4. LED a vasúti térvilágításban. ETCS L2 illesztése jelfogós biztosítóberendezésekhez. Kisfeszültségû Energia-diszpécser Rendszer

Ungarische Bahntechnik Zeitschrift Signalwesen • Telekommunikation • Elektrifizierung Hungarian Rail Technology Journal Signalling • Telekommunication • Electrification

LED a vasúti térvilágításban

ETCS L2 illesztése jelfogós biztosítóberendezésekhez

2014/4

Kisfeszültségû Energia-diszpécser Rendszer

VEZETÉKEK VILÁGA Magyar Vasúttechnikai Szemle Weboldal: www.mavintezet.hu/letoltesek.html (a 2004/1. lapszámtól kezdve pdf formátumban) Címlapkép: AS502 (BUES2000) fénysorompó Zalaszentiván és Zalaszentiváni elágazás között (fotó: Szita Szabolcs) Megjelenés évente négyszer Kiadja: Fórum Média Kiadó Kft. Felelôs kiadó: Gyõrfi Nóra ügyvezetõ igazgató Szerkesztõbizottság: Csikós Péter, Dr. Erdõs Kornél, Galló János, Dr. Héray Tibor, Dr. Hrivnák István, Koós András, Lõrincz Ágoston, Machovitsch László, Molnár Károly, Németh Gábor, Dr. Rácz Gábor, Dr. Sághi Balázs, Dr. Tarnai Géza, Vámos Attila Fõszerkesztõ: Kirilly Kálmán Tel.: 511-3270 Felelõs szerkesztõ: Tóth Péter Tel.: 511-3896 E-mail: [email protected] Alapító fõszerkesztõ: Gál István Felvilágosítás, elôfi zetés, hirdetésfeladás: Fórum Média Kiadó Kft. H–1139 Budapest, Váci út 91. Tel.: (1) 350-0763, 350-0764 Fax: (1) 210-5862 e-mail: [email protected] Ára: 1000 Ft Nyomás: Gelbert ECOprint Kft. Felelõs vezetõ: Gellér Róbert ügyvezetõ igazgató Elôfi zetési díj 1 évre: 4000 Ft Kéziratokat nem ôrzünk meg, és nem küldünk vissza. ISSN 1416-1656 74. megjelenés

XIX. ÉVFOLYAM 4. SZÁM

2014. DECEMBER

Tartalom / Inhalt / Contents

2014/4

Görög Béla, Takács Károly A jelfogós biztosítóberendezések illesztésének elve az ETCS L2 rendszerhez Der Grundsatz der Anpassung der Relaisstellwerke zum ETCS L2 System The principle of integration of relay-based interlocking systems to ETCSL2 system

4

Hermesz Zsolt LED világítótestek bevezetése a vasúti térvilágításban Einführung der LED-Lichtquellen in Eisenbahnlichttechnik Inauguration of LED-lamps in railway lighting technology

9

Opperheim Gábor Vác-10, -11, -12–Verőce, avagy egy „háromvágányú” pálya a magyar vasúton (Második rész) Vác- 10- 11- 12- Verőce, oder ein „dreigleisiges Strecke” der ungarischen Eisenbahnen Vác- 10- 11- 12- Verőce, or a „three track railway line” of the Hungarian railways

14

Füstös István Baleset Buda-Császárfürdő állomáson Schwer Eisenbahnunfall in Bahnhof Buda-Császárfürdő in 1952 – die Ursachen und Erfahrungen Serious railway accident in Buda-Császárfürdő station in 1952 – reasons and lessons

20

Vajda Milán Kisfeszültségű diszpécser rendszerrel szemben támasztott elvárások és követelmények Anforderungen für Kleinspannung Dispatchersystem Requirements for low-voltage dispatcher system

28

Novák Mátyás, Dr. Kárpáti Attila, Vörös Miklós Energiatárolási módok villamos hálózatokon Energiespeichernsmethoden auf elektrischen Netze Energy Storage Technologies On Electrical Grids

33

Az ABB új termékei hatékonyabbá teszik a fékezési energia visszatáplálását és hasznosítását A vasúti vontatás energiahatékonyságának javítása pálya menti DC termékekkel

37

BEMUTATKOZIK... FOLYÓIRATUNK SZERZŐI

41 44

Csak egy szóra...*

Rétlaki Győző fejlesztőmérnök, MÁV Zrt. TEB Központ, Biztosítóberendezési Osztály November 3-án Siófokon a vonat (vagyis: Bzmot két tengellyel…) odaérte előtt felnyílt a kaposvári vonalon levő állomási sorompó. Ez egy tény, tagadni, sumákolni kár. Az internet percre kész, onnan előbb értesültünk volna róla, ha munkánk helyett szörfölünk a neten. Az okok tisztázása megtörtént, a hibás eszköz javítása szintén. És itt álljunk meg néhány röpke pillanatra!

Felfedődött. Megtanultunk együtt élni vele. 2. Ez a látszólagos foglaltság – az alapáramkör szerinti bekötés miatt – nem pillanatnyi (hogy a műszerészt figyelmeztesse az időszakosan megjelenő és eltűnő foglaltság a hiba valódi okára), hanem „öngyilkos” módon arra várt, hogy a vonat áthaladjon rajta. Sajnálatos módon van sok olyan függőség a berendezéseinkben, aminek a miértjét megalkotóik nem hagyták örökül. Ez is ilyen. Szinte várta, hogy megtehesse közreműködését a sorompó hibás működésében. 3. A jelfogóegységek belső huzalozásában nem feltételezünk zárlatot. Miért? Mert a gyártás során – már a lekötés után, de még a beépítés előtt – szigetelési vizsgálatnak vannak alávetve; majd a beépítés után el vannak zárva a külvilágtól. Hát most mégis volt zárlat. Igen, ez az a kivétel, amelyik erősíti a szabályt. Az a kis fémdarab, amelynek – „lassú víz partot mos” alapon – közel 24 év kellett arra, hogy átrágja magát két egymás melletti vezeték szigetelésén – benn, a korbács közepében. A zárlat „csupán” függőségeket hidalt át úgy, hogy az elsőnek említett hiba nélkül akár évekig elműködött volna a berendezés kvázi hibamentesen.

* A rovat cikkei teljes egészében a szerzők véleményét tükrözik, azt a szerkesztőség változatlan formában jelenteti meg.

Emlékszem, amikor a MÁV-hoz kerültem, minden egységet időnként ki kellett venni, és bedobozolva (a D55-ös egységeknek bőröndnyi, szivaccsal bélelt dobozaik voltak) feladni a vonatra darabáruként, hogy eljussanak az egységjavítóhoz, aki technológia és szokásjog alapján átnézte, majd felelősséget vállalva a további reménybeli hibátlan működésért, azt saját ólomzárával zárta le. Ezután az egység visszakerült a bélelt dobozába, abban vissza, ahonnan jött. Ha nem is került vissza a berendezésbe azonnal, mindenki számíthatott arra: ez egy jó egység. A D70 egységek annyival kényesebbek, hogy a szállítást még kevésbé szeretik; és annyival bonyolultabbak, hogy nehezebb bennük bármi eltérést megtalálni. Később – a költségalapú menedzserszemlélet egyik gyöngyszemeként, a „megfizethető biztonság” oldalvizén – az egységek időszakos vizsgálata (az izzók égésidő szerinti cseréjével együtt) megszűnt, illetve néhány funkcionalitásra szűkült. Igazából ma Magyarországon hivatalosan egység TMK nincs! Pedig azok a berendezések – amelyeket eleink a szóbeszéd szerint „gondozásmentes”, vagy „csökkentett gondozásigényű” szlogenek hangoztatásával terjesztettek el, akkor felelnek meg ezeknek a szloge-

2

VEZETÉKEK VILÁGA 2014/4

A szakmánk dogmákkal terhelt, úgy hiszünk benne, hogy arra mások már vallást alapítanának. Ezeket járjuk egy kicsit körül: 1. „A hibátlan berendezésben létrejöhet egy hiba. Amennyiben a létrejött hiba legkésőbb a következő működés során felfedődik, további hiba megjelenésével nem kell számolni.” Kérdés: mi az, hogy felfedődik? Az apropóként felhozott esetben az első hiba egy időszakosan megjelenő látszólagos foglaltság volt. Egy olyan foglaltság, ami – kialakulásánál és a berendezés kialakításánál fogva – szinte kínálta a későbbi hamis oldódást. Ugyanakkor – egymás között vagyunk – a kutyát sem érdekelte, hogy mitől van, mert nem okozott vonatkésést. Az, hogy nem okozott, csak a szerencsén múlott, meg azon, hogy a mellékvonali vonat akkor is pontos, ha 15 percet késik… Ennek a hibának az okát legalább harminc éve ismerjük – hogy pontos legyek, legalábbis alapos gyanú merül fel az okokat illetőleg.

neknek, ha a darabjaikat időnként – kimondottan nem az üzemelő berendezésben – mégiscsak gondozzák. Ezt hívták úgy, hogy egység TMK. Igen, akkor jutott rá ember, erőforrás, anyag, s minden egyéb. Hogy ma D55-fronton mi a helyzet, arról személyes tapasztalat híján nem merek nyilatkozni. De D70-fronton viszont szembesülök vele, amióta az általam vezetett fővizsgák részeként e berendezések belsőtéri funkcionális vizsgálatát a TEB Központ Biztosítóberendezési Osztálya végzi. A helyzet fokozódik. Az egységjavítói tevékenység beszűkülésével (beszűkítésével?) a berendezéseink rendelkezésre állási mutatói romlanak – még nem annyira, hogy ledőljön a képzeletbeli kémény, de már inog. Egy példa: 2006-ban az egyik állomáson a nagyságrendileg 160 TK egység időzítőből találtunk néhányat, amelyek nem működtek. Hat évvel később ugyanezen csapatból találtunk olyanokat, amelyek még működtek… Mert megszűnt a TMK. Mert ezekre az időzítőkre nincs szükség minden szituációban. Mert a berendezés kezelője megoldja (művi oldással, ha kell). Mert... és lehetne sorolni, miért nem állt még le az állomás végleg. És ez csak egy példa, de nem is a legijesztőbb. A vizsgálatokról kiadott vizsgálati jegyzőkönyvbe mindig bemásoljuk a Dr. Czifra Zoltán példaképünk, elődünk és kollegánk által megfogalmazott intelmet: „a vizsgálat hibátlan működésű, helyes gyártmány-törésű egységeket és sávokat feltételez, a vizsgálat során elsősorban ezek helyes programozásának ellenőrzése történik”. Értelmezzük ezt a mondatot! Hasonlítsuk a TB.I. Utasítás azon előírásához, hogy a fővizsgálat alkalmával a berendezéseket szét kell szedni, a jelfogó érintkezők rugónyomását és átmeneti ellenállását ellenőrizni kell, a szükséges cseréket végre kell hajtani. Mikor? A berendezés 10 éves korában, utána 5 évente. Amikor a fővizsgálat esedékes. Egy D70 berendezésben hány érintő van? Mennyi ideig kellene kikapcsolni egy berendezést ahhoz, hogy ezeket a vizsgálatokat magában az üzemelő berendezésben végre is tudjuk hajtani? Egyáltalán: az üzemelő berendezésben végre tudjuk hajtani? A választ tudjuk, de: – A szabadkapcsolású elemek „szolgálnak mindhalálig”. – Egyes elemeknek van kötelező TMKja (bár nem teljesen logikus egyeseknél a besorolás). Példa: a 75 Hz-es térközi vevő – ami kiértékel – nem TMK-köteles, miközben az általa kapcsolt vágányjelfogó igen. (De nehogy

e megjegyzés miatt csökkentsük a TMK-ba vont elemek mennyiségét!) – A legtöbb egységnek nincs TMK-ja. Milyen alapon? Az, hogy egy egység TMK-ideje nem 2-3-4 év, az miért jelentette automatikusan azt, hogy soha többet? Lapozzuk fel a TB.I.-et, és szembesüljünk azzal, hogy lehet, nem 2-3-4 év, de az 5 év ma is érvényes! A technológia fejlődésével új alkatrészek, új eljárások is megjelennek a meglevő berendezéseinkben. 10-20-30 év után – az eltelt idő tapasztalataiból okulva (?) – megkezdődött a D70 váltóegységek állítóáram-kapcsoló jelfogói erősáramú érintkezők beégését megszüntető kiegészítő panel beépítése. Remélhetőleg a kísérleti üzem – amely a Keleti pu. berendezésében zajlik (ennyire vagyunk biztosak a dolgunkban) – lezárulta után a többi – több száz – váltóegységet is el lehet látni ezzel a kiegészítéssel. (Egyébként jó ez másra is: az állítóművek állítás végi felvágódási esetszámának csökkentésére is alkalmas.) Mit jelent ez? A hibás időzítőket nem több tíz év alatt kell kijavítani! A több száz egységet nem több száz év alatt kell munkába venni (amelyeket egyébként rövidesen munkába kell venni az elhasználódott erősáramú érintkezők szükséges cseréje miatt)! Egy kiutat látok: sürgősen meg kell emelni az egységjavító bázisok kapacitását! Ez jelent egyaránt helyiséget, eszközöket, anyagokat, valamint jól képzett, motivált (értsd: nem minimálbéren fizetett) szakembereket. És még egy adalék: az országban – és most nem akarok megbántani senkit szűklátókörűségem miatt – egy olyan egységjavító tesztállvánnyal találkoztam, amelyikbe az – itt konkrétan SF – egységet betéve az egység hibáját 30 percen belül fel lehetett fedni! Eggyel! Hány helyen javítanak D70 egységet? Hány helyen javítanak úgy D70 egységet, hogy azokat nem kell kivinni az épületből? Hogy azokat nem kell végigrázatni az autó platóján (hol vannak már a szivaccsal bélelt dobozok?), végigtolni egy rugózatlan kerekű tróglin a Keleti kátyús peronjain – és sorolhatnám. Az az egy megérdemli, hogy kiemeljem, mert az ott dolgozó szakemberek hozzáállását dicséri: a gyékényesi berendezés (az ország harmadik legöregebb D70 berendezése) jobban néz ki, mint sok fiatalabb. A D70 berendezések nagyállomási berendezésnek készültek. Vannak tényleg nagyállomások, amelyeknek működniük kell. Gondoskodjunk arról, hogy a minél zavartalanabb és biztonságos (!) működéshez a feltételek újból és még időben teremtődjenek meg! Az idő most nem nekünk dolgozik… XIX. évfolyam, 4. szám

3

A jelfogós biztosítóberendezések illesztésének elve az ETCS L2 rendszerhez © Görög Béla – Takács Károly Az Európai vonatbefolyásoló berendezés (ETCS) működéséről, szintjeiről, tervezési elveiről jól hozzáférhető irodalmat talál az érdeklődő, sőt számos cikk szólt már erről a Vezetékek Világa hasábjain is. Ismeretes, hogy az ETCS 2. szintjén a vonat a GSM-R hálózaton keresztül kap menetengedélyt a biztosítóberendezési információkat gyűjtő, ún. rádiós blokkközponttól (RBC), sőt az RBC ismeri a menetengedélyt felhasználó vonat helyét és azonosítóját is. Hogyan gondolkodhat az RBC? A számítógép gondolatvilága eseményvezérelt, ezért – bár nyilván rendszeresen beolvassa, tárolja és feldolgozza a biztosítóberendezésektől érkező információkat – feltételezhető, hogy egy-egy menetengedélyt csak akkor számol ki, ha erre valamilyen esemény készteti. Éljük bele magunkat rövid időre az RBC lelkivilágába, és tekintsük át, milyen információra lehet szüksége a vonatok interoperábilis befolyásolására… Az RBC egy jelző szabadra kapcsolásakor a biztosítóberendezéstől kapott információk alapján megállapíthatja a vágányút nyomvonalát, összegyűjtheti a menetengedélynek a nyomvonalhoz tartozó adatait, és ezt a biztosítóberendezési és egyéb információk módosulása esetén folyamatosan aktualizálhatja. Ezt a szabad jelzéshez és nyomvonalhoz kötődő funkciót nevezzük most „menetvonalnak”. Ha az RBC „látókörébe” nem kerül olyan vonat, amely részére ezt menetengedélyként ki lehetne adni, akkor a menetvonalnak az RBC további működésében nincs szerepe, ha a jelző már nem áll szabadra, a menetvonal egyszerűen törlődik. A rádiós blokk-központ ebből a „menetvonalból” ETCS menetengedélyt a bejelentkezett, és a menetengedélyt adó jelzőhöz közeledő vonat fedélzeti berendezése részére készíti el. Az ETCS-el rendelkező vonat elejének helyét a fedélzeti berendezés a vonat által meghaladt balízok azonosítói és távolságadatai alapján számítja, és a tervezett esetekben közli az RBC-vel, így az általában el tudja dönteni, hogy az adott vonat részére adható-e menetengedély. Ha adható, az RBC kiszámítja a szükséges adatokat, 4

összeállítja a menetengedélyt, kiadja a fedélzeti berendezésnek. Ez a menetengedély a maga „fizikai valóságában” a jelző meghaladásával elveszne, hiszen a meghaladt jelzőt a biztosítóberendezés megálljba állítja, ezért az RBC-nek el is kell tárolnia, hogy volt ilyen menetengedély. Azt is tárolnia kell, hogy ezt a menetengedélyt melyik vonatnak adta ki, hiszen a kiadott menetengedély csak ennek a vonatnak marad érvényben a jelző megálljba állítása után. Persze ez is kicsit bonyolultabb dolog, hiszen a menetengedély kiadása után a jelző visszaeshet, vagy a jelző meghaladása után megszűnhet a vágányút valamely (vagy akár összes) feltétele, azaz lehetővé kell tenni az így tárolt, és érvénytelenné vált menetengedély visszavonását is a vonattól. Erre a célra szolgál a menetengedély megrövidítése, vagy szélső esetben a feltételes és a feltétel nélküli megállj parancs kiadása. A menetengedély tehát egy „egyszer használatos” dolog, ami a hozzárendelt vonathoz kötődik, ismételten, vagy frissítve kiadható ugyan, de csak ugyanannak a vonatnak. Ennek megfelelően alapesetben a menetvonal is csak egy vonat részére szóló menetengedély kiadásához használható. Az RBC-ben tehát a biztosítóberendezéstől kapott egyszerű jelző- és váltóállapotok alapján a biztosítóberendezés egyszerűsített leképezése (menetvonal) működteti a menetengedélyek kiválasztási és összeállítási folyamatát. Az ETCS menetengedélyek képzésének további feltételeiről (pl. a vágányútban érintett balízok helye, azonosítója, a sebességprofilt meghatározó lassújelek RBC-ben tárolt információi stb.) az állomási biztosítóberendezések már mit sem tudnak. A menetengedély tartalmazza a biztosítóberendezés által kijelölt menetvonal úthosszát, az egyes szakaszainak megengedett legnagyobb sebességét, a menetvonalra eső lassújelek által megengedett sebességet, lejtviszonyait stb. is. Ez az eljárás elvében megegyezik az ETCS 1. szintű centralizált kiépítésű állomások LEU-iban (Lineside Electronic Unit) alkalmazott eljárással, amelynek további részleteiről korábbi cikkekben már olvashattunk. [1][2] VEZETÉKEK VILÁGA 2014/4

A menetengedélyt befolyásoló biztosítóberendezési elemállapotok A fentiek alapján nyilvánvaló, hogy az RBC „csak” egy bonyolult és precíz vonatbefolyásoló eszköz, nem rendelkezik állomási biztosítóberendezési funkciókkal, nem tud vágányutat zárni, oldalvédelmet ellenőrizni stb. Ezek a funkciók teljes egészében az ETCS-t vezérlő biztosítóberendezés feladatkörében maradnak. Az RBC egy teljes felügyeleti módú (FS = Full Supervision) menetengedély szükséges tartalmát akkor határozhatja meg, ha a menetvonalhoz a jelfogós biztosítóberendezés legalább az alábbi jelzéseket szolgáltatja: – a vágányutat fedező jelző szabad állása, – a vágányút nyomvonalát egyértelműen kijelölő váltók állása. A vonat számára a fény főjelző szabad állása egyértelmű és biztonságos engedélyt ad a továbbhaladásra, ezért a „jelző szabad” információnak a jelzési kép kivezérlését és tényleges megjelenését kell közvetítenie a jelzési kép megjelenésével azonos biztonsági szinten. A jelző szabad állásának beolvasása jelzi az RBC-nek a jelző szabadra állításában ellenőrzött összes feltétel teljesítését, ezért az abban ellenőrzött feltételek (pl. állomásközeli önálló irányos vonali sorompó ellentétes irányának alapállása, jelzővel merev függésben működő sorompó állapota stb.) beolvasása az RBC számára elhagyható. A jelző szabad állása egyben jelzi, hogy a vágányút nyomvonala egyértelműen kijelölésre került, ezért a vágányútban fekvő, a nyomvonalat kijelölő váltóknak a jelző szabad állásában közvetlenül vagy közvetve ellenőrzött állását reprezentáló információt az ETCS is biztonságosan alkalmazhatja. A vágányút nyomvonalát a vágányútban csúccsal érintett váltók vezérlése egyértelműen meghatározza, hiszen a váltók végállásellenőrzésének meglétét a biztosítóberendezés a jelző szabad állásában maga ellenőrzi. A vonatvágányútban nem érintett, vagy csak egyetlen állásukban érintett váltók állását ezért ebben a funkciókörben nem szükséges beolvasni és feldolgozni. Az ETCS-nek a vágányút célponti lezárását csak akkor kell kezelnie, ha a vágányúti feltételek sérülésének jelentéséhez szükséges, általános esetben nem ad többletinformációt a menetengedélyhez. Az RBC-ben a kijárati vágányúthoz tartozó menetvonal csak a bejárati jelző vonaláig tart, az első térközszakaszra is önálló menetengedélyt ad, ehhez az állomási bejárati jelzőkkel egy szelvényben az RBC virtuális kezdő térközjelzőket

alkalmaz. Az ennek vezérléséhez szükséges biztosítóberendezési információk megegyeznek a később tárgyalandó virtuális térközjelzők állását vezérlő biztosítóberendezési információival. A jelző visszaesése vagy visszavétele esetén a vonatfedélzeti berendezés menetengedélye legkésőbb a maximális átviteli időn belül a jelzőhöz rövidül, ha az RBC-nek van a vonattal kapcsolata. Ha ez kényszeroldás miatt következett be, akkor a biztosítóberendezésben a közelítési szakasz szabad állapotának, vagy a művi oldás késleltetésének kell biztosítania, hogy a rövidített menetengedély végéig megállni nem képes jármű a menetengedély vége mögötti vágányutat még lezárva találja. Ezt a jelfogós biztosítóberendezéseinkben megvalósított 3’-es kényszeroldás-késleltetés biztosítja. A vágányút sérülésekor a közelített jelzőtől kezdődő menetengedély visszavonása a jelző megálljba állításakor megtörténik, ehhez a jelfogós interfészben nem szükséges külön intézkedést tenni. Az irodalomból tudható, hogy az ETCS működési elvéből fakadóan, valamint az RBC központ és a fedélzeti berendezés rádiós kapcsolatának működési időszükséglete miatt az ETCS jelfeladási információ módosulásának átadása 5-10 másodperces folyamat, ezért a vonaton megjelenő biztosítóberendezési információk szükségszerűen másodpercekkel korábbi állapotot tükröznek. [3] Természetesen a vonat rádiós kapcsolata az RBC-vel a terepviszonyok, légköri jelenségek, rádiós interferenciák miatt meg is szakadhat, ilyenkor a vonat egy ideig a kapott menetengedély alapján folytatja útját, a fedélzeti berendezés folyamatosan próbálkozik helyreállítani a kapcsolatot a központtal. Ha ez egy nemzeti értékként meghatározott idő után sem sikerül, a vonat befékeződik (ez a gyakran emlegetett T_NVCONTACT érték). Ha a vonat által közelített jelző a vonat előtt visszaesik, az RBC nem mindig tudja megkülönböztetni, hogy ez a menetengedéllyel rendelkező vonat okozta-e, vagy a vágányúti feltételek sérülése. A RBC ilyenkor feltételes megállj (CES = Conditional Emergency Stop) jelzést ad ki a vonat részére, ami a jelzőt már meghaladt vonat nem vesz figyelembe, de a jelzőt még csak közelítő vonat menetengedélyét azonnal lerövidíti. A jelzőt meghaladva a vonat által használt vágányút sértetlenségét a vonat felé maga a jelző megálljra esése már nem jelezheti. A vágányút érintett és védőváltói végállásának, az oldalvédelmi

profil szabad állapotának ellenőrzése a vágányút „közvetlen sérülését” azonnal jelezné, de ennek csak akkor van értelme, ha a biztosítóberendezés meg tudja különböztetni ezt a vágányút felhasználása során bekövetkező változásoktól (pl. oldódás, imbolygó oldalvédelem). Figyelembe kell vennünk azt is, hogy a vágányútsértés jelzése egyáltalán hatásos lehet-e, azaz a jármű vészmegállításához és számottevő fékhatás kialakulásához szükséges idő általában nem rövidebb a felügyelt váltókörzeten való áthaladási időnél. Az előzetes elemzések eredménye szerint ennek a funkciónak akkor van egyáltalán értelme, ha a váltókörzet 600 m-nél hosszabb, vagy a vágányút célvégéhez közel súlyosan veszélyeztethető biztosítóberendezési elem (sorompó, váltó, kiágazás) van. A jelfogós biztosítóberendezések a „megkezdett” vágányutak feltételeinek sértetlenségét általában nem vizsgálják, ennek megvalósítása a berendezések jelentős átalakítását, kiegészítését igényelné, ami a fenti gondolatmenet alapján legtöbbször nem indokolt. A megkezdett vágányúton haladó vonat eleje és a vágányút célpontja közötti vágányútrész sértetlenségének ellenőrzését az elektronikus biztosítóberendezések általában támogatják (ez a vágányúti célfelügyelet funkció), ebben az esetben a biztosítóberendezéstől az RBC-nek kapnia kell egy vágányúti célfelügyeleti információt, amihez a biztosítóberendezésnek a vágányút célpontjában kell ellenőriznie a részben felhasznált vágányút maradékának integritását. Kényszeroldás esetén a már megkezdett menetengedély érvénytelenítését (ha az RBC a menetengedélyben az időzített vágányútoldást más módon nem veszi figyelembe) a menetengedélyhez tartozó „hatásos” kényszeroldás kezelés tárolásának (az időzítés „futásának”) jelzésével az RBC a „maradék” menetengedélyt visszavonhatja. Ezt feltétel nélküli vészmegállítással kell kiadni. Ennek a funkciónak nincs időkorlátja, hiszen csak a meghibásodó/állva maradó vonatok részére kell kiadni művi oldáskor, a többi vonat ilyenkor már árkon-bokron túl van… Ha a megkezdett vágányút integritásának sérüléséről a biztosítóberendezés ad információt az RBC-nek, az RBC a menetengedély visszavonását feltétel nélküli vészmegállítás (UES = Unconditional Emergency Stop) jelzéssel hajtja végre (ezért nem lehet pl. a kijárati vágányutak térközi foglaltsági feltételét ebben a funkciókörben vizsgálni). A vészmegállítás kiadásához az így fedezendő objektum vészmegállítási feltételét kell beolvasni és/vagy feldolgozni.

A MÁV önműködő térközbiztosító berendezésének jelzői általában csak azt jelzik, hogy az általuk fedezett térközszakasz szabad. A térközszakasz teljes hosszában a sebességprofil és az útvonaladatok egyértelműen ismertek, illetve meghatározhatók. Ennek megfelelően az RBC-nek a menetengedély kiadásához a térközi permisszív jelzőinek állására nincs szüksége, így az RBC a fehér árbocos térközjelzőkkel egy szelvényben képzetes térközjelzőket feltételez, amelyek a menetiránynak megfelelően akkor állnak szabadra, ha a térközszakasz szabad, és nincs „Térközjelzők Megállj” kezelés érvényben. A négyfogalmú térközrendszerben adott sebességjelzés nyilvánvalóan csak a térközszakasz hosszával összefüggésben szolgáltat sebességjelzést, amit a menetengedély alapértelmezés szerint is tartalmaz, ezért a jelzési fogalmak kicsatolására ebben az esetben sincs szükség. A képzetes térközjelző a szakasz foglaltsága esetén permisszív jelzőként vi-

XIX. évfolyam, 4. szám

5

Az állomási vonatfogadó vágányokra eső közbenső váltó esetén a fogadóvágány foglalttá válása után időzítve feloldódó váltó miatt visszavonandó menetengedély (azaz, ha a vonat nem éri el a közbenső váltót, és közben lejár a MA) szekcióidőzítéssel kezelhető ugyan, de jelentősebb áthaladási késedelem (utascsere, írásbeli rendelkezés kézbesítése stb.) esetén a maradék menetengedély visszavonása forgalmi zavarokat okozhat. Az ETCS-sel közlekedő helyből induló vonat kezelése is nehézkes, mert az elinduló vonat csak a közbenső váltót elhagyva kaphat menetengedélyt. A közbenső váltó önműködő feloldása ugyanakkor ma már a legtöbb esetben mindössze egy szélsőségesen ritkán használt tolatási mozgás üzemi kezelésekkel történő lebonyolíthatóságát teszi lehetővé, mégis, az adott vágányon közlekedő minden vonatnál működik. Megfontolható egy áthidaló megoldás figyelembe vétele: a közbenső váltó oldásidőzítésének kiszolgáló menet részére külön kezeléssel történő engedélyezése. Ez jelfogós eszközökkel viszonylag könnyen kiépíthető, és alkalmazásával csak a kiszolgáló menet veszítené el menetengedélyét a fogadóvágányon a közbenső váltó időzített oldódásakor (de ez a vonat úgysem oda megy, ahová a menetengedélye szólt). A többi vonat számára a közbenső váltó csak áthaladás után oldódhat, így nem szükséges szekcióidőzítés, és így nem okozhat ETCS üzemi problémát.

selkedik, ha a térközjelzőket kezeléssel nem állították „megállj” állásba. A vonat számára a térközjelző nem permisszív, ha az egyben a nyíltvonali kiágazás fedező jelzője is. A fedezőjelző szerepét is betöltő térközjelző esetében annak szabad állása egyértelmű és biztonságos engedélyt ad a kiágazáson való áthaladásra is, ezért ebben az esetben a „jelző szabad”, vagy a „jelző szabadra vezérelve” információt kell kicsatolni a jelzési kép megjelenésével azonos biztonsági szinten. Az RBC szempontjából fontos ismét megjegyezni, hogy a biztosítóberendezés kijárati jelzője felügyeli az állomásközbe, térközszakaszba való kihaladás feltételeit is, de a kijárati vágányút igazából a bejárati jelző vonalában véget ér (többek között ezért kell a kijárati ismétlőzár funkció). Ennek megfelelően az első térközszakasz felügyeletére az RBC a bejárati jelzővel egy szelvényben egy permisszív képzetes jelzőt feltételez, amely „szabadra áll”, ha a menetirány helyesen áll, az első térközszakasz szabad állapotú, és a térközjelzőket nem állították megállj állásba. Ezzel az RBC szempontjából az összes képzetes térközjelző illesztése azonos szabályok szerint tervezhető. A négyfogalmú térközrendszerben adott sebességjelzés nyilvánvalóan csak a térközszakasz hosszával összefüggésben szolgáltat sebességjelzést, amit a menetengedély alapértelmezés szerint is tartalmaz, ezért a jelzési fogalmak kicsatolására ebben az esetben sincs szükség. A látra szóló (OS) menetengedélyt befolyásoló jelfogós információk A vonatoknak akkor is közlekedniük kell, ha a biztosítóberendezés valamely feltétel hiánya, vagy hiba miatt nem tudja a jelzőt szabadra állítani, így FS menetengedély sem kerül kiadásra. Ilyen esetben az OS (On Sight) módú menetengedély engedélyezi a vonatnak a csökkentett sebességű közlekedést. Az ETCS alapértelmezése szerint az OS menetengedély a vágányút valamely szakaszának foglalt állapota miatt kerül kiadásra (behaladás részben foglalt vágányúton). Magyarországon jelenleg a látra közlekedés megengedett sebessége legfeljebb 15 km/h, így a szélsőséges eseteket leszámítva a vágányút nyomvonalához kapcsolódó sebességprofil és a lassújelek figyelmen kívül hagyhatók, ezért a látra szóló menetengedély kiadásához akár a „jelzőn hívójelzés van” információ beolvasása is elegendő lenne. A látra szóló menetengedély kiadásához a hívójelzés bekapcsolásáról, és a 6

fehér fény megjelenéséről kell az RBC részére információt szolgáltatni. A hívójelzéshez a váltók vezérlése által kijelölt célpontot figyelembe lehet venni, hiszen nem szükséges teljes biztonsági tartalommal kiadni (nem is tudnánk, mert a váltóállás megfelelősége jelzőállítással nincs ellenőrizve). A hívóút nyomvonal-meghatározásának szükségessége és célszerűsége szakmai vitáink egyik fő terepe. Egyrészt valóban jelentős szolgáltatásjavítást jelenthetne, ha ismert lehetne, hogy a vágányút pontosan mely pontja biztosítatlan, hiszen előtte-utána a biztosított elemeken magasabb sebességet lehetne alkalmazni. Jelfogós biztosítóberendezések esetében a nyíltvonali sorompókat és a térközt leszámítva viszont nincs olyan vágányúti elem, aminek biztosított voltát a biztosítóberendezési vágányúti ellenőrzések (lezárás, jelzővezérlés) nélkül is biztonságosan ismernénk, ezért a tárgyalt információ kialakításában kizárólag arra kell törekedni, hogy a hívójelzés miatt OS módban közlekedő vonat részére haladásának célpontját menetengedélyében elegendő biztonsággal meghatározhassuk, amennyiben ez egyáltalán lehetséges. A váltók vezérlési információja ebből a szempontból általában megfelelő lehet a nyomvonal kijelölésére, hiszen hívójelzés leggyakrabban állomási, vagy vonali hamisfoglaltság miatt következik be. Azokban a ritka esetekben, amikor a váltóvezérléssel kijelölt balízt a vonat nem találja meg időben, vagy helyette más balízt talál, a fedélzeti berendezés befékez (TT = Train Trip), és az OS menetengedély elvész. Ennek következtében az állomási első váltó előtt elhelyezett balízcsoportnak mindig alkalmasnak kell lennie a vonat helyének és irányának meghatározására. Hívójelzés esetén vélhetően az L2-es szinten is működtethető a hegyeshalmi vonalon már bevált, L1-es szinten használt repozícionálás, és a következő balíz „16383” ID-vel (azaz a következő balíz ID nem kerül megadásra) L2-ben is linkelhető, így a nyomvonal a váltó vezérlés/ellenőrzés egyszerű (lezárási információ nélküli) beolvasása alapján biztonsági kockázat nélkül kijelölhető. A hívójelzést követő linkelhető balízok távolsága persze nagyon különböző lehet, de az OS nyomvonal tényleges megállapítása elhagyható, ha nincs az állomáson olyan különleges szituáció, hogy a legközelebbi célpont és a legtávolabbi repozícionáló pont távolsága távolságmérési hibahatáron belül megközelíti egymást.) VEZETÉKEK VILÁGA 2014/4

A saját felelősségű módban, vagy látra közlekedő, de egy teljes felügyeleti menetengedély startpontját megközelítő vonat vezetője az RBC-től lehetőséget kap arra, hogy a vonat és a menetengedély kezdete közötti szakasz szabad állapotát kezeléssel visszaigazolja, és így a vonat korábban növelheti a sebességét. Ez a jól ismert TAF funkció (Track Ahead Free, azaz „A pálya előttem szabad”). Például a bejárati jelző szelvényében álló képzetes térközjelzőtől mondjuk 400 m távolságban a kijáró vonat menetengedélyt kaphat, ha térközi közlekedés esetén az első térköz szabad. Ehhez a TAF funkcióhoz viszont az RBC-nek ismernie kell a „hívó vágányút” sebességprofilját, lejtviszonyait, a sorompókon alkalmazható sebességet, és a vonat pontos helyét, hogy a fedélzeti berendezés ne ismeretlenként kezelje a hívóvágányúthoz tartozó pályaadatokat. A vonat által vezérelt sorompók A szakirodalomból kitűnik, hogy az ETCS az útátjárókkal alapvetően „nem foglalkozik”. A MÁV hálózatán viszont sok szintbeni átjáró van, amelyek megközelítése során az ETCS felügyelete alatt közlekedő vonatok viselkedését szabványos ETCS-üzenetekkel kell befolyásolni. Ennek érdekében a menetengedély sebességprofilját az állomási útátjáró közúti fedezésének állapota is módosítja. A funkció működése az állomási sorompó vasúti fedezésének módjától függ. A jelzőfüggéses állomási sorompó fedezőképessége a főjelző szabadra állításának feltétele, ebben a funkciókörben az útátjáró biztosítottságát csak különleges esetben szükséges az RBCbe beolvasással ellenőrizni (pl. ha a vágányút hossza alapján feltételezhető a jelző meghaladása utáni – beavatkozást igénylő – állapotváltozás, és a sorompó forgalma, geometriája stb. ezt indokolja). A vonat által vezérelt sorompó fedezőképessége a főjelző szabadra állításának nem feltétele, a menetengedély nyitott sorompó esetén is kiadható. A sorompó a vonat közeledtére csukódik le, és emiatt az RBC-nek kell módosítania a menetengedélyben korábban kiadott sebességprofilt. Az állomási sorompó levezérlése, közúti jelzőkészülékek behaladást tiltó fényeinek megléte, esetenként a sorompó csapórúd épsége önmagában azonban nem elegendő a sebességprofil biztonságos módosításához, hiszen a sorompó a másik vágányon közlekedő vonat hatására is lecsukódhatott, és ebben az esetben a biztosítóberendezés típusától függően vissza is nyílhat e vonat elhaladása után. Ennek megfelelő-

en az állomási sorompóról „az érintett vágányhoz biztosított” (a sorompó az adott vágány miatt levezérlődött, a közúti jelzőkészülékek fedezésre képesek, a csapórúd nem törött le éppen) információt vonat által járt sorompóvágányonként kell beolvasni. [4] A nem emelt sebességre kiépített állomásokon az állomási sorompók fedezőképességének feldolgozása az RBC-ben gyakran elhagyható lenne, hiszen a nem fedezőképes sorompót fedező jelző a vonat közeledtére visszaesik, aminek hatására az RBC visszavonja a menetengedélyt; ha pedig nincs kapcsolat, a T_NVCONTACT időzítés lejárta miatt fékeződik meg a vonat. A sorompó és a sorompó csukódását ellenőrző pont között ehhez természetesen elegendő távolságnak kell lennie. A sorompó miatt visszaeső jelző miatt a vonatnak legkésőbb a fedezésképtelen sorompó előtt kell legalább 15 km/h sebességig megfékeződnie, ezért biztosítani kell azt is, hogy az behatási pont a sorompótól legalább a jelzővisszaejtési idő, és az adatátviteli és kommunikációs idő (vagy a T_NVCONTACT-idő) alatt megtett úttal növelt általános fékúttávolságra legyen. Például feltételezzük, hogy fedezésképtelen sorompó miatt a jelző 2,5–5 s alatt „megálljba” esik, ennek hatására 7,5–10 s alatt az RBC feltétel nélküli vészmegállítással visszavonja a menetengedélyt, és ez 5–10 s alatt eljut a vonatra. Ha azt is feltételezzük, hogy az utolsó menetengedély éppen a jelző visszaesése előtti pillanatban került a fedélzetre, és azóta az RBCvel nincs kapcsolata, akkor a kapcsolathiány miatt a T_NVCONTACT időzítés után kezd fékezni a vonat. Mindkét esetben 120 km/h-ról a biztonságos megállításhoz kb. 2300 m távolság szükséges. [3][4] Az emelt sebességre kiépített állomásokon csapórúdtörés, vagy az adott lecsukáskor bekövetkező hajtóműhiba miatt a csökkentett sebességprofilt úgy kell eljuttatni a fedélzeti berendezéshez, hogy ekkor a vonat a sorompótól legalább a vred sebességre való megfékezéshez és az információ járműfedélzetre viteléhez szükséges távolságra legyen. A vmax információ beolvasásához útátjárónként egyetlen „a sorompó az emelt sebességű feltételeknek eleget tesz” bemenet is elegendő, hiszen az emelt sebességű feltételek közösek az összes sorompóvágányra. Vonat által vezérelt, jelzővel ellenőrzött sorompók esetén ennél a funk-

A jelző továbbhaladást engedélyező jelzését egy S1Z fényellenőrző jelfogó, vagy pótjelfogó érintkezőinek antivalens beolvasása szolgáltathatja, húzásának biztonságos értékelhetőségéről a második jelzővezérlő jelfogó érintkezőivel kell gondoskodni. A bemeneten jelentkező antivalenciahiba után a bemenet „a jelző szabad ál-

lású” értéke érvényesnek csak normál „Megállj” alapállás után legyen elfogadható, a természetesen előforduló valens 00 állapotot viszont a jelzőtápfeszültség kimaradásának idejére tolerálni kell. A 2” (VF+M mágnes) funkció időzítését (ez elvileg 2 s, de ennél sokkal nagyobb érték is előfordul) ellenőrizni, és lehetőség szerint szabályozni kell, vagy az antivalens bemenet valens állásának tűrésében kell figyelembe venni, hogy a bemenet jelzőfeszültség átkapcsoláskor ne kerüljön zavarba. A beolvasó kapcsolás biztosítóberendezési biztonságához az első jelzővezér jelfogó visszaejtését függetleníteni kell a második vezértől. Ehhez az első jelzővezér áramkörbe a vágányutak közös váltóinak bármelyikénél be kell építeni egy „ha van második lezárás, akkor az még aktív (húz a függetlenített)” ellenőrzést a húzva maradó második jelzővezér jelfogó hatásának kizárására. Ehhez az érintkezők az L egységből felhasználhatók, vagy alapáramkörösen leismételhetők. A vágányút nyomvonal-kijelölése a jelzőállításban a V egység váltóellenőrzésben vizsgált váltóvezérlő jelfogóinak alsó érintkezőivel is megoldható, ilyenkor ügyelni kell, hogy a váltóállás információt 15 km/h feletti sebességhez az RBC mindig csak releváns jelzővel együtt értelmezze. A váltó vezérlését két vagy több támaszjelfogó reprezentálhatja, de ezek közül csak V egység vezérlőjelfogója ellenőrzött a vágányútban, ezért az ETCS-hez a célra a legkisebb kockázattal a V egység gyakran csak visszajelentésben használt 6-30-54 kivezetések közötti érintkezőket célszerű beolvasni, ezeket szükség esetén a VP egységből, vagy szabadkapcsolásban könnyebb pótolni. A vágányút kényszeroldása mindig időzített, ezért a kényszeroldás-kezelés tárolásának (az időzítés „futásának”) alapállását „céljelzőnként” be kell olvasni. Erre a célra a bejárati jelzőhöz rendelt szabadkapcsolású KOT kényszeroldás-tároló jelfogók egy-egy nyugalmi és munkaérintkezőjét célszerű a váltóvezérlő érintkezőkön a céljelzőkhöz vezetni. A hívójelzés bekapcsolásának közléséhez az EJ, HJ egység hívóvezér jelfogójának és a fehér fényellenőrző jelfogójának nyugalmi és munkaérintkezőjével kell az RBC részére információt szolgáltatni. A hívójelzés biztonságos beolvasásához antivalens bemenet kiépítése célszerű: a hívóvezérlés aktív ágában a bekapcsolt fehér fény ellenőrzésének beépítésével. A HJ egységben a hívóvezér jelfogók a csévére közvetlenül csatlakozó egységkivezetésekre kötött pótjelfogóval is leismételhetők.

XIX. évfolyam, 4. szám

7

ciónál is figyelembe kell venni, hogy az adott vágány miatt van lecsukódva a sorompó, ugyanakkor ezt az információt a vágányonkénti vred bemenet már hordozza, így azzal együtt értelmezendő. A vonali sorompóberendezések általában kizárólag az általuk fedezett útátjáró fedezési információi alapján működnek, vasúti forgalomszabályozási szerepük csak az útátjáró szűk körzetére terjed ki. Ennek megfelelően az útátjárók önálló menetengedélyt nem adnak, a rajtuk áthaladó menetengedélyek létét és a sorompón kívüli szakaszra vonatkozó lényegi tartalmát nem befolyásolhatják. Az ETCS-el közlekedő vonatok részére a sorompóberendezés által vezérelt, a sorompótól 1120 m-re elhelyezett balízok adják fel szükség szerint a sorompó állapotának megfelelő sebességkorlátozást. Az állomási első csúccsal álló váltótól 1120 m-nél kisebb távolságra elhelyezkedő vonali sorompók esetében a szükséges sebességkorlátozást csak az RBC útján lehet kiadni, ami miatt a sorompó behatási távolságát jelentősen meg kell növelni. A továbbhaladást tiltó, vagy jelzést egyáltalán nem adó, kizárólag térközjelző szerepét betöltő jelző permisszív, azaz legfeljebb 15 km/h sebességgel meghaladható (sőt, a jelzőt meghaladva a hagyományos jelfeladás által közvetített jelzés alapján sebességét is növelheti). Az ETCS 2-es szinten FS módban haladó vonattal a jármű a fehér árbocos jelzők mellett a menetengedélyben jelzett sebességgel elhaladhat. A jármű FS menetengedélyt csak akkor kap, ha a térköz szabad és a menetirány megfelelően áll. Ennek megfelelően látra közlekedésre (OS módú) menetengedélyt kell kiadni a következő térközjelzőig, ha az FS módú menetengedély feltételei nem állnak rendelkezésre, és ez nem TM! kezelés (és kiágazás fedezése esetén nem a kiágazás) miatt következett be. Vélelmezhető, hogy ehhez külön bemenet nem szükséges, ezért a jelfogós bemenetek között nem tárgyaljuk. Az eddigi tapasztalatok alapján azonban felmerülhet az az igény, hogy a menetengedély kiadását vonatonként aktivizálni kell. Néhány példa a D55 berendezés illesztésére

A vonat által vezérelt állomási sorompó „biztosított/nem biztosított” információjának kicsatolásához először célszerű az ETCS szempontjából biztonságosabbá tenni a fénysorompó vizsgálójelfogó áramkörét (hamis húzása a jelzőállítási folyamatban nem ellenőrizhető). Ez a legegyszerűbben a vizsgáló jelfogóval párhuzamosan kötött vizsgáló ismétlő jelfogóval oldható meg, az ejtéskésleltetés idejének helyreállítása mellett. A két sorompóvizsgáló jelfogó beolvasása párban antivalensen történhet. Ha egy párhuzamos vágányúthoz csukott sorompó az érintett vágányútban a közelítés szabad állapota esetén felnyílna, a sorompót a vágányútban csukni kell/nem kell csukni információhoz a D55-ből ki kell csatolni, hogy melyik sorompóvágány igényli éppen a csukott állapotot. Ezt a D55 alapáramkör nem támogatja, így vágányonként önálló „sorompólecsukó segédjelfogóval kell a sorompó +/- támasz lecsukó függéseit vágányonként szétválogatni, és a segédjelfogók húzva záró érintkezőinek párhuzamos kapcsolásával kell a sorompó levezérlő támaszjelfogót felhúzatni. A vágányútba eső SLS jelfogó meghúzását a 308-as áramkörben a sorompóvizsgálóval sorban célszerű ellenőrizni, ejtését a + támasz felhúzató áramkörében célszerű vizsgálni. A sorompó emelt sebességű közlekedésre alkalmas információhoz (ahol ez releváns) a „minden vörös világít, csapórúd nem törött le, volt előző végállás” állapotokat kell beolvasni. Ehhez egy sorompó V120/Vmax antivalens bemenetet kell működtetni, amelynek vezérlését alapvetően az emelt sebességű kapcsolás közös vörös fényellenőrző jelfogójával célszerű megoldani soros-párhuzamos kapcsolásban a csapórúd megindulásának (12,5°) ellenőrzésével, és a rúdépség ellenőrző jelfogóval. Az RBC vélelmezhetően nehezen fogja tolerálni az emelt sebességű feltétel meglétének egy menetengedélyen belüli többszöri váltását, ezért célszerű lehet az emelt sebességű feltételek meglétének jelzését egy lecsukási folyamaton belül csak egyszer érvényessé tenni. A D70, D70V állomási berendezések illesztése (példa) A jelző továbbhaladást engedélyező jelzését egy SZE2 pótjelfogó érintkezőinek antivalens beolvasása biztosíthatja, húzásának biztonságos értékeléséről a jelzővezérlés aktív állapotának ellenőrzése gondoskodhat. A jelző szabad vezérlését a közvetlenül elérhető 14-es helyszámú 8

VJ jelfogó munkaérintkező közvetítheti a beolvasásban, foglaltsága esetén ismétlőjelfogót működtethet, amellyel a VJ érintkező az adott funkcióban is pótolható. A 2” (VF) funkció időzítését öszsze kell hangolni az antivalens bemenet valens állásának tűrési idejével. Antivalenciahiba után a bemenet „a jelző szabad állású” értéke érvényesnek csak normál „Megállj” alapállás után elfogadható. A hívójelzés bekapcsolásának közléséhez a J egység hívóvezér jelfogójának és a fehér fényellenőrző jelfogójának nyugalmi és munkaérintkezőjével kell az RBC részére információt szolgáltatni. A hívójelzés bizonságos beolvasásához antivalens bemenet kiépítése célszerű: a hívóvezérlés aktív ágában a bekapcsolt fehér fény ellenőrzésének beépítésével. A hívóút nyomvonal-meghatározása megegyezhet az FS menetengedélyhez beolvasottakkal. A váltóvégállások ellenőrzésének beolvasása esetén felmerülhet e funkcióhoz a váltóvezérlés beolvasásának célszerűsége, mert az OS módban közlekedő vonat menetengedélyének célpontját a váltók vezérlése is elegendő biztonsággal meghatározhatja. A váltók vezérlési információja a nyomvonal kijelölésére azért is célszerűbb, mint az ellenőrzés, mert a hívójelzés gyakran végálláshiány miatt következik be. A D70-ben a kényszeroldás időzített, és a folyamatban lévő kényszeroldást a vágányút céljában a KT jelfogó egyértelműen jelezheti az ETCS részére. Az állomási sorompó „biztosított/ nem biztosított” információjának kicsatolásához itt is célszerű az ETCS szempontjából biztonságosabbá tenni az FS egység JV vizsgálójelfogó beolvasását.

Ez a legegyszerűbben a vizsgáló jelfogóval párhuzamosan kötött JVi vizsgáló ismétlő jelfogóval, vagy az SA egység JV jelfogójának érintkezőjével oldható meg. A második sorompóvizsgáló jelfogó beolvasása az antivalens bemenet aktív ágában történhet. Ha szükséges, a sorompót a vágányútban csukni kell/nem kell csukni információhoz a D70-ből ki kell csatolni, hogy melyik sorompóvágány igényli éppen a csukott állapotot. Ezt a D70 sem támogatja, így vágányonként önálló rögzítő segédjelfogóval kell a sorompó +/támasz lecsukó függéseit vágányonként szétválogatni. Ehhez egységmódosítás van jóváhagyás alatt a MÁV-nál. E hosszúra nyúlt eszmefuttatás végén a szerzők köszönetet mondanak a jelfogós biztosítóberendezések ETCS illesztésének kidolgozásában jelentős szerepet vállaló szakembereknek, akik Dr. Tarnai Géza irányításával már közel egy évtizede kidolgozták az ETCS illesztés elvi alapjait, valamit Machovitsch Lászlónak, akinek segítsége és támogatása e cikk megszületéséhez vezetett. [1] Garai Zoltán: Menetengedély adása az ETCS MÁV alkalmazásánál, Vezetékek Világa 2010/3. (p. 19-25.) [2] Garai Zoltán: A menetengedélyadás komplexebb esetei az ETCS L1 MÁV alkalmazásánál, Vezetékek Világa 2013/1. (p. 26-32.) [3] Garaguly Zoltán, Székely Béla, Dobrik Norbert: Néhány gondolat az ETCS LEVEL2 tervezéséhez, Vezetékek Világa 2007/1. (p. 9-14.) [4] Székely Béla: Néhány gondolat a MÁV ETCS L2 rendszerre vonatkozó követelményeiről, Vezetékek Világa 2009/2. (p. 22-27.)

Der Grundsatz der Anpassung der Relaisstellwerke zum ETCS L2 System Der Artikel gibt eine Übersicht über den Grundsatz des Auswahl- und Gestaltungsprozesses der Fahrerlaubnis (MA) von RBC, weiterhin über die Informationen von den Bahnhofs- und Streckensicherungsanlagen, die auf die Fahrerlaubnisse (MA) einwirken. Die Stellwerksfunktionen werden festgesetzt, über deren unbedingt nötig ist sichere Informationen an RBC zu übergeben. Im zweiten Teil des Artikels wird der Grundsatz der Anpassung zu RBC der bei MÁV verbreitenden Bahnhofs- (Domino 55 und Domino 70) und Strecken- (Blockund Bahnübergangs-) Anlagen, im dessen Rahmen auseinandergesetzt wird, welche Anschlüsse der Relaiszustände zur sicheren Representation der einigen Stellwerksfunktionen zweckmässig realisiert werden. The principle of integration of relay-based interlocking systems to ETCSL2 system The article provides an overview of the principle of selection and drafting the process of movement authorization and the information derived from the stationary and line interlocking system which influence the movement authorization. Those functions of the interlocking system are identified from where the transfer of safe information to RBC is necessary. The second part of the article outlines the principles of integration to RBC of the relay-based stationary equipment (D55 and D70) and the line (block section and level crossing) equipment of Hungarian State Railways. The article outlines in detail the relay statuses which reasonably should be excluded for safe representation of the particular interlocking functions. VEZETÉKEK VILÁGA 2014/4

LED világítótestek bevezetése a vasúti térvilágításban Minden világítási szituációban megoldást jelenthetnek-e a világító diódák? © Hermesz Zsolt LED-morzsák elterjedése az általános világítástechnikában A LED technológia több mint 100 éves. Eleinte különböző készülékek jelzőizzói helyett, vagy például HIFI-berendezések kijelzőiben találkozhattunk vele. A kék LED felfedezése után, amiért éppen ebben az évben kaptak Nobel-díjat a kutatók, mára már ez a fényforrás általános világításra is használhatóvá vált. A megnövekedett fényáram miatt a kijelzők LEDjei kápráztatnak, és sok esetben a káprázás-korlátozást mellőző kirakatvilágítás is zavaró fényekkel töri meg egy amúgy tetszetős épület éjszakai látványát. Napjaink már „jól ismert” fényforrása „fénykorát” éli. Irigylésre méltó marketingje valóban nagyhatású a laikus, de energiatudatos felhasználók körében, de mintegy beleégette magát az általános világítástechnikával foglalkozó szakemberek tudatába is. A jelenség a berendezések tekintetében egyre többször pozitív, de sok esetben még – a jósolt élettartamhoz képest – tiszavirág-életű eredménnyel zárul. Az idén februárban a Magyar Elektrotechnikai Egyesület (MEE) Világítástechnikai Társaság

(VTT) által ismét sikeresen megrendezett V. LED konferencia tisztább képet adott a szakemberek számára arról, hogy hol van, hol lesz a helye a fényforrásnak a világítástechnikában. Mint tapasztaljuk, a gyorsan elterjedt fényforrással szemben hatalmasak az elvárások. Ezek a vevői igények a hozzáértés hiánya miatt önmagukkal ellentmondóak sok esetben. A vasúti térvilágítás fejlesztésével a többségében világítástechnikai szakmérnöki ismeretekkel rendelkező vasúti kollégák már évtizedek óta foglalkoznak. Szakmai tapasztalatuk és kompetenciájuk a vasúti világítástechnika tekintetében magas szintű. Fő fórum a Vasúti Világítástechnikai Kollégium, amelynek a közelmúltban tartott ülésein minden alkalommal téma volt a legújabb fényforrással üzemelő lámpatestek bevezetése a vasúti térvilágításban. A MÁV Zrt. Pályavasúti Üzemeltetési Főigazgatóság TEB Központjában már évek óta zajlanak kísérletek, tesztek és mérések az új világítótestekkel, nemcsak „laborkörülmények között”, hanem terepen történő vizsgálatokkal is. Néhány fő érv, ami miatt többen hiányolják a vasúti térvilágításban a LEDet: „Milyen keveset fogyaszt, nem melegszik, és hosszú az élettartama…” De mi is a műszaki valóság?

1. ábra. Különböző fényforrások fényhasznosítása (forrás: internet) XIX. évfolyam, 4. szám

A sláger marketingfogások két alapvető pillére a fogyasztás és az élettartam. A hagyományos fényforrásokhoz képest, „töredék” energia-felhasználású és „örökéletű” világítótestekkel is találkozhatunk, és ezt sokan el is várják a berendezésektől. A világítástechnikában jártas szakemberek persze mosolyognak ilyenkor… Azonban tény, hogy mikor a Megrendelőnek egy év után a „hagyományos”, korábban már bevált fényforrással szerelt berendezés kiépítése válik szükségessé a működésképtelen fényforrások miatt, ez számára elfogadhatatlan, mivel a forrás megteremtése meglehetősen nehéz. Az anyagi veszteség mellett az erkölcsi veszteség is jelentős. Sajnos erre már volt példa. A realitások talaján maradva tudjuk, hogy egy régi, 20-40 éves berendezéshez képest valóban 50%-os energiafelhasználás-csökkentés már elérhető. De milyen paramétereknek is köszönhető ez? Elsősorban az elektronikus meghajtó-egységek hozzák a javulás egy részét. Azonban a nem kellő igényességgel gyártott előtétek a meghibásodás lehetőségét is magukban hordozzák. Az áramkör néhány „alapcellával” összeállítható, hogy működjön a fényforrás vagy fényforrás-csoport(modul). De ahhoz, hogy hosszú életű meghajtót kapjunk több áramkör, félvezető, illetve áramköri elem beépítésére van szükség. Ez a termékek árában általában meg is mutatkozik. El kell gondolkodni azon, hogy egy átlagos állomás esetében az összes energiafogyasztásból a térvilágításra fordított energia annak kevesebb mint 1%-a (a jelenleg használatos világítótestek fogyasztásával számolva), és abból megtakarítunk 50%-ot, akkor a teljes állomási fogyasztásból mennyit is takarítottunk meg. No persze emiatt a vasúti térvilágítást lehet és kell is fejleszteni, de annak fő oka nem biztos, hogy a fogyasztott energia csökkentése lesz. A biztosítóberendezési és távközlési eszközök működtetéséhez, üzemeltetéséhez egyre több energiára van, és lesz szükség. Az új világítótestekben a dióda/diódák igényessége is fontos. A különböző színek már szóba sem jönnek – vagy csak extrém esetekben –, ha világításról van szó. A kérdés hogy meleg vagy hideg-fehér fényforrást szeretne a megrendelő. Ismeretes, hogy a hideg-fehér fényforrással jobb fényhasznosítás érhető el. Ezzel néhány kereskedő viszsza is él, megvezetve a vásárlót, mikor a konkurens cég termékéhez képest jobb paramétereket közöl, de nem említi a fényforrás színhőmérsékletét. Fehér fény előállítása, mint tudjuk, két alapvető módon történhet. A három alapszínű (RGB) LED-chip egy tokba történő ül9

tetésével gyakorlatilag bármilyen szín, így a fehér is előállítható azok feszültségének vezérlésével, additív színkeveréssel. Másik megoldás az, mikor a kék dióda előtt a műanyag gyantába fényport keverve a kékből fehér színt állítanak elő. Mindkettő megoldásnak vannak buktatói, azonban az utóbbi az elterjedtebb. A fénypor öregedése miatt a LEDfényforrássok színének változására különböző kísérletek már folynak nemzetközi és hazai szinten is. Azonban a végső következtetésekre még várnunk kell. Mindezek a problémák a teljesítmény – a különböző új és újabb vegyületek felhasználásával történő – növelésével fokozódnak. A LED-morzsák fényhasznosítása – labor körülmények között – a térvilágításban elterjedt nátrium fényforrásét már meghaladta, aminek mértéke természetesen a teljesítmény függvényében eltérő. Másik téveszme, hogy a LED-es világítótestek nem melegszenek. Ha ez így van, akkor miért van szükség az üzemeltetésükhöz „méretes”, jól elkülönülő hűtőbordára? A teljesítmény növelése magával hozta az egyre nagyobb disszipált hő kezelését, különben a chipek gyakorlatilag rövid időn belül megsülnének. Továbbá az eszközök fejlesztése, mint minden más területen, további problémákat szült. A hőmérséklet változása a különböző fénytechnikai paraméterek változását is eredményezi. Eltolódik a munkaponti feszültség, a fény intenzitása megváltozik, és ez fokozottabban igaz a fehér LED-ekre. Tehát a teljes rendszer, világítótest hatásfokával, fényhasznosításával kell számolnunk, és nem elegendő csak egyegy LED-morzsa paramétereit kiemelni. Több megtérülés számításkor torzítják a végeredményt. A javulást hozó paraméterek között a több évtizede üzemelő, elpiszkolódott refraktorú, korábbi na-

gyon rossz lámpatest-hatásfokkal bíró világítótestek ilyen paraméterét is beleszámolják abba, holott az nem az új típusú fényforrás, világítótest érdeme. A komplex rendszer paramétereinek teljes körű áttekintése, figyelembe vétele nélkül nem lehet kijelenteni, hogy mennyivel gazdaságosabb az új, mint a régi. De vajon a fogyasztás csökkenése mit jelent a megvilágítás szempontjából – merthogy a berendezés feladata elsősorban a megfelelő vizuális környezet biztosítása. Az igényes alkatrészekkel és fényforrásokkal szerelt rendszer ára nagyobb. Az élettartam tekintetében ígért növekedés adott környezeti körülmények között még kérdéses. Nincs hosszú távú gyakorlati tapasztalat. A komolyabb gyártók (és itt nem feltétlenül az ismert nagy cégekről, hanem magyar fejlesztésekről is beszélnünk kell) is jelenleg legfeljebb 5 év garanciát tudnak vállalni a berendezéseik működőképességére. Tehát, ha fejlesztésen gondolkodunk, akkor azt világítástechnikai ismeretek hiányában és szép színes brossúrák, vagy éppen egy jól megkonstruált és pontos paramétereket nem közlő előadások alapján ne tegyük, mert könnyen a korábban említett problémával fogunk szembesülni. Ugyan a vasútnál, a háztartásokban használatos fényforrások közül keveset, vagy szinte egyáltalán nem használunk, a fejlesztések másik iránya az úgynevezett retrofit fényforrások. A retrofit fényforrás lényege, hogy a korábban használatos fényforrásokat helyettesítve, ugyanazokban a lámpatestekben tudjuk üzemeltetni. A következő megfontolandó kérdés a környezetvédelemé, valamint az újrahasznosításé. A LED-es világítótestek élettartama ma már akár 12-15 évnél (4000 óra/év átlagos üzemeltetési idővel számolva) is hosszabb lehet, mégis foglalkozni kell ökológiai lábnyomukkal is. Az

2. ábra. LED-ek fényhasznosításának fejlődése a múlt században (forrás: internet) 10

VEZETÉKEK VILÁGA 2014/4

3. ábra. Példa egy E14-es fejelésű, retrofit, LED-es fényforrásra (forrás: internet)

újrahasznosítás napjainkban egyre ismertebb fogalommá válik szerencsére. A szó azonban a LED-ek esetében összetettebb tartalommal bír: a hűtőborda alumínium, az elektronika veszélyes-hulladék stb. Azok kezelése hazánkban még nem, vagy csak részben megoldott. Szabályozás szerint azok a kereskedők, akik fényforrást árulnak, kötelesek azok hulladékgazdálkodásáról is gondoskodni. Azonban sajnos a tapasztalatok azt mutatják, hogy ez nem mindig valósul meg. Jellemzően nagyobb áruházláncok esetében a gyűjtök megtalálhatóak, elérhetőek a vásárlók részére, ahol adott esetekben szelektáltan elhelyezhetik az elhasznált fényforrásokat (pl. normál fénycső). A fényforrások újrahasznosítása hazánkban azonban még „gyerekcipőben jár.” Reméljük a jövőben ez változni fog, és mindenki természetesnek veszi a hulladékok szelektív kezelését, gyűjtését az elhasznált fényforrásokkal együtt. A kisükőlámpák sok esetben higanyt tartalmaznak, és ezért az élettartamuk végén veszélyes hulladéknak számítanak. Fontos, hogy ezeket a hulladékokat külön gyűjtsük, és juttassuk el az ezzel foglalkozó elektromos és elektronikai hulladékhasznosító rendszerbe. A vasút erősáramú karbantartó szervezeténél már figyelmet fordítunk például az elhasználódott normál fénycsövek egyedi tárolókban történő gyűjtésére azok nagy mennyisége miatt. Az idei Konstruma kiállításon tartott világítástechnikai előadások egyikén hallhattunk arról, hogy az újrahasznosítással foglalkozó szakemberek 15-20 év múlva már a „hagyományos” fényforrások eltűnését prognosztizálják, és kizárólagosan a LED-ek használatával számolnak önálló fényforrásként vagy modulként alkalmazva.

ban olvashatjuk: „Többek között a hideg fehér LED-ek erős kék fényű komponense jelentősen hozzájárulhat a fényszenynyezéshez mind egészségügyi és éjszakai tájképi szempontból is.” Kérdés lehet még például, hogy a LED fényforrásokkal üzemelő közvilágítás a közúti közlekedésre milyen hatást gyakorol majd a balesetek tekintetében. Azt ma még megjósolni nem tudjuk. Annyi bizonyos, hogy olyan útszakaszokra érkezve, ahol ilyen világítótestek vannak üzemben, a látvány teljesen új élményt nyújt, nem lehet elsőre eldönteni, hogy egyértelműen jobb vagy nem. Tehát a néhány műszaki paraméter felsorolásával, illetve az erős marketinggel megtámasztott világítótesteknek az igazi próbája az lesz, amikor azt az ott közlekedő polgárok „használják”. A másik próba pedig az lesz, amikor a műszaki szakemberek vizsgálják a berendezés paramétereit időről időre. Mindkettő fontos és megkerülhetetlen.

A piacra vitt fényforrások becsült mennyisége 2005–2040 között

4. ábra. A piacra vitt hagyományos és LED-es lámpatestek becsült mennyisége 2005–2040 között (forrás: dr. Kovács Béla – A LED-ek hulladékkezelésének kérdései)

Erre többen „felkaptuk a fejünket”. Számomra elképzelhetetlen, hogy mindenhol csak LED-ekkel világítsunk, és nem lesz hagyományos vagy kompaktfénycső, Na lámpa. Mind a kis- és nagynyomású gázkisülő fényforrások eltűnnek a világítástechnikából? Úgy vélem, minden fényforrásnak meg van a maga helye, szerepe. Nem gondolom, hogy a több évtizede megbízhatóan működő fényforrástípusokat két évtized alatt el lehet, el kell tüntetni. No persze, ha Edison izzójára a korában azt mondták volna, hogy a 21. században is még világítani fognak a találmányával, az is elképzelhetetlennek tűnhetett akkoriban. Addig, amíg egy például átlagos teljesítményű (12W) kompaktfénycső és egy hasonló teljesítményű (10W) retrofit LED fényforrás (normál izzó burájának

és fejelésének geometriai paramétereivel) világítási paraméterei közel azonosak, azonban azok ára, azzal együtt megtérülési idejük jelentősen eltér, nem jelenthető ki, hogy a fénycsöveket vonjuk ki a forgalomból, és minden világítási szituációban LED fényforrásokkal helyettesítsük azokat. Az összehasonlítást természetesen minőségi fényforrásokkal kell és lehet csak elvégezni. Ha már környezetvédelem, akkor nem csak a fényforrásokban használatos anyagokról kell említést tenni. A fehér fény állatvilágra gyakorolt hatása sem mellékes. A fényszenynyezéssel kapcsolatban a Magyar Csillagászati Egyesületből Dr. Kolláth Zoltán a témának egyik élharcosa, és a Világítástechnikai Társasággal összefogva küzd ellene. Egyik publikációjá-

Fényáram Teljesítmény Élettartam Ár/db Éves áramköltség* 3 óra/nap üzemelési idővel Megvásárlási költség/15 000 óra Összes költség*/15 000 óra Megtérülés

1. Vizsgálatok, fejlesztési irányok A vasúti világítás sok paraméterében speciális, és ezt sokan nem veszik kellően komolyan, holott több előírás, mint a „103/2003. (XII. 27.) GKM rendelet Országos Vasúti Szabályzat I. kötet Országos Közforgalmú és saját használatú vasutak B. A Hagyományos vasúti rendszer strukturális alrendszere 2.2. Térvilágítás” pontja szerint: „A vasúti térvilágítás a vasútüzem különleges követelményeit kielégítő olyan megvilágítást biztosít, amely kápráztatás, zavaró árnyékképződés mentes, a vasútüzemi fény- és alakjelzők és egyéb üzemi szempontból fontos létesítmények megfigyelhetőségét segíti, azok jelzéseit nem zavarja”. Az alkalmazott világítótesteket is ehhez mérten kell megválasztani, mielőtt azokra a MÁV rendszerében bevezetési engedélyt adunk ki. Ahhoz, hogy egy lámpatestet a vasúti világí-

Hagyományos izzó

Halogén lámpa

Kompakt fénycső

LED

710 lm 60 W 1000 óra 120 Ft 2526 Ft 1800 Ft 36 396 Ft –

700 lm 46 W 2000 óra 400 Ft 1936 Ft 3000 Ft 29 524 Ft 8 hónap 6 nap

740 lm 12 W 12 000 óra 1390 Ft 505 Ft 1738 Ft 8657 Ft 8 hónap 10 nap

810 lm 10 W 15 000 óra 3320 Ft 421 Ft 3320 Ft 9086 Ft 19 hónap

*38,44 Ft/kWh-val számolva 5. ábra. Közel azonos fényáramú, háztartásokban használatos fényforrások összehasonlítása (forrás: Suhajda Zoltán – Nem mindig éri meg LED-re váltani – Metropol 2014. október 20.) XIX. évfolyam, 4. szám

11

Kategória

I. Higanylámpás közvilágítási lámpatestek

II. Higanylámpás fényvetők III. Fénycsöves közvilágítási lámpatestek IV. Nátrium fényforrású közvilágítási lámpatestek, illetve fényvetők

Régi 1x125 W Hg 2x125 W Hg

Új 70 W Na* 70 W Na*

1x250 W Hg

150 W Na*

2x250 W Hg 150 W Na* 400 W Hg 400/250 W Na 3x20 W fénycső 70 W Na* 3x40 W fénycső 70 W Na* Ugyanaz marad, esetenként 400 W Na => 250 W Na

* vagy ezzel egyenértékű egyéb lámpa 6. ábra. Régi világítótestek lehetséges kiváltása „hagyományos” fényforrásokkal (forrás: TEB Központ)

tásban tervezni, illetve alkalmazni lehessen, át kell esnie szigorú műszaki vizsgálatokon, amiket a MÁV Zrt. Pályavasúti Üzemeltetési Főigazgatóság (PÜF) TEB Központja végez, majd a PÜF Erősáramú Osztálya a bevezetési engedélyt arra kiadja. A Központ a bevizsgált és engedélyt kapott lámpatesteket katalogizálva kezeli, és teljesen publikusan bárkinek a rendelkezésére bocsátja díjmentesen. Mivel a vizsgálatok folyamatosan zajlanak, a MÁV Zrt. Világítástechnikai Kollégium lámpatest katalógusának összetétele is változik. Fontos, hogy mindig a hatályos példányt használjuk. Tehát a katalógus műszaki értéket képvisel, mivel a vasút-specifikus vizsgálatokat követően csak olyan lámpatestek kapnak helyet benne, amelyekről bebizonyosodik, hogy alkalmasak a nagyvasúti környezetben történő hosszú távú üzemeltetésre. A már elöregedett lámpatesteket közel 15 ezres darabszámban a Phare-program keretében már lecseréltünk 2000-ben. Az elmúlt évtizedben többször is nekifutottunk egy újabb nagyobb szabású világítótest-csereprogramnak, de anyagi forrás hiányában azok sajnos nem valósultak meg. A hálózatunkon sajnos még fellelhetők több évtizede üzemelő világítótestek, amiknek cseréje folyamatosan zajlik évről évre, azonban a forgalomszüneteltetett vonalak még tovább bonyolítják a cserék szükségességét. A jövő azonban abba az irányba mutat, hogy a világítás fejlesztését nem csupán a világítótestek cseréjével kell és lehet megvalósítani, hanem az infrastruktúra, a komplex távfelügyeleti rendszerekkel támogatott üzemeltetést is fejleszteni kell. A közutakon például egyre több helyen találkozhatunk új fényforrásokkal üzemelő berendezésekkel. Szakmailag megalapozott számítások szerint jelenleg a gazdaságosan megvalósítható műszaki színvonalon létesített világítási berendezések megtérülési ideje összemérhető a lámpatestek/ világítótestek élettartamával. Sőt, sok

esetben megdöbbentően kis megtérülési időkkel is találkozhatunk, amik mögött nem a számokkal való trükközés áll.

12

VEZETÉKEK VILÁGA 2014/4

A LED lámpatestekkel kapcsolatban jelenleg több nyitott kérdése is van a szakmának: 1. A LED technika már alkalmas-e arra, hogy közepes (10-20 m) és nagy (20-25 m) fénypontmagasságokban nagy teljesítményű világítótesteket is üzembiztosan alkalmazzunk? Jelenleg csak kis fénypontmagasságokon van létjogosultságuk vasúti területen? – „Zöld mezős” beruházásoknál már lehet kalkulálni LED-ekkel, de a jól működő meglévő nátriumlámpás berendezések cseréjét csak azért erőltetni, hogy elmondhassuk: „Mi is LED-del világítunk!”, nincs értelme. – A Phare-programban lecserélt lámpatesteket eldobni, csak azért, mert a vonal korszerűsítésen esik át, NEM SZABAD! Ha a modern elektronikus biztosítóberendezés miatt a lámpatestek lecserélésére lehetőség adódik, akkor is a még jó állapotú, 10-15 éves lámpatesteket nagy körültekintéssel kell leszerelni, hogy azok másutt, kevésbé frekventált helyeken felszerelhetők legyenek. – Fontos, és még nemzetközi szinten sem eldöntött problémája a LED-es lámpatesteknek a káprázás. Annyi bizton állítható, hogy az új fényforrásfajta új metrikát igényel ezen a területen is. – A felsővezeték közelsége a meghajtó-egységekre milyen hatást gyakorol? – Ködben az új világítótestek által sugárzott fény miként reflektálódik? – Gyakorlati tapasztalat, hogy a sok kis fényforrás ugyanannyi árnyékot is vet, ahányat a lámpatestbe beépítettek. Ez az „árnyék-görbesereg” vasúti környezetben jelent-e problémát? – A már említett fényporöregedés a sok, egy sorban felszerelt világítótesteknél (pl. fedett peron esetében fénycső helyett alkalmazva) okoz-e észrevehető változást a sugárzás spektrális eloszlásában?

– Fedett világítási szituációkban, az építészek által preferált besüllyesztett világítótesteknél a megfelelő por- és nedvességvédelem (IP) és a megfelelő mechanikai ütésállóság (IK) mellett menyire oldható meg azok hűtése? Mennyire rövidítheti meg a fényforrások, beépített modulok élettartamát? – A jövőben az újabb LED-morzsák a jelenlegiekkel mennyire lesznek kompatibilisek mind geometria, mind villamos paraméterek tekintetében? 2. Főbb elvárások A Vasúti Világítástechnikai Kollégium LED munkabizottsága – élén a már korábban említett TEB Központ munkatársaival – a MEE VTT kiadott követelményein túl megfogalmazta azokat az alapvető geometriai, fénytechnikai és villamos paramétereket, melyeket a bevezetésre szánt LED-es lámpatesteknek teljesíteniük kell jelenleg. Természetesen a megfogalmazottak a LED technikai rohamos fejlődése, és az időközbeni vizsgálati, tesztelési tapasztalatok következtében változhatnak. A világítótestek főképp geometriai kialakítására vonatkozó követelmények – Közvilágítási jellegű lámpatestekbe szerelt LED fényforrásokat külön, síklezárású optikai térben kell elhelyezni. A LED-panel nem lehet ívelt, a LED-ek ne „nyúljanak” túl a lámpatest oldalsó peremén. – Az optikai tér lezárása legalább IK 08 ütésállósági fokozatú kell, hogy legyen. – Preferált az optikai és a szerelvénytér külön térbe építése, mely oly módon kell történjen, hogy meghibásodás esetén azt egyben, a felfogató szerkezet bontása nélkül, könnyedén el lehessen távolítani (optikai és szerelvénytér egy egységet alkot, és billenthetően eltávolítható). – Minden új fényforrással üzemelő lámpatest esetében az egyes főbb pa-

ramétereket egységesíteni szükséges (meghajtó áram, chipek darabszáma, befoglaló mérete, meghajtó-, EMC-, túlfeszülség-védelmi elemek kialakítása stb). A szabályozott paramétereket az egyes világítótestekhez, azok teljesítményéhez és a korábban bevezetett típusokhoz mérten kell kialakítani (cél: kültéri világítótestek cseréjének elvégezhetősége; karbantartás és csereszabatosság). – Az új világítótestek fényforrásainak későbbi fejlődése, esetleges meghibásodása esetén azok kompatibilisek legyenek a jelenleg használatos LED-es fényforrásokkal. Továbbá a későbbiekben a világítótestek vezérlése bővítéssel, esetleges új egységek beépítésével kialakítható legyen. – A lámpatestház nem korrodáló fémből készüljön, szükség esetén választható RAL színkódú legyen. – Ha van rajta felnyitható szerelvénytér, vagy bármilyen nyíló burkolat, akkor annak rögzítése szintén nem korrodáló fémből készüljön, és leesés ellen biztosított legyen. – A fedél nyitásakor a villamos leválasztás történjen meg. – A LED panel egyben, szerszám nélkül legyen cserélhető. – A felerősítő szerkezet megfelelően felületkezelt, korrózióálló fém legyen. Tegye lehetővé oszlop karra és oszlop csúcsra történő szerelést. – A függőleges állítási szög legalább 0–15 fok legyen. – Legalább IP 65 védettség az optikai és a szerelvénytérben is. – A hőelvezetés csak passzív hűtéssel valósulhat meg, a működő berendezés hőmérséklete ne haladja meg a szabad kézzel érinthető hőmérsékleti értéket. – Peron világítására a hagyományos fénycsöves berendezések kiváltása is lehetséges megfelelő lámpatestekkel. A peronba épített, süllyesztett lámpatestek hőemisszióját kezelni kell. – Az edzett síküveg bura legalább IK08 ütésállósági fokozatú legyen, aluljárókban és könnyen elérhető helyeken legalább IK09. Fénytechnikai paraméterekre vonatkozó elvárások: – Az új fényforrásokkal üzemelő közvilágítási jellegű lámpatestek sugárzási görbéje a korábban MÁV Zrt. rendszerébe bevezetett lámpatestek szórási indikatrixától (sugárzási görbéjétől) ne térjen el. – Meleg fehér, vagy semleges színhőmérséklet (4000 +/- 300K). – Fényhasznosítás 100 lm/W-nál nagyobb legyen. – Fényáram kibocsátása legalább 10%-kal legyen magasabb, mint a hasonló típusú, már a MÁV-nál alkalmazott világítótesteké.

– 80-90% fényáram-tartás legalább 50 000 üzemóráig. – Közvilágítási lámpatest esetében fényeloszlása feleljen meg egy már rendszerengedéllyel rendelkező közvilágítási lámpatest fényeloszlásának. Imax/I0 ne legyen kisebb 3,8-nál. – A lámpatest fénytechnikai számításaihoz álljanak rendelkezésre az eulumdat (*.ldt) fájlok. Villamos paraméterekre vonatkozó követelmények: – Hálózatról történő leválasztás ne igényeljen segédeszközt (gyorscsatlakozós szerelés). – 190-260V~ feszültségtartományban is működőképes legyen. – A villamos hálózat felé cos=1 teljesüljön, és ne bocsásson ki zavaró felharmonikusokat (THD i<20%). – Az egész berendezésre vonatkozóan a teljesítménytényező 0,9-nél nagyobb legyen. – Az alkalmazott meghajtó elektronika zavartűrése megfelelő legyen, illetve elviselje a villamos vontatás által indukált zavarokat. A meghajtó áram lehetőleg ne legyen nagyobb 500mA-nél. – Az elektronika legyen alkalmas a fényáram-szabályozásra központilag, avagy rádiós kapcsolat útján. Szükség szerint belső időprogram alapján képes legyen szabályozni a fényáramot. – Opcionálisan képes legyen egy gyártótól független, nyílt szabványok és protokoll szerint működő kiegészítő berendezéssel központi helyre hibajelentést küldeni, illetve onnan vezérlést fogadni. – Figyelje a LED-ek működőképességét. Meghatározandók azok a határértékek, amelyekkel biztosítható az elvárt megvilágítási szint és fényeloszlás megtartása (hány darab, milyen pozícióban lévő LED kiesése borítja fel a szabványos értékeket).

3. Záró gondolatok A cikkel, bízom benne, a kollégákban még több kérdést generáltam azokon túl, amit olvashattak a második fejezet végén. Jelenleg a vasúti világításban LED fényforrással üzemelő világítótest még bevezetésre, rendszerbe állításra nem került (a cikk megjelenésekor már lehet, hogy igen!). Ez a témával foglalkozó, vasúti világítástechnikában jártas kollégák józan műszaki alaposságának köszönhető. Nem szeretnénk a fejlődés gátja lenni, de ezt a szakmai igényességet továbbra is fent kívánjuk tartani, és nem akarunk kiforratlan gyártmányok üzemeltetője lenni! A szükséges tesztek, mérések és vizsgálatok elvégzése nélkül hosszú távú üzemeltetési gondokkal szembesülnénk, melyek megoldásához anyagi forrás megteremtése is problémát jelentene. Szerencsére segítségünkre vannak olyan Európában – és lehet, a világon – egyedülálló vasútvilágítási előírások, melyek több évtizedes tapasztalatot hordoznak magukban. A vasúti térvilágítás üzemkészsége elengedhetetlen követelmény. Nem veszélyeztetheti az utasok közlekedését és a vasútüzem biztonságos lebonyolítását. Forrásmunkák, további információk: – Dr. Kolláth Zoltán – Fényszennyezést csökkentő módosítások az OTÉK-ban – MEE Világítástechnikai Társaság – V. LED Konferencia tapasztalatai – dr. Kovács Béla: A LED-ek hulladékkezelésének kérdései – „103/2003. (XII. 27.) GKM rendelet” – Suhajda Zoltán – „Nem mindig éri meg LED-re váltani” – Metropol 2014. október 20. 6. oldal, interjú Nagy Jánossal a MEE VTT elnökével – MÁV Zrt. PÜF TEB Központ elvárások a vizsgálati folyamatba kerülő LED világítótestekkel kapcsolatban

Einführung der LED-Lichtquellen in Eisenbahnlichttechnik Die Einführung der LED ist ein unvermeidliches Thema bei der Besprechung aus Eisenbahnlichttechnik. Das ist sehr wichtig, daß wir noch vor der Einführung die Anforderungen angeben, was ist die Vorteile und die Nachteile dieser Technik. und bei welchen Eisenbahngelände können wir LED-Leuchtkörper nutzen. Auch wichtig sind die Instandhaltung und die Inbetriebhaltung. Hinsichtlich dessen, daß die Menge der Leuchtkörperpark sehr hoch ist (40000 Stk), müssen wir die Einführung der neuen Lichtbrunnen mit entsprechenden fachlichen Bessonnenheit behandeln, wie wir in früher gemacht haben. Inauguration of LED-lamps in railway lighting technology The installation of LED lighting is inevitable topic of the railway on a professional conversation or debate. It is important, that on the eve of the installation on the railroad area, need to summarize what expectations we have and what advantages and disadvantages are, and what is rationale in illuminating of railroad area with LED lighting bodies. Important aspects the maintenance and the operation. Considering the currently operated luminaire park which is more than forty-thousand pieces, due professional deliberation we need to be prudent with the new type of light source operating lamps installation, as we did before. XIX. évfolyam, 4. szám

13

Vác-10, -11, -12–Verőce, avagy egy „háromvágányú” pálya a magyar vasúton (Második rész) © Opperheim Gábor 1950-től napjainkig Az írás első részében a fellelhető források segítségével biztosítóberendezési szempontból áttekintettem az állomásközök 1948-ig tartó történetét. Jelen második részben az írás elkészültére elsősorban okot adó 1954 és 1970 közti „szuperponált” térközi közlekedést szeretném bemutatni, valamint pár szót ejtek a vizsgált terület utóéletéről. Az 1950-es, 1960-as években került sor a jelen írás előzményében (Vezetékek Világa, 2014. évi 3. lapszám) bemutatott Vác- Verőce- Szokolya-pályarendszer térközbiztosító berendezésbe vonására, illetve az épülő Dunamenti Cementmű (DCM) gyártelepének rendszerbe illesztésére, majd a hiányzó pályaszakaszok visszaépítésével a háború előtti közlekedési rend visszaállítására. Mindezen feladatokat a mechanikus rendszerű biztosítóberendezések jól ismert szerkezeti elemeinek, függőségeinek felhasználásával, ám a „tankönyvi példákon” túlmutatóan oldották meg, hiszen a biztosítóberendezés a vonali és állomási jellegű funkciók egyesítését igényelte (térközőrhely tulajdonságú állítóközpontok), emellett a lehetőségekhez képest Vác állomás forgalomszabályzó szerepének is érvényre kellett jutnia. Az időszakban még több más hasonló, összetett jellegű mechanikus biztosítóberendezés is létesült, így például Ferencváros C, Albertfalva, Dombóvár és Hird elágazások, vagy az ózdi fogaspályák biztosítása (természetesen korábban is kerültek biztosításra térközbe vont pályaelágazások, deltakiágazások). A vácihoz hasonló elágazásokkal tarkított Siemens-Halske térközrendszer a magyar vasutakon ma már csak Záhony állomáson üzemel. A térközbiztosítások ismertetése előtt még szükséges bemutatni történetünk újabb főhősét, a DCM-et. Az 1950-es évek folyamán a váci Naszályhegy mészkövének feldolgozására egy cementmű építésébe kezdtek Vác határában. Ehhez kapcsolódóan 1951-52 fordulóján az építkezési munkálatokat kiszolgáló iparvágányt építettek, amit a Vác–Verőce állomásköz jobbvágányából ágaztattak ki. A kiágazás biztosításá14

ra vasszekrényben elhelyezett kulcsos berendezést építettek, ebbe a kiágazási váltót és védőváltóját, valamint a kiágazást Vác és Nógrádverőce irányából fedező, a pálya külső oldalán felállított előjelzőtlen egykarú fedezőjelzőket kapcsolták be. A kiszolgálómenet közlekedéséhez Vác állomás Nógrádverőce állomástól kért engedélyt, az engedélykérésbe a 12-es őrhely térfelvigyázóját is be kellett vonni. Szokolya elágazás és a térközbiztosítás 1954. július 9-étől állították helyre Vác– Szob közt az SH rendszerű térközbiztosítást (az állomásközök egy részében még csupán állomástávolságú közlekedés mellett), ekkor Szokolya elágazás is új biztosítóberendezést kapott, a kitérők helyszíni állítását és kulcsos elzá-

rását vonóvezetékes állítás és reteszelés váltotta fel. Az új biztosítóberendezés villamos függőségei két alapvető feladatot láttak el: csatlakoztak a fővonali térközbiztosításhoz, és ellenmenet-kizárást biztosítottak a mellékvonalról érkező, Vác állomásig közlekedő menetek számára. A fővonali térközcsatlakozás a szokásos kétrészű, feloldóval ellátott térközbiztosításként készült, míg a mellékvonali menetek elágazásnál történő kiléptetése (a mögöttes, 11-es térköz oldása) külön egyen-váltakozóáramú térközoldó blokkal történt. Ellenmenetkizárás megvalósítására a Szokolya felőli fedezőjelzőt Vác állomás forgalmi szolgálattevője tartotta blokkzár alatt. A blokkzár feloldásának feltétele volt, hogy a fővonalon nem közlekedett páros számú vonat (Vác állomás vonalblokkja, a 10-es, 11-es térközőrök jelzőblokkjai oldott állapotban). A helytelen menet Vác állomásra érkezéséig az állomásköz lefoglalását a hozzájárulási blokkal közösen kezelt egyen-váltakozó áramú blokkelem biztosította (lezárása a hozzájárulás kiadásakor, oldása a „helytelen” bejárati feloldó működésekor történt). Így nem teljesült tökéletesen a „blokkfeltétel”, a behaladó fedezésének bejárati jelző általi átvétele nem kerül vizsgálatra. A hozzájárulási blokk visszazárásá-

1. ábra. Az állomásközök vázlatos jelzőkitűzése a térközbiztosítás megépülésekor

2. ábra. Szokolya elágazás térközcsatlakozása a blokkvonal újjáépítésekor VEZETÉKEK VILÁGA 2014/4

nak kikényszerítése érdekében Szokolya elágazás Szokolya felőli fedezőjelzője félig önműködő kialakítást nyert (bár a fővonali vonatok közlekedése miatt várhatóan amúgy is szükséges volt a hozzájárulási blokkmező visszazárása). Említést érdemel, hogy a 10-es térközőrhelyet új szolgálati helyként említik. Az elágazáson forgalmi szolgálattevő teljesített szolgálatot, mivel Vác állomás gépi úton nem rendelkezhetett a vágányút beállításáról (1. és 2. ábrák). 1961-re felújították Szokolya elágazás biztosítóberendezését, az elágazás önfeloldós-vágányutas rendszerű biztosítást kapott. Az elágazási térközcsatlakozás alapelve az 1954-eshez hasonló maradt, azonban a jelzők szabadra állításának feltétele lett a vágányút villamos elzárása, így kiküszöbölhették a korai jelző megálljra állításokból eredő aláváltásokat. A vágányúti blokk fővonali menet esetében a 24-es térközjelző jelzőblokkja, Vác–Szokolya menet esetében a térközoldó blokk, Szokolya–Vác menet esetében a hozzájárulási blokkelem viszszazárásáról oldott fel (3. ábra). Az elágazás és Vác állomás között vágányút elrendelésre vonatkozó szerkezeti függőség továbbra sem létesült, a szolgálati helyen továbbra is térfelvigyázó látott el szolgálatot. Vác állomáson a Szokolya–Vác menetek 1954-től üzemelő ellenmenet-kizárását hármas blokkbillentyűvel kezelt jelző- ismétlő- és kapcsolóblokk hármasa váltotta fel. A jelzőblokk megtartotta az eddig is meglévő hozzájárulási blokk szerepét, az ismétlőblokk a szakasz foglaltságát tárolta Vác állomás bejárati jelzőjének visszazárásáig, míg a kapcsolóblokk Vác állomás bejáratának esetleges kényszeroldása esetén akadályozta meg a hamis vonaloldást (az új ismétlőblokk alkalmazásával teljesült a blokkfeltétel). A rendelkezőkészüléken elhelyezést nyert egy rendelkező kallantyú, aminek elfektetése szükséges volt ahhoz, hogy Vác állomás forgalmi szolgálattevője feloldhassa Szokolya elágazás Y-jelzőjének jelzőblokkját (az Y-jelző ekkor már nem félig önműködő kialakítású). Arról, hogy a DCM iparkiágazás és az átadott térközbiztosító berendezés között szerkezeti függés lett volna, a források nem szólnak. Vác állomás biztosítóberendezése átépítésre kerül, Dunamenti Cementmű „új” vasúti kapcsolatot kap Az 1960-as évekre befejeződtek a Dunamenti Cementmű (DCM) építkezései. Az új üzem vasúti kiszolgálásá-

3. ábra. Vác állomás végponti vonalcsatlakozásai Vác állomás rendelkezőkészülékén és Szokolya elágazás biztosítóberendezésén az átépítések után

4. ábra. Az állomásközök jelzőkitűzési vázlata az első jelzőhidak megépülte után

ra a Vác állomás és a DCM gyártelep közt helyreállított „harmadik”, „szokolyai” vágányt használták vontatóvágány céljára, kezdetben tolató menetek formájában. Az 1960-as tervek szerint ideiglenes jelleggel, a jelzési utasítástól eltérően Vác állomás Szokolya és DCM gyártelep felőli bejárati jelzőit és azok előjelzőit is a vágányok bal oldalán kívánták elhelyezni. (A három bejárati jelző egy vonalban történő felállításához a jóváhagyó – a jelzésképek elvéthetősége miatt – nem járult hozzá). A vonali DCM kiágazás bontását 1961 őszén már tervbe vették. A szokolyai vágány DCM ipartelepig történő részleges újjáépítése, Vác állomás biztosítóberendezéséhez történő csatlakoztatása és Vác állomás végponti váltókörzetének jelentős átépítése a biztosítóberendezés jelentős mértékű módosítását vonta maga után. Az átalakított biztosítóberendezés 1964. október 1-jére készült el. A jobb vágányra és a DCM felől érkező menetekre érvényes jelzők ideiglenes, utasításellenes elhelyezése helyett Vác állomás bejárati jelzőit és a 10-es térközőrhely térközjelzőit jelzőhidakra helyezték. Vác állomás bejárati jelzőinek jelzőhídjára került a 20-as térközjelző előjelzője, míg a 10-es térközőrhelyére a váci bejárati jelzők előjelzői. A jelzőhidak 1965 januárjára elkészültek, azonban a jelzők ekkor még nem

kerültek fölhelyezésre, mivel a DCM ekkor még nem igényelte vonatmenetek közlekedtetését az új, közvetlen vasúti kapcsolatán. A bejárati jelzők felhelyezését azonban már ekkor is sürgették, mivel a jelzőhidak beárnyékolták a megmaradt árbocos jelzőket. A jelzők 1965. december 31-étől üzemeltek új helyükön (4. ábra). Göd állomás irányából háromfogalmú kijárati előjelzőt létesítettek, áthaladási lehetőséggel Verőce (Szokolya) és DCM irányába is. A szomszédosan futó vácrátóti vágány miatt a megszokott, bejárati jelzővel összekapcsolt (Effenberger) kivitel helyett „Siemensrendszerű”, különálló árbocon elhelyezett („vonóvezetékes”) kijárati előjelző létesítését tervezték. A tervek szerint a tárcsához és nyílhoz tartozó szárnykapcsolók meghajtására egy átalakított kétfogalmú kulissza szolgált, amit a vonóvezeték egy korong és rudazat segítségével mozgatott. (A szárnykapcsolóknak köszönhetően szétcsappanó alkalmazása szükségtelen volt). A megvalósult Göd felőli kijárati előjelzőről csupán az 1972. évi kezelési szabályzat szolgál talányos információval, eszerint az előjelző (a terveknek megfelelően) külön árboccal rendelkezett, és állítása a bejárati jelző emeltyűjével történt. (Tehát a jelző Effenberger-rendszer szerint, a bejárati jelzővel összekapcsolva működött,

XIX. évfolyam, 4. szám

15

szemben a tankönyvi SH-rendszerrel, ahol a kijárati előjelzőt külön emeltyűvel kezelhették). A bejárati jelző és kijárati előjelző összekapcsolását a szerző gyanúja szerint a jelzők előtti áttételi emeltyűn történő vonóvezeték-leágaztatással oldhatták meg. A DCM irány biztosítóberendezésbe kapcsolása után a verőcei bal vágány kétvágányú pálya bejárati vágányaként, a verőcei jobb- és DCM vágány egyvágányú pályaként került biztosításra (3. ábra). Arról, hogy 1945 és 1964 között milyen kiosztás szerint kerültek biztosításra a vágányutak, jelenleg nem áll rendelkezésre forrás, azonban elképzelhető, hogy a Szokolya irányába kihaladó vonatok a fővonali kijárati vágányúti és jelzőmező, valamint kijárati jelzőkarok kezelése mellett haladhattak ki, míg a mellékvonalról érkező „helytelen vágányról behaladó” vonatok bejárati jelzőjét a mellékvonal régi bejárati jelzőblokkmezejével oldhatták fel. Az azonban mindenképpen kérdéses, hogy a helytelen jobb vágány vágányúti szerelvényeit használták föl a helytelen bejáratok biztosítására, vagy megtartották a „régi” mellékvonali szerelvényeket. DCM gyártelepen SH rendszeren alapuló alakjelzős kulcsrögzítő berendezést építettek (két őrhellyel és egy forgalmi irodával). A később majd visszaépítésre kerülő Szokolyai vonalból kiágaztató kitérő még nem került beépítésre, védőváltója (C2) azonban igen, mivel a pálya lejtése miatt indokoltnak látták a terelőcsonka használatát. A védőváltót terelő állásában Vác állomás rendelkező készülékéről blokkzár alatt tartották. A C2 jelű védőváltó kezdetben helyszíni állítású, kulcsfüggéses volt, azonban az ipartelep B1 őrhelyétől jelentős távolságban (300 m) feküdt, így később vonóvezetékes állítást és reteszelést építettek ki rá. Ehhez kapcsolódóan B1 őrhely biztosítóberendezésébe a védőváltó aláváltásvédelme céljából egy egyen-váltakozóáramú segédblokkot építettek be, ennek lezárása a vágányútzárás feltételei közé került be, míg oldása az oldó szigeteltsín telepéről történt.

végeztével a verőcei kétvágányú pálya és a szokolyai egyvágányú forgalma szétválasztásra került, Szokolya elágazás 12-es térközőrhellyé minősült vissza, biztosítóberendezését is hagyományos térközőrire cserélték. A szokolyai vágány újjáépítéséhez kapcsolódóan megépítésre került 5 új jelzőhíd, valamint DCM elágazás megépítése miatt áthelyezték az egykori 10-es térköz jelzőhídját. Utóbbi jelzőhíd áthelyezése miatt Vác állomás Verőce és Szokolya felőli bejárati előjelzői 1700 m-nél nagyobb távolságra kerültek az I. állítóközponttól, ezért ezeket fényjelzőkre cserélték. A biztosítóberendezés átalakításának előterve alapján az előjelzők bejárati jelzőktől független állítása céljából meghagyták az előjelzők külön állítóemeltyűit. Az átalakítási munkálatok hiánypótlási jegyzéke szerint a két emeltyű 2*1000-es rendszerű volt, ezeket emeltyűérintőik testzárlatossága, valamint hosszadalmas kezelésük miatt az 1972. évi kezelési szabályzat tanúsága szerint 2*500-as rendszerű emeltyűkkel váltották fel. Hasonló okokból fényjelzősítették az új DCM elágazás Vác állomás felőli térköz és fedezőjelzőjének előjelzőit, ezek vezérléséről azonban nem szólnak a források. Az átépítés egyes fázisaiban is fönntarthatták a fővonal kétvágányú közlekedési rendjét, ehhez az egyes szolgálati helyeken (Vác állomás I. állítóközpontja, az új DCM elágazás, Szokolya elágazás) ideiglenes (részben állandóan zárva tartott) kitérőket építettek be, amiken át Vác állomás nemrégiben elkészített biztosítóberendezésének átalakítása nélkül lehetőség nyílt a vágányzárolt pályarészek megkerülésére. Elmondható, hogy az egyes fázisokról sajnálatos módon sem biztosítóberendezési előtervek, sem kezelési szabályzatok nem érhetőek el jelenleg, csupán az egyes fázisok forgalmi végrehajtási utasításai alapján alkothatunk képet a vonalbiztosítás megvalósításáról. 1970. április 1-jén zárták ki a forgalomból az eddigi DCM vágányt, és a DCM vasúti kapcsolatának biztosítása

érdekében ekkor helyezték üzembe a DCM elágazást. Az elágazás már a végleges helyzetnek megfelelően épült ki (DCM iparvágány kiágaztatása a szokolyai vágányból), a DCM vasúti kapcsolatának biztosítása érdekében két ideiglenes kitérőt építettek be a verőcei jobb és szokolyai vágányok közé, ezek sorozatfüggésű váltózárakkal lettek fölszerelve (5. ábra). Az új elágazás jelzőit ugyan Vác állomás tartotta blokkzár alatt, azonban az ideiglenes állapotok miatt ez nem jelentette az elágazás forgalma feletti tényleges rendelkezést. Vác csupán a közlekedő vonat menetirányát tudta meghatározni az A, illetve B–C jelzők jelzőmezőinek feloldásával. A szolgálati helyen forgalmi szolgálattevők teljesítettek szolgálatot. Az elágazás biztosítóberendezése önfeloldó vágányutas rendszerű lett. A kapcsolóblokkot a vágányúti blokkelemmel közös billentyűvel lehetett elzárni, „élesíteni”. Az A jelző 1 és 2 karral történő szabadra állításának a jelzőblokk oldásán kívül 1 kar esetében a vonalblokk oldott állapota, míg 2 kar esetében a DCM-től kapott hozzájárulás is feltétele lett. Vác és Szokolya elágazás közt a térközi közlekedés, Szokolya elágazás és Vác közt az ellenmenet-biztosítás üzemben maradt, továbbá a Szokolya irányából közlekedő vonatok számára DCM elágazás térközőri feladatokat is ellátott. Utóbbi funkció teljesítése céljából DCM elágazás B–C jelzőblokkjának visszazárása oldotta Vác rendelkezőkészülékén az Y jelzőhöz tartozó ismétlőblokkot. A DCM elágazás és Vác állomás között utolérés-kizárás céljára vonalblokk került beépítésre. A vonal-, vagy hozzájárulási és jelzőblokkok kezelési sorrendje, függőségeik nem ismertek. A rendelkezésekből egyrészt az derül ki, hogy amennyiben a vonalblokkokat nem lehetett lezárni, úgy a jelzőblokkot sem lehetett; valamint a vágányúti blokkot is kézzel kellett föloldani. Másrészt, amennyiben a vonalblokk nem volt lezárható, úgy a B jelzőt sem szabad továbbhaladást engedélyező állásba állítani (ellentétben a többi jelzővel).

Újra három vágányon 1969–1970 folyamán a Vác–Verőce kétvágányú pálya átépítéséhez kapcsolódóan DCM elágazás néven új szolgálati helyet létesítettek, ez átvette a korábbi 10-es térközőrhely szerepét is. Helyreállításra került a szokolyai vágány DCM elágazás és Szokolya elágazás közti szakasza, a felújítás egyes fázisaiban a fővonal jobb vágányának forgalmát is erre terelték át. A pályafelújítás 16

5. ábra. Az állomásközök vázlatos jelzőkitűzése DCM elágazás megépülte után VEZETÉKEK VILÁGA 2014/4

pályában maradtak). Az új vágányhelyzetnek megfelelő átkötések vonalában új Szokolya elágazás őrhely épült. Itt ideiglenes, váltózárkulcsos berendezés létesült, a térközbiztosításhoz az 1954. évi berendezéshez hasonlóan jelzőblokkos villamos felsőrésszel csatlakozott. 1970. december 21-ére a pályafelújítás előrehaladása megengedte mindhárom vonali vágány forgalomba helyezését, ezzel megszűnt a két pálya forgalmának 25 évig tartó egyesített üzeme (a köztes fázisokról jelenleg nem áll rendelkezésre forrás). A 10-es térközőrhely (DCM elágazás) biztosítóberendezése továbbra is egyesítve, ám immáron függetlenítve láthatta el a verőcei és szokolyai pályák biztosítását, a szokolyai pályán elágazásként, Vác állomás irányába ellenmenetés utolérés-kizárással, a verőcei kétvágányú pályán térközőrhelyként (7. ábra). Az egykori Szokolya elágazás 12-es térközőrhellyé minősült vissza, immáron szabványos térközőri berendezéssel. A szobi vasútvonal villamosítása 1971-ben készült el, ehhez kapcsolódóan a vele párhuzamos szokolyai pálya mechanikus biztosítóberendezése, valamint a szobi vonal mechanikus térközbiztosító berendezése villamos védőkapcsolást kapott. A pályakorszerűsítések után Vác állomás forgalmi irodája továbbra is csak a jelzők blokkzár alatt tartásával gyakorolt felügyeletet DCM elágazás biztosítóbe-

rendezése felett, az A jelző 1 és 2 karral történő szabadra állítását már két külön blokkelem engedélyezte, míg a B és C jelzők továbbra is közös blokkelem által kerültek elzárásra. Ezen túl azonban a vágányút beállítása fölött Vác állomás forgalmi irodája nem rendelkezhetett, így a B és C jelzőkre adott jelzőblokkoldás után a váltókezelő akár a gyártelep, akár Szokolya felől is állíthatott be vágányutat. 1972. május 13-án egy, az elágazás területén történt váltófelvágás okán a Forgalmi Osztály helyszíni vizsgálatot tartott, ahol megállapították a fentiekben részletezett függőségi hiányosságot. A vágányút elrendelésének megnyugtató biztosításáig váltókezelő helyett ismét forgalmi szolgálattevő alkalmazását rendelték el. A függőségi hiányosság miatt tartottak attól, hogy egy Szokolya irányából érkező személyvonat helyett egy DCMről kihaladó tehervonatot fogad foglalt vágányra a sorrendcseréről nem tudó Vác állomás. (A vizsgálat előtt az A jelző 1 és 2 karjának szétválasztott feloldásával teljesítettnek tekintették az elágazás forgalma feletti rendelkezést, így engedélyezték forgalmi szolgálattevők helyett váltókezelők alkalmazását.) A megnyugtató rendezésre 1973 áprilisában került sor Vác állomás új Fényjelzős Mechanika biztosítóberendezésének a csatlakozásra kerülő önműködő térközbiztosító berendezés kiépítésével kapcsolatos üzembehelyezésével, ekkor a rendelkező készülékbe beépítettek egy iránykallantyút (a szolgálati helyen ismét váltókezelő dolgozhatott). A Vác–Göd állomásköz csatlakoztatása a vonali berendezés későbbi átadása miatt kezdetben külön villamos felsőrésszel, segédblokkal kapcsolt vonalblokk és térközoldó blokkmezők segítségével történt. (A hasonló esetekben gyakorta alkalmazott megoldás a kijárati jelző és vonalblokk egyszerre történő elzárását a kijárati jelző oldása előtt, a vonalblokkal közösen elzárt, és a kijárati jelzőmező elzárásakor oldott segédblokkal pótolta.) A Budapest–Szob vasútvonal korszerűsítéséhez kapcsolódóan 1974 májusában helyezték üzembe a Vác–Verőce állomásköz 75 Hz-es önműködő térközbiztosítását, Verőce állomás D55 rendszerű biztosítóberendezését, valamint DCM elágazás villamos felsőrészének cseréje után az elágazás fényjelzős mechanika (FM) rendszerű biztosítóberendezését, ami immáron kizárólag a szokolyai pálya meneteinek biztosítását látta el. Kapcsolódóan említhetjük, hogy Vác állomás csatlakoztatásakor a bejárati jelzőket fényjelzősítették, míg a kijárati jelzőket meghagyták alakjelzőknek,

XIX. évfolyam, 4. szám

17

6. ábra. A Vác–DCM gyártelep Verőce–Szokolya állomásközök vázlatos jelzőkitűzése a „szokolyai” vágány visszaépülte után

7. ábra. Az állomásközök vázlatos jelzőkitűzése a verőcei és szokolyai vasútvonalak forgalmának szétválasztása után

DCM elágazás megépültével DCM állomás biztosítóberendezése is átalakításra került. Eddigi Vác felőli bejárati jelzője szerepét DCM elágazás A bejárati jelzője vette át, így a jelző kezeléséhez DCM gyártelep forgalmi irodájának is hozzájárulást kellett adnia DCM elágazás számára („Hozzájárulás DCM-től”). Ehhez hasonlóan kijárati vágányutak beállításához DCM elágazás adott hozzájárulást DCM gyártelep forgalmi irodájának. 1970. május 14-én a szokolyai vágány DCM elágazás és Szokolya elágazás közti újjáépültével DCM elágazás és Szokolya elágazás közt zárhatták ki a forgalomból a verőcei jobb vágányt. DCM elágazásnál tekintettel arra, hogy mind a Szokolya elágazás, mind a DCM gyártelep irányába tartó menetek kitérő irányú váltókon kellett, hogy áthaladjanak (6. ábra), az A bejárati és térközjelzőt mindkét irány részére 2 karral kellett szabadra állítani. Ezt nem a jelző-, hanem a biztosítóberendezés átalakításával oldották meg, így a vonalblokk és hozzájárulás blokk jelzőfüggés helyett már a vágányúti blokk zárásának feltétele lett. A mindig két karral szabadra álló B jelző is kétfogalmú előjelzőt kapott az utasítás szerint. A fázisban a régi Szokolya elágazás biztosítóberendezése elbontásra került (az eddig üzemelő kitérők kiszögelve a

és a térközbiztosítás csatlakoztatásához fény-kezdőtérközjelzőket állítottak fel. A helytelen vágányok mellett teljes értékű fény-bejáratijelzők is felállításra kerültek, szabadra állításukhoz bejárati vágányutat a rendelkezőkészüléken lehetett elrendelni (a helytelen bejárati menetek iránykallantyú-állást is kaptak), a vágányúti blokkelem elzárása után szabadra állításukhoz a forgalmi szolgálattevő a helytelen vágányhoz tartozó bejárati blokkmező hiányában térközcsatlakozás kezelőkészülékén adhatott hozzájárulást. A DCM elágazás a fényjelzősítés alkalmából ismét új biztosítóberendezést kapott (8. ábra), az új készülék a korábbi állapothoz képest már megrövidült a verőcei pálya térközbiztosító berendezésének négy blokkmezőjével, valamint elbontották a 19-es térközjelző és a B fejedezőjelző jelzőhídját, a B jelző a pálya bal oldalán került kitűzésre. Az elágazás A jelzőjét irányonként külön-külön (az alakjelzőktől örökölt A1 és A2 jelzőblokk), míg B és C jelzőit közös blokkmező tartotta zár alatt. A jelzőblokk visszazárásakor páros vonatok esetében négy blokkelem fut (feloldó, elágazás- és forgalmiiroda-jelzőblokk, vágányúti blokk), míg páratlan vonatok esetében öt blokkelem futott (feloldó, elágazás- és forgalmiiroda-jelzőblokk, vágányúti blokk, elágazás vonalblokkja). A páros számú vonatok vonalfoglaltságát a Szokolya irányú váci kijárati jelzőblokkmezővel közös billentyűvel kezelhető vonalblokk tárolta, ennek oldását DCM elágazás térközoldó blokkmezeje végezte. Páratlan vonatok foglaltságát a már jól ismert, hármas blokkbillentyűvel kezelt jelzőblokk (jelen esetben az elágazás B és C jelzői), ismétlőblokk, kapcsolóblokk hármasa, és az elágazás vonalblokkeleme tárolta.

8. ábra. A Vác–DCM elágazás közti térközbiztosítás blokkelemei 1974–2014. között

1974-ben a Vác–Verőce közti 75 Hz-es automata térközbiztosítás és DCM elágazás FM rendszerű biztosítóberendezésének üzembehelyezésével közel 40 évig tartó, nyugalmasnak tekinthető időszak köszöntött vizsgált állomásközeinkre. Jelentősebb (ám a vonalak nyugalmát különösebben nem zavaró) átalakításként Vác állomás alakkijárati jelzőinek fényjelzőkre cserélését, kezdő térközjelzőinek ennek következtében lehetővé váló elbontását, és ezekhez kapcsolódóan a helytelen irányú kijárati menetek biztosítását említhetjük 1990ből. A helytelen irányú kijárati menetek biztosítása a helytelen irányú bejárati menetekéhez hasonlóan történt, a vágányút zárása az SH berendezésen (igaz, itt

a menetkizárások tekintetében szigorúbb helyes bejárati vágányút elrendelése-zárása képében, így nem kellett szaporítani a biztosítandó menetek számát – csupán az új egyenes irányú kijárati menetek által igényelt egyenes irányú ellenőrző reteszeket kellett fölszerelni), míg a jelző szabadra állításához hozzájárulás a jelfogós kiegészítésen történt. 1991-ben DCM pályaudvart is fényjelzősítették. A csoport kijárati jelzők szabadra állítását emeltyűpótlós készülékzárral és reteszmágneses kulcsszekrénnyel oldották meg. Az emeltyűpótlón keresztül fölhasználhatták az alakjelzők mechanikai függőségeit, míg a jelző szabadra és megálljra kapcsolása a kulcsszekrényben elfordított kulcsokkal történt. Az M2-es gyorsforgalmi út vasút feletti felüljárójának építésekor az egyik jelzőhíd kettőzésre került, így a térközjelzők láthatósága továbbra is biztosítva maradt. 2013-ban kezdték meg Vác állomás átépítése nagyprojektjének kivitelezési munkálatait. Az állomás vágányhálózata ezen munkálatok során jelentősen átépül, és Elektra-2 rendszerű elektronikus biztosítóberendezést telepítenek. Ehhez kapcsolódóan az állomás hoszszának növekedése miatt bejárati jelzői áthelyezésre kerültek, a térközi jelzőkiosztás is megváltozott, új jelzőhidak és ismétlőjelzők létesültek. Vác állomás végponti végében, az 1970-es átépítéshez hasonlóan ismét ideiglenes kitérőket építettek be, ezek azonban az akkorival ellentétben (mivel nem a vonal, hanem az állomás épül át), nem állandóan zárva tartottak, hanem a forgalom lebonyolítása során állíthatóak. A feladat ellátására végül Elektra-2 rendszerű provizor berendezés létesült, ennek kezelését egy, Vác állomás I. állítóközpontjában szolgálatot teljesítő forgalmi szolgálattevő látta el, a berendezés Vác állomás forgalmi irodájában visszajelentésre került. A provizor Elektra-2 berendezés megépültével kikapcsolásra került a Vác és DCM elágazás közti ellenmenet- és

18

VEZETÉKEK VILÁGA 2014/4

Egy történet vége

utoléréskizárás, az elágazás jelzőblokkjait azonban továbbra is Vác állomás forgalmi irodája tartotta zár alatt. Vác állomás FM berendezésének bontásával a DCM jelzői felett már nem gyakorol felügyeletet Vác állomás forgalmi szolgálattevője, így az 1970-es állapotokhoz hasonlóan ismét forgalmi szolgálattevő láthat el szolgálatot az elágazáson. Vác állomás Elektra-2 berendezésének elkészülésekor történik majd meg a DCM elágazás helyzetének végleges rendezése. Az elágazás Vác állomás berendezésén belül kerül biztosításra, az állomás és az elágazás közt belső X.25 blokk-kapcsolat létesül. A benépesítetlen Szokolya állomás irányából a vonatvégellenőrzés, ellenmenet- és utolérés-kizárás végett Szokolya állomáson a váci Elektra-2 fedezőjelzője és számlálópontja kerül kihelyezésre. Felhasznált források: Ügyiratok a MÁV központi Irattárából: – 57/1951/7872/592 Vác Cementmű kiágazás Végrehajtási Utasítása – 8/1954/7251 Vác– Szob között a vonalblokk Szokolya elágazásnál az új biztosítóberendezés üzembehelyezése – 8/1960/31783 Vác állomásnak Szokolya és a Dunai Cement- és mészmű Gyártelep irányából való fedezésére vonatkozó tervek jóváhagyása – 8/1961/33181 Régi DCM kiágazás megszüntetése – 8/1962/2520 Dunai Cement- és Mészmű bizt. berendezésének Kezelési Szabályzata – 8/1962/25251 Váci vonal 12.sz. térköz bizt. berendezésének Kezelési Szabályzata – 8/1963/5139 Vác–Nógrádverőce között a 12. sz. őrhely bizt.ber. átalakítása – 8/1964/14138 Vác állomás bizt. ber. kezelési szabályzata

– 8/1966/11557 Vác állomás biztosítóberendezésének szerelése – 8/1969/181899 Vác– Nógrádverőce között a pálya korszerűsítésével kapcsolatos ideiglenes biz.ber. Előterv jóváhagyás – 8/1970/5667 Vác és Verőce között DCM elágazás üzembe helyezése, 10. sz. térköz megszüntetése, DCM vágány lezárása – 8/1970/8591 Vác– Verőce között DCM elágazás és Szokolya elágazás között a jobb vágány kizárása, forgalom átterelése a balassagyarmati vágányra, Szokolya elágazás új végrehajtási utasítása – 8/1970/23196 DCM elágazás új végrehajtási utasítása – 8/1970/7004 Vác– Nagymaros között pályaépítéssel kpcs. bizt. ber. munkák – 8/1970/20586 / Vác– Verőce állomások között pft. munkákkal kapcsolatos bizt. berendezés átalakítása. Előterv jóváhagyás – 8/1972/3215 Kezelési Szabályzat Vác állomás vonóvezetékes vágányutas biztosító berendezésének kezeléséhez – 8/1972/11896 Hivatalból. DCM elágazási szolg. helyen megépült bizt. berendezés és vele kapcsolatos Végrehajtási Utasítás, Kezelési Szabályzatnál tett megállapítások

– 8/1973/7030 Vác állomáshoz tartozó 10. sz. térközőrhely bizt. berendezésének módosítása – 8/1973/11955 Vác áll. fényjelzős mechanikus bizt. ber. Kezelési Szabályzata – 8/1990/6393 Vác állomás FM típusú biztosítóberendezés Kezelési szabályzat Kiegészítés jóváhagyása – 8/1991/3634 Vác-DCM FM biztosítóberendezés Kezelési Szabályzat jóváhagyása

MNL Óbuda: – XIX-H-1-aa-1 MÁV Vezérigazgatóság 115179/1965 DCM biztosítóberendezésének módosítása – XIX-H-1-aa-1 MÁV Vezérigazgatóság 131588/1965 Vác állomás biztosítóberendezésének módosítása DCM csatlakoztatása miatt Egyebek: – Közlekedési határozmányok, Budapesti Üzletvezetőség I. kötet, Érvényes 1961. évi március 15-től

Vác- 10- 11- 12- Verőce, oder ein „dreigleisiges Strecke” der ungarischen Eisenbahnen Die Strecken Vác–Drégelypalánk und Vác–Veresegyház führen in ansehnlicher Länge das Strecke Budapest–Vác–Pozsony entlang. Die Sicherung der benachbarten Strecken steht seit der Eröffnung der Nebenbahnen (1909 und 1911) in interessanter Wechselbeziehung. In diesem Artikel geht es vor Allem um die Streckenblöcke Vác–Verőce und die Sicherung der Abzweige zwischen Vác und Szokolya. Endlich wird erzählen, wie es nach dem gerade laufenden Umbau funktionieren wird. Vác- 10- 11- 12- Verőce, or a „three track railway line” of the Hungarian railways The railway lines Vác–Drégelypalánk and Vác–Veresegyház are leading in considerable length nearby the line Budapest–Vác–Pozsony. There have been interesting interactions between the interlocking of the adjacent lines since the opening of the branch lines (in 1909 and 1911). In this section primarily we can follow the interlocking of the block signals of Vác–Verőce and junctions of the Vác–Szokolya lines between 1954 and 1973. After that we take a short summary about the latest years of the lines.

Lezajlott a XXX. Kandó Konferencia! A nagy múlttal rendelkező Óbudai Egyetem Kandó Kálmán Villamosmérnöki Kara november 20-án rendezte meg a XXX. Kandó Konferenciát. A színvonalas jubileumi előadás-sorozat a délelőtt folyamán a Plenáris Üléssel kezdődött. A konferenciát annak elnöke, Vajda István nyitotta meg. A Plenáris Ülés előadásai után hat szekcióban, mégpedig a Méréstechnika, minőségellenőrzés, Automatizálás és energetikai I. és II., Information Technology, Automation and Measurement and Power Engineering és az Oktatási és kutatásszervezési szekciókban tartottak előadásokat. A konferencián húsz nagyobb témakörben hangoztak el a szekciókba sorolt előadások. A teljesség igénye nélkül, de a vasúti témájú előadásokat kiemelve szó volt többek között a „Vasúti biztosítóberendezések korszerű szünetmentes áramellátó rendszerei”-ről Kabai István előadásában, a „Komplex intelligens erősáramú felügyelet megvalósíthatósága vasúti környezetben” címmel Vajda Milán előadásában, a „Rádiófrekvenciás azonosításon alapuló felügyeleti rendszer kötöttpályás közlekedésben” címmel Papp József előadásában, illetve „A SMART Rail technológiák lehetőségei az intelligens vasúti rendszer megvalósításának elméleti és technológiai háttere” címmel Tokodi Dániel előadásában. Az említett előadások a konferencia kiadványában is megjelennek cikkek formájában, amiket a következő szerzők jegyeznek majd: Kabai István, Vajda Milán, Papp József, dr. Schuster György és Tokodi Dániel. A Magyar Tudomány Ünnepe alkalmával is tartott rendezvény kiváló szakmai lehetőség volt mind az előadók, mind pedig a hallgatóság számára, hogy megismerjék egymás kutatásait. Írta: Tokodi Dániel öregdiák. XXX. KANDÓ KONFERENCIA 2014 „Kandó a tudomány hajóján” 2014. november 20. Óbudai Egyetem Kandó Kálmán Villamosmérnöki Kar Budapest, Tavaszmező utca 17. További információk: http://kvk.uni-obuda.hu/konf2014 XIX. évfolyam, 4. szám

19

Baleset Buda-Császárfürdő állomáson

Fontos már az elején leszögeznünk, hogy a szóban forgó állomás már nincs meg, a korabeli rajzok alapján a vágányok kb. a jelenlegi Árpád Fejedelem útja közúti forgalmi sávjainak helyén lehettek, a

közút pedig a jelenlegi parkolóban lehetett. (A HÉV vágányokat területrendezés során 10-15 méterrel a Duna felé „húzták el” kb. az 1960-as és 70-es évek fordulójának idején, a Batthyányi téri kapcsolat kialakításának előzményeképpen.) Az állomás 1892-ben épült a „Duna jobb parti körvasút” első szakaszának részeként, amely szakasz a Déli pályaudvart az Óbudai Szeszgyárral kötötte össze. 1895-ben a vasutat továbbépítették a szeszgyárhoz közeli Filatorigát állomásig, a Szentendrei HÉV akkori végállomásáig. Így a HÉV szerelvények ezen a vágányon már Buda-Császárfürdő állomáson keresztül a Margit-hídig (Pálffy térig) közlekedhettek. A szeszgyártól egy másik vágányt is építettek az 1895-ben átadott Esztergom–Óbuda vasútvonal Óbuda állomásáig (a későbbi gázgyár területén át). Az Esztergomból érkező vonatok így ideiglenesen (kb. egy évig) Óbudán keresztülhaladva Buda-Császárfürdő állomást használhatták végállomásként 1896-ig, amikor az Északi Összekötő Vasúti híd megépülésével a vonatok már a Nyugati pályaudvarig közlekedhettek. 1929-ben a gázgyári kapcsolaton kívül egy másik összekötés is készült a MÁV és a HÉV vágányzata között, Óbuda MÁV és Aquincum HÉV állomások között, így a Margit-híd és Óbuda állomások között is megindult a HÉV közlekedés. A II. világháború pusztításai a vizsgált esemény idején, 1952-ben még jelentősen befolyásolták az ország működését. Így volt ez pl. a Budapest– Esztergom vasútvonalon is: az Északi Összekötő Vasúti híd még romokban

20

VEZETÉKEK VILÁGA 2014/4

© Füstös István „A baleseteket kiváltó okok egyszerűen csak megismétlődnek!” Chuck Miller, a repülési balesetvizsgálók „nagy apostola”, az USA Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanács (NTSB) volt igazgatójának keserű kifakadása 1952. december 26-án reggel 6:39-kor nagyon súlyos, 26+1 halálos áldozattal és 57 sebesülttel járó baleset történt a budapesti Jobb parti Körvasút és a Szentendrei HÉV közös állomásán, Buda-Császárfürdőn. A Szentendre felől közeledő 4017 sz. HÉV vonat áthaladás közben beleütközött az állomáson indulásra várakozó 3422 sz. esztergomi személyvonatba. Ebben a cikkben bemutatom a baleset idejének közlekedési viszonyait, az esemény leírását helyszínrajzokkal illusztrálom, elemzem a balesettel összefüggésbe hozható forgalmi szabályokat, és további balesetek megemlítésével világítok rá a biztosítóberendezés hiányából adódó baleseti kockázatokra. Végül nem hagyhatom szó nélkül az esemény politikai vonatkozásait sem. A baleset helyszínének és forgalmának részletes bemutatása

állt (1. kép), az Esztergom–Dorog felől érkező vonatok ezért a Nyugati pu. helyett az említett Óbuda–Aquincum közötti (1929-ben épült) összekötésen futnak be a városba (1. és 2. ábra). Érdekességképpen megemlítem, hogy a tehervonatok (elsősorban a dorogi szénvonatok) Filatorigátnál a Szentendrei út mentén lefektetett sínekre tértek át, és az 1950-ben átadott Sztálin (ma Árpád) hídon át a pesti oldalra, a Vizafogó állomásra (3. ábra) közlekedtek. A személyvonatok pedig a Szentendrei HÉV bevezető szakaszán közösen haladtak a HÉV szerelvényekkel, de a HÉV Margit-híd végállomására (2. kép) nem járhattak be, mert annak kapacitása, a vágányok hossza ezt nem tette lehetővé. Így lett a hídtól kb. 500-600 méterre északra fekvő Buda-Császárfürdő átmeneti időre az esztergomi személyvonatok fordító állomása. Ezen a szűk, 4 vonatfogadó vágánynyal rendelkező állomáson kellett a kétvágányú HÉV-vonal saját vonatait áthaladtatni (ezek a vonatok tehát nem álltak meg az állomáson, így csatlakozás sem volt biztosítva a MÁV vonatok utasainak), és ugyanitt kellett a MÁV vonatok fordítását is megoldani. Ekkoriban a MÁV vonatok gőzvontatással közlekedtek, és a vonatokhoz rendszerint kalauzkocsit is soroztak. (A körüljárás nélküli ingavonati üzem csak az 1960-as évek közepe táján terjedt el Magyarországon.) Az állomáson korábban jellemzően átmenő személyvonati forgalom volt, illetve helyi tehervonati mozgások (iparvágány-kiszolgálás, kocsirendezés). A helyzet gyökeresen megváltozott az ide irányított esztergomi személyvonatokkal. Ezeket ugyanis félre kellett állítani, a mozdonyukat körül kellett járatni (és a kalauzkocsit is), majd vissza kellett indítani a HÉV személyvonatok és tehervonatokkal kapcsolatos mozgások között. Ez a forgalomnövekedés tetemes feladatokat rótt az amúgy is szűk kapacitású

állomáson a forgalom lebonyolításában résztvevőkre. Az állomás forgalmi irodáját az Árpád fejedelem út egyik (mai napig álló) többemeletes sarokházának földszintjén rendezték be (3. és 3A. kép). A forgalom irányítását az irodán kívül a váltókezelői szolgálati helyeken tevékenykedő váltókezelők, vezető váltókezelők (illetve a páratlan oldalon egy sorompókezelő is) végezték. Fontos tény, hogy az állomáson csak jelzőberendezés üzemelt, a helyes vágányok mellett felállított „védjelzőkkel” (ma nem biztosított bejárati jelzőknek neveznénk ezeket). A váltók helyszíni állításúak, és váltózárral lezárhatók voltak, de biztosítóberendezés felszerelve nem volt. Így a váltózárkulcsokat csak fel kellett akasztani az őrhelyeken elhelyezett kulcsszekrény megfelelő szögére, miután a váltóellenőrzést (a váltó helyes állásának megállapítását) szabályszerű-

en elvégezték. A kulcsszekrényt a váltókezelő köteles volt ezek után bezárni, de a beakasztott kulcsok ilyenkor is láthatók voltak az ajtó üveges kialakítása folytán. A kulcsokat a szekrényből kivenni és a váltókat felnyitni csak a vonat elhaladása után lehetett. Biztosítóberendezést sajnos a megnövekedett forgalom ellenére sem szereltek fel az állomásra a balesetet megelőzően. Egyetlen intézkedés történt: a 11 sz. váltóhoz egy oszlopra felszereltek egy telefont, „kizárólag a tolatási mozgások szabályozására” – így a váltókezelő a váltó mellől is kapcsolatot tudott teremteni a forgalmi irodával, nem kellett visszamennie az őrhelyére. Itt kell szót ejtenünk a váltóval kapcsolatos forgalmi fogalmakról, úgymint „váltóellenőrzés”, illetve a „váltóhasználhatóság megállapítása”. A két fogalom más-más biztonsági kérdés megválaszolásáról szól. A váltó használhatósá-

ga azt a kérdést vizsgálja, hogy a váltó a „használata” (tehát a jármű terelése) során képes-e a jármű terelésére (az alkatrészek megfelelőek és a megfelelő helyzetben rögzítve vannak) – a jármű nem siklik-e ki a váltón. A váltóellenőrzés pedig arról szól, hogy (a már használhatónak minősített) váltó megfelelően áll-e, tehát a megfelelő irányba tereli-e a járműveket. Váltózáras berendezés esetén a váltóellenőrzés úgy történik, hogy a lezárt váltók behozott kulcsait egyesével egyeztetni kell a Lezárási táblázat adataival. A használhatóság megállapítását általában egy emberre – a váltót kezelő dolgozóra – bízzák. A váltóellenőrzésbe azonban a váltó kezelőjén kívül még egy személyt bevonnak (ez alól a szabály alól csak az induló vonatok által a gyök felől érintett, le nem zárt váltók esetében lehet felmentvény, vagy akkor, ha a váltókat a forgalmi szolgálattevő maga állítja). A

XIX. évfolyam, 4. szám

21

továbbiakban csak a helyszíni állítású, váltózáras váltóra vonatkozó szabályozással foglalkozunk – a baleset helyszínén ilyen rendszerű váltók üzemeltek. A váltóellenőrzésbe bevont második személy alapszabály szerint a forgalmi szolgálattevő, aki a kulcsokat is átveszi. Azonban, ha van külön váltókezelői őrhely, akkor tovább részletezi a szabály, hogy van-e az őrhelyen egy másik dolgozó, aki a váltókezelő munkáját ellenőrzi – például vezető váltókezelő. Ha van, akkor a váltóellenőrzést ők ketten kötelesek megtartani, a forgalmi szolgálattevőnek már csak a vágányút beállítását kell bejelenteni telefonon. Azonban a vizsgált esetben az őrhelyen (noha ketten voltak a sorompókezelővel) nem volt olyan dolgozó, akit a váltókezelő munkájának ellenőrzésére kijelöltek volna – pedig az iratok szerint kellett volna, hogy legyen. A váltóellenőrzés szabályozása az ilyen esetekre az, hogy a váltókezelő (miután ő már saját magát ellenőrizte a Lezárási táblázat segítségével) köteles a lezárt váltók őrhelyre behozott kulcsainak számát (váltó száma) és jelét (E vagy K) távbeszélőn egyesével bediktálni a forgalmi szolgálattevőnek (pl. „Kezemben tartom az 1E, a 3E az 5E, a 7E és a 11E váltó kulcsait. A 4017 sz. vonat bejárata szabad a második vágányra!”*). A szolgálattevő a hallott adatokat köteles egyeztetni a saját Lezárási táblázatának adataival, majd az egészet visszaismételni. Ezután mindketten kötelesek a naplójukban az összes érintett kulcs számát és jelét a vonat sorában, az erre szolgáló rovatban tételesen felsorolni. A forgalmi szolgálattevő csak ezeket követően állíthatja szabadra a bejárati jelzőt, vagy menesztheti az induló vonatot. Mivel művi biztosításról itt nem beszélhetünk, csupán a szolgálatot ellátók szabályszerű, lelkiismeretes és fegyelmezett tevékenysége a biztonságos közlekedés záloga. A kulcsok kezelése (bevitele az őrhelyre, illetve visszavitele a váltókba, minden vonatnál) azonban a rendszert nehézkessé teszi és rengeteg (a személyzet által feleslegesnek ítélhető) járkálást igényel. A kulcsok ide-oda hordozása nagyobb forgalom esetén már komoly kapacitáskorlátot is eredményez, ami az üzemeltetőnek sem kedvező. Könnyen belátható, hogy egy ilyen állomáson a bizalomra épül a szolgálat ellátása, és sajnos sok szabálytalanságra is lehetőség van. Képzeljük csak el, hogy a váltókezelő nem viszi be a kulcsokat, sőt, akár le sem zárja a váltókat, egyszerűen csak beállítja azokat, majd bejelenti

a szabad vágányutat, a jelző akkor is kezelhető lesz. A naplókban természetesen minden adatot helyesen írnak be (utólag vagy már előre) – „a papír mindent elbír”. Valóban nem is egy bonyolult dolog egy rutinos dolgozónak azt a néhány váltót helyesen beállítani, és ha ez sikerült, a vonatok baj nélkül közlekednek – ugyan ki venné észre, hogy az előírt lezárás, egyeztetés elmaradt. Azonban emberek vagyunk, tévedhetünk. A veszélyes üzem egyik lényeges ismérve éppen az, hogy egyetlenegy kicsi hiba, figyelmetlenség is súlyos következményekkel járhat. Nem véletlenül ilyen aprólékos a szabályozás, és nem véletlenül bízzák a váltóellenőrzést két személyre. Voltak az ebből adódó figyelmetlenségből balesetek korábban is és ezek után is (lásd alább). A forgalmi helyzet a balesetet közvetlenül megelőző időszakban

* Sajnos a fent idézett példamondat aznap reggel nem hangzott el a telefonban.

Az esztergomi 3439 sz. MÁV személyvonat 6.27-kor érkezett az állomás első vágányára, az egyenes irányban (kéménnyel előre) közlekedő 324,656 psz. gőzmozdonnyal. Megállást követően a gépkísérő leakasztotta a mozdonyt, és a 6-os váltón keresztül beálltak vele a II. vágányra, a Biztonsági határ jelzőn belül. A személyzet ezután leakasztotta a kalauzkocsit is, és azt kézzel áttolták a 6-os váltón. („Tolatás emberi erővel” – ezt a lehetőséget a mai napig ismeri az Utasítás.) Ezután a mozdony a kalauzkocsit felvéve körüljárt a II. vágányon, saját szerelvénye mellett elhaladva, a 11. sz. váltón át, majd visszazárt a vonat másik végére, és várt, hogy 6,42-kor útjára indulhasson mint 3422 sz. vonat Esztergomba. Erre a tolatási műveletre az állomási személyzetnek annyi ideje volt, hogy 6.39-kor már a 4017 sz. HÉV vonatnak kellett szabad utat biztosítani a II. vágányon történő áthaladásához. A rendelkezésre álló 12 perc egy kicsit kevésnek tűnik ehhez, de a szabályos munkavégzés esetén is talán éppen elég lehetett. A 6.27-kor megálló vonat gépe (ha a forgalmi szolgálattevő a gépkísérőnek még az érkezés előtt engedélyt adott a körüljárásra) 6.28-ra leakasztható, 6.29re már a 6-os váltón belül állhat. A kalauzkocsi kitolása újabb 1 perc, 6.30-ra az összezárt egység megindulhat körül, a II.-on – az I. őrhely váltókezelője a 11es váltót addigra bőven felnyitja és egyenesbe állítja. A kb. 250 méter megtétele átlagos 30 km/h tolatási sebességet feltételezve max. 1 perc. Irányváltás, visszazárás a szerelvényre 6.32. Ezek az idők persze a leggyorsabb, már-már kapkodós

22

VEZETÉKEK VILÁGA 2014/4

munkavégzést feltételezik. Azonban így 7 perc maradhatott a 4017 sz. vonat vágányútjának szabályos beállítására, az ellenőrzések megtartására. A korabeli helyszínrajz tanúsága szerint a 11 sz. váltótól a váltókezelői őrhely kb. 120 méterre volt. 4km/h gyaloglási sebességet feltételezve egy út a váltó és az őrhely között tehát legfeljebb 2 perc. Ha a váltókezelő a tolatás végeztével elmegy megnézni, hogy a gép határon belül ment-e (~50 m), majd visszaállítja a váltót egyenesbe, és lezárja, majd besétál az őrhelyre a kulccsal (~50+120 m), ez kb. 4 perc alatt mindenképpen elvégezhető. További 3 perc marad a kulcsegyeztetésre, benaplózásra, miután a szolgálattevő szabadra állíthatja az állomás előtti védjelzőt úgy, hogy a vonatnak lassítani ne kelljen (itt a jelző előtt előjelzőt nem alkalmaztak). Mindent egybevetve, a műveleti részidők alapján a HÉV vonatnak a vágányút-beállítás a „szabályos elvégezhetőség” határán mozog. A baleset lefolyása Az I. váltókezelő, Molnár Imre, a gép körüljárása után a 11 sz. váltót egyenesbe állította a 4017. sz. vonat részére, majd a mozdonyhoz ment ellenőrizni, van-e határ. Miután meggyőződött arról, hogy a gép határon belül van, viszszatért a váltó mellé, és ott az oszlopra felszerelt telefonon vette a 4017 sz. vonat áthaladásának elrendelését. Az iratok tanúsága szerint ekkor állíthatta ismét a váltót, amúgy „rutinból” – csakhogy azt már egyszer állította, így most ismét a foglalt első vágány felé tereltek a csúcssínek. A váltót nem zárta le és a kulcsot sem vette magához, továbbá nem ment be a kb. 120 méterre lévő őrhelyre a Lezárási táblázattal egyeztetni a behozott váltózárkulcsot, a tévedése így számára is észrevétlen maradt. A váltónál lévő telefonon felhívta a forgalmi irodát, de ott csak a „pályaőr” státuszban foglalkoztatott Réti Júlia naplózó hölgy tartózkodott. A forgalmi vizsgával nem rendelkező hölggyel közölte hát a telefonon, hogy „a MÁV fordított, határ van, váltó egyenesben”, majd utóbbi kérdésére, hogy „jöhet a 4017. számú vonat?”, azt válaszolta „jöhet, a 11-es váltó egyenesben lezárva”. Ezután 11-es váltó mellett állva fogadta a HÉV vonatot. A naplózó az irodába visszatérő Kriston Béla („állomás elöljáró”) forgalmi szolgálattevőnek továbbította a váltókezelő üzenetét, aki – a vallomása szerint – ezt tudomásul véve a térre ment a vágányvizsgálat megtartása érdekében („szabad-e a vágányút” – a szabályozás

szerint a váltók helyes állását nem kellett megfigyelnie és onnan talán nem is láthatta). Visszatérve a védőjelzőt a 4017 sz. vonatnak egy villanykapcsolóval kezelte. A HÉV szerelvény vezetője, Buzsáki János („műszaki főfelvigyázó”) már messzebbről látta a védőjelző vörös fényét, lezárta a fokozatkapcsolót és rágurult a jelzőre, a vonat folyamatos lassulása mellett. A jelzőtől kb. 150 méterre látta, hogy a jelző zöldre vált, így ismét menetbe kapcsolt, és 35-40 km/h sebességre gyorsította vonatát. A párás, esős reggeli félhomályban azt észlelte, hogy valaki fehér fényű lámpával a kezében a 11. sz. váltó mellett állva várja a vonatot, de vallomása szerint a váltó kitérő

állását és a vágányon álló vonatot csak kb. 40-45 méter távolságból látta meg. „A vészféket meghúzta, a szerelvény azonban (a jeges, vizes pályán) megcsúszott és az álló 324.656 psz. mozdony szerkocsijába alig csökkenő sebességgel beleütközött” – áll a motorvezető fegyelmi iratában (4. ábra). A munkába igyekvő emberekkel tömött HÉV vonat 9 kocsiból állt, az első (M 110 psz.) és a negyedik (M 101 psz.) jármű vasvázas motorkocsi, a többi jármű pedig favázas mellékkocsi volt. Az ütközés eredményeképpen a robosztus szerkocsi mellgerendája meg sem görbült, arról a HÉV járművek „lepattantak”, és egymásra felugrottak. A fém-

vázas motorkocsik a másodikként és harmadikként besorozott (P 403 és P 409 psz.) korhadt-favázas kocsikat lényegében letarolták – egyes szemtanúk a hirosimai atomtámadáshoz hasonlították a roncsokat (5., 6., 7. és 8. képek). A halálos, súlyos és könnyebb sérülések többségét is a deszkából készült HÉV kocsinak a szilánkjai okozták, amelyek a zúzódás következtében az utasokat súlyosan megsebesítették vagy halálukat okozták. „Borzalmas látvány volt tapasztalható, fejek, lábak, belső részeik voltak láthatók a sebesülteknek és a halottaknak. Jajgattak és segítségért kiabáltak. Én ekkor berohantam a forgalmi irodába, és értesítettem a mentőket, a tűzoltókat, a rendőrséget és a MÁVigazgatóságot” – mondta kihallgatásán a forgalmi szolgálattevő. A kisikló, egymásra torlódó járművek a felsővezetéket is leszakították, a keletkezett szikrától a favázas kocsik tüzet fogtak. Az 5 életveszélyes, a 22 súlyos és a 30 könnyebb sérült elsősegélyben részesítése és elszállítása után 26 holttest maradt a roncsok között, ezért ezt az eseményt a hazai vasúti balesetek között a legsúlyosabbak között tartjuk számon (a halálos utas áldozatok száma alapján sajnos benne van az első 10-ben).

XIX. évfolyam, 4. szám

23

A mentés és helyreállítás A városi helyszínre tekintettel a mentők hamar megérkeztek, és megkezdték a sérültek ellátását, elszállítását. A keletkezett tüzet a tűzoltóság hamar megfékezte. A mentési munkálatokat hátráltatta egyrészt az, hogy a mentők nem voltak felkészülve ilyen méretű tömegszerencsétlenségre, másrészt pedig, hogy a szinte azonnal megjelenő ÁVH a területet lezárta, mert politikai okokra gyanakodtak. Megjelentek katonai tankok is, de csak a roncsok széthúzása érdekében, persze mendemondák ezek miatt azonnal szárnyra keltek. A mindkét átmenő fővágányt is elzáró baleset utáni helyreállítás 14.43ra fejeződött be. Addig a forgalmat pótlóbuszokkal és a Filatorigáttól letolt szerelvényekkel tartották fent. A vizsgálat Molnár Imre közvetlenül a baleset után ezt mondta jegyzőkönyvbe a közlekedésrendészet vizsgálóinak: „A váltó hibás visszaállítását nem szándékosan követtem el, megfeledkeztem arról, hogy én már előzőleg állítottam a váltót. Nyugodtan ott maradtam a váltó mellett a vonatot várva, meg se néztem a váltót, hogy milyen állásban van. A szerencsétlenséget nem szándékosan idéztem elő, az gondatlanságomból következett be, mivel megfeledkeztem arról, hogy előzőleg a váltón állítottam.” A MÁV vizsgálat a többi érintett (Réti Júlia naplózó és Nagy Károlyné sorompókezelő) kihallgatásával azonnal megkezdődött, és a vallomásaik alapján nagy bizonyossággal rekonstruálni lehetett a történteket. Mivel egy távközlési körzetbe tartozott az I-es őrhely, a II-es őrhely, a 11-es váltó mellett felszerelt távbeszélő és a forgalmi irodai távbeszélő, így a sorompókezelő hallotta a beszélgetéseket a helyi telefonban. Hallotta az elrendelést és a váltókezelő bejelentését is a naplózó felé, utóbbi rákérdezését is („jöhet a 4017 sz.v.?”) és a választ is („a 11-es egyenesbe lezárva, jöhet a vonat!”). A következő részben megismerhetjük a letartóztatott váltókezelőnek és az állomásfőnöknek az AVH-s vallatás során tett nyilatkozatát is.

vele, ha lehajolt, szemei elsötétedtek, mert valami sérülése volt. Ennek lehetett a következménye a látászavar.” 3. Molnár kétségtelenül fáradt volt, hiszen szolgálatának a végén járt. 4. Ugyan kocsikísérőnek vették fel az állomásra, váltókezelői beosztásra alkalmazták. 5. Valószínűsíthető, hogy a beosztáshoz szükséges helyi vizsgával nem rendelkezett. 6. Nemrégen vizsgázott váltókezelőnek (forgalmi jellegű általános váltókezelői vizsga), mégis egyedüli váltókezelőként osztották be az I. sz. őrhelyre, ahova a szabályzat szerint vezető váltókezelőt is vezényelni kellett volna. 7. Az őszi forgalom idején végzett munkájáért jutalmat kapott. A fentiekből az ítélethozatal során egyetlenegy enyhítő körülményt sem vettek figyelembe. A vizsgálat azonban minden kétséget kizáróan megállapította, hogy a váltót nem zárták le, és a szabályszerű kulcsegyeztetéses váltóellenőrzés sem történt meg, a váltókezelő részéről sem (önellenőrzés) és a forgalmi szolgálattevő részéről sem (kulcsok számának és jelének bediktáltatása).

A váltókezelő személyével kapcsolatban több érdekes momentum is megjelenik a vizsgálati anyagban: 1. A háborúban megsebesült. 2. A baleset előtt kb. fél évvel agyrázkódással járó üzemi balesete volt. A sorompókezelő is megemlíti róla: „Ő mondta nekem, hogy többször előfordult

Felmerült a gyanú, hogy ez nem egyedi eset volt, hanem általánosan elfogadott gyakorlat. Így K. Ferenczi János állomásvezetőt és Szepes Ödön üzemvezetőt is eljárás alá vonták. Sajnos valószínűsíthető, hogy a teljes MÁV hálózaton elterjedt volt a szabályzat szerinti aprólékos váltóellenőrzés elmulasztása. Ne feledjük, hogy ebben az időben nagyon sok helyen elavult, korszerűtlen berendezésekkel bonyolították le a szocialista szállításigényesség keltette felfokozott forgalmat, a műszaki eszközök kapacitásának határán (vagy azon túl, kockáztatva a biztonságot). A korszerűnek mondható biztosítóberendezések java része a háborúban megsérült vagy megsemmisült. Sok helyen csak jelzőberendezés üzemelt minden függőséget mellőzve. A kis forgalmi átbocsátóképességű váltózáras rendszerek szabályos kezelése komoly kapacitáscsökkenést eredményezhetett volna, ezért a vezetőség is kénytelen volt kisebb szabálytalanságokat elnézni. Sőt, ne feledjük, abban az időben a vezetőség legtöbb tagja még a ranglétrát végigjárva jutott feljebb, így saját bőrén is érezhette fiatal vasutasként a szabályzatok túlzónak tűnő szigorát. Az emberi „gyarlóságok”, mint lustaság, kivagyiság, a túlzott önbizalom, a fáradtság, a figyelmetlenség, a feledékenység stb. mind-mind balesetveszély-fokozó tényezők, amik biztosítóbe-

24

VEZETÉKEK VILÁGA 2014/4

rendezések nélkül még hatványozottabban jelentkeznek. Ebben az esetben azonban sem a forgalmi szolgálattevő, sem az üzemfőnök nem kapott komoly büntetést. Kicsit alább az is ki fog derülni, hogy miért nem. Külön vizsgálták a motorvezető felelősségét is a már kialakult baleseti helyzetben a következmények csökkentésének lehetőségeit mérlegelve. Felmerült a HÉV vonat hosszú fékútja miatt a figyelési kötelezettség elmulasztása is. A szerkocsi vége a csúcssínektől 61 méterre volt, a vallomás szerint kb. 40 méterre észlelték a vezetőállásból a váltó helytelen állását, illetve az ütközési sebességet 32 km/h-ban állapították meg. 100 méternyi fékezés ennél nagyobb lassulást kellet volna, hogy eredményezzen, ráadásul a vizsgálat szerint a váltó kb. 150 méterről már látható lehetett a kedvezőtlen látási viszonyok ellenére is. Felmerült a gyanú, hogy csak akkor kezdett fékezni a motorvezető, amikor a váltó kitérőbe rántotta a szerelvényt. Azonban megállapították azt is, hogy a váltójelző petróleumlámpájában üzemanyag nem volt, és a kanóc tetején hamu képződött, amiből arra lehet következtetni, hogy a lámpa már korábban leégett, így a váltó állása annak jelzéséből meszsziről nem volt megállapítható. A motorvezető az ablak folyamatos párásodására is hivatkozott, illetve arra, hogy a jeges sínen a vészfékezés miatt megcsúszó kerekek jócskán meghosszabbíthatják a fékutat. Végül a motorvezető felelősségre vonásáról sehol nem leltem adatot, valószínűsíthető, hogy ő sem kapott komolyabb büntetést. A politika közbeszól Közismert, milyen politikai viszonyok uralkodtak Magyarországon 1952-ben. Tűzzel-vassal folyik a II. világháborúban győztes nagyhatalmak világfelosztási megállapodásának végrehajtása: „Magyarország a Szovjetunió érdekszférája, de csak nyílt erőszak alkalmazása nélkül szabad a rendszerváltást végrehajtani”. Az elvtársak folyamatosan gyártják a külső és belső ellenségképeket, amelyek a véleményük szerint folyamatosan támadják a fiatal szocializmust. A nép elégedetlenkedett, ez nem vitás, és szabotázsok is voltak. Az elvtársak azonban sok esetben már ott is ellenséget láttak, ahol nem is volt. Bizonyára feltűnt már az olvasóknak, hogy december 26-án, karácsony másnapján kora reggel a HÉV dugig volt bejáró munkásokkal (?). Ennek oka, hogy a Minisztertanács az év december

elején május 2-át is munkaszüneti nappá avanzsálta, december 26-át pedig munkanappá. Mivel a katolikus ünnep elvétele nem okozott osztatlan örömöt a lakosság körében, az ÁVH ezen a napon eleve fokozott készültségben volt, és nem is kellett sokáig várniuk egy súlyos eseményre. Munkájuk gyorsaságát jellemzi, hogy a váltókezelőt, a forgalmi szolgálattevőt és az állomásfőnököt olyan gyorsan letartóztatták és elszállították, hogy sem a vasúti balesetvizsgálók, sem a fegyelmi bíróság őket a helyszínen kihallgatni már nem tudta. Meglepő módon a motorvezetőt a helyszínen nem tartóztatták le (neki amúgy is csak legfeljebb a késői fékezést róhatták volna fel, a baleseti helyzet kialakulásában nem játszott szerepet). Molnár Imre, bár tettéért méltó büntetést érdemel, sajnos rosszkor volt rossz helyen. A hatalom őrjöngése beszippantotta őt, egy figyelmetlen és a szabályzatoknak meg nem felelő szolgálatellátás miatt szabotőrré lépett elő. A hatalom minden áron példákat akart statuálni, mutatva, hogy milyen keményen elbánnak a „nép ellenségeivel”. És a gépezet beindult. Juhász László ezredes, az ÁVH vizsgálati osztályának vezetője statáriális bíróságot hívott öszsze. A jogalapot a háború végén hozott és fokozatosan bevezetett, egymásra épülő (még érvényben lévő) törvények szolgáltatták, amelyek a vasúti fosztogatók, illetve vasúti rongálók statáriális elítélését rendelték el a kaotikus viszonyok megszüntetése érdekében. Egy sebtében megrendezett, de a szokásos forgatókönyv szerint zajlott koncepciós tárgyalás következett, rögtön a baleset másnapján. Itt már azt vallja Molnár Imre, egy tíz órán át (!) zajló kihallgatás végén, hogy: „Beismerem, hogy a vonatot azért siklasztottam ki, a vonatok összeütközését azért idéztem elő, mert a népi demokratikus rendszer ellensége vagyok. Ugyancsak ellenséges beállítottságú ismerőseimmel, a bűncselekményt megelőző napon beszélgetést folytattam a kormány rendeletéről a december 26-i munkanappal kapcsolatban, és már akkor, a kormány szidalmazása közben megérlelődött bennem az elhatározás, hogy bosszúból szolgálati helyemen erőszakos cselekményt követek el.” A bíróságnak ennyi elég is volt, nem foglalkozott például az „ellenséges beállítottságú ismerősök” felkutatásával (nyilván tudva-tudta, hogy az csak kitaláció az előre megírt vallomásban). Meglepő módon nem foglalkoztak komolyabban K Ferenczi János (nyilván nyomás alatt tett) vallomásával sem:

„Szakmai munkámat hanyagul végeztem. Beosztottaimat nem ellenőriztem kellőképpen, nem tartattam be a kiadott forgalmi szabályzatokat. Így pl. Molnár Imre beosztottamat váltókezelői beosztásba helyeztem annak ellenére, hogy őt, mint kocsikísérőt kértem az állomásra, és tudtam, hogy nincs meg a szükséges helyismeretvizsgája. Elmulasztottam a biztosító jelzőberendezés felállítását is, ami a forgalom zavartalan lebonyolítása érdekében feltétlen szükséges lett volna. Azon túlmenőleg, hogy munkám hanyagul végeztem, tudatosan (!) nem hajtottam végre fontos intézkedéseket, parancsokat. A Közlekedési Miniszter pár nappal ezelőtt kiadott egy bizalmas rendelkezést, amelyben fokozottabb ellenőrzést ír elő az állomásvezetők részére december 25-26-án. Ezt a rendelkezést nem hajtottam végre.” Feltűnő, hogy a bíróság mindenáron a kisemberen, a váltókezelőn akarta „elverni a port”. Nem foglalkoztak azzal a ténnyel sem, hogy a váltókezelő még elment megnézni, hogy a körüljáró mozdony a tolatás befejeztével a Biztonsági határjelzőn belül helyezkedett-e el (ezt Kis Sándor gépkísérő vallotta, és Pál István, a 324-es mozdonyvezetője is megerősítette). Ez a tény nem érdekelte volna, ha előre eltervezte, hogy ráereszti a HÉV vonatot a foglalt vágányra. A december 27-én megtartott tárgyaláson az ügyész, Alapy Gyula „közveszélyű rongálás” miatt a halálbüntetés kiszabását kérte, a kirendelt védő, Hegedűs Jenő „a megfelelő büntetés kiszabását kéri”. A Budapesti Megyei Bíróság, mint statáriális bíróság elnöke, Roósz Lajos bíró pedig kihirdeti a halálos ítéletet, mellékbüntetésként pedig teljes vagyonelkobzást. Mindenki teszi a dolgát egy jól megrendezett színjátékban. Részlet az ítélet indoklásából: „Bár a dolgozók állama képzettségének megfelelő munkakört és keresetet biztosított a számára, mégis ellenségesen állt szemben. (…). Nem törődve azzal, hogy dolgozók százainak életét teszi ki veszélynek, gyűlölettől és a bosszútól vezérelve szándékosan hibásan állította át a váltót. Ez a körülmény is arra mutat, hogy a személyében rejlő társadalomra veszélyesség kiemelkedő mérvű. (...) Egyedül ez a büntetés lehet alkalmas arra, hogy egyrészt a dolgozók társadalmát az ilyen elvetemült gyilkostól megszabadítsa, másrészt pedig, hogy a szocializmust építő társadalmunkban még itt rekedt, a vádlotthoz hasonló ellenforradalmárokat az emberi életet és építésünket pusztító és gátoló hasonló kártevő tevékenységtől hathatósan visszatartsa.”

A függöny délután negyed ötkor gördül le, az az idő tájt korántsem példátlan színjáték első felvonása véget ér. Egy rövid intermezzó van csupán hátra: a kegyelmi kérvény, amit a kirendelt védő hivatalból terjeszt elő. A Kegyelmi Tanács az eddigi bírósági tagokból (!) legott alakul, akik néhány percnyi tanácskozás után (mégiscsak egy ember élete forog kockán…) meg is hozzák bölcs döntésüket. Milyen meglepő: a kérvényt elutasítják. Molnár Imre ekkorra valószínűleg már nincs tudatánál, a baleset óta nem igazán hagyhatták gondolkodni sem, a tízórás kihallgatást (kínvallatást?) követő tárgyaláson a „nép ellensége”, „hazaáruló” kifejezések röpködtek szembe vele. Talán várta, hogy mikor lesz vége ennek a rossz álomnak, de ezt a befejezést a legrosszabb rémálmaiban sem gondolhatta. Az ítéletet a Halotti Anyakönyvi Kivonat tanúsága szerint (minden további felülvizsgálati lehetőséget kizárva) még aznap 17 óra 38 perckor hajtották végre.

XIX. évfolyam, 4. szám

25

Hírzárlat Miközben a kegyetlen gépezet bedarálja a szerencsétlen kisembert, azt várnánk, hogy a legnagyobb nyilvánosság mellett zajlik a mutatvány, hogy annál nagyobb legyen az elrettentő ereje. Azonban mégsem így történik. A dühöngő hatalom már nem tudja, hogy pontosan mi is a célja és feladata. Péter Gábor, az AVH vezetője vidéken van éppen (a szuhakállói bányaszerencsétlenség „szabotőreit” kutatja a helyszínen), a távollétében Juhász László ugyan végzi a dolgát, de egyelőre nyilvánosság kizárása mellett. A világ, a vasút vezetősége (5. ábra) és a család is (!) csak egy december 30-án kiadott szűkszavú MTI közleményből értesül a balesetről és a statáriális bíráskodásról. A hatalom eredeti célja, a példa statuálása nem történik meg. Az elvtársak – úgy tűnik – inkább egymással voltak elfoglalva. Néhány nap múlva ugyanis szovjet befolyásra letartóztatják Péter Gábort, és koncepciós pert indítanak ellene – bár abban sok valódi vádat is felhoznak később. Juhász László a letartóztatásakor öngyilkos lesz. Kimondhatjuk tehát, hogy Molnár Imrét ebből a szempontból is teljesen feleslegesen ölték meg. Az ügy még évekig húzódik a többi érintett vád alá helyezésével, de a bíróságok az eredeti per megállapításait komolyan veszik (hogy t.i. Molnár készakarva állította rosszul a váltót), ezért a forgalmi szolgálattevőt és az állomásfőnököt is végül felmentik.

Intézkedések a balesetet követően

Amikor a Császárfürdőnél történt balesetet elemezzük, nem feledkezhetünk meg egy másik eseményről sem, ami alig fél évvel azelőtt történt. Igen, az 1952. június 4-én, Rákos állomáson történt balesetről, amely szintén sok áldozatot (23 halott, 46 súlyos és 76 könnyű sérült) követelt, és amely szintén a váltóellenőrzés elmulasztásából következett be. Ott azonban sokkal súlyosabb fegyelemsértésről beszélhetünk, hiszen több vonat is közlekedett helytelen váltóállítás mellett. A terjengős elemzést mellőzve, csak a lényegre szorítkozva nézzük, mi is történt ott Rákos állomáson: A forgalmi szolgálattevő rendelkezése szerint a 2541. számú vonat a III. vágányról egyenes állású váltók mellett járt ki Kőbánya-felső felé a kétvágányú pálya jobb vágányra (a felső pályán), ezzel egy időben, párhuzamosan az 5528. sz. v., szintén egyenes állású váltók mellett a IV. vágányra járt be a balvágányról (szintén a felső pályán). Az állomáson helyszíni állítású váltózáras váltókat szereltek fel mindenféle biztosítóberendezés nélkül – csakúgy, mint Buda-Császárfürdőn. A kihaladó 2541 számú személyvonat a 42/b számú átszelési váltó helytelen állása miatt a behaladó és már fékezésben lévő 5528 számú személyvonat vágányútjába került és azzal 18 óra 48 perckor a 38. számú váltó közelében kíméletlenül összeütközött. A 2541. számú vonat 424,167 pályaszámú és az 5528. számú vonat 328. sorozatú, ismeretlen

pályaszámú mozdonya, valamint a két szerelvény sok kocsija megrongálódott, közülük több teljesen összetört. A 2541. számú vonatból 7 kocsi, az 5528. számú vonatból 4 kocsi kisiklott. Az áldozatok és sérültek nagy számához bizonyosan hozzájárult, hogy a szerelvények jórészt favázas kocsikból álltak, állhattak. A vizsgálat szerint Rákos állomásra a baleset előtt közel egy órával, 17.50-kor járt be a 2526. számú személyvonat a fenti balvágányról a III. vágányra, ekkor került a 42. sz. átszelési váltó b vége mellékirányba terelő állásba. A vonat behaladása után azonban a váltó főirányba történő visszaállításáról – bár ez volt a váltó szabványos állása – megfeledkeztek. Ezt követően a IV. vágányra érkező 336, 306, 346/a. és 5528. számú vonatok előtt, bár azok behaladásánál a 42/b sz. váltó védőváltóként szerepelt, a váltó „b” oldalának főirányba állítását, ezzel együtt a váltóvizsgálatot és a kulcsegyeztetést nem végezték el. Nem végezték el ezt a kihaladó 2541. számú vonat vágányútjának beállításakor sem. A váltókezelők nem vették észre, hogy a majd egy órával korábban átállított 42/b. jelű váltó még mindig mellékirányba, a III. vágány felől (a „jobb-csoportról”) a balvágányra terel. Felületes munkavégzésüket bizonyította az is, hogy a baleset alkalmával a 42/b. jelű váltóban mindkét kulcs benne volt. (Felmerül a gyanú, hogy a váltó „a” vége is rosszul állt, és ezt a kihaladó balesetes vonat felvágta, de erre vonatkozólag nincs adat a vizsgálati anyagban.) A császárfürdői esetnél megismerttel hasonló statáriális bírósági eljárás zajlott ebben a fél évvel korábbi esetben is. Molnár János beosztott váltókezelőt halálra, a szolgálatvezető váltóőrt életfogytiglani börtönbüntetésre ítélték. A halálos ítéletet azonban szerencsére itt még nem hajtották végre, a váltókezelő kegyelmet kapott. Valószínűsíthető, hogy ez a korábbi eset hozzájárult ahhoz, hogy Molnár Imre halálbüntetését végre is hajtsák. (Érdekes, hogy a két váltókezelő vezetékneve megegyezik, de nem valószínű, hogy közöttük bármilyen rokonság lett volna.)

26

VEZETÉKEK VILÁGA 2014/4

Egy szomorú részlet álljon még itt, Molnár családja. A gyerekek, akik karácsonyra várták haza édesapjukat, és a feleség, aki csak a 80-as években kaphatja meg a Halotti Anyakönyvi Kivonatot, amelyben a halál oka „ismeretlen”-ként van feltüntetve, helye pedig Budapest X. ker. Kozma utca – addig, évtizedekig bizonytalanságban él férjét illetően. Persze itt se feledkezzünk meg a 26 áldozatról, a súlyos sebesültekről, akiket szintén hiába várt haza a családjuk. Baljós előjelek

A) Császárfürdőnél történt balesetet követően több fontos intézkedés is történt. A. Határozat született, hogy haladéktalanul lássanak hozzá a favázas kocsik acélvázasításához, amit már a negyvenes évek elején tervbe vettek, de csak az 50es évek végére sikerült megoldani. (A MÁV hálózatán azonban még a 60-as évek vége felé is rengeteg favázas kocsi futott, lásd pl. Paládicspuszta vagy Mende, ahol a halálos és súlyosan sérült áldozatok favázas kocsikban utaztak.) Érdekes megállapításokat tartalmaznak Gyulai Géza „Kellő alázat” c. gondolatai (az interneten megtalálható). „El kell gondolkodjunk az eseményeken, ha tudjuk, hogy Szentendre felől egy MII, PIII favázas kocsikból álló szerelvény érkezett …, az Esztergom felé készülő szerelvény elején pedig egy robosztus gőzmozdony … állt. A halottak és a sebesültek nagy számáért ez a körülmény (meg akik a körülményt létrehozták), és nem a váltókezelő volt a felelős. A közlekedés – mint veszélyes üzem – arról is szól, hogy mérsékelni kell a baleseti kockázatot. Ennek két párhuzamos, egyidejűleg kezelt útja van, egyrészt a lehetséges események számának csökkentése (több – beavatkozásra felkészített – ember bevonása a folyamatokba, egyre nagyobb tudású eszközök alkalmazása, a résztvevők időbeli, illetve térbeli elkülönítése), másrészt a mégis bekövetkező események következményeinek mérséklése (energiaelnyelő zóna beépítése, szilárdság növelése, engedélyezett sebesség korlátozása). Az elővárosi járművek (és közlekedés) nem voltak, nincsenek felkészítve arra, hogy nagy tömegű, nagy tehetetlenségű tárgyakkal, például nagyvasúti mozdonyokkal ütközhetnek, erre nincs is szükség (ezért lehet a szilárdságuk kisebb, mint a nagyvasúti járműveké). Azonban a rendkívüli helyzetre tekintettel csökkenteni kellett volna a közösen használt szakaszon az engedélyezett sebességet, a potenciális következmények mérséklése érdekében. Nos, ezt mulasztották el a Császár fürdői baleset előtt, mégpedig vélhetően tudatosan, öntelten, az érvényes szabályok lebecsülése által felbátorodva” – illetve a forgalom mindenáron való fenntartása érdekében. B) Elrendelték a „Forgalombiztonságot Ellenőrző Osztály” megalakítását, amely arra volt hivatott, hogy „munkáját szakszolgálati és területi érdektől mentesen végezze, és ennek megfelelően tájékoztathassa a vasút legfelsőbb vezetését”. (A HÉV üzem ebben az időben MÁV volt.) C) A biztosítóberendezések fejlesztéséhez is hozzájárulhattak a fenti tragédiák. Egy váltózárkulcs-elzáró (egyközpon-

tos) vagy váltózárkulcs-azonosító (több központos) berendezés bármennyire is elavultnak tűnhetett már abban az időben is, a helytelen váltóállításból és a váltóellenőrzés elmulasztásából adódó baleseteket egyszerűen megelőzi. Sajnos nem sikerült felkutatni pontos adatot a BudaCsászárfürdő állomáson a biztosítóberendezés felszerelésével kapcsolatban, azonban egy 1954 nyarán készült helyszínrajzon (6. ábra) már 3 fogalmú fény bejárati jelző, és annak 3 fogalmú előjelzője látszik. A rajzból sajnos nem derül ki, hogy ez a tényleges helyzet, vagy csak terv. A kutatást folytatjuk, esetleges eredményeiről a későbbiekben beszámolunk. „A baleseteket kiváltó okok egyszerűen csak megismétlődnek!” E híres kifakadásra a fentiekben láttunk két példát. Azonban sajnos sok ilyen hasonló eset volt még azokat követően is. Álljon itt még egy példa: Tizenhat évvel később, 1969. január 31-én Herend – nem biztosított, váltózáras rendszerrel üzemelő – állomáson történt hasonló okokból katasztrófa. A Szombathelyről Budapestre közlekedő, és a Szolgálati Menetrendkönyvben egyenesként jelölt bejárati iránnyal, a nem biztosított bejárati jelző „Szabad” jelzésére behaladó 1807 sz. gyorsvonat (az M40 217 psz. mozdonnyal) a III. sz. átmenő fővágány helyett a kitérőbe terelő 5 sz. váltón át a IV. vágányra járt be és kb. 70 km/h sebességgel beleütközött az indulásra várakozó 1866/a sz. katonavonat 520,045 psz. egyenes állású mozdonyába. A katonavonaton 10 katona meghalt, 44 megsebesült. A gyorsvonaton 22 sérült volt. Az ok ugyanaz: váltóállítás elmulasztása, és ezt követően a váltóellenőrzés elmulasztása, így a személyzet számára észrevétlen marad a váltó helytelen állása. Váltás időszak volt, az éjszakás váltókezelő „dobott vasat” a katonavonatnak, de később módosították a vonatok sorrendjét, és inkább a gyorsvonatot hozták le Szentgálról. A váltót a nappalos is és az éjszakás is állította a gyorsvonatnak, így az visszakerült kitérő állásba. Kulcsegyeztetés hiányában a tévedésre nem derült fény. E balesetet követően vezették be, hogy a forgalmi szolgálattevőnek a té-

ren is ellenőriznie kell a váltók helyes állását, amennyire az a forgalmi iroda előteréből látszik, illetve ezen a vonalon ehhez a művelethez a forgalmi szolgálattevők részére szolgálati távcsövet is biztosítottak (Nagy Lajos, a Gyermekvasút néhai vezetőjének elbeszélése nyomán).

gozóinak, Legát Tibornak és dr. Károly Imrének, továbbá mindazoknak, akik munkájukkal elősegítették e cikk minél színvonalasabb megjelenését. Végül tiszteletemet fejezem ki az említett balesetek áldozatainak és sérültjeinek, továbbá a balesetekben elhunyt vasutas kollégáknak és Molnár Imre váltóőrnek.

Következtetés A fenti balesetek is jól mutatják, hogy még a legegyszerűbb biztosítóberendezésekkel is súlyos balesetek előzhetők meg. Természetesen az emberi tényezők soha nem hagyhatók figyelmen kívül, és a legmodernebb berendezések mellett és a leggondosabb szolgálatellátás során is bekövetkezhetnek balesetek, azonban a veszélyes üzemből fakadó alapvető kötelessége a vasútnak mindent megtenni a balesetek megelőzésére és az elkerülhetetlen esetekben a következmények csökkentésére. Zárszó Dr. Károly Imre nyugdíjas közlekedési ügyész kezdeményezésére megtartott per-újrafelvételi eljárás eredményeképpen a Fővárosi Bíróság 1995. június 26-án hirdetett ítéletet, amely Molnár Imrét felmentette a több ember halálát okozó, szándékosan elkövetett közveszélyű rongálás vádja alól. (7. ábra) Ezúton is kifejezem hálás köszönetemet Bárdos Imrének, Bicskei Jánosnak, Nagy Viktóriának és Rózsa Jánosnak, akik támogatást és segítséget nyújtottak a cikk megírásához, továbbá a MÁV Zrt. Központi Irattár és más irattárak dol-

Források: – Forrás: MÁV Rt. Központi Irattár: 1451/658/1952, 1453/12/1953, 1453/132/ 1953.II és 1453/191/1953 sz. ügyiratai – K. Juhász Erzsébet: Százéves (lenne) a Duna jobb parti körvasút Vasúthistória Évkönyv 1991 347-391 p. – Dr. Károly Imre: Egy vasúti baleset, amiből koncepciós per lett Vasúthistória Évkönyv 1992 415-423 p. – Legát Tibor: Baleset Császárfürdőnél – 1. rész – Az ördög karácsonya Magyar Narancs 2009/8 (2009.02.19.) – Legát Tibor: Baleset Császárfürdőnél – 2. rész – Statárium Magyar Narancs 2009/9 (2009.02.26.) Legát Tibor: Baleset Császárfürdőnél – 3. rész – Az utolsó pillanatig Magyar Narancs 2009/10 (2009.03.05.) – A Fővárosi Bíróság 3.Bp.171/1995/3 sz. felmentő ítélete Molnár Imre ügyében Dr. Károly Imre közlései – Vasútgépészet 1994/4. szám – Magyar Vasutas szakfolyóirat 1968. december 2. – MÁV F.2. sz. Forgalmi Utasítások – Lococlub internet portál – Gyulai Géza gondolatai

Schwer Eisenbahnunfall in Bahnhof Buda-Császárfürdő in 1952 – die Ursachen und Erfahrungen In diesem Artikel sind die Verkehrsbedingungen um Zeit des Unfalls mit Hilfe von einigen Gleis- und Fahrstrassenplänen analysiert. Dieser schwere Unfall dient um ein „nützliches” Beispiel, was für Konsequenzen möglich sind, wenn keine Sicherungsanlage in einem Bahnhof installiert wurde. Dabei sind die typischen politischen Beziehungen von einem solchen Eisenbahnunfall in 50er Jahren dargestellt. Serious railway accident in Buda-Császárfürdő station in 1952 – reasons and lessons The paper analyzes traffic circumstances at the time of the accident with aid of some track/route layouts. As „useful” example, this serious accident is right to focus on accidental risks as a consequence of non-interlocked stations. Moreover, typical political relevance of such an accident in the deepest communist era is shown. XIX. évfolyam, 4. szám

27

Kisfeszültségű diszpécser rendszerrel szemben támasztott elvárások és követelmények (Az alkalmazás jövőbeni lehetőségei) © Vajda Milán Megalapozott döntést csak akkor hozhatunk, ha ismerjük a hálózatunk minden szegmensét és azok bonyolult összefüggéseit. Kisebb hálózatok esetén a szakmai tapasztalat vagy rutin önmagában, esetleg a kollégák segítsége vagy folyamatosan frissített statikus táblázatok és kimutatások segítségével még elegendő lehet arra, hogy valójában vagy látszólag egy korrekt döntés szülessen, de egy területileg nagy kiterjedésű és számos „fogyasztói típust” érintő hálózat esetén az optimális költségű tevékenységek megvalósítása sok esetben önmagukban irracionálisnak tűnő folyamatokból tevődik össze. A pályavasúti energetikai jellegű szolgáltatások nagyban hasonlítanak egy piaci alapokon működő közművállalat szolgáltatásaihoz, így a hasonló infrastruktúra miatt az egyes vagyongazdálkodási folyamatok közötti megfeleltetés is elvégezhető. Talán csak a telekommunikációs piacon jellemző ettől való eltérés, ahol az egymással versengő cégek a saját közműveiket viszik el a fogyasztóikhoz. A hatalmas beruházási költségek miatt egyáltalán nem jellemző, hogy egy

szűkebb területen egymással versengő pályavasúti infrastruktúra-szolgáltatók kínálnák szolgáltatásaikat, sokkal inkább az egyes országok között lehet verseny a tranzit szállítások esetén: ki tudja a legrövidebb úton, gyorsan, olcsón és főleg kiszámíthatóan, határidőre teljesíteni a vállalt feladatot. Az 1. ábrából jól látszik, hogy vagyongazdálkodási szempontból maga az üzemeltetés és a fenntartás úgynevezett életciklus-tevékenységnek tekinthető, mely a kezelt hálózati vagyonnal kapcsolatos tevékenységeknek csak egy kis része, de számos vállalaton kívüli és a vállalati folyamat során keletkező hatás befolyásolja a működésüket. Egy diszpécser rendszer bevezetésének és üzemeltetésének mindig az kell legyen az alapvető és elsődleges célja, hogy az üzemeltetett hálózaton előforduló beruházási, javítási, karbantartási, hibaelhárítási és üzemzavar-elhárítási feladatok oly módon kerüljenek támogatásra és dokumentálásra, hogy a kivitelezést vagy munkát végzők irányítása a lehető legpontosabb, naprakész információk segítségével egészüljön ki. Nem egyszerűen egy hibajegy felvevő telefonközpont – esetleg IVR (Interactive Voice Response – automata hangbemon-

1. ábra. Vagyongazdálkodás területe [3] 28

VEZETÉKEK VILÁGA 2014/4

dó rendszerű call center) – és szoftver kombinációjára kell gondolnunk, amely szükséges rosszként telepszik rá a munkát végzőkre, késleltetve vagy hátráltatva a valódi munkavégzést. Egy olyan komplex – a vállalatirányítási rendszer szerves részét képező – műszaki-informatikai alrendszert képzeljünk el, ami az adminisztratív teendőkön túlmutatva a bevitt adatok alapján munkairányítási, erőforrás-gazdálkodási és objektív adatokon alapuló, élettartamköltség-elemző, döntéstámogatási és vagyongazdálkodási feladatokat is ellát. Minden hálózat speciális, és különösen igaz ez a vasúti kisfeszültségű energiaellátó rendszerre is, így szinte magától értetődik, hogy nem lehet a polcról levenni egy szoftvercsomagot, amit néhány hetes tanulgatás után el lehet kezdeni használni, hanem egy olyan több modulból álló célszoftverrel kell a feladatot megoldani, amelynek kifejlesztésében a szakmai szervezeteknek is közre kell működniük. A fejlesztőnek meg kell ismerniük a hálózatot üzemeltetők minden csoportját, és magát a hálózat műszaki paramétereit is. A feladat itt válik a huszonkettes csapdájává, mert ahhoz, hogy egy nagy bonyolultságú támogató szoftver működni tudjon, szükséges egy nagy adatbázis, amelyből adatokat merítve megkezdheti működését anélkül, hogy a diszpécsernek vagy a hibaelhárítást végzőknek kelljen minden adatot fáradtságos munkával rögzíteni (és mindeközben akaratlanul is hibázni). De egyáltalán nem mindegy, hogy mi szerepel az adatbázisban. Melyek azok az alapadatok, amiket szolgáltatni kell egy diszpécser rendszer számára? Milyen mélységben kell megadnunk a rendszerelemek paraméterit és kapcsolódási pontjait? Mit tudunk kinyerni a felhalmozott adatmennyiségből? Ha egy diszpécser rendszerben az adatok kitöltése teljes körű és a kitöltött adatok minősége is megfelelő – vagyis az egyes eseményjellemzők a megfelelő helyen kerülnek rögzítésre –, akkor a következő alapvető kérdésekre megkaphatjuk a válaszokat. Hány esemény volt adott időszak alatt? Mennyi volt az átlagos reakcióidő bizonyos hibák esetén? Hány munkaórát fordítottak egy bizonyos típusú üzemzavar elhárítására? Kicsit vonatkoztassunk el a jelentől, és hátradőlve képzeljük el, hogy a fenti kérdéseken túlmenően sokkal mélyrehatóbb kérdések megválaszolására is lehetőségünk nyílna, ha egy kifinomult döntéstámogatási rendszer segítené a munkavégzést. A hálózati vagyongazdálkodást támogató IT architektúrát általában vállalatirányítási (ERP – Enterprise

Resource Planning, magyarul Vállalati Erőforrás Tervező Rendszer), műszaki informatikai (NIS – Network Inventory System magyarul Hálózati Nyilvántartó Rendszer), üzemirányítási (SCADA jellegű – Supervisory Control and Data Acquisition, magyarul Felügyeleti és Adatgyűjtő Rendszer), munkairányítási (WFM – Work Flow Management, magyarul Munkafolyamat Irányítás) és fogyasztói információs (CIS – Customer Information System) rendszerekre lehet felosztani. Egy olyan konzisztens adatmodellt kell felállítani, ahol a műszaki, a pénzügyi és a gazdasági adatok ugyanazon hálózati objektumra vonatkoznak attól függetlenül, hogy annak tárolása, felügyelete, karbantartása vagy változásvezetése melyik informatikai alrendszer és melyik vállalati szervezeti egység hatáskörébe tartozik. Egy ilyen jellegű vasúti kisfeszültségű adatmodell felállításához az áramszolgáltató vállalatoknál is bevált International Electrotechnical Comission (IEC) szabványtervezetek minden bizonnyal segítséget nyújthatnak, kiegészítve a hasonló életciklus menedzsment eszközök alkalmazásában már előttünk járó európai társvasutaktól származó tapasztalatokkal. Az IEC Common Information Model (CIM) – közös információ modell – elnevezésű szabványosított modellje egy elvi modell, mely a klasszikus áramszolgáltatói villamos közművek IT szintű integrációjának elősegítésére szolgál. A CIM több egymással összefüggésben lévő szabványban került meghatározásra, melyek közül a két alapvető az energiaátvitellel kapcsolatos IEC 61970 és az energiaelosztással összefüggésben kidolgozott IEC 61968. Ezek a szabványok kiegészítik egymást, és a villamos energiaellátó hálózat objektumainak egységes modelljét írják le. [3] A hivatkozott szabványok mint európai és magyar szabványok is elérhetők MSZ EN 61970 – Energiakezelő rendszer alkalmazásiprogram-interfésze és MSZ EN 61968 – Áramszolgáltató berendezések alkalmazási integrációja néven. A vasúti energiaellátó készülékek, berendezések vagy hálózati elemek gazdasági szempontból a vasútvállalat mindenkori vagyonának részét képezik, mindeközben a villamosenergia-szolgáltatás szempontjából meghatározott funkciót betöltő hálózati eszközök, melyek működőképességét folyamatosan vagy szükség esetén biztosítani kell. Minden állóeszköz objektumnak létezik tehát egy gazdasági tulajdonságokat leíró vagyontárgyaspektusa, amely a vállalatirányítás számára fontos adat, mindemellett létezik egy műszaki vetülete is, ami a hálózat működése vagy üzemeltetése

szempontjából tartalmaz lényeges információkat. Az állóeszköz objektum mindig a készülék, berendezés vagy hálózati elem egységes azonosítására szolgáló attribútumokat tartalmazza, és ezeket az információkat kapja meg az ebből származtatott vagyontárgy és a műszaki funkciókat megtestesítő objektum is. A vagyontárgyobjektum további – elsősorban gazdasági jellegű, a vállalatirányítás hatáskörébe tartozó – információkkal egészülhet ki, míg a műszaki hálózatban betöltött szerepéről, állapotáról, az üzemeltetéséhez és működtetéséhez szükséges szakmai tulajdonságairól a hálózati nyilvántartó rendszer szolgálhat adatokkal. [2] A nemzeti vasútvállalatnál számos olyan elkülönülten működő alkalmazás vagy nyilvántartás funkcionál, amik az állóeszközök nyilvántartására és egyes gazdasági folyamatok informatikai támogatására – ha sok esetben nem is tökéletes, de – használható megoldást nyújtanak. Viszont ezek a különböző partikuláris szempontok szerint kialakított rendszerek nem képesek a vagyongazdálkodás szempontjából kulcsfontosságú hálózatüzemeltetési és fenntartási folyamatok számára elég kifinomult informatikai támogatást nyújtani, ugyanis az elszeparáltan működő adatbázisok nem tudnak eleget tenni a korszerű vagyongazdálkodás elvárásainak. [2] A vasútvállalati vagyongazdálkodással kapcsolatos műszaki-gazdasági folyamatok kulcsa is tehát ezeknek az elkülönülten működő, vagy még néhány területen nem is létező informatikai rendszereknek az integrációjában rejlik, amihez szükséges egy, az előzőekben felvázolt kifinomult adatmodell. A tényleges fejlesztési fázist előkészítő tevékenységek láthatók már az infrastruktúra felügyeletére és karbantartására szánt vasúti informatikai rendszerrel kapcsolatban. Az egységes, integrált alkalmazások működéséhez olyan adatmodellre van szükség, ami a hálózat eszközeinek C=

(

műszaki és pénzügyi jellemzőit egyaránt leíró információkra épül, tartalmazza az eszközök történeti, idősoros állapot- és teljesítménymutatóit, illetve az eszközök és vagyontárgyak teljes életciklusköltségeit. A vagyongazdálkodással kapcsolatos döntések hatásának objektív értékeléséhez vagy új beruházási stratégiák kialakításához egy olyan referencia mérőszámot célszerű bevezetni, ami egyszerre képes jellemezni a hálózat műszaki és pénzügyi teljesítménye mellett az üzemeltetésben rejlő kockázatokat is. Ezeknek a Key Performance Indicatornak (KPI) nevezett mutatóknak az elvárt és ténylegesen elért különbsége alapján tervezhető meg a szükséges beavatkozások mértéke, időpontja és jellege. Az alapvető műszaki teljesítmény alatt azt kell érteni, hogy lehetőleg ne okozzon vonatkésést, szolgáltatási szint (személyforgalom esetén komfortérzet) csökkenését, vagy ne eredményezzen eleve hosszú menetidőket egy infrastruktúra-elem meghibásodása, illetve az előforduló késéseket minimalizáljuk. Természetesen a legfontosabb, hogy a rendszerelemek meghibásodásából eredő balesetveszélyes állapotok száma és a hibák fennálló időtartama minimális legyen. Egy rendszerelem pénzügyi teljesítményét a beépítésekor felmerülő beruházási (capital expenditures – CapEx), valamint az életciklusa során felmerülő üzemeltetési, javítási és egyéb (pl. elemi- vagy szándékos rongálásból eredőkár) költségek (operating expenditures – OpEx) összege és az adott eszköz élettartamának hányadosa adják. Az, hogy egy adott kisfeszültségű vasúti rendszerelem milyen bevételnövekedést eredményez, elég nehéz és körülményes lenne számszerűsíteni úgy, hogy jelenleg még jellegszinten, nagyságrendileg sem adhatók meg teljesen pontosan ezek a mutatók, viszont a bevétel növekedésre ható plusz információ javíthatná a költségmutatók pontosságát.

)

 (Beruházási költségek (CapEx) + üzemeltetési költségek (OpEx) élettartam

A különböző beavatkozások hasznossága csak a műszaki és pénzügyi teljesítmények együttes értékelésével becsülhető meg. A teljesítménymutatókat és a pénzügyi teljesítményeket leíró függvényeknek két szélső értéke lehet. A teljesítményorientált esetben általában egy előírt teljesítmény elérése a cél minimális anyagi ráfordítással, míg a ráfordításorientált esetben egy korlátos összegű ráfordításból kell a lehető legjobb műszaki teljesítményt kihozni. [2]

Amikor a műszaki tartalom kerül előtérbe, akkor az utóbbi, amikor a költségek szigorú keretek között tartása, akkor inkább az előbbi megoldás kerül túlsúlyba. A rendelkezésünkre álló rövid távú adatokból messze menő következtetést még nem lehet levonni, de elég nagy bizonyossággal kijelenthető, hogy a karbantartásra fordított költségek meghálálják magukat, és kevesebb üzemzavari esemény miatt kell az elhárító szolgálatoknak kivonulniuk.

XIX. évfolyam, 4. szám

29

Ha keletkezik egy esemény a hálózaton, akkor három eset lehetséges: távfelügyelt rendszer esetén a diszpécser azonnal értesül a rendellenességről, és értesíteni tudja a munkát végző kollégáit. Amennyiben az érintett rendszerelem autonóm üzemben működik, csak akkor érkezik bejelentés a diszpécserhez, ha valaki a rendellenes működést észlelte és bejelenti. A harmadik esetben vagy nem észlelhető a rendellenes működés, vagy nem késztet senkit bejelentésre. Maga a bejelentés lehet valós és valótlan, ezt a diszpécser csak akkor tudja eldönteni, ha nem egyszerűen a bejelentő által elmondottakra vagy leírtakra van hagyatkozva, hanem a megnevezett hálózatra rálátása van, ha nem is valós időben, de legalább topológia szinten. Ebből a megállapításból már természetszerűleg következik, hogy nem lehet bárki diszpécser, jellemzően képzett, a hálózatot és összefüggéseit is ismerő, a saját munkájára is igényes szakember tudja csak korrekt módon a hibákat behatárolni és a bejelentéseket rögzíteni. Vajon milyen plusz információt ad a hibaelhárítást végzők számára, ha a meghibásodás helye mellett csak ennyiből áll a bejelentés szövege: „Térvilágítás hiányos.”, „forg irodában égett bakeli szag érezhető”, „váltőfűtés hibát jelez”, „villanyóa leold, nem lehet visszanyomni”, „bejárati ajtót kisfeszítették”. Nincs tehát könnyű dolga a diszpécsernek, ha csak ennyi információ áll rendelkezésére az esemény helyén kívül, hiszen előzetesen azt is el kell tudnia dönteni a kapott információk alapján, hogy a bejelentett esemény milyen prioritással kezelendő, milyen kockázati értékkel bír a hálózat szempontjából. Célzott kérdésekkel kell a pontos hibát megtudnia, hogy a hibaelhárítást végzők felkészülten kezdhessenek hozzá az elhárításhoz. Az idézett bejelentésszövegek természetesen elég szélsőséges példák, vannak sokkal szakszerűbben, műszaki szempontból értékesebb megfogalmazások is szép számmal. A diszpécsert feladatainak ellátásában segítheti, ha a munkáját támogató alkalmazás tartalmazza a térinformatikai rendszerből származó adatokat, ahol az egyes objektumokat pontosan be tudja azonosítani egy fajta csökkentett virtuális valósághoz hasonlóan. Látnia kell, hogy a felvett hibák esetleg nem egy korábban más diszpécser által rögzített hibák következményeiből fakadnak-e. A bejelentő számára is könnyebbé teszi a hibabejelentést, ha pontosan tud hivatkozni a berendezések azonosító adataira, vagy nem idegen feles bejelentés esetén a bejelentő rendelkezésére áll egy olyan alkalmazás, ahol pontosan ki tudja választani a hibás berendezéseket vagy

berendezéscsoportokat egy térképekkel vagy fényképekkel segített weboldal vagy mobilalkalmazás segítségével. Vállalaton belül megfelelő jogosultságokkal akár olyan adatokhoz is hozzáférést lehet engedélyezni, amely megmutatja, hogy az adott objektumhoz érkezett-e már hibabejelentés, és az jelenleg milyen státuszban van. Jogos elvárás lehet a bejelentő (szervezet) részéről is, hogy hozzáférjen a saját bejelentésének azon részeihez, amelyek számára publikusak lehetnek: elkezdték-e már a hibaelhárítást, mikorra tervezik a javítást, elkészültek-e vele, mi akadályozza az elhárítást? A rendelkezésre álló adatok alapján nagy általánosságban elmondható, hogy jellemzően csak térvilágítással kapcsolatos hibabejelentések fordulnak elő vállalaton kívüli bejelentőktől, ha nem számítjuk pályavasúti szolgáltatásnak a bérbe adott vasúti épületek lakóinak energiaellátásával kapcsolatos „lakossági” bejelentéseket. Ez a jelenség természetes, hiszen egy váltófűtés, transzformátor, fázisjavító berendezés, stb. működéséről csak közvetett információja lehet egy vasútüzemen kívüli észlelőnek. Szükségszerű elvárás egy ilyen komplex informatikai rendszerrel kapcsolatban, hogy az összes rendelkezésre álló adat ott és akkor rendelkezésre álljon, amikor szükség van rá. Egy távfelügyelt hálózati szegmens vagy hálózat esetén az automatikusan generálódó hibajelzés adatai összekapcsolásra kerüljenek az esetlegesen más csatornákon érkező bejelentésekkel, jelzésekkel. Az nem elegendő, hogy egy telefonos bejelentésnél a bejelentő adatai (telefonszám) egyszerűen csak rögzítésre kerülnek a beszélgetéssel együtt, azokat közvetlenül hozzá kell kapcsolni a bejelentésekhez, hogy szükség estén azonnal rendelkezésére álljanak és a bejelentő is hozzáférhessen, akár a telefonos rendszeren keresztül, akár egy hibajegy-kezelő webes felhasználói felületen, ahol szükség szerint akár további információkkal is kiegészítheti a jelzéseit. A karbantartásra, hiba- és zavarelhárításra fordított költségek jelentős részét teszik ki a munkaórák finanszírozási tételei, ami éves szinten százezres nagyságrendű munkaórákat jelent. A hibajelentések vétele a központi munkairányítást megelőző állapotnak tekinthető. Célszerű tehát a diszpécser rendszerben generálódó üzemzavari események, hibaesemények és előre tervezett karbantartási, vizsgálati folyamatok ütemezése. Ezt statikus rendszerben – az előre tervezhető munkák esetében is – szinte lehetetlen feladat pontosan a tervek szerint elvégezni, és ha ilyen eszközökkel

30

VEZETÉKEK VILÁGA 2014/4

látunk a probléma megoldásához, akkor az éves (hosszú távú, jellemzően 12-15 hónap), negyedéves, havi (középtávú) és a rövid távú (1-2 hetes) karbantartási tervek és a valóság között – a rendkívül sok tényezőtől függő és állandóan változó események miatt – kevés azonosság lesz. Ezekre a tervekre a hatékony munkaerőgazdálkodás és -irányítás szempontjából szükség van, de sokkal nagyobb hatékonysággal oszthatók szét az erőforrások, ha dinamikusan, a változó hálózati paraméterek alapján történik az elvégzendő feladatok kiosztása. Mindezekhez arra van szükség, hogy az egyes szerelői vagy mérési tevékenységet végző csoportok tevékenysége nyomon követhető legyen, amelynek egyik fontos és elengedhetetlen eszköze az elektronikus munkalapkezelés, hiszen a papír alapon készülő munkalapok diszpécser rendszerben történő rögzítése csak késleltetve tud megjelenni, és multimédiás eszközök hiányában ezek sem képi sem hanganyaggal nem tudnak kiegészülni. A mai szoftveres megoldások már képesek arra, hogy egy elektronikus munkalapra felmondott szöveget írott szöveggé alakítsanak, így a szerelők egyszerűen kitölthetik az adatokat (natív formában történő adatbevitel). Az e-munkalapok a terepi végrehajtás (FSM – Field Service Management) visszajelentő eszközei időpecséttel ellátva a munkaidő-nyilvántartásra, az anyagfelhasználás és a futásteljesítmény vezetésére is alkalmasak lehetnek. A folyamatosan vezetett munkalap arra is lehetőséget nyújthat, hogy egy üzemzavari esemény miatt azt a szerelőcsapatot riassza a helyszíne, amely éppen egy olyan munkafolyamatot végez, ami egyszerűen megszakítható és később folytatható. A szerelők pontos helyének ismerete lehetővé teheti az optimális útvonaltervezést akár autóval, akár tömegközlekedéssel, esetleg gyalogosan mozognak az egyes munkahelyek között. A központi adminisztráció csökkentése vállalati szinten költségcsökkentést jelenthet, azonban ez nem történhet a terepi munkavégzés kárára. Az egyes szerelők és munkairányítók kompetenciája, szerszámozottsága és mérőeszközökkel történő ellátottsága nem azonos, vagyis a munkairányítási rendszernek ismernie kell, hogy mikor melyik csapatot milyen jellegű tervezett munka elvégzésére tudja kirendelni. Mindezek mellett a szerelők munkáját nyomon követő rendszer és a diszpécser modul közötti interakció révén a hiányzó rendszerparaméterek begyűjtése is megtörténhet a munkavégzés során, hiszen a legolcsóbb és leggyorsabb megoldás az, ha ott történik meg a hiányzó adatok begyűjtése vagy aktualizálása, ahol éppen

a munkát végzők jelen vannak. A külső vállalkozók bevonása esetén célszerű számukra egy külön modult tenni elérhetővé, ahol biztonságosan rögzíthetik a munkával kapcsolatos és a megrendelő számára fontos adatokat. A jövőképe ennek a rendszernek a rendelkezésre álló erőforrások bevonásával a munkaidő teljes lefedésével minden típusú feladat ellátása és az összes költség elszámolása úgy, hogy közben minden információ a megfelelő szinteken azonnal rendelkezésre álljon, és a döntéshozatalt pontos, objektív és naprakész adatokkal segítse elő. Egy munkavállaló szemszögéből elég bizarrnak hangozhat, hogy algoritmusok és ad hoc bekövetkező üzemzavari események osszák be a munkaidejét, de vajon egy objektív tényadatokon alapuló döntési logikával segített vezető vagy egy, a valóság egy pillanatát ismerő vezető hoz-e jobb döntéseket? Mert mi is a valóság egy pillanata? Például egy statikus táblázat, ami gyakran már akkor sem a valós adatokat tartalmazza, amikor készül, mert az egyes rendszerelemekben vagy azok paramétereiben már változás állt be. Ez a szigorúan tervezett munkaerő-lefedés azt a lehetőséget is magában hordhatja, hogy lehetővé teszi a bevont munkavállalók számára, hogy ésszerű határok között rugalmasan kezeljék a saját munkaidejüket: pl. egyik nap egy órával kevesebb munkavégzés esetén a következő nap a hiányzó munkaórák ledolgozhatók. Fontos kérdés még a raktárkészlet kezelése és összeköttetése a diszpécser rendszerrel. Ideális esetben a hálózati rendszerelemek pontos ismeretéből látható, hogy az adott munkára kivezényelt szerelőcsapat számára a munkavégzéshez szükséges anyagok milyen mennyiségben állnak rendelkezésre, és hiány esetén mikorra várható a beérkezésük. Ha a munkát végző szervezeti egységek csak központi beszerzés útján férhetnek hozzá alkatrészekhez, akkor a munkák ütemezése szempontjából a raktárkészletre való naprakész, integrált rálátási lehetőség mind a tervezett karbantartások,

mind pedig az üzemzavari események szempontjából egy kritikus folyamat. Számos olyan folyamattal vagy rendszerelemmel találkozhatunk, amelyek nem, vagy csak nagyon bonyolultan modellezhetők le analitikus módszerekkel. Az ilyen jellegű feladatok leírására és szabályrendszerek felépítésére jó megoldást jelenthet a fuzzy logika alkalmazása, melynek segítségével egyszerű nyelvi szabályok alapján írhatók le bonyolult összefüggések is. A nyelv áttekinthetősége miatt a hibák könnyen észrevehetők és kijavíthatók, illetve az új ismeretek könnyen a szabályrendszerbe illeszthetők. Mivel a villamos hálózatok meghibásodása általában determinisztikusan nem jelezhető előre, ez az eszköz az egyes paraméterekhez valószínűségi változókat rendelve a problémák hagyományos leíró megközelítésével szemben megbízhatóbban képes kezelni a bizonytalan összetevőkből álló eseményeket. A bizonytalan minőségű vagy hiányos adatkörnyezetben az így felállított modell érzékenysége kisebb. [4] Egy diszpécser rendszernek szélsőséges körülmények között is üzemelnie kell, vagyis a havaria helyzeteket is le kell tudnia kezelni. Melyek a krízis ismérvei? – Jelentős értékek fenyegetettsége áll fenn. – Gyors döntéshozatali kényszer van minden döntéshozón. – Korlátozottan áll rendelkezésre idő az információk beérkezésének kivárására. – Információhiányos környezetben történik a döntéshozatal. – A helyzet súlyossága többnyire csak jelentős időeltolódással tudatosul. Az irányító rendszer tervezése és implementálása során mindig gondolni kell a kríziskezelésre, vagyis havaria tervet kell készíteni, és a működőképességét véletlenszerűen ellenőrizni kell. Kockázati térképek alkalmazásával fel kell tárni, meg kell mutatni a rendszer

2. ábra. Fuzzy logika alapú kockázatértékelő modell kábeldiagnosztikai célokra [5] XIX. évfolyam, 4. szám

gyenge pontjait, és az elhárítási folyamatnak jól átgondolt irányvonalak mentén kell folynia. A kárfelmérést követő végrehajtást mindig meg kell előzze egy üzemzavar-elhárítási terv. Ez azt jelenti, hogy először mindig azokat a hibahelyeket kell felszámolni, amelyek a leginkább használni kívánt infrastruktúra-helyszínén vannak, és a hibák elhárításával a lehető legnagyobb számú rendszerhasználó tudja igénybe venni a szolgáltatásokat. Alapvető dolog, hogy a saját működés mindig biztosított legyen, és az információknak mindig egy biztos forrása legyen, ami megelőzi, hogy a stresszhelyzetben egymásnak ellentmondó információkból kelljen döntést hozni. A fentiekben összegyűjtött megoldások már napjainkban is jelen vannak a környezetünkben, és mindennap használják is őket, jóllehet, a vasúti környezetben még nem, vagy csak nagyon kezdeti stádiumban jelen lévő formában találkozhatunk velük. Ugorjunk egy kicsit a jövőbe, és nézzük meg, hogy milyen lehetőségeket rejthet a különböző rendszerek összehangolásán is túlmutató viselhető eszközök és beágyazott érzékelők világa. Arról van szó tehát, hogy a felépített, részletes műszaki adatokkal rendelkező vagyongazdálkodási rendszer adatbázisa összeköthető a telepi munkavégzés mobil eszközeivel. Az okos telefonok vagy ipari kivitelű táblagépek kamerájának segítségével az eszközök által látott képen a helyszínhez kapcsolódó folyamatosan aktualizált adatbázis felhasználásával láthatóvá teszi a láthatatlan elemeket vagy azok tulajdonságait. Ezen a szinten már a viselhető eszközök (pl. okos szemüveg) is szerephez juthatnak majd. A terepi munkavégzést segítő, a valóságot leíró, a vállalati „informatikai ökoszisztémába” illeszkedő kiterjesztett valóság (argumented reality – AR) segítségével láthatóvá válnak a korábban felmért földben futó kábelek, az egyes berendezésekhez kapcsolódó műszaki adatlapok, korábbi mérési jegyzőkönyvek, ami így tulajdonképpen nem más, mint a valóságra szuperponált adatok halmaza. Ennek a jövőképnek egy másik aspektusa a virtuális valóság (virtual reality – VR), melynek segítségével a valóság egy virtuális modellbe történő leképezése valósul meg. Ezeknek a rendszereknek a korlátai az online adatkapcsolat, és a nagy sávszélesség igényben, a szenzorok pontatlanságában (elektromágneses zavartatás), az abszolút pozíció pontatlanságában és a megfelelő hardverek hiányában (vagy irreálisan magas árában) jelentkeznek. A jövőkép mindezek ellenére a folyamatok zárásá31

2.

3.

4.

5. 3. ábra. Kiterjesztett valóság szemléltetése [7]

val megvalósuló teljes onsite kétirányú kommunikáció. [1] Ha az egyes vagyonelemeket pontosan beazonosítjuk a munkavégzés során, és részletesen leírjuk a velük kapcsolatos munkavégzés minden lehetséges körülményét, akkor az adatok elemzése egy széles körűen és pontosan alkalmazható normarendszer kialakulásához vezet, ami a monitoring és kontrolling szervezetek számára bírhat különösen hasznos információkkal. Ha csak nagyvonalúan írjuk le az egyes rendszerelemeket, és nem vesszük figyelembe az apró eltéréseiket és specialitásaikat, akkor a kialakított normák nagy szórással fogják tudni lekövetni a valós folyamatokat, jóllehet, már egy ilyen durva becslés is közelebb visz a meglehetősen bonyolult valóság pontos leírásához és hatékony kezeléséhez.

A

Kapcsolódó információforrás és felhasznált irodalom 1. Kaleha Zs., Fűr A., Dunay A., Tenke T.: Közmű hálózat üzemeltetés IT

6. 7.

támogatásának aktuális trendjei, új technológiái (ESZK előadás – BME – 2014.10.30.) Gyimóthy B., Dunay A.: Hálózati vagyongazdálkodást támogató informatikai szolgáltatás alapelvei (Elektrotechnika 2006/05 – p. 4-7.) T-Consult.hu – Asset Management, eszközgazdálkodási anatómia, közművek és térinformatika, PAS55, CIM, BI, Fuzzy – http://www.t-consult.hu Dunay A.: Kockázatalapú fenntartástervezés elosztóhálózaton fuzzy logika alkalmazásával (Elektrotechnika 2011/03 – p. 24-26.) The Institute of Asset Management – Fuzzy Logic – https://theiam.org/ magazine/march-2011/fuzzy-logic VTN Subsurface Utility Engineering – http://www.vtnnv.com/our-expertise/ subsurface-utility-engineering 3D SUE Subsurface Utility Engineering –http://www.youtube.com/ watch?v=co5cA6G0OeE

Anforderungen für Kleinspannung Dispatchersystem Man kann ein wohl Entscheidung fällen, wenn man jedes Segment des Netzwerks und dieses komplizierte Kohärenz kennt. Welche sind die Basisangaben, was man für ein Dispatchersystem liefern soll? Die Nützlichkeit der verschiedenen Eingriffe kann man nur mit den technischen und finanziellen Leistungen einschätzen. Requirements for low-voltage dispatcher system You can make a well thought-out decision only if you know the network and all segments of their complex connection. What are the basic data that are to be provided in an energy management system? The usefulness of different interventions can only be estimated by a joint assessment of the technical and financial performance.

VEZETÉKEK VILÁGA következő száma

2015. márciusban jelenik meg. 32

VEZETÉKEK VILÁGA 2014/4

Energiatárolási módok villamos hálózatokon © Novák Mátyás, Dr. Kárpáti Attila, Vörös Miklós 1. BEVEZETÉS – HÁLÓZATI ENERGIATÁROLÓK A XX. század végéig az energiatárolás a szünetmentes áramellátó rendszerek (UPS) kisfeszültségen megvalósuló alkalmazását jelentette. A hálózati energiatárolás mint új keletű fogalom megszületéséhez néhány nagyteljesítményű problémának kellett a felszínre jönnie. Ezek részben a sugaras villamosenergia-elosztás (USA → Kalifornia, Alaszka) következményeiként, részben a környezetkímélő energiatermelések (Németország, Japán) egyre nagyobb számú alkalmazásaként jelentek meg. A hálózati energiatárolás módját alapvetően az határozza meg, hogy hálózatstabilitásra vagy hálózatpótlásra alkalmazzuk. Ebből viszont következik, hogy az adott telepítés teljesítménycentrikus (P/E>1), vagy kapacitáscentrikus (P/E<1) megvalósítású legyen-e. Az energiatárolási módok a következők szerint csoportosíthatók [6]: – Hőtárolós (olvasztott só, gőz, jég); – Villamos (ultrakapacitás, szupravezetős mágneses energiatárolás); – Mechanikus (sűrített levegős, lendkerekes, rugóerő-tárolós); – Kémiai (hidrogén); – Helyzeti energiát hasznosító (víztározós); – Elektrokémiai (belső vagy külső tárolós akkumulátorok: savas ólomakkumulátorok, NiCd, Li-ion, külső tárolású, áramoltatásos akkumulátorok). A rövidebb idejű energiatárolók általában elektrokémiai tárolók (akkumulátorok), esetleg lendkerekes megoldások. Újabban terjednek középfeszültségű hálózatokon közvetlenül alkalmazott hálózatpótló és hálózatstabilizáló MW nagyságrendű energiatároló egységek. A különféle energiatárolási módokra igen jó összehasonlítást ad az 1. ábra. Az ábrából kitűnik a nagyteljesítményű és nagy energiatartalmú akkumulátortelepek megjelenése: NaS akkumulátor, Redox áramoltatásos akkumulátorok (Flow Batteries). 2. KÉMIAI ENERGIATÁROLÁS Az elektrokémiai tárolási módok felosztását a 2. ábrán látható módon végezzük el [7]. Attól függően, hogy az energiatároló közeg és az átalakító egy edényben helyezkedik-e el, meg-

1. ábra. Különféle energiatárolási módok (forrás: EPRI [1])

különböztetünk belső és külső energiatárolós megoldásokat. Belső energiatárolósak az akkumulátorok, amelyek további csoportokra oszthatók működési hőmérsékletük alapján. Ily módon megkülönböztetünk alacsony hőmérsékletű (PbSn, NiMH, lítiumion) és magas hőmérsékletű (NaNiCl, NaS) akkumulátorokat. Külső elektrokémiai tárolóknál az energiatároló közeg az átalakítón kívül található. 2.1. Ólombázisú technológiák A legrégebben és a legszélesebb körben alkalmazott akkumulátortípust az ólombázisú akkumulátorok alkotják. Használatának indokoltsága, hogy az előállításához szükséges nyersanyag olcsó és bőségesen áll rendelkezésre, továbbá 100%-ban újrahasznosítható, valamint 97%-a alkalmazható új akkumulátor gyártásakor. Legelsőnek ezt az akkumulátorfajtát alkalmazták hálózatstabilizáló célra, nagyteljesítményű alkalmazását a későbbiekben tárgyaljuk. Részletes leírásával a [4] és [5] irodalmak foglalkoznak. 2.2. Nikkelbázisú technológiák Fejlesztésüket a XIX. század végén, a savas ólomakkumulátorok hátrányainak kiküszöbölése végett kezdték meg (Edison → Ni-Fe, Junger → Ni-Cd). A nikkelbázisú akkumulátorok lúgos elektrolitúak (KOH, kálium-hidroxid), amely az energiatermelésben közvetlenül nem vesz részt. A katód minden esetben nikkel-oxid-hidroxid (NiOOH), valamilyen fémanóddal (Fe, Cd, Zn) vagy hidrogént tároló anóddal (NiH2, NiMH) párosítva. 2.2.1. Nikkel-kadmium (NiCd) akkumulátorok Negatív elektródjának anyaga kadmium, míg a pozitívé nikkeloxid-hidroxid. Az energiatermelő reakciójának egyenlete kisütéskor a következő: 2NiOOH + CD + 2H2O → 2Ni(OH)2 + Cd(OH)2

(1)

Az áramot a keletkező elektronok vezetik. Nagy teljesítmények leadására képes, nagy élettartamú akkumulátor, melynek karbantartási igénye kicsi. Az EU-ban a kadmium mérgező (erős enzimméreg) tulajdonságai miatt alkalmazása tilos. 2.2.2. NiMH akkumulátorok A NiCd akkumulátor helyettesítése, amelyben a kadmium helyét speciális hidrogénmegkötő fémötvözet veszi át, ami töltéskor megköti az elektrolit hidrogénjeit, kisütéskor pedig leadja. 2.2.3. Nikkel-vas akkumulátorok (NiFe) A nikkel-vas akkumulátor kémiai reakciói megegyeznek a NiCd akkumulátor reakcióival, hiszen a katód azonos, az anódon pedig Cd helyett Fe-t kell behelyettesíteni az egyenletekbe. Kis energiasűrűségű akkumulátor, viszont hőmérséklettűrése igen nagy. 2.3. Lítiumbázisú technológiák Katódja lítiumfémoxid (LiCoO2, LiMO2, stb.), anódja szénanód, az elektrolit pedig többségében szerves karbonátokban

2. ábra. Elektrokémiai tárolási módok csoportosítása XIX. évfolyam, 4. szám

33

oldott lítiumsó (pl.: LiPF6). A különféle lítium akkumulátorok közül (Lítium-fém, Li-P, Li-S) a következőkben csak a két legelterjedtebbet tárgyaljuk. 2.3.1. Lítiumion (Li-ion) akkumulátorok Elektrolitja szerves vegyületekben oldott lítiumsók. A lítiumionok helyváltoztatása a fémoxidokból készülő katód és a porózus szerkezetű szén (grafit) anód között zajlik: kisütéskor a negatív elektródából (grafit) kivont pozitív lítiumion a pozitív elektródába (lítiumtartalmú vegyület) épül be (mindkét elektróda alkalmas lítiumionok felvételére és leadására). Töltéskor a folyamat fordított. A végbemenő reakciókat kisütéskor a következő egyenletekkel írhatjuk le: Anódon: Li1–nCoC2 + nLi+ + ne – → LiCoO2 Katódon: Lin → nLi + ne + C +

–

(2)

(3)

Az áramot a külső körben az elektronok vezetik, az akkumulátoron belül pedig a pozitív ionok. Hatalmas előnyük a NiCd és NiMH akkumulátorokkal szemben az a tulajdonságuk, hogy nincs memóriaeffektusuk (ez azt jelenti, hogy a cella kapacitása egy idő után lecsökken, ha nincs teljesen lemerítve a feltöltések előtt). Ebből következik, hogy a lítiumion cellákra – a ciklusidő kivárása nélkül – a paraméterek romlása nélkül rátölthetünk. A lítiumion cellák feszültsége lényegesen nagyobb, mint a NiCd, ill. a NiMH celláké (ez a belső felépítéséből és az abban lejátszódó elektrokémiai folyamatokból következik). A cellafeszültség átlagosan kb. 3,6V, mely a legnagyobb megengedett értékről a legkisebbig fokozatosan csökken. Ez egy igen kedvező tulajdonság az akkumulátor töltöttségi szintjének ellenőrzésére nézve (NiCd és NiMH esetén a cellafeszültség hosszú ideig ugyanazon a szinten marad, kb. 1,2V.). Cilinderes kialakításúak, a cellákat egy kemény fémtok veszi körül. 2.3.2. Lítiumpolimer (LiPo) akkumulátorok A lítiumion akkumulátorok továbbfejlesztett változata, amelyben a lítiumsó elektrolit egy szilárd polimer kötőanyagban található, és nem egy szerves oldatban, mint a lítiumion akkumulátorok esetében. E módszer előnyeiként említhetők meg a következők: az alacsonyabb gyártási költség, az akkumulátorok stabil szerkezete és a különféle csomagolási formákhoz való illeszthetőségük. Kapacitásukhoz mérve igen kis tömegű elemcsomagok gyárthatók. Tokozásuk: ellentétben a lítiumion akkumulátorokéval, a lítium-polimer cellákat lágy tokozásban készítik. Ciklusidejüket tekintve gyorsabban használódnak el a lítiumion akkumulátorokkal szemben. A fejlesztéseknek köszönhetően kapacitásuk kb. az 500 töltés és kisütés után esik vissza az eredeti kapacitás 80%-ára. A lítiumpolimer celláknak létezik egy úgynevezett „lítium-vékonyrétegű akkumulátor” változatuk, amelyeknek 10 000 ciklus az élettartamuk. 2.4. Nátriumbázisú technológiák Ismert, hogy a szilárd testek nemcsak elektronok útján, hanem különböző ionok (anionok, kationok) útján is vezetik a villamos áramot, mely vezetés különösen nagyobb hőmérsékleten tapasztalható jelenség [2]. Egyes esetekben a vezetőképesség csak egy kation transzportjában nyilvánul meg vagy lehetséges több kation transzportja is, mint például a Na+, Li+, K+, Ag+ a β-korundban (BASE - béta-alumina szilárd elektrolitú membrán → β”-korund: β”-Al2O3(Na+)). Ezzel a technológiával készült akkumulátorok működési hőmérséklete kb. 270°C-tól 350°C-ig terjed. 2.4.1. NaS akkumulátorok Folyékony elektródákat és szilárd elektrolitot tartalmazó akkumulátor. Anódja olvadt nátrium, a katód folyékony kénnel átitatott grafitszövet (a nátrium és a kén tiszta állapotban kiválóan 34

nedvesíti a szilárd elektrolit felületét). Az akkumulátor különlegessége az az ionvezető elektrolittest (BASE), amelynek előállítása a NaS elem egyik leglényegesebb technológiai lépése. A technológiai eljárásnak hibahely- és mikrorepedés-mentes, egyenletes mechanikai tulajdonságú, homogén ionvezető képességű, hősokktűrő stb. anyagot kell szolgáltatnia. A kisütési ciklusban a nátrium egy elektront szolgáltat a terhelés felé, így nátriumion keletkezik. Az elektron mozgása elektromos áramot jelent az olvadt nátriumon keresztül a csatlakozóig, majd a terhelésen keresztül a kén tárolóhoz. A nátriumion eközben az elektroliton keresztül a kénhez vándorol, és itt poliszulfidok (Sn2-) képződnek. Az energiatermelő reakciót leíró egyenlete: kisütés Na2S4(Ucella ~ 2V) (4) 2Na + 4S → A cella kisütésekor a nátriumszint fokozatosan csökken. Töltéskor a folyamat megfordul. Mivel a töltési/kisütési ciklusok során hő termelődik, megfelelő szigeteléssel, külső hőközlés nélkül fenntartható a folyamat. Az akkumulátor hatásfoka kb. 87… 90%, ciklusidő élettartama kb. 2500 ciklus 100%-os DOD, vagy 4500 ciklus 80%-os DOD esetén. 2.4.2. Na-NiCl2 (ZEBRA – Zero Emission Batteries Research Activity) akkumulátorok Az úgynevezett „zebra” akkumulátorok fejlesztéséhez a NaS akkumulátorokban jelentkező dendritikus kén növekedésének problémája vezetett. Ezeknek az akkumulátoroknak a működési hőmérséklete – a szilárd elektrolit miatt – 270°C-tól 350°Cig terjed. Az anód anyagaként olvadt nátrium szolgál, a szilárd elektrolit BASE kerámia, szekunder elektrolit pedig NaAlCl2. A pozitív elektróda nikkel a kisütés állapotában, és nikkel-klorid az akkumulátor töltésekor. Az energiatermelő reakciót leíró egyenlete a következő: kisütés 2NaCl + Ni → NiCl2 + 2Na(Ucella ~ 2,58V) A fent említett nátrium alapú technológiákkal előállított akkumulátorok olcsóak és hosszú élettartamúak, viszont magas üzemi hőmérsékletük biztonsági kérdéseket vet fel. 2.5. Ionos energiatároló folyadékokat tartalmazó áramlásos technológiák Elterjedtebb nevükön redox-folyadékáramos (red=redukció, ox=oxidáció) akkumulátorok. Ezekben a megoldásokban két energiatároló elektrolitot alkalmaznak, amelyek a reagáló anyagokat oldószerben feloldva, két különálló tartályban tárolják. Az elektrolitok áramoltatása szivattyúkkal valósul meg, így juttatva a központi katalizátorral ellátott – az ioncserét lehetővé tevő és az elektrolitok cseréjét gátló – membránhoz. A két elektrolit a membrán különböző oldalain folyik, és a fél cellákat határoló elektródákon megy végbe a kémiai reakció. Az eljárás hatásfoka kb. 75%. Az elektrolitokban alkalmazott redox párok alapján jelenleg a legelterjedtebb energiatárolók lehetnek vanádiumosak (→VRFB: Vanadium Redox Flow Battery), vagy cink-bromidosak (Zn-Br). A redox folyadékáramos akkumulátorok nagy előnyei az eddigi üzemeltetési tapasztalatok alapján: – akár több százezer mini- és/vagy mélyciklusra képes a névleges teljesítménye 100%-ában (sőt rövid ideig akár 40-50%-os túlterhelést is elbír); – alacsony üzemhőmérséklete és alapanyagai miatt nagyon környezetbarát és biztonságos; – az elektrolit önkisülésétől szinte eltekinthetünk; – mivel mindkét oldalon ugyanaz az elektrolit található (csak más ionos formában), nem léphet fel keresztszenynyeződés. További különlegessége ennek a tárolási technológiának, hogy az elektrolitokat tartalmazó tartályok számának növe-

VEZETÉKEK VILÁGA 2014/4

lésével van lehetőség a tárolókapacitás növelésére (a központi egységgel pedig a teljesítmény növelésére). Élettartama nagy, így az előzőekkel összhangban az egyik legperspektivikusabb technológiaként tartják számon. 3. A VILÁGBAN ELŐFORDULÓ NAGYTELJESÍTMÉNYŰ TELEPÍTETT MEGOLDÁSOK Az 1. táblázatban foglaltuk össze a nagyteljesítményű elektrokémiai energiatárolós telepített megoldásokat. Látható, hogy az 1990-es évek közepéig a savas ólomakkumulátoros megoldások voltak egyeduralkodók. A nagyobb fajlagos teljesítménnyel és nagyobb fajlagos energiatartalommal rendelkező telepítések a 2000-es évek elejétől jelentek meg, hiszen alkalmazásuk ekkor vált költséghatékonnyá. Kitűnik, hogy Japánban szinte kizárólag a NaS akkumulátoroké a vezető szerep. 1983 óta a Tokyo Electric Power Company (TEPCO) és az NGK Insulators Ltd (NGK) váltak a világ vezető NaS akkumulátor fejlesztő cégeivé. Ennek magyarázata, hogy Japánban nagy mennyiségben vannak jelen ezen akkumulátorfajtát alkotó elemek: nátrium, kén és különféle kerámiák. Az itt alkalmazott telepítések elsődleges célja a hatalmas napelem és szélerőműparkok pufferelése. Az Egyesült Államokban többnyire sugaras a villamosenergia-rendszer hálózati képe, és rengeteg frekvenciastabilitási problémával küzdenek a szakemberek [3]. A táblázatból látható, hogy az első savas ólomakkumulátoros hálózatstabilitást célzó megoldások itt születtek. A 2010-es évek elejére Európában is terjednek a telepített megoldások, bár itt Li-ion akkumulátor telepeket alkalmaznak. Ez részben annak köszönhető, hogy egy svájci cég kifejlesztette a 19”-es rackfiókos Li-ion telepet, melyekből T8-as szabványszekrényben 25kWh kapacitás építhető ki. 4. ÖSSZEFOGLALÁS Cikkünkben bemutattuk a középfeszültségen alkalmazott energiatárolási lehetőségeket, figyelmünket az elektrokémiai tárolási lehetőségekre összpontosítva. A témában folyó fej-

lesztési irányokat az adott elektrokémiai átalakítók fajlagos energiasűrűsége (Wh/kg), fajlagos teljesítménysűrűsége (W/ kg), ciklusélettartama (töltés-kisütés-töltés), naptári élettartama (év) és hatásfoka határozzák meg együttesen. Rámutattunk, hogy az 1990-es évek végére a klasszikus savas ólomakkumulátorok alkalmazását felváltották az időközben informatikai célokból kifejlesztett lítium alapú (Li-ion) technológiák. Az előzővel egy időben, Japánban a szivattyús energiatározók telepítésének földrajzi okokból való leállásakor kifejlesztett magas hőmérsékletű (NaS, Na-NiCl2) technológiák jelentek meg. A lítium technológiáról a rendelkezésre álló tapasztalatok alapján elmondható, hogy a hálózatstabilizálás területén biztonsággal helyt állnak (ezt bizonyítja első alkalmazási területük is a hordozható készülékekben), és hozzájárulnak az elosztóhálózatok terheltségének csökkentéséhez. Továbbá a méretcsökkentésükben elért eredmények nem jelentősek, amiből következik, hogy a nagyteljesítményű telepek helyigénye nagy. A jövő legkecsegtetőbb technológiai irányának az ún. redox folyadékáramos technológia tekinthető. Bár a fajlagos energiatartalma kicsinek (10-35 Wh/kg) mondható, de kiemelkedően magas ciklusélettartama (>14.000) telepített nagyteljesítményű megoldásként előnyben részesíti a többi technológiával szemben. További előnyként jelentkezik, hogy az energiacellák és/ vagy tartályok bővítésével opcionálisan teljesítménycentrikus és/vagy kapacitáscentrikus telepített (alállomási, megújuló puffer) megoldások érhetők el. Európában jelentős a telepített szivattyús energiatározók száma (Németország, Ausztria). Véleményünk szerint a nagy hatásfokú teljesítményelektronikai átalakítók (IGCT-s alkalmazások), a már több országban terjedő „smart-grid” hálózatokkal együttműködve jelentősen növelnék a villamosenergia-rendszerek megbízhatóságát (stabilitását). Magyarország környezetét – földrajzi szempontból – vizsgálva, Romániában (Erdélyben) és Szlovákiában a víztározós erőművek, míg Magyarországon az elektrokémiai energiatárolók segíthetnek a – már országainkban is terjedő – megújulókból nyert villamos energia rendelkezésre állásában. Végezetül egy különleges infrastruktúrával rendelkező ágazatot is meg kell említenünk, méghozzá a vasútüzemet. Magyarország legnagyobb villamosenergia-fogyasztója kiszámítható és kiszámíthatatlan egyszerre. A 2010-es évek elejére jelentősen megnövekedett budapesti elővárosi forgalom okoz-

1. táblázat. Nagyteljesítményű elektrokémiai tárolós megoldások

Hely

P [MW]

W [MWh]

Akkum. tip.

Cél

Metlakatla, Annette Island, Alaszka

1,00

1,40

VRLA, 1996

hál. stab.

Vernon, Kalifornia

5,00

3,50

VRLA, 1996

hál. pót.

Chino, Kalifornia

10,00

40,00

VRLA, 1988

hál. stab.

Puerto Rico, USA

21,00

10,00

VRLA, 1995

hál. stab.

6,00

48,00

NaS, 1996

hál. stab.

34,00

245,00

NaS, 2008

szg. puffer

6,00

60,00

Redox-flow

szg. puffer

40,00

4,67

NiCd

hál. pót.

Leighton Buzzard, UK

6,00

10,00

2014

hál. pót.

Dietikon, Svájc

1,00

Li-ion, 2013

hál. stab.

Carpinone, Olaszország

0,75

0,50

Li-ion, 2012

hál. stab.

Vacaville, Kalifornia

2,00

14,00

NaS, 2013

hál. pót

Tsunashima Futamata, Japán Japán Alaszka

XIX. évfolyam, 4. szám

35

ta terhelésingadozások kiegyenlítésére előnyös megoldást kínálnak az alállomásokra telepítendő elektrokémiai tárolók. A németországi példát követve (→ vasúti tulajdonú megújulós erőművek) Magyarországon jelentős megtakarításokat lehetne elérni a fentebb említett energiatárolási módok és a megújulók kombinációival. A nemzet fejlődésének zálogát a megújuló energiaforrásokban, a környezettudatos energiatárolásban és a vasút fejlesztésében látjuk. IRODALMI HIVATKOZÁSOK: [1] Electric Power Research Institute (EPRI): Electricity Energy Storage Options, Palo Alto, California, December 2010, 1020676 [2] Horváth Pál, dr. Sors László: Kémiai áramforrások és alkalmazásaik, Akkumulátorok, Tüzelőanyagelemek, Szárazelemek, Műszaki Könyvkiadó, Budapest, 1978. [3] Dr. Kárpáti Attila, Mosonyi Károly, Vörös Miklós: Az energiatárolás általános kérdései, Elektrotechnika, 2013/11, pp. 14-17. [4] Dr. Kárpáti Attila, Mosonyi Károly, Novák Mátyás, Vörös Miklós: Az energiatárolás általános kérdései II. Ólomakkumulátorok 1. rész, Elektrotechnika, 2014/07-08, pp. 14-18. [5] Dr. Kárpáti Attila, Mosonyi Károly, Novák Mátyás, Vörös Miklós: Az energiatárolás általános kérdései II. Ólomakkumulátorok 2. rész, Elektrotechnika, 2014/09, pp. 7-9.

[6] Tófalvi Zsolt: A modern energiatárolásról – a megújulók és a mikrohálózatok terjedésének tükrében, Elektrotechnika, 2013/11, pp. 5-9. [7] Verband der Elektrotechnik Elektronik Informationstechnik e.v.: VDE-Studie Energiespeicher in Stromversorgungssystemen mit hohem Anteil erneuerbarer Energieträger. Bedeutung, Stand der Technik, Handlungsbedarf. Dezember 2008. Energiespeichernsmethoden auf elektrischen Netze In diesem Beitrag wird eine umfassende Bild über die verschiedenen Möglichkeiten von Energiespeichern, und über seine Verwendbarungen an elektrischen Netzen gegeben. Zuerst werden die Lösungen in der Einleitung gruppiert, ob eine Energiespeichernsystem kapazitätkonzentriert oder leistungkonzentriert ist. Beim Ergebnis den neusten Forschungen gewinnen die elektrochemische Energiespeichern an Boden. Wir beschäftigen uns eingehend mit diesen. Endlich werden einige hochleistungsfähige Anwendungen vorstellt. Energy Storage Technologies On Electrical Grids This paper deals with the wide range of energy storage systems and their chance of application on electrical grids. In the introduction section, these groups are shown by their character of power or energy. As the result of research lately, the electrochemical storage systems spread worldwide. These will be examined more precisely. At the end some working high power utility will be discussed.

SZAKMAI PARTNEREINK Alstom Hungária Zrt., Budapest Axon 6M Kft., Budapest Bi-Logik Kft., Budapest Certuniv Vasúti Tanúsító és Műszaki Szakértő Kft., Budapest Dunántúli Távközlési és Biztosítóberendezési Építő Kft., Szombathely Fehérvill-ám Kft., Székesfehérvár GTKB Ganz Transelektro Közlekedési Berendezéseket Gyártó Kft., Baja Műszer Automatika Kft., Budaörs MVM OVIT Országos Villamostávvezeték Zrt., Budapest PowerQuattro Zrt., Budapest Prolan Irányítástechnikai Zrt., Budakalász Rail Safe Kft., Budapest R-Traffic Kft., Győr Schauer Hungária Kft., Budapest Siemens Zrt., Budapest TBÉSZ Zrt., Budapest Termini Rail Kft., Budaörs Thales RSS Kft., Budapest Tran-Sys Kft., Budapest Vasútvill Kft., Budapest 36

VEZETÉKEK VILÁGA 2014/4

Az ABB új termékei hatékonyabbá teszik a fékezési energia visszatáplálását és hasznosítását

A vasúti vontatás energiahatékonyságának javítása pálya menti DC termékekkel Bár a vasút és a villamos a leghatékonyabb közlekedési eszköznek számít, ezek energiafogyasztása – különösen gyorsításkor – igen jelentős. A több száz tonnás monstrumok viszonylag szerény sebességre történő felgyorsítása is hatalmas energiamennyiségeket emészt fel, így az energiahatékonyság javításával jelentős költségmegtakarítás érhető el. Az ABB-nek az energiavezérlés teljes skáláját átfogó megoldásai lehetővé teszik a fékezési energia jobb kihasználását, s ezáltal hozzájárulnak a magasabb energiahatékonyságú városi kötöttpályás közlekedési rendszerek működéséhez.

A többlet fékezési energia visszatáplálásával vagy vezérlésével a teljes energiafogyasztás oly módon csökkenthető 10-től 30%-ig, hogy a kocsikban vagy a hálózaton nincs szükség új vezérlő rendszerek kiépítését célzó új beruházásokra. Az energiahatékonyság számos iparágban, így a kötöttpályás városi tömegközlekedésben is nagy horderejű kérdésnek számít. Bár a kötöttpályás közlekedés az energiahatékonyság tekintetében jóval kedvezőbb a többi közlekedési eszköznél, azonban az energiahatékonyság továbbfejlesztése a metrók, a közúti vasutak és a villamosok üzemeltetői számára is nagy

A fékezés során általában elvesző mozgási energia jobb kihasználásával javítható a városi kötöttpályás közlekedés energiahatékonysága. Ismerje meg, hogy miként érhető el jobb energiahatékonyság az ABB ENVILINETM termékcsaládjával. XIX. évfolyam, 4. szám

37

jelentőséggel bír, mivel állandóan szembesülniük kell azzal a kihívással, hogy az üzemeltetési költségek csökkentése mellett fenntartható tömegközlekedést kell működtetniük. A vasúti közlekedési rendszer teljes energiafogyasztásának akár 80%-át is a szerelvények mozgatása emészti fel, azonban a többlet fékezési energia hálózati visszatáplálásával vagy vezérlésével 10-től 30%-ig érhető el megtakarítás az energiafogyasztásban anélkül, hogy a vasúti kocsikban vagy a hálózaton új vezérlő rendszerek kiépítésébe kellene beruházni. Napjainkban számos vasúti jármű rendelkezik rekuperációs rendszerrel. A rekuperációs rendszereknél általában a fékezési energia kis hányadát fedélzeti fogyasztók táplálására lehet használni, az energia fennmaradó részét pedig vissza lehet táplálni az elektromos energiaellátó rendszerbe, ahonnan azt egy közelben lévő jármű felveheti és újrahasznosíthatja. Amennyiben az elektromos energiaellátó rendszer a villamos fékezés során keletkező energiát nem képes fogadni, akkor a járművezérlő berendezés ellenállás-fékezést aktivál, és a fékenergiának az a része, amelyet a munkavezeték-hálózat nem tud fogadni, a fedélzeti, illetve a pálya menti ellenállásokon disszipálásra kerül, hővé alakul. Azonban a többlet fékezési energia intelligens újrahasznosítása vagy vezérlése révén a teljes energiafogyasztás csökkenthető. Az ABB ENVILINETM termékei olyan megoldást kínálnak, amellyel elérhető az energiafogyasztás csökkentése. Az ENVILINE energia-visszatáplálási rendszer (ERS) a fékezési energiát visszatáplálja az AC hálózatba, így csökkentve az energiaköltségeket.

1 ábra. Az ENVILINE energia-visszatáplálási rendszer (ERS) 38

Díjat nyert az ABB ENVILINE energia-visszatáplálási rendszere A „Railtex 2013” nemzetközi kiállításon díjat nyert az ABB-nek a DC vontatási alkalmazáshoz kifejlesztett ENVILINE energia-visszatáplálási rendszere, amellyel az energiafogyasztás akár 30%-kal is csökkenthető, továbbá mérsékelhető a hőtermelés a föld alatti alagutakban, azaz hozzájárul az alagút „hűtését” célzó erőfeszítések sikeréhez. A 2013-ban kiadott díjakkal a vasúti ágazat különböző területein elért kiváló eredményeket ismerik el. Az ABB a villamosítás kategóriában nyerte el a díjat, melyet a Londonban, 2013. május 1-jén megtartott díjkiosztó ünnepségen Anglia korábbi krikettjátékosa, Phil Tufnell és a BBC Rádió bemondója, Garry Richardson adtak át.

Az ENVILINE energia-visszatáplálási rendszer (ERS) A díjjal jutalmazott ENVILINE energia-visszatáplálási rendszer (lásd: 1. ábra) a jármű fékezési energiáját visszatáplálja az AC hálózatba, s ezáltal csökkenti az energiaköltségeket. Mint azt fentebb már említettük, olyan esetben, amikor a fékezésből nyert energiát nem lehet azonnal újra felhasználni, az energiát gyakran fedélzeti ellenállásokon emésztik el (disszipálják), s így az energia veszendőbe megy. Azonban a pálya mellett kiépített ERS képes visszanyerni ezt az energiát, mivel a DC vontatási hálózatból az energiát betáplálja az AC hálózatba, amelyről lokális segédrendszereket lehet megtáplálni, mint pl. a légkondicionálást, a fűtést, a világítást stb. Az ERS egy IGBT-alapú inverter, amely a DC alállomásnál kerül telepítésre, és soros kapcsolással csatlakozik a meglévő diódás egyenirányítókhoz (lásd: 2. és 3. ábra). Azokban az időszakokban, amikor nem a fékezési energia visszanyerésére alkalmazzák, az ERS jól használható a hálózaton belüli meddő teljesítmény csökkentésére is. Az ERS képes aktív szűrést is biztosítani, így segítségével csökkenteni lehet a felharmonikusok hatását. Ezek a funkciók az IGBT-alapú inverter azon képességére épülnek, hogy ezzel az inverterrel módosítható az áram hullámalakja, amely mind a hatásos, mind a meddő teljesítmény tekintetében lehetőséget ad a független vezérlésre. A rendszer arra az alapelvre épül, amely szerint a vontatási rendszertől érkező DC feszültséget az IGBTalapú inverterek szinuszos kimenő hullámalakú jellé alakítják. Az alkalmazott impulzusszélesség-modulációs technikának köszönhetően a kimenő hullámalak (ami több kHz frekvencián kerül modulálásra) nem tartalmaz felharmonikusokat. A fentieken túl, a rendszer kétirányú működésének köszönhetően aktív egyenirányításra is képes, így az ERS jól alkalmazható kiépített egyenirányítók támogatására is. Ha a haladó járműveknél plusz teljesítmény betáplálására van szükség, az ERS a többletenergiát ugyannak a transzformátornak a segítségével fogja beinjektálni, amely a rekuperációs energia AC hálózatra történő visszatáplálását is biztosítja. Azon túl, hogy az ERS-sel vissza lehet táplálni a fékezési energiát a hálózatba, az ENVILINE energiatárolási rendszerrel az energia tárolása is biztosítható!

VEZETÉKEK VILÁGA 2014/4

rendszerben, ahol feszültségletörések fordulnak elő; használatával gyorsítás közben növelhető a vontatási energiarendszer kapacitása; a tárolt ESS energia ésszerű felhasználásával csökkenteni lehet a nagy energiaigényű csúcsidőszakokban fizetendő csúcsidei áramdíjak és felárak arányát. Az ESS kompatibilis a meglévő vonatrendszerekkel, rugalmas programozhatósága pedig optimális működést garantál minden helyszínen. Moduláris kialakítása lehetővé teszi a teljesítmény és a tárolási kapacitás független méretezését. A könnyű üzemeltethetőség érdekében a rendszer távelérésű, és a következő további jellemzőkkel bír: többnyelvű, e-mail-értesítés, fogyasztásmérés, üzemi teljesítményadatok kijelzésére szolgáló irányítópultok („dashboard”) és letölthető adatfájlok. Az ESS 600V és 750V névleges vonali feszültségen üzemel, 4,5MW-ra és 60 MJ-ra bővíthető. A nagy volumenű alkalmazásoknál párhuzamos konfiguráció is lehetséges.

Az ESS egyéb alkalmazási lehetőségei

2. ábra. Az ENVILINE energia-visszatáplálási rendszer (ERS) Az ERS termékek 0,5–1MW teljesítménytartományban kaphatók, de a tervek szerint hamarosan piacra kerülnek a 2MWos egységek is. Az ERS rendszer rövid ideig akár 225%-os túlterhelést is kibír, az üzemi hatásfoka pedig 97,5%. Mivel a rendszer helyigénye kicsi, és kompatibilis az új és a meglévő rendszerekkel is, így könnyen telepíthető. Moduláris felépítésű, ezáltal az igények növekedése esetén könnyen bővíthető. Alacsony karbantartási igényének, valamint hosszú üzemi élettartamának köszönhetően az ERS sokéves üzeme során jelentős mennyiségű energiát képes megspórolni minimális beavatkozás mellett. Az ERS alkalmazásával a vasúti közlekedési rendszer teljes energiafogyasztása 10-től 30%-ig is csökkenthető.

Azon túl, hogy az energiahatékonyság egyik kiváló eszköze, az ESS a hálózatra nem kapcsolt („off-grid”) vontatási áramellátás kiépítésére is alkalmas. A többlet fékezési energia mellett a vontatási erősáramú vezetéken vagy egy kis egyenirányítón keresztül – általában a vonatérkezések között – további energia is

Az ENVILINE energia-visszatáplálási rendszer (ERS) A visszanyert fékezési energiát az ERS-sel vissza lehet táplálni a hálózatba, de az ENVILINE energiatároló rendszer (ESS) alkalmazásával arra is lehetőség nyílik, hogy ezt az energiát tárolni lehessen (lásd: 3., 4. és 5. ábra). Ezt a tárolási megoldást azok a vasúti közlekedési társaságok találják majd különösen hasznosnak, amelyek az alállomásaikat közvetlenül a helyi elektromos szolgáltató cég rendszerére csatlakoztatják, így a keletkező többletenergiát nem tudják jó áron értékesíteni. Az ESS azoknak a társaságoknak is előnyöket kínál, amelyek áramellátási és áramminőségi problémákkal küszködnek. Az ESS az iparág legkisebb, ám legmodulárisabb felépítésű és legrugalmasabb pálya menti energiatároló rendszere. A rendszer szuperkondenzátorokkal vagy akkumulátorokkal van ellátva. A szuperkondenzátoros kialakítás elsősorban olyan alkalmazásokhoz készül, ahol a többlet fékezési energia rövid idejű tárolása és visszanyerése a cél. Az akkumulátorokkal felszerelt rendszer olyan alkalmazásokhoz készül, ahol árbevétel-termelés vagy nagyteljesítményű energiaellátás az elsődleges cél. Az ERS-hez hasonlóan, az ESS-sel is elérhető a vasúti közlekedési rendszer teljes energiafogyasztásának 10-től 30%-ig való csökkentése. Az ESS azonban a további előnyöket is kínálja: azon túl, hogy elősegíti az energia visszanyerését, speciális ponton történő telepítésével stabilizálni tudja a feszültséget olyan

3. ábra. Az ENVILINE sémája

4. ábra. Az ENVILINE energiatároló rendszer (ESS)

XIX. évfolyam, 4. szám

39

ENVILINE energiadisszipáló rendszer (EDS)

5. ábra. ESS akkumulátorok és konverterszekrények – USA, Philadelphia, PA betáplálható. Az ilyen, hálózatra nem kapcsolt elrendezések kevésbé költségesek és jobb energiahatékonyságúak, mint a hagyományos, hálózatra csatlakozó vontatási energiaellátó rendszerek. Nagy mennyiségű energia tárolására alkalmas akkumulátorokkal összekapcsolva, az ESS intelligens hálózat („smart grid”) olyan komponenseként is üzemelhet, amely vészhelyzetekben energiát vagy a hálózatterhelés csökkentését szolgáló ún. „demand-response” energiaszolgáltatást nyújthat a helyi közműszolgáltató felé.

Retrofit Mind az ERS, mind az ESS egyik fontos előnye, hogy a retrofit szempontjainak messzemenő figyelembevételével tervezték őket. A felújítási projektekben minden berendezést és csatlakozást előre meghatároznak, ezért az ilyenkor elvégzendő feladatok nagyobb kihívást jelentenek, mint amikor egy új berendezést kell beilleszteni egy új installációs környezetbe. Mindkét rendszer moduláris architektúrájú, ami lehetővé teszi, hogy a különálló rendszerek teljesítményét függetlenül méretezhessük („skálázhassuk”). A befektetés legjobb megtérülésének biztosítása érdekében meg kell határozni a rendelkezésre álló plusz energia mennyiségét, meg kell becsülni az alkalmazandó rendszer teljesítményét, és ki kell választani az optimális csatlakozási pontokat. Mindkét termék a meglévő rendszer szempontjából transzparens, ami azt jelenti, hogy a két termék a normál üzem megzavarása nélkül leválasztható, kiszakaszolható.

6. ábra. A felhasználóbarát EDS érintőképernyője 40

Bizonyos esetekben a visszatáplált energia egy részét nem lehet felhasználni, ezért azt disszipálni kell. Az energia disszipálása céljára a jármű tetejére fékező ellenállásokat lehet telepíteni, azonban ezek megnövelik mind a jármű súlyát, mind a jármű karbantartási igényét. Az ENVILINE energiadisszipáló rendszer (EDS) olcsó megoldást kínál erre a problémára a DC vasúti rendszerek esetén. Ha a fedélzeti ellenállások helyett a pálya menti EDS-t telepíti, a vasúti üzemeltető csökkenteni tudja a jármű súlyát, az energiafogyasztást, kiiktatja a hőtermelést az alagutakban vagy a zárt állomásokon, és olyan megoldást épít ki, amely könnyen hozzáférhető és könnyen karbantartható. Az EDS érzékeli a visszatáplált vagy a fölös energia miatt emelkedő vonali feszültséget, majd kapcsolja a megfelelő ohmos terhelést, s ezáltal szükségtelenné teszi a mechanikus fékek alkalmazását (és azok koptatását). Az EDS egy beltéri teljesítményszabályzó szekrényből és egy kültéri ellenállástelepből áll. A rendszer a fölös energia disszipálásával a rekuperációs fékezés során ún. track receptivity-t (pálya menti felvevőképességet) biztosít, így a fölös energiát a fedélzeti fogyasztók vagy a közeli szerelvények nem vehetik fel. Az EDS kompatibilis minden új vagy korábbi telepítésű DC vontatási alállomással is. A fékezési energia hatékony visszanyerése, valamint annak érdekében, hogy disszipálásra csak a végső esetben kerüljön sor, az EDS képes együttüzemelni, illetve együttműködni a pálya menti energiatároló és energia-visszatápláló rendszerekkel is. A szabályozó szekrényt közvetlenül a DC kapcsolóberendezésekre lehet szerelni, vagy más berendezéssel (pl. negatív szakaszolók és automata földelőkéses szakaszolók) külön kell telepíteni. Az ellenállástelepet az alállomáson kívülre telepítik, ahol a hő passzív disszipálására kerül sor (lásd 4. ábra). A ventilátort nem tartalmazó megoldás egyrészt gazdaságos, másrészt zajmentes, azaz akusztikai és EMC (elektromágneses zajkibocsájtás) szempontból is kiváló jellemzőkkel bír. Az EDS azon túl, hogy védelmet biztosít a túlfeszültség ellen, javítja az energiaminőséget és az üzemi megbízhatóságot is. További előnyei: – olcsóbb, mint a szaggatóra alapozott megoldások; – az üzemeltetési és karbantartási költsége alacsonyabb, mint a fedélzeti egységeké; – könnyű karbantarthatóság távmonitorozással és táveléréssel; – speciális vezérlések távtesztelési képesség és programozható bekapcsolás, ami optimális teljesítményt biztosít, és megelőzi a téves indítást (bekapcsolást, „triggerelést”; lásd: 6. ábra); – időalapú kiegyenlítés a GTO (kapcsoló tirisztorok) és az ellenállás üzem között, így optimalizálva az üzemi elhasználódás mértékét, és maximalizálva a nevezett elemek élettartamát. Az ENVILINE termékcsaládhoz további termékek is tartoznak: pl. diódás vontatási egyenirányító (TRD), amellyel az AC áramot át lehet alakítani a városi tömegközlekedési infrastruktúrában gyakran használt DC-re (lásd: 3. ábra). Az ABB-nek a vontatás területén szerzett hatalmas tapasztalata garantálja, hogy a vevőinket szakmai tanácsokkal tudjuk segíteni abban, hogy az ENVILINE terméket válasszák, amely tökéletesen megfelel az igényeiknek, és realizálni tudják az átfogó, rugalmas és nagyteljesítményű megoldás minden előnyét, hogy rendszerük számukra sok éven át költség- és energia-megtakarításokat biztosítson. Michal Lodzinski ABB Gyártásautomatizálás és Hajtások Divízió Power Control, Lengyelország Szabó Mihály divízióvezető ABB Kft. Energetikai Termékek Divízió, Magyarország

VEZETÉKEK VILÁGA 2014/4

BEMUTATKOZIK...*

Csipak Antal, MÁV Zrt., TEB osztályvezető, Szeged

Vitán felül áll, országosan ismert és elismert szakembere Csipak Antal a távközlési, biztosítóberendezési és erősáramú szakmának. A sokoldalú szakember szakmai pályafutását új formátumban, egyféle elbeszélésként közöljük, remélve, hogy a szerkesztői közbekérdezések nélkül még olvasmányosabb lesz a Bemutatkozik rovat. 1954-ben születtem Kiskunhalason, ott is nőttem fel a vasútállomás vágányaira nyíló kis utcában. Apám vasutas volt, a szertár széntéren volt szénfeladó, innen lett előbb mozdonyfűtő, majd úgynevezett segédkezelő, ami a lakatosvizsgával nem rendelkező mozdonyvezetők elnevezése volt akkoriban. Gerincbántalmai később levették a mozdonyról, és külsős mozdonyfelvigyázóként fejezte be pályafutását. Édesanyám háztartásbeli volt, Halason akkoriban sem volt könynyű munkát találni. Az általános iskolában a fizika és azon belül a villamosság megfogott, manuális típusú gyerekként a barkácsolás, szerelgetés mindig is érdekelt – ma is sokféle kéziszerszámom és kisgépem van. Gyerekkoromban egyikmásik szomszéd kerékpárjainak voltam karbantartója, némi aprópénzért. A középiskola kiválasztásában a kollégiumi férőhely bizonyult döntőnek, ami Ratkó-gyerekként kevesek kiváltsága volt, így hiába vettek volna fel több helyre is, a budapesti vasutas szakkö* A rovat cikkei teljes egészében az interjúalanyok véleményét tükrözik, azt a szerkesztőség változatlan formában jelenteti meg.

zépiskola tudott kollégiumi elhelyezést „garantálni”. A vasúti távközlési és biztosítóberendezési osztályba felvételiztem, ami igen erős szakmai alapokat adott, köszönhetően annak, hogy előbb heti egy, majd heti két napot gyakorlaton, műhelyben töltöttünk, nyáron pedig három hetet szakmai gyakorlaton. Az első évben még lakatosműhely volt és nyáron a Tatai utcai Építési Főnökség, később már távközlő és biztosítóberendezési szakaszokra irányítottak – engem Kiskunhalasra. Jó osztályba kerültem, hiszen volt válogatási lehetőség, ha jól emlékszem négyszeres volt a túljelentkezés, a többség végül diplomát is szerzett. Az iskola végén érettségit és műszerész oklevelet kaptunk. A középiskolai osztály zömével én is továbbtanultam, a szegedi Közlekedési és Távközlési Műszaki Főiskolán, ekkor már kifejezetten a távközlés és elektronika érdekelt, még rádióamatőr is voltam. Az iskola miatt is előnyben voltam a máshonnan jött hallgatókhoz képest, ám Machovich László óráihoz még az is kevés volt, sok új ismeretet adott, illetve elmélyítette a gyakorlati ismereteinket az elméleti háttérrel. 1975-ben üzemmérnöki diplomát szereztem Győrben, ahol az utolsó évet végeztük az iskola költözése miatt. Akkorra már megnősültem, gyerekem is született, fontos volt tehát, hogy gyorsan munkahelyet találjak, így kerültem az akkori Távközlési és Biztosítóberendezési Építési Főnökségre. Itt – mint ma is – előbb mérnök gyakornok voltam, majd szakvizsgák sorát letéve, Csányi Endre építésvezető „keze alatt”, a kiskunfélegyházi Domino berendezés kábeles feladatain művezetőként kezdtem a „terepmunkát” 1976. februárban. A kábelről korábban nem sokat tudtam, vagy azt mondták róla, hogy „hosszú és fekete”, vagy hullámimpedanciát, csillapítást kellett számolni, de a kettő között lévő gyakorlatot ott kellett megtanuljam, kivitelezés közben. Már akkor sem volt a vasútnak kellő saját kapacitása árokásásra, így „alvállalkozót”, egy termelőszövetkezet kubikusait vonták be a feladatba, én lettem a „főnökük” – a Kábelüzem rajzolója támogatásával. Az én gyakorlati tapasztalatom hiánya azonban nem jelentett gondot, az építkezésen dolgozók mindegyike segítőkészen állt a dolgokhoz, a fiatalok és idősebbek egyaránt nyitottak voltak, szakmai féltékenység és irigység nem volt. Az első fél évben még Kiskunhalasról ingáztam, majd kéttengelyes, favázas, szeneskályhás vasúti lakókocsiban laktam Kiskunfélegyházán a felgyorsult szerelési munkák alatt. Nagy erőkkel

építettük a berendezést, a biztosítóberendezést és a „hangost”. Nagy állomás volt, ötfelé kiágazással. A berendezés egy részét még a Tatai úton előre élesztették, funkcionálisan tesztelték műáramkörökkel, amire korábban nem volt példa. Ebben is részt vehettem egy ideig. Itt a kivitelezés során áramellátással és a MAVOX utasításadó, utastájékoztató berendezéssel is foglalkozhattam, évekre elég szakmai munícióra tettem szert alig egy év alatt. A berendezést nagy ünnepség keretében adták át, mint a 100. Dominós állomást, az ezredik kilométer jelfogós vonali biztosítóberendezéssel. Ezt azonban már nem élhettem ott meg, egy héttel korábban bevonultam katonának. Tizennyolc hónapot kellett volna szolgálnom, de már tizenhat után leszereltek. Harckocsizó voltam, a fedélzeti elektronika, a lövegstabilizátor már-már biztosítóberendezésnek számított, ennek ellenére sem szerettem, anyagilag is kiesés volt az ott töltött idő, időpocsékolásnak tartottam. Leszerelés után újra a Tatai útra kerültem, ezúttal a hegyeshalmi vonalon dolgoztam, itt már építésvezető-helyettesként, miközben a családdal Mohácsra költöztünk, a nejem forgalmista volt, ott kapott munkát. Budaörs állomástól Bicske alsóig vettem részt a provizor biztosítóberendezések építésében, amit pályaátépítés, sőt nyomvonal-korrekciók mellett építettünk. Ezt követően – nagy ugrással – Hegyeshalom állomás következett, ahol fényjelzős kulcsazonosítós berendezés korszerűsítése volt a feladat. Az állomás két végén 3-3 őrhely működött, a legkisebbhez is tartozott harminc-negyven váltó. Felsővezetéki helyi távvezérlő készült, amivel a forgalmi irodából elvégezhető lett az osztrák és magyar áramnem közötti váltás, amelyet a GANZ-VM gyártott le, a biztosítóberendezéssel függésbe is hozva, a korát megelőző módon. Rajka felé automata térközt építettünk. Itt is bőven volt még mit tanulnom. Egyszer megkérdeztem, miért olyan kis ásóval, szűkre ássák a jelzők mély alapgödrét, gyorsabb lenne, ha nagyobb gödröt ásnának, többen. „Mert így pont becsúszik a jelzőalap, és nem dől meg később a fellazított földben, egy órával tovább tart csak, de nem kell visszajönni helyrehúzni” – hangzott a válasz. És ez csak az ásás volt. Még Hegyeshalomban ért a telefonhívás, hogy Kiskunhalasra keresnek üzemvezetőt a fenntartási főnökségre, érdekel-e. Bár a TÉBF-nél jól éreztem magam, szakmailag inspiráló lett volna a feladat, a csapat. A szegedi osztályvezető felkérését csak azzal a feltétellel fogadtam el, hogy ha lehet, biztosítanak

XIX. évfolyam, 4. szám

41

szolgálati lakást. Ez nem ment azonnal, de 1979 tavaszán kaptunk lakást egy öreg polgári házban, így március 1-jével kineveztek üzemvezetőnek. Kezdetben négy távközlő és négy biztosítóberendezési szakaszon 60-65 munkatársam volt, de ahogy villamosították és szakmánkat érintően feljlesztették a kelebiai vasútvonalat, úgy ez 1986-ra már a 120 főt közelítette. Kunszentmiklós-Tass állomástól (1981-től már Taksony déli bejárati jelzőjétől) Kelebiáig a fővonal, illetve a Duna irányába fekvő valamennyi mellékvonal hozzám tartozott. Feladat volt elég, úgy távközlési, mint biztosítóberendezési területen. Szinte minden vonalunk mentén légvezeték volt, 7DPBX forgógépes telefonközponttal, STB250-es alközponttal, illetve Siemens mechanikák, kulcsazonosítós berendezések, és csupán Bácsalmáson és Kelebián egy-egy D55 – utóbbit még középiskolás koromban építették –, mindössze hét fénysorompónk volt, a többi mechanikus. Így nem csoda, hogy mi nem műszerészt kerestünk állandóan, hanem lakatost és hegesztőt. A villamosítással párhuzamosan védőkapcsolásokat létesítettünk, levágtuk a jelzőkarok egy részét, csigasorokat helyeztünk át. Négy év alatt tíz új dominós állomásunk lett, ami hatalmas technológiai váltás volt. Automata térközberendezés épült, állomásközönként 4-5 fénysorompóval. Megszűnhetett a két mechanikus térközünk Tompán és Soltszentimrén, melyek vonatjelentő helyek voltak, ellenmenet- és utolérés-kizárás nélkül, a többi állomásközben állomástávolságban jártak a vonatok korábban. Ez az időszak remek szakmai iskola volt, némely időszakban több éjszakát töltöttem a vasút mellett, mint otthon. Munkatársaim – dicséretükre legyen mondva – kiválóan alkalmazkodtak az új feladatokhoz, jó szakemberek tucatjai „nőttek fel” a jelfogós berendezéseken, korszerű távközlési rendszereken. 1986-ban felajánlották, hogy legyek a szegedi TB Főnökség saját kivitelező részlegének vezetőmérnöke, amit elfogadtam. Ez az év a magánéletemben is hozott változást. Itt közel 100 szakemberrel dolgozhattam együtt, a szegedi terület valamennyi lényeges távközlési és biztosítóberendezési fejlesztési, átalakítási munkáját mi végeztük. Az 19861991-es időszakban, amit ott töltöttem, a kelebiai vonalon berendezéseket alakítottunk át, vonali sorompókat telepítettünk, a Kiskunhalas–Kiskunfélegyháza vonalon a villamosítással összefüggő távközlési és biztosítóberendezési feladatokat is elvégeztük és még a kiskunfélegyházi Dominót is bővítettük. Sajnos ez az építési kapacitás már nincs meg, a megmaradt csapat csak kisebb munká-

kat képes elvégezni, kábelfektetés már egyáltalán nincs saját erőből, a csapat átlagéletkora igen magas – akárcsak a javítás és az üzemeltetési területeken. Míg az erősáramú területen a kiszervezés következtében volt némi fiatalítás, a távközlési és bizt.ber.-es szakma nagyon elöregedett, ötven év felett volt az átlagéletkor 2011-ben, ami nagyon magas, generációk hiányoznak a korfából. Talán a mérnökök körében kisebb ez a szakadék, de a tudás és tapasztalatátadás nehézkes és körülményes ez esetben is. A MÁV permanens átszervezése 1991-ben vette a kezdetét, a szakmák szerinti szétválasztással. Én akkor bizt. ber. vezetőmérnök lettem, és az üzemeltetés mellett az építési munka nagyobb része is nálam maradt. A beruházási keretünk nagyon lecsökkent, melyből távközlésre szinte semmi sem jutott. Ebben az időben egy nagyobb fejlesztés volt, a szegedi KÖFE, mely 37 állomásra terjedt ki, a miskolci tapasztalatok felhasználásával, a Prolan kivitelezésében, de saját közreműködéssel. Ez nagy dolog volt, nem is lett máshol folytatása anyagi lehetőségek híján. Sajnos sokszor a koncepció is hiányzik a szándékok mögül, 5–10 éves elképzelések alapján végezzük a beruházásokat, miközben kétévente változik a pénzosztás elve, hol itt, hol ott építve pontszerűen valamit, miközben rendszeres felújítás nincs. Ha tévedünk, vezeklünk. Az építési kivitelezéseket mi felügyeltük ugyan, de csökkenő volumenben, hirtelen sok külső cég jelent meg alvállalkozóként az építésben, melyek átvették a vasút által leépített építési tevékenységeket, így az üzemeltetésnél lévő feladatokra csoportosíthattuk át az erőforrásainkat. Létrehoztuk a váltóhajtómű-felújító műhelyünket. Volt fogalmam arról, mennyire gyenge pontja a fődarabok javítása a karbantartási rendszerünknek: a blokkmesteri szakaszo-

42

VEZETÉKEK VILÁGA 2014/4

kon csak javítgatásuk folyt, kidolgozott technológia nélkül, sokszor a helyszínen, egyedül, sötétben, esőben... Bevezettük a fődarabok komplett cseréjét és műhelyi javítását. Kezdetben a váltóhajtóműre, majd jött a félsorompók hajtóműve, a fénysorompók jelfogóállványai, a fényjelzők, hajtómű dörzskapcsolatok. A kábelszerelvényeket is kompletten cseréljük, amikor tönkremennek, akárcsak a távközlő és bizt.ber kábeleket, hisz vannak kábelszerelőink. Szeged-Rókuson máig működik az egységjavító és áramellátó csoport és a lakatosműhely. Utóbbinak nagy hasznát vesszük, hiszen ma is van 327 mechanikus jelzőnk, miközben 1981 óta (!) nem igényelhető jelzőalkatrész, van 52 csoport mechanikus sorompónk. A rókusi műhely minden szempontból hatalmas erőnk, hiszen a szakaszokon már nincs se létszám, se jól felszerelt műhelyek, egy nyolcfős szakasz kereteit ezek messze meghaladnák. Ráadásul a javító csapattal az esetleges baleseti helyreállításra is van így kikkel és mivel (egy 28 éves önrakodó IFA teherautóval) kimenni. Távközlési területen is hasonló a helyzet, csak kisebb léptékben, főként hálózati rézerű kábeleink szerelése és javítása folyik, illetve optikai kábeleket is kötünk a helyszínen, jól felszerelt gépkocsiban. 2003-ig, tizenkét éven át voltam vezetőmérnök, ebben az időszakban a szinten tartáshoz szükséges munkák felét ha el tudtuk végezni, kétszer, de inkább háromszor annyi pénz kellett volna, mint volt. Minden csak öregedett el, amit a lehetőségeink szerint a felújításokkal tartottunk egyensúlyban, de ez nem egyenértékű az újra való cserékkel. Még „szerencse”, hogy a fenntartás mint kifejezés nincs (pontosan) definiálva. Nekem van rá egy saját definícióm: mi, a MÁV „üzemeltetjük” ezeket az eszközöket, berendezéseket, ami talán unalmasnak, monotonnak tűnő tevékenység, de sok részfeladatból áll össze egy egésszé. Ennek része a zavarelhárítás, ami a berendezés rendelkezésre állási kérdése, tehát főképp a felhasználónak, a forgalomnak fontos ennek munkának a minősége és sebessége. Számunkra „a szakma” a felügyelet, hiszen ennek van biztonságtechnikai relevanciája, különösen a bizt.ber. és erősáramú területeken vannak fontos mérések és ellenőrzések, melyek nélkül a berendezések biztonságos működésének vélelme egy idő után „megdőlhet”. Így a műszaki felülvizsgálat is a felügyelet része, különösen a folyamatosan nem ellenőrzött funkciók (például fényáramkörök) esetében. A karbantartás szükség szerinti, tervszerű, megelőző jellegű, az adott eszköztől és berendezéstől függően. A szakfelügyelet

ellátása (felkérésre) szintén üzemeltetői feladat, a ki- és bekapcsolásokat, átkapcsolásokat harmadik fél magának nem végezheti el. Az üzemeltetőtől továbbá joggal elvárható, hogy kisebb átalakításokat és nagyjavításokat képes legyen önerőből elvégezni, akár egy rendkívüli esemény utáni helyreállítás során, vagy tervszerűen. A MOL-osként elhíresült MÁVvezetés 2003-ban alaposan átszervezte a pályavasutat is, melynek során a bizt. ber. osztálymérnökségen vezető lettem, vagyis elkerült a távközlés, cserébe munkáltatója is lettem 260-280 főnek – és a rókusi irodám sem változott. Korábban is bevont a főnököm a személyi, munkáltatási kérdésekbe, de nem kellett azokat műveljem, adminisztráljam. Az már pikánsabb változás volt, mikor az újabb szervezés során lett külön üzemeltetési és karbantartási szervezet (utóbbit vezettem én), ahová betagozódott az erősáram (ami hagyományosan a gépészeté volt), illetve visszajött a távközlés. Az átszervezés, azok előkészítése, az átmeneti idők kezelése, a papírok átírása, a munkaszerződések és a kollektív szerződés módosítása rengeteg időt és energiát emésztettek fel minden egyes esetben, miközben a végrehajtók ebből vélhetően nem sokat vettek észre. Be kellett lássuk, nem annyira a szervezeti felépítés, inkább a stabilitás lenne fontos, az biztonságérzetet ad. A kollégáim a bizonyítékok arra, hogy aki akar dolgozni, elvégezheti azt, amire szerződött, a szervezeti keret formája ehhez nem meghatározó. Csak legyen alkatrész, szerszám… és legfőképp szándék és szaktudás! A biztosítóberendezéseket nem lehet csak úgy toldozni-fol-

dozni, csak azt és olyat lehet beépíteni, ami kompatibilis és egyenszilárdságú a régivel, vagyis speciális anyagokra igényesek és kényesek a berendezéseink. A távközlési területen talán kicsit nagyobb ebben a rugalmasság, ám nehéz úgy üzemeltetni, hogy még a jelzőizzó sem azonos a különféle berendezések esetén. Csak a berendezések fődarabjaiból van 1-2 ezer féle, miközben a technológia fejlődése okán mindössze egy-kettő tűnt el közülük teljesen harminc év alatt, és jött megannyi új. Mindhárom szakmában „velünk él a történelem”, az ötvenévesnél idősebb technológiák és a legkorszerűbbek a napi gyakorlatunkban jelen vannak – némely vonalon LB telefonnal, „kurblival” csöngetünk – optikai kábel és digitális berendezések útján! Az elektronikus biztosítóberendezés „érkezésére” az e-pultok telepítése és a KÖFI kiépítése jó felkészülés volt, még ha párhuzamosan is történt a kettő, nagynagy újdonságnak számított. Tiszatenyő és Kétpó lett az első ilyen berendezésünk, amire Szolnokon kaptak erős-képzést az érintett mérnökök, technikusok, blokkmesteri szakaszok legénysége. Különösebb gondunk nincs vele, kevés hibával működik. Ám ha egyszer cserélni és javíttatni kell egy kártyát, azt 200 ezer forint alatt nem ússzuk meg. Ahogy a számlán látjuk, ennek nem a drága pótalkatrész vagy a javítási munkadíj az oka, hanem a költség 90%-át kitevő biztonsági felülvizsgálat, ráadásul fél évig is eltarthat egy kártya javíttatása, így kell belőle tartalék. A klíma tekinthető a berendezés gyenge pontjának, melynek távfelügyelete és karbantartása sem megoldott. Ráadásul a háztartási klíma-

berendezések megbízhatatlanok, az ipari viszont nagyon drága. A három szegedi alosztály ma már vagy 200 darab klímaberendezést működtet, ez már külön üzemeltetési szegmenst képez. Kell egy szakmai partner, aki ért hozzá és gondozza őket, nekünk még tartalékberendezéseink sincsenek. Szegedet 2011 végén „utolérte” egy nyugdíjazási hullám, elment az addigi osztályvezető is, így 2012. január elsejétől kineveztek TEB osztályvezetőnek. 25 év után irodát váltottam, most Rókus állomás helyett az igazgatóság Annakútnál lévő épületében van a munkahelyem. Hezitáltam kicsit, elfogadjam-e a felkérést, jól éreztem magam az alosztályon, az új beosztásomban ugyanis az elvi irányítás és a munkafeltételek biztosítása a cél. E feladatok mellett ritkán tudok vasút közelébe menni, a kerekek csattogása sem hallatszik be az irodába, ezeket nagyon hiányolom. Kárpótol, hogy a távközlés, bizt.ber. szakmák után közelebb kerültem az erősáramú területhez, ezzel kerekebbé válik talán ismereteim köre. Szerencsésnek tartom magam, hogy gyakorlatilag „töretlenül” a választott-tanult szakmámban tudtam dolgozni, szinte mindig olyan munkatársakkal (főnökkel és beosztottal), akiktől tudtam tanulni és (kevés kivétellel) tudtuk becsülni egymást. Büszke vagyok rá, hogy el tudtam úgy jönni Rókusról, hogy nem hiányzom ott, a korábbi csapat „mindent tud”, szakmailag, emberileg jó munkatársak vettek körül – remélhetőleg sikerült jól megválasztani az utódaimat is. Lejegyezte: Andó Gergely

Boldog karácsonyt és sikeres új évet kívánunk minden kedves olvasónknak! XIX. évfolyam, 4. szám

43

FOLYÓIRATUNK SZERZŐI Görög Béla (1958) 1981-ben védte meg diplomáját a Moszkvai Vasútmérnöki Egyetem automatika, távirányítás, távközlés szakán. 1981 óta a Magyar Államvasutak dolgozója. 1993-ig a Távközlési és Biztosítóberendezési Építési Főnökség minőségellenőrzési vezetője, 1993-tól a Távközlő, Erősáramú és Biztosítóberendezési Gazdálkodási Központ Biztonságtechnikai ellenőrző csoport vezetője. 1993-tól vasúti biztosítóberendezési szakértő, 1996-tól a Távközlő, Erősáramú és Biztosítóberendezési Szakigazgatóság Biztonságügyi szervezetének titkára. 2003 februárjától a TEB Főosztály biztosítóberendezési osztályának biztosítóberendezési fejlesztéssel foglalkozó szakelőadója. Elérhetősége: MÁV Zrt. TEBF, 1087 Bp., Könyves Kálmán krt. 54–60. Tel.: 511-3320 E-mail: [email protected] Takács Károly (1973) Biztosítóberendezési szakértő 1998-ban végzett a Budapesti Műszaki Egyetem Közlekedésmérnöki Karán, közlekedésmérnöki szakon. 1998 júliusától 2009 decemberéig a MÁV TEB Központ biztosítóberendezési osztályán dolgozott. A biztonságtechnikai ellenőrző csoport munkatársaként biztosítóberendezések biztonságtechnikai ellenőrzésével és egyéb berendezések (hőnfutásjelzők, drosszel transzformátor) vizsgálataival foglalkozott. 2010. január 1-jétől a TEB Főosztály biztosítóberendezési osztályának munkatársa. Elérhetősége: MÁV Zrt. TEBF Tel.: 511-3808 E-mail: [email protected] Hermesz Zsolt Sándor (1978) TEB szakértő A pécsi Angster József Szakképző Iskolában végzett 1998-ban, mint általános villanyszerelő, ezt követően az Óbudai Egyetem Kandó Kálmán Villamosmérnöki Karán villamosmérnöki diplomát szerzett 2003ban. A főiskola elvégzése után 2003. augusztus 1-jétől 2009 márciusáig a MÁV Zrt. Területi Központ Budapest Energiaellátási Alosztályon dolgozott, mint szakaszmérnök. Figyelmet fordított a Vasúti Világítástechnikai Kollégium szakmai tevékenységére, melynek később a titkári feladatait is elvállalta. 2009 márciusától 2012 szeptemberéig a MÁV Zrt. Vezérigazgatóság TEB Főosztály Erősáramú Osztályán műszaki szakértőként tevékenykedett. 2013 februárjában az Óbudai Egyetem Kandó Kálmán Villamosmérnöki Karán világítástechnikai szakmérnökként végzett. Jelenleg a MÁV Zrt. Fejlesztési és Beruházási Főigazgatóság Műszaki Előkészítés munkatársa, a Magyar Elektrotechnikai Egyesület MÁV Üzemi Szervezet és Vasúti Világítástechnikai Kollégium titkára. Elérhetősége: MÁV Zrt. Fejlesztési és Beruházási Főigazgatóság, Műszaki Előkészítés Tel.: 511-3312 E-mail: [email protected]

44

Opperheim Gábor (1989) Szakirányú tanulmányait a BME Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Karán folytatta, ahol 2012-ben közlekedési folyamatok szakirányon Bsc, 2014-ben közlekedésautomatizálási szakirányon Msc végzettséget nyert. Az egyetemről kikerülvén a Bi-Logik Kft. alkalmazásába lépett. Elérhetősége: [email protected] Füstös István (1967) Üzemmérnök, vezető oktató Vasutas pályafutását az Úttörővasúton kezdte 1979-ben. A Mechwart András Szakközépiskola Vasútforgalmi szakán tett érettségi után Győrben, a KTMF-en folytatta vasúti tanulmányait, végül a BME-n szerzett műszaki tanári oklevelet. Néhány év külszolgálat (Rákosrendező, Kelenföld, Keleti pu., Déli pu. stb.) után a Bp. Igazgatóságon utastájékoztatási területen dolgozott. 1995 óta a MÁV Zrt. Széchenyi-hegyi Gyermekvasúton mint üzemmérnök és oktatási vezető tevékenykedik. „Korai” vasutassága óta foglalkoztatja a vasúti balesetek okainak megismerése, a tanulságok levonása és a vasutas képzésben, továbbképzésben való felhasználásuk. Vajda Milán (1981) A Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetemen végzett villamosenergia-rendszerek főszakirányon, villamosenergetikai-menedzsment mellékszakirányon. Az egyetemi tanulmányok mellett gyakornokként az ABB Kft.-nél és a KFKI Zrt.-nél (logelemző rendszerek), valamint vállalkozóként dolgozott. A GE Energy OC üzletágánál elkezdett tervezői szárnypróbálgatás után 2011 őszén érkezett a MÁV Zrt. TEB Központ Erősáramú Osztályára, ahol azóta kisfeszültségű feladatokkal, világítástechnikával és lámpatestvizsgálatokkal foglalkozik. A különböző berendezésekhez kapcsolódó informatikai alkalmazások rendszerintegrációs kérdései, a smart metering és az intelligens rendszerek is foglalkoztatják. Novák Mátyás (1985) Műszaki szakelőadó 2008-ban a BME Villamosmérnöki és Informatikai Karán végzett villamosmérnökként, szakdolgozatát az Automatizálási és Alkalmazott Informatikai Tanszéken, dr. Kárpáti Attilánál írta. 2008. szeptember 1-jén tanulmányi ösztöndíjasként vették fel a MÁV Zrt. PVTK Szeged TEBO Erősáramú Alosztály kiskunfélegyházi kirendeltségére. Alállomási területen kezdte pályafutását a MÁV-nál, majd 2010-ben átkerült a PVTK Sg. TEB Osztályára. 2011. szeptember 1-jétől a BME Villamosmérnöki Tudományok Doktori Iskola levelező hallgatójaként a nagy bemenő feszültségű AC/DC tápegységekkel foglalkozik. 2012. február 1. óta a TEB Központ Erősáramú Osztályának Felsővezetékes Csoportjában dolgozik.

VEZETÉKEK VILÁGA 2014/4