Parkeerbeleid als sleutel van een duurzaam mobiliteitsbeleid

Willy Miermans Bart Van Moerkerke

Parkeerbeleid als sleutel van een duurzaam mobiliteitsbeleid 1. 2. 3. 4.

Parkeerbeleid: veel belangen ............................ 2 Ambitie van deze tekst....................................... 2 Wat is parkeren?................................................ 2 Bereikbaarheid................................................... 3 4.1. Het belang van parkeren .................................... 3 4.2. Parkeercomfort................................................... 3 5. Eisen gesteld aan parkeren ............................... 3 5.1. Verplaatsingsmotieven en doelgroepen ............. 3 5.2. Plaats in de verplaatsingsketen .......................... 4 5.2.1. Parkeren ter bestemming............................. 4 5.2.2. Park and walk.............................................. 4 5.2.3. Park and ride ............................................... 4 5.2.4. Carpoolparking ........................................... 5 6. Parkeerproblemen ............................................. 5 6.1. Te weinig ........................................................... 5 6.2. Te veel................................................................ 6 6.3. Fout gebruik ....................................................... 6 6.4. Foute locatie....................................................... 6 6.5. Foute vormgeving .............................................. 7 7. Parkeerbehoefte ................................................. 7 7.1. Parkeernorm ....................................................... 7 7.2. Volgen en sturen ................................................ 7 7.3. Locatiebeleid...................................................... 8 7.4. Bewonersparkeren.............................................. 8 7.5. Niet optellen....................................................... 9 7.6. Niet wandelen met de auto................................. 9 8. Ruimte is schaars ............................................. 10 8.1. Luxe kost geld.................................................. 10 8.2. Parkeergarages ................................................. 10 9. Vier basisprincipes........................................... 10 9.1. Juiste auto op de juiste plaats........................... 10 9.2. Duidelijkheid.................................................... 11 9.3. Meervoudig gebruik......................................... 11 9.4. Parkeercomfort................................................. 11 10. Parkeren in het convenantbeleid .................... 11 10.1. Filosofie ......................................................... 11 10.2. Praktijk........................................................... 12

Parkeerbeleid als sleutel van een duurzaam mobiliteitsbeleid – (Miermans/Van Moerkerke) - 2-10-2005- pag. 1/12

1. Parkeerbeleid: veel belangen Weinig aspecten van het mobiliteitsbeleid roepen zoveel controverse en verhitte discussies op als parkeren. Er zijn dan ook heel veel verschillende en soms tegenstrijdige belangen in het geding. Een stadsbestuur wil zijn centrum bereikbaar houden en zet via zijn parkeerbeleid een rem op het aantal auto’s dat erin komt, maar bewoners en bezoekers willen hun wagen kwijt kunnen in de stad. De handelaars willen dat klanten hun auto voor de deur van de zaak kwijt kunnen. Ouders willen met hun kroost tot voor de schoolpoort rijden ook al gaat dat ten koste van de veiligheid van fietsers en voetgangers. De discussies worden meestal vanuit een fout perspectief gevoerd. Bereikbaarheid is inderdaad noodzakelijk maar dat is niet hetzelfde als overal voor de deur kunnen parkeren, het liefst gratis. Dat laatste is overigens een illusie: de kans dat je voor de gewenste deur kan staan op het moment dat jij dat wil is zeer klein. Dat een parkeerbeleid voor controverse zorgt, betekent niet dat de overheid - in de eerste plaats de steden en gemeenten - de zaken dan maar op hun beloop moet laten. Iedereen is het er over eens dat het parkeerbeleid de sleutel is voor een lokaal mobiliteitsbeleid. Het is bepalend voor de modal split tussen de verschillende vervoersmodi en voor de kwaliteit van de openbare ruimte. Het ontbreken van de politieke moed om een goed parkeerbeleid te voeren, leidt tot zoekverkeer, foutparkeren, een banale openbare ruimte, hinder voor voetgangers, fietsers en openbaar vervoer. 2. Ambitie van deze tekst In deze tekst willen we een aantal hardnekkige misverstanden aankaarten, enkele begrippen verduidelijken en een paar krijtlijnen van een goed parkeerbeleid aandragen. We zullen het hebben over bereikbaarheid, over de verschillende parkeerdoelgroepen, het belang van intermodaliteit, het stand still-principe, de schaarste en het particulariseren van de openbare ruimte. Het is niet de ambitie om hét parkeerbeleid te schetsen, laat staan een oplossing voor heel de parkeerproblematiek aan te dragen. Dit artikel wordt een genuanceerd verhaal met vele pro’s en contra’s. In deze tekst hebben we het vooral over het autoparkeren. Het spreekt voor zich dat voor fietsen in zoveel mogelijk hoogwaardige stallingen moet voorzien worden maar dit vraagt een specifieke aanpak en maatwerk die niet binnen het bestek van deze visietekst vallen. Het is ook belangrijk te zeggen waarover we het niet zullen hebben: het parkeerbeheer (investering, onderhoud, handhaving, de parkeertechniek (haaks, langs- en schuinparkeren), parkeergeleidingssystemen, de parkeerbepalingen in het verkeersreglement 3. Wat is parkeren? Voor een goed begrip is het belangrijk een onderscheid te maken tussen de termen stationeren parkeren en stallen, zonder daarbij wetenschappelijke of juridische precisie na te streven. Stationeren is even halt houden om te laden en te lossen bijvoorbeeld of iemand uit de wagen te laten. Parkeren doe je aan het einde van een rit of verplaatsing. Dat kan voor een korte of lange periode zijn. Stallen ten slotte is het immobiliseren van een voertuig op de eindbestemming. Meestal is dat thuis. Parkeren hoeft niet het einde te zijn van de verplaatsing. Het kan ook aan een station waar de verplaatsingsketen een vervolg krijgt met een ander vervoermiddel. Parkeren kan dus verschillende motieven hebben en dat maakt dat je ook verschillende soorten parkeerders hebt. Daarop komen we straks terug.


4. Bereikbaarheid 4.1. Het belang van parkeren Zoals in de inleiding gezegd, is parkeren belangrijk voor verschillende spelers: de stad, de handelaar, de bezoeker. Je kan het bekijken vanuit vele invalshoeken. Hier willen we het belang van parkeren koppelen aan parkeercomfort en bereikbaarheid. Het is essentieel dat een verplaatsing of een rit kan eindigen. Je moet je voertuig kwijt kunnen. Dat lijkt voor de hand liggend maar in de praktijk wil dat wel eens tegenvallen. Een Duitse reportagemaker verwoordde het probleem als volgt: ‘Het vreemde aan verkeer is dat we stilstaan als we willen rijden en dat we moeten rijden als we willen stilstaan’. Als er geen parkeerplaats is, raak je de auto niet kwijt. Dat leidt tot zoekverkeer. Automobilisten op zoek naar een parkeerplaats zouden goed zijn voor 10 tot 15% van het verkeersvolume in de steden. In de literatuur geldt als regel dat maximaal 80% van de parkeerplaatsen mag bezet zijn. Er is dus een marge van 20%, dat is de parkeerkans. Is de bezetting hoger dan 80% dan moet een automobilist lang zoeken naar een plaatsje en dan wordt zijn parkeercomfort aangetast. Bewegwijzering en dynamische parkeergeleidingsystemen kunnen de parkeerkans verhogen. Een andere mogelijke maatregel is het invoeren van betalend parkeren. Sommige auto’s blijven weg, de overblijvende vinden makkelijker een plaats. 4.2. Parkeercomfort De kans op een parkeerplaats is een belangrijk onderdeel van parkeercomfort maar er spelen nog wel meer factoren mee. Enkele belangrijke facetten zijn het natransport, de kostprijs en de veiligheid. Het natransport gaat bijvoorbeeld over de loopafstand van de parkeerplaats tot de bestemming. Ook de kwaliteit van die verbinding is zeer belangrijk: de route moet ruimtelijk en zintuiglijk interessant zijn. Een ander aspect is de kostprijs voor de parkeerplaats, een moeilijk punt voor lokale besturen. Ten slotte is er de veiligheid: de auto moet op een (sociaal) veilige plaats geparkeerd kunnen worden. Al die factoren samen bepalen het parkeercomfort. Parkeercomfort is dus absoluut niet wat er doorgaans wordt onder verstaan, namelijk altijd en overal gratis voor de deur kunnen parkeren. Betalend parkeren bijvoorbeeld kan het parkeercomfort in aanzienlijke mate verhogen. Parkeercomfort is een cruciaal onderdeel van bereikbaarheid. Het bereikbaarheidsprofiel van een bestemming is een optelsom van de congestie en het parkeercomfort. Een automobilist kan vlot in het stadscentrum geraken maar als hij daar lang moet zoeken naar een parkeerplaats heeft hij toch het gevoel dat zijn bestemming onbereikbaar is. 5. Eisen gesteld aan parkeren De eisen die gesteld worden aan parkeren kunnen bekeken worden vanuit twee invalshoeken, die van de verplaatsingsmotieven en die van de plaats die het parkeren inneemt in de verplaatsingsketen. 5.1. Verplaatsingsmotieven en doelgroepen Parkeren is geen homogeen verhaal, er zijn veel belanghebbenden. In grote lijnen kan je vier groepen van gebruikers onderscheiden: de bewoner, de bezoeker, de toerist en de werkende. Ze hebben een verschillend verplaatsingsmotief en daar hangen verschillende parkeereisen aan vast. Voor de bewoner hoort de auto bij het wonen. Parkeren en stallen zijn essentieel voor de woonkwaliteit. De (commerciële of culturele) bezoeker parkeert voor een korte of middellange periode. Wandelafstand, prijs en comfort zijn zeer belangrijk voor hem.


Diezelfde eisen stelt ook de toerist maar doorgaans parkeert hij voor een langere periode dan de bezoeker. Ook de werkende is een langparkeerder, voor wie wandelafstand en kostprijs essentiële elementen zijn. Naast de invalshoek van de gebruiker is er uiteraard ook die van het stads- of gemeentebestuur. Voor het lokale beleid is bereikbaarheid het centrale gegeven. Dat moet het bestuur vertalen naar het aantal parkeerplaatsen dat nodig is, naar tarifering, naar een beleid tegenover de langparkeerder enzovoort. Op die aspecten gaan we straks verder in. Natuurlijk is het belangrijk dat een lokale overheid bereikbaarheid niet alleen vertaalt in autobereikbaarheid of, nog erger, in parkeren voor de deur. 5.2. Plaats in de verplaatsingsketen Naast verplaatsingsmotieven bepaalt ook de plaats die het parkeren inneemt in de verplaatsingsketen de eisen die aan parkeren worden gesteld. We gaan even dieper in op vier varianten: parkeren op de bestemming, park and walk, park and ride en de carpoolparking. 5.2.1. Parkeren ter bestemming Kwaliteit is gratis kunnen parkeren op je bestemming (aan het kantoor, bij de bioscoop, …), dat idee leeft nog heel sterk. Zoals al gezegd, is dat niet noodzakelijk zo. Bovendien kost het heel veel geld en ruimte om aan die ‘kwaliteitseis’ te voldoen. De grote moeilijkheid is bepalen hoeveel parkeerplaatsen er nodig zijn, vanuit maatschappelijk, economisch en particulier oogpunt. De vroegere parkeernorm werd een tiental jaar geleden opgeheven omdat hij verplichtte tot het bouwen van te veel parkeerplaatsen. Een nieuwe norm is er nog steeds niet. Op dat probleem komen we straks terug. 5.2.2. Park and walk Mensen parkeren hun auto en gaan te voet verder naar de binnenstad om te winkelen, te ontspannen, aan een culturele activiteit deel te nemen enzovoort. Essentieel voor de aantrekkingskracht van park and walk is dat de loopafstand binnen de perken blijft. Tien minuten is het maximum, dat is een psychologische grens. Meer dan tien minuten wandelen wordt door mensen als lang ervaren. Andere belangrijke voorwaarden zijn de aantrekkelijkheid van de looproute, het wandelcomfort, de sociale veiligheid en een goede oriëntatie. Tien minuten wandelen komt overeen met een afstand van ongeveer 800 meter. Zeker in grote steden is dat niet veel. De parkeergarages leunen er dan ook aan bij het stadscentrum. Natuurlijk is het niet de bedoeling dat de bewoner van de stadsrand met de auto naar zo’n garage rijden om dan te voet verder te gaan. Zij kunnen beter de tram, de bus of de fiets nemen of te voet gaan. Onder meer de parkeertarieven moeten hen naar het openbaar vervoer leiden. De parkeergarages zijn er voor de bezoekers die van wat verderop naar de stad komen. Zij zijn bereid te betalen voor het comfort van een parkeerplaats op wandelafstand van het centrum. Een stad als Bern staat daar al zeer ver in. In de ochtendspits maakt het overgrote deel van de inwoners gebruik van de tram, anderen nemen de fiets. Op enkele uitzonderingen na zijn het enkel de bezoekers en de toeristen die met de auto de stad in rijden. 5.2.3. Park and ride Park and ride houdt in dat een chauffeur zijn wagen parkeert en overstapt op het openbaar vervoer. Het gebeurt dus aan haltes van trein, tram en bus. Zeer belangrijk is dat de wachttijd beperkt is tot enkele minuten. De globale verplaatsing van het vertrekpunt tot de bestemming moet sneller, goedkoper en comfortabeler zijn dan als ze enkel met de auto zou gemaakt worden. Als de congestie in de stadsrand of de binnenstad groot is, dan is openbaar vervoer met doorstromingsfaciliteiten sneller en comfortabeler. Als er maar weinig en bovendien dure


parkeerplaatsen zijn in het stadscentrum, dan is park and ride goedkoper, sneller en comfortabeler. Een aspect van comfort is dat de bus of de tram je tot aan je bestemming brengt. De automobilist moet doorgaans nog een eind stappen en moet daarvoor ook nog flink betalen. Deze drie eisen betekenen dat shuttlediensten naar randparkings niet haalbaar zijn in een provinciestad van om en bij de 20.000 inwoners. De kwaliteitseisen die aan zo’n pendelbusjes gesteld worden qua frequentie en comfort maken het opzet onbetaalbaar. Een langparkeerder wacht geen kwartier op een busje als hij maar een halve kilometer moet stappen. In regionale en centrumsteden is de trend om in gigantische parkeerfaciliteiten te voorzien aan de treinstations een foute beleidskeuze. De automobilist uit de regio moet niet met de wagen naar het station rijden om hem daar dan de hele dag te laten staan, het liefst gratis, en onderweg ook nog even de ochtendfile aan te dikken. Een stationsbuurt die overspoeld wordt door pendelaars gaat morsdood. De Lijn investeerde de voorbije jaren sterk in haar stadsnetten. Bus, tram en fiets zijn ideaal als voortransport naar grote treinstations. Park and ride is wel een goed concept aan kleinere stations die een verzamelfunctie hebben in landelijk gebied. 5.2.4. Carpoolparking De carpoolparking is van een iets andere orde dan de hierboven besproken items. Hij hoort eigenlijk eerder thuis in het debat over mobiliteitsmanagement dan in een tekst over parkeren, maar toch kunnen we er niet aan voorbij gaan. Een carpoolparking wordt gebruikt door een automobilist die er zijn wagen parkeert en verder rijdt samen met een andere chauffeur. De parking ligt doorgaans aan een op- of afrit van een hoofdweg. Er zijn uiteenlopende redenen om te carpoolen: kostenvermindering, gezelligheid, minder parkeerkosten, minder congestie. Onderzoek wijst uit dat carpoolen maar werkt als de rit langer dan een half uur duurt omdat bij kortere rijtijden mensen niet bereid zijn om een omweg te maken of op elkaar te wachten. De omrijfactor voor één of meerdere partners mag niet te groot zijn. En uiteraard moet ook de tijdsbesteding van de mensen die samen rijden gelijklopend zijn. 6. Parkeerproblemen Onder parkeerproblemen wordt meestal verstaan dat er te weinig parkeerplaatsen zijn. Soms kan er inderdaad een reëel tekort zijn maar er zijn ook heel wat andere, minder voor de hand liggende parkeerproblemen. 6.1. Te weinig Er wordt nogal makkelijk gezegd dat er te weinig parkeerplaatsen zijn. Nagaan of er inderdaad een tekort is, vraagt een grondig en realistisch onderzoek. Het probleem van te weinig is soms het gevolg van mensen die absoluut ergens voor de deur willen parkeren. Daardoor staan veel wagens op het trottoir of dubbel geparkeerd en ontstaat de indruk dat er te weinig parkeerplaatsen zijn, terwijl even verderop een parking er ongebruikt bij ligt. Het gebeurt wel eens dat er in een gemeente een tijdelijk tekort aan parkeergelegenheid is, op de marktdag of bij een of ander evenement. Dat mag geen reden zijn om het aantal parkeerplaatsen uit te breiden, een gemeente mag zijn parkeercapaciteit niet bepalen op basis van piekmomenten. Een oorzaak van te weinig is zonder twijfel dat functies parasiteren op de openbare ruimte. Veel ontwikkelaars van appartementen en winkelcentra bouwen zonder parkeervoorzieningen en schuiven dat probleem af op de gemeente of de stad. Bewoners en bezoekers “moeten maar op de straat parkeren”. Voor de lokale overheid is het niet makkelijk zich in die dossiers hard op te stellen zonder het gewenste project in zijn geheel op de helling te zetten. Bij kantoorgebouwen stelt dat probleem zich doorgaans niet. Daar is het voorzien


van (liefst veel) parkeerplaatsen vaak een voorwaarde van de ontwikkelaar om met het project te beginnen. 6.2. Te veel In kleinere, landelijke gemeenten is er dikwijls een probleem van een teveel aan parkeerplaatsen. Iedereen parkeert werkelijk overal en dat leidt tot een banalisering van de ruimte. In kleine gemeenten kan je niet tellen hoeveel parkeerplaatsen er zijn, de capaciteit is eigenlijk ongelimiteerd. De publieke ruimte is niet zodanig ingericht dat ondubbelzinnig duidelijk is waar niet mag geparkeerd worden. Er wordt dan ook niet opgetreden tegen chauffeurs die niet op de daarvoor voorziene plaatsen staan. Het parkeren op de berm zorgt er echter wel voor dat (jonge) fietsers en voetgangers van de kant van de weg af moeten. Dat kan voor gevaarlijke situaties zorgen waardoor uiteindelijk nog meer mensen, en vooral ouders van jonge kinderen, geneigd zijn de auto te gebruiken. Het probleem van te veel is maar moeilijk op te lossen. Als een gemeente een straat herinricht kan ze haar onverharde berm vervangen door een echt trottoir maar ze kan niet overal parkeerhavens en trottoirs aanleggen. Dat is niet betaalbaar. Met sensibilisatie en handhaving moet ze proberen het gedrag van de automobilisten te veranderen. Een moeilijke opdracht. Zeker is dat het aanleggen van goed uitgeruste, duidelijk aangeduide parkings op zich niet werkt want er is toch plaats genoeg dichter bij het dorpscentrum. In steden waar de ruimte veel schaarser is, hebben dergelijke parkings natuurlijk wel zin. 6.3. Verkeerd gebruik De verkeerde auto staat nogal eens op de verkeerde plaats. De langparkeerder neemt de beste plaatsen in het centrum in. De kortparkeerder, voor wie die plaatsen bedoeld zijn, moet een eind verderop staan of fout parkeren. En dat geeft aanleiding tot onterechte klachten over een tekort aan parkeergelegenheid. In steden is dat probleem op te lossen door prijsdifferentiatie: in het centrum is de prijs dusdanig hoog dat enkel de kortparkeerder bereid is die te betalen, de langparkeerder blijft weg uit het stadshart. In kleinere gemeenten heeft het invoeren van betalend parkeren maar weinig zin. De wandelafstanden zijn er te klein om te kunnen sturen met de prijs en bovendien kost de handhaving handenvol geld. 6.4. Verkeerde locatie Een ander probleem is het aanleggen van parkeervoorzieningen op plekken die een betere bestemming verdienen. De parking aan het treinstation van een centrumstad is daar een goed voorbeeld van. Het zou veel beter zijn op die locatie een kantoorgebouw of woongelegenheden op te trekken die gegarandeerd voor meer treingebruikers zorgen. Een ander voorbeeld van een foute locatie voor een parkeerterrein is het hart van de stad. Het is zonde om interessante locaties op te offeren voor parkeerplaatsen. Ook tegen de grote parkeergarages onder de markt van een centrumstad valt veel te zeggen. Ze trekken auto’s naar het stadshart. Zo’n parkeergarage moet ook te allen tijde bereikbaar blijven en dat legt een hypotheek op heel veel mogelijke activiteiten in de binnenstad, van een braderie tot één of andere stoet. Daarmee is niet gezegd dat er geen parkeercapaciteit moet zijn op wandelafstand van het centrum, integendeel. Voor de horeca, de bioscoop, het theater, voor een stad die ook ’s avonds leeft, is het noodzakelijk dat bezoekers hun wagen kwijt kunnen in de buurt van het stadshart. Om dezelfde redenen is het ook niet aan te raden om in een provinciestad de markt parkeervrij te maken. Natuurlijk moet het plein niet vol staan met auto’s maar een beperkte parkeercapaciteit zorgt ervoor dat bezoekers de markt ook op winteravonden wat leven inblazen.


6.5. Foute vormgeving Over het probleem van de foute vormgeving hebben we het in de vorige paragrafen al gehad. Parkeren op bermen bijvoorbeeld leidt tot het banaliseren van de openbare ruimte, en het hindert voetganger, fietser en openbaar vervoer. Tot voor kort werd het vaak getolereerd, ondanks de gevaarlijke situaties die erdoor ontstonden, maar in de nieuwe verkeerswet is het als een zware overtreding erkend. 7. Parkeerbehoefte Te weinig parkeerplaatsen of te veel, het blijft een lastige discussie als je niet weet hoeveel parkeerplaatsen een stad nodig heeft, of een winkelcentrum, een kantorencomplex, een ziekenhuis. 7.1. Parkeernorm Vlaanderen heeft geen kencijfers voor parkeren. We weten niet hoeveel autoverkeer de verschillende functies genereren. Om die parkeerbehoefte te achterhalen, volstaat het niet eenvoudigweg te gaan tellen hoeveel auto’s er staan. Met zo’n telling meet je immers de huidige toestand en daar zit veel overbodig en foutief gebruik ingebakken. In een stad als Maaseik bijvoorbeeld woont een kwart van de langparkeerders op minder dan 1 kilometer van de plaats waar ze hun auto achterlaten. Je kan dus niet vertrekken van het huidige aanbod om de vraag te bepalen want bij parkeren is het precies het aanbod dat de vraag creëert. Als je een overaanbod hebt, trekt dat auto’s aan. In de rand van de discussie over kencijfers moet opgemerkt worden dat er heel veel clichés bestaan over de modal split. Winkels trekken veel meer voetgangers en fietsers aan dan doorgaans aangenomen wordt. Ook uit schoolvervoerplannen blijkt dat het aantal ‘autokinderen’ veel lager ligt dan gedacht. De auto’s nemen zoveel plaats in dat het lijkt alsof alle kinderen met de wagen gebracht worden. Kencijfers over parkeren kunnen als basis dienen voor het vastleggen van een visie in parkeernormen. Vlaanderen beschikt niet over dergelijke normen. Nergens is vastgelegd hoeveel parkeerplaatsen nodig zijn vanuit maatschappelijk, economisch en particulier oogpunt. Bij gebrek aan iets beters gebruiken we de Nederlandse normen, al valt ook over die bepalingen wel één en ander te zeggen. Het is in elk geval duidelijk dat dé norm niet bestaat. Je kan niet met normen werken die gelden voor heel Vlaanderen. Je moet een onderscheid maken tussen grootstedelijk, regionaalstedelijk, kleinstedelijk en landelijk gebied. Zo heeft de stad Leuven onlangs zelf normen bepaald in een stedelijke bouwverordening. Dat lijkt ons een verstandige manier van aanpakken. Zo kan je per wijk, bijna per straat gaan differentiëren en je parkeernormen gebruiken als een onderdeel van je sturend beleid. 7.2. Volgen en sturen Een parkeerbeleid dat de vraag volgt of er zelfs op anticipeert, leidt tot een overaanbod ten koste van de openbare ruimte. Een sturend parkeerbeleid houdt in dat je heel secuur het aanbod bepaalt in functie van het beheersen van het autogebruik en het teweegbrengen van een verschuiving naar meer duurzame vervoerswijzen. Parkeren is de sleutel in mobiliteitsbeleid op gemeentelijk en stedelijk niveau. Middelen om te sturen zijn de parkeertarieven en -normen. • Betalend parkeren heeft vooral effect in grote steden. Nederlandse onderzoeken tonen aan dat het invoeren van een parkeertarief in regionale steden geen impact heeft. Gratis of betalend, het heeft nauwelijks of geen invloed op de aantrekkingskracht van kleinere steden.


•

Parkeernormen spelen rechtstreeks in op de kwantiteit aan plaatsen. Ze zetten de automobilist aan na te denken vooraleer hij ergens heen rijdt: “hoe groot is de kans dat ik kan parkeren in de zone waar ik dat wil, en hoeveel moeite kost me dat?” De lokale overheid kan met die kwantiteit sturen. Ze voorziet in voldoende parkeerplaatsen waar ze vindt dat het kan en mag, ze maakt weinig parkeerruimte vrij op plekken waar ze de auto liever niet ziet. Zo kan ze per zone differentiëren. Belangrijk is dat een stad kiest voor duidelijkheid. Ze moet bezoekersparkeren enkel toelaten op de routes die bezoekers gebruiken om de stad binnen te rijden, en niet in de achterliggende straten. Dat is zowel comfortabel voor de bezoeker als voor de buurtbewoners. Een andere belangrijke richtlijn waarmee je sturend kan optreden, is te herleiden tot een eenvoudig optelsommetje. Wettelijk heb je minstens een breedte van drie meter nodig om een auto toe te laten in een straat. Daarnaast is een obstakelvrij trottoir van anderhalve meter aan weerszijden van de straat geen overbodige luxe. Dat wil zeggen dat er van gevel tot gevel minstens negen meter moet zijn vooraleer je kan overwegen parkeerplaatsen aan te leggen.

7.3. Locatiebeleid De juiste functie op de juiste plaats, dat beoogt een locatiebeleid. Het is een van de instrumenten van mobiliteitsmanagement maar er hangt ook een luik parkeren aan vast. Het parkeerbeleid speelt een sturende rol omdat aan de verschillende locaties welbepaalde parkeernormen worden gekoppeld. Een A-locatie is zeer makkelijk te bereiken met het openbaar vervoer. Er werken veel mensen en er komen veel bezoekers. Er zijn maar weinig parkeerplaatsen. Een B-locatie is zowel op het openbaar vervoer als op de auto gericht. De parkeernorm is er matig. Een C-locatie ten slotte is bijna exclusief autogericht. De parkeernorm is er ruim bemeten. Dat is de theorie. De praktijk is genuanceerder. Een stad kan een mooi project nabij een station mislopen als ze niet voldoende parkeerplaatsen toelaat. Projectontwikkelaars willen niet investeren want zonder parking raken ze hun project aan de straatstenen niet kwijt. Je mag dus niet te dogmatisch zijn in je locatiebeleid. Ook Nederland komt stilaan terug van de zeer krappe nomen voor A-locaties. Daartegenover staat dat het natuurlijk niet kan dat de parkeerplaatsen op A-locaties gratis zijn, iets wat in Vlaanderen nog vaak voorkomt. In andere landen gaan de garages van overheidsdiensten gewoon mee met het stedelijke parkeertarief of moet je betalen voor een plaatsje bij een winkelcentrum. Op dat vlak moeten de Vlaamse steden nog veel meer sturend optreden. Lokale overheden moeten ook nog veel meer sturen bij het ontwikkelen van nieuwe woongebieden. Het Duitse Freiburg bijvoorbeeld heeft aan een nieuwe woonwijk een geavanceerd parkeerbeleid gekoppeld. Uitstekende voorzieningen voor openbaar vervoer en fiets laten toe parkeren te verbieden in de woonclusters. Enkel in de hoofdstraat is betalend parkeren toegelaten voor bezoekers en om te laden en te lossen. De bewoners die toch een wagen hebben, kunnen gebruik maken van een parkeergarage op de kop van de wijk. Zo’n aanpak laat natuurlijk een nieuw type van kavels en woningen toe, zonder oprit en garage. 7.4. Bewonersparkeren Een stad moet ook sturend optreden ten aanzien van zijn eigen inwoners maar dat ligt zeer gevoelig. De lokale overheid staat voor een moeilijke opdracht. Enerzijds wil ze mensen stimuleren in de stad te wonen, en daar hoort een relatief makkelijk te parkeren auto bij, anderzijds wil ze haar inwoners ertoe aanzetten om te investeren in een eigen garage of, nog beter, om over te stappen op andere vervoermiddelen. De auto mag dus niet weggepest worden, maar hij mag het ook niet te makkelijk hebben. Het is dansen op een slappe koord. Gratis bewonersparkeren is in elk geval uit den boze. Je kan aan inwoners die investeren in Parkeerbeleid als sleutel van een duurzaam mobiliteitsbeleid – (Miermans/Van Moerkerke) - 2-10-2005- pag. 8/12

een eigen garage onmogelijk uitleggen dat diegenen die dat niet doen, gratis kunnen parkeren in hun straat of de onmiddellijke omgeving van hun woning. Vroeger bestond er een regel die je toeliet een huis te bouwen zonder garage als je een bepaald bedrag overmaakte aan de stad. In theorie was het de bedoeling dat de stad met dat geld collectieve voorzieningen betaalde zoals buurtparkings en –garages. In Brugge zijn er veel van dat soort gemeenschappelijke parkeermogelijkheden. Ze werken prima. Een concept dat sinds enkele jaren ingang vindt in vooral grotere steden is het autodelen. Het biedt veel voordelen: minder auto’s en dus ook minder auto’s die geparkeerd moeten worden, de juiste auto op het juiste ogenblik, geen problemen om de eigen wagen te stallen. 7.5. Niet optellen Autobezit en –gebruik nemen toe, daar kan je niet omheen. Ook de parkeerbehoefte neemt dus toe. Daar staat echter tegenover dat we de vraag naar parkeerplaatsen vaak overschatten. De globale parkeerbehoefte is niet gelijk aan de som van de parkeerbehoefte van alle verschillende functies. Je moet de parkeerbehoefte van een administratief centrum niet optellen bij die van het nabijgelegen winkelcomplex. De mensen combineren beide bezoeken en parkeren maar één keer. Je moet de behoefte dus per zone bekijken en het parkeeraanbod groeperen. Als een parkeerterrein meerdere functies bedient, levert een gemeente of een stad goed werk. Zo bedient de parking op de oude fabriekssite van Stassano in Eeklo niet enkel het daar gevestigde winkelcentrum, hij doet ook dienst als stadsrandparking. Een lokaal bestuur moet ook rekening houden met tijdsperiodes. Waarom moet een bioscoopcomplex altijd op een C-locatie liggen? Dat zou ook perfect kunnen functioneren in een stedelijke omgeving, bijvoorbeeld in een kantoorbuurt. De parkeerplaatsen daar zijn ’s avonds en in het weekend toch beschikbaar. De parkeerbehoefte moet dus zonaal en per tijdsperiode bekeken worden, en niet individueel. In dat laatste geval verandert de helft van de stad in een parkeerplaats. Met dat meervoudige gebruik moet ook rekening gehouden worden als je parkeernormen bepaalt. Je kan de normen voor de verschillende functies niet gewoon optellen om de norm voor de gemeente of de stad te bepalen. De globale norm vastleggen is dus zeer moeilijk want niemand weet precies hoe je de combinatie van functies kan verrekenen. 7.6. Niet wandelen met de auto De vraag naar parkeerplaatsen wordt ook overschat omdat mensen met de auto op wandel gaan. Ze parkeren ergens, gaan een krant kopen, rijden honderd meter verder en parkeren daar opnieuw om naar de bakker te gaan. Die slechte gewoonte wordt in de hand gewerkt door al te vriendelijke betaalsystemen. Zo bestaat er een elektronisch toestelletje, met een vergelijkbare werking als de protonkaart, dat je achter de voorruit plaatst en dat automatisch je saldo debiteert zo lang je parkeert. Dat is een zeer comfortabel maar het werkt het wandelen met de auto in de hand. Automobilisten hebben er alle belang bij om hun wagen mee te nemen naar hun volgende bestemming want zo moeten ze minder parkeergeld betalen. Het gewone systeem met de automaat is vanuit het perspectief van het parkeerbeleid veel beter. De parkeerhandeling mag niet te makkelijk zijn. Eens de wagen geparkeerd is, hebben mensen er voordeel bij hem te laten staan en alle boodschappen te voet te doen.


8. Ruimte is schaars 8.1. Luxe kost geld In Vlaanderen is het heel gangbaar te denken dat iedereen overal en gratis gebruik kan maken van het openbaar domein. De auto moet overal kunnen. Als we hem toch ergens willen weg houden, plaatsen we paaltjes. Dat leidt tot een banalisering van de publieke ruimte. Die ruimte is schaars en kostbaar. Als de vraag naar parkeerplaatsen groter is dan het aanbod moeten prijsmechanismen spelen. Een parkeerder huurt eigenlijk een stukje openbare ruimte en dat kost geld. Hoe dichter bij het stadscentrum, hoe duurder een parkeerplaats wordt. Kunnen parkeren in de binnenstad is pure luxe, dat moet iets kosten. Ook een koffie kost meer op het centrale marktplein dan aan de rand van de stad. In het stadshart is de ruimte ook te schaars om er langparkeerders toe te laten. De turnover van parkeerplaatsen moet er groot zijn, elke vierkante meter moet in roulatie gebracht worden. Bewoners kunnen er genieten van een voordeelmaatregel om het wonen in de stad te bevorderen. Maar ook daar staat een prijs tegenover. De zekerheid dat je je wagen altijd kwijt kan in een bepaalde zone is een privilege. De prijs voor een bewonerskaart moet inwoners er ook toe aanzetten zelf naar een oplossing te zoeken voor hun parkeerprobleem, bijvoorbeeld door de bouw of de huur van een garage. Het openbaar domein mag niet geprivatiseerd worden. Dit wil niet zeggen dat elke stad een autovrij centrum moet hebben. Een stad moet rijp zijn voor zo’n maatregel, er moet een draagvlak voor zijn. Een autovrij plein moet je ‘verdienen’. Dat hangt samen met de grootte van de stad en de aard van de functies die er gevestigd zijn. Een plein werkt zeven dagen op zeven, vier seizoenen lang. Ook ’s avonds, op een blauwe maandagmorgen of tijdens een winterweekend moet er beweging zijn. Er zijn veel mensen en activiteiten nodig om een autovrij plein altijd levendig en aantrekkelijk te houden. 8.2. Parkeergarages In grootsteden die elke vierkante meter moeten gebruiken, zijn parkeergarages of -gebouwen noodzakelijk. In kleinere steden zijn er pro’s en contra’s. Je kan je publiek domein niet blijven opofferen voor de auto, maar de druk op de ruimte is er nog niet zo sterk dat een parkeergarage ook zeker werkt. Als een stad er één bouwt, moet ze in elk geval haar volledige tarievensysteem aanpassen want anders blijft iedereen gewoon bovengronds parkeren. De regel is dat boven de grond parkeren altijd duurder is dan ondergronds. Een ander moeilijk punt is of steden hun garages zelf moeten bouwen en beheren of die taken moeten uitbesteden. Als parkeren de sleutel is tot het mobiliteitsbeleid moet je die sleutel natuurlijk niet uit handen geven. Alles zelf doen heeft als bijkomend voordeel dat garages op termijn geld in het laatje brengen. Aan de andere kant zijn de kosten voor de bouw en het beheer gigantisch groot. Er zijn daarom steden die hun hele parkeerbeleid uitbesteden, ook de handhaving. Daar valt wat voor te zeggen. Belangrijk is dat de stad het beleid en de regie zelf in handen houdt, en dat duidelijk vastlegt in de overeenkomst met de privé-partner. 9. Vier basisprincipes 9.1. Juiste auto op de juiste plaats Bewoners moeten kunnen parkeren, maar niet gratis. Ook het openbaar domein kost geld. Voor een lokaal bestuur komt het erop aan een evenwicht te zoeken tussen het stimuleren van het wonen in de stad en het vrijwaren van de publieke ruimte. Autobezit mag niet gestimuleerd worden. In die zin lijkt het opportuun het aantal bewonerskaarten te beperken tot één per huishouden.


In kleine steden kan de langparkeerder gratis parkeren aan de rand van de stad. In grote steden ligt het iets ingewikkelder. De langparkeerder die met de auto naar de stad komt om er te werken moet zijn vervoerswijze heroverwegen en tram, bus of fiets gebruiken of zijn auto achterlaten op een park & ride-parking. De toerist mag best wat langer parkeren in het stadscentrum. De vraag is natuurlijk hoe je die twee soorten langparkeerders uit elkaar haalt. Om de routineuze langparkeerder eruit te halen, zou je met een progressief parkeertarief kunnen werken: het uurtarief neemt toe naarmate hij langer parkeert. Voor de toerist daarentegen zou je precies het omgekeerde moeten doen. Een degressief tarief maakt het aantrekkelijker om wat langer in de stad te blijven. 9.2. Duidelijkheid Hoe dichter bij het stadscentrum, hoe hoger de kostprijs om te parkeren en hoe korter de parkeertijd. Dat is het algemene principe. Controle is een absolute must, of het bestuur het nu zelf doet of uitbesteedt aan een privé-partner. Parkeerhandhaving is het noodzakelijke sluitstuk van het parkeerbeleid. Ook homogene parkeerzones moeten voor duidelijkheid zorgen. Bezoekers parkeren op de aanrijroutes naar de stad. In de achterliggende straten zijn de plaatsen voorbehouden voor de bewoners. Die duidelijkheid voorkomt zoekverkeer. Natuurlijk is het best mogelijk dat in de zones voor bewonersparkeren overdag een flink aantal plaatsen onbezet blijven. Voor een efficiënt gebruik zouden daar bezoekers kunnen toegelaten worden. Een nadeel van die aanpak is dat bewoners dan niet meer de garantie hebben dat ze een parkeerplaats vinden en precies daarvoor hebben ze betaald. In dat opzicht lijkt het aangewezen duidelijkheid te verkiezen boven efficiëntie. 9.3. Meervoudig gebruik Dezelfde parkeerplaatsen kunnen voor meerdere functies dienstig zijn. Lokale besturen moeten leren denken in zones en niet in functies. Ze moeten ook rekening houden met complementaire tijdvakken. Het privatiseren van het parkeren is de slechtst denkbare aanpak. Daar gaat een stad aan kapot. Het vergt nog heel wat onderzoek om de mogelijkheden van meervoudig gebruik onder de knie te krijgen. Je zou er bijvoorbeeld kunnen aan denken om parkeergarages bij kantoren ’s avonds en in het weekend open te stellen voor andere doeleinden, net zoals de gemeente na de schooluren sportinfrastructuren van scholen huurt. Meteen stelt zich dan ook de vraag naar wie zal instaan voor het beheer van die garages. Meervoudig gebruik is een moeilijke oefening maar ze is de moeite waard. 9.4. Parkeercomfort Een stad moet zorgen voor parkeercomfort. Dat wil zeggen dat het zoekverkeer tot het minimum beperkt wordt. Homogene parkeerzones moeten voor duidelijkheid zorgen. Is de parkeerkans kleiner dan 20%, dit wil zeggen als meer dan 80% van de capaciteit ingenomen is, moet de stad bijsturen door een verhoging van de tarieven. 10. Parkeren in het mobiliteitsconvenantsbeleid 10.1. Filosofie In het mobiliteitsconvenantsbeleid is ‘stand still’ het centrale begrip wat parkeren betreft: het huidige aanbod aan parkeerplaatsen is het maximaal mogelijke. Zoals gezegd is dat huidige aantal eigenlijk te veel want het is het gevolg van een non-beleid en een wildgroei. Toch is stilstaan in dit geval vooruitgang.


Stand still betekent ook niet dat het aanbod niet zou mogen afnemen, maar geen enkele stad of gemeente interpreteert het principe op die manier. Het is ook niet aan te raden een frontale aanval uit te voeren op het parkeeraanbod, dat wekt alleen maar wrevel op. Het is beter kleine maatregelen te nemen om de kwaliteit van de openbare ruimte te verbeteren, een speelpleintje aan te leggen, een trottoir te verbreden: telkens sneuvelen dan een paar parkeerplaatsen maar dat is voor een goede, duidelijk zichtbare zaak. De filosofie van stand still is prima. Parkeren is de autostimulans bij uitstek. Als we investeren in het openbaar vervoer, als we de modal split willen beïnvloeden, als we fietsers en voetgangers meer comfort willen bieden, als we de verkeersveiligheid willen verhogen, dan mag er geen parkeercapaciteit bij komen. Zeker langs de routes van het openbaar vervoer mogen er geen extra plaatsen gecreëerd worden want parkeermanoeuvres hinderen de doorstroming van bussen en trams. Stand still is wel geen dogma: als er extra functies komen in een stad dan mag een uitbreiding wel. 10.2. Praktijk In de praktijk is stand still heel moeilijk hard te maken en te controleren. We hebben om te beginnen al geen duidelijk beeld van de huidige capaciteit op het openbaar domein, die is eigenlijk niet te tellen. Bij de bouw van parkeergarages, bedoeld om de auto van de straat te halen, komen er toch vaak plaatsen bij. Een factor die het handhaven van het stand stillprincipe eigenlijk onmogelijk maakt, is dat we niet het minste zicht hebben op de parkeercapaciteit bij privé-eigenaars. Hoeveel plaatsen zijn er op bedrijfsterreinen, hoeveel zitten er onder kantoorgebouwen? We weten het niet. Steden hebben daar totaal geen greep op en kunnen er ook niet mee sturen. Beleidsmatig is stand still dus niet hard te maken maar dat wil niet zeggen dat de filosofie niet waardevol zou zijn. Het is in elk geval al een hele verbetering in vergelijking met de toestand van pakweg tien jaar geleden.


Parkeerbeleid als sleutel van een duurzaam mobiliteitsbeleid

Recommend Documents