ANALÝZA ZPOMALOVÁNÍ TROLEJBUSŮ A VYHODNOCENÍ JEHO ÚČINKŮ NA STOJÍCÍ CESTUJÍCÍ

VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V BRNĚ BRNO UNIVERSITY OF TECHNOLOGY

ÚSTAV SOUDNÍHO INŽENÝRSTVÍ

INSTITUTE OF FORENSIC ENGINEERING

ANALÝZA ZPOMALOVÁNÍ TROLEJBUSŮ A VYHODNOCENÍ JEHO ÚČINKŮ NA STOJÍCÍ CESTUJÍCÍ ANALYSIS OF DECELERATION OF TROLLEYBUSES AND EVALUATION OF ITS IMPACT ON STANDING PASSENGERS

DIPLOMOVÁ PRÁCE MASTER'S THESIS

AUTOR PRÁCE

Bc. PETR SEMMLER

AUTHOR

VEDOUCÍ PRÁCE SUPERVISOR

BRNO 2012

doc. Ing. ALEŠ VÉMOLA, Ph.D.

2

3

Abstrakt

Diplomová práce je zaměřena na analýzu zpomalování trolejbusů a vyhodnocení jeho účinku na stojící cestující. První část práce je zaměřena na teoretické poznatky z hlediska legislativních požadavků na provoz trolejbusů a přepravu stojících osob. V této části jsou také uvedeny fyzikální poznatky průběhu zpomalení a sil působící na vozidlo. Stěžejní část práce je rozdělena na dvojici měření. První měření je zaměřeno na získání dat (hodnota zpomalení) a informací (počet cestujících, zhoršení stability, pád) z běžného provozu se stojícími cestujícími v trolejbusu. Druhé měření pak bude zaměřeno na provedení ukázkových jízdních zkoušek s figuranty v trolejbusu v různých dopravních situacích. Závěr této diplomové práce bude shrnovat získané hodnoty a poznatky z obou měření. Z vyhodnocených dat budou stanoveny příslušné meze zpomalení trolejbusu, při kterých cestující zachová stabilitu nebo naopak dojde k pádu cestujícího.

Abstract

This thesis is focused on analysis and evaluation of the trolley deceleration effect on his standing passengers. The first part focuses on theoretical knowledge in terms of legislative requirements for the operation of trolleybuses and transport standing passengers. This section also lists physical findings during deceleration and forces acting on the vehicle. The central part is divided into two measurements. The first measure is aimed at obtaining data (deceleration) and information (number of passengers, increased stability, and fall) of the normal operation of the standing passengers in interior trolley. The second measurement will be focused on driving performance demonstration tests with the interior trolley helpers in various traffic situations. The conclusion of this thesis will summarize the values and knowledge of both measurements. The evaluated data set will limit the slowdown in the trolley passengers where standing still maintains stability.

4

Klíčová slova

Brzdy, decelerograf, trolejbus, přechod, stojící cestující, signalizace, zastávka, zpomalení, Škoda 21Tr, XL Meter,

Keywords

Brakes, decelerograf, trolley, crossing, standing signals, stop, slow down, Skoda 21Tr, XL Meter,

světelná

passengers,

traffic

Bibliografická citace

SEMMLER, P. Analýza zpomalování trolejbusů a vyhodnocení jeho účinků na stojící cestující. Brno: Vysoké učení technické v Brně, Ústav soudního inženýrství, 2012. 103 s., 36 s. příloha, Vedoucí diplomové práce doc. Ing. Aleš Vémola, Ph.D. 5

Prohlášení

Prohlašuji, že jsem diplomovou práci zpracoval samostatně a že jsem uvedl všechny použité informační zdroje.

V Brně dne ………………..

.………………………………………. podpis diplomanta 6

Poděkování

Na tomto místě bych chtěl poděkovat panu doc. Ing. Aleši Vémolovi, Ph.D. za odborné vedení práce, cenné připomínky a rady. Dále bych chtěl poděkovat panu Ing. Jiřímu Finstrlemu a Martinu Nehybkovi z Dopravního podniku města Brna, a. s. za uskutečnění jízdních zkoušek trolejbusů. V neposlední řadě bych chtěl poděkovat panu Radimíru Klusákovi ze společnosti Škoda Electric, a. s. a panu Josefu Poláchovi ze společnosti Dopravní společnost Zlín-Otrokovice, s. r. o., za poskytnutí cenných rad a materiálu.

7

Obsah Úvod ............................................................................................. 11 1. Definice prostoru pro cestujícího ve vozidle MHD ........................ 12 2. Provedení interiéru trolejbusu dle legislativních požadavků .......... 13 2.1. EHK/OSN č. 107 .................................................................. 13 2.2. ČSN 300250........................................................................ 15 3. Přepravní řád ......................................................................... 15 4. Úrazy vzniklé pádem stojícího cestujícího .................................. 16 4.1. Pojistné události a rozsah náhrad škod v souvislosti pojišťoven.. 18 5. Příčiny zpomalení ................................................................... 19 5.1. Zpomalení do zastávky ......................................................... 19 5.2. Zpomalení před přechodem pro chodce .................................. 20 5.3. Zpomalení před SSZ – Světelné signalizační zařízení ................ 20 5.4. Zpomalení před neočekávanou překážkou ............................... 20 6. Legislativa trolejbusů .............................................................. 20 6.1. Základní vyčlenění trolejbusů ................................................ 20 6.2. Norma a vyhlášky pro provoz trolejbusů ................................. 21 6.2.1. Vyhláška č. 173/1995 Sb. .................................................. 21 6.2.2. ČSN 30 0250................................................................. 23 6.2.3. ČSN CLC/TS 50502 ........................................................ 24 6.3. Drážní správní úřad.............................................................. 24 7. Technický princip trolejbusu ..................................................... 25 7.1. Přenos napětí z trakčního vedení na trolejbus .......................... 25 7.2. Elektrotechnické prvky chránící vozidlo ................................... 25 7.3. Elektrotechnické prvky tvořící součást pro pohon ..................... 25 7.4. Elektromotor ....................................................................... 26 7.5. Elektrická výzbroj trolejbusu ................................................. 27 7.6. Sekundární elektrotechnické prvky a obvody ........................... 28 7.7. Diagnostika a bezpečnost trolejbusů ...................................... 29 7.8. Karoserie a konstrukce trolejbusu .......................................... 29 8. Brzdy trolejbusu ..................................................................... 30 8.1. Typy brzd ........................................................................... 30 8.1.1. Elektrodynamická brzda (EDB) ........................................ 30 8.1.2. Pneumatická (vzduchová) brzda ...................................... 31 8.1.3. Parkovací brzda ............................................................. 31 8.1.4. Staniční brzda ............................................................... 31 8.2. Typy brzdění ....................................................................... 31 8.2.1. Provozní brzdění ............................................................ 32 8.2.2. Havarijní brzdění ........................................................... 32 8.2.3. Nouzové brzdění ............................................................ 32 8.2.4. Zajišťující (parkovací) brzdění ......................................... 32 8.3. Konkrétní popis brzd trolejbusu Škoda 21Tr ............................ 32 9. Průběh brzdění ....................................................................... 33 9.1. Síly působící na brzděné vozidlo ............................................ 37 9.1.1. Odpor valivý ................................................................. 37 9.1.2. Odpor vzdušný .............................................................. 38 9.1.3. Odpor stoupání .............................................................. 38 8

9.1.4. Odpor setrvačnosti ......................................................... 38 10. Dynamika trolejbusu analyzovaná z registračních zařízení ........... 39 10.1. Současné řešení registrace jízdy trolejbusů ............................ 39 11. Výrobci trolejbusů .................................................................. 42 11.1. Škoda Transportation, a. s. Plzeň.......................................... 42 12. Trolejbusové provozy v České Republice.................................... 43 12.1 Brno .................................................................................. 44 12.2. Nehodovost provozovatele trolejbusové dopravy v Brně, společnosti DPMB, a.s. .................................................................. 45 13. Stanovení obecné metodiky prováděných jízdních zkoušek .......... 47 13.1. Cíl prováděných jízdních zkoušek .......................................... 47 13.2. Trolejbusy využité při jízdních zkouškách ............................... 47 13.3. Technické požadavky na trolejbus ......................................... 48 13.4. Místo výkonu jízdních zkoušek .............................................. 49 13.5. Technické požadavky na trolejbusovou zkušební dráhu ............ 49 13.6. Osoby zúčastněné při jízdních zkouškách ............................... 49 13.7. Měřící zařízení použité v rámci jízdních zkoušek ...................... 49 13.7.1. XL Meter Pro Gama ...................................................... 49 13.8. Uvažovaný průběh měření ................................................... 50 14. Stanovení obecné metodiky měření v běžném provozu s cestujícími ............................................................................................50 14.1. Měřící zařízení použité v rámci měření v běžném provozu s cestujícími ................................................................................. 53 14.1.1. Motor – Meter.............................................................. 53 15. Experimentální měření zpomalení trolejbusů .............................. 55 15.1. Měření v běžném provozu s cestujícími .................................. 55 15.1.1. Základní údaje a charakteristika měření .......................... 55 15.1.2. Výběr linek.................................................................. 55 15.1.3. Průběh měření ............................................................. 56 15.1.4. Statistické vyhodnocení zjištěných dat ............................ 56 15.1.5. Statistické vyhodnocení celého souboru dat ..................... 57 15.1.5.1. Aritmetický průměr celého souboru dat ..................... 58 15.1.5.2. Medián celého souboru dat ...................................... 59 15.1.5.3. Modus celého souboru dat ....................................... 59 15.1.6. Statistické vyhodnocení dle jednotlivých kritérií ............... 60 15.1.6.1. Vyhodnocení dle typu trolejbusu .............................. 60 15.1.6.2. Vyhodnocení dle příčiny zpomalení ........................... 60 15.1.6.3. Vyhodnocení dle příčiny zpomalení při rozlišení typu _ trolejbusu .......................................................................... 61 15.1.6.4. Vyhodnocení dle stupně počtu stojících cestujících ...... 62 15.1.6.5. Vyhodnocení dle zhoršení stability ............................ 63 15.1.7. Celkové vyhodnocení měření v běžném provozu .............. 63 15.2. Měření v rámci jízdních zkoušek trolejbusu ............................ 65 15.2.1. Poskytnutý trolejbus k měření ....................................... 66 15.2.2. Použitá zařízení při jízdních zkouškách ............................ 66 15.2.3. Průběh měření ............................................................. 67 15.2.4. Trasa a místa měření při jízdních zkouškách .................... 67 15.2.5. Naměřené hodnoty v rámci jízdních zkoušek ................... 70 9

15.2.6. Analýza naměřených dat ............................................... 70 15.2.6.1. Analýza vlivu zpomalení trolejbusu na cestující muže a _ ženy .................................................................................. 71 15.2.6.2. Analýza vlivu zpomalení trolejbusu na cestující ženu nebo _ muže obsluhující dětský kočárek ............................................ 83 16. Celkové vyhodnocení získaných dat .......................................... 92 16.1. Vyhodnocení vlivu zpomalení pro muže ................................. 92 16.2. Vyhodnocení vlivu zpomalení pro ženy .................................. 93 16.3. Vyhodnocení vlivu zpomalení pro ženy obsluhující dětský kočárek .........................................................................................94 17. Závěr .................................................................................... 96 Seznam použitých zkratek ............................................................... 98 Seznam použitých zdrojů ................................................................. 98 Seznam obrázků ............................................................................101 Seznam tabulek .............................................................................102 Seznam grafů ................................................................................103 Seznam příloh ...............................................................................103

10

Úvod

Městská hromadná doprava (dále MHD) tvoří v dopravním systému měst (spolu s individuální automobilovou dopravou) nepostradatelnou a životně důležitou množinu přepravních služeb sloužící k řízení přepravních toků cestujících a tím pádem uspokojování jejich přepravních potřeb. Při pohledu do výročních zpráv jednotlivých dopravních podniků, konkrétně z Výroční zprávy Dopravního podniku města Brna za rok 2010, je zřejmé, že počet přepravovaných osob v prostředcích MHD v městských aglomeracích neustále roste. Tento zvýšený počet přepravovaných cestujících vyvolává potřebu vypravovat na linky vyšší počet spojů, než tomu bylo v minulých období. Při kombinaci výše uvedených informací s neustále se zvyšující se intenzitou provozu na pozemních komunikacích (mj. individuální automobilová doprava) roste pravděpodobnost vzniku negativních dopravních situací způsobených vlivem nestandardních a nenadálých provozních podmínek v souvislosti s vozidlem MHD. Konkrétně touto diplomovou prací bude řešena problematika zranění stojících cestujících a stanovení mezní hodnoty zpomalení trolejbusů, kdy přepravovaný cestující zachová stabilitu a tím pádem nedojde k újmě na zdraví v závislosti v různých provozních situacích a věkových struktur přepravovaných osob. Cílem této práce tedy bude snaha najít konkrétní kroky vedoucí k transparentnosti těchto negativních provozních situací, a následně uvést mezní hodnoty zpomalení pro zachování stability stojícího cestujícího.

11

1. Definice prostoru pro cestujícího ve vozidle MHD

Jednotlivými provozovateli dopravních systémů měst je kladen důraz na eliminování nežádoucího zpomalení dopravního prostředku ve směru příčném, podélném a svislém. Jízda vozidla by měla být plynulá a stojící cestující by se měli držet madel, aby se zabránilo jejich pádům [1]. Evropskou hospodářskou komisí byla vydána směrnice č. 1997/27/ES – „O hmotnostech a rozměrech určitých kategorií motorových vozidel a jejich přípojných vozidel“. Konkrétně tato směrnice uvádí konvenční prostor připadající pro jednoho stojícího cestujícího z celkové plochy trolejbusu v jednotkách m2. Předpis rozeznává celkem tři třídy [2]: Třídu I nebo A Třídu II Třídu III nebo B Poslední třetí Třída III se vztahuje na přepravu bez stojících cestujících.

Obr. 1: Konvenční prostor pro jednoho stojícího cestujícího, [2]

Jednotlivé Třídy jsou definovány směrnicí evropského parlamentu č. 2001/85/ES takto [3]: Třída I - vozidla zkonstruovaná s prostory pro stojící cestující a umožňující častý pohyb cestujících Třída II - vozidla vyrobená v zásadě pro přepravu sedících cestujících a zkonstruovaná k tomu, aby umožnila i přepravu stojících cestujících v uličkách nebo v prostoru pro stání, který není větší než prostor pro dvě zdvojená sedadla Třída III - vozidla zkonstruovaná výlučně pro přepravu sedících cestujících

12

Na jednoho stojícího cestujícího tedy připadá v dopravním prostředku Třídy I plocha 0,125 m2, což při přepočtu udává maximální hodnotu 8 stojících cestujících na 1 m2. Dle doc. Drdly z Katedry technologie a řízení dopravy Univerzity Pardubice je však optimální obsazenost na 1 m2 zhruba 4 až 5 stojících cestujících. Na každého cestujícího by při této obsazenosti na m2 připadala plocha v intervalu mezi 0,20 až 0,25 m2 [4].

2. Provedení interiéru trolejbusu dle legislativních požadavků

Pro provedení interiéru trolejbusu platí shodné normy a předpisy, jako pro autobusy (kategorie vozidel M2, M3). Zejména se jedná o předpis EHK/OSN č. 36, který je přílohou EHK/OSN č. 35 z r. 1958. Předpis se vztahuje na zkoušení a schvalování typu jednopodlažních tuhých nebo kloubových autobusů konstruovaných a vyráběných pro dopravu více než 22 osob ať sedících nebo stojících (rozsah tohoto předpisu dosud nezahrnuje technická ustanovení pro převoz cestujících se sníženou pohyblivostí) [16]. Platnost předpisu EHK/OSN č. 36 byla do 31. 3. 2008. Od 1. 4. 2008 se podle tohoto předpisu nesmí udělovat nové homologace - nahrazuje nový předpis EHK/OSN č. 107.

2.1.

EHK/OSN č. 107

Jednotná ustanovení pro schvalování vozidel kategorie M2 nebo M3 z hlediska jejich celkové konstrukce. V rámci předpisu EHK/OSN č. 107 bude pro účely této práce podstatná část „7.7 Uspořádání vnitřku vozu“ a její pod části [17]: 7.7.1 - Přístup k provozním dveřím, 7.7.2 - Přístup k nouzovým dveřím, 7.7.3 - Přístup k únikovým oknům, 7.7.4 - Přístup k únikovým poklopům, 7.7.5 – Uličky, 7.7.6 - Sklon uličky, 7.7.7 – Schody, 7.7.8 - Sedadla pro cestující a prostor pro sedící cestující, 7.7.9 - Dorozumívání se s řidičem. Zejména je vhodné uvést pasáže věnující se přímo prostoru pro stojící cestující [17]: 7.7.5.1 - Ulička vozidla musí být zkonstruována a vyhotovena tak, aby umožnila volný průchod měřicího zařízení sestávajícího ze dvou souosých válců s obráceným komolým kuželem mezi ně vloženým,

13

Obr. 2: Měřící zařízení pro průchod uličky včetně rozměrů, [17]

7.7.5.4 - U kloubových vozidel musí být měřicí zařízení podle definice v bodu 7.7.5.1 schopno projít bez překážek kloubovou částí. Žádná část poddajného krytu této části, včetně částí měchů, nesmí do uličky zasahovat, 7.7.5.5 - V uličkách mohou být namontovány schody. Šířka takových schodů nesmí být menší než šířka uličky u horního konce schodů, 7.7.5.9 - Povrch uličky a přístupových průchodů musí mít protiskluzové vlastnosti, 7.7.6 - Sklon uličky měřený na nenaloženém vozidle na vodorovném povrchu a s nezapojeným systémem snížení výšky podlahy nesmí přesahovat: 7.7.6.1 - 8 % u vozidla třídy I, II, 7.7.6.3 - 12,5 % u vozidel třídy III, 7.7.6.4 - 5 % na rovině kolmé k podélné ose symetrie vozidla. Dále se při projektování interiéru trolejbusu musí přihlížet ke směrnici Evropského parlamentu a rady č. 2001/85/ES, ze dne 20. listopadu 2001 o zvláštních ustanoveních pro vozidla používaná k přepravě osob, která mají více než osm sedadel kromě sedadla řidiče [16]. 14

2.2.

ČSN 300250

Norma vztahující se na provedení interiéru vozidla. Z hlediska problematiky stojících cestujících norma ČSN 30 0250 uvádí výpočty pro užitečnou plochu pro stojící cestující – SST. Užitečná plocha pro stojící cestující [9]: S ST

SU

( S SED .n) ( S SEDIN .n IN ) , [m2]

kde: SU – celková užitečná plocha pro cestující [m 2], SSED – užitečná plocha pro sedící cestující [m 2], n – počet sedadel pro sedící cestující, SSEDIN – užitečná plocha pro sedící cestující se sníženou schopností pohybu a orientace [m2], NIN – počet sedadel pro sedící cestující se sníženou schopností pohybu a orientace. A výpočet pro maximální obsaditelnost vozidla - NMAX [9]: N MAX

kde:

N SED

5.S ST

, [m2]

NSED – celkový počet míst k sezení.

Norma stanovuje i podmínky vztahující se na provedení podlahové krytiny. Konkrétně podlaha musí být vyrobena z protiskluzového materiálu nebo alespoň mít protiskluzovou úpravu. Podlaha a kryty otvorů musí znemožňovat pronikání vody prachu a maziv. Podélný sklon podlahy nesmí být větší než 8 %, příčný sklon podlahy pak nejvýše 4 %. Přechody u kloubových vozů musí být uzpůsobeny tak, aby cestující mohli i při jízdě vozidla bezpečně přecházet mezi jednotlivými články. Prostor pro cestující musí být vybaven svislými a podélnými přídržnými tyčemi. Prostor u dveří musí být vybaven madly pro usnadnění nástupu a výstupu cestujících [9].

3. Přepravní řád

Před konkrétním zaměřením na problematiku zranění osob v prostředcích MHD je nejprve nutno uvést, že přeprava stojících a sedících cestujících vozidlem MHD, v tomto případě trolejbusu, je upravena příslušným přepravním řádem konkrétního dopravce. Vstupem cestujícího do dopravního prostředku (trolejbusu) a označením jízdního dokladu v znehodnovači jízdenek dochází k uzavření přepravní smlouvy mezi přepravcem (dopravcem) a cestujícím. Cestující se tedy zavazuje dodržovat přepravní řád. Přepravní řád je povinna vydat každá dopravní společnost. Přepravní řád a s ním spojené smluvní přepravní podmínky vycházejí z vyhlášky č. 175/2000 Sb. o přepravním řádu pro veřejnou drážní a silniční osobní dopravu. Konkrétně v problematice přepravy stojících osob uvádí vyhláška č. 175/2000 Sb. v § 16, odstavec 1 doslova, že „Cestující, který ve vozidle stojí, přidržuje se za jízdy zařízení vozidla k tomu určených“. 15

Bližším prostudování přepravních řádů jednotlivých dopravních podniků měst provozující trolejbusu dopravu je v každém přepravním řádu uvedeno jasné odvolání, že (stojící) cestující je povinen se za jízdy ve vozidle držet či přidržovat.

Obr. 3: Výňatek ze Smluvních a přepravních podmínek IDS JMK (DPMB)

Co se týče přepravy cestujících s omezenou pohyblivostí či omezenou orientací tak vyhláška č. 175/2000 Sb. v § 12, odstavec 1 a 2 uvádí, že tito cestující mají v dopravním prostředku, konkrétně trolejbusu k dispozici nejméně šest označeným míst k sezení, které mají právo využít. Tato místa musí být zřetelně označena, aby nemohlo dojít k záměně a byla pro tyto osoby lépe rozpoznatelná. Dále § 12 uvádí, že jiná osoba (bez omezení pohyblivosti či orientace), která využívá takto označené místo, je povinna místo pro cestujícího s omezenou pohyblivostí bez zbytečného odkladu uvolnit. Nicméně i přes výše uvedené předpoklady, jak v přepravním řádu, tak i v příslušné vyhlášce dochází k úrazům. Vznikem úrazu stojícího (ale i sedícího) cestujícího při pádu pak nastává otázka, zda za předpokladu, že cestující se přidržoval madla, byla hodnota zpomalení přípustná, která je akceptovatelná pro vyšetřující orgány (Policie ČR) a potažmo dále pro pojišťovnu, která na základě těchto údajů rozhoduje o příslušné odpovědné právnické (dopravce) nebo fyzické osobě (např. řidič, který nedal přednost v jízdě) a tím pádem o výši pojistného plnění pro poškozeného.

4. Úrazy vzniklé pádem stojícího cestujícího

Velmi podstatný vliv na možný úraz cestujícího je dán jeho věkovým a fyzickým stavem. Především u cestujících pokročilejšího věku lze předpokládat, že pády vlivem prudkého zpomalení budou mít pravděpodobně následky vážnějšího charakteru. Obdobnou skupinou jsou také děti, jejichž fyzický vývoj je teprve v počátcích a nedokáží vyvinout dostatečnou sílu na přidržení se madla při nepředvídatelném zpomalení. Poranění mohou být lehká, tj. pohmožděniny, oděrky, krevní podlitiny, tržné rány, ale mohou být i velmi závažná, kdy dochází ke zlomení lebních i obličejových kostí a dalším poranění na nejrůznějších částech těla [5]. Ve 16

velké míře se také vyskytují zlomeniny horních a dolních končetin, zlomenin krčků kyčlí. Velmi závažná poranění vznikají při pádu na hrany či jiné předměty vyskytující se v interiéru vozidla např. svislé přídržné tyče, sedadla a jejich madla, prostor dveří se svislými přídržnými tyčemi a označovačem jízdenek, samotné dveře. Společnost Škoda výzkum, s.r.o. a Západočeská univerzita v Plzni, Katedra Mechaniky provedly simulaci pádu stojícího cestujícího na dveře trolejbusu typu Škoda 21 Tr při zpomalování [6]. Při této simulaci se vycházelo z tzv. MBS programů. MBS programy jsou určeny pro vyšetřování kinematických veličin a dynamického chování prostorových vázaných mechanických systémů tvořených soustavou těles (MBS modely). MBS modely jsou charakterizovány určitým konečným počtem těles, které jsou navzájem spolu spojeny kinetickými vazbami a pružně tlumícími členy. Tělesa (MBS modely) se mohou díky těmto vazbám a členům pohybovat v simulačním prostoru [6]. Vstupní podmínky simulace byly následující. V rámci určení požadovaného časového průběhu a maximální síly působící na dveře trolejbusu Škoda 21 Tr vyvolané pádem stojícího cestujícího byl simulován náhlý vyhýbací manévr při různých rychlostech jízdy a při různém úhlu natočení předních kol trolejbusu. Cílem simulace MBS modelu, reprezentovaného stojícím cestujícím bylo provést výpočet časových nebo frekvenčních průběhů kinematických a dynamických veličin působících na lidské tělo [6]. Byl uvažován náraz stojícího cestujícího ramenem nebo zády na dveře trolejbusu.

Obr. 4: Rázové síly při pádu stojícího cestujícího v závislosti na rychlosti trolejbusu, [6]

17

Obr. 5: Rázové síly při pádu stojícího cestujícího v závislosti na vzdálenosti stojícího cestujícího od dveří, [6]

4.1. Pojistné události a rozsah náhrad škod v souvislosti pojišťoven Pro získání věrohodných údajů z hlediska počtu pojistných událostí a rozsah náhrad škod při vzniku pojistné události související s úrazem v dopravním prostředku (trolejbusu) jsem se obrátil na všechny významné pojišťovací společnosti působící v České republice. Bohužel drtivá většina z oslovených pojišťovacích společností, konkrétně společnosti AXA, a.s.; Česká pojišťovna, a.s; Kooperativa, a.s. na můj dotaz nereagovaly. Pouze se podařilo získat vyjádření společnosti ČSOB pojišťovna, a.s., která uvedla, že zvýšený počet pojistných událostí v souvislosti s úrazy v prostředcích MHD neevidují. Dle jejich vyjádření vzniklé úrazy jsou menšího rázu - podvrtnutí, pohmoždění. Z hlediska náhrady škod poskytla ČSOB pojišťovna vyjádření, že nejčastěji se poskytuje finanční náhrada za: ušlý výdělek za dobu pracovní neschopnosti, bolestné, jehož výše se stanoví na základě typu a závažnosti úrazu ohodnoceného ošetřujícím lékařem, stížení společenského uplatnění po dobu pracovní neschopnosti, náhrada poškozených věcí při vzniku úrazu. Konečná výše pojistného plnění, která bude vyplacena poškozenému cestujícímu, se tedy získává na základě propočtu výše uvedených položek. U pojistných událostí se také stanovuje i tzv. spoluúčast. Konkrétní výše spoluúčasti je stanovena v pojistné smlouvě, kterou uzavírá příslušný 18

dopravce (tzv. pojistník a zároveň i tzv. pojištěný) s pojišťovnou (tzv. pojistitel). Spoluúčast se udává buď v procentech z konečné částky pojistného plnění nebo je stanovena fixní finanční částka. Obecně platí standart, že čím menší spoluúčast tím je pojistné, které platí v našem případě dopravní podnik, dražší.

5. Příčiny zpomalení

Příčiny zpomalení trolejbusu mohou být různé. Lze však provést základní rozdělení:

5.1.

Zpomalení do zastávky

Zpomalování do zastávek se může lišit dle druhu zastávky. Rozlišujeme následující druhy zastávek [7]: zastávka v průběžném jízdním pruhu

Obr. 6: Zastávka v průběžném pruhu, [zdroj: autor]

zastávka v rámci zastávkového zálivu

Obr. 7: Zastávkový záliv, [zdroj: autor]

zastávka v rámci zastávkového mysu

Obr. 8: Zastávkový mys, [zdroj: autor]

zastávka v polozálivu Vychází z projekčního návrhu zastávkového zálivu. Šířka zálivu neodpovídá šířce trolejbusu zajíždějícího do 19

zastávky, umožňuje však snazší objetí stojící trolejbusu v zastávce.

5.2.

Zpomalení před přechodem pro chodce

U tohoto typu zpomalování závisí výsledné zpomalení vozidla trolejbusu na okamžiku vstupu osoby do vozovky před blížícím se trolejbusem.

Obr. 9: Přechod pro chodce na pozemní komunikaci, [zdroj: autor]

5.3. Zpomalení před SSZ – Světelné signalizační zařízení Zpomalení tohoto rázu spočívá v nepředvídatelnosti délky jednotlivých tzv. taktů světelného signalizačního zařízení. Především se jedná o časový okamžik změny signálu na SSZ zakazující jízdu před bezprostředně se blížícím vozidlem trolejbusu. U tohoto zpomalování je tedy rozhodující, v jakém okamžiku řidič dokáže zaregistrovat změnu signálu na SSZ.

5.4.

Zpomalení před neočekávanou překážkou

U tohoto typu zpomalovaní můžeme rozlišit dvojici základních možností: a. nedání přednosti v jízdě jiným účastníkem silničního provozu, b. nepředvídatelný pohyb osob v průjezdném profilu.

6. Legislativa trolejbusů 6.1.

Základní vyčlenění trolejbusů

Trolejbus, dle současné legislativy, je definován v České republice jako drážní vozidlo. Tuto definici potvrzuje i vyjádření předního českého výrobce trolejbusů společnosti Škoda Electric, a.s. z Oddělení „Konstrukce a projektování trolejbusů“ zastoupeno panem Klusákem. S pojmem trolejbus je setkáme ve vyhlášce č. 173/1995 Sb. - Vyhláška Ministerstva dopravy, kterou se vydává dopravní řád drah. V této vyhlášce jsou uvedeny požadavky a pravidla pro provozování a zabezpečení dráhy trolejbusové. Dále vyhláška uvádí parametry pro drážní vozidlo dráhy trolejbusové. Z hlediska téma diplomové práce je podstatné, že tato vyhláška stanovuje jednotlivá přípustná střední zpomalení pro druhy brzd trolejbusů. Součástí vyhlášky jsou i parametry pro způsob a podmínky schvalování technické způsobilosti. Zároveň však tato vyhláška odkazuje i na vyhlášku č. 102/1995 Sb. Vyhláška Ministerstva dopravy o schvalování technické způsobilosti a technických podmínkách provozu silničních vozidel na pozemních 20

komunikacích, pokud vozidlo dráhy trolejbusové využívá pro svoji jízdu pozemní komunikaci. Tato vyhláška, která byla prováděcí vyhláškou zákona č. 38/1995 Sb. však pozbyla platnost dne 30. 6. 2001. Od 1. 7. 2001 vstoupil v účinnost zákon nový a to č. 56/2001 Sb. s prováděcími vyhláškami: č. 301/2001 Sb. a č. 302/2002 Sb. Vyhláška č. 301/2001 Sb. byla pak s účinností od 1. 8. 2002 nahrazena vyhláškou se současnou platností č. 341/2002 Sb. Další legislativní předpis věnující se trolejbusům je zákon č. 266/1994 Sb. – Zákon o drahách. Konkrétně tento zákon upravuje podmínky pro stavbu trolejbusové dráhy. Důležitou součástí tohoto zákona je §43 „Drážní vozidla“, kde tento paragraf uvádí, že jakékoliv drážní vozidlo musí mít technickou způsobilost pro provozování na dráze v závislosti se schváleným typem.

6.2.

Norma a vyhlášky pro provoz trolejbusů

V této kapitole budou uvedeny všechny vyhlášky a normy vztahující se na provoz a homologaci trolejbusů. Z uvedených norem a vyhlášek budou interpretovány pouze ty části, které korespondují s tématem diplomové práce. Při bližším prozkoumání norem a vyhlášek je patrné, že často dochází ke vzájemnému odkazovaní z norem na vyhlášky a naopak, je tedy možné, že se informace uvedené u jednotlivých norem a vyhlášek budou vzájemně překrývat.

6.2.1.

Vyhláška č. 173/1995 Sb.

Znění vyhlášky se věnuje dopravnímu řádu drah vlakových (celostátních, regionálních a vlečkových), tramvajových, trolejbusových a lanových. Jsou uvedeny i podmínky pro provoz podzemní dráhy (metra). Konkrétně uvádí podmínky pro zabezpečení dráhy, obsluhu dráhy a organizace drážní dopravy. § 30 uvádí způsob organizování trolejbusové dopravy, kdy dle odstavce 1 se trolejbusová doprava pro přepravu osob řídí jízdním řádem. Odstavec 2 umožňuje řízení trolejbusové dopravy pouze osobě odborně způsobilé. Dále je v rámci tohoto paragrafu (odstavec 3) stanovena povinnost nést záznam o průběhu řízení trolejbusové dopravy technickým zařízením na dobu nejméně 12 hodin. K provozování trolejbusové dopravy nemůže být používáno vozidlo dle § 34, odstavec 1 [8]: písmeno a) – které má překročeny přípustné meze opotřebení na důležitých částech vozidla, písmeno b) – jenž má závadu na brzdovém systému, které může způsobit nespolehlivé brzdění, písmeno c) – má nefunkční návěstní nebo zabezpečovací zařízení, písmeno d) – kterému vypršela doba pro přistavení na pravidelnou technickou kontrolu, 21

písmeno e) – svým stavem ohrožuje životní prostředí, písmeno f) – u kterého je stupeň poškození karoserie a pojezdu v takové míře, že ohrožuje bezpečnost provozu. Z hlediska brzd vyhláška č. 173/1995 Sb. stanovuje následující požadavky. Každé vozidlo musí být vybaveno [8]: dvěma na sobě nezávislými brzdami, z nichž první je provozní brzda a druhá je havarijní brzda, zajišťovací brzdou. Tyto uvedené typy brzd musí zajistit samostatně nebo v součinnosti čtyři druhy brzdění [8]: provozní (elektrodynamická - EDB) s dobrzděním vzduchovou brzdovou soustavou, havarijní (dvoukruhová, vzduchová nebo hydraulická), nouzové (jeden okruh havarijní brzdy), zajišťovací (parkovací). Na uvedené druhy brzdění vyhláška č. 173/1995 Sb. stanovuje minimální hodnoty středního zpomalení aSTR při zatížení vozidla nejvýše 500 kg [8]:

Maximální zatížení

Střední zpomalení - aSTR

[kg]

[m/s2]

Provozní brzdění

500 kg

1,12

Havarijní brzdění

500 kg

3,40

Nouzové brzdění

500 kg

2,00

Tab. 1: Střední zpomalení při typech brzdění, [8]

Zajišťovací brzda musí udržet plně obsazený trolejbus v klidu při spádu 18 %. Vyhláška č. 173/1995 Sb. uvádí dále důležitou skutečnost, že pro jízdu drážních vozidel dráhy trolejbusové, pokud je dráha vedena po pozemní komunikaci, platí taktéž ustanovení předpisu o pravidlech provozu na pozemních komunikacích. Dále vyhláška č. 173/1995 Sb. uvádí, že pro drážní vozidla (trolejbusy), která se při jízdě řídí pravidly silničního provozu, platí ještě technické podmínky stanované zvláštním předpisem č. 102/1995 Sb. potažmo v současné době vyhláškou č. 341/2002 Sb. Některé části vyhlášky č. 173/1995 Sb. byly v roce 2000 pozměněny. Konkrétní změny spočívají především v § 59, který upravuje získání technické způsobilosti trolejbusu na základě typového osvědčení vydaného výrobcem a na základě ověření technickobezpečnostní zkoušky drážním 22

správním úřadem. Dále došlo k úpravě § 60 odstavce 8, který nově stanovuje, že rozsah, způsob a provedení technickobezpečnostní zkoušky stanovuje příslušná norma ČSN 30 0250.

6.2.2.

ČSN 30 0250

Norma vztahující se na technické požadavky a provádění zkoušek trolejbusů. Norma byla vydána v roce 1998 a nahradila do té doby platící normy ČSN 30 0250 z 30. 8. 1984 a ČSN 30 0251 z 15. 11. 1989 [9]. Norma ustanovuje požadavky, kdy konstrukce a technické provedení trolejbusu musí umožňovat provoz za následujících podmínek [9]: provoz trolejbusu v teplotním rozmezí -30 °C až + 40°C, provoz v nadmořské výšce maximálně do 1200 m n. m., relativní vlhkost vzduchu v celoročním průměru nejvýše 80 %, maximální rychlost vozidla nejméně 60 km/h, nejvyšší stoupání 12 % v délce dráhy 400 m, maximální přípustné zrychlení při rozjezdu 2,0 m/s2, minimální střední zrychlení 0,8 m/s2 při rychlosti 30 km/h. Pro výše uvedené technické požadavky a podmínky pro provoz lze dohodnout odchylně pouze za předpokladu, že bude plně zachována bezpečnost přepravovaných cestujících a zajištěna spolehlivost vozidla. Brzdící účinek norma ČSN 30 0250 rozlišuje pro [9]: Havarijní brzdění: LMAX

0,15 .v0

v02 , 130

Nouzové brzdění: LMAX

0,15 .v0

2.

v02 , 130

kde: LMAX – maximální brzdná dráha [m]. Výpočet středního zpomalení (aSTR) pro provozní brzdění je stanoveno dle normy vztahem [9]: v02 a STR 2.L Pro trolejbus s třípedálovým uspořádáním řízení norma maximální a minimální zpomalení pro provozní brzdu [9]: a MIN 2,3m / s 2 , a MAX

stanovuje

3m / s 2 .

Provádění souměrnosti účinků jednotlivých druhů brzd, vyjma brzdy elektrodynamické, lze provádět na brzdné stolici [9]. 23

Vlastnosti brzd u jednotlivých druhů brzd v rámci měření zábrzdných drah se provádí [9]: 2x při provozním brzdění, 2x při havarijním brzdění, 1x při nouzovém brzdění, 1x při zajišťovacím brzdění. Maximální brzdné dráhy dle ČSN 30 0250

Rychlost v0 [km/h] 30,0 32,5 35,0 37,5 40,0 42,5 45,0 47,5 50,0 52,5 55,0 57,5 60,0

Havarijní LMAX [m] 11,42 13,00 14,67 16,44 18,31 20,27 22,33 24,48 26,73 29,06 31,52 34,06 36,68

Nouzové LMAX [m] 18,35 21,12 24,10 27,26 30,61 34,16 37,90 41,84 45,96 50,28 54,79 59,49 64,38

Provozní LMAX LMAX [m] [m] 15,09 11,57 17,72 13,58 20,55 15,75 23,59 18,08 26,84 20,58 30,30 23,23 33,97 26,04 37,85 29,02 41,93 32,15 46,23 35,45 50,74 38,90 55,46 42,52 60,38 46,30

Tab. 2: Maximální brzdné dráhy dle ČSN 30 0250, [15]

6.2.3.

ČSN CLC/TS 50502

Od 1. 1. 2012 nabývá účinnost norma nová pod označením ČSN CLC/TS 50502 jenž upravuje bezpečnostní požadavky pro elektrické systémy v trolejbusech napájené jmenovitým síťovým napětím. Norma se také zaměřuje na eliminování nebezpečí vzniku úrazu cestujících a obsluhy elektrickým proudem. Norma ČSN CLC/TS 50502 nahrazuje od zmíněného data dotčené části normy ČSN 30 0250 věnující se výše popsaných skutečnostem [16]. Z hlediska bezpečnosti provozu uvádí nová norma důležité minimální kalibrační hodnoty izolačního odporu při jmenovitém stejnosměrném síťovém napětí - UN [10]: UN = 600 V, izolační odpor: 0,200 MΩ, UN = 750 V, izolační odpor: 0,500 MΩ. Hlídač izolačního stavu musí být umístěn na přístrojové desce vozidla a při překročení stanovené meze musí vydat akustický a optický signál řidiči vozidla.

6.3.

Drážní správní úřad

Velmi důležitým prvkem v oblasti drážních vozidel je Drážní správní úřad, který na základě splnění technické, konstrukční a bezpečnostní 24

způsobilosti a shody se schváleným typem vydává pro každé vozidlo tzv. průkaz způsobilosti. Bez tohoto průkazu způsobilosti není možné provozovat drážní vozidlo s cestujícími v pravidelné přepravě. Zároveň Drážní úřad schvaluje jakékoliv zásahy do konstrukce vozidla. Především se jedná o rekonstrukce starších typových řad trolejbusů, které jsou doplňovány novými inovačními prvky.

7. Technický princip trolejbusu 7.1.

Přenos napětí z trakčního vedení na trolejbus

7.2.

Elektrotechnické prvky chránící vozidlo

Elektrické stejnosměrné napětí je při jízdě trolejbusu odebíráno z trolejového vedení, potažmo trolejového vodiče, pomocí sběracích tyčí. Konkrétně styk sběracích tyčí s trolejovým vodičem zprostředkovává sběrací hlavice přes tzv. smykadlo. Napětí se dále přenáší výše uvedenými sběracími tyčemi (kabeláží) na střešní elektrické komponenty trolejbusu [11], [32].

První důležitý střešní prvek, na který je přivedeno trakční napětí ze sběracích tyčí je tzv. bleskojistka. Hlavní úkol bleskojistky je, aby došlo k jejímu tzv. průrazu při abnormálně zvýšeném odebíraném napětí z trolejového vedení, což je hodnota pohybující se od cca 1 kV a výše. Tímto tzv. průrazem se bleskojistka fyzicky znehodnotí a stane se vodivě průchozí a následně dochází k průchodu elektrického napětí do sousedního tyčového sběrače což způsobí zkrat a následný výpadek elektrického napětí v daném trolejovém úseku. Cílem bleskojistky je ochrana elektrických a trakčních komponentů ve vozidle před nebezpečným přepětím. Po bleskojistce je trakční proud přiveden do tzv. automatického vypínače. Úkol automatického vypínače je obdobný jako u bleskojistky. Jeho hlavním úkolem je detekovat nadproud a v případě jeho vyskytnutí dojít k odpojení trakčního proudu. Z hlediska konstrukce je automatický vypínač tvořen cívkou, která v případě přítomnosti nadproudu vytvoří ve své blízkosti poměrně silné magnetické pole. Následně silové účinky tohoto magnetického pole vtáhnou západku, která uvolní kontakty. Tyto kontakty jsou pak velmi silnou pružinou odtaženy což způsobí rozepnutí kontaktů. Mezi rozepínajícími kontakty se posléze vytvoří silný elektrický oblouk, který však zvětšující se mezeru mezi kontakty neakceptuje a dojde k přerušení tohoto oblouku, což je doprovázeno silným akustickým projevem [11], [32].

7.3. Elektrotechnické prvky tvořící součást pro pohon Na automatický vypínač navazuje tzv. stykač, který je možno definovat jako elektromagnetické relé napájeno napětím 24 V a dále obsahující dvojici pružných kontaktů. V případě přivedení 24 V na vstupní svorky relé dochází k přítahu kotvy elektromagnetu a následné vodivé spojení kontaktů stykače přepouštějící trakční proud. Velmi důkladná pozornost 25

z hlediska údržby vozidla musí být věnována právě kontaktům stykače, neboť při vysokých proudech, při kterých jsou kontakty spínány dochází k jejich zajiskřování což vede k nadměrnému opotřebení [11], [32]. Trakční proud dále proudí na tzv. odrušovací člen, jehož hlavní činností je eliminovat nežádoucí rušivé účinky na ostatní elektrické komponenty a spotřebiče nacházející se jak přímo v trolejbuse, tak i v okolí při průjezdu trolejbusu. Na odrušovací člen navazuje masivní tzv. vstupní tlumivka, ze které je přiveden trakční proud na tzv. přepojovač polarity. Přepojovač polarity se nejvíce využívá při anomáliích v provozu, kdy je potřeba přestavit sběrače trolejbusu na protisměrnou trolejovou stopu trakčního vedení. To má však za následek přehození polarit s čímž si trolejbus jako takový nedokáže poradit. Právě proto je do trolejbusu zabudován přepojovač polarity, který dokáže změnit polaritu trolejbusu. Přestavení polarity se děje pomocí páky umístěné v prostoru pedálů. Páka má celkem 3 polohy včetně polohy neutrální. V případě, že páka přepojovače je v nesprávné poloze, tak trolejbus není schopen jízdy díky vstupní diodě, která nepropustí napětí záporné polarity dále do vozu [11], [32]. Další prvek, který navazuje na přepojovač napětí je tzv. kondenzátorová baterie. Kondenzátorová baterie se sestává z několika článků, které jsou navzájem spolu paralelně propojeny. Hlavním úkolem kondenzátorové baterie je potřeba pokrýt nenadálé přerušení dodávky trakčního napětí v řádu několika sekund [11], [34].

7.4.

Elektromotor

Nyní již přímo navazuje tzv. trakční motor trolejbusu - elektromotor. U trolejbusu typu Škoda 14Tr se jedná o stejnosměrný sériově buzený čtyřpólový elektromotor o hmotnosti cirka 750 kg a udávaný výkon 100 kW. Elektromotor můžeme charakterizovat jako točivý elektrický stroj, měnící elektrickou energii na mechanickou práci. Sestává se ze statoru, rotoru a komutátoru. Stator je pevná vnější část elektromotoru skládající se z vinutí cívek. Rotor je naopak pohyblivá točící část elektromotoru, která je obklopena statorem. Rotor obsahuje vinutí, které budí patřičné magnetické pole, hřídel a komutátor. Komutátor je prstenec vyvedený na hřídeli, skládající se z několika lamel, na něž jsou přivedeny výstupy z kotvy rotoru. Komutátor slouží především ke změněně směru průtoku proudu v kotvách rotoru a tím pádem změny směru otáčení. Celkový princip spočívá v průtoku proudu skrz cívky statoru a kotvy rotoru a následným spolupůsobením magnetických polí statoru i rotoru dojde k vytváření točivého momentu přenášeného na hřídel elektromotoru. Velmi důležitou součástí elektromotoru je vlastní ventilační jednotka, která odvádí přebytečné teplo a elektromotor cíleně ochlazuje [11], [32]. Účinnost elektromotoru je velmi velká, největší točivý moment je takřka v nulových otáčkách. Krátkodobá přetížitelnost několikanásobná. Trakční elektromotor je v trolejbusu 14 Tr uložen podélně. Točivý moment je přenášen z elektromotoru kardanovou hřídelí na zadní hnací nápravu, kde je diferenciálem rovnoměrně rozložen na obě hnací kola. U kloubového provedení Škoda 15 Tr a Škoda 22 Tr se může setkat navíc ještě s druhým 26

trakčním elektromotor, který přenáší točivý moment kardanovou hřídelí na prostřední hnací nápravu [11], [32].

Obr. 10: Uložení elektromotoru a propojení s hnací nápravou u trolejbusu Škoda 24Tr Irisbus, [33]

7.5.

Elektrická výzbroj trolejbusu

Regulaci otáček trakčního motoru a tím pádem výslednou akceleraci trolejbusu řídí tzv. regulátor přes tzv. silový blok. Regulátor se z hlediska elektrotechnického pohledu (tzv. elektrická výzbroj) skládá zejména z polovodičových součástek jako kondenzátor, dioda, tyristor. V silovém bloku se uskutečňuje spínání či rozpínání trakčního napětí skrz ochranné diody, jízdní stykač a tyristory. Tyristor je polovodičová součástka určená ke spínání napětí, skládající se z řídící elektrody – G, katody a anody. Pokud je na řídící elektrodu přivedeno napětí, dojde k jejímu sepnutí. Čím déle je tyristor v sepnutém stavu, tím větší je tzv. střída a trakční motor má větší točivý moment. Střídu je možné definovat jako podíl délky impulsu k délce jedné periody.

Obr. 11: Střída trakčního motoru, [zdroj: autor]

D

T

Tato tyristorová regulace trakčního napětí je oproti dříve používané odporové regulaci výhodnější z hlediska nízké údržby. Naopak nevýhodou je charakteristický bzučící zvuk a poměrně značné zahřívání celého silového bloku. Tato nevýhoda je eliminována pomocí zabudovaného 27

slaboproudého stálo běžného ventilátoru. V případě poruchy ventilátoru je nutné trolejbus pokud možno co nejrychleji odstavit [11], [32]. Proces spínání tyristorů je u trolejbusu typu Škoda 14 Tr prospěšné do rychlosti 30 km/h. Pro vyšší rychlosti je nutné provést tzv. odbuzení (šuntování – zeslabování magnetického pole mezi póly statoru). Šuntování je prováděno pomocí paralelně připojeného šuntovacího odporu k vinutí statoru [12]. Vinutím statoru bude protékat menší hodnota proudu, která byla zmenšena právě v přiřazeném odporu. Tímto se následně vytvoří menší magnetické pole a ve výsledku se trakční motor zrychlí na rychlost 40 km/h. Při provedení stejné operace se proud protékající statorem zmenší ještě více a rychlost se tak blíží k 60 km/h. Vyšší rychlosti nelze regulérně dosáhnout i díky zabudovanému snímači otáček, který přenáší informaci o rychlosti do dříve zmíněného tzv. regulátoru, který v případě rychlosti překračující 60 km/h provede rozpojení tzv. jízdního stykače [11], [32]. Elektrická výzbroj trolejbusu Škoda 21Tr je provedena s procesorově řízeným trakčním pohonem. Základem výzbroje je střešní nástavba s trakčním a pomocným měničem s tranzistorovými strukturami IGBT. V bloku nástavby jsou také integrovány stykače, hlavní vypínač, výkonové pojistky a další přístroje. Brzdový a výhybkový odporník jsou umístěny na společném rámu v přední části střechy. Trakční měnič pro napájení asynchronního trakčního motoru trolejbusu napětím proměnné velikosti a kmitočtu s procesorovým řízením a diagnostickým a informačním systémem. Funkčně se sestává z třífázového napěťového střídače, pulzního měniče elektrické odporové brzdy a měniče pro rekuperaci [32].

7.6.

Sekundární elektrotechnické prvky a obvody

Pro sekundární činnosti trolejbusu se využívají dvojice provozních elektromotorů sloužící k pohonu kompresoru, dobíjení energie vozidlové baterie, ovládání olejového čerpadla servořízení a v neposlední řadě k vytopení interiéru vozidla. Rozměrově jsou motory menší než-li hlavní trakční elektromotor určený k pohonu náprav. Dvojice elektromotorů je uložena mezi ocelovými podélníky v podlaze vozu. Z hlediska konstrukce jsou vybaveny přepěťovými pojistkami a stykačem, který přímo spíná či rozpíná trakční proud přiváděný do těchto elektromotorů [11], [32]. První z dvojice provozních elektromotorů slouží k pohonu olejového čerpadla servořízení. Druhý provozní elektromotor umístění za zadní nápravou pohání kompresor sloužící k výrobě potřebného stlačeného vzduchu pro ovládání dveří respektive otevírání a zavírání. Kompresor tlakuje do vozu cca 0,8 MPa. Po tomto natlakování je kompresor vypnut. V případě poklesu tlaku pod hladinu 0,8 MPa dojde k okamžitému sepnutí stykače elektromotoru a následné dotlakování kompresorem. K ochlazování kompresoru se používá zejména ventilátor umístěný před kompresorem. Dále pro ochlazování kompresor využívá vlastní olej, který cirkuluje v chladiči kompresoru. Celá vzduchová soustava je tvořena nejprve vstupem vzduchu v oblasti střední části rámu vozidla. Posléze je 28

vzduch veden až do prostoru pod kabinu řidiče, kde je umístěn vzduchový filtr. Důležitou součástí vzduchové soustavy je tzv. vysoušeč vzduchu, přetlakový ventil a vzduchové jímky. Vytápění interiéru trolejbusu Škoda 14Tr je řešeno efektivně v podobě oddělení vytápěného prostoru pro cestující a pro řidiče. Celý princip vytápění spočívá v proudění vzduchu z vzduchové soustavy skrz ventilátor na odporové spirály, které vzduch ohřívají. Odporové spirály jsou napájeny přímo z trakčního napětí přiváděného do vozidla [11]. Ostatní elektrické obvody trolejbusu sloužící k napájení osvětlení salónu vozidla, světel na přední a zadní masce trolejbusu atd. jsou napájeny z palubní baterie o jmenovitém napětí 24 V. Zajímavostí, kterou je nutno zmínit, je možnost trolejbusu zpětného pohybu bez sebemenšího problému. Zpětný chod je umožněn pomocí tzv. reverzačního válce. Reverzační válec je vyveden pákou v prostoru pedálů a má také, jako přepojovač polarity, celkem tři možné polohy. Neutrální a prostřední poloha se používá především při nemožnosti trolejbusu pokračovat vlastní silou [11], [32].

7.7.

Diagnostika a bezpečnost trolejbusů

Z hlediska diagnostiky bezpečnosti jsou trolejbusy podrobovány dvojici kontrol. První spočívá ve sledování povoleného dotykového napětí na karoserii trolejbusu. Hraniční mez povolená pro provoz je stanovena na 50 V. V případě překročení je indikována na palubní desce kontrolka přikazující řidiči umožnit cestujícím okamžitý výstup z vozu a následně požádat domovskou vozovnu o výměnu vozu. Druhá kontrola je prováděna každý den při výjezdu trolejbusů z vozovny prostřednictvím tzv. měření izolačního stavu. Měření je prováděno ve vazbě “trakční součást trolejbusu - karoserie“. Výstupem je hodnota tzv. izolačního odporu, která dle stanovených předpisů nesmí překročit mez 0,6 MΩ a níže.

7.8.

Karoserie a konstrukce trolejbusu

Karoserie trolejbusu Škoda 21Tr je ocelová, svařovaná z jednotlivých panelů jako rám vozu, pravá a levá bočnice, střecha, přední a zadní stěna. Jednotlivé díly kostry karoserie jsou svařeny z ocelových uzavřených a otevřených tenkostěnných profilů, na rám vozu jsou použity rovněž ocelové výlisky [32]. Hnací náprava je portálová, dvoustupňová tuhá, s rozvodovkou u levého kola s úhlem vstupního hřídele 80°. Přední náprava je s nezávislým zavěšením kol systému GIRLING. Pérování vozu je zajištěno vzduchovými pružinami a dvojčinnými hydraulickými tlumiči [32].

29

Obr. 12: Provedení karoserie trolejbusu Škoda 22Tr při GO, [34]

Novější typy trolejbusů, počínaje typem Škoda 21Tr, umožňují tzv. kneeling (sklopení pravé strany trolejbusu čímž se sníží nástupní hrana podlahy). Podlaha trolejbusu je pokryta protiskluzovou krytinou ALTRO.

8. Brzdy trolejbusu

Nedílnou a z hlediska bezpečnosti neopomenutelnou součástí trolejbusu jsou brzdy. Prvně je nutné uvést, že trolejbusy staršího provedení například typ Škoda 9 Tr využíval pro brzdění dvojici pedálů. První pro tzv. elektrodynamickou brzdu a druhý pedál pro tzv. dvoukruhovou pneumatickou (vzduchovou) brzdu. Novější trolejbusy například Škoda 14Tr, 15TrM, 21Tr, 22Tr a Solaris Trollino 15 AC využívají pro brzdění již pouze jediný pedál, který ovládá zároveň elektrodynamickou brzdu (EDB) a pneumatickou brzdu. Poslední třetí brzdou, která se vyskytuje u všech typů trolejbusů bez rozdílu je parkovací brzda, která je avšak ovládána pákou na stanovišti řidiče, nikoli pedálem [11], [32].

8.1. Typy brzd 8.1.1. Elektrodynamická brzda (EDB) Je stěžejní z hlediska bezpečnosti. Bez zajištění jejího stoprocentního správného chodu nesmí být vozidlo vypraveno do pravidelného provozu s cestujícími. Slouží pro zpomalování trolejbusu z vyšší rychlosti do nižší. Smysl důležitosti a upřednostňování EDB při vyšších rychlostech před pneumatickou brzdou spočívá v eliminování dlouhodobého zatížení a tím pádem rychlému opotřebování a zahřátí bubnových brzd ovládaných právě pneumatickou brzdou. V praxi se tak zpomalování trolejbusu uskutečňuje v určité kooperaci EDB a pneumatické brzdy. EDB využívá principu elektromagnetické indukce, což je dle [13] děj, kdy se ve vodiči vytváří elektrický proud na základě jeho pohybu v magnetickém poli. Sešlápnutím pedálu EDB dochází v rotoru trakčního elektromotoru k průchodu proudu a následnému vytvoření magnetického pole. Toto magnetické pole působí na sousední plochu statoru, ve kterém je na základě tohoto působení 30

indukován trakčního proud. Naindukovaný elektrický proud statoru však také vytváří své magnetické pole. Následně dochází k proti působení magnetických polí statoru a rotoru což má ve výsledku sílu působící proti standardnímu točení hřídele a tím požadované zpomalovaní trolejbusu. Nevýhoda EDB spočívá v poměrně vysoké hodnotě trakčního proudu, který namísto buzení proudu ve statoru je veden do odporníků na střeše vozidla, kde je bez využití převeden v tepelnou energii. Snaha o kvalitnější nakládání s touto nevyužitou energií je tzv. rekuperace. Nevyužitý trakční proud je navrácen do trolejového vedení a může být spotřebován jiným trolejbusem v blízkosti [11], [32].

8.1.2.

Pneumatická (vzduchová) brzda

Slouží již pouze k zpomalení trolejbusu při nízkých rychlostech až do úplného zastavení, jelikož při nízkých otáčkách EDB již nedokáže naindukovat dostatečně silný proud s dostatečně velkými brzdnými silovými účinky [13]. Pro činnost brzdy je nutné disponovat zdrojem stlačeného vzduchu, což v tomto případě zajišťuje kompresor. Kompresor musí v hlavních jímkách udržovat předepsaný tlak v intervalu 0,8 MPa až 1,0 MPa. Hlavní části pneumatické brzdy: Plnící část – zařízení pro zásobu stlačeného vzduchu. Můžeme sem zařadit již výše zmíněný kompresor, vzduchojemy, regulátor tlaku, Ovládací část – slouží pro řízení brzdného účinku, Samotné brzdy – bubnové či kotoučové, které transformují pohybovou energii na energii tepelnou.

8.1.3.

Parkovací brzda

Na parkovací brzdu se vyhláškou č. 173/1995 Sb. stanovuje nutnost udržet plně obsazené vozidlo v klidu na spádu 18 %. Je ovládána ruční pákou v místě stanoviště řidiče. Rozsah působení parkovací brzdy se vztahuje nejčastěji na kolo zadní nápravy – vozy typu Škoda 14 Tr a 21 Tr, Solaris Trollino 15 AC.

8.1.4.

Staniční brzda

V případě její aktivace není třeba v době stání ve stanici (zastávce) držet sešlápnutý pedál brzdy ani spouštět brzdu parkovací – brzdící účinek se ruší sešlápnutím jízdního pedálu [14].

8.2.

Typy brzdění

V závislosti s výše popsanými druhy brzd stanovuje vyhláška č. 173/1995 Sb. a vyhláška č. 341/2002 Sb. (dříve platná vyhláška č. 102/1995 Sb.) jednotlivé typy brzdění.

31

8.2.1.

Provozní brzdění

8.2.2.

Havarijní brzdění

8.2.3.

Nouzové brzdění

8.2.4.

Zajišťující (parkovací) brzdění

Musí umožnit zastavení vozidla se středním zpomalením 1,12 m/s2 při zátěži nejvýše 0,5 t [8]. Dále musí umožnit ovládání pohybu vozidla a jeho spolehlivé, rychlé a účinné zastavení při jakékoli rychlosti a při každé okamžité hmotnosti a na všech svazích, které při provozu vozidla přicházejí v úvahu. Účinek provozního brzdění musí být odstupňovaný. Řidič musí mít možnost ovládat orgán pro provozní brzdění beze změny polohy trupu ze svého sedadla [15]. Do rychlosti cca 5 km/h v činnosti elektrodynamická brzda, poté k dobrzdění se využívá brzda pneumatická (vzduchová).

Musí umožnit zastavení vozidla se středním zpomalením 3,4 m/s2 při zátěži nejvýše 0,5 t [8]. U trolejbusu Škoda 21 Tr je havarijní brzda pneumatická dvouokruhová (1. okruh zadní náprava, 2. okruh přední náprava), bubnová působí na všechna kola – nemá samostatný pedál [14].

Musí umožnit zastavení vozidla se středním zpomalením 2,0 m/s2 při zátěži nejvýše 0,5 t [8]. Dále musí umožnit zastavit vozidlo na přiměřené vzdálenosti při poruše provozního brzdění. Musí být taktéž jako provozní brzdění odstupňovatelné. Řidič musí mít možnost ovládat nouzové brzdění ze svého sedadla beze změny polohy trupu [20]. U trolejbusu typu Škoda 21 Tr v případě poruchy jednoho okruhu brzd vozidlo brzdí zbývající druhý okruh [15].

Musí umožnit udržení stojícího vozidla na svahu i za nepřítomnosti řidiče na spádu 18 % [8]. Pracující elementy vlastního brzdného ústrojí pro parkovací brzdění musí být udržovány v zábrzdné poloze výhradně mechanickými částmi. Parkovací brzdění musí působit minimálně na jedno kolo z každé strany vozidla podél jeho podélné střední poloviny. Řidič taktéž i zde musí mít možnost ovládat parkovací brzdění ze svého sedadla beze změny polohy trupu [15]. U trolejbusu Škoda 21 Tr působí na kola zadní nápravy.

8.3.

Konkrétní popis brzd trolejbusu Škoda 21Tr

Trolejbus 21Tr je vybaven těmito brzdami [32]: a) provozní brzda - elektrodynamická působící na kola hnací nápravy s pneumatickým dobrzděním do zastavení, b) havarijní brzda - pneumatická, dvouokruhová, bubnová působící na všechna kola. První okruh působí na kola zadní nápravy, druhý okruh působí na 32

kola přední nápravy. Provozní i havarijní brzda je uváděna v činnost společným pedálem, c) nouzová brzda - v případě poruchy jednoho brzdového okruhu vzduchové brzdy brzdí zbývající brzdový okruh, d) zajišťovací (parkovací) brzda - pružinová brzda, působící na všechna kola zadní nápravy. Ovládaná je ručním vzduchovým ventilem, umístěným na levé straně pultu řidiče. Hlavní prvky brzdové výzbroje havarijní brzdy trolejbusu Škoda 21Tr [32] : hlavní brzdič (dvoukruhový, typ WABCO – 461 315 008 0, brzdové válce  přední náprava: typ 443 612 164 020 Imteso Kraslice  zadní náprava: typ 443 612 193 020 Knorr Jablonec zátěžový regulátor: typ BR5619M2 – II 18036M2 Knorr, ventil ruční brzdy: typ Knorr HB 1190, regulátor tlaku vzduchu: typ WABCO 975 303 4720, pojistný ventil: typ P 10 287 – 616, PN 16, DN 25, vzduchové spínače: typ 443 852 094 040, tlakový spínač: typ TSV 6E, brzdové obložení: typ DON 7115. V příloze č. 1 (Technické schéma pneumatické brzdy) uvádím technické schéma pneumatické brzdy.

9. Průběh brzdění

Celková dráha do zastavení vozidla trolejbusu může být definována jako součet jednotlivých dílčích drah v závislosti na čase t, které vozidlo v průběhu brzdění urazí. Tyto dílčí dráhy jsou v níže uvedeném grafickém znázornění průběhu brzdění (Obr. 9) označeny: S0 - dráha ujetá za dobu reakce řidiče, S1 - dráha ujetá za dobu prodlevy brzd, S2 - dráha ujetá vozidlem za dobu náběhu brzd, S3 - dráha vozidla ujetá během plného brzdění. Je možné tedy definovat konečný vztah [24]:

SC

So

S1

S2

S3

[m]

Samotná brzdná dráha je pak dráha, které vozidlo trolejbusu ujede od okamžiku působení na brzdový pedál do zastavení vozidla. Nezahrnuje

33

tedy reakční dobu řidiče vozidla trolejbusu [24]. Brzdná dráha je určena vztahem:

S

V0 (t p

V02 t2 ) 2 Fp

[m]

Celková doba do zastavení tc je definována vztahem [24]:

tc

tr

tp

t2

t3

[m]

34

Obr. 13: Průběhy brzdění do zastavení, [24]

35

kde: Fp - síla působící na pedál vozidla, tr – reakční doba řidiče, tp - doba náběhu síly na pedál brzdy, t – celkový čas, t1 -doba prodlevy brzdy (doba od okamžiku zahájení působení řidiče na pedál brzdy vozidla do okamžiku, kdy účinek brzdy se začne projevovat), t2 - doba náběhu brzdění (doba od okamžiku vzniku brzdného účinku do okamžiku plného brzdného účinku vozidla), t3 - doba plného brzdění, od okamžiku, kdy brzdy dosáhnou plného požadovaného účinku, až do okamžiku zatavení vozidla, V0 - rychlost během reakční doby řidiče, V1 - rychlost během prodlevy brzd, V2 - rychlost během náběhu brzd, V3 - rychlost během brzdění do zastavení, SC - celková dráha pro zastavení, od okamžiku začátku reakce řidiče do zastavení vozidla, S0 - dráha ujetá za dobu reakce řidiče, S1 - dráha ujetá za dobu prodlevy brzd, S2 - dráha ujetá vozidlem za dobu náběhu brzd, která se pohybuje v rozmezí 0,1 až 0,3 s u brzd kapalinových a v rozmezí 0,5 až 1,0 s u brzd přetlakových, S3 - dráha vozidla ujetá během plného brzdění, tB - doba brzdění, tb - celková doba pro zabrzdění, 1 - začátek náběhu brzdného zpomalení, 2 - konec náběhu brzdného zpomalení a začátek plného brzdného zpomalení, 3 - konec plného brzdného zpomalení. Hodnoty odporu vzduchu a odporu valení jsou v Obr. 13 zanedbány. Vozidlo se pohybuje po rovině.

36

9.1.

Síly působící na brzděné vozidlo

Obr. 14: Síly působící na brzděné vozidlo, [25] a [26]

Při bližší analýze vzniku daného zpomalení trolejbusu jsou posuzovány také síly, které na trolejbus při tomto brzdění působí. Mezi nejvýznamnější síly působící proti pohybu vozidla patří brzdná síla Fb1 a Fb2 (součtem jednotlivých reakcí na kolech vozidla), ale také tzv. jízdní odpory. Konkrétně rozlišujeme jízdní odpory: odpor valivý, odpor vzdušný, odpor setrvačnosti, odpor stoupání. Některé jízdní odpory působí vždy proti pohybu vozidla, jako například odpor valivý a odpor vzdušný. Při brzdění trolejbusu se uplatňuje odpor setrvačnosti a při jízdě do svahu pak odpor stoupání.

9.1.1.

Odpor valivý

Vzniká deformací vozovky a pneumatiky vozidla. Je-li vozovka tuhá, pak dochází jen k deformaci pneumatiky. Přední část stopy ve směru valení dochází ke stlačování obvodu pneumatiky do roviny vozovky a v zadní části se obvod vyrovnává opět do kruhového tvaru. Výsledný valivý odpor vozidla se rovná součtu valivých odporů jednotlivých kol [24]:

Of

O fki i

Z K i f ki i

Součinitel valivého odporu se v závislosti s povrchem vozovky liší. Součinitel valivého odporu asfaltu je 0,01 až 0,02. Součinitel valivého odporu betonu 0,015 až 0,025 [24].

37

9.1.2.

Odpor vzdušný

Odpor vzdušný vzniká na základě proudění vzduchu nad horní částí karoserie vozidla a zároveň i prouděním vzduchu mezi spodní částí vozidla a povrchem vozovky. Za vozidlem se tyto proudnice neuzavírají, ale naopak nastává víření. Výsledná velikost tohoto odporu je daná výslednicí normálových tlaků vzduchu na povrch karoserie a třecích sil proudící kolem karoserie [24]. Výsledný vzdušný odpor vozidla se určuje z běžného aerodynamického vztahu [24]:

FV

2

cx S x v 2

kde: ρ – hustota vzduchu, předepsaná hodnota 1,23 kg/m 3, cx – součinitel odporu vzduchu (u trolejbusů hodnota v intervalu 0,5 – 0,7), S – čelní plocha vozidla [m2] (u trolejbusů hodnota v intervalu 5 – 7), v – rychlost pohybu vozidla včetně rychlosti větru [m/s].

9.1.3.

Odpor stoupání

Odpor stoupání je určen složkou tíhy vozidla rovnoběžnou s povrchem vozovky a je definován vztahem [27]:

FS

G sin

kde: G – celková tíha vozidla [N], α – úhel stoupání [°].

9.1.4.

Odpor setrvačnosti

Se skládá z setrvačného odporu proti postupnému pohybu hmot vozidla a také setrvačného odporu proti urychlování rotujících hmot [24]. Velikost odporu setrvačnosti je dána vztahem [27]:

Fz

dma

kde: d – součinitel vlivu rotačních částí, a – zpomalení vozidla [m/s2], m – hmotnost vozidla [kg]. Další, u trolejbusů nevyskytující se parametr, je odpor přívěsu označovaný Fh.

38

10. Dynamika trolejbusu analyzovaná z registračních zařízení

Legislativním předpisem, konkrétně vyhláškou č. 173/1995 Sb. jsou stanoveny požadavky pro provádění registrace pohybu drážního vozidla, včetně požadavků na provedení registračních zařízení. Tato vyhláška stanovuje povinnost, kdy každé vozidlo trolejbusu musí být vybaveno registračním rychloměrem. Registrační rychloměry musí zobrazovat na svém panelu nejméně informace o okamžité rychlosti [km/h] a počet ujetých kilometrů [km]. Rychlost na panelu je možné zobrazit analogově – pomocí výchylky ručky na stupnici, nebo digitálně pomocí zobrazovacího segmentu LED [8]. Registrační zařízení musí být umístěno tak, aby bylo chráněno před poškozením při nehodě a registrovalo nejméně posledních 500 m dráhy se záznamem [8]:  dráha a rychlost,  počátku a konce zpomalení,  druh použité brzdy,  použití směrovek,  použití výstražného signálu.

10.1. Současné řešení registrace jízdy trolejbusů Využívají se registrační rychloměry pracující na dvou principech záznamu veličin [27]:  Mechanické registrační rychloměry – je prováděn spojitý záznam mechanickým působení hrotů na záznamový proužek se speciální povrchovou úpravou,  Elektronické registrační rychloměry – záznam sledovaných veličin je uložen na elektronický záznamový nosič, nejčastěji paměťovou kartu. Příkladný typ provedení těchto rychloměrů je soustava tachografů TT32 společnosti MESIT, spol. s r.o.

Obr. 15: Souprava tachografu TT-32, [28]

Elektronické registrační rychloměry, konkrétně výše zmíněný typ TT-32 společnosti MESIT spol. s r.o., umožňuji pomocí uživatelského programu provést velmi podrobné vyhodnocení průběhu jízdy. Z pohledu diplomové práce především hodnoty rychlosti na konkrétním zvoleném časovém okamžiku, vzdálenosti ale i zpomalení vozidla trolejbusu z dat uložených v 39

záznamové jednotce tachografu. Kapacita záznamové jednotky umožňuje zaznamenat až 450 km jízdy vozidla [28]. Této velké kapacity záznamové jednotky je dle p. Polácha, dispečera Dopravní společnosti Zlín-Otrokovice, s.r.o., hojně využíváno při dodatečném (časově opožděném) hlášení úrazů přepravovaných stojících cestujících, kdy mohou být přesně vyfiltrována pouze inkriminované úseky a provést detailní vyhodnocení situace (viz Obr. 16).

40

Obr. 16: Protokol průběhu jízdy trolejbusu 25Tr č. 403 (Dopravce: DSZO, s.r.o.) vygenerovaný ze záznamové jednotky TT-32, [zdroj: autor]

41

11. Výrobci trolejbusů

Mezi nejvýznamnější ryze tuzemské společnosti zabývající se výrobou trolejbusů patří Škoda Transportation, a. s. Jelikož praktická měření budou prováděna v Dopravním podniku města Brna (dále jen DPMB), které ve svém vozovém parku disponuje pouze vozidly této tovární značky, omezím se na základní popis pouze tohoto výrobce.

11.1. Škoda Transportation, a. s. Plzeň Historie společnosti byla započata v roce 1859, kdy se továrna, konkrétně její strojírna a slévárna natrvalo přesunula do Plzně. Na přelomu 20. a 30. let byl ze strany měst v souvislosti se zvyšujícím se podílem městské dopravy vznesen požadavek na alternativní dopravní prostředek – trolejbus. Škodovy závody na základě tohoto požadavku zkonstruovala roku 1936 prototyp Škoda 1Tr. V témže roce byl trolejbus Škoda 1Tr nasazen do pravidelného trolejbusového provozu v Praze. Další mezník nastává v roce 1958, kdy z nařízení tehdejší vlády byla výroba trolejbusů nuceně přesunuta do Ostrova nad Ohří v rámci pracovního uplatnění obyvatelstva z tamních uzavřených uhelných dolů. Stěhování zastihlo výrobu trolejbusů typu Škoda 8Tr, kdy výroba byla započata v Plzeňském závodě a ukončena již v Ostrově. Prvním ryze vyráběným typem v Ostrově nad Ohří byl legendární trolejbus Škoda 9Tr. Výroba tohoto typu započala na počátku 60. let. a pokračovala až do počátku let 80. Na velmi úspěšnou výrobu Škoda 9Tr navázal trolejbus Škoda 14Tr, který byl vyráběn od roku 1980 až do zpětného přesunu závodu z Ostrova nad Ohří do Plzně roku 2003 [23]. V 90. letech byla ze strany dopravních podniků poptávka po kapacitních nízkopodlažních vozidlech. Proto společnost Škoda přišla s projektem trolejbusu Škoda 22Tr. Jedná se o první, částečně, nízkopodlažní kloubový trolejbus tuzemského výrobce. Bohužel však byly vyrobeny v roce 1993 pouze dva vozy prototypů a sériová výroba se realizovala až v letech 2003 až 2006 [26]. Z kloubového trolejbusu Škoda 22Tr konstrukčně vychází standardní trolejbus označený jako Škoda 21Tr. Prototyp trolejbusu byl vyroben v roce 1995 a sériová výroba, na rozdíl od trolejbusu Škoda 22Tr, byla zahájena v roce 1997 [23]. Jak už bylo výše nastíněno v roce 2004 došlo k přesunu výroby zpět do Plzně. Prvním typem trolejbusu vyráběným opět v Plzni byl trolejbus typového označení Škoda 24Tr Irisbus. Jedná se o první trolejbus české výroby, který využívá karosérii autobusů Irsibus Citybus 12M a Irisbus Citelis 12M od českého koncernového výrobce Iveco Czech republic, a. s. dříve známý pod jménem Karosa, a. s. Tímto trolejbusem byla zahájena unifikace autobusů a trolejbusů za účelem snížení provozních nákladů na servis a opravy vozidel v dopravních podnicích. Od typu Škoda 24Tr Irisbus byla odvozena kloubová verze Škoda 25Tr Irisbus. Sériová výroba započala v roce 2005 [23]. Další kooperace byla zahájena v roce 2008, kdy společnost Škoda navázala spolupráci s polským výrobcem Solaris Bus and Coach S. A.. Výsledkem této spolupráce byl třínápravový, 18 metrů dlouhý trolejbus 42

typu Škoda 28Tr Solaris, který se tedy sestává z karosérie od společnosti Solaris (konkrétně karosérie autobusu Solaris Urbino 15) a naopak Škoda dodává vybavení trakčního charakteru (elektrická výzbroj, trakční motor, atp.). Následovalo rozšíření spolupráce, jejímž výsledkem byla ještě v témže roce realizace standardního dvounápravového trolejbusu označeného jako Škoda 26Tr Solaris a kloubový trolejbus typu Škoda 27Tr. Prozatím poslední typ trolejbusů v produkci společnosti Škoda, a. s. je dvojice trolejbusů Škoda 30Tr SOR (standardní dvounápravové provedení) a Škoda 31 Tr SOR (kloubový třínápravový vůz). I v těchto dvou případech společnost Škoda zvolila spolupráci s primárním výrobcem autobusů v rámci dodávky karosérii. Namísto předcházejících společností Iveco Czech republic, a. s. a Solaris Bus and Coach, S. A. byla nově navázána spolupráce se společností SOR Libchavy produkující autobusy typových řad „NB“. Pro trolejbus Škoda 30Tr byla použita karosérie původně určená pro autobus SOR NB 12. Kloubové provedení nesoucí označení Škoda 31Tr SOR pak využívá karosérii autobusu SOR NB 18. Výroba obou typů probíhá od roku 2011.

12. Trolejbusové provozy v České Republice

V České republice je provozováno celkem 13 trolejbusových provozů. Na Moravě se s trolejbusy můžeme setkat v Brně, Zlíně, Opavě a Ostravě. V Čechách pak ve východočeských Pardubicích a Hradci Králové. Dále v Českých Budějovicích, Plzni, Mariánských Lázních. V severočeských městech Ústí nad Labem, Teplice a Chomutov. Na pomezí Čech a Moravy je provozován trolejbusový systém v Jihlavě.

Město Brno Zlín Jihlava Opava Ostrava Pardubice Hradec Králové České Budějovice Mariánské Lázně Chomutov Ústí nad Labem Teplice Plzeň

Trolejbusové provozy v České republice Provozovatel Dopravní podnik města Brna, a.s. (DpmB) Dopravní společnost Zlín-Otrokovice, s.r.o. (DsZO,) Dopravní podnik města Jihlavy, a.s. (DpmJ) Městský dopravní podnik Opava, a.s. (MdpO,) Dopravní podnik Ostrava a.s. (DpO) Dopravní podnik města Pardubic, a.s. (DpmP) Dopravní podnik města Hradce Králové, a.s. (DpmHK) Dopravní podnik města České Budějovice, a.s. (DpmČB) Dopravní podnik Mariánské Lázně, a.s. (DpML) Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova (DpmCHJ) Dopravní podnik města Ústí nad Labem, a.s. (DpmÚ) Dopravní podnik Teplice, s.r.o. (DpT) Plzeňské městské dopravní podniky, a.s. (Pmdp)

Délka dráhy [km] 54 34 27 15 30 27 33 35 11 23 47 25 33

Tab. 3: Trolejbusové provozy v ČR, [zdroj: autor]

43

Obr. 17: Mapa současných trolejbusových provozů v ČR, [zdroj: autor]

Jelikož samotné měření zpomalení trolejbusů bude probíhat pouze na území města Brna v tamním dopravním podniku, uvedu charakteristiku pouze tohoto trolejbusového systému.

12.1. Brno Snahy o zavedení trolejbusové dopravy v městě Brně se datují již v období první republiky. Bohužel v této době se města spíše ubírala směrem rozšiřování stávajících tramvajových tratí. K samotnému vybudování první trolejbusové tratě došlo tedy až 30. 7. 1949 linkou Hlavní nádraží – Slatina [18]. Do konce téhož roku se k této lince přidaly další dvě: Hlavní nádraží – Tuřany, Náměstí Rudé republiky – Královo pole, nádraží. Přepravu na těchto linkách zajišťovaly vozy Škoda 6Tr deponované ve vozovně Husovice. V letech následujících docházelo postupně k dodávkám nových typů trolejbusů z produkce společnosti Škoda – Škoda 7Tr, Škoda 8Tr, Škoda 9Tr. Rozmach trolejbusové dopravy ve městě Brně lze pozorovat až do poloviny 60. let, tedy v období dodávky posledních nových vozů Škoda 9Tr. Vozový park po dodání posledních vozů Škoda 9Tr čítal 54 provozuschopných vozů [18]. Od druhé poloviny 60. let začíná stagnace a následný pozvolný úpadek trolejbusové dopravy v ČSSR. To bylo zapříčiněno rozhodnutím tehdejší vládnoucí garnitury s cílem utlumit pozvolně všechny trolejbusové provozy na území bývalého Československa. Důvod tohoto rozhodnutí byly přílišné náklady na výstavbu trolejbusových drah včetně nepoměru mezi cenou nafty a nákladů na výrobu elektrické energie. Útlum byl odstartován úplným zrušením linky do Tuřan v roce 1968 a snížením počtu vozů na 31 [18]. Naštěstí ve městě Brně tato stagnace díky tehdejším představitelům dopravního podniku trvala jen do první poloviny 70. let, kdy byla přehodnocena koncepce preferování autobusové dopravy. Přehodnocení bylo zapříčiněno přihlédnutím k ekologickým hlediskům a velmi rozsáhlou 44

sídlištní výstavbou v okrajových částech města Brna (Vinohrady, Bohunice, Bystrc, Kamenný Vrch, Kohoutovice). Opětovný rozmach započal v roce 1975 výstavbou tratě do Kohoutovic a de fakto byl ukončen v roce 1988 propojením Sídliště Vinohrady s přestupním uzlem Stará Osada. K 1.7 1988 bylo v provozu 16 linek a celkové výměře 94 km [18]. Rozmach zasáhl i samotný vozový park prostřednictvím dodávek moderních vozů Škoda 14 Tr. V devadesátých letech je možno považovat za největší akci v rámci trolejbusové dopravy v městě Brně výstavbu nové trolejbusové vozovny v městské části Komín. Slavnostně otevřena byla dle [19] 11. 5. 1997. V souvislosti s vybudováním trolejbusové vozovny došlo v roce 1999 k výstavbě napojovací manipulační tratě v úseku ulic Pisárecká - Veslařská. Vozový park byl doplněn o inovované vozy ze série Škoda 14 TrM a 15 TrM. V novém tisíciletí až na některé úpravy stávajícího trolejového vedení došlo pouze k dvěma významnějším investičním akcím a to vybudování nového trolejového vedení v úseku Skácelova (křižovatka s ulicí Purkyňovou) – Královo pole, nádraží a tím k 7. 11. 2000 zprovoznění linky č. 140 (k 12. 12. 2004 linka přečíslena na č. 30 - v rámci zavedení Integrovaného dopravního systému Jihomoravského kraje) v trolejbusové trakci, a vybudování přestupního terminálu u Nemocnice Bohunice v roce 2008. Dle informací z Magistrátu města Brna jsou zpracovány územní plány na výstavbu trolejbusových tratí v úsecích Novolíšeňská – Jírova, Osová – budoucí přestupní terminál u plánované železniční zastávky Starý Lískovec na trati Brno – Střelice, dále obratová smyčka v prostoru ulic Merhautova – Kotěrova a v neposlední řadě bloková smyčka v ulicích Nerudova – Konečného náměstí. Bohužel všechny zmíněné projekty naráží na nedostatek finančních prostředků alokovaných v rozpočtu města Brna a tak uskutečnění těchto staveb se neustále odkládá. Z hlediska vozového parku byly do stavu brněnských trolejbusů v rozmezí let 1999 až 2004 pořízeny vozy Škoda 21Tr a 22Tr a v letech 2007 až 2009 vozy 25Tr. V současnosti je provozováno 13 trolejbusových linek označených čísly od 25 do 39. K datu 15. 5. 2012 vozový park v Brně čítá následující počet vozů: 75 kusů Škoda 14Tr, 8 kusů 15Tr, 45 kusů 21Tr, 8 kusů 22Tr, 9 kusů 25Tr [20]. Do tohoto výčtu je potřeba zahrnout i pětici trolejbusů Škoda 21Tr zakoupených od Dopravního podniku Jihlava na podzim 2011. Na závěr uvedu, že brněnský trolejbusový provoz je z hlediska kilometráže největší v České republice.

12.2. Nehodovost provozovatele trolejbusové dopravy v Brně, společnosti DPMB, a.s. V roce 2010 Brněnský dopravní podnik evidoval celkem 817 nehod (mezi něž zařazuje i mimořádné události spojené s úrazy cestujících). Z tohoto čísla se pak 120 nehod událo za účasti trolejbusu. Celkem 55 nehod bylo zaviněných ze stany řidiče trolejbusu, zbylý rozdíl, tj. 65 nehod bylo zaviněno jiným účastníkem provozu. Nejvyšší nehodovost z hlediska trolejbusové dopravy byla v roce 2010 zaznamenána na lince č. 26 (trasa: Novolíšeňská - Úvoz - Kamenný vrch), 30 nehod) dále následovala další 45

tangenciální linka č. 25 (trasa: Novolíšeňská - Úvoz - Starý Lískovec, Osová), 27 nehod.

Obr. 18: Počet zaviněných nehod řidiči DPMB v roce 2010 z celkového počtu 272 nehod, [21]

Rok

2010

Celkem nehod: Z toto nehod trolejbusů: Zaviněných řidiči trolejbusů: Nezaviněných řidiči trolejbusů: Pořadí Nejvyšší nehodovost na linkách: 1. č. 26 (Novolíšeňská - Kamenný vrch) 2. č. 25 (Novolíšeňská - Starý Lískovec, Osová)

817 120 55 65 Počet nehod: 30 27

Tab. 4: Nehodovost trolejbusové dopravy v roce 2010, [21]

V roce 2009 DPMB, a. s. evidoval celkem 959 nehod. Trolejbusová doprava zastupovala 128 nehod, z nichž 48 bylo zaviněno řidiči trolejbusu. Opět zbylý rozdíl 80 nehod zavinili jiní účastnící provozu. Nejvíce nehod je evidováno opět v souvislosti s linkou č. 26, 35 nehod a pak linkou č. 25, 26 nehod. Třetí místo zaujímá linka č. 30. Rok Celkem nehod Z toto nehod trolejbusů Zaviněných řidiči trolejbusů Nezaviněných řidiči trolejbusů Pořadí Nejvyšší nehodovost na linkách: 1. č. 26 (Novolíšeňská - Kamenný vrch) 2. č. 25 (Novolíšeňská - Starý Lískovec, Osová) 3. č. 30 (Královo pole, nádraží - Bystrc, Černého)

2009 959 128 48 80 Počet nehod: 35 26 12

Tab. 5: Nehodovost trolejbusové dopravy v roce 2010, [22]

46

13. Stanovení obecné metodiky prováděných jízdních zkoušek

Předmětem metodiky je stanovit požadavky a postup pro provedení jízdních zkoušek trolejbusu včetně uvedení uvažovaného průběhu měření. Získané hodnoty, které budou naměřeny na základě této metodiky se porovnají s hodnotami získanými v druhé části měření a to měření v běžném provozu s cestujícími na linkách DPMB.

13.1. Cíl prováděných jízdních zkoušek Cíl zkoušek je v rámci ukázkových jízdních zkoušek trolejbusu stanovit hraniční hodnoty zpomalení v různých dopravních situací , při kterých dojde k pádu stojícího cestujícího. Tyto naměřené hodnoty budou porovnány s hodnotami zpomalení získaných při měření v běžném provozu s cestujícími.

13.2. Trolejbusy využité při jízdních zkouškách Pro provádění jízdních zkoušek bude, na základě uzavřené dohody, využit trolejbus vlastněný DPMB. Konkrétní zastoupení jednotlivých typů trolejbusových vozidel v DPMB je následující: 

Škoda 14TrM

Obr. 19: Škoda 14 TrM, [31]



Škoda 15TrM

Obr. 20: Škoda 15 TrM, [31]



Škoda 21Tr

Obr. 21: Škoda 21 Tr, [31]

47



Škoda 22Tr

Obr. 22: Škoda 22 Tr, [31]



Škoda 25Tr IRISBUS

Obr. 23: Škoda Irisbus 25 Tr, [31]

13.3. Technické požadavky na trolejbus Pro provedení jednotlivé jízdní zkoušky je nutné, aby trolejbus splňoval níže uvedené technické požadavky: 

Brzdy trolejbusu musí být v odpovídajícím technickém stavu, tak, aby úspěšně absolvovaly Technickobezpečnostní zkoušku. Dále brzy trolejbusu musí splňovat požadavky kladené vyhláškou č. 173/1995 Sb. a normou ČSN 30 0250,



Podlaha trolejbusu musí být z protiskluzového materiálu, dle ČSN 30 0250 a vyhlášky č. 173/1995 Sb.,



Interiér trolejbusu musí být vybaven svislými a podélnými přídržnými madly, dle předpisu EHK/OSN č. 107,



Sběrací tyče trolejbusu musí mít požadovaný přítlak na trolejové vedení,



Sběrací hlavice a sběrací smykadlo musí zajistit požadovaný přítlak na trolejové vedení a dále zajistit nepřerušený přívod napětí a proudu do pohonných jednotek trolejbusu,



Pneumatiky trolejbusu musí být nahuštěny na hodnotu předepsanou výrobcem,

48



Celkový technický stav trolejbusu musí být v souladu s požadovanou legislativou.

13.4. Místo výkonu jízdních zkoušek

Jízdní zkoušky budou konány v rámci trolejbusové sítě provozované DPMB. Konkrétně se bude jedna o úseky, které jsou běžně využívaný linkami, tak aby se docílilo věrohodných a srovnatelných výsledků měření. Pro měření nemůže být využita čistě manipulační-zkušební trolejbusová trať, neboť DPMB tratí tohoto typu nedisponuje.

13.5. Technické požadavky na trolejbusovou zkušební dráhu Povrch dráhy, na které budou jízdní zkoušky realizovány, bude z živičného materiálu. Povrch dráhy musí v dobrém technickém stavu a musí mít dobré vlastnosti z hlediska adheze. Povrch dráhy musí být čistý bez vrstev listí či jiných nečistot, které by výsledky měření mohly zkreslit. Trolejového vedení musí být v předepsaném technickém stavu tak, aby žádným způsobem neohrozilo probíhající jízdní zkoušky.

13.6. Osoby zúčastněné při jízdních zkouškách Při měření v rámci jízdní zkoušky se ve vozidle budou nacházet následující osoby:  Řidič trolejbusu,  Zástupce DPMB pan Ing. Finstrle,  Osoba ovládající měřicí přístroje a zapisování naměřených hodnot,  Figuranti,  Případně další osoby z řad zaměstnanců DPMB.

13.7. Měřící zařízení použité v rámci jízdních zkoušek Pro měření zpomalení při jízdní zkoušce bude využit decelerograf XL Meter Pro Gama od maďarské společnosti Inventure.

13.7.1.

XL Meter Pro Gama

XL Meter Pro Gama je univerzální měřicí přístroj napájený pomocí baterií určený pro měření veličin zpomalení a zrychlení. Zpomalení a zrychlení je měřeno ve dvou osách x a y. Rozmezí těchto dvou os je v intervalu -12,7 m/s2 až +12,7 m/s2 s citlivostí 0,1 m/s2 [29]. Měřící přístroj je vybaven přisávacím mechanismem jímž se měřicí přístroj upevní na čelní sklo vozidla u něhož bude provedeno měření. Před započetím samotného měření se musí provést kalibrace přístroje pomocí kloubového ramene, čímž dojde k vychýlení přístroje a tím nastavení nulové polohy pro měření. Obsluha měření je zajištěna prostřednictvím dvou tlačítek zelené (přepínání mezi jednotlivými měřeními) a červené (zahájení měření) barvy. Pro výstup dat je použita zobrazovací LCD displej. XL Meter umožňuje provést až 8 po sobě jdoucích měření. Naměřená data lze pak pomocí 49

softwaru XL Vision a propojovacího USB kabelu, které jsou součástí balení přístroje, převést do PC a následně provést vyhodnocení. Výstupem je soubor grafických závislostí: Vzdálenost (s) / čas (t), Rychlost (v) / čas (t), Podélné zrychlení/zpomalení (a) / čas (t).

13.8. Uvažovaný průběh měření

Na základě dohody s DPMB bude, dle momentálního počtu disponibilních trolejbusů, vyčleněn trolejbus na provedení jízdní zkoušky. Po přistavení trolejbusu ve vozovně bude provedena příprava trolejbusu na provedení měření. Na čelní sklo bude nainstalován pomocí přísavkového zařízení měřicí přístroj XL Meter. V přední části trolejbusu bude instalován stativ s digitální kamerou, která bude dokumentovat charakter pohybu figurantů při zpomalování trolejbusu. Posléze dojde k rozmístění figurantů v interiéru trolejbusu, které budou simulovat stojícího cestujícího. Následně za přítomnosti řidiče, zaměstnanců DPMB, zapisovatele údajů z měřicího přístroje a figurantů bude trolejbus vypraven z vozovny do provozu. V provozu bude trolejbus simulovat různá zpomalení se zvyšující se intenzitou, tak, aby se zjistila maximální přípustná hodnota zpomalení trolejbusu , při které stojící cestující zachová stabilitu a nedojde k pádu. Zároveň budou zaznamenávány podstatné informace z průběhu měření, které jsou relevantní pro výsledné vyhodnocení. Měřící pokusy následující:

zpomalení    

trolejbusu

v rámci

jízdní

zkoušky

budou

do zastávky (v průběžném směru, v zastávkovém zálivu, případně zastávkovém mysu), před světelným signalizačním zařízením, před přechodem pro chodce, před nepředvídatelnou překážkou v průjezdném profilu.

14. Stanovení obecné metodiky měření v běžném provozu s cestujícími

Pro získání hodnot zpomalení a poznatků vlivu zpomalení na stojící cestující bude provedena série měření zpomalení trolejbusů v běžném provozu s cestujícími na trolejbusových linkách provozovanými DPMB. Měření budou provedena za použití přístroje Motor - Meter, ze kterého budu zapisovat hodnoty zpomalení trolejbusu do předem vytištěných měřících protokolů. Do protokolu budou dále doplněny další podrobné údaje, např. zda došlo k zhoršení stability nebo pádu cestujících. Po nástupu do trolejbusu bude přístroj Motor – Meter umístěn na podlahu vozu a následně zkalibrován. Místo uložení přístroje bude voleno v zadní části vozu, tak abych měl dokonalý přehled o dění ve voze a byla zároveň 50

možnost pohodlně ovládat přístroj Motor – Meter. Při zpomalování trolejbusu bude sepnut spínač jenž uvede v činnost měřící přístroj. Tímto dojde k zápisu hodnoty zpomalení na protokol. Měření budu provádět především na trolejbusových linkách, u kterých je předpoklad zvýšeného výskytu stojících cestujících, např. linka č. 25: Novolíšeňská – Starý Lískovec, Osová; č. 26: Novolíšeňská – Kamenný Vrch; č. 33: Hlavní nádraží – Slatina, sídliště. Také budou prováděna měření i u linek mimo výše popsanou skutečnost. Ze získaných dat provedu statistické vyhodnocení. Souhrn zjištěných hodnot zpomalení včetně konkrétních informací z této části měření bude uveden v příloze č. 2. Naměřené hodnoty z běžného provozu budou posléze vzájemně porovnávány s hodnotami zpomalení získané z jízdních zkoušek trolejbusu s cílem stanovit jednotlivé meze zpomalení.

51

Tab. 6: Legenda k protokolu v rámci měření zpomalení trolejbusu v běžném provozu s cestujícími, [zdroj: autor]

52

14.1. Měřící zařízení použité v rámci měření v běžném provozu s cestujícími Pro měření hodnot zpomalení v běžném provozu s cestujícími bude použit decelerograf Motor - Meter.

14.1.1.

Motor – Meter

Motor – Meter pracuje na principu závaží o určité hmotnosti, které je v přístroji pohyblivě uloženo v jedné rovině. Při zpomalování se závaží pohybuje proti pružině. Výsledný pohyb závaží je úměrný zpomalení vozidla a přenáší se na zapisovací hrot. Hrot posléze hodnotu zpomalení zaznamená v závislosti na čase t na registrační povoskovaný papír, jehož výstupem je průběh m/s2 / s. Z tohoto průběhu pak můžeme odečíst příslušnou hodnotu zpomalení trolejbusu. Ze zaznamenaných hodnot lze vyhodnotit hodnoty [29]:  Střední hodnota plného brzdného zpomalení,  Velikost ovládací síly,  Největší hodnotu zpomalení.

53

Obr. 24: Záznamový protokol z přístroje Motor – Meter, [zdroj: autor]

54

15. Experimentální měření zpomalení trolejbusů

Pro získání reálných dat a informací v rámci stanovení mezních hodnot zpomalení trolejbusu bude měření složeno ze dvou částí: měření v rámci běžného provozu s cestujícími, měření v rámci jízdní zkoušky.

15.1. Měření v běžném provozu s cestujícími 15.1.1. Základní údaje a charakteristika měření Celkem bylo provedeno měření ve vybraných sedmi dnech měsíce února. Konkrétně měření probíhalo ve dnech: Doba měření Datum

Den v týdnu

12. 2. 2012 13.2 16.2 23.2 24.2 27.2 1.3

Neděle Pondělí Čtvrtek Čtvrtek Pátek Pondělí Čtvrtek

Začátek

Konec

17:24 7:45 10:54 11:02 11:30 9:07 8:20

19:01 9:23 11:43 13:13 14:02 14:09 16:51

Měření na linkách DpmB č. 25, 36 33 25, 29 25 25 25, 26, 29 25, 26

Tab. 7: Souhrn vybraných dnů, [zdroj: autor]

Výběr dnů měl za cíl, aby byly vystihnuty všechny aspekty provozu. Mezi tyto aspekty jsem zahrnul: provoz v rámci ranní přepravní špičky, provoz v rámci odpolední přepravní špičky, provoz v dopolední sedlové době, provoz ve večerních hodinách, víkendový provoz.

15.1.2.

Výběr linek

Pro měření byly vybrány trolejbusové linky provozované DPMB především u kterých je vysoká pravděpodobnost, že během měření se v trolejbusu vyskytne na delší přepravní vzdálenost větší počet stojících cestujících. Tento předpoklad, dle získaných skutečností, mají tangenciální linky č. 25, která je vedena v trase Novolíšeňská – (Vozovna Husovice) – Starý Lískovec, Osová a zpět a linka č. 26 v trase Novolíšeňská – Kamenný vrch a zpět. Tyto linky také splňují předpoklad vzniku různých dopravních situací a jim hledaných hodnot a informací o zpomalení. Mezi vytížené linky taktéž můžeme zahrnout linky č. 29, 33, 36 a 37. U těchto linek však na rozdíl od linek č. 25 a č. 26 přepravní vytížení je jen v některých exponovaných úsecích nebo dle momentální přepravní poptávky (např. u linky č. 33 návoz studentů na ISŠ Olomoucká). Měření bylo taktéž provedeno na méně vytížených linkách. Konkrétně na lince č. 32 v relaci Královo pole, Srbská – Česká a zpět. Při tomto měření však 55

nebyly zjištěny žádné informace či hodnoty, které by byly relevantní pro vyhodnocení.

15.1.3.

Průběh měření

15.1.4.

Statistické vyhodnocení zjištěných dat

Pro měření v rámci běžného provozu byl využit přístroj Motor – Meter zapůjčený Ústavem soudního inženýrství VUT. Před každou započatou jízdou byl měřicí přístroj zkalibrován, tak aby zjištěné hodnoty zpomalení trolejbusu byly reálné. Při volbě místa, kde bude v trolejbusu měřící přístroj Motor - Meter umístěn jsem volil takové místo, ze kterého jsem měl přehled o dění ve vozidle. U standardních sólo trolejbusů Škoda 14TrM a Škoda 21Tr jsem volil místo v zadní části trolejbusu. U kloubových vozidel Škoda 15TrM a Škoda 22Tr jsem volil místo za kloubovým přechodem. Při jednotlivých jízdách jsem průběžně sledoval počet stojících cestujících a momentální úsek průjezdu trolejbusu a tyto informace jsem zapisoval do předem předtištěných protokolů (viz kapitola 13.9.1) Zároveň dle momentální situace jsem ovládal spínač přístroje Motor – Metru, který zapisoval hodnoty zpomalení na povoskovaný protokol.

Celkem bylo měřením zjištěno 211 relevantních hodnot. Zjištěná data jsou uvedeny v příloze č. 1 (Data z měření v běžném provozu s cestujícími). Zjištěné hodnoty byly označeny dle jednotlivých příčin zpomalení následovně: zpomalení do zastávky,  zastávka v průběžném směru („ZPS“),  zastávkový záliv („ZZ“),  zastávkový mys („ZM“) , zpomalení před světelným signalizačním zařízením („SSZ“), zpomalení před přechodem pro chodce („PCH“), zpomalení před jinou překážkou („J“). Jednotlivé údaje jsou v tabulkovém uspořádání pak doplněny konkretizující informace: datum a čas události, linka a typ vozu, cílová stanice, úsek trasy, měřítko počtu stojících cestujících, orientační věková struktura stojících cestujících.

o

Z hlediska cílů práce pak do tabulek byly vyplněny údaje o: zhoršení stability členěné do jednotlivých stupňů závažnosti a zda došlo k pádu.

56

15.1.5.

Statistické vyhodnocení celého souboru dat

Variační rozpětí statistického souboru: Nejvyšší zjištěná hodnota: Xmax= 3,60 m/s2. Nejnižší zjištěná hodnota: Xmin= 1,00 m/s2. Xmax 3,60 m/s2 Xmin 1,00 m/s2 Tab. 8: Variační rozpětí, [zdroj: autor]

Rozsah souboru je n = 211 hodnot. R = Xmax - Xmin = 3,60 – 1,00 = 2,60 Variační rozpětí statistického souboru je 2,60 Stanovení počtu tříd a šířky třídy 211 14,5228 až 2 211 29,0511 Počet tříd: m = 14 Středy tříd budou celá čísla v intervalu od 1,00 do 3,60. Šířka třídy R/n = 2,60/14 = 0,1857 (zaokrouhleno na 0,20). Rozdělení četností Číslo třídy j 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 Celkem

Rozsah třídy

Střed třídy x*j

Absolutní četnost fj

<1,00; 1,20) <1,20; 1,40) <1,40; 1,60) <1,60; 1,80) <1,80; 2,00) <2,00, 2,20) <2,20; 2,40) <2,40; 2,60) <2,60; 2,80) <2,80; 3,00) <3,00; 3,20) <3,20; 3,40) <3,40; 3,60 <3,60; 3,80

1,1 1,3 1,5 1,7 1,9 2,1 2,3 2,5 2,7 2,9 3,1 3,3 3,5 3,7

34 58 76 29 9 2 2 0 0 0 0 0 0 1 211

Kumulativní četnost Relativní četnost absolutní Fj relativní Fj/n fj/n 0,161137 0,274882 0,36019 0,137441 0,042654 0,009479 0,009479 0 0 0 0 0 0 0,004739 1

34 92 168 197 206 208 210 210 210 210 210 210 210 211

0,161137441 0,436018957 0,796208531 0,933649289 0,976303318 0,985781991 0,995260664 0,995260664 0,995260664 0,995260664 0,995260664 0,995260664 0,995260664 1

Tab. 9: Rozdělení četností v rámci jednotlivých tříd, [zdroj: autor]

57

Graf 1: Četnosti hodnot zpomalení, [zdroj: autor]

15.1.5.1. Číslo třídy j 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 Celkem

Aritmetický průměr celého souboru dat Rozsah třídy

Střed třídy x*j

<1,00; 1,20) <1,20; 1,40) <1,40; 1,60) <1,60; 1,80) <1,80; 2,00) <2,00, 2,20) <2,20; 2,40) <2,40; 2,60) <2,60; 2,80) <2,80; 3,00) <3,00; 3,20) <3,20; 3,40) <3,40; 3,60 <3,60; 3,80

1,1 1,3 1,5 1,7 1,9 2,1 2,3 2,5 2,7 2,9 3,1 3,3 3,5 3,7

Absolutní Výpočet četnost fj xj x fj 34 58 76 29 9 2 2 0 0 0 0 0 0 1 211

37,40 75,40 114,00 49,30 17,10 4,20 4,60 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 3,70 305,70

Tab. 10: Pomocná tabulka pro výpočet aritmetického průměru,[zdroj: autor]

 x

1 n

m

f j .x *j j 1

 x

305,7 1,4488 211 Aritmetický průměr celého statistického souboru hodnot je 1,44 m/s2. 58

15.1.5.2. Číslo třídy j 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 Celkem

Medián celého souboru dat

Rozsah třídy

Střed třídy x*j

Absolutní četnost fj

<1,00; 1,20) <1,20; 1,40) <1,40; 1,60) <1,60; 1,80) <1,80; 2,00) <2,00, 2,20) <2,20; 2,40) <2,40; 2,60) <2,60; 2,80) <2,80; 3,00) <3,00; 3,20) <3,20; 3,40) <3,40; 3,60 <3,60; 3,80

1,1 1,3 1,5 1,7 1,9 2,1 2,3 2,5 2,7 2,9 3,1 3,3 3,5 3,7

34 58 76 29 9 2 2 0 0 0 0 0 0 1 211

Relativní Kumulativní četnost četnost Absolutní Fj Relativní Fj/n fj/n 0,161137 0,274882 0,360190 0,137441 0,042654 0,009479 0,009479 0,000000 0,000000 0,000000 0,000000 0,000000 0,000000 0,004739 1,00

34 92 168 197 206 208 210 210 210 210 210 210 210 211

0,161137 0,436019 0,796209 0,933649 0,976303 0,985782 0,995261 0,995261 0,995261 0,995261 0,995261 0,995261 0,995261 1,000000

Tab. 11: Pomocná tabulka pro výpočet mediánu, [zdroj: autor]

x0,5

x0,5 1,40

x

0,5.n Fk 1 .h fk

0,5.211 43,60 .0,20 1,56 76

Medián celého statistického souboru hodnot je 1,56 m/s2.

15.1.5.3.

Modus celého souboru dat Číslo třídy j

Rozsah třídy

Střed třídy x*j

Absolutní četnost fj

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

<1,00; 1,20) <1,20; 1,40) <1,40; 1,60) <1,60; 1,80) <1,80; 2,00) <2,00, 2,20) <2,20; 2,40) <2,40; 2,60) <2,60; 2,80) <2,80; 3,00) <3,00; 3,20) <3,20; 3,40)

1,1 1,3 1,5 1,7 1,9 2,1 2,3 2,5 2,7 2,9 3,1 3,3

34 58 76 29 9 2 2 0 0 0 0 0

59

13 14 Celkem

<3,40; 3,60 <3,60; 3,80

3,5 3,7

0 1 211

Tab. 12: Pomocná tabulka pro výpočet modus, [zdroj: autor]

xˆ

x

f m odal f m odal 1 .h 2. f m odal f m odal 1 f m odal 1

xˆ 1,40

76 58 .0,20 1,45 2.76 58 29

Modus celého statistického souboru hodnot je 1,45 m/s2.

15.1.6. Statistické vyhodnocení dle jednotlivých kritérií 15.1.6.1. Vyhodnocení dle typu trolejbusu Celkový statistický soubor o velikosti 211 hodnot členěn dle typu trolejbusu a jim zjištěných hodnot.

14Tr 15Tr 21Tr 22Tr

ARITMETICKÝ PRŮMĚR 1,3821 1,3819 1,45 1,48

MEDIÁN 1,40 1,35 1,45 1,53

MODUS 1,10 1,30 1,20 1,55

Tab. 13: Statistika dle typu trolejbusu, [zdroj: autor]

15.1.6.2.

Vyhodnocení dle příčiny zpomalení

Celkový statistický soubor o velikosti 211 hodnot členěno dle příčiny zpomalení a jim zjištěných hodnot: PCH – před přechodem pro chodce, SSZ – před světelným signalizačním zařízením, ZZ – do zastávkového zálivu, ZPS – zastávka v průběžném směru, ZM – zastávkový mys, J – jiná příčina zpomalení (např. překážka v profilu),

PCH SSZ ZZ ZPS ZM J

ARITMETICKÝ PRŮMĚR 1,72 1,38 1,39 1,40 1,25 1,44

MEDIAN 1,55 1,43 1,40 1,40 1,25 1,53

MODUS 1,30 1,50 1,20 1,40 #N/A #N/A

Tab. 14: Statistika dle příčiny zpomalení, [zdroj: autor]

60

15.1.6.3. Vyhodnocení dle příčiny zpomalení při rozlišení typu trolejbusu Celkový statistický soubor o velikosti 211 hodnot. Data vyfiltrována na základě typu trolejbusu a příčin zpomalení. Škoda 14TrM 14TrM ARITMETICKÝ PRŮMĚR MEDIAN PCH 1,10 1,10 SSZ 1,80 1,80 ZZ 1,37 1,35 ZPS 1,39 1,45 ZM J -

MODUS #N/A #N/A 1,65 1,55 -

Tab. 15: Statistika dle příčiny zpomalení a trolejbusu Škoda 14TrM, [zdroj: autor]

Škoda 15TrM 15TrM ARITMETICKÝ PRŮMĚR PCH 1,88 SSZ 1,36 ZZ 1,34 ZPS 1,35 ZM J 1,33

MEDIAN 1,40 1,40 1,30 1,40 1,33

MODUS 1,30 1,2 1,2 1,4 #N/A

Tab. 16: Statistika dle příčiny zpomalení a trolejbusu Škoda 15TrM, [zdroj: autor]

Škoda 21Tr 21Tr PCH SSZ ZZ ZPS ZM J

ARITMETICKÝ PRŮMĚR 1,68 1,15 1,42 1,48 1,25 1,55

MEDIAN 1,58 1,15 1,45 1,40 1,25 1,55

MODUS #N/A #N/A 1,2 1,4 #N/A #N/A

Tab. 17 – Statistika dle příčiny zpomalení a trolejbusu Škoda 21Tr, [zdroj: autor]

Škoda 22Tr 22Tr PCH SSZ ZZ ZPS ZM J

ARITMETICKÝ PRŮMĚR 1,70 1,55 1,53 1,43 -

MEDIAN 1,70 1,55 1,55 1,50 -

MODUS #N/A 1,55 1,55 1,5 -

Tab. 18: Statistika dle příčiny zpomalení a trolejbusu Škoda 22Tr, [zdroj: autor]

61

15.1.6.4. Vyhodnocení dle stupně počtu stojících cestujících Celkový statistický soubor o velikosti 211 hodnot. Data vyfiltrována na základě stupně počtu stojících cestujících.

A B C

ARITMETICKÝ PRŮMĚR 1,39 1,47 1,66

MEDIAN 1,40 1,50 1,55

MODUS 1,2 1,8 1,5

Tab. 19: Statistika dle stupně počtu stojících cestujících, [zdroj: autor]

Dále jsem provedl statistické vyhodnocení v rámci stupně stojících cestujících a dle druhu trolejbusu (kloubový, standardní): Standardní sólo trolejbusy – Škoda 14TrM a Škoda 21Tr  A – všechna sedadla obsazena, stojících cestujících maximálně 9,  B – sedadla plně obsazena, stojících 10 a více, je možný průchod trolejbusem,  C – spousta stojících cestujících (více jak 20 osob, trolejbus neprůchozí). Kloubové trolejbusy – Škoda 15TrM a Škoda 22Tr  A – všechna sedadla obsazena, stojících cestujících maximálně 19,  B – sedadla plně obsazena, stojících 20 a více, je možný průchod trolejbusem,  C – spousta stojících cestujících (více jak 40 osob, trolejbus neprůchozí).

A B C

Kloubové trolejbusy Standardní trolejbusy Kloubové trolejbusy Standardní trolejbusy Kloubové trolejbusy Standardní trolejbusy

ARITMETICKÝ PRŮMĚR MEDIAN MODUS 1,38 1,40 1,2 1,40 1,40 1,5 1,48 1,50 1,6 1,45 1,40 1,3 1,66 1,55 1,5 -

Tab. 20: Statistika dle stupně počtu stojících cestujících a druhu trolejbusu, [zdroj: autor]

U výše uvedených statistik je uvedeno v některých tabulkách u určitých hodnot symbol „-“ a „#N/A“. Konkrétně symbol „-“ udává, že pro dané statistické vyhodnocení nebyla dostupná příslušná data. Symbol „#N/A“ pak značí, že soubor dat k vyhodnocení neměl požadovaný počet zjištěných dat pro vyhodnocení.

62

15.1.6.5.

Vyhodnocení dle zhoršení stability

Celkem bylo zjištěno 11 hodnot, při kterých došlo k zhoršení stability stojících cestujících v různých intenzitách. Níže uvedená tabulka tyto události zaznamenává a konkretizuje další informace.

Věk

Pohlaví

Věk

věk do 6 let

-

-

věk od 7 do 19 let

1 chlapec cca 15 let 2 chlapec 15 - 20 let

věk od 20 do 40 let

-

-

-

"S" "V"

NE NE

X

1,25 2,3

X X X X X

1,55 2,3 2,3 2,3 2,3 2,3 2 3,6

3 4 5 6 7 8 9 10

žena žena žena žena žena muž žena muž

28 - 30 let cca 40let cca 25 let cca 25 let cca 25 let cca 25 let 35 - 40 let 28 – 30 let

"S" "V" "V" "V" "V" "V" "S" "VV"

NE NE NE NE NE NE NE NE

11

muž

cca 55 let

"S"

NE

-

-

-

-

věk 41 let do 60 let

věk nad 61 let

Stupeň Zpomalení zhoršení Pád ZPS PCH ZZ ZM J SSZ [m/s2] stability

X

X X

X

1,6 -

Tab. 21: Vyhodnocení dle zhoršení stability, [zdroj: autor]

Nejvyšší počet v rámci zhoršení stability stojících cestujících byl zjištěn při měření ve voze typu Škoda 21Tr. Tomuto typu trolejbusu připadá 8 hodnot. Zbylé tři hodnoty zhoršení stability byly zjištěny ve voze Škoda 15TrM. Statistické vyhodnocení konkrétních pádů stojících cestujících v této části diplomové práce neuvádím, jelikož při měření v běžném provozu tento stav ani v jednom případě nenastal.

15.1.7.

Celkové vyhodnocení měření v běžném provozu

Z výše uvedeného statistického vyhodnocení vyplývá, že největší počet hodnot celého předmětného statistického souboru je v intervalu mezi hodnotami 1,40 m/s2 až 1,60 m/s2. Konkrétně tomuto intervalu připadá 76 zjištěných hodnot zpomalení trolejbusu. Na druhém místě je interval hodnot 1,20 m/s2 až 1,40 m/s2 s 58 zjištěnými hodnotami. Aritmetický

63

průměr všech naměřených hodnot je 1,48 m/s 2. Nejčastěji naměřená hodnota zpomalení (modus) je 1,45 m/s2. Bližším statistickým vyhodnocením souboru naměřených dat byly zjištěny následující okolnosti. Při vyhodnocení zpomalení dle typu trolejbusu nejvyšší hodnoty připadaly na typ trolejbusu Škoda 22Tr (aritmetický průměr: 1,48; medián: 1,53; modus: 1,55) naopak protipólem byl trolejbus typu Škoda 14TrM (aritmetický průměr: 1,38 m/s2, modus: 1,10 m/s2). Vyhodnocením souboru dat dle příčiny zpomalení nejvyšší hodnoty byly zjištěny v rámci příčiny „PCH“ (zpomalení před přechodem pro chodce). Hodnota aritmetického průměru je 1,7227 m/s 2, medián pak 1,55 m/s2. Dále následovala příčina zpomalení typu „J“ (nejčastěji překážka v průjezdném profilu) s hodnotami: aritmetický průměr 1,44 m/s2 a medián 1,53 m/s2. Až na dalších místech pořadí dle tohoto typu vyhodnocení, se pro mě poměrně překvapivě, umístila příčina zpomalení před světelným signalizačním zařízením (v souboru dat označeno: „SSZ“). Celkově lze říci, že při sledování provozu v rámci měření řidiči DPMB zbytečně neriskovali a do jisté míry předpokládali možnost změny signálu na světelném signalizačním zařízením zakazující jízdu. Je možné, že na tuto skutečnost má do jisté míry vliv tragická nehoda, která se udála 23. května 2011 v Brně (pozn. autora – kolize tramvaje typu T6A5 a trolejbusu 14TrM). Jako viník byl označen řidič trolejbusu, který dle šetření a závěrů Drážní inspekce vjel do křižovatky již na signál „Stůj“. Vyhodnocení dle počtu stojících cestujících byly nejvyšší hodnoty zjištěny v kategorii „C“ (spousta stojících cestujících, trolejbus neprůchozí), kde hodnota aritmetického průměru je 1,66 m/s2 a hodnota mediánu 1,55 m/s2. Poslední část závěrečného vyhodnocení měření v běžném provozu s cestujícími je dle zhoršení stability. Z celkem 211 naměřených hodnot bylo zjištěno celkem 11 hodnot, při kterých stojící cestující mělo zhoršenou stabilitu. Konkrétní informace přináší tabulka níže:

1 2 3

zhoršení stability: chlapec, věk cca 15 let, cestující se nacházel v kloubovém přechodu, držel se podélných madel na kloubové točně intenzita zhoršení stability: „S“; zhoršení stability: chlapec, věk cca 15 až 20 let, cestující se nacházel v zadní části vozu, za kloubovým přechodem, držel se svislého madla, intenzita zhoršení stability: „V“ zhoršení stability: žena, věk cca 28 až 30 let. Držela se nedostatečně podélné přídržné tyče v úrovni prsou (za kloubovým přechodem trolejbusu). Zpomalení trolejbusu z důvodu: překážka v průjezdném profilu. Intenzita zhoršení stability: „S“

4

zhoršení stability: žena cca 40 let; stála v uličce mezi 2. a 3. dvěma, držela se podélného madla, Intenzita zhoršení stability: „V“

5

zhoršení stability: ženy věk cca 25 let; stála v uličce mezi 2. a 3. dvěmi, držela se podélného madla, Intenzita zhoršení stability: „V“

6

zhoršení stability: ženy věk cca 25 let; stála v uličce mezi 2. a 3. dvěmi, držela se podélného madla, Intenzita zhoršení stability: „V“

64

7

zhoršení stability: ženy věk cca 25 let; stála v uličce mezi 2. a 3. dvěmi, držela se podélného madla, Intenzita zhoršení stability: „V“

8

zhoršení stability: muž věk cca 25 let; stál v uličce mezi 2. a 3. dvěmi, držel se podélného madla, Intenzita zhoršení stability: „V“

9

zhoršení stability: žena, věk cca 35 až 40 let, stála v prostoru pro kočárek, držela se svislého madla, Intenzita zhoršení stability: „S“

10

zhoršení stability: muž, věk cca 28 až 30 let, cestující stál před kloubovým přechodem ve směru jízdy. Cestující zřejmě sportovec (ve velmi dobré fyzické kondici, jinak by došlo k pádu), Intenzita zhoršení stability: „VV“

11

zhoršení stability: muž, věk cca 55 let, cestující se nacházel v uličce poblíž 3. dveří, držel se svislého madla, Intenzita zhoršení stability: „S“

Tab. 22: Konkretizující údaje zhoršení stability stojících cestujících odkazující z tabulky č. 21, [zdroj: autor]

Nejvyšší změřená hodnota, při které stojící cestující ztratil stabilitu je hodnota 3,60 m/s2. U tohoto případu je nutno podotknout, že jen díky výborné fyzické kondici nedošlo k pádu stojícího cestujícího. Je možné se domnívat, že pokud by v tomto případě byla osoba starší, žena čí dítě, tak by došlo k pádu této osoby. Celkem vzato lze na závěr této části říci, že během měření jsem zjistil, že stojící cestující v drtivé většině dodržují podmínky uvedené ve smluvních přepravních podmínkách („Přepravní řád“), tj. za jízdy se přidržují madel, svislých a podélných tyčí v interiéru trolejbusu.

15.2. Měření v rámci jízdních zkoušek trolejbusu Jízdní zkoušky byly realizovány v dopoledních hodinách dne 25. 4. 2012 v trolejbusové síti provozované DPMB na území statutárního města Brna. Výchozím místem jízdních zkoušek byla stanovena vozovna Husovice, ve které také došlo po přistavení trolejbusu v rámci přípravy před samotným měřením. Příprava plně odpovídala vypracované obecné metodice uvedené v kapitole 13. této diplomové práce. Konkrétně se sestávala z:  Instalace XL Metru na čelní sklo trolejbusu,  Instalace a aretace stativu s digitální kamerou na vhodném místě v interiéru vozu,  Rozmístění figurantů v interiéru vozidla včetně kočárku pro osobu mladší 3 let,  seznámení zástupců DPMB a řidiče trolejbusu s uvažovaným průběhem jízdních zkoušek,  Navržení konkrétní trasy, na které budou jízdní zkoušky provedeny,  stanovení koordinace mezi jízdní zkouškou a záznamovými zařízeními XL Meter a digitální kamerou.

65

15.2.1.

Poskytnutý trolejbus k měření

Pro provedení jízdních zkoušek byl poskytnut ze strany DPMB trolejbus typ Škoda 21Tr, evidenční číslo 3044. Tento trolejbus byl vyroben v roce 1998 pod výrobním číslem 12 571. Kupcem vozidla byl Dopravní podnik města Jihlavy. Zařazen do provozu s cestujícími byl v listopadu roku 1999, a v provozu vydržel až do července 2011, kdy v rámci pořízení nových trolejbusů značky SOR se přistoupilo k odstavení tohoto trolejbusu. V rámci obnovy svého vozového parku o tento trolejbus projevil zájem DPMB, které počítalo v případě uskutečnění koupě s rekonstrukcí vozidla. Odkup od Dopravního podniku města Jihlavy se podařilo zrealizovat a dne 28. 7. 2011 byl přetažen do areálu brněnské trolejbusové vozovny Komín. Po provedení technické prohlídky bylo zhodnoceno, že trolejbus bude přistaven na provedení rekonstrukce odpovídající generální opravě (GO). Vozidlo bylo tedy kompletně odstrojeno až na ocelový skelet. Po opískování a vyvaření míst postižených korozí se začalo s postupným kompletování rekonstruovaných komponentů do vozidla. Generální oprava byla ukončena v únoru 2012 a vozidlo získalo evidenční číslo 3044. Po generální opravě následovaly jízdní zkoušky v rámci získání povolení k provozu od Drážního úřadu. Poprvé vůz vyjel na běžnou linku s cestujícími dne 3. 4. 2012 [34]. Technické údaje trolejbusu Škoda 21Tr: Délka vozu Šířka vozu Výška vozu Výška podlahy – přední / zadní Dovolené vybočení z osy pod troleje Rozvor náprav Počet náprav Hmotnost na nápravu – přední / zadní Maximální výkon: Maximální otáčky: Maximální rychlost: Pohotovostní hmotnost: Přepravní kapacita: Počet motorů: Typ motoru: Počet sedadel pro cestující: Počet vyrobených kusů: Karoserie:

11 560 mm 2 500 mm 3 364 mm 360 / 560 mm 4 500 mm 5 700 mm 2 6 120 / 10 780 kg 132 až 175 kW 1 700 / min 70 km/h 11 000 kg 85 osob 1 1 ALS 2741 tN 27 132 samonosná ocelová

Tab. 23: Technické údaje trolejbusu 21Tr, [31]

15.2.2.

Použitá zařízení při jízdních zkouškách

Pro zaznamenávání hodnot zpomalení, brzdná dráha, čas do zastavení a výchozí rychlost byl použit měřicí přístroj XL Meter Pro Gama. Pohyb cestujících při zpomalení pak zdokumentovala digitální kamera umístěná na stativu. 66

15.2.3.

Průběh měření

Po přistavení trolejbusu v areálu vozovny Husovice došlo k seznámení s daným typem vozidla, konkrétně s řešením provedení interiéru, konstrukce a umístění přídržných tyčí, prostor pro umístění kočárku. Po této části následovala debata se zástupci DPMB o plánované trase jízdních zkoušek a organizaci měření. Volba připadla na lokalitu spadající do městské části Brno - Vinohrady. Následně se po zvolení trasy přistoupilo k vystrojení trolejbusu měřicím přístrojem XL Metrem a stativem s digitální kamerou. Po příjezdu na počátek plánované jízdní zkoušky nacházející se u zst. Vlčnovská ležící při ulici Žarošická byla v krátkosti potvrzena dohodnutá organizace měření. Organizace měření byla následující. Měření se sestávalo ze dvou dílčích částí. První část spočívala v měření a zaznamenání zpomalení trolejbusu pro osoby nacházející se v zadní části vozidla (konkrétní prostor třetích dveří). Druhá část měření se zaměřila na měření a zaznamenání zpomalení působící na osobu obsluhující dětský kočárek v prostoru k tomu určenému, tj. prostor druhých dveří. S řidičem vozidla bylo dále organizačně stanoveno, že se bude při jednotlivých dílčích částí jízdních zkoušek postupně zvyšovat intenzita zpomalování, tak aby se zjistila mezní hodnota zpomalení, při které stojící cestující dokáže udržet stabilitu. Poté již bylo přistoupeno k provádění jízdních zkoušek v rámci jednotlivých dílčích částí. Po absolvování první dílčí části došlo k několika minutovému odstavení trolejbusu na jedné z trolejových stop zst. Pálavské náměstí, kde byly přetaženy data z XL Meteru do PC. Po této technologické přestávce následovala druhá dílčí část zaměřená na stojící osoby s dětským kočárkem. K přetažení těchto dat pak došlo až v areálu vozovny Husovice, čímž tímto byly jízdní zkoušky ukončeny.

15.2.4.

Trasa a místa měření při jízdních zkouškách

Na základě konzultace se zástupci DPMB, při provádění přípravy trolejbusu, byla vybrána pro provádění jízdních zkoušek lokalita od ulice Žarošická (zastávka Vlčnovská) po Pálavské náměstí (zastávka stejnojmenná) v městské části Brno-Vinohrady. Důvody pro výběr této lokality byly následující:  předpoklad nižší intenzity provozu na pozemních komunikací nacházející se na území této městské části,  možnost pomocí trolejových spojek jízdní zkoušky absolvovat okružně (cyklicky) kolem Pálavského náměstí a tedy eliminovat zbytečné zajíždění pro obrat vozidla do vzdálené smyčky Novolíšeňská či Stará Osada, čímž by vozidlo, především v případě smyčky Novolíšeňská značně ztížilo organizaci trolejbusové dopravy, neboť prostorově se jedná o velmi málo rozměrné obratové místo využívající dvě páteřní tangenciální linky č. 25 a 26,

67



trolejové vedení v oblasti Pálavského náměstí je dále také uzpůsobeno pro obrat špičkové linky č. 27 pomocí druhé trolejové stopy. Tímto vzniká prostor pro časové odstavení vozidla, aniž by blokovalo provoz linek č. 25 a 26 směřující do cílové stanice Novolíšeňská. Časové odstavení v délce cca 10 minut bylo využito pro nutný přenos naměřených dat z přístroje XL Meter, neboť paměť tohoto přístroje je již z výroby nastavena na maximálně osm měření.

Celková trasa byla tedy stanovena:

Obr. 25: Celková trasa jízdní zkoušky, [zdroj: autor]

68

Obr. 26: Trasa dílčích jízdních zkoušek v MČ Brno – Vinohrady, [35]

Vybraná místa následující:     

měření v rámci jednotlivých dílčích jízdních zkoušek byla křižovatka ulic Vlčnovská x Žarošická řízená SSZ, křižovatka ulic Blatnická x Žarošická řízená SSZ, křižovatka ulic Bzenecká x Žarošická řízená SSZ, zastávka MHD Vlčnovská, Prušánecká, Bzenecká, přechody pro chodce v úseku Pálavské náměstí – Bzenecká – Pálavské náměstí.

69

15.2.5.

Naměřené hodnoty v rámci jízdních zkoušek

Celkem v rámci jízdních zkoušek bylo uskutečněno 20 měření zpomalení trolejbusu v různých dopravních situacích. Konkrétní údaje jsou uvedeny v tabulce níže: Měření v rámci jízdní zkoušky

Simulující druh zpomalení "PCH/SSZ", "ZPS/ZZ"

1A 2A 3A 4A 5A 6A 7A 8A 9A 10A 11A 12A 1B 2B 3B 4B 5B 6B 7B 8B

ZZ/ZPS ZZ/ZPS PCH/SSZ PCH/SSZ PCH/SSZ PCH/SSZ PCH/SSZ ZZ/ZPS PCH/SSZ PCH/SSZ PCH/SSZ PCH/SSZ ZZ/ZPS PCH/SSZ PCH/SSZ PCH/SSZ PCH/SSZ PCH/SSZ PCH/SSZ PCH/SSZ

Brzdná dráha

Výchozí Čas do rychlost zastavení

Průměrná hodnota zpomalení

So

Vo

Tbr

MFDD

Pád

[m] 33,06 16,57 16,07 12,72 11,12 8,70 12,58 16,41 18,90 6,44 12,28 11,12 19,13 11,41 11,37 8,35 10,61 11,20 12,22 12,27

[km/h] 30,00 25,00 31,00 34,00 35,00 35,00 42,00 26,00 36,00 29,00 42,00 40,00 31,00 31,00 35,00 35,00 38,00 41,00 42,00 42,00

[s] 7,79 4,64 3,73 2,50 2,02 1,79 2,10 5,29 3,54 1,52 2,09 1,96 4,46 2,33 2,29 1,70 1,94 1,91 2,06 2,00

[m/s.s] 1,09 1,58 2,40 4,63 6,18 5,70 5,80 1,84 3,25 5,55 5,91 6,03 1,90 4,45 5,17 6,03 5,92 6,36 5,98 6,24

[A/N] NE NE NE ANO ANO ANO ANO NE NE ANO ANO ANO NE ANO ANO ANO ANO ANO NE NE

Pohlaví stojících [M/Ž] M+Ž M+Ž M+Ž M+Ž M+Ž Ž Ž M+Ž M M Ž M Ž Ž Ž M Ž Ž Ž

Vysvětlivky: "PCH/SSZ" - jízdní zkouška simulující zpomalení v různých intenzitách před přechodem pro chodce a křižovatkou se světelnou signalizací "ZZ/ZPS" - jízdní zkouška simulující zpomalení v různých intenzitách do zastávky v průběžném směru a do zastávkového zálivu Tab. 24: Hodnoty z jízdních zkoušek, [zdroj: autor]

15.2.6.

Analýza naměřených dat

Analýza naměřených dat bude rozdělena na celkem dvě části. První část analyzuje vliv zpomalení trolejbusu na cestující ženy a muže. Druhá část pak na ženy nebo muže obsluhující dětský kočárek při různých příčinách zpomalení. Vyhodnocení jízdních zkoušek v rámci jednotlivých částí bude provedeno dle postupně zvyšující se intenzity zpomalení.

70

15.2.6.1. Analýza vlivu zpomalení trolejbusu na cestující muže a ženy V rámci první části měření bylo provedeno 12 jízdních zkoušek označených 1A až 12A. Při těchto jízdních zkouškách se střídavě v roli stojících figurantů střídali libovolně muži i ženy ve věkovém rozmezí 22 až 30 let. Jednotlivé jízdní zkoušky byly prováděny s postupně zvyšující se intenzitou zpomalení trolejbusu. Figuranti byli v trolejbuse Škoda 21Tr umístěny při této sérii jízdních zkoušek v prostoru zadních dveří. Střídavě se přidržovali podélných a svislých přídržných tyčí. Trojice jízdních zkoušek, konkrétně jízdní zkouška 1A, jízdní zkouška 2A a jízdní zkouška 8A simulovala zpomalení trolejbusu do zastávky v průběžném směru a do zastávkového zálivu. Při těchto jízdních zkouškách byly zjištěny následující hodnoty zpomalení: Jízdní zkouška 1A MFDD (odpovídající hodnotě zpomalení) = 1,09 m/s 2, Video z jízdní zkoušky uloženo na přiloženém CD: „mereni_1A.MTS“, Charakteristiky jízdní zkoušky z XL Metru uvedeny v příloze. Jízdní zkouška 2A MFDD = 1,58 m/s2, Video z jízdní zkoušky uloženo na přiloženém CD: „mereni_2A.MTS“, Charakteristiky jízdní zkoušky z XL Metru uvedeny v příloze, Jízdní zkouška

2A uvedena v grafu v kapitole 16.

Jízdní zkouška 8A MFDD = 1,84 m/s2, Video z jízdní zkoušky uloženo na přiloženém CD: „mereni_8A.MTS“, Charakteristiky jízdní zkoušky z XL Metru uvedeny v příloze, Jízdní zkouška

8A uvedena v grafu v kapitole 16.

Stabilita stojících a sedících cestujících nebyla ohrožena a k pádu nedošlo. Konkrétní hodnoty a grafy jízdních zkoušek 1A, 2A a 8A jsou uvedeny v příloze č. 3. Další jízdní zkouška 3A již simulovala zpomalení intenzivnějšího rázu, typu „PCH/SSZ“. Konkrétní hodnoty naměřené přístrojem XL Meter jsou uvedeny níže: Jízdní zkouška 3A Simulující druh zpomalení: "PCH/SSZ", Brzdná dráha So: 16,07 m, Výchozí rychlost Vo: 31 km/h, Čas do zatavení Tbr: 3,73 s, MFDD = 2,70 m/s2, 71

Video z jízdní zkoušky uloženo na přiloženém CD: „mereni_3A.MTS“, Charakteristiky jízdní zkoušky z XL Metru uvedeny v příloze, Jízdní zkouška

3A uvedena v grafu v kapitole 16.

Hodnota zpomalení byla zjištěna ve výši MFDD = 2,40 m/s2. Stabilita stojících nebyla extrémně ohrožena. Nicméně však, konkrétně žena, měla již problém s přidržením se madla sedadla, a tím pádem plně udržet stabilitu. U mužů problém s udržením stability byl mírný. K pádu osob nedošlo. Jízdní zkouška 9A navazovala na jízdní zkoušky s postupně zvyšující se intenzitou zpomalení trolejbusu odpovídající simulaci zpomalení typu „PCH/SSZ“. Konkrétně při této jízdní zkoušce byla zjištěna hodnota odpovídající zpomalení MFDD = 3,25 m/s2. V rámci této jízdní zkoušky se v pozici stojícího cestujícího vyskytl muž ve věku 26 let. Vliv zjištěné hodnoty zpomalení na dotyčného stojícího cestujícího již byl znatelný, nicméně stabilita nebyla extrémně zhoršena a k pádu stojícího muže tedy nedošlo. Je však možné se domnívat (na základě hodnot a poznatků zjištěných při měření v běžném provozu s cestujícími), že kdyby se v této pozici vyskytla žena, stabilita by byla již velmi zhoršena. Jízdní zkouška 9A MFDD = 3,25 m/s2, Video z jízdní zkoušky uloženo na přiloženém CD: „mereni_9A.MTS“, Charakteristiky jízdní zkoušky z XL Metru uvedeny v příloze, Jízdní zkouška

9A uvedena v grafu v kapitole 16.

Počínaje jízdní zkouškou 4A byly zjištěné hodnoty zpomalení v rámci této části měření již v takové výši, při kterých stojící cestující bez rozdílu pohlaví měly extrémně zhoršenou stabilitu, či došlo k pádu. Jízdní zkouška 4A Simulující druh zpomalení: "PCH/SSZ", Brzdná dráha So: 12,72 m, Výchozí rychlost Vo: 34 km/h, Čas do zatavení Tbr: 2,50 s, MFDD (odpovídající hodnotě zpomalení) = 4,63 m/s 2, Video z jízdní zkoušky uloženo na přiloženém CD: „mereni_4A.MTS“, Charakteristiky jízdní zkoušky z XL Metru uvedeny v příloze, Jízdní zkouška

4A uvedena v grafu v kapitole 16.

72

Obr. 27: Video sekvence jízdní zkoušky 4A, [zdroj: autor]

Při této jízdní zkoušce se v pozici stojících cestujících vyskytly zástupci obou pohlaví. Žena se přidržovala úchytného systému pro umístění reklamy namontovaný na podélné přídržné tyči. Muž se přidržoval svislého madla v prostoru dveří. Zhoršení stability bylo, jak u stojících, tak i u sedících cestujících, již velmi velké. Jen díky faktu, kdy figuranti očekávali brzké prudké zpomalení trolejbusu (a tím pádem uzpůsobili postoj nohou a sílu úchytu rukou) nedošlo k pádu. V reálném provozu na běžných linkách by však tento moment cestující neočekávali a došlo by velmi pravděpodobně k pádu.

73

Jízdní zkouška 10A byla první ze série zkoušek, při které byla naměřená hodnota zpomalení vyšší než 5 m/s2, konkrétně MFDD = 5,5 m/s2. Při této jízdní zkoušce se v pozici stojícího cestujícího vyskytl muž ve věku 26 let. Účinek zpomalení na stojícího a sedící cestující byl extrémní vedoucí k pádu. Stojící cestující byl vlivem zpomalení a působící síly vržen uličkou na přední sedadla. Jízdní zkouška 10A Simulující druh zpomalení: "PCH/SSZ", Brzdná dráha So: 6,44 m, Výchozí rychlost Vo: 29 km/h, Čas do zatavení Tbr: 1,52 s, MFDD (odpovídající hodnotě zpomalení) = 5,55 m/s 2, Video z jízdní zkoušky uloženo na přiloženém CD: „mereni_10A.MTS“, Charakteristiky jízdní zkoušky z XL Metru uvedeny v příloze, Jízdní zkouška

10A uvedena v grafu v kapitole 16.

74

Obr. 28: Video sekvence jízdní zkoušky 10A, [zdroj: autor]

V rámci jízdních zkoušek 6A, 7A se v pozici stojících cestujících vyskytla dvojice žen ve věku 25 a 26 let. Simulováno bylo zpomalení trolejbusu typu „PCH/SSZ“. Naměřená hodnota zpomalení byla MFDD = 5,70 m/s 2, resp. MFDD = 5,80 m/s2. Stabilita obou cestujících byla extrémně zhoršena, vedoucí až k samotnému pádu. Jedna ze stojících žen byla vlivem zpomalení, jako muž u jízdní zkoušky č. 10A, vržena uličkou na přední sedadla Za zmínění, u této dvojice jízdních zkoušek, taktéž stojí vliv zpomalení na sedící cestující, kdy tito cestující byli doslova vrženi na sedadla umístěná před nimi situovaná proti směru jízdy. Je možné se tedy reálně domnívat, 75

že pokud by takové zpomalení trolejbusu nastalo v běžném provozu s cestujícími, tak cestující sedící na těchto sedadlech proti směru jízdy utrpí vážná zranění vlivem silného nárazu proti sedícího cestujícího. Jízdní zkouška 6A Simulující druh zpomalení: "PCH/SSZ", Brzdná dráha So: 8,70 m, Výchozí rychlost Vo: 35 km/h, Čas do zatavení Tbr: 1,79 s, MFDD (odpovídající hodnotě zpomalení) = 5,70 m/s2, Video z jízdní zkoušky uloženo na přiloženém CD: „mereni_6A.MTS“, Charakteristiky jízdní zkoušky z XL Metru uvedeny v příloze, Jízdní zkouška

6A uvedena v grafu v kapitole 16.

76

Obr. 29: Video sekvence jízdní zkoušky 6A, [zdroj: autor]

Jízdní zkouška 7A Simulující druh zpomalení: "PCH/SSZ", Brzdná dráha So: 12,58 m, Výchozí rychlost Vo: 42 km/h, Čas do zatavení Tbr: 2,10 s, MFDD (odpovídající hodnotě zpomalení) = 5,80 m/s 2, Video z jízdní zkoušky uloženo na přiloženém CD: „mereni_7A.MTS“, Charakteristiky jízdní zkoušky z XL Metru uvedeny v příloze, Jízdní zkouška

7A uvedena v grafu v kapitole 16. 77

Obr. 30: Video sekvence jízdní zkoušky 7A, [zdroj: autor]

U poslední trojice jízdních zkoušek (jízdní zkouška 11A, 12A a 5A) již oscilovala hodnota zjištěného zpomalení ve výši 6 m/s2 . Jízdní zkouška 11A simulovala opět zpomalení trolejbusu typu „PCH/SSZ“. V pozici stojícího cestujícího se vyskytla žena ve věku 25 let. Hodnota zjištěného zpomalení byla MFDD = 5,91 m/s 2. Vliv zpomalení na stojící ženu byl extrémní, vedoucí až k samotnému pádu. Žena se přidržovala svislé tyče v prostoru dveří. Při prudkém zpomalení byla vržena uličkou na přední sedadla.

78

Jízdní zkouška 11A Simulující druh zpomalení: "PCH/SSZ", Brzdná dráha So: 12,28 m, Výchozí rychlost Vo: 42 km/h, Čas do zatavení Tbr: 2,09 s, MFDD (odpovídající hodnotě zpomalení) = 5,91 m/s 2, Video z jízdní zkoušky uloženo na přiloženém CD: „mereni_11A.MTS“, Charakteristiky jízdní zkoušky z XL Metru uvedeny v příloze, Jízdní zkouška

11A uvedena v grafu v kapitole 16.

Obr. 31: Video sekvence jízdní zkoušky 11A, [zdroj: autor]

79

Pro jízdní zkoušku 12A byly v pozici stojících cestujících dvojice mužů ve věku 24 a 26 let. Výchozí rychlost, ze které trolejbus intenzivně zpomaloval, byla 40 km/h. Hodnota zpomalení byla zjištěna ve výši MFDD = 6,03 m/s2. Vlivem intenzivního zpomalení došlo k extrémnímu zhoršení stability, jak sedících tak i stojících cestujících vedoucí až k samotnému pádu. Stojící cestující blíže záběru kamery byl opět vržen uličkou na přední sedadla. Sedící cestující pak vrženi před sebou umístěná sedadla. Jízdní zkouška 12A Simulující druh zpomalení: "PCH/SSZ", Brzdná dráha So: 11,12 m, Výchozí rychlost Vo: 40 km/h, Čas do zatavení Tbr: 1,96 s, MFDD (odpovídající hodnotě zpomalení) = 6,03 m/s2, Video z jízdní zkoušky uloženo na přiloženém CD: „mereni_12A.MTS“, Charakteristiky jízdní zkoušky z XL Metru uvedeny v příloze, Jízdní zkouška

12A uvedena v grafu v kapitole 16.

80

Obr. 32: Video sekvence jízdní zkoušky 12A, [zdroj: autor]

Nejvyšší hodnota zpomalení trolejbusu v rámci této části byla zjištěna u jízdní zkoušky 5A. Konkrétní hodnota zpomalení MFDD = 6,18 m/s 2. Výchozí rychlost jízdní zkoušky byla 35 km/h. Vliv zpomalení na cestující byl extrémní. Stojící cestující měli extrémně zhoršenou stabilitu vedoucí k pádu. Sedící cestující byli vlivem zpomalení vrženi na přední sedadla umístěná proti směru jízdy.

81

Jízdní zkouška 5A Simulující druh zpomalení: "PCH/SSZ", Brzdná dráha So: 11,12 m, Výchozí rychlost Vo: 35 km/h, Čas do zatavení Tbr: 2,02 s, MFDD (odpovídající hodnotě zpomalení) = 6,18 m/s2 Video z jízdní zkoušky uloženo na přiloženém CD: „mereni_5A.MTS“, Charakteristiky jízdní zkoušky z XL Metru uvedeny v příloze, Jízdní zkouška

5A uvedena v grafu v kapitole 16.

Obr. 33: Video sekvence jízdní zkoušky 5A, [zdroj: autor]

82

15.2.6.2. Analýza vlivu zpomalení trolejbusu na cestující ženu nebo muže obsluhující dětský kočárek Pro tuto část bylo realizováno celkem osm jízdních zkoušek označených 1B až 8B. Při provádění jízdních zkoušek tohoto typu se postupovalo stejně tak jako u předcházející série jízdních zkoušek, kdy trolejbus zpomaloval s postupně zvyšující se intenzitou. Kočárek byl v trolejbusu umístěn v prostoru druhých dveří, kde je zřízen dopravcem (DPMB) prostor k tomu určený. Konkrétně byl kočárek situován kolmo ve směru jízdy trolejbusu, řídítky blíže ke straně dveří. Kočárek obsluhovala jedna osoba, konkrétně žena ve věku 25 let. Tato osoba svojí pravou rukou přidržovala kočárek a levou rukou se přidržovala svislé přídržné tyče. První jízdní zkouška 1B se zaměřila na simulaci zpomalení trolejbusu do zastávky v průběžném směru. U této jízdní zkoušky (hodnota zpomalení MFDD = 1,90 m/s2) žena obsluhující kočárek dokázala zachovat stabilitu a k pádu nedošlo. Kočárek taktéž zůstal v původním postavení. Jízdní zkouška

1B uvedena v grafu v kapitole 16.

Následující jízdní zkouška 2B již simulovala zpomalení prudšího rázu, odpovídající zpomalení před přechodem pro chodce (vstup chodce před blížící se trolejbus) a křižovatce ovládanou světelným signalizačním zařízením (změna signálu na signál zakazující jízdu před blížícím se trolejbusem). Při této jízdní zkoušce byla zjištěna hodnota MFDD odpovídající zpomalení 4,45 m/s2. Žena obsluhující dětský kočárek již významně ztratila stabilitu a jen díky přidržení od sedícího spolucestujícího zabránilo pádu této cestující ženy s kočárkem. Tudíž tuto hodnotu zpomalení můžeme brát již jako hodnotu, při které by došlo k pádu. Jízdní zkouška

2B uvedena v grafu v kapitole 16.

83

Obr. 34: Video sekvence jízdní zkoušky 2B, [zdroj: autor]

Při následujících jízdních zkouškách v rámci této části bylo přistoupeno k dalšímu pozvolnému zvyšování intenzity zpomalení. Byly tedy provedeny jízdní zkoušky s následujícími hodnotami zpomalení: Jízdní zkouška 3B Simulující druh zpomalení: "PCH/SSZ", Brzdná dráha So: 11,37 m, Výchozí rychlost Vo: 35 km/h, Čas do zatavení Tbr: 2,29 s, MFDD (odpovídající hodnotě zpomalení) = 5,17 m/s 2, 84

Video z jízdní zkoušky uloženo na přiloženém CD: „mereni_3B.MTS“, Charakteristiky jízdní zkoušky z XL Metru uvedeny v příloze, Jízdní zkouška

3B uvedena v grafu v kapitole 16.

Obr. 35: Video sekvence jízdní zkoušky 3B, [zdroj: autor]

Jízdní zkouška 4B Simulující druh zpomalení: "PCH/SSZ", Brzdná dráha So: 8,35 m, Výchozí rychlost Vo: 35 km/h, Čas do zatavení Tbr: 1,70 s, MFDD = 6,03 m/s2, 85

Video z jízdní zkoušky uloženo na přiloženém CD: „mereni_4B.MTS“, Charakteristiky jízdní zkoušky z XL Metru uvedeny v příloze, Jízdní zkouška

4B uvedena v grafu v kapitole 16.

Obr. 36: Video sekvence jízdní zkoušky 4B, [zdroj: autor]

Jízdní zkouška 6B Simulující druh zpomalení: "PCH/SSZ", Brzdná dráha So: 11,20 m, Výchozí rychlost Vo: 41 km/h, Čas do zatavení Tbr:1,91 s, MFDD = 6,36 m/s2, 86

Video z jízdní zkoušky uloženo na přiloženém CD: „mereni_6B.MTS“, Charakteristiky jízdní zkoušky z XL Metru uvedeny v příloze, Jízdní zkouška

6B uvedena v grafu v kapitole 16.

Obr. 37: Video sekvence jízdní zkoušky 6B, [zdroj: autor]

V rámci této trojice provedených jízdních zkoušek již došlo k extrémní ztrátě stability vedoucí k pádu stojící ženy obsluhující dětský kočárek. Vlivem zpomalení se převrhl i dětský kočárek, který konkrétně dopadl na svoji pravou bočnici.

87

Pro porovnání vlivu zpomalení působící na osobu obsluhující dětský kočárek se provedla jízdní zkouška 5B, při které kočárek obsluhoval muž, konkrétně ve věku 24 let. Hodnota zjištěného zpomalení (MFDD) je 5,92 m/s2. Muž značně ztratil stabilitu, ale k pádu nedošlo. Tuto jízdní zkoušku však velmi ovlivnil fakt, že muž očekával prudké zpomalení, a proto zvolil takové držení madla a postavení nohou, které značně eliminovalo projevení důsledků tohoto zpomalení. Konkrétní data k této jízdní zkoušce uvedena v příloze č. 3.

Obr. 38: Video sekvence jízdní zkoušky 5B, [zdroj: autor]

88

Součástí této části měření bylo i provedení jízdních zkoušek 7B a 8B, při kterých by stojící osoba (žena) obsluhující dětský kočárek zaujala v prostoru určeném pro umístění přepravovaného kočárku, doporučené postavení dopravcem DPMB. Konkrétně se jedná o postavení, kdy obsluhující osoba je opřena o čalouněnou desku zády ke směru jízdy trolejbusu a kočárek taktéž otočen proti směru jízdy řídítky k obsluhující osobě. Konkrétně byly provedeny dvě takové jízdní zkoušky: Jízdní zkouška 7B Simulující druh zpomalení: "PCH/SSZ", Brzdná dráha So: 12,22 m, Výchozí rychlost Vo: 42 km/h, Čas do zatavení Tbr: 2,06 s, MFDD = 5,98 m/s2, Video z jízdní zkoušky uloženo na přiloženém CD: „mereni_7B.MTS“, Charakteristiky jízdní zkoušky z XL Metru uvedeny v příloze č. 3.

89

Obr. 39: Video sekvence jízdní zkoušky 7B, [zdroj: autor]

Jízdní zkouška 8B Simulující druh zpomalení: "PCH/SSZ", Brzdná dráha So: 12,27 m, Výchozí rychlost Vo: 43 km/h, Čas do zatavení Tbr: 2,00 s, MFDD = 6,24 m/s2, Video z jízdní zkoušky uloženo na přiloženém CD: „mereni_8B.MTS“, Charakteristiky jízdní zkoušky z XL Metru uvedeny v příloze č. 3.

90

Obr. 40: Video sekvence jízdní zkoušky 8B, [zdroj: autor]

Po provedení těchto dvou jízdních zkoušek byly zjištěny následující skutečnosti. Osoba obsluhující dětský kočárek plně zachovala stabilitu a k pádu nedošlo. Kočárek taktéž zůstal ve svém původním postavení a k převrhnutí tak nedošlo. Velmi zajímavě pak působil tento fakt v kontrastu, kdy sedící cestující orientování čelem ve směru jízdy byli při prudkém zpomalení těchto dvou jízdních zkoušek vrženi vpřed. Je tedy možno konstatovat, že pokud osoba obsluhující dětský kočárek bude respektovat doporučení dopravce o správném postavení obsluhující osoby a kočárku, tj. zády opřenou o desku a kočárek otočený proti směru jízdy, budou velmi účinně eliminovány nežádoucí účinky intenzivního zpomalení. 91

Rozšiřující informace všech jízdních zkoušek, tj. data z XL Meteru, záznam z tachografu trolejbusu, charakteristiky z XL Vision jsou uvedeny v příloze č. 3.

16. Celkové vyhodnocení získaných dat

Na základě dat a informací z obou částí praktického měření, tj. měření v běžném provozu s cestujícími a měření v rámci jízdních zkoušek s figuranty byly stanoveny jednotlivé meze zpomalení pro ženy a muže ve věkové kategorii středního věku (v rozmezí cca 20 let až 40 let). Jednotlivé meze jsou rozděleny následovně: oblast bez zjevného vlivu na cestujícího, oblast zhoršení stability cestujícího, oblast extrémního zhoršení stability a pádu cestujícího

16.1. Vyhodnocení vlivu zpomalení pro muže Pro muže, ve věkové kategorii středního věku, byly při měření v běžném provozu zjištěny níže uvedené podstatné hodnoty zpomalení: do a = 2,1 m/s2, bez významnějšího vlivu na cestujícího, a = 2,3 m/s2, která odpovídala vyššímu zhoršení stability, nicméně k pádu nedošlo, a = 3,60 m/s2, která odpovídala již extrémnímu zhoršení stability vedoucí k pádu. V rámci zkušebních jízdních zkoušek pak byly zjištěny data: do a =1,84 m/s2, bez významnějšího vlivu na cestujícího, a = 2, 40 m/s2, vyšší vliv zpomalení na cestujícího, a = 3,27 m/s2, podstatné znatelné zhoršení stability, a = 4, 63 m/s2 a výše, extrémní zhoršení stability vedoucí k pádu. Dále byly brány v úvahu poznatky z měření v běžném s cestujícími a poznatky z měření v rámci jízdních zkoušek.

provozu

Na základě výše uvedených hodnot zpomalení a jednotlivých poznatků, byl sestrojen níže uvedený graf značící postupný vývoj zpomalení a vliv na cestující včetně vyznačení jednotlivých mezí. V grafu jsou dle zvyšující se intenzity zpomalení vyneseny popořadě jednotlivé jízdní zkoušky. Na základě poznatků z obou částí měření a hodnot zpomalení z měření v běžném provozu s cestujícími byly znázorněny definované meze zpomalení.

92

Graf 2: Charakteristika vlivu zpomalení na muže středního věku, [zdroj: autor]

Pro věkovou kategorii cestující muži ve střední věkové kategorii jsou zjištěné meze zpomalení následující: oblast bez zjevného vlivu na cestujícího: do 2,10 m/s2, oblast zhoršení stability cestujícího: 2,10 až 3,30 m/s2, oblast extrémního zhoršení stability a pádu cestujícího: od 3,30 m/s2 a výše.

16.2. Vyhodnocení vlivu zpomalení pro ženy Pro ženy, ve věkové kategorii středního věku, byly při měření v běžném provozu zjištěny níže uvedené podstatné hodnoty zpomalení: do a = 1,8 m/s2, bez významnějšího vlivu na cestujícího, a = 2,3 m/s2, která odpovídala vyššímu zhoršení stability, nicméně k pádu nedošlo. V rámci zkušebních jízdních zkoušek pak byly zjištěny data: do a =1,84 m/s2, bez významnějšího vlivu na cestujícího, a = 2,40 m/s2, vyšší vliv zpomalení na cestujícího, a = 4,63 m/s2, extrémní zhoršení stability vedoucí k pádu U vyhodnocení vlivu zpomalení pro ženy se musí brát zřetel, ve srovnání s muži, na jinou tělesnou (především svalovou) konstrukci organismu a tím pádem nižší fyzickou zdatnost žen. I v této části vyhodnocení byly brány v úvahu poznatky z měření v běžném provozu s cestujícími a poznatky z měření v rámci jízdních zkoušek.

93

Grafické zobrazení sestrojeno na základě stejného principu jako v kapitole 16. 1. Opět i zde byl brán zřetel na poznatky získané v rámci měření v běžném provozu s cestujícími.

Graf 3: Charakteristika vlivu zpomalení na ženy středního věku, [zdroj: autor]

Pro věkovou kategorii cestující ženy ve střední věkové kategorii jsou zjištěné meze zpomalení následující: oblast bez zjevného vlivu na cestujícího: do 1,9 m/s2, oblast zhoršení stability cestujícího: 1,90 až 2,80 m/s2, oblast extrémního zhoršení stability a pádu cestujícího: od 2,80 m/s2 a výše.

16.3. Vyhodnocení vlivu zpomalení pro ženy obsluhující dětský kočárek U vyhodnocení této kategorie je nutné připočíst vliv obsluhy kočárku. Žena se při držení nesoustředí pouze na svoji osobu, ale taktéž na přidržení kočárku. Tudíž síla, kterou se žena přidržuje je rozdělena na držení se madla trolejbusu a držení madla kočárku. V rámci zkušebních jízdních zkoušek byla zjištěna data: do a =1,90 m/s2, bez významnějšího vlivu na cestujícího, a = 4,45 m/s2 a výše, extrémní zhoršení stability vedoucí k pádu. Hodnoty z měření v běžném provoz nejsou pro vyhodnocení k dispozici, jelikož ani v jedné z 211 zjištěných hodnot nefigurovala žena s kočárkem.

94

Níže uvedený graf tedy prezentuje data a poznatky pouze z jízdních zkoušek.

Graf 4: Charakteristika vlivu zpomalení na ženy ve středním věku obsluhující dětský kočárek, [zdroj: autor]

Pro věkovou kategorii cestující ženy obsluhující dětský kočárek jsou meze zpomalení následující: oblast bez zjevného vlivu na cestujícího: do 1,90 m/s2, oblast zhoršení stability cestujícího: 1,90 až 2,60 m/s2, oblast extrémního zhoršení stability a pádu cestujícího: od 2,6 m/s2 a výše.

95

17. Závěr

Cílem předložené diplomové práce bylo získání relevantních hodnot a informací vlivu zpomalení na stojící cestující přepravovaných v prostředku městské hromadné dopravy trolejbusu a tyto hodnoty posléze konkrétně analyzovat. Výstupem předmětné analýzy je nalezení jednotlivých mezí zpomalení pro ženy, muže a ženu obsluhující dětský kočárek ve střední věkové kategorii, při kterých tito cestující ztratí plnou stabilitu a dochází k značnému zhoršení stability vedoucí až k samotnému pádu. Diplomová práce je rozdělena na jednotlivé části. V první části jsou uvedeny teoretické poznatky týkající se provozu trolejbusů. Konkrétně jsou v této části nastíněny nejčastější příčiny zpomalení trolejbusů. Důležitou součástí teoretické části je uvedení legislativních předpisů a norem vztahující se na provedení interiérů a požadavky na konstrukci především z hlediska brzd. Rozsáhle se v této první části věnuji také podrobnému technickému popisu trolejbusu zejména brzdovému systému a průběhu brzdění. Druhá část diplomové práce se již věnuje provádění experimentálního měření. Tomuto však předcházelo vytvoření obecné metodiky ve které byly shrnuty veškeré souvislosti, které samotnému měření musí předcházet, včetně navrhovaného průběhu měření. Experimentální měření bylo rozděleno na dvojici měření. První část se věnovala měření v běžném provozu s cestujícími na linkách DPMB. Cílem tohoto měření bylo zjištění poznatků, informací z běžného provozu včetně hodnot zpomalení, které byly naměřeny přístrojem Motor – Meter. Následovalo statistické vyhodnocení, kdy nejvyšší zaznamenaná hodnota činila 3,6 m/s2 a stabilita stojícího cestujícího byla extrémně ohrožena. Mezi významnější hodnoty mohu také zařadit zpomalení 2,3 m/s 2, což je hodnota oscilující na hranici intervalu odpovídající vyššímu zhoršení stability. Druhá část měření byla zaměřena na provedení jízdních zkoušek s figuranty ve spoluprácí s DPMB. V pozici figurantů se vyskytly osoby ve věkovém rozmezí 22 až 30 let, tj. ve střední věkové kategorii. Celkem bylo realizováno 20 jízdních zkoušek s postupně vzrůstající intenzitou zpomalování trolejbusu. Jízdní zkoušky byly rozděleny na jízdní zkoušky věnující se měření vlivu zpomalení na figuranty nacházející se v zadní části trolejbusu (12 měření) a jízdní zkoušky zaměřené na měření vlivu zpomalení na osobu obsluhující dětský kočárek (8 měření). Po získání informací a dat proběhlo opět statistické vyhodnocení. Závěrečná kapitola pak shrnuje poznatky, informace a data z obou částí měření. Na základě těchto údajů byly vytvořeny jednotlivé meze zpomalení působící dle intenzity na stojícího cestujícího. Pro ženy byly stanoveny následující meze. Do 1,9 m/s2 oblast bez zjevného vlivu. Od 1,90 do 2,80 m/s2 oblast zhoršení stability. Hodnoty nad 2,80 m/s2 připadají oblasti extrémního zhoršení stability vedoucí k pádu. U mužů vlivem jiné skladby organismu a 96

tím pádem očekávané vyšší fyzické odolnosti jsou meze posunuty výše. Oblast bez zjevného vlivu na cestujícího muže do 2,10 m/s 2. V intervalu od 2,10 do 3,30 m/s2 se nachází oblast zhoršení stability muže. Oblast extrémního zhoršení stability a pádu cestujícího nastává od 3,30 m/s 2 a výše. Poslední část souhrnného vyhodnocení se věnovalo stanovení mezí pro ženu obsluhující dětský kočárek. U této části se vycházelo pouze z dat a poznatků pořízených v rámci jízdních zkoušek, neboť při měření v běžném provozu nebyly zjištěny žádné relevantní data tohoto rázu. I přes výše uvedenou absenci se podařilo stanovit meze zpomalení. Oblast bez zjevného vlivu na ženu obsluhující dětský kočárek do 1,90 m/s2. Zhoršení stability nastává od 1,90 do 2,60 m/s 2. Od 2,6 m/s2 přechází v oblast extrémního zhoršení stability. Vyhodnocení bylo provedeno pro věkovou kategorii středního věku . Je však velmi pravděpodobné, že pokud by byly tyto meze aplikovány na cestující nacházející se ve starší věkové kategorii, bude nutné výše uvedené meze zpomalení upravit na základě dále získaných hodnot a poznatků vlivu zpomalení na osoby staršího věku.

97

Seznam použitých zkratek

MHD – Městská hromadná doprava, ES – Evropská směrnice, EHK/OSN – Evropská hospodářská komise/Organizace spojených národů, ČSN – Česká státní norma, EDB – Elektrodynamická brzda, LED – Light-emitting diode, DPMB – Dopravní podnik města Brna, SOR – Sdružení opravárenství a rozvoje (SOR Libchavy), VUT – Vysoké učení technické v Brně, ZPS – zastávka v průběžném směru, ZZ – zastávkový záliv, ZM – zastávkový mys, SSZ – zpomalení před Světelným signalizačním zařízením, PCH – zpomalení před přechodem pro chodce, MFDD – střední plné brzdné zpomalení.

Seznam použitých zdrojů

[1] HORYNOVÁ, V., VILÍM, M., KAMPF, R., Kritické oblasti provozování městské hromadné dopravy [online]. Univerzita Pardubice, 2011, 9 stran, [cit. 2012-1-15]. Dostupné z WWW: pernerscontacts.upce.cz/23_2011/Horynova.pdf [2] 1997/27/ES [online]. 1997 [cit: 2011-12-9]. Dostupné z WWW: http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CONSLEG:1997L0027:20030 415:cs:PDF [3] 2001/85/ES [online]. 2001 [cit: 2011-12-13] Dostupné z WWW: http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32001L0085:CS:HTM L [4] DRDLA, P., Technologie a řízení dopravy – MHD: Univerzita Pardubice, 2005. 136 stran, [cit. 2012-1-14]. drdla.wz.cz/skripta/7.pdf [5] AMBRŮŽEK, T., Úrazy hlavy při smrtelných dopravních nehodách [online]. Jihočeská univerzita v Českých Budějovicích, 2009, [cit: 201112-15] Dotupné z WWW: http://theses.cz/id/hdxg88/, Ambrůžek, Úrazy hlavy při smrtelných dopravních nehodách/ [6] HAJŽMAN, M., 10 let multibody simulací ve Škoda Výzkum [online]. Západočeská univerzita v Plzni, Škoda Výzkum, s.r.o., 149 stran, [cit: 2011-12-16] Dotupné z WWW: http://www.kme.zcu.cz/mhajzman/download/pavel.pdf, 98

[7] ČSN 73 6425-1, Autobusové, trolejbusové a tramvajové zastávky, přestupní uzly a stanoviště - Část 1: Navrhování zastávek, ON 73 6425 Zastávky MHD, ON 73 6426 Zastávky ČSAD, 2007. 52 stran, Úřad pro technickou normalizaci, metrologii a státní zkušebnictví [8] Vyhláška č. 173/1995 Sb. Vyhláška o dopravním řádu drah vlakových tramvajových, trolejbusových a lanových [online]. 1995 [cit: 2011-12-31], 64 stran Dostupné z WWW: http://aplikace.mvcr.cz/sbirkazakonu/SearchResult.aspx?q=173&typeLaw=zakon&what=Cislo_zakona_s mlouvy [9] ČSN 30 0250, Technické požadavky a provádění zkoušek trolejbusů, 1998. 28 stran, Úřad pro technickou normalizaci, metrologii a státní zkušebnictví [10] ČSN CLC/TS 50502, Drážní zařízení - Drážní vozidla - Elektrická zařízení trolejbusů - Bezpečnostní požadavky a systémy sběračů proudu, 2009. 40 stran, Úřad pro technickou normalizaci, metrologii a státní zkušebnictví [11] Test: Škoda 14Tr17/6M, [online]. 2009 [cit: 2011-10-15] Dostupné z WWW: http://www.dfenscz.com/view.php?cisloclanku=2009031504 [12] Šuntování, [online] Wikipedie [cit: 2011-10-17] Dostupné z WWW: http://cs.wikipedia.org/wiki/%C5%A0untov%C3%A1n%C3%AD , Šuntování [13] Technické informace o trolejbusech, [online] Wikipedie [cit: 2011-1014] Dostupné z WWW: http://trolejbusy.xf.cz/technick.htm [14] Trolejbus Škoda 21 Tr, [online] Přehledy vozidel trolejbusů [cit: 2012-1-16] [15] Vyhláška č. 341/2002 Sb., Vyhláška o schvalování technické způsobilosti a o technických podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích [online]. 2002 [cit: 2011-10-20], 112 stran [16] KLUSÁK, R., Konstruktér a projektant trolejbusů společnosti Škoda Electric, a.s. [17] EHK/OSN č. 107 [online]. 2001 [cit: 2011-12-30]

99

Dostupné z WWW: http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2006:373:0130:0256:S K:PDF [18] Dopravní podnik města Brna, 120 Městské hromadné dopravy v Brně, str. 107, 1988, ISBN 80-900001-4-2 [19] 10 let trolejbusové vozovny Komín, [online]. 2007 [cit: 2011-11-27] Dostupné z WWW: http://www.bmhd.cz/aktuality/aktualita.php?368 [20] Výroční zpráva Dopravního podniku města Brna roku 2010, [online]. 2010 [cit:2011-11-28] [21] Zpravodaj Dopravního podniku města Brna, č. 2/2011, [online]. 2011 [cit: 2011-12-13] Dostupné z WWW: http://www.dpmb.cz/Default.aspx?seo=downloadsection&id=10 [22] Zpravodaj Dopravního podniku města Brna, č. 2/2010, [online]. 2010 [cit: 2011-12-13] Dostupné z WWW: http://www.dpmb.cz/Default.aspx?seo=downloadsection&id=10 [23] ŠINDELÁŘ, M., MÁZNÝ, P., ŠPLÚCHAL, K.: Historie trolejbusů Škoda v obrazech. Vydání 1. Plzeň, 2006 [24] VLK, F., Dynamika motorových vozidel, Nakladatelství Vlk, 2003, 432 stran, ISBN 80-238-5273-6 [25] PORTEŠ, P., Teorie vozidel [online]. Vysoké učení technické, 2010, Prezentace v rámci předmětu Teorie vozidel, [cit: 2012-1-10]. [26] BRADÁČ, A. a kol.: Soudní inženýrství, vydání 1. Brno, 1999. ISBN 80-7204-135-9 [27] ŠIROKÝ, J., Posuzování dynamiky pohybu drážních vozidel [online]. VŠB – Technická univerzita Ostrava, 37 stran, [cit: 2012-1-25]. Dostupné z WWW: http:// homen.vsb.cz/.../Posuzovani_dynamiky_pohybu_draznich_vozidel_... [28] Souprava tachografu TT-32, [online] MESIT přístroje, spol. s r. o. [cit: 2012-1-25]. Dostupné z WWW: http://www.msp.mesit.cz/cs/product/884-soupravatachografu [29] VÉMOLA, A., Diagnostika automobilů I, Nakladatelství Littera, 2006, 128 stran, ISBN 80-85763-31-1 100

[30] Vyhláška ministerstva dopravy a technické kontroly , [online] MATE manipulační technika [cit: 2012-1-20]. Dostupné z WWW: http://www.mate-brno.cz/cs/technicke-kontroly/ [31] JAROLÍN, Z., JOHN, R., KOPŘIVA, J. a kol.: Katalog vozidel DPMB, Dopravní podnik města Brna, 2000, ISBN ? [32] FRUHAUF, FRÝZL, KOUCKÝ: Návod k obsluze trolejbusu 21Tr ACI, Škoda trakční motory, s. r. o., 63 stran, ISBN ? [33] Časopis Městská doprava, č.5/2001, Vydavatelství WOLF, 2001, Ústí nad Labem, ISSN ? [34] K-Report, [online] Trolejbusy v Brně [cit: 2012-3-12] Dostupné z WWW: http://www.k-report.net/discus/messages/2484/95884.html [34] Evidence trolejbusu evidenční číslo 3044 DPMB, [online] Evidence DPMB [cit: 2012-5-1] Dostupné z WWW: http://www.bmhd.cz/evidence [35] MAPY, [online] Mapa Brno – Vinohrady, [cit: 2012-5-1] Dostupné z WWW: http://www.mapy.cz

Seznam obrázků

Obr. 1: Konvenční prostor pro jednoho stojícího cestujícího, Obr. 2: Měřící zařízení pro průchod uličky včetně rozměrů, Obr. 3: Výňatek ze Smluvních a přepravních podmínek IDS JMK (DPMB), Obr. 4: Rázové síly při pádu stojícího cestujícího v závislosti na rychlosti trolejbusu, Obr. 5: Rázové síly při pádu stojícího cestujícího v závislosti na vzdálenosti stojícího cestujícího od dveří, Obr. 6: Zastávka v průběžném pruhu, Obr. 7: Zastávkový záliv, Obr. 8: Zastávkový mys, Obr. 9: Přechod pro chodce na pozemní komunikaci, Obr. 10: Uložení elektromotoru a propojení s hnací nápravou u trolejbusu Škoda 24Tr Irisbus, Obr. 11: Střída trakčního motoru, Obr. 12: Provedení karoserie trolejbusu Škoda 22Tr při GO, Obr. 13: Průběhy brzdění do zastavení, Obr. 14: Síly působící na brzděné vozidlo, Obr. 15: Souprava tachografu TT-32, Obr. 16: Protokol průběhu jízdy trolejbusu 25Tr ev. č. 403 (Dopravce: DSZO, s.r.o.) vygenerovaný ze záznamové jednotky TT-32, Obr. 17: Mapa současných trolejbusových provozů v ČR, Obr. 18: Počet zaviněných nehod řidiči DPMB v roce 2010 z celkového počtu 272 nehod, Obr. 19: Škoda 14 TrM, 101

Obr. Obr. Obr. Obr. Obr. Obr. Obr. Obr. Obr. Obr. Obr. Obr. Obr. Obr. Obr. Obr. Obr. Obr. Obr. Obr. Obr.

20: 21: 22: 23: 24: 25: 26: 27: 28: 29: 30: 31: 32: 33: 34: 35: 36: 37: 38: 39: 40:

Škoda 15 TrM, Škoda 21 Tr, Škoda 22 Tr, Škoda Irisbus 25 Tr, Záznamový protokol z přístroje Motor – Meter, Celková trasa jízdní zkoušky, Trasa dílčích jízdních zkoušek v MČ Brno – Vinohrady, Video sekvence jízdní zkoušky 4A, Video sekvence jízdní zkoušky 10A, Video sekvence jízdní zkoušky 6A, Video sekvence jízdní zkoušky 7A, Video sekvence jízdní zkoušky 11A, Video sekvence jízdní zkoušky 11A, Video sekvence jízdní zkoušky 5A, Video sekvence jízdní zkoušky 2B, Video sekvence jízdní zkoušky 3B, Video sekvence jízdní zkoušky 4B, Video sekvence jízdní zkoušky 6B, Video sekvence jízdní zkoušky 5B, Video sekvence jízdní zkoušky 7B, Video sekvence jízdní zkoušky 8B,

Seznam tabulek

Tab. 1: Střední zpomalení při typech brzdění, Tab. 2: Maximální brzdné dráhy dle ČSN 30 0250, Tab. 3: Trolejbusové provozy v ČR, Tab. 4: Nehodovost trolejbusové dopravy v roce 2010, Tab. 5: Nehodovost trolejbusové dopravy v roce 2010, Tab. 6: Legenda k protokolu v rámci měření zpomalení trolejbusu v běžném provozu s cestujícími, Tab. 7: Souhrn vybraných dnů, Tab. 8: Variační rozpětí, Tab. 9: Rozdělení četností v rámci jednotlivých tříd, Tab. 10: Pomocná tabulka pro výpočet aritmetického průměru, Tab. 11: Pomocná tabulka pro výpočet mediánu, Tab. 12: Pomocná tabulka pro výpočet modus, Tab. 13: Statistika dle typu trolejbusu, Tab. 14: Statistika dle příčiny zpomalení, Tab. 15: Statistika dle příčiny zpomalení a trolejbusu Škoda 14TrM, Tab. 16: Statistika dle příčiny zpomalení a trolejbusu Škoda 15TrM, Tab. 17: Statistika dle příčiny zpomalení a trolejbusu Škoda 21Tr, Tab. 18: Statistika dle příčiny zpomalení a trolejbusu Škoda 22Tr, Tab. 19: Statistika dle stupně počtu stojících cestujících, Tab. 20: Statistika dle stupně počtu stojících cestujících a druhu trolejbusu, Tab. 21: Vyhodnocení dle zhoršení stability,

102

Tab. 22: Konkretizující údaje zhoršení stability stojících cestujících odkazující z tabulky č. 28, Tab. 23: Technické údaje trolejbusu 21Tr, Tab. 24: Hodnoty z jízdních zkoušek,

Seznam grafů

Graf 1: Četnosti hodnot zpomalení, Graf 2: Charakteristika vlivu zpomalení na muže středního věku, Graf 3: Charakteristika vlivu zpomalení na ženy středního věku, Graf 4: Charakteristika vlivu zpomalení na ženy ve středním věku obsluhující dětský kočárek

Seznam příloh

Příloha č. 1: Technické schéma pneumatické brzdy trolejbusu Škoda 21Tr, Příloha č. 2: Data z měření v běžném provozu s cestujícími zjištěnými přístrojem Motor – Meter, Příloha č. 3: Přehled dat z jednotlivých měření v rámci dílčích jízdních zkoušek Vložené CD obsahující videa

103