
f
nabijhe4 van snelweg filegovocligh~id~ bovenlokaal lokaal lokaal
-
1
F
p
-
T
aantrekkingskracht onigevingskwalitcit zichtbaarheid winkels endagel~kscvooiz rn "gen ontspann nqirecreatie mogoli~khedeni z n c h p a u z r . restaurants voor (iaken)lunchof diner - -
6%-
P
-
-
1
REN SCORE
1
62
1
55
Amsterdam
Amsterdam
Amsterdam
Muiderpoort
Holendrecht
Zuid/WTC c l ,jr,íf3
lilC'ili"J
LOCATIE KWALITEIT
Gewicht
niveau 1 2 1 3 4 S
j
59
niveau
nweau
65%
/lokaal
1 L25%
t
parkerenop eigen terrt in oprnbaar parkcrcn stedel1)ka omgcving aanticl
-
omgev~ngikwalteil zlchtbaarheid winkels en dagelijkse vooriicilingen ontspanninylrccrcalie rnogali~khedon n unchoaure restaurants voor jraken)lunch of 4 "er
l
p
1
REN SCORE
100% I
57
i
l
55
l
79
1
Beoordeling van stationslocaties in Amsterdam vanui
Bijlage 2
Kwaliteitsbepaling Kantorenlocaties Backoffice Amsterdam
Amsterdam
Centraal
Zuid/WTC
Amsterdam Sloterd~jk
LOCATIE KWALITEIT 165-
auto -
l 670%
-
~~ - -
k
. --
r
nabijheid-vansnelweg - - ~
35%
-
P
openbaar mrvow
~
~
bnvcnokaal
REN SCORE
LOCATIE KWALITEIT
Amsterdam
Amsterdam
Amstel
Duivendrecht
Lelylaan
Amsterdam
Amsterdam
Amsterdam
Mulderpoort
Holendrecht Yilf>ll\ni
Zuid/WlC r i l (J10
niveau
niveau
Gewicht 33%
i
'
I dut0
-
k"~1'1
Inabjheid van snelweg
1
l lokaal
10% -
125%
I
Amsterdam
[25%
Laantiek~ngskracht
P
iwlnkels orngev ngskwalilc t zichtbaarheid
en
voorzieningen
&;7kse
-
enIngen
-
-
-'
11%
1
4%
4 "h
:;:
3%
%O%
REN SCORE
LOCATIE KWALITEIT
Gewicht 11 [auto
z
niveau r3 4
s l
12%
30%
lokaal
110%
4%
5 0 5""
[ 30-0
1
lL
REN SCORE
l "/o 3"o
--
l""","
I
l I
51
I
1
48
l
87
Beoordeling van stationslocaties in Amsterdam vanuit
Beoordeling van stationslocaties in Amsterdam vanuit een ma&&ifip:$@ -
-
L
,
Beoordeling van sta tionslocaties in Amsterdam vanuit een rna&e{inc;rxp
Beoordeling van sta tionslocaties in Amsterdam vanuit een rna&e~i$gpedP21$<# = d
Beoordeling van stationslocaties in Amsterdam vanuit een marketing $%Q$@Q~
< ;r
-T--;T
7.7.
Beoordeling van stationslocaties in Amsterdam vanuit een rnardcetIn'sf pep&@-@ -
