Benchmark CO2-emissies personenmobiliteit Een handvat voor duurzaam gemeentelijk mobiliteitsbeleid
Colofon Titel
Benchmark CO2-emissies personenmobiliteit
Datum
17 november 2009
Versie
Eindrapport
Kenmerk Uitvoering
Bronvermelding/ copyright Wij hebben alle moeite gedaan om rechthebbenden van copyright te achterhalen. Personen of instanties die aanspraak maken op bepaalde rechten, wordt vriendelijk verzocht contact op te nemen met Goudappel Coffeng.
CPX130/Mda/0058 Goudappel Coffeng
Inhoudsopgave 1. Waarom CO2-reductie?
7
2. Methode
9
3. CO2-emissies inwoners door mobiliteit
11
4. CO2-emissies gemeenten > 100.000 inwoners
15
5. CO2-emissies gemeenten > 50.000 inwoners
17
6. CO2-emissies door bezoekers aan gemeenten
21
7. Hoe beleid verduurzamen?
23
3
Hoofdpunten
4
Hoofdpunten CO2-reductie is voor gemeenten en regio’s de komende jaren een belangrijke uitdaging. De CO2-emissie als gevolg van mobiliteit en de effecten van maatregelen zijn in beeld te brengen. Daarmee wordt de weg geopend naar verifieerbare bestuurlijke doelstellingen en afspraken op dit onderdeel. Langetermijnbeleid wordt nu gemaakt. Vragen die nu relevant zijn: - Wat is de huidige CO2-emissie door mobiliteit in mijn gemeente? - Wat zijn de effecten van het voorgenomen beleid? - Wat zijn realistische CO2-ambities rekening houdend met de beleidsruimte van de gemeente? - Wat moet ik van andere overheden verwachten? Een gemiddelde inwoner van Nederland stoot per jaar ongeveer 1.100 kg CO2 uit als gevolg van het verplaatsingsgedrag. Dat komt overeen met de uitstoot van zeven autoritten op en neer tussen Amsterdam en Parijs. Het verschil in CO2-emissie per inwoner tussen een gunstig en een ongunstig scorende gemeente bedraagt een factor 3. Tussen de Nederlandse gemeenten zijn er dus grote verschillen. Dit maakt het belangrijk om bij toekomstige ruimtelijke en mobiliteitsopgaven met deze factor rekening te houden. Opvallend in dit verband is dat van de grote Nederlandse steden juist een gemeente als Almere de hoogste CO2-emissie per inwoner kent. De verschillen worden verklaard door een complex aan factoren, waarbij in ieder geval van belang zijn: - de bevolkingssamenstelling van een gemeente; - de ruimtelijke kenmerken; - het verplaatsingsgedrag van de inwoners. Actieve leeftijdsgroepen (25 tot 50 jaar) maken relatief meer verplaatsingen. De bevolkingssamenstelling heeft derhalve invloed op het aantal verplaatsingen dat een inwoner maakt.
Gemeenten met veel inwoners in de mobiele levensfase scoren relatief slecht op CO2-emissies in de personenmobiliteit. Dit zijn vooral gemeenten met een forse woningbouwopgave in de afgelopen jaren, zoals Haarlemmermeer en Amersfoort. Ruimtelijke kenmerken van een gemeente of regio beïnvloeden de lengte van de verplaatsingen die inwoners maken. Bepalend zijn: - het voorzieningenniveau; - de afstand tot de werkgelegenheid; - de ruimtelijke opbouw van een gemeente. Voor de komende jaren is het voor gemeenten en regio’s een uitdaging beleidsmatig een belangrijke bijdrage te leveren aan de CO2reductie. De resultaten van dit rapport geven handvatten voor strategische keuzen in de ontwikkeling naar meer duurzame mobiliteit. Een effectieve beleidsinzet bestaat in essentie uit vier pijlers, de zogenaamde vier v’s: 1) voorkomen van verplaatsingen; 2) verkorten van verplaatsingen; 3) veranderen van de vervoerwijzekeuze; 4) verschonen van de voertuigen zelf. Het huidige beleid zet vooral in op het verschonen van de voertuigen, terwijl een beleid gericht op het voorkomen en verkorten van verplaatsingen veel effectiever is. Gemeenten kunnen een belangrijke bijdrage leveren aan de CO2-reductie door in haar beleidsafwegingen consequent CO2-effecten mee te wegen. Dit vergt een integrale aanpak, waarbij het beschikbaar hebben van de juiste informatie van belang is, zodat de juiste beleidsacties ingezet kunnen worden.
5
CO2-emissie per sector
CO2 Industrie- en Energiesector
17% 3% 48% 13%
CO2 Verkeer en vervoer CO2 Gebouwde omgeving CO2 Landbouw
19%
Overige broeikasgassen
Emissie broeikasgassen per sector in Nederland; Bron: PBL/ CBS/ WUR (2007)
6
1. Inleiding: Waarom CO2-reductie? CO2-emissie is erkend als mondiaal probleem
Wat biedt dit onderzoek?
Door een versterkt broeikaseffect verandert het klimaat wereldwijd. De gevolgen hiervan zijn voor iedereen merkbaar. Een belangrijke oorzaak van het klimaatprobleem is de CO2-uitstoot door het gebruik van aardolie. Er is een groeiende consensus dat we de CO2-emissies de komende jaren sterk moeten verminderen. Om de klimaatverandering binnen acceptabele grenzen te houden, is de opgave de mondiale CO2-emissies te halveren ten opzichte van 1990. Om ontwikkelingslanden nog ruimte te bieden voor economische groei, heeft de Westerse wereld de opgave om te streven naar 80% reductie. In 1997 zijn hierover de eerste afspraken gemaakt in het Kyoto-protocol. In de aanstaande klimaatconferentie in Kopenhagen staan de vervolgafspraken op de agenda.
De uitvoering van het mobiliteitsbeleid gebeurt in belangrijke mate door de decentrale overheden. De CO2-reductie in de mobiliteitssector is een belangrijke opgave voor de regio’s en samenwerkende gemeenten. Deze CO2-benchmark biedt voor iedere gemeente in Nederland inzicht in de CO2-emissies veroorzaakt door personenvervoer van haar inwoners. In het onderzoek staat de mobiliteit van de eigen inwoners centraal. Daarnaast kijken we ook naar de mobiliteit van bezoekers. Voor beide soort verplaatsingen geven wij inzicht in de verschillen tussen de Nederlandse gemeenten.
Bijdrage van verkeer en vervoer Ongeveer 20% van de CO2-uitstoot in Nederland komt voor rekening van verkeer en vervoer. Als we de huidige trend van het groeiende verkeer niet doorbreken, dan neemt dit aandeel de komende decennia fors toe. Een trenddoorbraak is te forceren door ambitieuze doelen te stellen en het klimaatbeleid een centrale plaats in de mobiliteitsdiscussie te geven.
Handvatten voor duurzaam beleid Wij geloven dat het beschikbaar hebben van de juiste relevante informatie over verkeer en vervoer en de bijbehorende CO2-effecten een belangrijke bijdrage biedt aan het verduurzamen van het beleid. De resultaten geven handvatten voor strategische keuzen in de ontwikkeling naar meer duurzame mobiliteit. Dit is voor iedereen werkzaam in de wereld van verkeer en vervoer voor de komende jaren een belangrijke uitdaging.
7
Bepaling CO2-emissie intern extern
251
188
0
0
119
93
bestuurder
passagier
n ter ex doorgaand
107
67 gemeente X int ern
0
0
Emissiefactoren vervoerwijzen per reizigerkilometer (per gram CO2 per reizigerkilometer)
8
Onderscheid in intern, extern en doorgaand verkeer
2. Methode Waarop zijn de cijfers gebaseerd?
Vervoerwijze en uitstoot CO2
De onderzoeksresultaten in dit rapport zijn gebaseerd op enerzijds de vervoerwijzeverdeling van inwoners van gemeenten uit het MobiliteitsOnderzoek Nederland (MON) en anderzijds gegevens over de CO2-uitstoot per reizigerskilometer per vervoerwijze. De combinatie van deze gegevens levert een overzicht van de gemiddelde CO2-uitstoot per inwoner en per bezoeker per gemeente.
Om vanuit het aantal reizigerkilometers per vervoerwijze de CO2uitstoot te berekenen, is gebruik gemaakt van gegevens over de CO2uitstoot per reizigerskilometer. Per modaliteit levert dit een emissiefactor op. De gebruikte emissiefactoren CO2 per modaliteit en soort verplaatsing zijn hiernaast afgebeeld.
Mobiliteitsonderzoek Nederland (MON) Het MON is een jaarlijks onderzoek naar de mobiliteit van Nederlanders. Op basis van dit onderzoek is per gemeente het aantal verplaatsingen en de gemiddelde verplaatsingsafstand bepaald. Daarbij is een onderscheid gemaakt naar de vervoerwijzen auto, bus/tram/metro, trein en fiets. De verplaatsingen per vervoerwijze zijn opgesplitst in verplaatsingen binnen de gemeente (interne verplaatsingen) en verplaatsingen vanuit of naar gemeenten (externe verplaatsingen). Het onderscheid tussen dit soort verplaatsingen is in nevenstaand figuur afgebeeld. Doorgaand verkeer is in deze zin niet opgenomen. Dit verkeer wordt toegekend aan de gemeente waar de verplaatsing de herkomst en de bestemming heeft.
De emissiefactoren CO2 voor personenauto’s zijn afkomstig van het Ministerie van VROM (Emissieregistratie) en voor openbaar vervoer van het Ministerie van V&W (Stream-rapportage). We hebben gerekend met emissiefactoren bij gemiddelde bezetting van auto, bus en trein en deze onderverdeeld in interne en externe verplaatsingen. Autoritten binnen de bebouwde kom geven gemiddeld meer CO2uitstoot dan ritten buiten de kom. Dit geldt ook voor het openbaar vervoer. In de benchmark is voor de interne ritten met bus/tram/metro de uitstoot van een gemiddelde stadsbus gehanteerd. Voor interne verplaatsingen met de trein gebruiken we de uitstoot van het sprintermaterieel. Voor de externe ritten in het openbaar vervoer is voor de bus/tram/metro de emissiefactor van een streekbus gehanteerd, voor de trein een combinatie van sprinters en IC’s.
Naast inwonergebonden CO2-emissies hebben we ook gemeentegebonden verplaatsingen van niet-inwoners geanalyseerd. Gemeenten met publiekstrekkers, zoals ziekenhuizen, universiteiten, maar ook gemeenten met veel werkgelegenheid trekken veel bezoekers, zoals forenzen, studenten, winkelbezoekers etc.
9
Resultaten in kaart Rangorde CO2-emissie per inwoner (alle gemeenten)
10
CO2-emissie door personenmobiliteit van de inwoners van de Nederlandse gemeenten (in ton CO2 per inwoner per jaar)
3. CO2-emissies inwoners door mobiliteit Landelijk gemiddelde
Stedelijke regio’s scoren in vergelijking gunstig
Een gemiddelde inwoner van Nederland stoot per jaar ongeveer 1.100 kg CO2 uit als gevolg van het verplaatsingsgedrag. Let wel, dit zijn dus alle personenverplaatsingen exclusief vakantieverkeer. Verplaatsingen per vliegtuig zijn niet opgenomen.
Op landelijke schaal scoren de gemeenten in de stedelijke regio’s het meest gunstig. De stedelijke regio’s van de Noordvleugel, Zuidvleugel, Brabantse Stedenrij, Stadsregio Arnhem Nijmegen en Twente zijn op de kaart als groene gebieden te herkennen. Deze gemeenten scoren relatief gunstig door mobiliteitskenmerken als beter OV- en fietsgebruik en ruimtelijke kenmerken als stedelijke dichtheden, waardoor afstanden naar voorzieningen korter zijn. Ook de Waddeneilanden scoren gunstig. Dit komt met name doordat de verplaatsingsmogelijkheden van de inwoners een beperking kennen. Dit ‘grenseffect’ zien we ook bij gemeenten gelegen nabij de kust en de landsgrenzen van Nederland. Grensoverschrijdende verplaatsingen van personenvervoer zijn in de analyse wel meegenomen.
Een CO2-uitstoot van 1.100 kg per jaar komt overeen met ongeveer 450 liter benzine. In een gemiddelde gezinsauto kun je daarmee ongeveer 7.000 kilometer rijden. Dit is ongeveer 7 keer op en neer van Amsterdam naar Parijs. Een andere manier om de CO2-uitstoot in perspectief te zetten is het te relateren aan energieverbruik. Een gemiddeld Nederlands huishouden verbruikt circa 3.500 kWh aan elektriciteit. Dit komt overeen met ongeveer 1.600 kg CO2. (bron: Milieucentraal, CE Delft)
CO2-emissie in landelijke regio’s ongunstig De kaart hiernaast geeft de CO2-emissies door personenmobiliteit van de Nederlandse gemeenten. Het verschil tussen de verschillende gemeenten is fors. Een gemeente als Dronten stoot per inwoner ongeveer 2,0 ton CO2 per jaar uit. Een inwoner van de gemeente Wageningen heeft gemiddeld een CO2-uitstoot van gemiddelde 0,7 ton. Dit verschil van 1,3 ton CO2 komt overeen met het brandstofverbruik van een autorit van ongeveer 8.000 kilometer (8 keer op en neer naar Parijs).
In tegenstelling tot de stedelijke gebieden scoren de meer landelijke regio’s slecht wat betreft de CO2-emissie door mobiliteit per inwoner. In de kaart zijn deze gebieden rood gekleurd. De noordelijke regio’s zijn te herkennen, evenals de kop van Noord-Holland, de Flevopolder, Noord-Limburg, het Rivierengebied en delen van West-Brabant en Zeeland. De hogere CO2-emissie komt onder meer door de lage dichtheden. Hierdoor zijn voor deze inwoners relatief weinig voorzieningen in de directe nabijheid. Inwoners in landelijke regio’s hebben derhalve gemiddeld lange verplaatsingsafstanden, waarbij de auto als vervoerwijze dominant is.
11
Resultaten in kaart Rangorde CO2-emissie per inwoner (gemeenten > 100.000 inwoners)
1
Leiden
2
Amsterdam
3
Haarlem
Amersfoort
-3
Emmen
-2
Almere
12
CO2-emissie door personenmobiliteit van de inwoners van gemeenten met meer dan 100.000 inwoners (in ton CO2 per inwoner per jaar)
-1
4. CO2-emissies door mobiliteit gemeenten > 100.000 Benchmark gemeenten > 100.000 inwoners Op landelijke schaal is een vergelijking tussen afzonderlijke gemeenten niet altijd zuiver. Daarom is hier gekozen voor een vergelijking tussen gemeenten met een vergelijkbaar inwoneraantal. De resultaten van de CO2-emissie van deze (middel)grote gemeenten met meer dan 100.000 inwoners staan hiernaast op kaart afgebeeld. Op de volgende pagina zijn de resultaten in tabelvorm te zien.
Dit geldt met name voor de externe verplaatsingen. Dat beide steden in een stedelijke regio liggen helpt hierbij. Daarnaast geldt dat de inwoners voor de verplaatsingen gebruik maken van CO2-gunstige vervoerwijzen. Zij gebruiken voor interne verplaatsingen relatief vaak de fiets. Voor verplaatsingen naar buiten de woonplaats maken de inwoners relatief veel gebruik van het openbaar vervoer.
Almere, Emmen en Amersfoort scoren ongunstig Grootste steden scoren gunstig De grote steden in Nederland (Amsterdam en Rotterdam en in mindere mate Den Haag en Utrecht) scoren in deze vergelijking relatief gunstig wat betreft CO2-emissies door mobiliteit van de eigen inwoners. Dit komt mede dankzij het relatief hoge gebruik van het openbaar vervoer. Daarnaast geldt dat de inwoners van deze steden gemiddeld minder en kortere verplaatsingen maken. Dit hangt sterk samen met de samenstelling van de eigen bevolking en de ruimtelijke kenmerken van deze gemeenten met hoge stedelijke dichtheden.
De CO2-emissie per inwoner ligt in Almere bijna 50% boven het gemiddelde van de (middel)grote gemeenten in Nederland. De belangrijkste reden voor de hoge CO2-uitstoot per inwoner zijn de lange verplaatsingsafstanden. Een gemiddelde verplaatsing van een inwoner van Almere is ongeveer 4 kilometer langer dan een verplaatsing van een inwoner van een willekeurige andere stad. Ook geldt dat in vergelijking met de andere gemeenten het fietsgebruik laag is.
Groeikernen en CO2-emissie Historische compacte steden scoren goed De inwoners van Leiden en Haarlem hebben een relatief lage CO2uitstoot. In de vergelijking met de andere (middel)grote steden scoren zij onder meer gunstig door de relatief korte verplaatsingsafstanden.
Steden met een sterke woningbouwopgave in de afgelopen decennia scoren ongunstig in de CO2-emissie. Dit geldt naast Almere en Amersfoort ook voor Haarlemmermeer en Zoetermeer. Voor de steden die de laatste jaren sterk zijn gegroeid qua inwoneraantal, geldt dat de inwoners allen gemiddeld veel verplaatsingen maken. Dit komt mede door de bevolkingssamenstelling van deze steden met relatief veel tweeverdieners. Voor Haarlemmermeer en Zoetermeer geldt bovendien dat de vervoerwijzekeuze van de inwoners ongunstig is. De inwoners van beide gemeenten kennen zowel een relatief laag OV-gebruik als een laag fietsgebruik.
13
Aandeel OV in verplaatsingen
2,0 1,8 2,0 1,9 1,7 2,2 2,0 2,0 2,1 1,8 2,0 2,0 2,1 1,9 2,3 2,2 2,3 2,2 2,5 2,4 2,3 2,4 2,1 2,8 2,2 2,1
12,5 12,9 11,7 12,0 13,6 11,9 14,3 12,4 11,9 14,8 12,0 12,4 12,7 14,3 12,2 13,2 13,2 13,4 11,5 13,2 14,1 13,4 14,4 14,3 17,2 13,2
11% 21% 10% 4% 20% 9% 7% 17% 3% 14% 5% 5% 8% 12% 4% 8% 4% 5% 4% 8% 7% 4% 1% 6% 16% 8%
Aandeel fiets in verplaatsingen
Gemiddelde verplaatsingsafstand
Gemeente Leiden Amsterdam Haarlem Enschede Rotterdam Maastricht Groningen 's-Gravenhage Eindhoven Utrecht Dordrecht Tilburg Zaanstad Arnhem Ede Nijmegen Breda 's-Hertogenbosch Apeldoorn Zoetermeer Haarlemmermeer Zwolle Emmen Amersfoort Almere ongewogen gemiddelde
Aantal verplaatsingen per persoon per dag
Resultaten in tabel
48% 38% 36% 38% 26% 36% 53% 29% 35% 38% 33% 34% 35% 30% 38% 40% 35% 30% 41% 28% 29% 48% 35% 41% 27% 36%
CO2-emissie per inwoner (ton) 0,8 0,9 0,9 0,9 0,9 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,2 1,2 1,2 1,3 1,3 1,3 1,4 1,5 1,6 1,1
CO2-emissie per inwoner (afw. gemidd.) -26% -22% -20% -18% -17% -13% -12% -10% -10% -10% -10% -6% -2% -1% -1% 1% 6% 9% 9% 13% 15% 19% 23% 36% 45%
Overzicht van de mobiliteitskenmerken in de personenmobiliteit van gemeenten met meer dan 100.000 inwoners
14
4. CO2-emissies door mobiliteit gemeenten > 100.000 Evenals Haarlemmermeer en Zoetermeer is ook de gemeente Amersfoort de afgelopen jaren sterk gegroeid door de bouw van Vinex-wijken (Vathorst en Kattenbroek). Het fietsgebruik in Amersfoort is relatief goed, vooral in de verplaatsingen binnen de eigen gemeente. Echter het aantal verplaatsingen en de lengte van de gemiddelde verplaatsingsafstanden zijn relatief hoog waardoor de CO2-emissie van de inwoner van Amersfoort relatief ongunstig is. Van de steden > 100.000 inwoners scoort Emmen na Almere het slechtst in de CO2-emissie door personenmobiliteit. Dit komt door de lange verplaatsingen die de inwoners van Emmen maken. Emmen is in oppervlakte een grote gemeente, waar de helft van de inwoners in de hoofdkern woont en de rest verspreid in de gemeente. De interne verplaatsingen zijn derhalve lang. Ook voor de externe verplaatsingen geldt dat de inwoners lange verplaatsingsafstanden maken. Dit komt door de ligging van Emmen in een dunbevolkt gebied. Bovendien is het autogebruik van de inwoners hoog. Fiets en openbaar vervoer zijn in de vervoerwijzeverdeling sterk ondervertegenwoordigd.
Aantal verplaatsingen per persoon De tabel hiernaast geeft verschillende mobiliteitskenmerken per gemeente. Gemiddeld maakt een inwoner in een (middel)grote gemeente 2,1 verplaatsingen per persoon per dag. Het aantal personenverplaatsingen bedraagt minimaal 1,7 verplaatsingen in Rotterdam tot 2,8 verplaatsingen in Amersfoort. De samenstelling van de bevolking heeft hierop invloed.
Gemiddelde verplaatsingsafstand Als we kijken naar de gemiddelde verplaatsingsafstand is het maximale verschil tussen de (middel)grote gemeenten ruim 5 kilometer. Een inwoner in Apeldoorn heeft een gemiddelde verplaatsing van 11,5 kilometer, terwijl een inwoner van Almere gemiddeld 17,2 kilometer per verplaatsing maakt. De stedelijke structuur, waaronder de dichtheid van de voorzieningen en de afstand tot de werkgelegenheid zijn hierbij van belang.
Aandeel OV Het verplaatsingsgedrag van de inwoners is een sterk verklarende factor in de CO2-emissies. In dit overzicht heeft Amsterdam met 21% OV-gebruik in de verplaatsingen het hoogste aandeel openbaar vervoer. Emmen daarentegen heeft slechts een OV-aandeel van 1% in de totale verplaatsingen.
Aandeel fiets De verplaatsingen die de inwoners per fiets afleggen hebben geen CO2-emissie. Hoe hoger het aandeel van de fiets in het verplaatsingspatroon, hoe gunstiger de CO2-uitstoot door personenmobiliteit. Groningen scoort hierin gunstig met een fietsgebruik van 53%. Almere kent daarentegen een aandeel fiets van 27% in de totale verplaatsingen.
CO2-emissie per inwoner De uitkomsten zijn gepresenteerd in de CO2-emissie per inwoner. Ook voor een gemeente met een in de vergelijking relatief goede score, is een wereld te winnen. Een gemeente als Amsterdam kent veel inwoners. Een kleine verandering in de CO2-emissie per inwoner is vanuit het perspectief van de CO2-emissie van de gehele gemeente een enorme verbetering.
15
Resultaten in kaart Rangorde CO2-emissie per inwoner (gemeenten > 50.000 inwoners)
1
Vlaardingen
2
Almelo
3
Delft
CO2-emissie door personenmobiliteit van de inwoners van gemeenten tussen de 50.000 en 100.000 inwoners (in ton CO2 per inwoner per jaar)
16
Veenendaal
-3
Hoorn
-2
Hardenberg
-1
5. CO2-emissies door mobiliteit gemeenten > 50.000 Benchmark gemeenten > 50.000 inwoners
Gedifferentieerd beeld bij ongunstige scores
Ook voor de gemeenten tussen de 50.000 en 100.000 inwoners is een vergelijking opgesteld. De resultaten van de CO2-emissie van inwoners door personenmobiliteit van deze gemeenten zijn op de kaart hiernaast afgebeeld. De scores van deze 41 gemeenten zijn in vijf klassen onderverdeeld. Op de volgende pagina zijn de resultaten in tabel te zien.
De uitkomsten van gemeenten met een relatief hoge CO2-emissie per inwoner geeft een gedifferentieerd beeld. Gemeenten als Hardenberg, Hoogeveen en Smallingerland scoren ongunstig, maar ook groeikernen als Hoorn, Veenendaal en Nieuwegein scoren slecht.
Hardenberg, Hoogeveen en Smallingerland Gemeenten in Randstad scoren gunstiger In deze benchmark valt op dat de gemeenten in de Randstad in de beste klasse scoren. Gunstige scores in de CO2-emissie geven de inwoners van Vlaardingen, Delft, Schiedam, Gouda en Katwijk. In dit overzicht scoort de gemeente Vlaardingen het meest gunstig met een CO2-uitstoot van 0,7 kg per inwoner. De gemiddelde inwoner van Vlaardingen maakt een relatief beperkt aantal verplaatsingen. Daarnaast geldt dat de inwoner van Vlaardingen relatief korte verplaatsingsafstanden maakt. Dit laatste geldt in het bijzonder voor de interne verplaatsingen. Dezelfde factoren bepalen ook de relatief gunstige score voor de buurgemeente Schiedam. Daarbij geldt bovendien dat de inwoner van Schiedam relatief veel met het openbaar vervoer reist. De gunstige CO2-emissie van Delft komt door de gunstige vervoerwijzeverdeling van de inwoners. Zowel in het gebruik van het openbaar vervoer als in het fietsgebruik scoort deze studentenstad in deze benchmark goed.
Voor de inwoners van Hardenberg geldt dat zij relatief veel verplaatsingen maken. Bovendien maken ze voor de verplaatsingen vooral gebruik van de auto. Zowel het totale aandeel OV-gebruik als het gebruik van de fiets van de inwoners van Hardenberg voor de externe verplaatsingen scoren in deze benchmark slecht. Voor de inwoners van Hoogeveen geldt eveneens dat de inwoners relatief veel verplaatsingen maken. Opvallend is dat het fietsgebruik voor ritten binnen de eigen gemeente laag is. Ook het gebruik van het OV in het verplaatsingspatroon is relatief laag. Voor Smallingerland met als hoofdkern Drachten geldt dat de inwoners in hun verplaatsingsgedrag lange verplaatsingsafstanden kennen. In de vervoerwijzeverdeling is de auto oververtegenwoordigd, vooral in de externe verplaatsingen. Hierdoor hebben de inwoners, ondanks het relatief gunstige aandeel fiets in de interne verplaatsingen, een hoge CO2-emissie door personenmobiliteit.
Naast de gemeenten in de Randstad behoren ook Almelo en Helmond tot de beter scorende gemeenten. Voor zowel Almelo als Helmond geldt dat de gunstige uitkomsten veroorzaakt worden door het relatief lage aantal verplaatsingen en de beperkte totale verplaatsingsafstand van de eigen inwoners.
17
Aandeel OV in verplaatsingen
1,6 1,9 1,9 1,6 1,9 2,2 2,0 2,2 2,3 2,0 2,2 2,1 2,0 2,0 2,0 2,0 2,1 2,1 2,1 2,1 2,6 1,5 2,3 2,2 2,2 2,9 2,2 2,3 2,5 2,3 2,3 2,2 2,4 2,2 2,5 2,4 2,3 2,5 2,6 2,4 2,8 2,2
11,9 10,2 11,4 14,0 11,5 11,7 11,3 10,6 10,0 10,5 10,1 13,0 12,2 12,2 12,4 11,8 11,0 10,8 12,6 12,4 10,4 15,7 10,8 11,7 12,2 11,6 13,8 11,4 12,2 12,7 14,2 15,5 14,4 15,1 12,9 13,8 14,5 12,9 14,9 15,1 12,2 12,4
8% 3% 10% 10% 3% 8% 5% 8% 3% 3% 5% 7% 4% 4% 7% 10% 3% 5% 12% 3% 2% 4% 3% 4% 3% 3% 10% 1% 2% 4% 3% 5% 3% 11% 5% 3% 9% 2% 3% 8% 2% 5%
Aandeel fiets in verplaatsingen
Gemiddelde verplaatsingsafstand
18
Gemeente Vlaardingen Almelo Delft Schiedam Helmond Gouda Leeuwarden Amstelveen Katwijk Oss Velsen Alkmaar Hilversum Venlo Zeist CapelleaandenIJssel Sittard-Geleen Heerlen Leidschendam-Voorburg BergenopZoom Hengelo Lelystad Westland Roermond Oosterhout DenHelder Purmerend Terneuzen Doetinchem Assen Roosendaal Deventer Barneveld Spijkenisse AlphenaandenRijn Smallingerland Nieuwegein Hoogeveen Veenendaal Hoorn Hardenberg ongewogen gemiddelde
Aantal verplaatsingen per persoon per dag
Resultaten in tabel
35% 40% 41% 33% 31% 46% 45% 31% 44% 37% 35% 44% 38% 37% 33% 29% 27% 14% 31% 32% 41% 29% 37% 33% 30% 39% 32% 31% 41% 40% 32% 38% 39% 27% 33% 40% 31% 34% 42% 41% 35% 35%
CO2-emissie CO2-emissie per inwoner per inwoner (ton) (afw. gemidd.) 0,7 -36% 0,8 -31% 0,8 -25% 0,8 -24% 0,9 -18% 0,9 -17% 0,9 -17% 0,9 -16% 0,9 -16% 0,9 -15% 1,0 -14% 1,0 -12% 1,0 -10% 1,0 -10% 1,0 -10% 1,0 -9% 1,0 -7% 1,0 -7% 1,0 -5% 1,1 -5% 1,1 -5% 1,1 -5% 1,1 -2% 1,1 1% 1,1 1% 1,1 3% 1,1 3% 1,2 12% 1,2 13% 1,3 13% 1,3 13% 1,3 15% 1,3 22% 1,4 23% 1,4 24% 1,4 25% 1,4 25% 1,4 26% 1,4 29% 1,4 30% 1,5 35% 1,1
Overzicht van de mobiliteitskenmerken in de personenmobiliteit van gemeenten tussen de 50.000 en 100.000 inwoners
5. CO2-emissies door mobiliteit gemeenten > 50.000 Hoorn, Veenendaal en Nieuwegein
Aantal verplaatsingen per persoon
Evenals de uitkomsten bij de (middel)grote gemeenten scoren in deze benchmark ook de gemeenten met een groeikernstatus ongunstig. De bevolkingssamenstelling, met een relatieve oververtegenwoordiging van inwoners in een leeftijdsgroep tussen de 25 en 50 jaar, is hiervan de oorzaak. Deze meer actieve bevolkingsgroep met meer tweeverdieners maken gemiddeld meer verplaatsingen. Dit is ook te herleiden uit de mobiliteitskenmerken van de inwoners van deze gemeenten. Alle drie de gemeenten hebben gemiddeld meer verplaatsingen per inwoner dan het gemiddelde in deze benchmark, zoals nevenstaande tabel laat zien.
De tabel hiernaast geeft de mobiliteitskenmerken in de personenmobiliteit. De inwoners van Lelystad kennen in dit overzicht de minste aantal personenverplaatsingen per dag van 1,5. De inwoners van Den Helder zijn hierin tweemaal zo actief en maken per dag gemiddeld 2,9 verplaatsingen.
In Hoorn speelt bovendien mee dat de inwoners gemiddeld lange verplaatsingsafstanden hebben. De inwoners van Hoorn hebben een relatief hoog aandeel openbaar-vervoergebruik in het verplaatsingspatroon en een hoog gebruik van de fiets voor ritten binnen de eigen gemeente. Desondanks heeft de ligging van Hoorn in een betrekkelijk dunbevolkt gebied een sterk effect op de uitkomst van de CO2-emissies van de inwoners door personenmobiliteit. Ook Veenendaal kent een hoog gebruik van de fiets voor de ritten binnen de eigen gemeente. Echter, de inwoners van Veenendaal maken relatief lange verplaatsingen. De inwoners van Nieuwegein kennen een hoog aandeel OV-gebruik in hun vervoerwijzekeuze, dit komt mede door de tram die Nieuwegein vanuit Utrecht bedient. Desondanks hebben de inwoners van Nieuwegein toch hoge emissies door personenmobiliteit. Ook hiervoor is, naast het aantal verplaatsingen, de totale verplaatsingsafstand die de inwoners van Nieuwegein maken verantwoordelijk.
Gemiddelde verplaatsingsafstand Het aantal verplaatsingen in Lelystad mag dan weliswaar beperkt zijn, de gemiddelde verplaatsingsafstand is met 15,7 kilometer in dit overzicht het langst. Een inwoner van Katwijk heeft daarentegen gemiddeld 10 reizigerskilometer per verplaatsing. De ligging in de Flevopolder is voor de verplaatsingsafstand ongunstig in vergelijking met de ligging in de stedelijke Leidse regio.
Aandeel OV In de vervoerwijzekeuze maken de inwoners van de gemeente verschillende keuzes. In Terneuzen kent het openbaar vervoer een aandeel van 1% in de totale verplaatsingen. De gemeente Leidschendam-Voorburg heeft in dit overzicht het meest gunstige aandeel openbaar vervoer. Hier maakt de inwoner in 12% van de verplaatsingen gebruik van het OV.
Aandeel fiets Hoe hoger het aandeel van de fiets in het verplaatsingspatroon, hoe gunstiger voor de CO2-uitstoot. In dit overzicht scoort Gouda hierin gunstig met een fietsgebruik van 46%. Heerlen kent daarentegen een aandeel fiets van slechts 14% in de totale verplaatsingen.
19
Resultaten in kaart Rangorde CO2-emissie per bezoeker
Rangorde CO2-emissie per bezoeker (>100.000 inwoners)
CO2-emissie door personenmobiliteit van bezoekers aan gemeenten >100.000 (in ton CO2 per bezoeker per jaar)
CO2-emissie door personenmobiliteit van bezoekers aan gemeenten (woonwerkpendel, studenten, winkelbezoekers) (in ton CO2 per bezoeker per jaar)
20
6. CO2-emissies door bezoekers aan gemeenten Effect van bezoekers op CO2
Bezoekers (middel)grote gemeenten
De hiervoor beschreven benchmark is gericht op de CO2-emissies als gevolg van de mobiliteit van de eigen inwoners van gemeenten. Om een totaal beeld van de CO2-emissie door personenmobiliteit te geven, zijn er naast de verplaatsingen van de eigen inwoners ook gemeentegebonden verplaatsingen van niet-inwoners. Deze verplaatsingen staan hier centraal, omdat gemeenten ook op de vervoerwijzekeuze van haar bezoekers invloed hebben, door bijvoorbeeld parkeerbeleid, inzet op P+R etc.
De kaart met een kleinere uitsnede laat de vergelijking zien van de CO2-emissie van bezoekers aan de gemeenten met meer dan 100.000 inwoners. In vergelijking met de resultaten van de inwonergebonden verplaatsingen valt op dat Amsterdam buiten de top 3 van de gunstige scores valt. Voor Amsterdam geldt dat ondanks het hoge aandeel OV in de verplaatsingen, de bezoekers aan de hoofdstad relatief lange verplaatsingsafstanden hebben.
Een vergelijking op basis van de personenmobiliteit van bezoekers levert deels andere resultaten op. Gebieden die relatief goed scoren in de CO2-emissie van bezoekers zijn West-Nederland en Brabant. Deze gebieden hebben op nevenstaande kaart een groene kleur. Opvallend is de score van de Noordvleugel van de Randstad. Zowel Amsterdam, Utrecht en Almere hebben een CO2-emissie in de laagste klasse. Dit geldt ook voor gebieden in Zeeland, gebieden rond de Veluwe, in Flevoland en in de noordelijke provincies. De ongunstige score qua CO2-emissie komt voort uit de gemiddeld lange verplaatsingen die bezoekers aan een gemeente maken. Hier liggen twee redenen aan ten grondslag. Ten eerste een dunbevolkt gebied in de directe omgeving, waardoor bezoekers van verder komen. Ten tweede specifieke werkgelegenheid en/of voorzieningen gelegen binnen de gemeente, waarvoor bezoekers gemiddeld langere verplaatsingen voor lief nemen.
In het totale beeld blijven de meest gunstige en minst gunstige gemeenten nagenoeg gelijk. Leiden en Haarlem hebben ook voor de personenmobiliteit van bezoekers gunstige scores wat betreft CO2emissies en Almere scoort hierin ongunstig. Dit komt zowel doordat de bezoekers van Leiden en Haarlem van relatief dichtbij komen en relatief vaak per openbaar vervoer of per fiets reizen. Bij Almere is het precies andersom: bezoekers komen van ver en gaan vaak met de auto. Lange verplaatsingsafstanden vormen een sterk verklarende variabele. Het gaat hierbij niet alleen om dunbevolkte regio’s, maar ook om specifieke werkgelegenheid of voorzieningen waarvoor bezoekers gemiddeld een lange verplaatsing maken. Dit is de reden dat gemeenten als Amsterdam, Utrecht, Haarlemmermeer, ‘s-Hertogenbosch en Maastricht ongunstig scoren.
21
Handvatten voor een CO2-beleid
23km
A
A
1
4
22
Voorkomen
Verschonen
2
3
Verkorten
Veranderen
14km
B
B
7. Hoe beleid verduurzamen? Aanbevelingen voor steden
Verkorten
Er is een grote fluctuatie in de CO2-emissie door personenmobiliteit van gemeenten. Vooral de ruimtelijke verschillen geven hiervoor een goede verklaring. Dit betekent voor gemeenten dat een aanpak in de reductie van de CO2-emissie door mobiliteit niet eenvoudig is. Toch zijn er wel degelijk factoren die een gemeente kan beïnvloeden. Dit vergt een integrale aanpak, waarbij het beschikbaar hebben van de juiste informatie van belang is, zodat de juiste beleidsacties ingezet kunnen worden.
De verschillen in de verplaatsingsafstanden tussen gemeenten zijn groot: in Almere reist een gemiddelde inwoner 40 km per dag, terwijl een inwoner van Leiden gemiddeld 25 km per dag reist. Mogelijke aangrijpingspunten voor het beleid zijn vervoermanagement, parkeren op afstand en menging van activiteiten en functies, zodat een goede balans in wonen, werkgelegenheid en voorzieningen ontstaat.
Wat kan een gemeente doen? Het gemeentelijk beleid gericht op een vermindering van de CO2emissies door mobiliteit heeft in essentie vier pijlers; de zogenaamde vier v’s: 1) voorkomen 2) verkorten 3) veranderen 4) verschonen
Veranderen Veranderen vereist een aanpassing in de vervoerwijzekeuze van de inwoners en bezoekers van een gemeente. Voor het stimuleren tot het gebruik van groenere vervoerwijzen bestaat een heel palet aan maatregelen. Het palet bestrijkt aan de ene kant de zachte maatregelen als imagoverbetering en marketing en aan de andere kant harde maatregelen als sturing met behulp van tarieven. Tussen de Nederlandse gemeenten bestaan aanzienlijke verschillen in het gebruik van het openbaar vervoer en de fiets. Hier is voor gemeenten ruimte om in te grijpen. Ook maatregelen als een hogere autobezettingsgraad hoort bij een groenere vervoerwijze.
Voorkomen De gemeente kan invloed uitoefenen op de hoeveelheid verplaatsingen die haar inwoners en bezoekers maken. Tussen de gemeenten bestaan verschillen wat betreft het aantal verplaatsingen van een inwoner per dag. Uit de benchmark blijkt dat inwoners van compacte en/of complete steden minder verplaatsingen maken. Een belangrijk instrument om hierin te sturen is de ruimtelijke ordening. Het afstemmen en mengen van functies en activiteiten is daarbij een opgave. Ook de inzet van meer telewerken is belangrijk bij het voorkomen van verplaatsingen. Mobiliteitsmanagement van bedrijven speelt hierbij een rol.
Verschonen De gemeente kan minder directe invloed uitoefenen op de technische karakteristieken van de voertuigen waarmee inwoners en bezoekers zich verplaatsen. Hetzelfde geldt voor de brandstoffen die deze voertuigen nodig hebben. Wel kunnen gemeenten zelf het goede voorbeeld geven door het gemeentelijk wagenpark te vergroenen, bijvoorbeeld door de aanschaf van aardgasvoertuigen of elektrische voertuigen. Daarnaast kunnen gemeenten ontwikkelingen faciliteren, bijvoorbeeld door oplaadpunten voor elektrische auto’s aan te leggen of vulpunten voor biobrandstoffen of aardgas.
23
24 e
co ng be es ze t ie tti do n or gs st gr ro aa m d in be au g/ ze rij to tti ge ng dr sg ag ra bi ad nn bu en s be bo m uw od al de sh ko ift m au à la to G ki ro lo m ni et ng er en s ex au t to er ki n lo ve m rk et ee er s r in te rn ve vr rk ac ee ht r au to kil om et er s
af na m
Effect op CO2-emissie V&V
Handvatten voor een CO2-beleid Effecten van beleidsambitie op CO2-emissie mobiliteit 3%
2%
1%
0%
Het effect op de CO2-emissie door verkeer en vervoer bij een verbetering van 5% op diverse beleidsaspecten
7. Hoe beleid verduurzamen? Gemeenten kunnen een belangrijke bijdrage leveren aan de CO2reductie in de personenmobiliteit. Voor de gemeente ‘s-Hertogenbosch is specifiek onderzocht welke beleidsacties ingezet kunnen worden. De resultaten van dit onderzoek bieden voor gemeenten en regio’s aanknopingspunten bij het inzetten van maatregelen om te komen tot een reductie van de CO2-emissie. CO2-beleid gemeente Den Bosch De gemeente Den Bosch heeft in 2008 laten onderzoeken hoe hoog de CO2emissies door gemeentelijke mobiliteit in 2020 zijn, wat de invloed van het bestaande verkeers- en vervoersbeleid op deze CO2-emissies is en wat de effecten zijn van aanvullend beleid. In dit onderzoek is gebruik gemaakt van het gemeentelijk verkeersmodel. Uit het onderzoek bleek dat de CO2-emissies door mobiliteit voor 2/3 voor rekening komt van het personenvervoer, en voor 1/3 voor rekening van het vrachtvervoer. Het verkeer met een herkomst en bestemming binnen de gemeente heeft maar een gering aandeel in de totale CO2-emissies.
Lange termijn beleid wordt nu gemaakt! Voor de komende jaren is het voor gemeenten en regio’s een uitdaging beleidsmatig een belangrijke bijdrage te leveren aan de CO2-reductie. Dit vergt nu inzet omdat CO2-reductie een lange adem vraagt. Goudappel Coffeng kan voor uw gemeenten de CO2-emissie als gevolg van mobiliteit in beeld brengen, evenals de effecten van mogelijke maatregelen. Daarmee wordt de weg geopend naar verifieerbare bestuurlijke doelstellingen en afspraken op CO2-reductie. De resultaten van dit rapport geven handvatten voor strategische keuzen in de ontwikkeling naar meer duurzame mobiliteit. Inzet is nodig omdat zonder maatregelen de CO2-uitstoot door mobiliteit fors toeneemt door de mobiliteitsgroei in de komende decennia. Een trenddoorbraak is te forceren met het stellen van ambitieuze doelen en het klimaatbeleid een centrale plaats te geven in de mobiliteitsdiscussie. Dit is voor iedereen die werktin de wereld van verkeer en vervoer voor de komende jaren een belangrijke uitdaging.
Het bestaande V&V-beleid van Den Bosch heeft tot doel het aandeel van de fiets en het openbaar vervoer fors te verhogen. De berekeningen met het verkeersmodel tonen aan dat dit beleid tot een afname van de CO2-emissies door mobiliteit met circa 3% zal leiden. Met alleen dit modal shift beleid zijn ambitieuze CO2-doelstellingen niet te realiseren. Nevenstaande figuur geeft de effecten van verschillende beleidsambities op de CO2-emissies door verkeer en vervoer. Wanneer gemeentelijk beleid leidt tot een verhoging van de bezettingsgraad van de auto met 5%, betekent dit een afname van de CO2-emissies door mobiliteit met circa 1%. Een ambitieuze afname van de externe mobiliteit met 5% leidt tot een afname van de CO2-emissies met 3%. Het verminderen van de congestie biedt weinig soelaas. Uit het onderzoek blijkt dat er niet direct één maatregel is waarmee gemeenten op korte termijn forse CO2-reducties kunnen realiseren: er moet op meerdere fronten tegelijk worden gestreden.
25
Bijlagen
26
A. Wat is CO2? Hoe leidt CO2 tot klimaatverandering?
Gevolgen van klimaatverandering
Klimaatverandering ontstaat door het stijgen van de gemiddelde temperatuur op aarde, en dat komt weer door de gestegen concentratie broeikasgassen, waaronder CO2, in de atmosfeer. De gemiddelde temperatuur aan het aardoppervlak is in de 20e eeuw met 0,6 graden Celsius gestegen. Dat lijkt niet veel, maar de gevolgen zijn meetbaar. Drie recente jaren (1997, 1998 en 2003) waren de warmste sinds 1860 - en waarschijnlijk de warmste in duizend jaar. De zeespiegel is tussen tien en twintig centimeter gestegen. Op gematigde en hogere breedtegraden valt nu meer regen. Deze veranderingen zijn waarschijnlijk grotendeels door de mens veroorzaakt; de temperatuur zal voorlopig ook blijven stijgen.
Volgens schattingen zal de gemiddelde temperatuur op aarde de komende honderd jaar stijgen met 1,4 tot 5,8 graden Celsius. Daarvan zijn wereldwijd de gevolgen te verwachten. De belangrijkste zijn een verdere stijging van de zeespiegel door het afsmelten van gletsjers en andere ijsmassa's, meer bosbranden, afstervend koraal, het ontdooien van de permafrost, grotere woestijnen, zoetwatertekort, veranderingen in de voedselproductie en bedreiging van de volksgezondheid, door tekort aan water of voedsel, of door grotere verspreiding van ziektes zoals malaria. (bron: www.milieucentraal.nl)
Zo werkt klimaatverandering Broeikasgassen zoals kooldioxide (CO2) en methaan (CH4) zijn noodzakelijk voor het leven op aarde. Zonder het gasmengsel in de atmosfeer zou de gemiddelde temperatuur -18 graden Celsius zijn. De gemiddelde wereldtemperatuur bedraagt nu ongeveer 12 graden Celsius boven nul. Maar de concentratie broeikasgassen (met name kooldioxide) is dertig procent gestegen sinds de industriële revolutie van tweehonderd jaar geleden. Het versterkte broeikaseffect dat hiervan het gevolg is, brengt klimaatveranderingen met zich mee die schadelijk kunnen uitpakken voor het leven op aarde.
27
B. Wat is het MON? Mobiliteitsonderzoek Nederland Waarheen, wanneer, hoe en waarom verplaatsen Nederlanders zich? Daarover gaat het Mobiliteitsonderzoek Nederland (MON). Het MON levert informatie voor onderzoekers en beleidsmakers op het gebied van verkeer en vervoer. Het MON is een continu onderzoek naar de mobiliteit van de Nederlandse bevolking. Er worden gegevens verzameld over de verplaatsingen van personen. Dit zijn gegevens als het doel van de verplaatsing, de herkomst en bestemming, de vervoerwijze en het tijdstip. Ook worden gegevens over het huishouden en over de personen daarbinnen geregistreerd. Op grond van het basisonderzoek kunnen uitspraken gedaan worden over alle verplaatsingen die beginnen en/of eindigen in Nederland (met uitzondering van verplaatsingen gerelateerd aan vakanties) van alle in Nederland woonachtige personen (met uitzondering van tehuisbewoners). Het MON maakt gebruik van enquêtes. Er is een standaardenquête die bestaat uit een schriftelijke huishoudvragenlijst en persoonsvragenlijsten. Op de huishoudvragenlijst staan vragen over het huishouden, zoals de samenstelling en grootte van het huishouden, leeftijd, geslacht en opleiding van personen in dat huishouden. Op de persoonsvragenlijst kunnen alle verplaatsingen over één dag worden ingevuld. De persoonsvragenlijst is een soort dagboek: voor een dag in een week moet de respondent invullen welke verplaatsingen hij of zij maakt en hoe hij of zij zich verplaatst.
28
Het Basisonderzoek MON vindt jaarlijks plaats en levert ten minste 40.000 netto respondenten op. MON is een steekproefonderzoek. Dat betekent dat slechts een deel van de bevolking waarvan we het verplaatsingsgedrag willen onderzoeken daadwerkelijk onderzocht wordt. De steekproef van MON is aselect, waardoor de geselecteerde huishoudens bij toeval in het onderzoek betrokken worden. In het MON worden alleen mensen ouder dan 12 jaar ondervraagd. In dit onderzoek is gebruik gemaakt van de MON-data van de jaren 2004 tot en met 2007. Deze data zijn gestapeld en geven daarmee een gemiddeld beeld van de verplaatsingen tussen 2004 en 2007. Het stapelen van de data verhoogt de representativiteit.
Voor meer informatie
Voor meer informatie: Robert van den Brink (0570-666 839;
[email protected]) Bas Govers (0570-666 278;
[email protected]) Dit rapport is ook te downloaden via www.goudappel.nl
Goudappel Coffeng Deventer Snipperlingsdijk 4 7417 BJ Deventer Telefoon 0570 666 222 Fax 0570 666 888 Postbus 161 7400 AD Deventer
[email protected] www.goudappel.nl
