4. Felsõvezetékoszlopalapozás. ETCS határátmenetben. A fonyódi új KÖFI tapasztalatai

Ungarische Bahntechnik Zeitschrift Signalwesen • Telekommunikation • Elektrifizierung Hungarian Rail Technology Journal Signalling • Telekommunication • Electrification

Felsõvezetékoszlopalapozás

2012/4

ETCS határátmenetben

A fonyódi új KÖFI tapasztalatai

VEZETÉKEK VILÁGA Magyar Vasúttechnikai Szemle Weboldal: www.mavintezet.hu/letoltesek.html (a 2004/1. lapszámtól kezdve pdf formátumban) Címlapkép: Pankasz mrh. végponti oldala az új „Kism” ismétlõjelzõvel

XVII. ÉVFOLYAM 4. SZÁM

2012. DECEMBER

Tartalom / Inhalt / Contents

2012/4

Megjelenés évente négyszer Kiadja: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelôs kiadó: Kiss Pál ügyvezetõ igazgató Szerkesztõbizottság: Csikós Péter, Dr. Erdõs Kornél, Galló János, Dr. Héray Tibor, Dr. Hrivnák István, Koós András, Lõrincz Ágoston, Machovitsch László, Molnár Károly, Németh Gábor, Dr. Rácz Gábor, Dr. Sághi Balázs, Dr. Tarnai Géza, Vámos Attila Fõszerkesztõ: Kirilly Kálmán Tel.: 511-3270 Felelõs szerkesztõ: Tóth Péter Tel.: 511-4481 E-mail: [email protected] Alapító fõszerkesztõ: Gál István Felvilágosítás, elôfizetés, hirdetésfeladás: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. H–1132 Budapest, Alig u. 14. Tel.: (1) 350-0763, 350-0764 Fax: (1) 210-5862 e-mail: [email protected] Ára: 1000 Ft Nyomás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató Elôfizetési díj 1 évre: 4000 Ft Kéziratokat nem ôrzünk meg, és nem küldünk vissza. ISSN 1416-1656 66. megjelenés

Kövér Gábor, Rónai András A vontatási felsõvezeték-hálózat üzemviteli biztonságának fokozására irányuló fejlesztések Entwicklungen für höhere Zuverlässigkeit des Fahrdrahtnetzes Developments for higher reliability of catenary systems

3

Fehér László, Miklós Pál, Lékó Ferenc Új fénysorompók – három várost átszelõ iparvágányon Neue Eisenbahnkreutzungssicherungsanlagen (EKSA) auf der Linie Kiskõrös–Kalocsa–Foktõ New level crossing systems on Kiskõrös–Kalocsa–Foktõ line

8

Csoma András, Mazán János Vasúti felsõvezeték-rendszer alapozása, üzemi tapasztalatok, a rendellenes állapot megszüntetésének új lehetõségei Grundbau des Fahrdrahtmasts Basement of catenary masts

12

Garai Zoltán, Takács Károly A Hegyeshalom–Nickelsdorf közötti MÁV-ÖBB határátmenet ETCS szintû megvalósítása Die Realisierung des MÁV-ÖBB-Grenzübertrittes zwischen Hegyeshalom–Nickelsdorf mit ETCS Level 1 Implementation of MÁV-ÖBB ETCS Level1 border transition between Hegyeshalom and Nickelsdorf

16

Novák Mátyás Napelemes energiaellátó rendszerek alkalmazhatósága a MÁV-nál (1. rész) Die Anwendbarkeit der Solarsysteme bei dem MÁV (1.-er Teil) Applicability Of Photovoltaic Systems by MÁV Co. (Part 1.)

27

Tarjányi Zoltán A Dél-balatoni KÖFI létesítése és elsõ évének üzemeltetési tapasztalatai Die Errichtung vom Verkehrsregelungssystem (KÖFI) am Süd-Plattensee und die Erfahrungen des einjährigen Betrieb Establishment of traffic control system (CTC) of South Balaton railway line and experiences of first year’s operation

29

TÖRTÉNETEK, ANEKDOTÁK

34

BEMUTATKOZIK…

37

FOLYÓIRATUNK SZERZÕI

39

Csak egy szóra…

A Vezetékek Világa idei utolsó lapszámának „Csak egy szóra…” esszéjére vonatkozó – megtisztelõ – felkérést követõen sokat gondolkodtam azon, melyik, „szakmánkat leginkább nyomasztó” témát válasszam; mi az, ami talán soha nem volt annyira idõszerû, mint napjainkban. Arra jutottam, hogy a biztosítóberendezések mûszaki állapota és ennek üzembiztonságra gyakorolt hatása az egyik ilyen témakör, amelynek „boncolása” gondolatébresztõ lehet. Ennek aktualitását az adja, hogy az elmúlt években egyetlen jelentõsebb, szakmai szempontból fontos, saját forrású szintentartó beruházás sem igazán valósult meg, ami több mint sajnálatos tény. A közlekedési ágazatok közül a vasút egyik fõ vonzereje a biztonság. Ennek megvalósítására meghatározó módon a jól mûködõ, a kor színvonalán álló biztosítóberendezések hivatottak azáltal, hogy kizárják, illetve minimalizálják a forgalom lebonyolítása során az emberi mulasztásból, tévedésbõl bekövetkezõ baleseteket, ugyanakkor e berendezések a forgalomszabályozás, a kapacitásnövelés, a racionalizálás, a hatékonyságjavítás fontos technikai eszközei is. A MÁV hálózatán telepített biztosítóberendezések fenntartását, üzemeltetését alapvetõen a TB1 Utasítás, valamint a különbözõ berendezésekre, berendezéselemekre és munkafolyamatokra készített technológiai utasítások szabályozzák. A fenntartáshoz, üzemeltetéshez kapcsolódó létszámtervezésre vonatkozó tevékenységi norma, technológiai utasítás a ’80-as évek elején elkészült. Ennek alkalmazására azonban nem került sor, így a létszámtervezés technológiai alapja a gyakorlatban évtizedek óta hiányzik. Általánosságban megfogalmazható, hogy léteznek fenntartásra és üzemeltetésre vonatkozó utasítások és folyamatszabályozó elõírások, azonban ezek jelenleg sok esetben sem nem aktualizáltak, sem a teljes berendezésállományt nem fedik le. Az újak kidolgozása, a meglévõk korszerûsítése és aktualizálása egyre sürgetõbb szakmai feladat.

A korábban telepített és a jelenleg telepítés alatt álló biztosítóberendezések konstrukciós filozófiája csaknem azonos. Minden esetben alapvetõ követelmény a közlekedésbiztonság minél magasabb szintû megvalósítása. Természetesen valamennyi berendezés a konstrukció születésének idején létezõ technikai szinten valósítja meg e célkitûzést. A biztosítóberendezések tervezett élettartama 25-30 év (ennyi idõ alatt a berendezés mûszakilag is amortizálódik). A tényleges élettartam azonban a gyakorlati tapasztalatok szerint – elsõsorban anyagi kényszerûségbõl – nemritkán ennek a duplája. Ezért nagyon fontos, hogy a berendezésekre milyen tényezõk hatnak életük, üzemeltetésük során. E tényezõk jelentõsen befolyásolják mind az élettartamot, mind pedig az üzembiztonságot. Az alábbiakban a teljesség igénye nélkül jelzek néhány fontos, az üzemelõ biztosítóberendezések mûszaki állapotát, üzemkészségét befolyásoló tényezõt, amelyek hatással vannak az üzembiztonságra. A berendezés korát tekintve tapasztalataink szerint a kor és üzemkészség között szoros összefüggés van. Minél idõsebb egy berendezés, annál több gondozást, odafigyelést igényel. Ha az egyes berendezések vasútüzemi súlyát tekintjük, ez még aggályosabb képet mutat, mert a nagyobb, jelentõsebb forgalmú állomások berendezéseink életkora 30-40 év körüli, de nem ritka az 50 év sem! (A mellékvonali hálózat leépülése pedig elég látványosan zajlik – nem ironizálni akarok, de lehet, hogy ez a probléma „magától” megoldódik…) A nagyszámú amortizálódott berendezés mûszaki állapota, szolgáltatási színvonala (pl. Székesfehérvár, Nyugati pu., Rákosrendezõ, Rákospalota-Újpest és még hoszszan sorolhatnám) nem elégíti ki a forgalmi igényeket, biztonságuk egyre gyorsuló ütemben kerülhet veszélybe. A romlási folyamatot a zavarok, a vonatkésést okozó meghibásodások számának növekedése is jelzi. A szakmai tevékenység szerkezete a több mint másfél évtizede folyó és az utóbbi idõben fokozottan felgyorsult létszámleépülés hatására jelentõsen megváltozott. A hálózaton eltérõ mértékben ugyan, de a blokkmesteri szakaszok munkái között elsõ helyre a hibaelhárítás került – csöndben jegyzem meg, hogy helyenként már szinte kizárólagossá is vált. Részben a vasúti hálózat sugaras szerkezete miatt a Budapest térségi forgalomkoncentrációból, részben egyéb, nem mûszaki okokból adódóan egyes, a Budapesti Területi Központhoz tartozó szakaszok már a hibaelhárító szolgáltatáshoz alapvetõen szükséges készenléti vagy fordulószolgálatot sem tudják önállóan kiállítani. Így pedig a gyakorlat szerint egy nem elõrelátóan mûködõ, a feladatokat korrekt módon egyre nehezebben kezelni képes, inkább operatív, mint tervszerû munkát végzõ tevékenység a jellemzõ. A rendelkezésre álló költségkeretek reálértéke évrõl évre folyamatosan csökken. Mindez olyan idõszakban történik, amikor az általunk felhasznált anyagok és alkatrészek ára rendkívül mértékben megnõtt. A ’80-as évek végén megjelent a takarékosság egy sajátságos formája, az úgynevezett anyagmentes karbantartás és foglalkoztatás. Ez átmeneti megoldásként alkalmazható ugyan, azonban a MÁV-nál már rendszerré vált. A szakanyag-ellátottság a biztosítóberendezések java részénél, elsõsorban a több év-

2

VEZETÉKEK VILÁGA 2012/4

Tuza Tibor biztosítóberendezési szakértõ, MÁV Zrt., TEBF

tizede gyártott berendezések esetében gyártmányspeciális, a piacon nem bárhol beszerezhetõ alkatrészekbõl épül fel. Az érvényben levõ pénzügyi-jogi szabályozás, a bürokratikus struktúra rendkívüli módon megköti az alkatrészt megrendelõ kezét. A „humán” irányítás alatt álló „létszám– életkor–bérezés” háromszögérõl: a szakszolgálat létszámterve a mai napig nem technológiai alapú, hanem egy központilag elhatározott, költségcsökkentési koncepcióra épülõ, bázisszemléletû pénzügyi elõírás. Több mint másfél évtizede a szakszolgálat létszámának folyamatos csökkenése tapasztalható. Fokozza a gondot, hogy a munkatársak átlagéletkora 45-50 év környékén van, csekély a szakember-utánpótlás, ami igaz mind a közvetlen üzemeltetõi, mind pedig az irányítói területre, az iskolarendszerû képzésben részt vevõ közép- és felsõfokú szakirányú képzést választók között kevés a szakterületet választók száma. A bérezés – különösen a végrehajtás szintjén – nem kellõen motiváló, pláne nincs arányban a felelõsséggel (lásd egy blokkmester felelõsségét!), illetve az elvárt szakmai felkészültséggel. A morális tényezõk ugyan nem közvetlenül hatnak, azonban már rövidtávon is jelentõsen befolyásolhatják a berendezések rendelkezésre állását, és közvetve kihatnak az üzem biztonságára is. A több mint egy évtizede különféle címen folyó átszervezések nem maradtak hatás nélkül: munkatársaink ugyan becsülettel, de egyre kevesebb lelkesedéssel végzik munkájukat, hiszen látják, hogy az egyes átszervezések eredményei a gyakorlatban erõsen megkérdõjelezhetõk – de legalábbis ezek eddig még pozitív változást nemigen hoztak. A forgalmi személyzet szerepét tekintve a szakmai színvonal romlása sajnos e területen is tettenérhetõ. A gyakorlatban egy adott biztosítóberendezési hiba elõfordulásánál az alábbi tényezõk határozzák meg a szolgálattevõ beavatkozásának eredményességét: helyzetfelismerés, döntési képesség, helyismeret, forgalmi szakmai ismeretek megléte, a kezelt berendezés ismerete. A forgalmi szolgálat területén is észlelhetõ az érdektelenség, a bizonytalanság és a felelõtlen nemtörõdömség. Az adott berendezés meghibásodásakor dõl el igazán, hogy a szolgálattevõ birtokában van-e a fenti tényezõknek, és tudja-e azokat alkalmazni. Ha igen, akkor tekinthetõ igazán szakembernek. Egy berendezéshibánál elõforduló indokolatlan vonatforgalom-akadályozást sok esetben a felkészületlenségre, érdektelenségre lehet visszavezetni. A fentieket összefoglalva: egyre gyorsuló ütemben romlik az üzemkészség, a rendelkezésre állás, egyre inkább felélõdik – a kötelezõ túlméretezésbõl adódó – még meglévõ biztonsági tartalék; a rekonstrukciók elmaradása, a csaknem egy idõben jelentkezõ elöregedés miatt a pótlási, felújítási igények koncentráltan, szinte egy idõben jelentkeznek, ami nagyon komoly finanszírozási problémákat vet fel. Úgy érzékelem, hogy legfeljebb az elõzõekben vázolt folyamatok megállítása, illetve lassítása látszik egyelõre reális célként megfogalmazhatónak. Mivel én 2012 decemberében MÁV-os munkavállalóként „leteszem a lantot”, búcsúzóul azt kívánom valamennyi kollégámnak, hogy munkája során a legelsõ motiváló tényezõ a szakmai tisztesség és elkötelezettség legyen.

A vontatási felsõvezeték-hálózat üzemviteli biztonságának fokozására irányuló fejlesztések © Kövér Gábor, Rónai András

Bevezetés Az erõs elõvárosi forgalommal is terhelt nemzetközi fõvonalak forgalomsûrûsége az ütemes közlekedés bevezetésének is köszönhetõen olyan szintre lépett, amely a villamos vontatás energiaellátó rendszerében is megköveteli az üzemi eseményekre való azonnali gyors reagálást. Ez olyan új kihívások elé állítja a szakmát, aminek csak a mûszaki és emberi erõforrás fejlesztés lehetõségeinek együttes kiaknázásával lehet megfelelni. A mûszaki fejlesztés egyes elemei már megjelentek a jóváhagyott tervdokumentációkban, más részük még a kutatás-fejlesztés stádiumában van. A jelenleg üzemelõ FET (Felsõvezetéki Energia Távvezérlõ) központok többsége korszerû irányítástechnikai eszközökkel van felszerelve, és az alállomások kezelõszemélyzet nélküli üzemeltetése és a kapcsolókerti szakaszolók távvezérlése tekintetében megfelel az elvárásoknak. Az üzemeltetési gyakorlatban azonban számtalan olyan üzemzavar vagy mûszaki probléma keletkezik, amelyrõl ezek a rendszerek nem képesek teljes körû információt szolgáltatni. A rendellenes üzemállapotokra történõ késedelem nélküli reagálás feltétele a rendszer üzemállapotának azonnali és teljes értékû áttekintése, az értékeléshez

szükséges információk hiánytalan rendelkezésre állása. A legkorszerûbb irányítástechnikai rendszer is csak azokat az információkat tudja továbbítani és értékelni, amelyeket az I/O csatornákon rendelkezésére bocsátunk. Ezért a FET központi funkciókat kiterjesztõ „Komplex Erõsáramú Irányítástechnikai Rendszer” koncepcióban a korábbi gyakorlathoz képest jelentõsen megnöveltük mind a mérés-, illetve jelzés bemeneti csatornák számát, mind a beavatkozási lehetõséget biztosító kimeneti (parancsirányú) csatornák számát. A koncepció kiterjed a felsõvezeték, váltófûtés, elõfûtés, térvilágítás, 0,4 kV-os energiaellátás területére. Az Integrált Erõsáramú Irányítástechnikai Rendszer alapjainak ismertetése A korábban említettek alapján az új rendszer a következõ villamos berendezések távfelügyeleti és irányítástechnikai eszközrendszerét foglalja magába: 1. felsõvezetéki energia távvezérlés, 2. 1500 V-os szerelvény energiaellátó (elõfûtõ) berendezések, 3. villamos váltófûtõ berendezések, 4. 25/0,231 kV-os oszloptranszformátorok, 5. térvilágítási és 0,4 kV-os energiaellátás, 6. egyéb erõsáramú célú biztonsági, tûzjelzõ és vagyonvédelmi berendezések.

1. ábra. Az Integrált Erõsáramú Irányítástechnikai Rendszer egy lehetséges kialakítása XVII. évfolyam, 4. szám

A kialakítandó FET rendszernek alkalmasnak kell lennie a rendszer üzemeltetését elõsegítõ más forrásból érkezõ adatok (pl. az üzemmel összefüggõ áramszolgáltatói adatok; mozdonyfedélzeti számítógép adatai; a felsõvezetéki karbantartás és hibaelhárítás kétirányú adatforgalma) fogadására, szükség szerinti feldolgozására és megjelenítésére. A fenti erõsáramú alrendszerek vonatkozásában egységes adatbázist kell létrehozni. Az egyes alrendszerek és a FET rendszer közötti kapcsolat kialakítására több lehetõség kínálkozik, amelyek közül az üzemeltetõ szervezeti egység felépítése, illetve az egyes mûszaki megoldások elõnyeinek mérlegelésével kell választani. Az egyes távvezérelt, illetve távfelügyelt objektumok rendszerhez való csatlakoztatására két lehetõség kínálkozik: 1. Az egyes objektumok egymástól függetlenül csatlakoznak a hálózatra, de szerkezeti felépítésük, mûködésük és kommunikációjuk nemcsak a szabványos protokollnak felel meg, hanem egymáséval is megegyezik. Így az egyes alrendszerek különbözõ helyen található eltérõ objektumait egy rendszerbe kapcsolni nem jelent komoly nehézséget. 2. Amennyiben a rendszer egyes elemeit valamilyen okból nem egységes logika alapján kerülnek megvalósításra, az egyes helyi objektumok távvezérlést, illetve távfelügyeletet biztosító vezérlõegységeit a hálózathoz egy közös terepi adatgyûjtõn, tipikusan a FET terepi adatgyûjtõn kell a hálózathoz csatlakoztatni. Az esetleges protokoll konverziót – ebben az esetben – a FET terepi adatgyûjtõben kell megvalósítani. Ez a kialakítás látható az 1. ábrán. Az adatátviteli struktúrában IP-alapú közvetlen kommunikációt kell megvalósítani a terepi berendezések és a központ (illetve a munkaállomások) között, a preferált adatátviteli út a technológiai célú optikai kábel. Egyes nyíltvonali terepi berendezések esetén megengedett a GSMR kompatibilis GPRS átviteli mód alkalmazása. A kommunikációs csatornák kialakításában alapvetõ követelmény a fokozott adatátviteli biztonságot garantáló megoldás (pl. kettõs optikai gyûrûn keresztüli kommunikáció). Az Integrált Erõsáramú Irányítástechnikai Rendszer szerverszintû kialakítása kétféle lehet: 1. Az egy FET központhoz tartozó teljes rendszer valamennyi objektuma egy IP hálózatban helyezkedik el, és egy szerver (természetesen megfelelõ redundanciákkal) látja el valamennyi felügyeleti és távvezérlési feladatot, beleértve az adatok tárolását és megfelelõen szûrt megjelenítését is. Ezt az elvi kialakítást mutatja az 1. ábra. 3

2. Amennyiben szervezeti vagy egyéb okokból az alrendszerek egységes kialakítása nem lehetséges, bizonyos alrendszercsoportoknak (pl. a kis- és középfeszültségû energiaellátási szakterülethez tartozó alrendszereknek) külön szervert kell létrehozni. Ebben az esetben az adatcsere az egyes szerverek között valósul meg. Mint látjuk, a FET központban a szükséges információk ebben az esetben is rendelkezésre állnak, és az egységes rendszer elve ebben az esetben sem sérül. A jelenleg szigetszerûen mûködõ FET központok rendszerén túl kell lépni. Az Integrált Erõsáramú Irányítástechnikai Rendszert a MÁV MPLS hálózat használatával, szeparált IP VPN zárt hálózatban kell üzemeltetni, a különbözõ vezetõi szinteken való hozzáférést intraneten keresztüli MPLS IP VPN kapcsolat kialakításával kell biztosítani. Amint az 1. ábrán látható, egy központi helyen – a legalkalmasabbnak a TEB Központ látszik – szükség van egy központi adatbázis kialakítására. Ezen a helyen nem tervezünk beavatkozási lehetõséget a rendszerbe, csak adatgyûjtést és adatfeldolgozást. Az adatok feldolgozásával a jelenleg mûködõ automatikai funkciókat fejleszthetjük, illetve újak kifejlesztésére van lehetõség. A gyûjtött adatok pedig bizonyos esettanulmányok készítésénél lehetnek segítségünkre. Az adatátviteli és kommunikációs rendszerek fejlõdése adta lehetõségek maximálisan kihasználhatóak, de kialakításukban, valamint üzemükben a következõket kell tudniuk biztosítani: • az elõzetesen leírt rendszerekkel való kompatibilitást, • az elõzetesen leírt rendszerekkel azonos vagy nagyobb üzemi és adatbiztonsági szintet, • a meghatározott jogosultsági körbe tartozó felhasználók felé az adatok elérhetõségét meghatározott biztonsági feltételek mellett biztosítani. A fentebb vázolt FET rendszer erõsáramú alrendszerek tervezõinek egymás közti egyeztetési kötelezettségük van az irányítástechnikai csatlakozások tekintetében. Valamennyi villamos szakági tervnek tartalmaznia kell a FET-IEIR-hez kötõdõ I/O listát. Ugyanígy kötelezõ egyeztetés és annak dokumentálása szükséges a távközlõ és a biztosító berendezési áramellátást tervezõ szakági tervezõkkel is. Valamennyi felsõvezetéki és kommunális villamosenergia-hálózati csatlakozási ponton MÁV-tulajdonú, MKEH hiteles, intelligens fogyasztásmérõket kell telepíteni, amelyek folyamatos adatkap4

csolatban állnak a FET szerverek EMR (Energia Menedzsment Rendszer) adatbázisával, adataik a FET központ EMR munkaállomásáról lekérdezhetõk. Mivel e fogyasztásmérõk adataihoz várhatóan késõbb más szakszolgálatoknak vagy szervezeteknek is hozzáférést kell biztosítani, az adatátvitel GSM adatátviteli úton GPRS táviratokkal is megoldható. Ezen fogyasztásmérõk elsõdleges feladata az energiafogyasztás – akár belsõ, akár külsõ – elszámolásának megkönnyítése, de lehetséges a napjainkban nagy jelentõséggel bíró energiamenedzsment kialakítása, valamint egyéb statisztikákhoz adatok szolgáltatása. Az egyes alrendszerek ismertetése A teljes rendszer elvi alapjainak bemutatását követõen röviden ismertetjük az egyes alrendszereket. Felsõvezetéki Energia Távvezérlés Nemzetközi fõvonalon a felsõvezeték fokozott felügyeletét biztosító FET kiépítettséget kell megvalósítani. Valamennyi felsõvezetéki szakaszoló távvezérlését ki kell alakítani, az állomási és vonali áramköröket zárlatérzékeléssel kell ellátni. A FET vezérlõszekrényt a kapcsolókertben kell elhelyezni, amelynek a szegedi KÖFIKÖFE-FET rendszerben specifikált mûszaki és minõségi követelményeket kell kielégíteni azzal a kiegészítéssel, hogy tartalmazza a kapcsolókerten kívüli szakaszolók áramköreit, a zárlatérzékelést, és LCD kezelõfelület is alkalmazható. Azon állomásokon, ahol nem szûnik meg a forgalmi szolgálat, a forgalmi irodában a kapcsolókerti szakaszolók mûködtetésére alkalmas helyi kezelõfelületet kell létesíteni. A kezelés átvételét vala-

mennyi eszközön jogosultsághoz kell kötni. A fázishatárokon a szokásos távvezérlésen túl áramkörönként telepített feszültségváltók, zárlatérzékelés, valamint szélsebesség és -irány mérésre alkalmas, karbantartásmentes meteorológiai állomást kell kiépíteni. A feszültségváltók analóg mérési és tartalék-energiaellátási célt is szolgálnak. A fázishatároknál telepítendõ meteorológiai állomásokon felül az üzemeltetõ által kijelölt területeken is telepítendõ ilyen meteorológiai állomás. Elvárás. hogy a fázishatárok adatátvitele IP alapú kommunikációval közvetlenül csatlakozzon a FET központhoz. Egy fázishatár jellemzõ kialakítása a 2. ábrán látható. A fázishatárokat és nagyobb nyíltvonali FET berendezéseket, kiépítettségüket illetõen állomásként kell kezelni, önálló áramellátás, adatátvitel, intelligens terepi adatgyûjtõ és vezérlõ berendezés létesítésével.

1500 V-os szerelvény energiaellátó (elõfûtõ) berendezések A szerelvény energiaellátó berendezésnek komplex digitális védelem-irányítástechnikai készülékkel kell rendelkeznie, és tartalmaznia kell olyan irányítástechnikai csatoló modult, amelyen keresztül a teljes berendezés távfelügyelhetõ és távparaméterezhetõ. Az elõfûtõ berendezés szabványos adatátviteli protokollon csatlakozik a FET rendszerhez. A FET központból a teljes távfelügyelet mellett vezérlés csak a 25 kV-os megszakító és szakaszoló készülékekre adható ki. A korábban írtak szerint a rendszer kiépítése során távleolvasható MKEH hitelesített fogyasztásmérõket kell kiépíteni a transzformátorok 25 kV-os csatlakozási pontjához, valamint valamennyi 1500 V-os csatlakozási ponthoz.

2. ábra. Fázishatár FET terv, kapcsolási vázlat VEZETÉKEK VILÁGA 2012/4

Villamos váltófûtõ berendezések, felsõvezetékrõl táplált oszloptranszformátorok A villamos váltófûtõ berendezésekkel kapcsolatban jelenleg nincs megoldva a hálózati szintû egységes ellenõrzés, üzemfelügyelet, energiakontrolling, amely lehetõvé tenné ezeknek az energiafaló berendezéseknek a kézben tartását, megfelelõ hatékonyságuk biztosítását. Ezért ezt a fent említett, pillanatnyi teljesítmény és fogyasztás tény adatokra irányuló lekérdezést automatikussá kell tenni, adatváltozás és idõtúllépés alapú (percenkénti, mint a mozdonyfedélzeti berendezéseknél) távirat generálás megvalósításával. Az Integrált Erõsáramú Irányítástechnikai Rendszernek alkalmasnak kell lennie a teljes körû váltófûtési adatgyûjtésre, online üzemfelügyeletre és a további (pl. karbantartói, üzemzavar-elhárítási) munkaállomások ezt az adatbázist a MÁV belsõ MPLS IP VPN adatátviteli rendszerén keresztül érhetik el. A váltófûtõ berendezés autonóm mûködését a FET rendszer nem kérdõjelezi meg, a teljes körû adatgyûjtésen túl a FET központ csak a váltófûtõ berendezés terhelésének lekapcsolását és visszakapcsolását végezheti a vontatási hálózat túlterhelése vagy üzemzavara esetén, kézi vagy automatizált kapcsolási szekvenciák alkalmazásával. Egy transzformátorkörzethez tartozó váltófûtési célú áramkörök betáplálását, külön távleolvasható fogyasztásmérõvel kell mérni. Egyéb fogyasztókat (biztosítóberendezés, távközlés, idegen fogyasztó) külön fogyasztásmérõvel – fogyasztónként egyedileg – kell mérni. Vasútállomás térvilágítási és 0,4 kV-os energiaellátás A 0,4 kV-os fõelosztó berendezésnek intelligens terepi adatgyûjtõ és vezérlõ készüléket (mezõgép) kell tartalmaznia, amely az általánosan megkövetelt adatátviteli biztonság mellett kommunikál a FET rendszerrel. Ezáltal kapcsolódik az Integrált Erõsáramú Irányítástechnikai Rendszerhez. A térvilágítási és energiaellátási rendszert felügyelõ irányítástechnikai eszköznek az alábbi funkciókkal mindenképpen rendelkeznie kell: • A betáplálási ponton intelligens, hálózati analizátor funkciós OMH hiteles fogyasztásmérõ. • Fõbb leágazásonként (biztosítóberendezés, távközlés, rakodótér, épület, épületgépészet, tolatási padka, kitérõcsoportok, általános vasútforgalmi terület, utasperon stb.) fázisonként áramrelés és feszültségfigyelõ relés ellenõrzõ áramkörök.

• Kulcsfontosságú készülékek (áramvédõ kapcsoló, kismegszakítók, átkapcsoló automatika stb.) egyedi hibajelzései a készülékek segédérintkezõinek bekötésével. • Ajtónyitás-érzékelés (az üzemeltetõ által elõírt helyeken). • Peronvilágítás-vezérlõ beavatkozás. • Egyéb erõsáramú célú biztonsági, tûzjelzõ és vagyonvédelmi berendezések felügyelete és riasztás funkciói.

A kutatás-fejlesztési munka elindítását az indokolta, hogy a túlterheléses leoldások csökkentése érdekében kifejlesztett felsõvezetéki hõmásvédelem nem váltotta be a hozzá fûzött reményeket. A védelem pontos felparaméterezése tárgyában indított vizsgálatok során bebizonyosodott, hogy a környezeti hõmérséklet és elõzetes terhelési állapot alapján mûködõ matematikai algoritmus nem alkalmas a munkavezeték tényleges hõmérsékletének kiszámítására, mert a légáramlás és napsugárzás hatása sokszor ezeknél jelentõsebben befolyásolja a vezeték hõmérsékletét. Ha ki akarjuk használni a munkavezetéken átvihetõ teljesítmény maximumát, akkor nincs más megoldás, mint a vezeték valós hõmérsékletének online mérése. A feszültség alatt álló vezetéken nagyszámú mérõpont kialakítása, amely a felületi és maghõmérsékletet egyaránt vizsgálja, szinte lehetetlen feladat. A nemzetközi kitekintésben, az európai vasúti gyakorlatban nem sikerült kész, bevezetett megoldásokra találni. A szakmai konzultációk során így került elõtérbe a félhosszlánc munkavezetékének hõ-

mérséklet okozta hosszváltozás figyelése, mérése, amelybõl egyszerû képlettel visszaszámolható az utánfeszített munkavezeték átlag hõmérséklete. Ez ugyan kézenfekvõ elképzelésnek tûnik, de meg kell vizsgálni a gyakorlati alkalmazhatóságát, mûszaki megbízhatóságát, és gazdaságos bevezetésének feltételeit is. Nyilván a mértékadó terhelés szempontjából az alállomási betáplálást követõ elsõ hosszláncokat kell mérni, ahol a tápszakasz teljes vontatási árama átfolyik. A távolabbi területeken egyre kevesebb mozdony terheli a hálózatot, így a tápszakasz vége felé a csökkenõ terhelés miatt csak jobb lehet a helyzet. Amennyiben a fejlesztési munka sikerre vezet, az így kialakított mérõeszköz megfelelõ adatátvitellel az alállomási védelmek kiegészítõjeként, a felsõvezeték energetikai „csúcsra járatása” szempontjából nélkülözhetetlen és piacképes termékké válhat. A fejlesztési munka elõkészítése során sorra kellett venni az elõre látható nehézségeket, mûszaki problémákat, mûszaki akadályokat. Élve a gyanúperrel, hogy a súly utánfeszítések nem olyan precíziós kivitelûek, hogy a dilatációs mozgás tizedmilliméteres felbontással jönne létre, fel kellett készülni annak a vizsgálatára is, hogy ha nem folyamatos az elmozdulás, akkor a fellépõ erõhatások és az elmozdulás kölcsönhatásának vizsgálatára is lehetõség legyen. Nyilván a vezetékben egyre növekszik az erõhatás, és a súrlódási erõ legyõzésekor egy nagyobb mértékû elmozdulás jön létre az utánfeszítõ mûvön. Mivel a hossztartóban és munkavezetékben ébredõ erõk és az általuk létrejövõ elmozdulások vizsgálatára nem találtunk korábbi adatokat, célul tûztük ki egy kísérleti hosszlánc diagnosztikai mérõállomás megvalósítását, amelyet professzionális erõmérõ cellákkal és ipari mérõhuzalos elmozdulás távadókkal, mérés adtagyûjtõvel és GPRS alapú adatátvitellel valósítottunk meg. Az alkalmazott Hottinger Baldvin Messtechnik U2B (20 kN) erõmérõ cella és az ASM WS12 út távadó (0-1500 mm/0-10 V) az 1. képen látható. Természetesen elvégeztük a mérõeszközök klímakamrás vizsgálatait is, amelyek nem mindig zárultak megnyugtató eredménnyel. A 2. képen az egyik út távadó –40 ºC hõmérsékleten vizsgált intenzív igénybevétel során bekövetkezett meghibásodását mutatja. Ez a bonyolult mérõegység csak a hosszláncokra jellemzõ mechanikai viselkedések tanulmányozására szükséges, az egyszerû hõfok védelem megvalósításához elegendõ a munkavezeték súly utánfeszítésére szerelt út távadó alkalmazása.

XVII. évfolyam, 4. szám

5

A fejlesztési fázisban lévõ projektek A felsõvezetéki energiaellátás felügyeletét ellátó SCADA rendszerekbe integráltan az alábbi, alapvetõen új feladatok megvalósíthatóságát vizsgáljuk: • A felsõvezeték áramterhelésének optimális szinten tartása, valamennyi alállomási kitáplálást követõ hosszláncok munkavezetékének hõfokvédelme által. • A felsõvezetéki szakaszok feszültségének folyamatos monitorozása, a vontatás üzembiztonságát veszélyeztetõ feszültségesések megelõzése, az MFB-k (Mozdony Fedélzeti Berendezés) által szolgáltatott feszültség adatok alapján. • Hosszlánc felügyeleti rendszer kialakítása a fõvonalak nyíltvonali hosszláncain, súlyos üzemzavarok (vezetékszakadás, farádõlés stb.) pontos helyének. azonnali jelzésére.

Felsõvezeték hõfokvédelem és hosszlánc-felügyeleti rendszer kialakításának vizsgálata

sõvezetéken több ezer db energiaellátási célú feszültségváltó alkalmazása kezelhetetlen üzemviteli kockázatot jelentene). A napelemes rendszerekrõl már minden megtalálható az interneten, mégis kísérleteket kellett folytatni a kereskedelemben kapható eszközök vasúti alkalmazhatóságának ellenõrzésére és a méretezési irányelvek megalapozásának érdekében. Az ellenõrzõ mérések célja a kereskedelemben kapható töltés vezérlõk biztonsági funkcióinak vizsgálata, az akkumulátorok túltöltés, illetve mélykisülés elleni védelme, a töltésvezérlõk vesztesége és a töltési folyamat optimalizálási képessége. A 3. ábrán a túltöltés elleni védelem leszabályozó funkcióját lehet nyomon kísérni. A töltés újraindítását a 3. ábrán láthatjuk. A napelemes vizsgálatok hozzávetõlegesen azt mutatják, hogy a magyarországi körülmények között a napelem nyári idõszakban, csúcsban a névleges teljesítményének 60%-át adja le (borús idõben 6-8%-át). Az esõs idõszakokat és az éjszakákat is figyelembe véve ez azt jelenti, hogy a napelem névleges teljesítményének két nagyságrenddel meg kell haladnia az állandó terhelés értékét, vagy legalább 30 napos akkumulátoros tartalékolást kellene biztosítani. A napelemes kísérleti berendezésünk: 2 db sorba kapcsolt PSI-50 típusú napelemtábla, 2 db CMP6 töltésvezérlõvel, 2 db 12V 72 Ah akkumulátorral. A felsõvezetéki oszlopra szerelt napelemeket a 3. képen láthatjuk.

1. kép

PSI-50 napelemtábla technikai adatok: • Technológia: polikristályos • Maximális teljeítmény: 50 Wp • Maximális munkaponti feszültség: 18 V • Maximális munkaponti áram: 2,78 A • Üresjárati feszültség: 21,6 V • Rövidzárási áram: 3,06 A • Cellák száma: 72 • Modul mérete: 660*630*35 mm • Tömeg: nettó 6 kg 2. kép Ha a K+F projekt sikerrel zárulna, minden tápszakaszunkon többszörösére növelhetnénk a kitáplált teljesítményt, hiszen jelenleg a védelmek úgy vannak beállítva, hogy nyári hõségben, egy vezetékes kitáplálásnál se növekedhessen a munkavezeték hõmérséklete 80 °C fölé, és tudjuk, hogy az üzemidõ 99%-ában nem ilyenek a körülmények.A szakma maximális célkitûzése az lehetne, hogy a fõvonalakon lévõ közel 4300 nyíltvonali hosszlánc mindegyikének utánfeszítõ mûvét egy GPRS adatátvitellel felszerelt mérõegységgel el-

látva, a FET rendszerbe integrált hosszlánc-felügyeleti rendszert alakítsunk ki. Ekkor a FET diszpécser egy üzemzavar esetén azonnal látná, hogy hol szakadt el a vezeték, vagy dõlt rá a fa a hosszláncra. A fejlesztés során vizsgált egyik járulékos feltétel, az alkalmazott eszközök áramellátásának biztosítása. A vasúti pálya mentén több ezer db kisteljesítményû elektronikai egység áramellátását csak olcsó, szigetüzemû, akkumulátoros alátámasztású napelemes tápegységekkel lehet gazdaságosan megoldani (a fel-

6


A készre szerelt és üzembe helyezett felsõvezeték diagnosztikai mérõállomást a 4. képen láthatjuk. A kísérleti helyszín a Budapesti körvasút Rákosszentmihály– Rákosrendezõ vonalszakasz 74+25 szelvény, 00715 sz. felsõvezetéki oszlop. A jelenleg is folyamatban lévõ munkák eredményeként a mérési adatok feldolgozását követõen cikkünk folytatásában kívánunk beszámolni a fejlesztés eredményeirõl, az új berendezések rendszerbe állításának lehetõségérõl. Ezúton is köszönete mondunk a TEBK munkatársainak és a MEE külsõ szakértõinek a fejlesztési tevékenység eddigi szakaszában teljesített áldozatos munkájukért.

3. kép

Entwicklungen für höhere Zuverlässigkeit des Fahrdrahtnetzes Der Betrieb sowie die Steuerung und Kontrolle des elektrischen Traktionssystems auf einem höheren Niveau stellt die Branche immer wieder vor neue Aufgaben. Die Qualitätsanforderungen können nur durch kontinuierliche Entwicklung erfüllt werden. Das im Bereich der 25 kV Energieversorgung einzuführendes integriertes System für Steuerungstechnik bedeutet die Fernüberwachung nicht nur der wichtigsten Objekten, sondern auch sämtlicher Starkstromgeräte. Das System wird um sekundäre, betriebsunterstützende Module ergänzt, wie z. B. Meteorologie, Leistungskontrolle, Zugverfolgung sowie selektive Kurzschlusssensoren. Wir arbeiten auch an gänzlich neuen Entwicklungskonzepten, die die Maximalisierung der Leistungsübertragungsfähigkeit und die Sicherheit der Energieversorgung steigern. Zu diesen Entwicklungen gehört die Temperaturkontrolle für Oberleitungen sowie die Ausgestaltung eines Systems zur SCADA Überwachung des mechanischen Status der Oberleitung.

4. kép

Developments for higher reliability of catenary systems Higher standard in operation, management and control of electrical traction systems is a continuous challenge. Quality requirements can only be met with continuous development. The integrated high voltage control system being introduced in the field of 25 kV power supply includes remote surveillance of not only the most crucial objects, but all high voltage devices. The system is extended with secondary support modules, such as meteorology, power management, engine tracking and selective short circuit detection. In addition, we are working on completely new development concepts that aim to increase power transfer capacity and power supply security. These developments include temperature protection of the overhead lines, and a catenary surveillance system.

3. ábra XVII. évfolyam, 4. szám

7

Új fénysorompók – három várost átszelõ iparvágányon © Fehér László, Miklós Pál, Lékó Ferenc Elõzmények A személyvonati közlekedés a Kiskõrös–Kalocsa (153. számú) vasútvonalon a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium döntése alapján 2007. március 4-én megszûnt. Az esetenkénti tehervonati közlekedés lehetõségét meghagyták, ezért és a sorompók miatt – amelyeket üzemeltetni kellett – a forgalmi szolgálattevõ és a sorompókezelõi létszám a helyén maradt. Idõközben a létszámcsökkentés megint sürgetõvé vált, de a teljes létszám leadását akadályozta a 20/1984. KM rendelet, amely ugyanis elõírta, hogy a menetrendszerinti autóbuszok csak biztosított vasúti átjárókban, azaz sorompós biztosítás mellett közlekedhetnek. Változást csak a rendelet 2008. júniusi módosítása eredményezett, amikor bevezetésre került egy új fogalom: a csökkentett szolgáltatási szintû vasútvonal. Ezeken a vonalakon már engedélyezhette a közlekedési hatóság a jelzõõrös biztosítás bevezetését, a sorompók leszerelését. A Nemzeti Közlekedési Hatóság BácsKiskun megyei kirendeltsége ennek megfelelõen határozatban engedélyezte az alábbi négy sorompó elbontását és helyette a jelzõõrös biztosítást 2009-ben (1. táblázat). Kalocsa belterületén az 51. számú fõközlekedési utat biztosító, AS 9 jelû fénysorompó elbontását nem engedélyezték a nagy közúti forgalom miatt, ezt helybõl kezeltre (HS) típusúra kellett átalakítani. A hatósági határozatok jogerõre emelkedését követõen, 2009 decemberében kikapcsoltuk az állomási jelzõberendezéseket, és elbontottuk a sorompókat. Az elbontott sorompók helyén jelzõõrös biztosítást tábláztunk ki, ebbõl adódóan az itt közlekedõ tehervonatoknak meg kellett állni és jelzõõrökkel fedezni áthaladásukat. Ez létszámigényessé tette és lassította a teherszállítást, holott idõközben egy cég komolyabb gabonaszállítási igénnyel jelentkezett Kalocsáról. Idõközben az AS 9 jelû fénysorompót elláttuk egy ellenõrzõ rendszerrel, amely a sorompó állapotáról, meghibásodásáról értesítést küld a diszpécser felé GSM rendszerben (SMS-ben). Miután a felügyelete így megoldódott, az utolsó forgalmi létszámot is le tudtuk adni a vonalról. Tárgyalások A GLENCORE Gabonatároló és Logisztikai Kft. 2010-ben tárgyalásokat kezdeményezett a MÁV Zrt. vezetésével, vasúton 8

Az elõzetes bejárások után felmértük a megszûnõ állomási berendezések és fénysorompók kábeleit, hogy ezek mennyiben használhatók fel az új sorompók telepítésénél, ezzel csökkentve a kivitelezési költségeket.

nagy mennyiségû árut és gabonát kívánt szállítani Hegyeshalom irányába. Idõközben Foktõ mellett kiépült egy növényolajgyár, logisztikai központ nagy raktárbázissal és folyami átrakóval. A logisztikai bázisról jelenleg is jelentõs a gabonaszállítás úgy közúton, mint vízi úton. A tárgyalások eredményeként a MÁV Zrt. vezetése vállalta a Kiskõrös–Kalocsa vasútvonal felújítását, a szállíttató cég pedig vállalata a HM iparvágányból kiágazó, 4 km hosszú új iparvágány megépítését annak érdekében, hogy vasúton el lehessen jutni a meglévõ logisztikai központhoz. A fenti vasúti fejlesztés biztosítóberendezési szempontból 6 új fénysorompót jelentett, négyet a Kiskõrös–Kalocsa vonalon, kettõt pedig a HM iparvágányon. További egy HS fénysorompó épült a GLENCORE iparvágányon is. A vezetõi döntéseket követõen hatósági bejárást kezdeményeztünk, hogy áttekintsük a biztosítandó útátjárók körét és azok biztosítási módját (2. táblázat).

Beruházói döntések A beruházási projektben az új sorompók tervezésénél a következõ feltételeket javasoltuk figyelembe venni: – vonat által vezérelt, automata mûködésûek legyenek, – tengelyszámlálós vonatérzékelésre van szükség (sönthiba veszélye a ritkán járt iparvágányon), – vonatszemélyzet által ellenõrzött típus kell (ami egyúttal megfékezésre készteti a vonatot, ha a fénysorompó zavar állapotba kerül) (1. kép), – a félsorompók hidraulikus mûködésûek legyenek, – GSM rendszerû, „átjelzõs” visszajelentéssel kell ellátni a sorompókat (folyamatos távfelügyelet a diszpécser felé), – LED optikás sorompó-fényjelzõket és vasúti ellenõrzõ jelzõket kell alkalmazni a jobb észlelhetõség, kedvezõbb üzemeltetés érdekében,

153. Kiskõrös–Kalocsa vonal Hely

Sorompó jele

Szelvényszám

Régi biztosítási mód

Közút jele

1 Kecel

Sr 1

98+13

teljes csapórudas

5309. út

2 Öregcsertõ mrh.

SR 2

206+42

fénysorompó

5301. út

3

(Öregcsertõ– Kalocsa) Szakmár

AS 244

244+94

fénysorompó

5311. út

4

(Öregcsertõ–Kalocsa) AS 265 Negyvenszállás

265+79

fénysorompó

5308. út

Kalocsa 5 * új mûködés és új elnevezés

AS 9 *HS 9

fénysorompó maiparvágányon rad, de helybõl ke9+26 zeltre átalakítandó

51. fõút

1. táblázat. Megszüntethetõ sorompók listája, csökkentett szolgáltatási szintû vasútvonal Szelvényszám

Hely

Közút jele

Új biztosítási mód

1 Kecel állomás

98+13

5309. közút fény- és félsorompó

2 Öregcsertõ mrh.

206+42

5301. közút fénysorompó

3 Szakmár mh.

244+94


4 Negyvenszállás

265+79


Kalocsa HM ipv. AS 9 eredeti iparvágányon 5 biztosítása nem változik, de 51. fõút 9+26 mûszakilag korszerûsíteni kell.

fénysorompó

6 Kalocsa HM ipv.

fénysorompó

39+10

512 fõút

2. táblázat. Sorompók új biztosítási módjai VEZETÉKEK VILÁGA 2012/4

1. kép. LED optikás, vonatszemélyzet részére felállított, fénysorompót ellenõrzõ útátjáró jelzõ, a „halszálkás” jelzõ

meg. A 2. képen egy kerékérzékelõ, a 3. képen pedig egy behatási pont látható. A mûködtetés lényegében megegyezik a hosszú egyenáramú szigeteltsínekkel mûködõ, vonatszemélyzet által ellenõrzött sorompóberendezések alapáramkörével. Itt is három foglaltsági szakasz van. Minden foglaltsági szakaszhoz tartozik két, egymással ellentétesen mûködõ jelfogó a sorompószekrényben, ezek érintkezõi helyettesítik a vágányjelfogó-érintkezõket a hagyományos áramkörben. A tengelyszámlálónak nincs más szerelvénye a szekrényben. A számlálás és a kiértékelés a kerékérzékelõnél telepített „fazékban” lévõ elektronikus egységben történik. Az elektronikus egységek állandó adatkapcsolatban vannak egymással, a foglaltságinformációt a szakasz bármelyik végén lévõ elektronikus egység el tudja küldeni a sorompóberendezés felé. Csak a jelfogó szekrényhez közelebb lévõ külsõtéri elektronikus egység kontaktusait használjuk – ez nem nagyvonalúság. Az egyik sorompó torz helyszínrajza az 1. ábrán látható.

– a vagyonvédelmi szempontokat érvényesíteni kell, – megbízható, viszonylag olcsó energiaellátást kell kiépíteni. A sorompók kialakításánál fontos szempont volt, hogy azonos típusúak és csereszabatosak legyenek, mert így a zavar- és hibaelhárításuk, alkatrészellátásuk könnyebben megoldható. Az új fénysorompó berendezések már elektronikusak és lényegesen korszerûbbek, mint amelyeket elbontottunk. A fejlesztések után már valóban versenyképes lehet a vasúti szállítás a közúti szállítással szemben.

Mûszaki kialakítás Tengelyszámláló berendezés: a foglaltságellenõrzés Thales AzLS típusú tengelyszámláló-berendezéssel valósult

2. kép. Kerékérzékelõ, távolban a „füttyoszlop” és a „halszálkás” jelzõ

1. ábra. Az AS265 sorompó torzított helyszínrajza XVII. évfolyam, 4. szám

9

3. kép. Komplett AzLS számlálópont Tengelyszámláló alaphelyzetbe állítása: a tengelyszámlálós sorompóknál nem kell számolni azzal, hogy a ritkán járt pályaszakaszon nem alakul ki megfelelõ sönthatás a vasúti jármû kerekén keresztül, de ennek ára van. Itt a tengelyszámláló rendkívüli, különleges kezeléssel való alaphelyzetbe állításának problémáját kell megoldani biztonságosan (a sorompó áramkörének is). A tengelyszámláló berendezés többféle módon állítható alaphelyzetbe. Az alkalmazási helytõl függõen kell ezek közül a módok közül választani. Például a tengelyszámláló lehetõséget biztosít arra, hogy biztonsági okból csak akkor nyilvánítja szabadnak a szakaszt, ha az alaphelyzetbe állítást követõen egy szabályos vonatközlekedés történik a szakaszon keresztül. Ez az úgynevezett „vasalómenet”. Akkor valósul meg, ha az alaphelyzetben lévõ, de „szabad” információt még nem adó tengelyszámlálási szakasz egyik kerékérzékelõjén befelé irányuló kerékmozgásokat követõen egy túloldali kerékérzékelõn ugyanennyi kifelé irányuló mozgás történik. A vasalómenetes reset módszer védi a biztberes zavarelhárítót, hiszen ha figyelmetlenül is végez alaphelyzetbe állítást, akkor sem szabadul fel a szakasz, így nem jöhet fehér fénysorompóra a vonat. A most létesített sorompóknál éppen azért alkalmazunk tengelyszámlálót a szigeteltsínes foglaltság-ellenõrzés helyett, mert kevés vonat jár. A reset mûveletet követõ néhány percben, órában, napban vonat hiányában valószínûleg nem következne be a felszabadulás. A vasalómenet lényege, hogy az elsõ vonat mindig „gyalog”, kikapcsolt berendezés mellett közlekedik. Ezen a vasútvonalon egy makacs hiba esetén ez azt is je-

lentheti, hogy hetekig sötét a sorompó (vonatnál biztos az). Egy kis „kockázatelemzés”: a tengelyszámláló alaphelyzetbe hozásának szükségessége nem gyakran fordul elõ, a helyszínen lévõ mûszerész kis eséllyel végez reset kezelést éppen a vonat orra elõtt, a digitális felépítésû tengelyszámláló berendezésnek a vonat odaérkezési idejével összemérhetõ idõre van szüksége a semmibõl felállni. Mégis kell valami mûszaki megoldást kialakítani a nagyon rossz idõben kezelt reset következményeinek elkerülésének érdekében. A reset mûvelethez a most telepített sorompóknál a sorompószekrényekben, az állványon lévõ két nyomógombot kell egyszerre megnyomni, majd 1,5-6 másodperc múlva elengedni. A nyomógombok egy jelfogót húzatnak meg, amelynek érintkezõi megfordítják a tengelyszámlálók táplálásának polaritását. Ennek hatására az önellenõrzést követõen, kb. egy perc múlva szabadok lesznek a foglaltsági szakaszok. A beépített függésnek megfelelõen a polaritást megfordító jelfogó csak akkor húzhat meg, ha a sorompóberendezés zavar vagy túltartózkodás állapotban van, azaz az útátjáró-ellenõrzõjelzõk sötétek, így az esetlegesen érkezõ vonat használhatatlannak látja a sorompót. Természetesen ez a függés csak a gondatlan kezelés ellen véd. Ha a biztberes szándékosan balesetet akar okozni, az ellen nem lehet berendezést alkotni, és ezt nem is kellene megpróbálni. Piros hosszabbítás: az emeltsebességû sorompók örökségeként ezekbe a berendezésekbe is piros hosszabbítást építettünk be. A zavarba kapcsolódás pillanatában a vonatszemélyzetes útátjáró-

10


jelzõk sötétre váltanak; ezzel figyelmeztetik a vonatot, ekkor a közúti fényjelzõk még pirosan villognak; ezzel fedezik az útátjárót, majd két perc elteltével a fénysorompók piros fényei is lekapcsolódnak. Az a vonat, amelyik két perc alatt nem jut el a 450 méterre lévõ behatástól, illetve a 300 méterre lévõ ellenõrzõjelzõtõl az útátjáróig, olyan lassú, hogy elsõbbséget tud adni a közúton közlekedõknek, ezért lehet az emeltsebességû sorompóknál alkalmazotthoz képest rövidebb az idõzítés. GSM „átjelzõ”: a beépített GSM átjelzõ, amely a beavatkozást igénylõ eseményekrõl SMS-t küld a biztosítóberendezési diszpécser számítógépére, kicsit eltér az eredetileg Miskolcon kifejlesztettõl, viszont megegyezik a többi szegedi sorompónál mûködõvel. Ezen újság hasábjain már részletes leírás jelent meg a miskolci készülékrõl, itt csak azt említjük meg, amiben eltér a szegedi rendszerünk. A túltartózkodást, amikor úgy sötétek a fénysorompók, hogy a berendezés nincs zavarállapotban, mindenképpen vissza akartuk jelezni, illetve a hiba és a hálózatkimaradás állapotokat egyértelmûen meg akartuk különböztetni. A támadásérzékelésrõl lemondtunk, nem tettünk a jelzõkbe ütésérzékelõket. A készülék elején lévõ szervizkapcsolót kihagytuk. Ha a szekrényajtó kinyílik, a sorompóban lévõ készülék küld egy SMS-t, hogy kinyitották az ajtót, de ezt követõen nyitott ajtó mellett már nem küld egyik bemenetváltozásra sem új SMS-t. Azt az esetet, ha a diszpécser úgy kap SMS-t ajtónyitásról, hogy a helyszínen tartózkodást a blokkszakasz részérõl nem erõsítik meg, rongálásnak minõsíthetjük. A diszpécser távolról „be tudja csukni” a szekrényajtót, olyan SMS-t küld a sorompóban lévõ készüléknek, hogy az az átjelzõ második vezérlõ kimenete segítségével átköti a nyitott ajtók kontaktusát, így már nyitott ajtó mellett is küld minden változásról SMS-t a készülék. Ezt a lehetõséget a sorompó vagy az átjelzõ mûszaki próbájánál is alkalmazzuk. Az átjelzõ bekötése és az SMS-ek táblázata a 2. ábrán látható.

Üzemeltetési gondok Az új beruházásoknál állandó probléma, hogy tartalék alkatrészek, kártyák, egységek és vizsgáló, beállító készülékek nem szerezhetõk be a beruházás terhére. Így ezek nélkül kell megkezdeni az üzemet. A kivitelezõ garanciája hiába él, mire õ beszerzi és eljuttatja a meghibásodott alkarészt, nekünk már hosszú ideje fedezni kell a fénysorompót, a kiadott rendeletek értelmében.

2. ábra. Az átjelzõ bekötése és az SMS-ek táblázata A MÁV anyagbeszerzési rendszerében is nehezen lehet beszereztetni az új elektronikus alakrészeket. A forgalmazónál sincs elegendõ cserealkatrész, gyakran külföldrõl kell azt meghozatni. Így hiába korszerû a berendezés, mégsincs üzembiztonság.

Továbbfejlesztési lehetõség A tenderkiírás értelmében a vasúti pálya a 210 kN tengelyterhelésre és 30 km/órás vontatási sebességre készült. A fénysorompók továbbfejlesztési lehetõség érdekében 40 km/órás sebességre lettek kiépítve. Az alkalmazott mûszaki megoldás kis fejlesztéssel (behatási pontok) lehetõvé teszi, a személyvonati közlekedés visszaállításának igénye esetén, akár a 60 km/órás sebességû közlekedést is.

A beruházás fõbb adatai A kivitelezési munka 2011. augusztus 2-án kezdõdött meg, viszonylag gyors elõkészítést követõen. A mûszaki átadás rendkívül rövid idõn belül, már december 12-én megtörtént. Pályafelújítási

munka, vágánybeszabályozás mintegy 30 km hosszban történt. A legszükségesebb helyeken felépítményfelújítást, aljcserét is végeztek, és nyolc vasút-közút átjárót felújítottak. Átépítettek, illetve felújítottak két nagyobb mûtárgyat (a Maloméri és a Dûlõfoki csatornán) és további három kisebbet. Kecel állomás lé-

nyegében elvesztette állomási funkcióját, Kalocsa korlátozottan, Öregcsertõ megálló-rakodóhelyként funkcionál (mind vágánytengely-ugrásos). Hat új fénysorompó épült. A biztosítóberendezések költsége mintegy 200 millió forint volt, a teljes beruházás költsége 1,2 milliárd forint.

Neue Eisenbahnkreutzungssicherungsanlagen (EKSA) auf der Linie Kiskõrös– Kalocsa–Foktõ Der Personenverkehr wurde auf der Linie Kiskõrös–Kalocsa–Foktõ in 2007. stillgelegt. Später wurde alle EKSA von der Linie abmontiert, deshalb konnte die Güterzüge sehr langsam fahren. Vor zwei Jahren haben zwei Landwirtschaftsfirmen den Vorsatz für Güterverkehr mit vielen Güterzügen gemeldet. Die Gleise wurden rekonstruiert und wurden neuen Eisenbahnkreutzungssicherungsanlagen installiert. Der Artikel gibt eine kurze Zusammenfassung über die neue EKSA mit Achszählersystem und EKSA-Fernüberwachtsanlage mit öffentlichem GSM System. New level crossing systems on Kiskõrös–Kalocsa–Foktõ line Passenger traffic has been stopped on Kiskõrös–Kalocsa–Foktõ line in 2007. Later each automatic level crossing equipment along the line was dismantled, therefore freight trains could travel very slowly. Two years ago two agricultural companies in this area indicated their intention to use the line with numerous freight trains. Therefore the track has been reconstructed and new level crossing systems has been installed. This paper gives a short introduction about level crossing equipment with its axle counter system, and the remote control using public GSM.


11

Vasúti felsõvezeték-rendszer alapozása, üzemi tapasztalatok, a rendellenes állapot megszüntetésének új lehetõségei © Csoma András, Mazán János

1. Bevezetés Az igény a vasúti felsõvezeték-rendszer tartóoszlopai alapjainak megválasztására, méretezésére Magyarországon elõször a Budapest–Komárom (1932. szeptember 1.), illetve a Komárom–Hegyeshalom (1933. október 1.) vonal villamosításának tervezési, kivitelezési munkái során merült fel. Az alapok megválasztása, méretezése a Magyar Királyi Államvasutak által 1930. március hónapban – hasábalapokra 31., lépcsõs alapokra 32. szám alatt – elfogadott tervdokumentációk szerint történt.

Az akkor alkalmazott módszerek – az idõközi változásokat figyelembe véve – többször felülvizsgálatra, módosításra kerültek. A talajmechanika fejlõdése, a felsõvezeték-rendszer kialakításának módosulásai, valamint a környezetben kialakult változások ismét elõtérbe helyezték a felsõvezetéki alapok kérdéskörét. 2. Az alapozásról általánosan A vasúti létesítmények – így a felsõvezetéki oszlopok alapjai is – a saját tömegükbõl, illetve az általuk közvetített terhelõ erõkbõl eredõ aktív terhelést a környezetükben levõ talaj felé adják át. Az aktív erõhatásokból az alaptest által közvetített nyomatékot az alaptest oldalfalain és alján kialakuló passzív erõhatásokból számított reakcióerõk nyomatéka ellensúlyozza. A megfelelõ alaptest, illetve alapozás kialakítása körültekintõ, komplex tervezési feladatot igényel. Az oszlop/alaptest együttesnek megfelelõ biztonsággal, hosszú távú stabilitás és kedvezõ költséghatékonyság mellett kell ellátnia feladatát. Az alaptestek kiterjedése, a talajban való elhelyezkedése alapján az alapok lehetnek: Befogott alapok: (az alaptest nagyobbik vízszintes kiterjedésének háromszorosánál nagyobb az alapozási mélység) az aktív erõhatás nyomatékát alapvetõen az alaptest oldalfalain keresztül ható paszszív talajellenállás ellensúlyozza. Például: közvetlenül földbe állított oszlopok, cölöpalapok, fúrt alapok. Félig befogott alapok: (az alapozási mélység az alaptest nagyobbik vízszintes mérete és annak háromszorosa közötti kiterjedésû) az aktív erõhatás nyomatékát részben az alaptest oldalfalain keresztül ható, részben pedig az alaplapon keresztül ható passzív talajellenállás ellensúlyozza. Például: a MÁV hasábalapjai. Súlyalapok: az aktív erõhatás nyomatékát alapvetõen az alaplapon keresztül ható passzív talajellenállás ellensúlyozza. Például: a MÁV lépcsõs alapjai. Különleges alapok: a speciális környezeti adottságokhoz illeszkedõ, egyedileg méretezett alapok. Például: lemezalapok, építmények szerkezetével kombinált alapok.

12


A felsõvezetéki oszlopok alapjainak kiválasztása, méretezése – az 1930. évi tervezési dokumentációból kiinduló több módosítást követõen – jelenleg a MÁV Tervezõ Intézet 770/206-3865 számú „MÁV Egyfázisú, 25 kV, 50 periódusú villamos felsõvezetéki berendezések ismertetése, alapszámításai, acéloszlopok és betonalapjaik méretezése 61 melléklettel” megnevezésû (a KPM.VF.7C által 1974. május 17-én jóváhagyott) dokumentációjában foglaltak szerint történik. A dokumentáció a felsõvezetéki oszlopok alapozására tipizált alaptesteket alkalmaz, amelyek beazonosító jelölése betûvel és számmal történik. A betûk az alaptest típusát és egyben mélységét határozzák meg, a számok pedig az alaptest oldalirányú kiterjedését. (Például: a B 1.0 jelölés egy 1,80 méter mély, 1,0×1,0 méter méretû hasábalapot jelent.) A dokumentációban – a különféle talajféleségeket a talajfajtától függõ belsõ súrlódási szög, kohézió és az alapsík alatti határfeszültségi alapérték figyelembevétele mellett csoportokba összefoglalva – több tipizált talajfajtára (hasábalapok esetében H1, H2, H3, lépcsõs alapok esetében L1, L2, L3, L4, talajosztályra) készültek el a számítási táblázatok és a méretezési diagramok. Hasábalap esetében alkalmazott méretezési alapelv

Mértékadónak tekinthetõ az a határhelyzeti nyomaték, amikor az alap oldalfalain keresztül a passzív talajellenállás határértékéig ki van használva, az alaplapon keresztül pedig az ellenálló erõk úgy oszlanak meg, hogy – a maximálisan megengedhetõ élnyomás kihasználása mellett – az alapfelület legalább fele szélességben dolgozik (nyomott). Lépcsõs alap esetében alkalmazott méretezési alapelv A mértékadónak tekinthetõ nyomatéki határhelyzetben a függõleges terheléssel egyensúlyt tartó reakcióerõ külpontossága a tengelyektõl az alapméret harmadának távolságában támad, és legalább az alapfelület felén keletkezik reakciófe-

szültség, és az élfeszültség nem haladja meg a talaj határfeszültségének 1,3szeres értékét. Az elõírt eljárás szerint az oszlop és az alapozás együttes megfelelõségének megállapításához a legkedvezõtlenebb állapotban fellépõ terhelés mellett kialakuló helyzetet kell vizsgálni.

A terhelés szempontjából általánosan figyelembe veendõ erõk: Súlyerõk: – hosszlánc (16, 19) – tartószerkezet (22) – szigetelõk (25) – táp- és megkerülõ vezetékek – különféle szerelvények – pótteher Vízszintes irányú erõk: – ívbehúzó és iránytörési (10, 13) – szélterhelés (4, 7, 32) – kihorgonyzások – utánfeszítések

A megfelelõséghez megvizsgálandó esetek: – Önsúly + pótteher – Önsúly + a vágányra merõleges szélteher – Önsúly + a vágánnyal párhuzamos szélteher

A megfelelõséghez megvizsgálandó esetekben a terhelõ erõk oszlopbefogás síkjára számított eredõ nyomatéka alapján választható ki a megfelelõ oszlop, illetve ezen erõk eredõ nyomatékának az alaptest alsó síkjára számított értéke alapján választható ki – térszint, bevágás és töltés esetére – a megfelelõ alaptest a 770/206-3865 számú dokumentáció megfelelõ táblázataiból, illetve a méretezési diagramjaiból. A megfelelõséghez a legkedvezõtlenebb esetben is biztosítani kell azt, hogy a kialakuló igénybevétel biztonsággal kisebb legyen, mint az adott helyzetben megengedhetõ érték. A talajmechanikai szakvélemény adatai, a felsõvezeték-rendszerbõl és az esetleges egyéb külsõ rendszerekbõl eredõ terhelések figyelembevételével – a dokumentációnak megfelelõen – elõírásszerûen mértezett alapok életciklusa során is esetenként rendellenes állapotok jöhetnek létre. A rendellenes állapotok kialakulhatnak: – Az építés során nem megfelelõen kialakított alapozási szerkezet, illetve az eredeti terhelést meghaladó többlet terhelések alkalmazása miatt. – Építéstechnológiai hiányosságok miatt. • Feltöltött talaj (a talajt megmozgatják az építkezés folyamán, így a teherbíró képessége kisebb lesz, mint eredeti fekvésben.) • A közelben folyó földmunkák. (A közelben folytatott, nem kellõ elõvigyázatosság mellett végzett földmunkák veszélyes talajsüllyedéseket okozhatnak.) – A talajmechanikai környezet változása miatt. • A talajfelszín közeli rétegeinek kiszáradása. (A hosszú ideig tartó száraz, csapadékszegény idõszak alatt a talaj jelentõs mennyiségû vizet tud leadni, aminek következtében a felszín alatt kb. 2 méteres mélységig térfogatcsökkenés, zsugorodás következik be.) • Csõ-, csatorna- és egyéb vezetékek törése. (A talajsüllyedés egyik legelterjedtebb oka a föld alatti vezetékekbõl elszivárgó folyadék okozta altalaj-kimosódás.) • Árvizek vagy a vizek lefolyásának irányában és hozamában történt változások. • Nehéz vasúti vagy közúti jármûvek forgalma által okozott dinamikus hatások, vibráció. • Az építmény szomszédságában lévõ földtömeg változása. (A térszintben levõ szerkezet melletti földfeltöltés miatt kialakuló túlterhelés vagy földeltávolításnál az oldalfalon ható passzív földnyomás csökkenése.) XVII. évfolyam, 4. szám

3. A rendellenes állapot kezelésének alternatívái 3.1. Hagyományos módszer A rendellenes állapot hagyományos helyreállítása általában az oszlop/alaptest együttes kiváltásával történik. Ez többnyire jelentõs forgalomzavartatás melletti – tekintettel a betonkötési idõkre –, hosszadalmas folyamat, amely sok esetben csak rendkívül körülményesen végezhetõ el. Hagyományos megoldásnak tekinthetõ még a mellé-, illetve az aláalapozás, cement vagy más vegyi anyagok beinjektálása, amelyeknek azonban általánosan megvannak a saját korlátjai. A visszaterhelhetõség általában csak hosszabb idõ után lehetséges, felmerülhetnek továbbá dúcolási és talajvíz okozta problémák, továbbá az aláalapozás esetén lényegében nem nõ a talaj teherbírása. Ha mélyebb a laza talajréteg, akkor nem mindig biztosítható, hogy ezekkel a módszerekkel elérhetõ a teherbíró talaj. 3.2. Újszerû módszer A hagyományos módszer nehézségei miatt felmerült az igény az olyan módszerek kidolgozására és alkalmazására, amelyekkel a forgalom minimális zavartatása mellett a rendellenes állapot továbbromlása megakadályozható, a rendellenes helyzet – rövid idõ alatt visszaterhelhetõen – részlegesen vagy teljesen helyreállítható.

13

A Miskolc Pályavasúti Területi Központ területén az elmúlt idõszak árvizei és rendkívüli idõjárási körülményei miatt több esetben vált szükségessé a rendellenesen megdõlt oszlopok minimális forgalomzavartatás melletti helyreállításának igénye. Ilyen eset volt például 2011. április 26-án Kazincbarcika állomáson, valamint 2011. május 15-én Tokaj állomáson, amikor az árvíz, valamint a rendkívüli idõjárási körülmények miatt fellazult talajban a hasáb-, illetve lépcsõs alapba befogott, megdõlt felsõvezetéki oszlopokat helyre kellett állítani. A jelentõs forgalomzavartatással járó, magas költségigényû hagyományos helyreállítási technológia kiváltására kísérleti jelleggel a minimális forgalomzavartatással elvégezhetõ URETEK technológia került alkalmazásra. 3.3. AZ URETEK® injektálásos technológia általános ismertetése A talajok teherbírásának utólagos, bontás nélküli javítására fejlesztették ki az URETEK® injektálást. Az URETEK® talajstabilizáció egy olyan kétkomponensû mûgyanta injektálását jelenti, amely egy kémiai reakció eredményeképpen az injektálás után azonnal intenzív térfogatnövekedésbe kezd. Ennek a térfogat-növekedésnek az a szükségszerû következménye, hogy az injektáló anyag elõször kitölti az esetlegesen jelen lévõ üregeket, majd tömöríti az injektálás központjának környezetében lévõ talajt. A térfogat-növekedés többletfeszültséget közvetít a talajba.

hát jelentõs teherátadás esetén is eredményesen alkalmazható. A talajokban – természetes állapotukban – a mélység növekedésével nõ a geosztatikus feszültség, a tömörségi állapot is. Mivel az injektálással többletfeszültséget közvetítünk a talajba, ezzel a mélyebb rétegekre jellemzõ tömörségi állapotot lehet elõállítani a sekélyebb rétegekben is. Az injektálás vékony átmérõjû csöveken keresztül történik, ennek megfelelõ furatokat kell fúrni a szerkezetben, ezek nem gyengítik figyelembe vehetõ módon a szerkezetet, mert több csõ elhelyezésekor is a legnagyobb furat átmérõje legfeljebb 3 cm, és a furatokat minimum egy méterre kell egymástól elhelyezni, az esetek nagyobb részében azonban ennél ritkábban is elegendõ. A technológia infrastruktúrája egy teherautóra van felszerelve, de ezzel is elegendõ 50-80 méterre megközelíteni a munkahelyet, és semmilyen közmûcsatlakozást nem igényel, rövid idõ alatt telepíthetõ. A technológia – változatlan formában – télen is alkalmazható. A kialakult rendellenes állapot kezelhetõségétõl függõen eltérõ injektálási módszerek kerülnek alkalmazásra. 3.3.1. Deep injekcion (mélyinjektálás)

3.3.2. Slab lifting (padló és egyéb lemezszerkezetek alatti injektálás)

A padlók vagy egyéb lemezszerkezetek, térburkolatok alatti injektálásokat nevezzük felszín közeli injektálásnak. Természetesen a padlók alatt is lehetnek olyan kedvezõtlen talajviszonyok, amikor mélyinjektálást is kell alkalmazni, de ha ez nem áll fenn, akkor az injektálási mélység általában nem haladja meg az 50 cm-t. Ebben az esetben egy furatba mindössze egy injektáló csõ kerül, az injektálás középpontja közvetlenül a szerkezet alatt van. A lemezeket ilyen módon precízen vissza lehet emelni az eredeti helyzetükre. (Például: csarnokok padozatának, medencék aljának, utak süllyedésének helyreállítása.) 3.3.3. Power Pile („erõcölöp”) injektálás

Az injektálás rendszerint addig tart, amíg az épületen vagy bármilyen szerkezeten nem tapasztalható a reakció, amely minden esetben függõleges elmozdulás, azaz emelkedés. Egy szerkezet csak akkor tud megemelkedni, ha az alatta lévõ talaj megfelelõ teherbírású. A térfogat-növekedés által generált feszültség elérheti az 1000 KN/m2-t is, te-

A mélyinjektálás alkalmazása során egyegy furatba több injektáló csõ kerül elhelyezésre úgy, hogy az injektáló csövek végei – azaz az egyes injektálások centrumai – egymás alatt helyezkednek el. Miután minden egyes injektálásnak – talajfajtától és más körülményektõl függõen – 50-100 cm sugarú gömb mentén van hatása, az egymás alatti injektálások létrehoznak egy tömörített talajtömeget az alapozási sík és a teherbíró talajréteg között, amely például képes közvetíteni az épület terhét a mélyebb teherbíró rétegek felé. A mélyinjektálás több szinten, 7 méter mélységig elvégezhetõ.

14


Az elõzõekben tárgyalt mélyinjektálásnál feltételeztük azt, hogy az injektálás központjában a talaj természetes állapotú

geosztatikus feszültségébõl adódóan legalább akkora a talaj ellenállása, hogy reális idõn belül – elfogadható mennyiségû anyagfelhasználás mellett – létre tud jönni a tömörödés. Vannak azonban olyan speciális helyzetek, amikor a tömörödés nem, vagy csak irreális mennyiségû anyagfelhasználás mellett tud bekövetkezni. Ilyenek a nagyon laza szerkezetû talajok vagy például a telített iszap, továbbá a tõzegtalajok, ahol az injektáló anyag oldalkitérése szinte korlátlan. Szélsõséges hasonlattal élve képzeljük el az injektálást úgy, hogy egy vízzel teli medencébe injektálunk. Erre a problémára megoldás a Power Pile® technológia, amikor egy olyan „zsákba” történik az URETEK® mûgyanta injektálása, amely gátolja az anyag oldalkitérését. A „zsák” elhelyezhetõ az alapozási sík és a teherbíró talajréteg között, majd a jó teherbírású URETEK®-kel kitöltve az így létrejött cölöp képes közvetíteni a terheket a laza rétegen keresztül. 3.3.4. Összegzés Egy talaj teherbírását sok talajfizikai jellemzõ befolyásolja. Ilyen például a térfogatsúly (γ), a talaj belsõ súrlódási szöge (Φ), a kohézió (c) vagy akár a víztartalom (w). Egy adott talajtartományba történõ URETEK® injektálás következtében szükségszerûen csökken a hézagtényezõ, növekszik a tömörség, tehát növekszik a térfogatsúly is. Kedvezõbbé válik a talaj belsõ súrlódási szöge és a kohéziója is. Szemcsés talajoknál csökkenhet a víztartalom, kötött talajoknál a vízzel szembeni érzékenység válik kedvezõbbé. Az URETEK® technológia tehát egy olyan utólagos talajtömörítõ eljárás, amelynek segítségével az alkalmatlan talajokat – a létesítmények üzemének minimális zavartatása mellett, azok elbontásának, illetve és újra- visszaépítésének igénye nélkül – teherbíróvá lehet tenni.

4. A felsõvezetéki alapok helyreállításának tapasztalatai Kazincbarcika állomáson a megdõlt hasábalapokban álló oszlopok esetében a Deep injekcion (mélyinjektálás) módszerének alkalmazásával párhuzamosan, a dõlés irányával ellentétesen alkalmazott húzással segítettük elõ az oszlopok helyreállítását. Az árvíz által fellazított talajban például az egyik megdõlt feszítõ oszlop mintegy 30 cm-es dõlése megszûnt, és az injektálást követõen 30 perccel – az addig alkalmazott ideiglenes kihorgonyzás megszüntetésével – a teljes üzemszerû terhelést rá lehetett adni. Az azóta rendszeresen elvégzett utóvizsgálatok során rendellenesség nem volt megállapítható. Tokaj állomáson a megdõlt lépcsõs alapban álló, keresztmezõt tartó oszlop esetében is a Deep injekcion (mélyinjektálás) módszere került alkalmazásra. Itt is a dõlés irányával ellentétesen alkalmazott húzással segítettük elõ az oszlop eredeti helyzetbe való visszaállítását. A rendkívül kedvezõtlen talajfizikai adottságokon kívül a probléma itt az eredetileg térszintbe álló alaptestnek a környezetben végzett talajmunka és az ezt követõ erózió miatt a töltésnek megfelelõ helyzetbe való kerülése miatt alakult ki. A helyrebillentés elõsegítésére, illetve a lépcsõ esetleges sérülésének kontrollálása érdekében itt az alaptest a lépcsõ felsõ szintjéig kiásásra került. A Deep injekcion (mélyinjektálás) módszer alkalmazásával az alaptest alatt a talaj megfelelõ tömörsége kialakult, a teljes szerkezet függõleges irányú megemelkedésének megindulásával a helyrebillenés elkezdõdött. A talaj határfeszültségének javulása, illetve a kedvezõbb talajosztályba történõ besorolhatóságának eredményeképpen az eredetileg térszintben álló oszlop/alaptest együttes most már töltésben is alkalmassá vált az üzemszerû terhelés elviselésére. Az oszlop dõlésének teljes mértékû gazdaságos helyreállíthatóságát ebben az esetben a rendkívül kedvezõtlen talajfizikai adottságú környezõ talaj megakadályozta. Amikor az alaptest alatti talaj tömörsége helyreállt, és a következõ szint injektálása már helyre tudta volna emelni a megsüllyedt oldal szintjét, akkor a laza környezeti talaj miatt elõállt az a speciális helyzet, ahol a további tömörödést nem, vagy csak irreális mennyiségû anyagfelhasználás mellett lehetett volna elérni. Tekintettel arra, hogy az eredeti problémát jelentõ stabilitáshiány – az oszlop dõlésének részleges csökkentése mellett – már

helyreállt, költségtakarékossági okokból a további irreálisan nagy mennyiségû anyag injektálására nem került sor. 5. Összefoglalás Az eddig elvégzett kísérleti jellegû helyreállítások tapasztalatai alapján az alábbiak állapíthatóak meg. – Az URETEK® technológiával hatékonyan helyreállítható, illetve növelhetõ az alaptestek alatti talaj terhelhetõsége, a talaj határfeszültsége. – A hasábalapok viszonylag kis oldalirányú kiterjedése miatt a technológiának csak önmagában való alkalmazásával jelentõs visszabillentési nyomaték nem érhetõ el, ezért célszerûen számolni kell az egy idõben alkalmazott helyrehúzás szükségességével. – A nagyobb kiterjedésû lépcsõs alapok esetében reálisan számolni lehet a technológia alkalmazása révén kialakuló nagyobb „visszabillentõ” hatással. Ennek az érvényesítéséhez viszont biztosítani kell azt, hogy a beinjektált anyag oldalirányba terjedésében korlátozott legyen. (Például szádlemezek vagy a Deep injekcion és a Power Pile technológia kombinált alkalmazása.) A technológiának a vasútüzem specialitásait is figyelembe vevõ módosításával, szükség szerinti fejlesztésével reális esély van arra, hogy a kisebb – rendellenesen megdõlt – felsõvezetéki oszlopok további dõlést megelõzõ stabilizálása, lehetõség szerinti helyreállítása akár vágányzár igénybevétele nélkül is, rövid idõ alatt elvégezhetõ legyen. Az URETEK® technológia adta lehetõségekkel más vasúti területeken is célszerû számolni így például peronok, aluljárók, épületek, pályatestek és hídszerkezetek stabilizálására, rendellenes állapotának megszüntetésére. 6. Irodalomjegyzék 1. ÉMI Építésügyi Minõségellenõrzõ Innovációs Nonprofit Korlátolt Felelõsségû Társaság. A-833/1998, UE: A-2253/ 201 sz. ÉME Építõipari Mûszaki Engedély. (Budapest,2010. december 31.) 2. Materials Testing, INSTITUT FÜR WERKSTOFFKUNDE, Universität Hannover (1985. 05. 23.) 3. AZ URETEK® TALAJSZILÁRDÍTÁSI TECHNOLÓGIA Csillagtér Kft. 2007 4. Kazincbarcika és Tokaj állomások rendellenesen megdõlt oszlopai kísérleti helyreállításának dokumentumai. MÁV Zrt. 2011

Grundbau des Fahrdrahtmasts Der Artikel gibt eine Zusammenfassung über Fahrdrahtmasten und typische Bodenprobleme. Es zeigt die Betriebserfahrungen und Betriebsproblemen des Mastgrundbaus und bietet eine Reparatursmöglickeit mit URETEK® Injektionstechnologie.

Basement of catenary masts The article gives a summary about basement of overheadline (catenary) masts, focuses on soil problems and its results. It shows operational experiences on main problems of basements and offer a repair possibility based on URETEK® injection technology.


15

A Hegyeshalom–Nickelsdorf közötti MÁV-ÖBB határátmenet ETCS szintû megvalósítása © Garai Zoltán, Takács Károly

1. A határátmenetek általános jellemzõi Vasúti határátmenet alatt a vonatközlekedés azon speciális esetét értjük, amikor egy vonat az egyik állam területérõl egy másik, vele határos állam területre halad át. Mivel Európában a történelmi fejlõdés az államvasúti rendszert preferálta, egy vasúttársaság határa általában egyben egy adott ország határát is jelenti. A területi elhatároltság következtében az egyes nemzeti vasúti rendszerek egymástól gyakran igen eltérõen fejlõdtek. Ez szélsõ esetben eltérõ nyomtávot, felsõvezetéki táplálást és sok tekintetben még filozófiájában is különbözõ biztosítóberendezési és vonatbefolyásoló rendszerek kiépítését jelentette. Mindezek következtében a határokat átlépõ nemzetközi vonatok esetében a határátmenetek lebonyolíthatósága érdekében olyan speciális mûszaki megoldásokat kellett alkalmazni és olyan különleges forgalmi intézkedéseket életbe léptetni, amelyek a határátlépést összetett és idõigényes mûveletté tették. Tekintve, hogy az államhatárokon – az EU létrejöttét megelõzõen – nagyon komoly határrendészeti és vámeljárások is folytak, a fent említett vasúti technológiai többletidõk általában „láthatatlanok” maradtak. Az EU megalakulásával és a korábbi – hagyományos értelemben vett – határok megszüntetésével ezek a „rejtekükbõl elõbukkanó” technológiai idõk a közben erõsen kiélezett közút-vasút versenyben a vasúti közlekedés szempontjából nemkívánatos – így lefaragandó – hátráltató tényezõként jelentkeztek. Adódott tehát a feladat: a határátmeneti technológia oly módon való megváltoztatása (pl. a mozdonycserék elhagyásával), hogy ezáltal a vasúti szállítás hatékonysága érezhetõen növekedjék. A határok hatékonyabb, egységesebb átjárhatóságának (interoperabilitásnak) megteremtésére alakult nemzetközi szervezetek (EUROSIG/UNISIG, ERRI, ERA) közös munkája eredményeként jött létre az a mûszaki és jogi szabályozási környezet, amelyben a vasúti közlekedés is megindulhatott az interoperábilissá válás útján. Ennek egyik fontos mérföldköve az ETCS rendszer bevezetése, 16

amelynek szabványos mûszaki megoldásaival gyakorlatilag is megvalósítható a – telepített biztosítóberendezési rendszerektõl független – határokon átvezetõ vasúti közlekedés. A vasút versenyképességének növelése érdekében az Európai Unió határozott lépéseket tett és tesz a nemzetközi vasúti folyosók interoperabilitási feltételeinek megteremtésére. Ennek egyik eszközeként az Európai Bizottság határozataiban (pl. 2012/88/EU) kötelezi az EUtagállamokat, hogy a területükön átvezetõ nemzetközi korridorokon az ETCS rendszer kiépítésével teremtsék meg az egységes vonatbefolyásolás feltételeit.

2. A Hegyeshalom–Nickelsdorf közötti határátmenet általános jellemzõi A Hegyeshalom–Nickelsdorf határátmenet forgalmi szempontból a szomszédos határállomás felé irányuló kijárati, illetve afelõl jövõ bejárati menetek realizálását jelenti a felsõvezetéki táplálás átváltása, illetve az egy áramnemû mozdonyok esetén szükséges gép- és személyzetcsere után. Mindez több áramnemû mozdonyok esetén az érintett gépen csak személyzetcserét jelent. A vonatszemélyzet-váltást a két vasút elõírásainak, jelzésrendszerének, vonatbefolyásoló berendezésének, valamint szolgálati nyelvének eltérése indokolja. Biztosítóberendezési és forgalmi szempontból a tárgyalt határátmenet mindkét oldalán szimmetrikus, vontatási és személyzeti szempontból azonban aszimmetrikus. A felsõvezetéki áramnemváltásra, valamint a vontatási és forgalmi személyzetcserére méreténél és kiépítettségénél fogva Hegyeshalom lett berendezve. Nickelsdorf forgalmi szempontból – lévén egy nagyobb megálló-rakodóhely – az átmenõ fõvágányai közötti ikerváltó kapcsolat miatt egy speciális kisállomás, ún. „kétvágányú forgalmi kitérõként” üzemel. A MÁV hálózatán elsõként a IV., illetve az „E” jelû ERTMS korridorban érintett Kelenföld–Hegyeshalom országhatár vonalon került 2008-ban üzembe helyezésre az ETCS 1 szintû vonatbefolyásoló rendszer. Ezzel párhuzamosan a Bécs–Nickelsdorf országhatár vonalon telepítése került ETCS 1 szintû rendszerrel az ÖBB-nél is megkezdõdött az ETCS VEZETÉKEK VILÁGA 2012/4

alkalmazása. Ezzel a Hegyeshalom– Nickelsdorf határátmeneti szakaszon megtörtént a két azonos, vonatbefolyásolásra kiépített rendszer csatlakoztatása, elsõként valósítva meg ezzel a MÁV és az ÖBB fenti vonalai közötti interoperábilis átjárás lehetõségét. Jóllehet a zalai ETCS 1-es szintû rendszer Bajánsenye– Hodoš (Õrihódos) szakaszán is határátmenet valósult meg a MÁV és a Sð érintett vonalai között, de itt valójában csak a MÁV-vonalon kiépített ETCS rendszer vége került át a Szlovéniában lévõ üzemváltó állomásra. Az ETCS rendszerrel elvileg leegyszerûsíthetõ a határátmeneti közlekedés. Már a mostani kiépítés sem zárja ki a gyors- és expresszvonatok megállás nélküli határátlépését. Az ETCS interoperabilitása ugyanis többek között jelzési, valamint vonatbefolyásolási függetlenséget biztosít, így a határátmeneten való haladást teszi szinte észrevétlenné. Ez azt jelenti, hogy egy határátmenetben közlekedõ mozdonyvezetõ számára az ETCS kezelõfelületén megjelenõ jelzések és az azokhoz tartozó kezelési igények függetlenek attól, hogy a vonat a határ melyik oldalán tartózkodik. Mindez persze nem jelenti azt, hogy közben a fedélzeti berendezésben (OBS: On-board System) szoftverszinten nem történnek változások. Jelen cikk éppen ezeket a határátmeneti „háttérben zajló” változásokat, valamint azok szoftvervonatkozásait és kezelési sajátosságait tárgyalja. Az egyes pontokban bemutatjuk, hogy a határátmeneti szakasz telepített balízai milyen információtartalmú táviratcsomagokat adnak fel, rámutatva, hogy azok funkcionalitása mennyiben tér el a vonalon telepített más, azonos táviratcsomagokat feladó balízoktól.

3. A kétféle „Nemzeti érték” paket feladása A „Nemzeti érték” paket azokat a paramétereket tartalmazza, amelyek értékei országspecifikusak, és amelyeket a nemzeti szabályozásnak megfelelõen kell meghatározni. Ilyenek pl. a hívójelzés a saját felelõsségû üzemmód esetén vagy a jelfeladásra nem kiépített vonalszakaszon engedélyezett maximális sebesség értéke. Ezen információk megfelelõ helyeken (pl. rendszerhatárokon, országhatárokon stb.) történõ feladása azért nagyon lényeges, mert mind az ETCS rendszer alapértelmezett értékei, mind a más országokban engedélyezett értékek számottevõen eltérhetnek egymástól. Így azok saját hálózatra való esetleges „átörökítése” a nemzeti elõírásokkal ellentétes üzemeltetést eredményezne.

Mint ahogyan az jelen kiadvány 2009/1. számában „Az ETCS rendszer Nemzeti érték paketjének MÁV-nál való használata” címmel megjelent cikkbõl is kiderül, valamint ahogyan az a 2. ábrán is látható, a nemzeti értékek határátmeneti cseréje a Hegyeshalom–Nickelsdorf közötti állomásközben, az ún. MÁV-ÖBB Nemzetiérték-határon történik meg. Ez a hely a 192+300-as MÁV-, illetve az annak megfelelõ 67+816-os ÖBB-szelvényben található olyan virtuális pont, amely arra a célra lett kijelölve, hogy a határátmenetben haladó mozdony OBS-ében a 3. számmal megjelölt „Nemzeti értékek” nevû paket cseréje ott történjen meg. Ez a megoldás azonban eltér az e vonalon eddig megszokottól. Míg a vonal többi részén a 3. paket változói az azt feladó balíz fölött a feladás pillanatában cserélõdnek, addig itt a feladáskor e változók csak eltárolódnak az OBS-ben, majd a MÁV-ÖBB Nemzetiérték-határon történik meg a nevezett változók tényleges érvényesítése. Maga a folyamat úgy zajlik, hogy a 3. paket feladása és annak Nemzetiérték-határon való életbe lépése között még a régi, az „Éppen honos Nemzeti értékek” változói vannak érvényben, majd a váltóponton való elhaladás után már az OBS-ben eltárolt új, a „Feladott Nemzeti értékek” hatnak. Mindez a 2. ábrán nagyon plasztikusan szemlélhetõ. Így azzal, hogy a Hegyeshalom– Nickelsdorf állomásközben a 3. paket fel-

adására az egyébként más, standard célra (jelzõ balízcsoport) használt balízok vannak igénybe véve, elkerülhetõ a Nemzetiérték-határon e célra való külön balíztelepítés. Ez nemcsak irányon és vágányonként 2, összességében 8 darab fix balíz megtakarítását jelenti, hanem azt is biztosítja, hogy így a váltás mindkét vágány mindkét irányában ugyanazon szelvénybe esik. Ugyanakkor ezzel a megoldással biztosítható az „Éppen honos Nemzeti értékek” és a „Feladott Nemzeti értékek” közötti átváltás bizonytalanságának elkerülése. A 2. ábrán azonban az is jól látható, hogy úgy MÁV-, mint ÖBB-oldalon miként történik meg a 3. paket UNISIG elõírásoknak megfelelõ duplázott feladása. Nevezett paket elsõ feladása Hegyeshalomnál a négy, míg Nickelsdorfnál a két határátmenet felé mutató kijárati jelzõhöz tartozó balízon történik meg „nominál”, azaz normál irányban. A második, ismételt feladás viszont az illetõ állomások bejárati jelzõinek balízain megy végbe „reverse”, azaz ellentétes menetirányban. Mindez az 1. és a 6. ábra Hegyeshalom–Nickelsdorf szakaszán jól látható. Ha a Hegyeshalom–Nickelsdorf állomásközben a bejárati jelzõk és azok elõjelzõin kívül más balízt igénylõ elem nem lenne, akkor a 3. paket OBS-ben való hatályba lépése az elõjelzõk balízánál is nyugodtan megtörténhetne. Nevezett balízok aszimmetrikusan átlapolt elhelyezkedése ugyan kissé bonyolítaná a

helyzetet, de miután elõjelzõre vonatkozó Nemzeti érték nincs, az elõbb felvázolt szisztéma még így is alkalmazható lenne. A helyzetet azonban tovább rontja az AS 1904 sorompó 2303 és 2304 jelû balízainak elõjelzõs balízokra való fonódása. Ha mindehhez az 1. ábrát újra megnézzük, ott rögtön látható az a zsúfoltság, amit az ETCS szempontból számító plusz pályaelemek balízai okoznak. Nevezetesen az, hogy Nickelsdorf Z és Y bejárati jelzõihez az Indusi típusú pontszerû vonatbefolyásoló berendezéssel való ETCS analógia miatt vágányonként még 2-2 ún. jelzésismétlõ infill balíz is rendelve van. A probléma gyökerét igazából az ETCS mûködésnek azon a fontos szabálya jelenti, miszerint egy adott illetõségû területen vett minden távirat ún. Header paketjében az ahhoz a területhez/vasúttársasághoz tartozó, a Nemzeti értékek egy variánsát jelölõ számkódnak kell szerepelni a NID_C változóban. Vagyis esetünkben MÁV területén a NID_C = 416, ÖBB-területen pedig a NID_C = 384 esetnek kell a 2. ábra által is mutatott módon fennállni. E kitételnek az OBS-mûködés azon sajátossága miatt van jelentõsége, hogy amennyiben valamely vasúttársaság területén valahol egy nem az oda érvényes kóddal bíró táviratot vesz fel egy ETCS OBS-sel felszerelt mozdony, úgy a fedélzeti rendszer az ezt feladó és az azután következõ balízok táviratait UNISIG alapértékre állított Nemzeti értékekkel

1. ábra. A Hegyeshalom–Nickelsdorf közötti határátmenet átnézeti rajza XVII. évfolyam, 4. szám

17

2. ábra. Nemzeti értékek feladása a Hegyeshalom–Nickelsdorf állomásközben ismeri fel. Ráadásul ilyenkor az OBS Nemzeti értéket tároló memóriája is UNISIG alapértékekkel íródik felül. Egy ilyen eset viszont azzal a negatív következménnyel járhat, hogy az UNISIG alapértékek fõleg a MÁV-értékeknél enyhébbek, így bizonyos esetekben – például az oldási sebesség magasabb értéke miatt – akár üzemveszély okozói is lehetnek. Természetesen egy üzemelõ rendszernél az ilyen „idegen balíz bekerülésnek” a legrosszabb esetben is két – jobbára csak elvi szintû – elõfordulási lehetõségével számolhatunk. Az egyik eset az lehet, hogy egy üzemszerû balízcserénél nagyfokú szervezési és ellenõrzési anomáliák – magyarul: többszörös figyelmetlenség és fegyelmezetlenség – következtében egy adott helyre más vasúttársasághoz tartozó balízt programoznak fel, és azt telepítik is. A másik rendellenességi eset pedig az lehet, ha valamilyen, már a szabotázsszintet súroló módon, illegálisan helyeznek be egy ilyen „idegen Headerû” balízt. Az ETCS OBSsel felszerelt mozdony vezetõje természetesen mindkét forrásból jövõ „zavart” – éppen a kényszerfékezés miatt is – észlelni és a biztosítóberendezési szakszolgálat felé jelezni tudja. Szabályozott módon generált, levizsgált és szabályszerûen balízcserélt pálya menti rendszer (TSS: Track-Side System) esetén az elsõ hibatípus gyakorlatilag nem fordulhat elõ. A második hibatípus pedig már rendõrségi vagy még inkább nemzetbiztonsági ügynek számít.

Az elõzõkben már említésre került az ún. Header paket NID_C megfelelõsége. Ez az OBS-re feladott táviratokra illetõen jelentkezik oly módon, hogy a Header a 3. ábrán láthatóan minden táviratnak úgy kötelezõen elsõ paketje, mint ahogyan az End of Telegram paket az utolsó. Így e két paket mintegy bekeretezi a Távirattörzsként felfogható tényleges táviratot, aminek a szerkezete ugyan nem teljesen kötetlen, de például éppen a Nemzeti értékek használata a jó példa e táviratszerkezet variabilitására. A 3. ábrán látható Header paket a táviratot feladó balízcsoport minden, ETCS szempontból fontos jellemzõjét tartalmazva mintegy leírja az illetõ informá-

18


Táviratstruktúra

cióadó pontot. E paket változói között van a vastag betûvel szedett NID_C változó is. Ennek tartalmát veti össze a balízcsoport felett elhaladó mozdony OBS-e az általa eltárolt, érvényes NID_C értékkel, azaz az „Éppen honos Nemzeti értékek” ország/vasút számkódjával. A 4. ábra a Header változóinak rövid értelmezését mutatja, míg az 5. ábrán a NID_C érték OBS-beni genezise látható. Amikor egy ETCS OBS-sel felszerelt mozdony egy vasút ETCS 1 szintû TSSsel kiépített pályáján közlekedve éppen egy balízcsoport felett halad el, akkor a mozdony OBS-ében lévõ Nemzeti értékek viszonylatában a balízok Headerjeiben lévõ NID_C, valamint az #1 balízban

A Nemzeti érték paket (3) struktúrája

3. ábra. Általános távirat és a Nemzeti érték struktúrája

A változó mnemonikja

A változó MÁV-nál használt értékeinek magyarázata

A változó megnevezése

A változó MÁV-nál lehetséges értékei

Q_OPDOWN

Kommunikációs irány

Pályáról vonatra

1

M_VERSION

Verziószám

Class 1

16

Q_MEDIA

A jelfeladó elem fajtája

balíz

0

N_PIG

A balíz balízcsoporton belüli helye #1 vagy #2 balíz (dec)

0 vagy 1

(bin)

N_TOTAL

A balízcsoport balízainak száma

#1 és #2 balíz (dec)

0 és 1

(bin)

M_DUP

Ismétlõbalíz esete

Nem duplikált

0

M_COUNT

Az aszpekt száma

Header, 2 …255 (dec)

11 db MÁV-nál használt

NID_C

Ország/vasút kódja

Hungary vagy Austrian

416 vagy 384

(dec)

NID_BG

A balízcsoport ID száma

ID (balízcsoport azonosító)

0 … 9999

(dec)

Q_LINK

Linkelési információ

linkelt vagy nem linkelt

1 és 0

(bin)

4. ábra. A Header paket változóinak értelmezése opcionálisan meglévõ 3. paket NID_C(1) és D_VALIDNV változói a mértékadók. Azt, hogy nevezett mozdony OBS-ében: – az illetõ vasút területén hogyan maradnak meg az oda tartozó „Éppen honos Nemzeti értékek”, valamint – az illetõ vasút területének határán hogyan történik meg a „Feladott Nemzeti értékek”-re való csere, azt a következõ négy, az 5 a)–d) ábrák alkalmazási esetei mutatják meg. Nevezett ábrák azonban bírnak néhány közös jellemzõvel. Így: – Az #1 balíz távirata egy default, azaz fix érték. A #2 balíz távirata viszont a jelzõ jelzési képe által a LEU-ban kiválasztott aszpekt.

– Addig, amíg a Header „Éppen honos ország/vasút” kódját annak NID_C, a 3. paket ugyanezen funkciójú honos/új kódját a NID_C(1) indexelten jelölt változó adja. Az index szerepe itt a táviraton belüli két azonos alakú változó megkülönböztetésére szolgál. Az 5 a) ábra mutatta balízcsoport táviratai Header paketjeikben az oda érvényes MÁV-kódú NID_C értékét adják fel a felettük elhaladó mozdony OBS-ének. Mivel az OBS-ben is ugyanaz a MÁV-kódú NID_C érték található, a vonat változatlan Nemzeti értékekkel haladhat tovább. A hegyeshalmi vonal közbensõ balízcsoportjainak túlnyomó része ehhez az esethez tartozik.

Az 5 b) ábra mutatta balizcsoport táviratai Header paketjeikben itt is az oda érvényes MÁV-kódú NID_C értékét adják fel a felettük elhaladó mozdony OBS-ének. Itt azonban a csoport #1 balíza olyan 3. paketet is tartalmaz, aminek NID_C(1) változójában a szintén e pontra érvényes MÁV-kód található. Mivel az OBS is ugyanezzel a NID_C értékkel bír, a vonat ezen esetnél is változatlan Nemzeti értékkel haladhat tovább. A hegyeshalmi vonal közbensõ balízcsoportjainak ismételt Nemzeti értékadásra felprogramozott egyedei ehhez az esethez tartoznak. Ez a kiépítési mód egyébként az ún. hidegen behúzott mozdonyok NID_C korrekcióját hivatott elvégezni.

5 a) ábra. Nemzeti értékadás nélküli balízcsoport esete

5 b) ábra. Ismételt Nemzeti értékadásra kiépített balízcsoport esete

5 c) ábra. Azonnali Nemzeti értékcserére kiépített balízcsoport esete

5 d) ábra. Távolságfüggõ Nemzeti értékcserére kiépített balízcsoport esete XVII. évfolyam, 4. szám

19

Az 5 c) ábra mutatta balizcsoport táviratai Header paketjeikben itt is az oda érvényes MÁV-kódú NID_C értékét adják fel a felettük elhaladó mozdony OBSének. A csoport #1 balíza azonban itt olyan 3. paketet tartalmaz, ami NID_C(1) változójában ÖBB-kódú értékkel bír. Mivel az OBS-ben ekkor még MÁV-kódú NID_C érték található, a D_VALIDNV = 0 eset miatt a vonat e balízcsoporttól már ÖBB Nemzeti értékkel halad tovább. A hegyeshalmi vonal belépõ balízcsoportjainak Nemzeti értékadásra felprogramozott egyedei ehhez az esethez tartoznak. Itt azonban az értékadás helyett inkább az értékcsere fogalma használandó azért, mert itt az értékváltás minden itt elhaladó, ETCS OBS-sel felszerelt gépet érint. Az 5 d) ábra mutatta balízcsoport táviratai Header paketjeikben itt is az oda érvényes MÁV kódú NID_C értékét adják fel a felettük elhaladó mozdony OBSének. A csoport #1 balíza itt is olyan 3. paketet tartalmaz, aminek NID_C(1) változójában ÖBB-kódú érték található. Mivel az OBS-ben ekkor még MÁV-kódú NID_C érték található, a D_VALIDNV = 0 eset miatt a vonat továbbra is MÁV Nemzeti értékekkel halad tovább. Az OBS-ben az ÖBB-kódra való váltás a D_VALIDNVben lévõ távolság meghaladása után következik be. A hegyeshalmi vonal határátmeneti balízainak Nemzeti értékadásra felprogramozott egyedei tartoznak ehhez az esethez. Azonban az értékadás helyett itt még inkább az értékcsere fogalma használandó az itt elhaladó, ETCS OBS-sel felszerelt gépek ilyen érintettsége miatt. Az 5. ábra eseteinek magyarázatánál a hegyeshalmi vonal balízcsoportjaira történt hivatkozás. Ugyan jelen kiadvány 2009/1. számában „Az ETCS rendszer Nemzeti érték paketjének MÁV-nál való használata” címmel megjelent cikk 3. áb-

rája alkalmas lehetne a vonal 3. paketben érdekelt jeladó pontjainak áttekintésére, de mivel ez a rajz nem a Nemzeti értékek cseréjének 5 a)–d) ábrák taglalta eseteire van kiélezve, emiatt ez kicsit nehézkesen felel meg e célnak. Így e rajz célirányosan átszerkesztett változata jelen cikk 6. ábrájaként megfelelõen tudja illusztrálni az 5 a)–d) ábrák eseteinek konkrétan meghivatkozott helyszíneit. A 6. ábra ugyan önmagáért beszél, azonban Hegyeshalom állomás megérdemel néhány külön szót is. Ez az állomás ugyanis – mintegy „állatorvosi lóként” – a Nemzeti értékfeladás elõzõkben említett 4 alapesetének mindegyikét, többek között jelen cikk által tárgyalt „Határátmenet” esetét is magában hordozza. Van még a Hegyeshalom–Nickelsdorf közötti határátmenetnek egy – az eddigiekbõl következõ – érdekessége. Ez pedig az ÖBB Zej és Yej elõjelzõknek 822 és 823 számú, valamint z és y nevû, 620 és 821 számú ismétlõbalízainak Header paketjai. Ezekben ugyanis a NID_C értéke, függetlenül a nem MÁV honosságtól, a MÁV-területen lévõség miatt a 416, azaz a MÁV-kódot kapja.

4. A „Linkelés” paket feladása A linkelés funkciónak az a szerepe, hogy segítségével a vonat haladás közben ellenõrizhesse a balízok adott helyre valóságát, és azok egymástól való távolságát. Az e feladatot realizáló, 5. sorszámmal jelölt Linkelés paket a Menetengedély (továbbiakban ME) elejétõl annak végéig található összes balíz ETCS szempontból fontos jellemzõit írja le. A szerepe egy kicsit hasonlít a Header paketéhez, de amíg ott csak az éppen érintet balíz, addig itt az ME összes más, természetesen linkelt balíza szerepel. E paket – ellentétben a többi ETCS-nél használttól – egyfajta szervizfeladatot lát el. Mivel

6. ábra. A Nemzeti érték feladópontjainak típusai a hegyeshalmi vonalon 20


D_LINK változójában a következõ balízcsoport távolságát, NID_BG változójában pedig annak ID számát (balízazonosító) adja meg, ezért az ME mintegy vektoros képét nyújtja. Természetesen ezen kívül még a balízcsoport irányára és az esetleges balízhibák esetén adandó reakciókat is leírja. A Hegyeshalom–Nickelsdorf állomásközben vonatmenet esetén a linkelés az egyes érdekelt kijárati jelzõk balízcsoportjától a másik oldali bejárati jelzõk valamelyikének balízcsoportjáig tart. Kijárati hívójelzõ esetén a linkelés úgy tér el a vonatmenetitõl, hogy – MÁV-oldalon a K2a és K3a kijárati jelzõk balízaitól 407 és 408 méterig, vagyis az E és F bejárati jelzõk balízaitól a kijárati jelzõk felé vissza 403 méterre, – ÖBB-oldalon pedig az R2 kijárati jelzõtõl elõre 400 méterig tart. Az R2 jelzõ esetében viszont mindkét állomási vágányra ugyanúgy történik a linkelés, mint a vonatmenetnél. A hívójelzés linkelésének MÁV-oldali másságát az állomástávolsági közlekedés biztosításának egyedi jellege okozza. Itt ugyanis ZG62 típusú, az állomási biztosítóberendezésbe nem integrált blokk adja a szembemenet és a vonatutolérés kizárását. Mivel a 2000-es évek elején Hegyeshalomba telepített ELEKTRA–MÁV típusú elektronikus biztosítóberendezés nevezett blokkal való együttmûködése a hívójelzés esetére, a megoldás újdonsága miatt nem volt szabályozott, a Nickelsdorf felõli E és F bejárati jelzõkre nem került hívásfeloldó. Emiatt a Hegyeshalomból hívóval kihaladó vonatoknak továbbra is 15 km/órás sebességgel kell haladni egészen Nickelsdorf Y és Z bejárati jelzõinek valamelyikéig. Vagyis amikor a K2a, K3a valamelyikén kivezérelt hívójelzés mellett elhaladó vonat FS-bõl OS üzemmódba átáll, akkor az OBS újra FS-be állni csak a nickelsdorfi bejárati jelzõk meghaladása után tud. Ennek az az oka, hogy az OS módhoz tapadó ún. 80-as paket L_MAMODE nevû változójában a V2a vagy V3a balízaitól az Y vagy Z-ig terjedõ távolság van beírva. Ennek köszönhetõen a 192+610 szelvényében lévõ Y vagy Z jelzõknél az FS-be való visszaállás automatikusan következik be. A Linkelés paket feladásának gyakorlatával kapcsolatban a következõ három pontban felsoroltak igazak: – Mivel úgy a MÁV, mint az ÖBB érdekeltségû kijárati jelzõknél a linkelés távolsága az ott jelzett menet típusának függvénye, az 5. paketnél a „stop” aszpekt kivételével minden más aszpektbe az oda érvényes adatok kerülnek beírásra. Ez persze csak kétféle: vonat és hívómeneti adatot jelent, de e kétféleség miatt az elõrelinkelés paketjei a #2, azaz a vezérelt balízba kerülnek.

– Úgy a MÁV, mint az ÖBB érdekeltségû kijárati jelzõk #1, azaz fix balízainak 5. paketjeibe az illetõ jelzõkkel szembenálló közbensõ jelzõk balízainak távolság- és ID számadatai kerülnek be hátrafelé linkelt módon. Erre az E és F bejárati jelzõk hívó jelzésadása esetén a K2a vagy K3a felé adandó repozícionálás céljából van szükség. – A VCS1 BLE és a VCS2 BLE csoportkijárati jelzõk #2 balízai lévén funkciónélküliek, nem adnak elõre linkelést. A fix balízok pedig a linkelés szempontjából ugyan úgy viselkednek, mint az elõzõ pontban tárgyaltak. Természetesen a Hegyeshalom– Nickelsdorf viszonylatú, az 1. ábrán is látható 822 és 823, valamint 820 és 821 számú közbensõ balízok is adnak elõrelinkelést a Z és Y jelzõk irányába. Ugyanakkor az is megemlítendõ, hogy az ÖBB-nél a hívójelzésnek megfelelõ „Ersatz” jelzés tartalma más, mint a MÁV hívójelzése.

5. A „Menetengedély” paket feladása A Menetengedély funkciónak az a feladata, hogy a mozdonyvezetõ számára egy olyan sebességprofilt biztosítson a DMIn, ami mindenben megfelel a profil által érintett jelzõk jelzési képének valamint az egyéb pálya és vonatadatoknak. Az ME-t a mozdony OBS-e állítja elõ a balízból felvett ME, az SSP (statikus sebesség profil) és a Gradiens profil (emelkedõ/lejtviszonyok) paketek, valamint az OBS-ben tárolt vonatadatok alapján. Jelen fejezet a Menetengedély egyik összetevõjének, a balízból felvett ME paketnek a tartalmát és az egyes változók mûködését mutatja be. A 12. sorszámmal jelölt ME paket grafikus megjelenését tekintve az 5. paketre hasonlít. Eleje a startjelzõ balízánál van, vége pedig a szektorszámtól függõ utolsó céljelzõnél található. A vonatmozgást ETCS szinten meghatározó eme fontos változó alapvetõen az ME elején és végén érvényes sebességet, valamint e két sebességérték helye közötti távolságot adja meg szektoronként külön-külön. Természetesen a szektorjellemzõk között vannak az oda tartozó idõzítések, de a megcsúszásra, valamint a veszélyeztetési pontra vonatkozó jellemzõk értékei a végszektorhoz rendeltek. Minderrõl bõvebben jelen kiadvány 20010/3. számában, a „Menetengedély adása az ETCS MÁV-alkalmazásnál” címû cikkben olvasható. Mivel a Hegyeshalom–Nickelsdorf állomásközben csak egy szektor található, a vonatmeneti ME az induló állomás kijárati jelzõ balízától az ellenállomás bejárati jelzõjéig tart. Ez a távolságérték a 12. paket L_ENDSECTION változójában

található. A hívójelzõ esete MÁV-oldalon annyiban különbözik a vonatmenetitõl, hogy itt az ME eleje ugyan azonos, de a vége a 191+117 szelvényben, vagyis az Aej és Bej elõjelzõktõl Nickelsdorf felé 5 méterre van. ÖBB-oldalon viszont nem lévén hívójelzés esete, ide nem tartozik ME. Erre a nem végig történõ ME determinációra az állomástávolsági közlekedésen túl a linkelésnél már említett 80-as paket léte ad lehetõséget. Ez ugyanis az OS üzemmódot az Y és Z jelzõkig kitartja. Természetesen az érintett kijárati jelzõk Megállj állásához is tartozik ME, és ez az általános szabály szerint a jelzõ balízától magáig a jelzõig tart. Mivel az ME – hasonlóan a Linkeléshez – a menet típusától függõen háromféle – úgymint: vonatmeneti haladó, vonatmeneti Megállj! és Hívójelzõ –, a 12. paket aszpektenként külön-külön a #2 vezérelt balízba került. Mint ahogyan azt jelen fejezet elsõ bekezdésében említettem, a 12. paket szekcióidõzítés és veszélyeztetési pontra vonatkozó információkat is tartalmaz úgy MÁV-, mint ÖBB-oldalon. – A szekcióidõzítés – ami csak MÁV-oldalon használt – az állomási váltókörzetre vonatkoztatott azon idõ- és távolságintervallum, amelynek távolságadatán belül és az idõadatán kívül tartózkodva az ME elvételre kerül. Vagyis ezzel az idõzítéssel kerül összhangba az ETCS az állomási biztosítóberendezések kényszeroldás idõzítésével. Ezzel elkerülhetõ, hogy egy szekcióidõzítési körzetben túltartózkodó, ETCS OBS-sel felszerelt mozdony a szekcióidõzítés lejárta utáni is FS-ben maradjon. A szekcióidõzítés körzetének hossza a D_SECTIONTIMERSTOPLOC, az idõzítés nagysága pedig a T_SECTIONTIMER változóban van megadva. Miután a szekcióidõzítés távolsága kijárati esetben az adott jelzõ balízától az állomásvég legkülsõ váltójának legkülsõ szigetelõ ütközõjéig való távolság, ez esetünkben a V2a jelzõre vonatkoztatva 412, a V3a-ra pedig 413 méter. Ez a virtuális pont a 189+501 szelvényben lévén, az E és F bejárati jelzõk balízaitól a kijárati jelzõk felé 502 méterre van. Helyét az 1. váltó csúcsának szigetelése jelöli ki. A szektoridõzítés ideje viszont a MÁVnál egységesen 3 perc. – A veszélyeztetési pont az az ME vége utáni pont, ahol egy esetleges megcsúszást követõen már veszélyhelyzet alakulhat ki. Mivel egy célponti akár be-, akár kijárati jelzõ mögött az elsõ váltóig valamennyi távolság mindig van, e jelzõ e távolságon belül elvileg még veszélyeztetés nélkül „megcsúszásban” meghaladható. Persze ez nem azt jelenti, hogy e távolság „szabadon hasz-

nálható”, hanem azt, hogy például egy célfékezéssel megközelített célponti ME vég kissé pontatlan adatbevitel miatt a jelzõ mögé kerül. Természetesen e MÁV-tól idegen felvetés a megcsúszási vágányutat külön lezáró biztosítóberendezéseknél értelmezhetõ igazán jól. Miután a MÁV a megcsúszást célkizárással kezeli le, itt a veszélyeztetési pont léte biztosítóberendezés oldalról nem nagyon életszerû. Az ETCS az ME paketben természetesen értelmezi ezt a fogalmat, és a D_DP változóban a veszélyeztetési pont ME végétõl való távolságát, valamint a V_RELEASEDP változóban a veszélyeztetési pont megközelítésének ún. oldási sebességét megadva írja le e jellemzõt. Mivel ÖBB-oldalon értelmezett a veszélyeztetési pont, ezért az a MÁV-oldalra is értelmezve lett. Így: • MÁV-oldalon a hegyeshalmi V2a és V3a jelzõk balízainak hívójelzésre vonatkozó ME paketjében a D_DP értéke a nickelsdorfi Y és Z jelzõktõl számított 0, míg vonatmeneti paketekben 206 méter. Ez Nickelsdorf állomás 56-os vagy 57-es váltóját jelenti. A V2a és V3a jelzõk balízainak Megállj! paketjeibe is 0 érték van beírva, de ez a nevezett jelzõkre vonatkozik, mivel a Megállj! aszpekt ME vége maga a jelzõ. A V2a és V3a jelzõk balízainak Megállj! és hívójelzés ME paketjeiben a V_RELEASEDP változó a Nemzeti érték szerinti, míg a vonatmeneti paketekben az OBS által számított értékû. A M! aszpekt természetesen itt is az elõzõk szerint értelmezendõ. • ÖBB-oldalon a nickelsdorfi R1 és R2 jelzõk balízai a saját jelzõikre vonatkoztatva a Megállj! állására különbözõ D_DP értéket adnak fel. Az R1 420, míg az R2 82 métert ad meg. Ennek oka az ÖBB által figyelembe vett veszélyeztetési pontok távolságértékeibõl adódik. A nickelsdorfi R1 és R2 jelzõk balízai a hegyeshalmi E és F jelzõkre vonatkoztatva Ersatz és Frei állásban a D_DP változóban 0, míg a V_RELEASEDP változóban OBS által számított értéket adnak fel. A fenti, kicsit bonyolultnak tûnõ leírásnak az a végsõ konklúziója, hogy MÁV-oldalon a veszélyeztetési pont gyakorlatilag nem használt, míg ÖBBoldalon a leírtak szerint mûködik.


21

6. A „Szintátmenet elrendelése” paket feladása A Szintátmenet funkciónak az a feladata, hogy az OBS számára megadja az éppen meghaladott balíznál érvényes szintváltási lehetõségeket a váltáshoz szükséges

egyéb információkkal együtt. Vagyis e funkció az OBS-en megjelenõ olyan paletta, ami az adott balíznál érvényes ETCS szinteket tartalmazza acélból, hogy az azt felvevõ mozdony OBS-e a saját éppen érvényes ETCS szintje alapján döntést tudjon hozni a szintváltás irányáról és annak szükségességérõl. Egy L1 szintû ETCS TSS alrendszerrel felszerelt vonalon az ETCS OBS alrendszerrel rendelkezõ mozdonyoknak FS módban kell futniuk. Ennek akadálytalan lehetõségét a TSS-nek a vonal teljes hosszában biztosítani kell. Azonban az ilyen vonalon tartózkodó mozdonyok az állomási tolatási mozgások lebonyolítása, az OBS kikapcsolása vagy az ETCS-re nem kiépített vágányra való behaladás miatt üzemszerûen kerülnek ki az FS módból. Ezt az üzemmódváltást a mozdonyvezetõk alkalmazzák az OBS-en a kézi szintváltás segítségével. Ahhoz, hogy az OBS-sel felszerelt mozdonyok teljesíthessék az L1-ben való futás mûszaki elvárásait, számukra biztosítani kell a vonalon belõli L1-be való automatikus át-, de pontosabban fogalmazva visszaállás lehetõségét is. Ez a hegyeshalmi vonal állomási be és kijárati jelzõin úgy van lehetõvé téve, hogy: – bármely állomáson: L0, STM, illetve L1-SR-bõl induló, vagy – a vonal bármely állomásközében: L0, illetve STM módban haladó és állomási bejárati jelzõhöz érõ, – OBS-sel felszerelt mozdony automatikusan tud L1-be kerülni. De mivel a hegyeshalmi vonal a MÁV vonalhálózatában ETCS szempontból az ÖBB-oldalt kivéve egyfajta szigetet képez, valamint hogy az ETCS-re nem kiépített MÁV-vonalakon az ETCS OBS-sel felszerelt mozdonyok L0 vagy STM szinten tudjanak közlekedni, kell biztosítani A változó mnemonikja

a rendszerhatárokon történõ L1-be való beállás vagy L1-bõl való kiállás automatikus lehetõségét. Ez a lehetõség azonban a hegyeshalmi vonalon az ún. ETCS-re nem kiépített vágányok miatt az ilyen vágányokra való be-, illetve ezekrõl való kihaladáskor is megkívánja az L1-be való be vagy onnan való ki irányú automatikus átkapcsolást. Elsõ látásra a Hegyeshalom–Nickelsdorf közötti határátmenet MÁV-ÖBB csatlakozásánál is az imént felsorolt szintváltási esetekkel állunk szemben. A valóságban azonban a szintváltást illetõen itt a következõ igények merülnek fel: – Az L1 szint FS módjában való mindkét irányú haladáshoz biztosítani kell az akadálytalan, indokolatlan fékezés nélküli közlekedés feltételeit. Ez az állomásközben található LEU-k és balízok hibátlan mûködését kívánja meg. – Lévén a két vasút nemzeti vonatbefolyásoló rendszere különbözõ, az STM szintû haladáshoz: • a MÁV Õ ÖBB irányú közlekedéskor az STM – EVM Õ L1, • az ÖBB Õ MÁV irányú közlekedéskor az STM – Indusi Õ L1 üzemmódok közötti automatikus átváltást kell biztosítani. – L0 szinten történõ mindkét irányú haladáskor biztosítani kell az automatikus L1 szintre történõ átállást. Az L1-nél alacsonyabb szinten történõ haladáskor az L1-be irányuló automatikus átváltást a pálya erre alkalmas pontján, de legkésõbben a másik oldali bejárati jelzõn, vagy azután kell biztosítani. Az automatikus szintváltás elõbb specifikált eseteinek vezérlésére a 41. sorszámú, „Szintátmenet elrendelése” nevû paket szolgál. Ez egy legmagasabbról legalacsonyabb ETCS szintre tendáló hierarchiát mutat. A paket a szintátmenet-

A változó megnevezése

vezérlést ugyanis az OBS-sel valósítatja meg úgy, hogy jellemzõivel együtt kínálja fel az adott balíznál érvényes ETCS szinteket és alszinteket. Majd az OBS e kínálat és a saját éppen érvényes ETCS szintje alapján valósítja meg a felfelé, azaz az L1-be állást, vagy a lefelé, vagyis az STM vagy az L0-ba kerülést. Az ETCS TSS-sel felszerelt vonal „belsejében”, vagyis a be- és kijárati jelzõknél a felfelé, míg a vonal „szélein”, vagyis belsõ vagy külsõ rendszerhatárokon a rendszerbõl kifelé való haladáskor a lefelé, míg a rendszerbe való behaladáskor a felfelé való átkapcsolást realizálja az OBS. A 41. paket általános, a vonal „belsejében” használt, teljes kiépítésû formája a 7. ábrán látható. Ehhez az egyes változók magyarázataként a következõ megjegyzések teendõk: 1) A paket elsõ négy sora az ún. Paket header. Ez a paketra vonatkozó általános jellemzõket adja meg. Szerkezete és tartalma a Header és az End of Telegram paketek kivételével minden más paketnél egyforma. 2) A D_LEVELTR változó az adott jelzõ balízától mért azon távolság, amelynél a szintváltásnak be kell következnie. 3) A 41. paket által elõírt szintváltást a mozdonyvezetõnek az OBS adott felületére tett érintéssel eszközölt nyugtázással kell tudomásul venni Az M_ACKLEVELTR változóban található az a balízától mért távolság, amelynek eléréséig a mozdonyvezetõ általi nyugtázásának be kell következnie. 4) Az N_ITER változó a 3) és 4) pontokban tárgyalt szintjellemzõk ismétlésének darabszámát jelzi. Esetünkben ez 2, de rendszervégi ún.

A változó MÁV-nál használt értékeinek magyarázata

A változó MÁV-nál lehetséges értékei

NID_PAKET

A paket sorszáma

Szintváltás

41

Q_DIR

A paket haladáshoz való iránya

Nominal (elõre)

16

L_PAKET

A paket hossza

Bitben mérve

107

Q_SCALE

Felbontás

10 cm (dec)

0

D_LEVELTR

A váltás távolsága

10 cm-ben mérve (dec)

0 és 327 660 km

M_LEVELTR

A legmagasabb prioritású szint

Level 1

2

L_ACKLEVELTR

A nyugtázás hossza


0 és 327 660 km

N_ITER

Iterációk száma

STM – EVM és L0

2 (dec)

M_LEVELTR(1)

A következõ prioritású szint

Level STM

1 (dec)

NID_STM(1)

A szint alszintje

Indusi

6 (dec)

L_ACKLEVELTR(1)



0 és

M_LEVELTR(2)

A legalacsonyabb prioritású szint

Level 0

0 (dec)

L_ACKLEVELTR(2)


10 cm-en mérve (dec)

0 és 327 660 km

7. ábra. A Szintátmenet paket változóinak értelmezése 22


kihaladó-pontokon csak 1. Mivel a szintváltás távolsága egy paketon belül minden szintre vonatkoztatva egyforma, a D_LEVELTR változó az iterációkban nem jelenik meg. 5) Az STM és az L0 szintek L1-nél is használt változói a zárójelbe tett indexszel különböznek az L1 változókétól. 6) A STM szint alszintjét a NID_STM(1) változóba írt számkód mutatja. Ez az ETCS-ben használt összes nemzeti vonatbefolyásoló rendszert tartalmazza. Esetünkben a 6 számkód az Indusi rendszert takarja. A 7. ábra értelmezésének 2) pontja a D_LEVELTR változót specifikálja. E változó értéke 0 vagy valamilyen számérték lehet. A hegyeshalmi vonal „belsejében” általában a 0 érték használt azért, hogy ott az ilyen paketet megkapó OBS azonnal végrehajthassa az elõírt szintváltást. A valamilyen számértékkel bíró D_LEVELTR változó a rendszerbõl távozó, valamint a határátmenetben közlekedõ vonatoknál használatos azért, mert ezeken a helyeken a szintváltásnak egy a paketet felvevõ balíztól távolabb lévõ virtuális ponton kell bekövetkezni. A Hegyeshalom–Nickelsdorf közötti határátmeneti szakaszon két ilyen szintváltó pont távolságadatai vannak beírva az illetékes balíztáviratokba. Ezek: – A 189+900 szelvény, amely a Hegyeshalmon lévõ E és F bejárati jelzõk balízaitól elõre 120 méterre található. Ez a Nickelsdorf felõl érkezõ mozdonyok OBS-ének L1-be való kapcsolását vezérli. Erre a különleges geometriai

kialakításra az E és F jelzõk Indusival ellátott volta miatt van szükség. Mivel e két jelzõ az ÖBB felõli utolsó, Indusival fedezett biztosítási elem, a Nickelsdorf felõl Indusival jövõ mozdony vevõjének e 120 méteren kell tudni érzékelni és kiértékelni a jelzõk valamelyike által a megfelelõ jelfrekvencián adott vonatbefolyásoló jelzést. Majd ezt követõen az STM-Indusi Õ L1 váltás is bekövetkezik a szintváltó pont meghaladása után. – A 191+400 szelvény, amely a Hegyeshalom–Nickelsdorf közötti állomásközben lévõ Zej és Yej bejárati elõjelzõk elõtt 110 méterre helyezkedik el, és a Hegyeshalom felõl érkezõ mozdonyok OBS-ének L1-be való kapcsolását vezérli. Erre a szintén különleges geometriai kialakításra a Hegyeshalom felõl Indusival közlekedõ mozdony miatt van szükség. Amennyiben az ETCS-re kiépített vágányról – a V2a vagy V3a kijárati jelzõk felõl – jön, akkor ebben a szelvényben történik meg a STM-Indusi Õ L1 váltás. Erre pedig azért itt van szükség, hogy a mozdonyvezetõnek még az Zej és Yej elõjelzõk elõtt legyen elég ideje a szintváltással kapcsolatos teendõk elvégzésére. Az elõbb felsorolt és jellemzett két szintváltó pont mûködése a 8. ábrán szemlélhetõ. Ezen ábra alapján a 189+900 szelvényre eddig elmondottak a következõkkel egészítendõk ki: a) Nevezett szintváltó pontra az R1 és R2 nickelsdorfi kijárati jelzõkön kívül az E és F hegyeshalmi bejárati jelzõk is szintváltási elõjelentést adnak. Erre a duplázásra azért van szükség, mert ha a

két állomás 8. ábrán látható területén a mozdony valamilyen probléma miatt elveszti az ME-t és emiatt kézi kezelést követõen STM-be közlekedik, a Hegyeshalom állomási érkezés már FS-ben történhessen meg. b) Nickelsdorf felõl nevezett szintváltó pontig lehet STM-Indusiban közlekedni. Ezután bekövetkezik az automatikus STM-Indusi Õ L1 átváltás. Így normális körülmények között az M_LEVELTR(1) beni STM-EVM-nek itt majdnem csak elvi jelentõsége van. Szükségességét viszont az indokolja, hogy nevezett szintváltó pont utáni ME elvesztéskor az STM-be kapcsolás jogos legyen. c) Nickelsdorf felõl akkor lehet STMIndusiban vagy L0-ban az állomásközbe bemenni, ha az R1 vagy R2 mellett ezen az ETCS szinten halad el a vonat. Az átállás ilyenkor nevezett szintváltó ponton következik be. d) A VCS1 BLe és a VCS2 BLe csoport kijárati jelzõk megfelelõ balíza feletti elhaladáskor egy rendszerbõl való kilépés esete következik be. Az itt hátrafelé feladott, L1 szintjellemzõkkel csökkentett tartalmú 41. paket az akár STM-Indusi, akár FS szinten való közeledéskor automatikusan STM-EVM-be állítja az OBS-t. A 8. ábra alapján a 191+400 szelvényre eddig elmondottak a következõkkel egészítendõk ki: a) Nevezett szintváltó pontra a K2a és K3a hegyeshalmi kijárati jelzõk szintváltási elõjelentést adnak. Ez nevezett szintváltó ponton akkor élesedik, ha a vonat nevezett két kijárati jelzõ mellett akár STM-EVM, akár STM-Indusi vagy L0 szinten jön el. Az STM-EVM vagy STM-

8. ábra. A szintátmenet feladása a Hegyeshalom–Nickelsdorf határátmenetben XVII. évfolyam, 4. szám

23

Indusi alszinten való elindulás mozdonyfüggõ. Miután nevezett kijárati jelzõk az STM-Indusit csak elõjelentik, a mozdony OBS-ének SW kialakítása dönti el a beállítható STM alszintet. b) Nevezett szintváltó pontra a VCS1 BLe vagy a VCS2 BLe csoport kijárati jelzõk megfelelõ balíza felõli elhaladáskor egy rendszerbe való belépés esete következik be. Az itt elõrefelé feladott, L1 szintjellemzõkkel csökkentett tartalmú 41. paket az STM – EVM, vagy L0 szinten közlekedõ vonat OBS-ét STM-Indusiba való állásra jelenti elõ. Természetesen itt is igaz az STM elõzõ pontban tárgyalt OBS függõsége. c) Mivel a VCS1 BLe vagy a VCS2 BLe csoport kijárati jelzõk balízai nem adnak ME-t, az innen jövõ vonat továbbhaladásának a következõkben tárgyalt esetei lehetségesek. – Ha a c) pontban tárgyalt vonat a csoport kijárati jelzõk valamelyike mellett L0-ban jön el, ez az állapot nevezett szintváltó pontnál változik meg STM-Indusira, majd a nickelsdorfi bejárati jelzõk megfelelõjénél történik meg az STM-Indusi Õ FS automatikus átváltás. – Ha a c) pontban tárgyalt vonat a csoport kijárati jelzõk valamelyike mellett STM-EVM-ben jön el, ez az állapot nevezett szintváltó pontnál változik meg STM-Indusira, majd a nickelsdorfi bejárati jelzõk megfelelõjénél történik meg az STM-Indusi Õ FS automatikus átváltás. – Ha a c) pontban tárgyalt vonat a csoport kijárati jelzõk valamelyike mellett STM-Indusiban jön el, ez az állapot nevezett szintváltó pontnál változik meg FS-re, majd a nickelsdorfi bejárati jelzõk megfelelõjénél történik meg az STM-Indusi Õ FS automatikus átváltás. – Ha a c) pontban tárgyalt vonat a csoport kijárati jelzõk valamelyike mellett STM-Indusiban jön el, ez az állapot nevezett szintváltó pontnál nem változik meg, majd a nickelsdorfi bejárati jelzõk megfelelõjénél történik meg az STM-Indusi Õ FS automatikus átváltás. – Ha a c) pontban tárgyalt vonat a csoport kijárati jelzõk valamelyike mellett L1-SR-ben jön el, ez az állapot nevezett szintváltó pontnál változik meg STM-Indusira, majd a nickelsdorfi bejárati jelzõk megfelelõjénél történik meg az STM-Indusi Õ FS automatikus átváltás. A 41. paket jellemzéséhez még annak elhelyezésérõl kell néhány szót ejteni. Ez ugyanis a Nemzeti értéknél gyakorolttal azonos. Vagyis az illetékes jelzõhöz tartozó #1 balízba kerül azért, mert ennek is minden aszpektnél egyformán kell hatni.

7. A „Statikus sebesség profil” paket feladása

24


Az elsõzõ fejezetekben többször is szó esett a 41. paket által feladott ún. statikus sebesség profil (továbbiakban: SSP) nevû menetjellemzõrõl. Ez alapvetõen a pálya mentén érvényes állandó sebességjellemzõket, más szóval sebességkorlátozásokat adja meg: sebesség, távolság és egyéb, ide tartozó információval egyetemben. De jellegébõl fakadóan az ME sebességlépcsõinek kialakítására is felhasznált. A 41. paket felépítését tekintve sebességlépcsõnként: sebesség- és távolságértékkel, valamint a vonathossz idõzítéssel külön-külön jellemzett olyan felsorolás, aminek annyi eleme van, ahány sebességlépcsõ. A sebesség- és útérték melletti idõzítésként megadott jellemzõ a vonathossz figyelembe vételére vonatkozik. Itt lehet megadni azt, hogy a sebességérték elérésének a vonat elején vagy annak végén kell megtörténni. Állandó sebességkorlátozási alkalmazáskor a korlátozásba való belépéskor a vonat elejét, a korlátozásból való kilépéskor a vonat végét kell megadni e jellemzõnél. Az ME függvényének OBS-en való korrekt kialakításánál elengedhetetlen az SSP használata. Ennek az az oka, hogy az ME az 5. fejezetben is tárgyaltak szerint is csak az elején és végén megadott sebességértékkel operál. Ez egyszektoros ME esetén elég, de két vagy háromszektoros, jelzõk által sebességlépcsõzött esetben már nem képes e profil kialakítására. Ezekre az esetekre van szükség az SSP-re az ME-nek. De mivel az SSPhasználat ilyen differenciálása fölöslegesen bonyolította volna tovább az ETCS táviratszerkezetét, kerül az SSP kötelezõen alkalmazásra az ME mellé a Gradiens profillal egyetemben. Mivel az SSP még egy adott jelzõ esetében is különbözõ értékekkel vagy sebességlépcsõkkel használt, kerül a 27. paket az #1 balízba.

8. A Hegyeshalom–Nickelsdorf állomásközben lévõ vonali sorompó fedezése az ETCS rendszerben Sorompók kezelése az ETCS rendszerben – rövid áttekintés Az ETCS 1-es szintû rendszer specifikációi nem tartalmazzák a sorompót, mint rendszerbe illeszthetõ objektumot. Ezért az ETCS rendszer hazai alkalmazásának tervezését megelõzõen ki kellett dolgozni azt az eljárást, amellyel a megfelelõ integráció megvalósítható. Az állomási sorompók esetében ez azért nem jelentett nehézséget, mert azok az állomási biztosítóberendezés részeként – az állomási

függõségek révén – közvetlen információkat szolgáltatnak a saját állomási berendezés felé. Ebbõl következõen az õket fedezõ jelzõk jelzési képének (és a terelést végzõ váltók vezérlési állapotának) feldolgozásával a vágányúti információk mellett a sorompóállapotok megfelelõ figyelembe vétele is megvalósult. A vonali sorompók ezzel szemben nehezebben integrálhatók az ETCS rendszerbe. Azok mindegyike a vonal mentén szétszórtan (decentralizáltan) helyezkedik el. Fedezésükrõl állomási indítású vonali sorompók esetében az állomás felõl a kijárati jelzõk gondoskodhatnak, a vonal felõl pedig az elõttes térközjelzõk, normál vonali sorompók (amelyek mindkét irányból vonali behatásúak) esetében pedig csak az elõttes térközjelzõk oly módon, hogy sorompózavar esetén azok Megállj! állásba vezérlõdnek. Ilyen esetben azonban a közeledõ vonatnak már a fedezõ térközjelzõnél célfékezést kell végrehajtania és onnan csak legfeljebb 15 km/órás sebességgel haladhat tovább. Ez sok esetben az indokoltnál korlátozóbb beavatkozást jelent, különösen ha a fedezõ jelzõ nagy távolságra helyezkedik el a vonali sorompótól. Ennek elkerülésére meghatározták azt a távolságot, amely ahhoz szükséges, hogy egy engedélyezett maximális sebességgel közlekedõ vonat a zavarban lévõ sorompó elõtt 15 km/órás sebességre lassuljon. Az ennek a távolságnak a befutásához szükséges idõt megnövelték az erre vonatkozó ETCS információ feldolgozásához és kiértékeléséhez szükséges többletidõvel. Ez alapján a biztonságos minimális távolság 1120 méterre adódott. Mivel a sorompótól ilyen távolságra az esetek többségében nincs semmilyen jelzésadó objektum, a sorompóra vonatkozó információ feladásához külön vezérelt balízok telepítése szükséges. A megfelelõ távirat kiválasztásához a sorompó berendezésbõl ki kell csatolni a sorompó állapotára vonatkozó információkat (nyitva, csukva, zavar, illetve emelt sebességû szakaszokon a kiszavar állapot). A normál vonali sorompó csak irányonként és vágányonként 1-1 vezérelt balízzal van kiépítve, amelyek közül az egy vágányhoz tartozó balízokat egy LEU (Line Electronic Unit = pálya menti elektronika egység) vezérli. A csukott és nyitott állapot minden esetben vágányfüggõen kerül feldolgozásra. Ez azért szükséges, mert ha a sorompó egy másik vágányon közlekedõ vonat hatására került lecsukott állapotba, ugyanakkor az adott vágányon közlekedõ vonat behatása hatástalan maradt, miközben a sorompóról „csukva van” információt dolgozna fel az adott vágányi balíz, elõfordulhatna, hogy a másik vágányon elhaladó vonat után a sorompó felnyílna, mi-

közben a másik közeledõ vonat a saját vágányon lévõ balíztól nem kapott sebességcsökkentésre utaló információt. Belátható, hogy ez közvetlen balesetveszélyes helyzetet idézhetne elõ. A táviratcsomagban egy ideiglenes lassújel (TSR = Temporary Speed Restriction) kerül feladásra a sorompó állapotának megfelelõen oly módon, hogy – ha a sorompó az adott vágányon vonat általi csukott – lezárt – állapotban van, akkor nincs sebességkorlátozás; – ha a sorompó zavarban van, vagy az adott vágányon annak ellenére, hogy a vonat a behatási pontot meghaladta, nyitva van, egy TSR = 15 km/óra ideiglenes lassújel feladása valósul meg; – ha emeltsebességû sorompó esetében az emeltsebességû feltételek (a közúti fényjelzõk mindegyikén mindkét piros fény világít, és csapórudas sorompó esetében a csapórúd a 12,5º-ot elérte) nem teljesül, a kiszavar állapotának megfelelõen – egy TSR = 120 km/óra ideiglenes lassújel feladása valósul meg; – a TSR = 15 km/óra sebességû ideiglenes lassújel kerül abban az esetben is feladásra, ha a LEU vagy a LEU-balíz kapcsolat hibásodik meg (balíz default távirat – a mozdonyfedélzeten: „NO LEU” kijelzés), illetve ha a távirat kiválasztásban következik be hiba (LEU default távirat – a mozdonyfedélzeten: „NO ASPECT” kijelzés). A lassújel térbeli érvényességét a feladott távirat „TSR” paketja határozza meg. Ebben meg van adva az ideiglenes lassújel kezdetének távolsága, valamint az ideiglenes sebességkorlátozás hossza. Ez utóbbi minden esetben 110 méter. A mindenkori lassújel feloldása akkor történik meg, amikor a jármû eleje a TSR távolság végét eléri. Ettõl a ponttól ismét fel lehet gyorsítani az engedélyezett maximális sebességre. Mindez a 9. ábrán látható. Az állomási indítású vonali sorompók mûködésének különbözõ aleseteitõl jelen keretek közt eltekintünk, mivel a Hegyeshalom–Nickelsdorf állomásközben lévõ AS 1904 sorompó mûködésének

10. ábra. Az AS 1904 vonali sorompó ETCS kiépítése bemutatásához ennyi információ elegendõ. Erre egy késõbbi – önállóan ezzel a témakörrel foglalkozó – cikkben fogunk visszatérni. A Hegyeshalom–Nickelsdorf állomásközben lévõ AS 1904 vonali sorompó fedezése Ez a sorompó Hegyeshalom felõl állomási indítású vonali sorompó, de mivel az engedélyezett maximális sebesség az állomásközben 120 km/óra, és a sorompó kellõen távol van az állomástól, a jelfeladó vezérelt balízok a kijárati jelzõk (V2a és V3a) után helyezkednek el. Ezáltal ez az állomási indítású vonali sorompó a balízvezérlést tekintve a normál vonali sorompókhoz hasonlít. Azoktól azonban egy, a következõkben tárgyalt lényeges dologban eltér. A 10. ábra mutatta elrendezés szerint Hegyeshalom állomás felõl az általános esetnek megfelelõ vágányonkénti 1-1 vezérelt balízon kívül még 1-1 infill, azaz kitöltõ információt továbbító balíz került telepítésre. Az infill balízok vezérlése a velük azonos vágányon lévõ balízokkal együtt történik („A–Ai” és „C–Ci”). Mivel egy LEUhoz csak két vezérelt balíz tartozhat, az ugyanezen vágányon lévõ, ellenkezõ oldali (Nickelsdorf felõli „B”, illetve „D”) balízok vezérlése külön LEU-val történik. Az AS 1904 sorompónak 3 különbözõ – az ETCS szempontjából érdekes – állapota lehet: nyitott, csukott és zavar állapot. Kiszavar állapot itt a nem emelt se-

9. ábra. Normál vonali sorompó ETCS kiépítése XVII. évfolyam, 4. szám

bességû közlekedés miatt nem lehetséges. A feladandó táviratok száma ebbõl következõen elvileg 3+2, amelybõl 3 a fenti sorompóállapotokra, 1-1 pedig a LEU default, illetve balíz default állapotra utal. Tekintve azonban az AS 1904 topológiai elhelyezkedését, ez itt az általános esethez képest egy kicsit eltérõ módon valósul meg. Hegyeshalom állomás felõl: – Az AS1904A és AS1904Ai balízoknál (jobb vágányon) az információfeladás a fenti alapesetnek megfelelõen történik, az alábbi táblázat szerint: Sorompóállapot Sorompózavar Sorompó lecsukva

TSR 15 km/h –

Sorompó nyitva

15 km/h

LEU default

15 km/h

Balíz default

15 km/h

A feladott távirat üzemszerû sorompócsukás (lásd a táblázat 2. sorát) esetén az AS1904A balíz esetében az alábbi paketeket tartalmazza: „Header” és „Táviratvég”. Minden más esetben a távirat kiegészül a „TSR” pakettel, amely az ideiglenes sebességkorlátozás adatait adja fel. Az AS1904Ai fentieken túl többletfunkcióval is rendelkezik, ezért a távirattartalom minden esetben kiegészül a repozícionálás és linkelés paketjeivel, amelyek a kijárati hívójelzéssel közlekedõ vonat számára adják meg a pontos helyinformációkat és a menetben érintett valamennyi további balíz azonosítóját Nickelsdorf állomás bejárati jelzõjéig (hiszen a kijárati jelzõ balízánál elhaladva erre vonatkozó információ feladása ott még nem lehetséges, mert a hívójelzés miatt nem ismert, hogy a vonat melyik vonali vágányra halad ki). Üzemszerû csukás esetében a távirat kiegészül egy „TSR visszavonása” pakettel is, amelynek funkciója a következõ pontban tárgyalt mûködés ismeretében érthetõ meg. – Az AS1904C és AS1904Ci balízoknál (bal vágány) az információtartalom öszszetettebb. Ezen információk képzésénél 25

kicsatolásra és feldolgozásra kerül a sorompó kijárati irányérzékelõ jelfogó állapota is. Ennek megfelelõen az alábbi táblázatnak megfelelõen történik a TSR információ feladása: Sorompóállapot

TSR

Kijárati irányban lecsukva

–

Kijárati irányban nyitva

15 km/h

Bejárati irányban lecsukva

15 km/h

Bejárati irányban nyitva

15 km/h

Sorompózavar

15 km/h

LEU default

15 km/h

Balíz default

15 km/h

Ez a különbség a jobb és a bal vágány között a következõk miatt van: a jobb átmenõ fõvágányon Nickelsdorf felé közlekedõ vonat már csak a jobb nyíltvonali vágányra tud ETCS teljes felügyeleti üzemmódban kihaladni, míg a bal átmenõ fõvágányon kihaladó vonat irányát az utolsó, terelést végzõ 5-ös váltó iránya határozza meg. (A vonal többi állomási indítású vonali sorompója esetében – több egyéb információ mellett – épp ezen utolsó terelõ váltó vezérlési állapotának kicsatolása történik meg az adott sorompóvágányi táviratok képzéséhez.) A hegyeshalmi állomási biztosítóberendezésbõl azonban nem csatolható ki közvetlenül az érintett váltó vezérlési állapota, így más megoldást kellett keresni az irány meghatározására. Erre a funkcióra kínálkozott a sorompó bal vágányi kijárati irányhoz tartozó irányérzékelõ jelfogójának állapota. Amennyiben bal nyíltvonali vágányra vezetõ menet van beállítva és a sorompó üzemszerûen lecsukott (a kijárati irányhoz tartozó irányérzékelõ jelfogója meghúzott), engedélyezett a teljes sebességû haladás, a TSR információt nem kell feladni (lásd: táblázat 1. sora). Amennyiben nem történt meg az üzemszerû csukás, vagy a vonat áttér a jobb vágányra (jobb vágányi sorompóindítás történt), így a csukás a jobb vágányon történik meg, a bal vágányi kijárati irányhoz tartozó irányérzékelõ jelfogó nem húz meg. Ennek a bemeneti állapotkombinációnak megfelelõen minden további esetben fel kell adni a TSR=15 km/órás sebességkorlátozásra utaló információt. Ez abban az esetben azonban indokolatlan sebességkorlátozást jelentene, amikor a vonat áttér a jobb vágányra, és a sorompócsukás üzemszerûen meg is történik a jobb vágányon. Ennek elkerülésére szükséges csukott állapot esetén az AS1904Ai balíznál feladni a „TSR visszavonása” paketet (lásd elõzõ pont), ami az elõzõleg kiadott TSR-t hatálytalanítja. A feladott táviratok (paketek) tartalma a jobb vágányi balízoknál ismertetekkel 26

azonos, itt azonban a „TSR visszavonás” paketnek a topológiából adódóan nincs olyan funkciója, mint a jobb vágány esetében. Meg kell említeni még, hogy – amint az a 10. ábrán is látható – lehet olyan kijáró menet, amely érinti az AS1904A balízt, de Rajka felé közlekedik. Ez a vonat természetesen a balíznál TSR-t kap, hiszen az 1904-es sorompó ekkor nem csukódik. E TSR feloldására – a rajkai irányban ábrázolt – fixbalízt telepítettünk, amely a 66-os paket feladásával visszavonja az egyébként adott távolságban érvényre kerülõ TSR-t. Nickelsdorf állomás felõl: – Az AS1904B balíznál (jobb vágányon) az információfeladás az AS1904A balíznál ismertetekkel azonos módon és azonos távirattartalommal történik. – Az AS1904D balíznál (bal vágányon) az információfeladás az AS1904A balíznál ismertetettekhez hasonló módon és távirattartalommal történik, a közlekedési irány eltérésébõl adódó alábbi különbséggel: Sorompóállapot

TSR

Kijárati irányban lecsukva

15 km/h

Kijárati irányban nyitva

15 km/h

Bejárati irányban lecsukva

–

Bejárati irányban nyitva

15 km/h

Sorompózavar

15 km/h

LEU default

15 km/h

Balíz default

15 km/h

Nickelsdorf irányából egyik vágányon sem szükséges infill balízokat alkalmazni.

9. A Hegyeshalom–Nickelsdorf közötti határátmenet súlya A Budapest–Bécs vonalnak hosszát tekintve egy nagyon kis részét jelenti a Hegyeshalom–Nickelsdorf közötti határátmenet. Problémáit és az ezekre adott megoldásokat tekintve azonban nyugodtan mondható, hogy kiemelkedõ jelentõségû. Ez a néhány kilométer ugyanis egy kicsit MÁV, egy kicsit ÖBB, de minden részében az ETCS. Hogy mi mennyire az, arra a megelõzõ 8 fejezet bõséges választ ad. Ugyanakkor itt minden olyan részlet egyben található meg, ami a vonalon egybe vagy elszórva lelhetõ fel. Így kicsit sarkítva az is mondható, hogy aki elolvassa e cikket, az ebbõl az egész vonalat is megismeri. Persze az itt írottak nem pótolják a vonal ETCS-ének osztrák és magyar oldali minden részletét, de e vonalszakasz minden részének megismerése után nem sok lényegi újdonság adódik.

Felhasznált irodalom: – Mozdonyvezetõi kezelõi utasítás. ETCS 1 szintû Alcatel vonatbefolyásoló berendezés – Rendszerleírás. ETCS 1 szintû Alcatel vonatbefolyásoló rendszer, Hegyeshalom–Budapest vonal – AlTrac 6413 ETCS Level 1 MÁV Ausrüstungsplan Kimle–Budapest – Jóvér Balázs: ETCS Az egységes európai vonatbefolyásoló rendszer – Az ez ügyben folytatott MÁV-, THALES- és ÖBB-levelezés

Die Realisierung des MÁV-ÖBB-Grenzübertrittes zwischen Hegyeshalom–Nickelsdorf mit ETCS Level 1 Vor dem EU-Anschluss von Ungarn haben einerseits die speziellen technischen Lösungen und die besonderen fahrdienstlichen Massnahmen, anderseits die grenzbeamtlichen und Zollverfahren bei den internationalen Zügen, die die Grenze zwischen Hegyeshalom und Nickelsdorf überfuhren bedeutenden Mehrzeit erfordert. Nach dem Eröffnen der Grenzen mussten auch die technischen Technologiezeiten reduziert, so mit der Gestaltung der technischen und rechtlichen Regelungsumwelt für das Erschaffen der einheitlichen und wirksamen Interoperabilität wurde ermöglicht solche Systemen (zB. ETCS) einzuführen, die die Interoperabilität dienen. Der Grenzübertritt zwischen Hegyeshalom–Nickelsdorf mit ETCS Level 1 stellt eine Unabhängigkeit bei der Zugbeeinflussung sicher, so macht es das Überfahren der Grenze für den Lokführer fast unmerklich. Es bedeutet, dass die Meldungen auf der ETCS-Bedienoberfläche und die dazu gehörenden Bedienungsanforderungen für den Lokführer unabhängig davon sind, auf welcher Seite der Grenze der Zug fährt. Im Artikel werden die inneren Prozesse, die im „Hintergrund” abgehen, weiterhin dessen SoftwareRelation und die Bedienungseigenheiten dargestellt. Wir geben bekannt, welche Telegrammpakete und mit welchem Informationsinhalt für den Grenzübertritt aufgegeben werden müssen, weiterhin was für Unterschiede die Funktionalität der diese Telegramme aufgebenden Balisen zu den anderen haben, die auf der Strecke gleiche Telegrammpakete aufgeben können. Implementation of MÁV-ÖBB ETCS Level1 border transition between Hegyeshalom and Nickelsdorf When international trains crossed the Hegyeshalom - Nickelsdorf border - before Hungary joined the EU - it took more time to maintain special traffic events, or perform customs formalities, border enforcement. By the opening of the borders it was necessary to decrease technical process times. New technical and legal regulations have given possibilities to new systems (such ETCS) for unified interoperability. The ETCS Level1 system’s interoperable functions offer high level independence in border transition on the Hegyeshalom–Nickelsdorf line. The transition is nearly unobserved for the staff of the train. The indications on the DMI and the control management functions are the same in Hegyeshalom and in Nickelsdorf, too. This article describes the ongoing changes, innovations in the ETCS system’s software specification and in the control management as well. The paper demonstrates, what kind of telegrams should be sent by the system to produce the necessary border transition ETCS functions. We also describe the difference between the normal balises’ and transition balises’ telegrams and functionality.


Napelemes energiaellátó rendszerek alkalmazhatósága a MÁV-nál (1. rész) © Novák Mátyás 1. Bevezetés Többrészes cikksorozatunk bevezetõ részének célja, hogy megismertessük az olvasókat azokkal az asztronómiai alapfogalmakkal, amelyek egy fotovillamos rendszer létesítéséhez elengedhetetlenek, mert segítségükkel tudjuk a beesõ napsugárzás energiájának idõbeli változását ideális esetben számítani. Jelen cikkel ennek megfelelõen elsõdleges célunk annak bemutatása, hogy a Napból közvetlenül a Föld felszínét érõ besugárzási értékeket miként számíthatjuk ki a Föld tetszõleges, földrajzi koordinátákkal megadott pontján. A napelemek közvetlenül hasznosítják a rájuk esõ fény bizonyos százalékát villamos energiává. A napelemes erõmûvek fõbb elõnyeit az alábbiakban foglalhatjuk össze [1]: • közvetlenül a termelés helyén felhasználható villamos energiát szolgáltatnak; • nincs károsanyag-kibocsátásuk; • csökkentik a fosszilis tüzelõanyagok felhasználását; • magas megbízhatóságúak, mivel mozgó alkatrészeket nem tartalmaznak; • üzemben tartási költségük alacsony, és • jellemzõ még rájuk a moduláris felépítésükbõl származó számos elõny (pl. bõvíthetõség). Egyik legnagyobb hátrányként sajnos a kezdetben nagyon magas beruházási költségek említhetõk meg. Tervezési szempontból a napelemes kiserõmûvek létesítése komoly körültekintést igénylõ mûszaki feladat, hiszen a létesítés helyére esõ napsugárzás, a napelempanelek irányítottsága, árnyékoltságuk, valamint a különbözõ hatásfokú rendszerelemek [napelem(ek), napkövetõ(k) alkalmazása, inverter(ek)… stb.] együttesen befolyásolják az éves energiatermelésüket.

A fenti képlettel a besugárzott felületi teljesítményre 800,6 W/m²-es érték adódik. Korábban megemlítettük a deklinációt, amelynek értéke az év napjainak függvényében jó közelítéssel az alábbi képlet segítségével írható le:

gessel bezárt szöge 23,45º. Nyári napfordulón (június 22/23) a nap függõlegesen áll a Ráktérítõ felett, míg téli napfordulón (december 22/23) a Baktérítõ felett. Az Egyenlítõn álló megfigyelõ szerint a Nap ±23,45º-os elmozdulást végez az év napjainak függvényében. Ennek az elmozdulásnak a szögét közvetlenül az Egyenlítõ felett deklinációnak hívják, jelölése δ. Késõbb még visszatérünk jelentõségére. Jó közelítéssel a Nap egy közel 5800 K-en sugárzó feketetest. (Egy sugárzó testbõl egységnyi felületre jutó összes teljesítmény a besugárzott felületi teljesítmény, mértékegysége: W/m².) A földi légkör legfelsõ részére jutó teljes energiasûrûség a légkör felsõ határán 1367 W/m², amely értéket szolár állandónak is neveznek. Mialatt a napsugárzás eléri a földfelszínt, a beesõ energia egy részét a légköri molekulák, felhõk szóródás és elnyelés útján csökkentik (1. ábra). Az ózon az ultraibolya tartományt, míg a vízgõz és a szén-dioxid a látható és az infrasugarakat szûri. A közvetlenül beérkezõ sugárzás hasznosítása szempontjából emiatt fontos az adott légtömeg ismerete. Az elõzõek alapján felállítható a földfelszín egységnyi felületére besugárzott teljesítmény és a légtömeg kapcsolatára egy változó, amelyet a szakirodalom AM-nek jelöl (Air Mass). Ha a közvetlen sugárzás merõlegesen éri a Föld síkját, akkor AM=1 (jelölése AM1), máskülönben AM≈1/cosθz (légkörön kívül AM0), ahol θz a közvetlen sugárzásnak a függõleges tengellyel (zenit) bezárt szöge. Ezzel magyarázható, hogy a sarkok közelében bár nyáron hosszúak a nappalok (télen az éjszakák), de a Nap alacsonyabban jár, amibõl következik az AM növekedése. Napelemek hitelesítésénél a következõ formulát szokásos használni: I = 1367 ⋅

0,7AM

(1)

1. ábra

2. A Nap (egy kis sugárzás, egy kis csillagászat)

⎡ 360(n − 80 )⎤ δ = 23,45° sin ⎢ ⎥⎦ 365 ⎣

Természetesen a fenti képlet csak egy jó közelítés, hiszen egy év nem teljesen 365 napból áll, és a tavasz elsõ napja sem mindig a 80. napja az évnek. Földünk szélességi körei mentén tehát mindig különbözõ magasságban látjuk a napot [2]. A hosszúsági körök mentén viszont meghatározhatóvá válnak adott hosszúsági koordinátákra vonatkoztatva a „szoláris delek”, amikor az adott pontban legmagasabban „jár” a nap. Az alábbi példával számítjuk, hogy Budapesten (47º29’57”N≈47,3ºN, 19º2’26”E≈19,5ºE) mikor van pontosan dél: t = 12 −

19,5° − 15° ⋅ 60 = 12h − 18 min = 11 : 42 , 15°

amely képletben figyelembe kellett vennünk a Föld forgási sebességét is (15º/60min). A deklináció és a szélességi koordináta ismeretében számíthatóvá válik a közvetlen sugárzásnak, a zenittel bezárt szöge (2. ábra), amely természetesen minimumát a szoláris dél idõpontjában éri el. Adott szélességi koordináta ismeretében és a deklináció ismeretében a következõ matematikai összefüggés írja le:

Θz = φ − δ

(3)

A zenit komplementere, a Nap magassága (α), amely a horizont és a beérkezõ közvetlen sugárzás között értelmezett (3. ábra). Itt visszautalnánk egy korábban elhangzott megállapításra, méghozzá: az egységnyi felületre besugárzott teljesítmény, akkor a legnagyobb, ha θz a lehetõ legkisebb, ez pedig csakis a nyári napforduló szoláris delén következhet be, tehát 1 1 (4) AM = AM (90°) = AM (90°) sin α cos θ Z A megfigyelõ síkjában a Nap vízszintes elmozdulását az azimut szöggel (ψ) írhatjuk le, amely a déli pólushoz képest pozitív vagy negatív értékeket vehet fel (3. ábra). Egy másik hasznos paraméter még a Nap látszólagos mozgási síkjában az „óraszög” (ω). Az óraszög a Nap 24 órájára vetített pozícióját adja meg a Föld körül Az alábbi képlettel határozható meg:

ω=

A Nap–Föld átlagos távolság kb. 150 millió km, amely kissé változik az elliptikus pálya következtében. A Föld forgástengelyének a keringés síkjára állított merõle-

(2)

12 − T ⋅ 360° = 15(12 − T )° 24

(5)

A fenti képletben, ha T=0 vagy 24 (éjfél), akkor ω = ±180º és pl. T = 9:00-ra ω = 45º. A korábban tárgyalt szélességi köri XVII. évfolyam, 4. szám

27

3. ábra

2. ábra

összefüggést mutat a földrajzi elhelyezkedéssel. Továbbá célszerû a napelemeket sík felületekre telepíteni, és a telepítés helyén a dõlési szögeiket optimalizálni, ha az egész éves energiatermelés maximalizálására törekszünk. Az egységnyi felületre közvetlenül besugárzott teljesítmény maximalizálása szempontjából kedvezõ a telepítendõ fotovillamos rendszer felszerelése napkövetõkkel, hiszen ilyen módon nyáron akár 50%-kal több energiát ki tudunk termelni. A napkövetõk alkalmazhatósága viszont további gazdasági számításokat igényel (napkövetõ energiaigénye, költsége… stb.). Cikksorozatunk következõ részében bemutatjuk egy megvalósítható nagyteljesítményû fotovillamos rendszer energiaátalakító elemeit 4. ábra

Irodalomjegyzék:

és deklinációs összefüggésekkel meghatározható a napkelte és a napnyugta szöge, az alábbi módon:

ω S = cos −1 ( − tan φ ⋅ tan δ )

(6)

A napkelte (ωs) és a napnyugta (–ωs) szögének ismeretében adott koordinátákra és dátumokra számíthatóvá válik azon órák száma, amiket a nap az égbolton tölt:

48 cos −1 ( − tan φ tan δ) (7) ⋅ ωs = 360 7.5 A 4. ábrán számítógépes program segítségével ábrázoltuk egy évre a napsütéses órák számát Budapesten. A nyári napfordulón 15 óra 44 percet, míg a téli napforduló alkalmával csak 8 óra 16 percet tölt a Nap az égbolton. Két érdekes összefüggés állítható fel végül a Nap mozgásával kapcsolatosan, ha ismert a deklináció, a szélességi koordináta és az óraszög: DH =

sin α = sin δ sin φ + cos δ cos φ cos ω (8) és cos ψ =

sin α sin φ − sin δ cos α cos φ

(9)

Miután ismerjük egy adott hosszúsági és szélességi koordinátára vonatkoztatva a Nap által bejárt útvonalat, könnyen meghatározható az egységnyi felületre közvetlenül besugárzott teljesítmény. A felületre érkezõ sugárzás, ha nem me28

rõlegesen éri a napelem felszínét, akkor a hasznos felület cosγ szerint változik, ahol γ a közvetlen beesõ sugárzás és a napelem síkjára állított merõleges által bezárt szöget jelöli. Természetesen egy napelemet diffúzió, valamint albedo útján is ér sugárzás, ezért további számításoknál azoknak a hatását is figyelembe veszik [3]. A fentiekben tárgyaltak alapján meghatározhatjuk a telepíteni kívánt napelemek optimális beállítási szögeit, ehhez a következõ lépéseket javasoljuk: 1. Határozzuk meg a szélességi koordinátát. 2. Számoljuk ki a deklinációt az adott napra, ehhez használjuk (2)-t. 3. Határozzuk meg a helyi idõt a maximálisan kivehetõ teljesítmény miatt, a hosszúsági koordináta ismeretében. 4. Alakítsuk át a helyi idõt szoláris déllé. 5. Számítsuk ki az óraszöget (5) segítségével. 6. Használjuk (8)-at és (9)-et α és ψ meghatározására. Továbbá az Európát érõ különbözõ sugárzási értékekre találhatunk számunkra érdekes adatokat a JRC–European Comission által leközölt online irodalomban [4]. 3. Következtetések Rámutattunk, hogy egy napelemes rendszer tervezése során a közvetlen sugárzásból kivehetõ villamos teljesítmény milyen VEZETÉKEK VILÁGA 2012/4

[1] Technical Application Papers No. 10 – Photovoltaic Plants, www.abb.com [2] Roger A. Messenger, Jerry Ventre: Photovoltaic Systems Engineering, CRC Press 2004 [3] Tomas Markvart: Solar Electricity, John Wiley & Sons 1994 [4] Joint Research Centre (JRC) – European Comission – Photovoltaic Geographical Information System http://re.jrc.ec.europa.eu/pvgis/apps4 /pvest.php# Die Anwendbarkeit der Solarsysteme bei dem MÁV (1.-er Teil) Das Ziel des ersten Teiles der folgenden Artikelreihe ist die Zusammenfassung von jenen astronomischen Grundbegriffen, welche zum Planen eines Solarsystems unbedingt notwendig sind. Es wird gezeigt, wie die Strahlungswerte an der Erdoberfläche als Funktion der geographischen Koordinaten berechnet werden können. Applicability Of Photovoltaic Systems by MÁV Co. (Part 1.) This initial paper deals with the basic concepts how to understand the engineering of the installation of a photovoltaic site. In this paper we will discuss the effect of the direct beam coming from the Sun and reaches the Earth, later we will show how to calculate irradiation at any given coordinate on the ground.

A Dél-balatoni KÖFI létesítése és elsõ évének üzemeltetési tapasztalatai © Tarjányi Zoltán

1. Elõzmények A dél-balatoni KÖFE – KÖFI integrált távvezérlõ rendszer létesítésének elõzményeirõl a Vezetékek Világa 2011/4. számában már közzétett egy ismertetõ írásmunkát. A távvezérelt vonalszakaszon üzemelõ alrendszerekrõl is olvashattunk már. Néhány gondolat erejéig elevenítsük fel a kezdeti lépéseket, a megvalósítás folyamatát, az üzembe helyezési eljárás mérföldköveit. A telepített berendezések felépítését, funkcionalitását. Az elõzmények említésénél fontos kiemelni, hogy központi forgalomirányítás a Balaton déli partján hagyományokkal rendelkezik. Jelentõs a mindenkori technikai színvonalnak megfelelõ mûszaki fejlesztés, több berendezés generációváltásán keresztül jutott el a mai szintre. A vonalszakasz elsõ távvezérlõ rendszere a Balatonszemes „kis KÖFI” berendezés volt, ami 1982–1993-ig üzemelt, Balatonszárszó és Balatonlelle-felsõ állomás távvezérlését végezte. A mûködés alapelve a jelfogó technika volt. Egy évvel késõbb, 1983-ban áll üzembe a Dél-Balatonon a Ganz Villamossági Mûvek GVM 85-ös típusú berendezése, amely a magyar vasút elsõ számítástechnikán alapuló KÖFE rendszere. Szabadbattyán–Fonyód között üzemelt, Siófok központtal. Szolgáltatásai között említhetjük az állomási biztosítóberendezési információk megjelenítését, a vonatszám megjelenítését és követését, valamint a menetrendíró szolgáltatást. A menetrendíró funkció a forgalomirányításnak nem volt része. 1993. novemberben az elõzõeket felváltotta az országban elõször a Ganz Ansaldo Villamossági Rt. számítógépes KÖFI rendszere. A berendezés Szabadbattyán–Balatonszentgyörgy között üzemelt, immár Fonyód központtal. Az állomások illesztése Fonyódig valósult meg, 9 távvezérelt és 4 távellenõrzött állomáson. Kétféle megjelenítési mód segítette az irányítók munkáját: a panorámatábla és a kezelõi munkahelyek monitorai. Az engedélyezõ Közlekedési Hatóság az állomásokon jelenlétes szolgálattevõ alkalmazását írta elõ, a különleges kezelések kiadhatósága, valamint a várható forgalmi üzemtõl eltérõ beavatkozások miatt. A központban megjelentek az állomások kezelõfelületei,

a vonali és állomási foglaltságok, megvalósult a vonatszámok követése és kijelzése. A távvezérlõ rendszernél minden olyan kezelésre lehetõség volt, mint az állomásokon helyi üzemben. Automata, elõre programozott üzemmódok kialakítása lehetséges, amelyek a vonatmozgások hatására végrehajtásra kerülnek. A rendszer alkalmas volt a forgalomszervezésre is. Kezdetben zárt rendszer volt, késõbb a vonatforgalmi információk továbbításra kerültek Pécsre. 1995-tõl az üzemi tapasztalatok alapján 0 és 4 óra között a távvezérelt állomásokon szolgálatmegszakítás került bevezetésre.

2. A korszerûsítés gondolata A mûködõ berendezés korszerûsítésének kérdése 2003-ban merült fel elõször, elsõsorban a számítástechnika fejlõdése miatti fenntartási, üzemeltetési nehézségek miatt. Az állomások személyzet nélkülivé tétele volt a második ok, amely a „különleges kezelések” hatósági engedéllyel rendelkezõ módozatának megvalósítását feltételezte. 2004-ben „KÖFI vonalak továbbfejlesztése a hálózaton” tárgyában a MÁV 2005. évi áthúzódással beruházási forrást határozott meg. A feladat tartalmazta a dél-balatoni KÖFI berendezés központi egységének cseréjét, valamint a különle-

ges kezelések fonyódi központból történõ kiadásának lehetõségét is. Az elindított munka azonban elsõsorban financiális okok miatt nem valósult meg. 2007ben a korszerûsítés egyre idõszerûbbé válása miatt elkészült egy mûszaki specifikáció, amely alapul szolgált egy, a MÁVTI Kft. által készített komplex tenderdokumentációhoz.

3. A megvalósítás Közbeszerzési eljárás kiírására elsõ ízben 2009 márciusában került sor, valódi eredményre egy újabb eljárás vezetett 2010 májusában. A MÁV Zrt. és a Prolan Irányítástechnika Zrt. között aláírásra került a berendezés tervezésére és kivitelezésére vonatkozó vállalkozási szerzõdés. A feladat mûszaki tartalma és adatai: MÁV Zrt. Budapest–Székesfehérvár–Nagykanizsa–Murakeresztúr–országhatár országos törzshálózati vasútvonal Szabadbattyán–Nagykanizsa szakaszán Fonyód központi munkahellyel KÖFI berendezés telepítése 144 menetrendi kilométeren, 15 KÖFI, 6 KÖFE állomás, valamint 15 megállóhely felügyeletével, integrált vasúti üzemirányító rendszer megvalósítása, amely magában foglalja a vonatforgalom irányításán túlmenõen: – a biztosítóberendezés távvezérlését, amely bõvíthetõ további szolgáltatásokkal, – az utastájékoztatást, – a FOR rendszer felé csatlakozási felületet biztosítását, – a térvilágítási berendezéseket felügyeletét, vezérlését, a kommunális villamosenergia-rendszerhez történõ kapcsolódást,

1. ábra. Fonyódon már a múlté a 18 éven keresztül üzemelõ panorámatábla XVII. évfolyam, 4. szám

29

2. ábra. Az elfogadott építési ütemterv

A munka ütemezése: – Teljes idõtartam 510 nap, amely a 3 hónap tervezési idõt tartalmazza. – Berendezések megrendelése. – 2010. decemberig gyártói tesztek. – 2011. februárig távközlés, adatátvitel elkészül. – 2011. februárig biztosítóberendezéskikapcsolások elkezdõdtek 4 heti ciklusokban egyszerre 3 állomáson.

A munka a tervezett ütemezésben elindult, minimális korrekciók mentén haladt, és a tervezett idõpontra elkészült. A siker, az eredmény az összetett, minden résztvevõ által tanúsított konstruktív hozzáállás következményeként vált elkönyvelhetõvé. Néhány fõ tételt az alábbiakban említenék meg. – Több év elõkészítõ munka a TEB Fõosztály és a területi szakmai szervezetek részérõl annak érdekében, hogy minden szükséges adat rendelkezésre álljon a munka megrendeléséhez, a mûszaki tartalom mind pontosabb meghatározásához. – A kivitelezõ kiválasztásának folyamata, amelyet a BKSZE NON CORE divízió sikerrel bonyolított le. – A nyertes Prolan Zrt. mint vállalkozó által ajánlott ütemterv szerinti munkavégzés. Az ütemtervben számos speciális paramétert kellett figyelembe venni. A MÁV jelezte, hogy a balatoni nyári forgalom ideje alatt a vasúti közlekedés zavartatására a legkisebb mértékben sincs lehetõség, így a mûszaki megvalósítás folyamatának ekkor teljes mértékben alárendelt szerep jutott. A vállalkozó tehát arra készült fel, hogy a bontási, majd az építési tevékenység 2011. április végére befejezõdjön. Az állomások helyi kezelésben, a forgalmi szakszolgálat jelentõs többletmunkaóra felhasználása mellett zavartalanul mûködtek.

30


– a fonyódi Központi Forgalomirányító Irányító (KÖFI) központ épületének átalakítását, – a meglévõ felsõvezetéki energia-távvezérlésrõl információk szolgáltatását, – a villamos váltófûtõ berendezések további kiépítését és felügyeletét, – a kiemelt vasúti objektumok tûz- és vagyonvédelmi felügyeletet, – 25/0,23 kV-os oszloptranszformátorok telepítését. A munka során érintett létesítmények: – biztosítóberendezés, – távközlés, – biztosítóberendezés és távközlés áramellátása, – 0,4 kV-os energiaellátás és térvilágítás, – építészet, – felsõvezetéki energia-távvezérlés, – villamos váltófûtés, tûz- és vagyonvédelem, – 25/0,23 kV-os oszloptranszformátorok.

– A BSZE lebonyolító szervezet mûszaki ellenõrzési tevékenysége. A kivitelezõk a létesítés területét szakaszokra bontva, egyszerre három állomáson végezték a biztosítóberendezés kiépítési munkáit; Fonyód irányító központ ezzel párhuzamosan épült, ahol természetesen építészeti tevékenység is folyt az új ergonomikus munkahely kialakításának érdekében. A kapcsolódó távközlés létesítése is nagy volument képviselt: ez nem csupán az adathálózat megépítését jelentette, de idetartozott az utasinformációs rendszer is, amely a biztosítóberendezés általi vezérléssel ad valós idejû folyamatos tájékoztatást. Emellett feladat volt az irányításhoz szükséges IP telefóniahálózat kialakítása, a tûz- és vagyonvédelmi rendszer létesítése, a térvilágítás és váltófûtõ berendezések vezérlésének kialakítása a Nagykanizsa Villamos Diszpécser Központ bevonásával. E felsorolásból – amely talán nem is említ meg minden tevékenységet – egyenesen következik, hogy területünk szakemberei az alacsony létszámból fakadóan, az idõvel versenyt futva sem tudták volna az építési tevékenység mûszaki ellenõrzését teljes keresztmetszetben maradéktalan alapossággal elvégezni. Segítséget kaptunk a szegedi, illetve a szombathelyi Területi Központoktól, tapasztalt, kiváló mun-

katársak személyében. Munkájukat akkurátusan úgy végezték, hogy az akkor még a szakfelügyeletet biztosító, ma már üzemeltetõ személyzet számára nem tûnhetett fel estleges területi hovatartozásból fakadó különbség; segítségüket ezúton is köszönjük. Az építési tevékenység mûszaki ellenõrzése, a folyamatok dokumentálása maradéktalanul és pontosan megtörtént. – A 17 alkalommal tartott nagy koordináció. A koordinációs megbeszélések legtöbbje Fonyód állomáson zajlott: a vállalkozó és az alvállalkozók, a vasútüzem minden érintett szakága felkészülten és konstruktívan igyekezett elõrevinni a beruházási munka minden egyes fázisát. Az idõszerû feladatok megbeszélése, a felmerülõ akadályokra való megoldási javaslat kidolgozása minden alkalommal sikeresnek bizonyult. – A társ-szakszolgálatok támogató hozzáállása – a forgalmi szakág kiemelkedõ együttmûködése. Fontos ismét megemlíteni, hogy ha nem is a teljes szakaszon, de Szabadbattyán–Balatonszentgyörgy között 18 éve mûködõ berendezés jelenlétes szolgálattevõ munkatársakkal és éjszakai szolgálat megszakítással üzemelt. Az építési

munka 24 órás helyi üzemet kívánt jelentõs többletmunkával. A forgalmi szakma helytállása példaértékû volt. – A nyári forgalom kezdetéig a munka vonatforgalmat zavaró része elkészült. Az állomási berendezések „régi” Ganz illesztõ eszközeinek bontása, az új ELPULT eszközök építése és a négy „új” állomás Dominó berendezésének felkészítése a távvezérlõ berendezésekhez való kapcsolódásra február 12. és május 11. között jelentõs elõre tervezést igényelt az építõk, illetve az üzemeltetõ szakfelügyeletet ellátó munkatársak és irányítóik részérõl is. Vállalták és teljesítették úgy, hogy a vasútüzem biztonsága egy pillanatra sem sérült. – A forgalomszabályozó próbaüzem a Nemzeti Közlekedési Hatóság Kiemelt Ügyek Igazgatóságának engedélyével június 7-én megkezdõdött, majd október 7-én sikerrel kiértékelésre került. – A TEB Technológiai Központ munkatársai a berendezés felülvizsgálatát végezték annak érdekében, hogy az üzemeltetés nagy biztonsággal megkezdõdhessen. A vizsgálatok jó néhány hibát tártak fel, hiszen a legnagyobb odafigyelés mellett, üzem alatt végzett építés is rejt magában váratlan helyzeteket, ami a nagy számosság miatt

–

–

–

–

nem értékelhetõ negatívumként. A jelzett problémák mindegyikére megnyugtató megoldást talált az építõ és az üzemeltetõ csoport. Október 10-én a Nemzeti Közlekedési Hatóság bejárást hívott össze, célja a létesítmény Hatósági vizsgálata volt. Október 12-én az üzembe helyezési eljárások megtörténtek. Elõzetesen valamennyi berendezés funkcionális felülvizsgálatára sor került, az üzemeltetõ szervezetek részérõl a próbaüzemek lezajlottak. Október 13-án a Nemzeti Közlekedési Hatóság UVH/VF/1164/4/2011. számon a végleges használatba vételi engedélyt kiadta. Október 18-án a mûszaki átadás-átvételi eljárás lefolytatásra került.

Megkezdõdhetett az irányító rendszer használatba vétele. A forgalmi szakszolgálat november 1-jéig fenntartott jelenléttel elkezdte a rendszer használatát, ezzel egyidejûleg üzemeltetésre átvett berendezések kezdeti gyakorlati tapasztalatainak gyûjtése is elindult. 2011. november 1-jétõl a még jelenlévõ személyzet forgalmi tevékenységet már nem végez. Az állomások minõsítése „személyzet nélküli állomás”.

3. ábra. Fonyód, új forgalmi irányítóközpont XVII. évfolyam, 4. szám

31

A MÁV üzemeltetõ személyzete átvette üzemeltetésre a teljes berendezést. A gyártó, kivitelezõ Prolan Zrt. 2 év garanciát vállalt, valamint a szellemi tulajdonát képezõ egyedi és új konstrukciójú Elektronikus Pultokat vezérlõ szoftver karbantartását végzi. Biztosítóberendezési tekintetben a felülvezérlõ rendszer együtt dolgozik a ’90-es években telepített, valamint a 40 éve szolgálatban álló D55 állomási biztosítóberendezésekkel, valamint a homogenitást „zavaró” D70 típusú berendezésekkel. Említhetjük azt is, hogy Nagykanizsa állomáson SH fényjelzõs mechanika zárja az irányítási szakasz végét, ahol a forgalmi személyzet közremûködésére van szükség ahhoz, hogy az irányítási szakaszról érkezõ, illetve az arra belépõ vonatok információit a rendszer megfelelõen kezelni tudja. A kép így kissé vegyesnek tûnik, de az üzemeltetés során ennek hátránya nem tapasztalható. A biztosítóberendezések üzembiztonsága jelenleg az alapesetben elvártnál is jelentõsebb figyelmet kap. Az állomási forgalmi személyzet által korábban a helyszínen lekezelt kisebb mûszaki problémák ma nem jelentkezhetnek, hiszen ezek az irányítók számára többlettevékenység végzését eredményeznék, és vonatkéséseket okozhatnak. A menetrendszerûség mûszaki feltételeinek biztosítása alapkövetelmény.

Az üzemeltetés egy éve után az építést végzõ vállalkozók bevonásával a lebonyolító szervezet értékelõ koordinációt hívott össze. A koordináció során a résztvevõk tételesen megvizsgálták az átadásátvétel során jelzett hiányosságok megoldására tett intézkedéseket. Természetesen csak olyan elmaradások merülhettek fel, amelyek a vasútüzem biztonságát nem érintették. Ezeket felsorolhatnánk akár tételesen is, mivel számuk nem jelentõs, de a tapasztalatokat a szakterületek véleményének ismertetésével foglaljuk össze. A távközlési rendszerek üzemeltetetési tapasztalatai azt mutatják, hogy a telepített rendszer üzembiztosan, megbízhatóan, kevés hibával üzemel. Valójában egy jelentõsebb távközlési üzemeltetési probléma merült fel az adatátvitelt illetõen, egy aktív számítógépes hálózati eszköz, adatátviteli kapcsoló switch hibásodott meg. Az eszközt a vállalkozó garanciális kötelezettségének megfelelõen kicserélte. A duplikáció miatt az eszköz hibája üzemkiesést nem okozott. Egyéb távközlési hiba, ami az üzemeltetést jelentõsen befolyásolta volna, nem fordult elõ. Az újonnan telepített optikai kábelek az üzemi épületek és a forgalmi

irodák között hibamentesen üzemelnek. Egyéb külsõtéri távközlési kábelezés nem volt. A meglévõ rézkábeles hálózat felhasználásra került: itt kisebb fennakadás elõfordult, de ezek a beruházást nem érintették, az üzemeltetõ személyzet minden esetben rövid idõ alatt elhárította a hibát. A megállóhelyi diszpécserrendszerek idõszakos leállása elõfordult, amelynek elsõdleges oka a nyári meleg (a megállóhelyek nem rendelkeznek légkondicionáló berendezéssel), de alapvetõ és rendszerszerû gondok nem kerültek felszínre. Állomási berendezések közül a Lepsény állomáson lévõ diszpécser kezelõpult hibásodott meg, amelynek cseréjét a vállalkozó elvégezte. A hangrendszerek nagyszintû erõsítõi hibásodtak meg kis darabszámban, de ez a berendezés duplikált, így üzemkiesést nem okozott; a vállalkozó a garanciális kötelezettségének itt is eleget tett. Az üzemeltetés során kisebb beállítási mûveletekre volt szükség, ami a tájékoztató körzetek hangerõ szabályozását jelenti. Az automata utastájékoztatás a MÁVSTART megrendeléseinek megfelelõ szövegkönyv alapján az elõírt mennyiségû információt közli az utazóközönséggel. Információátadás az automatizmus miatt nem marad el. A forgalmi szakág tapasztalatai szerint, az utastájékoztatás megfelelõ, a közlekedõ vonatok által a biztosítóberendezésbõl átvett információk megjelenési ideje jó, ami azt igazolja, hogy a trigger pontok meghatározása helyesen történt, az utastájékoztató rendszer megbízhatóan mûködik. A szövegkönyvi adatok módosítása, a szövegfájlok frissítése nem azonnal történik, a rendkívüli utasinformációk bemondhatósága a MÁVSTART általi elrendelés után átlagosan 56 nap múlva valósul meg. Valódi üzemeltetési tapasztalatként említésre szorul az a kérés, hogy a KÖFI irányítók is be tudjanak avatkozni az utastájékoztató rendszerbe az azonnali intézkedések megtétele érdekében. Az eredeti koncepció úgy határozta meg az utastájékoztató munkahely szerepét, hogy a két irányító mellett egy kolléga harmadikként figyelemmel kíséri az automatikus utastájékoztató rendszert, és az operatív beavatkozásokat a teljes irányítási szakaszon kizárólag õ végezheti el. Ennek alapjául az szolgált, hogy a forgalom lebonyolítása mellett az állomási és a megállóhelyi tájékoztató körzetek nagy száma elõrevetítette, hogy üzemzavar esetén az irányító nem tudja kellõ alapossággal ezt is kezelni. A tapasztalat azt mutatja, hogy a szakaszok irányítói az automata menetek idõnkénti módosítása esetén a tájékoztató rendszerbe való beavatkozást is el tudják végezni. A beru-

32


4. Tapasztalatok

házásnak ez nem volt része, a módosításnak eszközigénye van, ami külön forrás biztosítását teszi szükségessé. A bõvítést üzemeltetõi tapasztalat indokolja. A rendelkezésre álló hanganyag megfelelõ, mind az álladó, mind a rendkívüli helyzetek kezelését segítõ. A megnövekedett nyári forgalomban a követõ vonat és az éppen közlekedõ vonat bemondását markánsan el kell különíteni. A következõ nyári felkészülésnél ez fontos szempont. A kivitelezõ részérõl a módosításnak nincs akadálya. Távközlõ áramellátás tekintetében a KÖFI-KÖFE állomásokon lévõ duplikált berendezésekkel hiba nem fordult elõ. Fonyód állomáson a PQ áramellátás közös a biztosítóberendezés áramellátásával. A kezdeti hibák elhárítása és a jövõbeli elõfordulásának kiküszöbölése megtörtént. A nyári idõszakban egy jelentõsebb áramellátási hiba lépett fel: a vizsgálat kimutatta, hogy a helyiség légkondicionáló berendezése hibásodott meg, ami az áramellátó berendezés zavarát eredményezte. A klímaberendezés javítása megtörtént, a hiba a továbbiakban nem jelentkezett. Az áramellátó berendezés üzemszerû állapotának jelzésére szolgáló kijelzõ idõszakosan leáll, újraindítás után rendben üzemel, de ez a berendezés mûködésében fennakadást nem okoz. A vállalkozó a kijelzõt kicserélte, azonban a megnyugtató megoldás érdekében a szükséges fejlesztést követõen egy teljesen más típusú touch-pad kijelzõt tervez beépíteni; ettõl azt várjuk, hogy a hiba a továbbiakban nem jelentkezik. A MÁV vonalain elsõ ízben kerültek üzembe az utazóközönség számára többletinformáció átadását is biztosító INFO-oszlopok. Az eszközök megfelelõen mûködnek. A telepítés során aggodalomra adott okot az is, hogy az utazóközönség részérõl milyen lesz a fogadtatás; bár a vasúti berendezések rongálása napi probléma, a berendezéseken rongálásra utaló jelek nincsenek. A forgalom részérõl az INFO-oszlopokon található segélyhívó vonalon jelentõs zavartatás nem merül fel. Az üzemeltetés egy évének tapasztalata azt mutatja, hogy ezek a berendezések népszerûek, használatuk követhetõ, üzemeltetési kockázatot nem okoznak. A diszpécserrendszer úgy került kialakításra, hogy a késõbbiekben telepítésre kerülõ vizuális utastájékoztató berendezések (táblák, monitorok) vezérlését jelentõs átalakítás nélkül meg tudja valósítani. A létesítésre többféle forrás megjelölésével a TEB Fõosztály támogatása megvan, de a megvalósítás még várat magára. A telepített hangrögzítõ berendezések rendben mûködnek, a visszahallgatások

esetén probléma nem merült fel, a távvisszahallgatás rendben kezelhetõ. Az események vizsgálatánál ennek jelentõs idõbeli és financiális elõnyei vannak. A tûz- és vagyonvédelemi rendszer vizsgálata megtörtént, a teljes hálózat megfelelõ mûködése biztosított. A tûzjelzõ berendezések ellenõrzését üzemeltetõ rendszeresen elvégzi, hiba nem jelentkezett. Az üzemeltetés során figyelmet kapott az a tény, hogy a KÖFI kezelõ részére a vagyonvédelmi rendszer jelzéseinek képi megjelenítésén kívül hangjelzés adására is szükség van, ennek kialakítása folyamatban van, de nem volt a beruházás része. Az alapkiépítésbõl a források szûkössége miatt kimaradt a térfigyelõ kamerarendszer kiépítése. A Biztonsági Igazgatóság a létesítésre vonatkozó kérését azóta is fenntartja, de ezt megerõsítik az üzemeltetés tapasztalatai is: ez a rendkívüli helyzetek kezelésében jelentõs mûszaki támogatást jelentene. Az építészeti munkákkal kapcsolatban megállapítható, hogy az irányító helyiségben üzemelõ klímaberendezések kapacitása elegendõ, az építészeti munkák, nyílászárók, építészeti átalakítások, a munkahelyek ergonómiai kialakítása rendben van. A nyári idõszakban a monitorfal által kibocsátott meleget a klímaberendezés megfelelõen ellensúlyozza, a téli idõszakban ez a probléma nem jelentkezik. A váltófûtõ rendszerek szabályozása a téli garanciális idõszakban megtörtént, az üzemeltetés során egy fûtõbetét-ron-

gálás fordult elõ, ami nem minõsül garanciális hibának, de a vállalkozó a fûtõbetétet kicserélte. A térvilágítás-vezérlés módosítására, kisebb szabályozásokra szükség volt: ez részben online módon, részben helyszíni beavatkozásokkal megtörtént. Az áramellátó rendszer kiegészítése miatt telepített oszloptranszformátorokkal kapcsolatosan hiba nem merült fel. Biztosítóberendezés tekintetében a felülvezérlõ rendszer hibája nem jelentkezett, a zavarok elsõdlegesen a vezérelt állomási berendezésekbõl fakadóan léptek fel. Nagykanizsa állomás VI. állítóközpontban lévõ berendezést két alkalommal érte villámcsapás másodlagos hatása, aminek következtében eszközök hibásodtak meg. A gyártó általi pótlásnak akadálya nincs, ebben az esetben az üzemeltetõ részérõl a csereeszközök megrendelése szükséges. A berendezés kezelésébõl adódó módosítási igény merült fel a figyelmeztetõ szövegek üzemmód-független kezelhetõségét illetõen. Ez a vállalkozó részérõl fejlesztési igényt támaszt, folyamatban van. Az események naplózásánál, az elektronikus fejrovatos naplóba történõ bejegyzés esetén a jövõben biztosítani kell a vonatszám nélküli bejegyzés lehetõségét. Ez a funkció fejlesztési feladat, amelyet a Prolan megrendelés esetén elvégez. A felsorolt hibák, hiányosságok a vasútüzem biztonságát nem veszélyeztetik.

Statisztikai tekintetben az üzemelõ berendezések számát alapul véve mennyiségük nem szignifikáns. Az egy éve üzemeltetett integrált intelligens berendezésrõl megállapítható, hogy az elvárásoknak megfelelõen, jól, üzembiztosan mûködik.

5. Következtetés, jövõkép A végkövetkeztetést legszemléletesebben úgy lehetne megfogalmazni, hogy a dél-balatoni Központi Forgalomirányító Berendezés üzemeltetési tapasztalatait alapul véve Pécs területén a 40-es számú Pécs–Pusztaszabolcs (Dombóvár–Kaposvár kiágazással) vasútvonalszakaszon egy hasonló rendszer létesítése célszerû. A forgalomirányítás központosításának elõnyeit itt is lehetne és kellene kamatoztatni. Szükséges figyelembe venni azt a tényt, hogy az állomásokról a forgalmi személyzet elvonása személyi jellegû kiadáscsökkenést eredményez, de a teljes személyzet nélkülivé tétel nem lehet cél. A tapasztalat azt mutatja, hogy minden, az utazóközönség kényelmét, információellátását szolgáló elektronikus kiegészítõ berendezés ellenére a személyes kapcsolat a közlekedési vállalatcsoport és a szolgáltatást igénybe vevõ utas között nem pótolható. Minimálisan a jellemzõ utasforgalmi idõszakra ezt fontos lenne biztosítani.

Die Errichtung vom Verkehrsregelungssystem (KÖFI) am Süd-Plattensee und die Erfahrungen des einjährigen Betrieb Bei den Ungarischen Staatseisenbahnen (MÁV) im Jahre 2011 ausgebaute und in Betrieb gesetzte integrierte ferngesteuerte Anlage wurde nach voraus bestimmten Terminplan innerhalb von 510 Tagen geplant und ausgeführt. Diese neue Anlage hat eine frühere ferngesteuerte Einrichtung ersetzt und wurde gleichzeitig mit einer neuen Strecke ergänzt. Die Projektvorbereitung dauerte drei Jahren. Nach der Zusammenfassung der Erfahrungen im ersten Jahr funktioniert die Anlage zuverlässig und nach Anforderungen der modernsten Verkehrsregelungstechnik. Während des Betriebs wurden allerdings weitere Entwicklungsfragen aufgeworfen, die bei Bedarf und Bestellung von der Bau Gesellschaft Prolan Zrt. gerne ausgeführt werden könnten. Aufgrund der positiven Erfahrungen sind neue Anlagen für Strecken mit gleichen Parametern für die Zukunft erwünscht.

4. ábra. INFO-oszlop Balatonszemes állomáson

Establishment of traffic control system (CTC) of South Balaton railway line and experiences of first year’s operation The integrated railway remote control system has been planned and built within 510 days by Prolan Zrt. and its subcontractors (for point heating, telecommunication etc.) in 2011, according to a fix schedule. Previous remote control system was changed and also completed with a new section. The whole project was prepared within three years. In the first year of the operation, experiences are very positive with some possibilities for the future development. Because of good results, this remote control system can be lengthened for further lines in the future with same parameters.


33

TÖRTÉNETEK, ANEKDOTÁK

A szalasztásos technológia és a tolatóvágányutas biztosítás problémái és tanulságai Várpalota állomáson A tolatással végzett vonat- vagy más zárt szerelvények összeállítása, illetve szétbontása szalasztásos módszerrel megszokott technológia a vasútnál. Ezek korábban – általában – kézi állítással beállított vágányutakon történtek. A késõbbiekben ahol ilyen berendezéseket szereltek fel, állítóközpontból, vonóvezetékkel állított váltókkal végezték a vágányutak beállítását. Ilyen megoldás mûködhetett a D55 helyi kapcsolós változatában is – már gépesített váltóállítással, szigetelt váltókkal és ezzel megvalósított aláváltás-védelemmel. A szalasztásos technológia lényegében abból áll, hogy a zárt és összekapcsolt szerelvény elsõ, valamely vágányra juttatandó vagonját, illetve vagonjait leakasztják a szerelvényrõl. Ezután a szerelvény másik végén kapcsolt tolómozdony elõretol és hirtelen befékez. Ennek hatására a leakasztott rész a beállított „vágányúton” a kijelölt vágányra gurul. Itt, ha szükséges, sarus fékezéssel állítják meg a kellõ helyen. E módszerrel hatékonyan lehet vonatszerelvényeket szétbontani és újakat összeállítani egy vágányszám által megszabott határértékig. Magas mennyiségi határ esetén már ez a síktolatásos módszer nem alkalmazható, gurítódomb szükséges. A síktolatásos módszer egyébként hasonlít is a gurítódombira. Mindkettõnél legyezõszerûen kialakított vágánycsoportra továbbítják egy lista alapján az egyes vagonokat kijelölt vágányokra. Gurítódombi berendezésnél ez folyamatos és automatikus, míg szalasztásnál ez szaggatott folyamat, és üteme egyedileg szabályozott, így az elegyrendezési teljesítmény sokkal kisebb. A tolatóvágányutas berendezések megjelenésével a tolatási mozgásokat is jelzõk szabályozzák, az általuk fedezett vágányutak váltói lezártak (védõváltóikkal együtt), és az átguruló vagonok hatására automatikusan oldódnak. A mozgások azonban nem mindig járnak egy adott vágányút teljes kiürülésével: üzemszerûen elõfordulhat olyan helyzet, hogy a befékezett, tolt szerelvényrész belóg a vágányútba, így az nem oldódik. Ez történt Várpalota állomáson 1971-ben, a D67 típusú tolatóvágányutas biztosítóberendezés üzembe helyezésekor. Ilyen helyzetben a berendezés mûködési feltétele a „szögtolatás”, amikor a stoppolt

szerelvényrészt vissza kell húzni a csak részben oldott vágányutat fedezõ jelzõ elé, majd ezután beállítható az új lökéssel továbbítandó lekapcsolt rész számára a vágányút, amelyen begurulhat a számára kijelölt vágányra. Az állomásfõnök ezt nem fogadta el, ezért mint a berendezés tervezõje a kivitelezõ cég (évfolyamtárs) fõmérnökének kérésére áramköri módosítással lehetõvé tettem a vágányút törlési mûvelettel történõ feloldását az adott helyre vonatkozóan. Az állomásfõnök a megoldást elfogadta, így az üzembe helyezés a szokásos rend szerint lezajlott. (Az esemény a Vezetékek Világa 2008/3. számában, a MÁVTI története c. írásban részletesebben szerepel.) Megjegyzem, az áramköri változtatás nem jelentett általános megoldást. Ez csak az akkori helyre vonatkozott, egy elfogadhatónak látszó kezelési többlet (törlés) bevezetésével. A visszahúzási kényszer a régi – kézi állításos – módszernél elõfordulhatott üzemszerûen is, ha egy távoli vágányra szalasztott vagoncsoport után a következõt egy közeli vágányra kell szalasztani. Ennek szükségessége azonban a vágánygeometria miatt nyilvánvaló, míg a vágányútoldás elakadása a tolatószemélyzet számára nem látható. Az átadás-átvétel rendben lezajlott, azonban egy késõbbi telefonos érdeklõdésemre közölték, hogy a törlési mûveletet nem használják, hanem szögtolatással oldják meg (szabály szerint) a részben oldódott vágányút teljes feloldását. A lap 2012/2. számában, a „Bemutatkozik” rovatban közölt írásból azonban más derült ki. Kövér Károly úgy emlékszik, hogy a tolatás elégtelen elegyfeldolgozási teljesítménye miatt a berendezésen átalakítási-bõvítési munkákat kellett végezni. Nem tudom, erre a berendezés átadása után mikor került sor, de errõl mostanáig semmit sem tudtam, és a MÁVTI-ban erre vonatkozó tervmódosítások nem történtek. Az a kifejezés, hogy a berendezést „megtanították” a szalasztásos technológiára, nem egészen helytálló. A berendezés ezt tudja, csak esetenként alkalmazni kell a szögtolatási mûveletet. Igaz, ez csökkenti az elegyfeldolgozási teljesítményt, idõ- és energiaveszteséget is okoz. A Kövér Károly által jelzett átalakítások biztosan a forgalomba helyezés után történtek. Annak, hogy az üzembe helyezési eljárás elõtt – az élesztés során – miért nem merült fel az állomásfõnök által kifogásolt jelenség, az

34


© Demõk József

alábbi oka lehet: a vágányút önmûködõ oldásának vizsgálatánál a foglaltságot imitáló készülékkel nem „játszották le” a szögtolatást utánozó folyamatot, hanem csak áthaladó mozgásokat imitáltak, amelyek vágányútoldódást eredményeztek. Ami az üzembe helyezési eljárás után történt: a berendezés utólagos átalakításának, bõvítésének valószínûleg az lehetett az oka, hogy az új vágányutas rendszert nehezen szokták meg a központi készülék kezelõi és a külsõ tolatószemélyzet is. Az is lehet, hogy közben nõtt a feldolgozandó elegy mennyisége, és ez már komoly áruforgalmi zavarokat is okozhatott. A dolog megértéséhez bõvebben foglalkozom a szóban forgó elegyfeldolgozással, ami egy összetett árutovábbítási folyamat állomási része. Egyrészt az állomásra érkezõ vonatok vagonjainak címzettek szerinti kisorolása és ezek címzetthez való eljuttatása, másrészt ezek küldenek is továbbításra vagonokat az állomásra, amelyekbõl irányok szerint vonatokat kell összeállítani. A két folyamat össze is olvad, és ebbõl komplikált helyzetek adódnak. Számításba kell venni a vágányok, váltók számát, a gurulási távolságokat, a tolási energiát és tolatóvágányutas berendezésnél a vágányút állítási-oldódási idõtartamokat. A korábbi, helyszíni állítású váltókkal végzett, a kihúzó csonkáról szalasztott vagonok számára beállított vágányutak nem lezártak. Így a váltók bármikor szabadon állíthatók. Ez az elegyfeldolgozásnál elõnyös, mert az állításnak csak a csúcssínszakasz szabad állapota a mûszaki feltétele. Annak ellenõrzése és felelõssége, hogy a váltó felé nem közeledik jármû, a váltót állító személyt terheli a lefektetett szabályok szerint. Az egyéb mûszaki kötöttségek hiánya miatt belátható, hogy ez a kézi állításos módszer adja – gyakorlott tolatószemélyzet esetén – az elegyfeldolgozási maximális teljesítmény lehetõségét! Várpalota állomáson így az a paradox helyzet adódott, hogy a biztosítóberendezés korszerûsítése – a gépesített váltóállítással – kisebb és a tervezett módon elégtelen elegyfeldolgozási teljesítményt nyújt! El is képzelem az ottani biztberes szakemberek kellemetlen helyzetét, amikor ez kiderült; ha a dologról tudomást szereztem volna, magam is e helyzetbe kerülök. A kényelmetlen helyzetet az okozta, hogy a forgalmi személyzet azt látta, hogy az új, akkor modernnek szá-

mító berendezéssel kisebb lett a tolatási teljesítmény, mint a régi, „primitív”, megszokott módszernél. A tolatásnál ezen kívül lényegében nem növelte a biztonságot sem, mivel itt a személyzet biztonságát nem a vágányút lezárt állapota garantálja, hanem az elõírások betartása (ugyanúgy, mint a régi módszernél). A vágányutas rendszer egyetlen elõnye a külsõ váltóállító személyzet munkájának gépesítése, de megtakarítással ez sem jár, mert a központi állítókészülék mellé külön táblakezelõ szükséges a tolatáshoz, mivel a vonatforgalom irányítása a forgalmi szolgálattevõt leterheli. A tervezés vonatkozásában a feladat az volt, hogy az állomás meglévõ vágányhálózatára tervezzünk egy D67 típusú tolatóvágányutas berendezést. Ilyet eddig nem terveztem, így errõl csak „papíros” ismereteim voltak. Az elõterv elkészítésénél felvettem a kapcsolatot olyan kollégával, aki tervezett már D67 típusú berendezést, és kapcsolatba léptem az alapáramkör kidolgozójával, Lengyel Imrével is. Az így szerzett ismeretek birtokában készítettem el az elõtervet, majd ennek jóváhagyása után a kiviteli terveket. Ma már látom, hogy a tolatás vonatkozásában forgalomtechnikai kapacitásvizsgálatot kellett volna végezni. Ilyen vizsgálatot a MÁVTI Pályatervezõ Osztályán végeztek tervezendõ állomási vágányhálózat ez alapján történõ kialakítása érdekében. Miután pályatervezés nem történt, ilyen vizsgálat sem volt. Az elõterv jóváhagyása során még javasolhatta volna pl. a Forgalmi Osztály ennek elvégzését és ennek alapján az elõterv módosítását, de ez nem történt meg. Ennek oka – szerintem – az volt, hogy a tolatóvágányutas biztosítóberendezések alkalmazásának forgalmi tapasztalatai nem voltak általánosan ismertek, és a Dunántúlon ilyet addig még nem szereltek fel. Ezért a problémák csak Várpalotán jelentkeztek. A gondot a vágányútnak a guruló jármûvek által a szigetelt szakaszokkal vezérelt önmûködõ feloldásának sorrendi kényszere okozta. Ebben a haladási iránynak megfelelõ mûködés ellenõrzött; ha ez megszakad amiatt, mert a vágányút egy eleme nem szabadul fel, akkor az nem kerül alaphelyzetbe. A D67-nél (mivel ez tolatásnál üzemszerûen elõfordulhat) a visszahúzásos mozgást egy ún. szögtolatást érzékelõ jelfogóval vizsgálják, ilyen esetben ennek meghúzása eredményezi a vágányút feloldását. A vágányútmenetek után történõ automatikus feloldása biztonsági feladat. Ebben a folyamatban történik a szigeteltsín jelfogók ellenõrzése. A sínáramkör vevõoldali – I. osztályú – jelfogó ismétlõi sok érintkezõvel rendelkeznek, amelyek beépülnek vezérlõ és visszajelentõ áramkörökbe, de II. osztályúak, így

mûködésüket vizsgálni kell meghúzásra és ejtésre. Ezek az áramkörök hasonlítanak a váltók vágányutas vezérlésénél használt váltóállító jelfogók láncáramköreire: ott a benyomott start-cél indítja az áramkört, és automatikusan végigfut. A vágányútoldásnál azonban a mozgó jármûvek hatására sínáramkörök mûködnek. Az oldó áramkörök láncba kapcsolását mozgó jármûvek végzik a szigeteltsínek áramköreinek mûködtetésével, és ezek ebben a folyamatban vizsgálják a helyzetnek megfelelõ jelfogóállapotokat. Ma már úgy látom, hogy a tervezésnél az lett volna a jó megoldás, ha a kihúzó csonkát követõ líravágány minden váltója elé tolatásjelzõt tervezek, mert az egyváltós vágányutaknál nem történhet meg annak részleges feloldódása, ami a viszszahúzást szükségessé teszi. Igaz, ha az elõterv így készült volna, nem biztos, hogy elfogadják, mivel az említett forgalmi vizsgálat hiányában nem lehet indokolni a sok tolatásjelzõt. Számomra ma az is érdekes, hogy Várpalota elõtt az addig üzembe helyezett D67 berendezések egyikénél sem jött elõ ez a probléma MÁVTI-szinten. Gondolom, az addig felépült két ilyen berendezés egyikénél sem volt ilyen – Várpalotához hasonló – vonatrendezési igény. Az egész biztosítóberendezés-szerelés, -élesztés, mûszaki átvételi folyamat azért volt számomra szokatlan, mert az említettekrõl nem is tudtam, csak a forgalomba helyezési eljárásra hívtak meg. Igaz, elõtte már volt tapasztalatom Zalaszentivánnal kapcsolatban a szerelõk kreatív problémamegoldó mentalitásáról, amikor a berendezés élesztésekor meghívtak néhány módosítás jóváhagyására… Várpalotánál viszont csak az említett eljárásnál voltam jelen, majd az „átvételi akadály” miatt – az általam tervezett áramköri módosítások szerelése alatt – a tervezõi példányba átvezettem a szerelés során eszközölt néhány korábbi javítást is. A Kövér Károly által említett tevékenységük – amelyrõl nem tudtam – a kreativitásukat igazolja, és ha ezzel a forgalom gondjait meg is oldották, csak gratulálni tudok. Amúgy – visszanézve – magam is úgy látom, hogy a választott átalakítás módja volt az optimális megoldás. Így az élõ forgalmi tapasztalatok alapján alakíthatták ki a szükséges változtatásokat, tervezhették meg, majd ezek alapján végezhették el a forgalommal együttmûködve a szerelési munkákat. A folyamat közben a forgalmi személyzet is begyakorolhatta a biztber készülék kezelését és a külsõ tolatószemélyzettel a vágányutas rendszerhez történõ alkalmazkodást. Szerencsére a vágányzat lehetõvé tette a vonatforgalom zavartalanságát, mert az átalakításban érintett résztõl védõváltós védelmet lehetett biztosítani, miközben a tolatós ré-

szén szerelési munkát végeztek. Ha az átalakításokat a MÁVTI-nál rendelik meg, az egész folyamat elnyúlik, mert elõtervmódosítás, -jóváhagyás, kivitelitervkészítés történik, aminek átfutási ideje az egy évet is meghaladja, így ez nem is volt járható út. A kapcsolódó tervmódosítások a MÁVTI tervanyagában nem jelentek meg. A módosítások érintették az elõtervi anyagot is. Az ezzel kapcsolatos eljárásokról nem tudok, de ez végül is a Szombathelyi MÁV Igazgatóság ügye… Egyébként a szóban forgó tervezést korábban sikeresnek tartottam, de ma már nem annyira. Az alaprendszer kiviteli terv szintû megvalósítása jó volt, de üzemben nem mûködött jól. Ez fõleg az ellenõrzési, vizsgálati módszerek hibája volt, ami nem fedte fel az üzemi helyzetben elõálló problémát. Ugyanis az elõzetes vizsgálati szakasz (elõterv) és az élesztés során nem derülhetett ki, az elõzõekben említett okok miatt. Így csak az üzemeltetés során tudta a kivitelezõ-fenntartó megoldani. Ezt segítette a D67 alapáramköri terve és leírása, valamint a kiviteli tervek mûszaki leírása, amelyek lehetõvé tették a mûködés megértését, ez alapján az áramkörök módosítását és újak tervezését. Egyébként a D67 alapáramkör jó példa arra, hogyan kell egy ilyet megalkotni úgy, hogy az alapján egy kiviteli terv elkészíthetõ legyen, és ennek felhasználásával berendezést építsenek.


35

Egy ma telepíthetõ berendezés A leírtaknak – gondolom – máig is ható tanulsága van. A biztosítóberendezések létesítésénél a forgalom igényeinek gazdaságos és biztonságos kielégítése a legfontosabb szempont. Ma egy Várpalota akkori helyzetének megfelelõ állomáson az elektronikus biztber telepítése elõtt forgalmi-tolatási kapacitásvizsgálatot kellene végezni. Ez ma már egy adatfeldolgozó számítástechnikai eszközzel könnyen elvégezhetõ. Ha ennek eredménye kiemelné az állomás tolatási kapacitása maximalizálásának szükségességét, a telepítendõ biztosítóberendezést ennek megfelelõen kellene kialakítani. Erre a vonatkozó Feltétfüzet megfelelõ választékot kínál, és lehetõvé tenné a szalasztásos technika alkalmazását. A kihúzó csonkákkal kapcsolódó állomási vágányokon a maximális elegyfeldolgozó kapacitás lehetõségének biztosítása miatt ide nem célszerû tolatóvágányutas berendezést tervezni, hanem helyi – gépesített – váltóállítást kell megvalósítani. (A gépesítést az élõmunkaerõ fizikai tehermentesítése indokolja.) A vonatforgalomban használt vágányzatra tervezhetõ csak vonatvágányutas biztber, ha a vonatforgalomhoz tartozó üzemi mozgá-

sok kismértékûek. Erre számszerû adatok találhatók a vonatkozó Feltétfüzetben: csak ennek alapján lehet az üzemi mozgásokra is tolatóvágányutas biztosítást tervezni. Ha az üzemi tolatások számának alacsony értéke nem teszi szükségessé a biztosítást, egyedi váltóállítással lehet a tolatásokat elvégezni – az elõírt biztonsági intézkedések után. A gurításra használt vágányok felõl a kihúzó csonka védelmet ad a vonatforgalomnak, ha ilyen mindkét oldalon van. Amennyiben nincs, vagy védõ csonka, vagy kisiklasztó sarus lehet a védelem. A helyi állítású váltók célszerûen oszlopos állítókészülékeinek számát a váltók beláthatósági körülményei határozzák meg. A készülék mellõl látni kell, hogy a váltó átállt-e. A gurításra használt vágányokon az összeállított elküldendõ vonat közlekedtetéséhez csoport kijárati jelzõt célszerû létesíteni. Ennek vezérlése a vonatvágányutas biztber feladata. Az átmenõ vonatfogalomban érintett vágányok – az említetteknek megfelelõen – vagy vonatés tolató-, vagy csak vonatvágányutas biztosítást kapnának. Egy Várpalota állomás 1970 körüli forgalmi helyzetével megegyezõ hasonló állomáson ma – szerintem – a fentiekben vázlatosan ismertetett berendezést kellene telepíteni. Ezzel lehetne a forgalmi igényeket gazdaságosan kielégíteni és fõleg a vonatforgalomban a magas szintû biztonságot is garantálni! Közben eszembe jutott egy futuristának tûnõ megoldás is: a mai technika már lehetõvé teszi az oszlopos állítókészülék elhagyását is. A váltó egy másik – sok helyen alkalmazott – eszközzel, „távirányítóval” is állítható lehet. Igaz, ez

csak egy kósza ötlet, amelynek nagyvasúti környezetben talán még nincs realitása. Más eszköz azonban, pl. egy hordozható terminál alkalmas lehet a feladatra! Az Alstom cég által gyártott ilyen készülékkel a tolatási munkák külsõ tolatószemélyzet irányításával végezhetõk. Ez szinte minden tolatási feladatnál használhat, így a szalasztásos tolatásnál is. A terminál alkalmas lehet pl. a szalasztási jegyzék adatainak bevitelére is. Így nem szükséges egy külön papírjegyzéket használni, mert annak adatai megjelennek a készülék kijelzõjén, és ez alapján a helyi kezelõ állíthatja a megfelelõ váltókat a szalasztott jármûvek számára. A terminálhoz szükséges azzal együttmûködõ központi – elektronikus – biztber is. Ipari-üzemi területen lehet egyszerû „távirányítót” alkalmazni, mivel egy váltó állítása szinte ugyanolyan egyszerû feladat, mint egy garázsajtó vagy kapu mûködtetése. Lehet, hogy mûködik is valahol ilyen megoldás?

Zárómegjegyzések Véleményem szerint fõleg a tolatási mozgások biztosítási megoldásaiban szemléletváltásra lenne szükség. Nem minden jármûmozgás igényel vágányutas biztosítást. Van tapasztalatom ilyenekrõl ipari nagyüzemeknél: sehol nem találkoztam vágányutas berendezéssel. Igaz, gépesített váltók sem voltak, ott erre nem is volt igény. A mai viszonyok között léteznek olyan üzemek, ahol vannak gépesített váltók, de valószínûtlen, hogy vágányutas biztosítást is bevezetnének.

Érdemes lenne megnézni ma mûködõ gyárak belsõ vágányhálózatán, hogyan és mivel szervezik a forgalmat. A látottak alapján elemezni lehetne a hasonló vasúti folyamatokat, azok szabályozását és kijelölni a megvalósításhoz szükséges berendezések körét, illetve kombinációját vágányutas rendszerrel. A témához kapcsolódóan eszembe jutott az egyetemei éveim során a Vasúti Üzemtan c. tantárgy, amely ezzel a témával is foglalkozhat(na). Emlékeim szerint ebben akkor szervezési (logisztikai) kérdésekkel foglalkoztak, de ennek technikai, technológiai elemeivel nem. A mai helyzetben a szervezést, logisztikát már nagyon sokféle technikai eszköz segítheti, így azokat is ismertetve kellene ezzel foglalkozni. Várpalota mai forgalmi helyzetét nem ismerem. A 41 éves D67 típusú biztber – úgy tudom – ma is üzemben van. Valószínû, hogy az állomás helyi áruforgalma csökkent, így a vonatrendezési feladatok is. Az ezeket generáló három legnagyobbra emlékszem: a Péti Nitrogén Mûvek, az Inotai Erõmû és a Brikettgyár – az utóbbi már régen nem mûködik. Ide kívánkozik még egy megjegyzés: a berendezés hosszú üzemideje miatt lehetséges, hogy elektronikus bizbert létesítenek a közeljövõben. A mai és várható forgalmi helyzetben már nem biztos, hogy az elõzõekben vázolt formában kellene megvalósítani azt. Ha ez a vágányhálózat átépítése nélkül valósul meg, a helyzetnek megfelelõ forgalmi technológiát kell kialakítani, a hozzátartozó kapacitásvizsgálattal, és ez alapján tervezni az új elektronikus berendezést.

TÁMOGATÓINK

36

ALCATEL-Lucent Magyarország Kft., Budapest

PowerQuattro Teljesítményelektronikai Zrt.,

AXON 6 M Kft., Budapest

Budapest

Bi-Logik Kft., Budapest

PROLAN Irányítástechnikai Zrt., Budakalász

Certuniv Kft., Budapest

R-Kord Építõipari Kft., Budapest

Fehérvill-ám Kft., Székesfehérvár

R-Traffic Kft., Gyõr

Ganz Transelektro Közlekedési Berendezéseket

Schauer Hungária Kft., Budapest

Gyártó Kft., Baja

Siemens Zrt., Budapest

Thales Rail Signalling Solutions Kft., Budapest

TBÉSZ Zrt., Budapest

Dunántúli Távközlési és Biztosítóberendezési

Termini Rail Kft., Budapest

Építõ Kft., Szombathely

Thales Austria GmbH., Wien

Mûszer Automatika Kft., Érd

Tran Sys Rendszertechnikai Kft., Budapest

OVIT Zrt., Budapest

VASÚTVILL Kft., Budapest


BEMUTATKOZIK…

Varga István, a Thales Rail Signalling Solutions Kft. projektvezetõje

Varga István 1950. július 30-án Kiskunfélegyházán született paraszti családba. Szüleivel a kiskunmajsai vasútvonal mellett laktak. A mozdony füstje nem a kert végében, hanem az állomáson csapta meg nagyjából 5 éves korában, egy igen hideg téli napon, amikor a nagymamájával várta a vonatot, és a bejáró gõzmozdony elhaladás közben éppen rájuk eresztette ki a gõzt, amely beborította és igencsak megijesztette a kisfiút. A félegyházi Petõfi Sándor Gimnáziumban eltöltött évek meghatározó kulturális élményeket és emberi magatartásformát adtak számára. Az iskola nyitott szellemiségéhez hozzátartozott az is, hogy külföldi továbbtanulásra biztatták a tanulóikat. Varga István a drezdai vasúti fõiskolára (Ingenieurschule für Verkehrstechnik Dresden) nyert felvételt, bár inkább gépészmérnök vagy állatorvos szeretett volna lenni. Az állami ösztöndíjas képzés lehetõsége a vasúti távközlési és biztosítóberendezési szakon volt biztosítva, ahova 1968 és 1971 között járt. Ez az idõszak egybeesett a kelet-német vasút (DR) modernizációjával. Ekkor kaptak spurplan elvû, korszerû biztosítóberendezéseket a nagy csomópontok, valamint jelfogós rendszerû távvezérlés épült több vonalon, amit szakmai gyakorlat keretében a helyszínen is volt lehetõsége megismerni. A diploma megszerzése után meghívták a Berlin-Treptow-ban lévõ WSSB (Werk für Signal und Sicherungstechnik Berlin) biztosítóberendezéseket gyártó és tervezõ céghez, ahol tervezõmérnökként dolgozott. A WSSB akkoriban sok berendezést szállított a DR részére és exportra is. A cég szeretett volna betörni a magyar piacra, de ezt a MÁV-nak az Integra AG-vel megkötött szerzõdése és ebbõl eredõen a D-55 típusú berendezések gyártása meghiúsította. A kelet-berlini ha-

társávban mûködõ WSSB-s karrier végét az jelentette, hogy nem kapott kelet-berlini tartózkodási engedélyt (nemcsak a gyár, a szolgálati lakás is a határsávban, a „fal” közvetlen közelében volt). Varga István 1972-ben hazajött, és a Tatai úton, a MÁV Távközlési és Biztosítóberendezési Építési Fõnökségen (TBÉF) helyezkedett el. Az elsõ idõkben külsõs mûvezetõként, majd építésvezetõként dolgozott építkezéseken, fõképpen azért, mert a közvetlen végrehajtásban dolgozók mentesülhettek a sorkatonai szolgálat alól. A WSSB végül kisállomási, távvezérelt rendszert mégis szállíthatott a MÁVnak. A Rákospalota–Újpest–Veresegyház–Vácrátót vonalon máig ez a rendszer üzemel, amelynek engedélyezési, kivitelezési munkáiban Varga Istvánnak német nyelvtudása és berendezésismerete miatt meghatározó szerepe volt. Az Építési Fõnökségen nemcsak a biztosítóberendezések elõszerelése, helyszíni építése, tesztelése zajlott, hanem két gyártóüzem is tartozott hozzá (a 21-es üzem a Tatai úton és a 22-es üzem Szegeden). A TBÉF-en mindenféle berendezést szereltek és építettek, a fényjelzõs mechanikától kezdve az automata sorompókon és térközökön át a D-55-ös és D-70-es berendezésekig. Ekkoriban 10-12 építésvezetõség is mûködött a TBÉF-en, egyenként több tíz, de a feladat – ma úgy mondanánk, a projekt – nagyságától függõen akár több mint 100 fõs létszámmal is. Az összlétszám akkoriban csaknem 1300 fõ volt! E tevékenységeknek lett elõbb minõségellenõrzési (MEO) vezetõje ( „ugyanazt a munkát végeztem, mint a többiek, csak a felelõsségem és az adminisztráció volt nagyobb”), késõbb, 1986-tól fõépítésvezetõ, illetve egy szervezeti átalakítás és névváltoztatás után a termelési osztályvezetõ lett. A ’80-as évek közepéig intenzíven folyt az országban a biztosítóberendezések építése, amelynek szakmai csúcspontjaként D-70-es berendezést kapott Debrecen, Gyékényes, Szolnok, Kelenföld állomás, a fõvonalakon pedig automata térközbiztosító berendezéseket és 75 Hz-es jelfeladást építettek. A tervezési munka sem kerülte el Varga Istvánt. Már Berlinben is tervezõmérnökként dolgozott, és a TBÉF-nél is voltak olyan kisebb-nagyobb, szakmailag jelentõs tervezési munkák, amelyek a konkrét felülvizsgálatok, ellenõrzések során feltárt hibák tervezési szintû kijavítását jelentették. A ’80-as évek végén az ország gazdasági nehézségei miatt jelentõsen csökkentek a biztosítóberendezési beruházások, és radikálisan csökkenteni kellett az építési fõnökség létszámát is. A beszûkült mozgástér és kilátástalanság miatt mindenki próbált magának kiutat találni. Varga István a személyes kiútkeresés okán elvégezte a Pénzügyi és Számviteli Fõiskola mérnök-közgazdász szakát, és szerencséje is volt, mert német nyelvtudása alapján sokat fordított, tolmácsolt, nemcsak vasúti, hanem egyéb területeken is. A TB Fõosztály megbízása alapján 1990-ig dolgozott az UIC-ORE vonatok helymeghatározása témával foglalkozó, szakértõi munkabi-

zottságában, ahol a mûszaki fejlesztés irányairól, lehetõségeirõl, stratégiákról folyt a nemzetközi egyeztetés. A rendszerváltás idején a Soros Alapítvány magyar mérnökök részére külföldi cégeknél történõ továbbképzés lehetõségét hirdetette meg pályázati formában. Egy ilyen továbbképzésre pályázott Varga István is, de a speciálisan vasúti szakmérnökök továbbképzésére nem voltak felkészülve. Ezért megkereste az Alcatel Ausztria cég vezetését azzal a céllal, hogy biztosítsanak számára lehetõséget a továbbképzésre a Soros-program keretében. Az Alcatel Austria vállalta ezt, és a féléves bécsi képzés alatt minden támogatást, szakmai információt és ismeretanyagot megadott, tekintettel arra is, hogy az Alcatel a MÁV-val és a GYSEV-vel közös vállalat alapítása elõtt állt. A képzés fõ témái a minõségbiztosítási rendszerek felépítése, mûködése, az elektrohidraulikus váltóállító mû és a gyártás megismerése, az Elektra elektronikus biztosítóberendezés megismerése, valamint projektmenedzsment voltak. Az Alcatel a közös vállalaton keresztül kívánt belépni a magyar vasúti piacra, elsõsorban az elektrohidraulikus váltóhajtómûvekkel (EHW), azok hazai gyártásával, másodsorban az Elektra elektronikus biztosítóberendezés rendszer komplett projektek keretében történõ bevezetése volt a cél, valamint egyéb Alcatel-termékek, mint például a digitális átviteltechnikai rendszerek magyarországi terjesztése. Az Alcatel, a MÁV és a GYSEV 1991-ben megalapította a HTA Kft.-t, amelynek 1992. júniustól egyik elsõ alkalmazottja Varga István lett. A MÁV már korábban felismerte, hogy a nyomvonalas (spurplan) elvû biztosítóberendezések a jelfogós alapon megvalósítható rendszerek legmagasabb szintjét képviselik, az újabb funkciók és szolgáltatások már csak elektronikus rendszerekkel teljesíthetõk. Ezt alátámasztotta az is, hogy a jelfogók ára az ezüst és a réz, valamint a munkaerõ árának drasztikus növekedésével a többszörösére nõtt, így a jelfogós technika gazdaságossága jelentõsen csökkent. A ’90-es évek elejére elkészült az elektronikus biztosítóberendezések feltétfüzete, amelyet Varga István németre is lefordított, ez alapján elindult az Elektra elektronikus biztosítóberendezés rendszer MÁV feltétfüzet szerinti fejlesztése, hazai bevezetése Almásfüzitõ és Hegyeshalom projekt keretében. A hazai gyakorlattól szinte minden tekintetben eltérõ, (nyugat-)európai projektvezetési ismeretek megszerzése céljából ebben az idõben Varga István a Bécsi Mûszaki Egyetemen projektmenedzser oklevelet szerzett, amely ismereteket azóta is alkalmazza a mindennapi munkájában. A Ganz-Transelektro bajai gyárban 20 éve kezdõdött meg az Alcatel elektrohidraulikus váltóállító mûvek „meghosszabbított munkapad” rendszerben történõ gyártása. A gyártás beindításához, a minõségbiztosítási rendszer felépítéséhez és mûködtetéséhez az Alcatel jelentõs támogatást nyújtott. Az elsõ években az állítómûvek nagyobb részét exportálták, fõleg


37

az ÖBB részére. Volt olyan idõszak, amikor évente több mint 1000 állítómûvet gyártottak. Mára sajnos ez a mennyiség az ötödére csökkent. Az EHW annak ellenére, hogy ma már nem a legkorszerûbb, a „hagyományos” hidraulikus technikát képviseli, a kiváló minõsége, megbízhatósága miatt továbbra is szívesen alkalmazott termék, igény van rá a MÁV mellett az ÖBB-nél és Bulgáriában is, illetve alkalmazzák a régi, orosz rendszerû jelfogós biztosítóberendezések rehabilitációs projektjeiben. Az EHW-gyártás elindításakor a MÁV tervei szerint csak a háromfázisú változat gyártása volt a cél. Elsõsorban a MÁV Zrt. megváltozott igényeihez igazodva Varga István irányításával továbbfejlesztették a háromfázisú rendszert, és megalkották az EHW váltóállítómûcsalád kétfázisú, egyfázisú, gurítódombi és egyenáramú, valamint a háromfázisú állítómû nagysugarú kitérõkön alkalmazható változatait, lefedve ezekkel szinte a teljes magyarországi igényeket. A kész állítómûvek minden darabját máig Varga István veszi át a gyártótól és felügyeli a gyártást, valamint annak minõségbiztosítási rendszerét. Az alapítást követõen a HTA két-három évig szinte csak állítómû-gyártásból élt, majd 1993–94-ben digitális átviteltechnikai rendszereket szállíthatott a MÁV Szegedi Igazgatóság térségébe. Ezeket a projekteket is Varga István vezette. Az Alcatel 1994-ben megnyerte az Almásfüzitõ és Hegyeshalom állomás új elektronikus biztosítóberendezésének létesítésére kiírt pályázatokat, amelyekben Varga István az EHW-gyártás projekttel párhuzamosan magyar projektvezetõként dolgozott. Ezen projektek keretében történt meg az Elektra elektronikus biztosítóberendezés rendszer magyarországi honosítása. Az Alcatel – ma Thales – és MÁV közötti kezdeti nehézségek, nézetkülönbségek és fõképpen a mûszaki kérdések tisztázásához, megoldásához Varga István a vasutas múltja és ismeretei alapján nagyon jelentõsen hozzá tudott járulni. Szintén õ vezette a Vecsés–Üllõ–Monor projektet is, ahol az Elektra 1 új AKF kezelõi felülete elõször került alkalmazásra. Õ volt a magyar projektvezetõje a Gyõr állomáson létesített elsõ Elektra 2 rendszerû biztosítóberendezésnek is, amely egyben Magyarországon az ez idáig létesített legnagyobb elektronikus biztosítóberendezés. Varga István a Thales egyik fõ termékérõl, az elektronikus biztosítóberendezésekrõl így vélekedik: „Az elektronikus biztosítóberendezés fejlesztése önmagában is hatalmas anyagi és szellemi ráfordítást igényel. Így a speciális biztosítóberendezési funkciók megvalósítása mindig nagy dilemma és feladat. Nemcsak a funkciókódok elkészítésének van hatalmas költsége, hanem a teszteléseknek is, amelyek eleve több fázisban zajlanak (vannak elméleti és gyakorlati tesztek). De költsége van a biztonságigazolásoknak, valamint a szükséges és elvárt dokumentációk elkészítésének is. Ezek a tevékenységek mindmind a fejlesztés részét képezik. Az elekt-

ronikus biztosítóberendezésekkel szemben túl nagyok voltak a remények és az elvárások. Amikor még a MÁV-nál dolgoztam, azt reméltük, hogy az elektronikus biztosítóberendezések majd rugalmasan igazodnak a legkülönbféle szolgáltatási igényekhez, a topológia változásaihoz, a legkülönfélébb biztosítóberendezési funkciók egyszerûen, akár olyan programozással megvalósíthatók lesznek, amit a vasút saját hatáskörben is elvégezhet. Ám ezek a remények és várakozások nem teljesen az elvárások szerint teljesültek. Az Elektra 1 például az ÖBB igényei szerint lett kifejlesztve. Relatív egyszerû berendezés volt, ahol sem kétvágányú automata térközcsatlakozással, sem vonali sorompókkal, sem jelfeladás-illesztéssel nem kellett foglalkozni. Az ÖBB nagy számban üzemeltetett mechanikus és elektrodinamikus (VES) berendezéseket. Így elõször csak egyszerû szolgáltatásokat vártak el az elektronikus berendezéstõl is: vágányfoglaltság-érzékelést, vágányutas váltó- és jelzõállítást, kedvezõ árat, továbbfejleszthetõséget és gyors megvalósíthatóságot. Emiatt az Elektra 1-et csak nagy fejlesztési ráfordítások árán lehetett a magyarországi vasutak területén alkalmazhatóvá tenni. Ezt a folyamatot nehezítette az is, hogy a gazdaság szûkös forrásai miatt kevés volt a pályázati kiírás, amelyek a fejlesztések forrásait is kellett, hogy biztosítsák. Az Elektra 2 sok szempontból elõrelépés az Elektra 1-hez képest, ám a rendszer legfontosabb tulajdonsága, a kétcsatornás felépítés megmaradt. Az interfészvezérlés egyszerûsödött, a kezelõi felület valóban grafikus lett, erre a Thales egy új, eljárásbiztos kezelõi felületet alkalmaz. Az Elektra 2 egyedi alkatrészek helyett nagyszériás komponensekbõl épül fel, a saját és idegen rendszerekkel való kapcsolatot x.25 csatlakozási felület teszi lehetõvé szinte korlátlanul, amitõl a rendszer kedvezõbb árúvá vált. Meggyõzõdésem, hogy ma már az elektronikus berendezések élettartamköltsége kedvezõbb a jelfogós rendszerekénél. Ez ellen hat azonban, hogy szinte nincs két azonos feltételrendszer szerinti kiírás és megvalósított berendezés. A kiírók minden új kiírásban egyedi, újabb és újabb követelményeket, feltételeket fogalmaznak meg és várnak el a berendezésektõl, ezek újabb, jelentõs fejlesztési ráfordításokat igényelnek. Magyarországon 20 év alatt 40 Elektra berendezést helyeztünk üzembe (5 db BKV, 10 db GYSEV, 25 db MÁV). Ha a berendezések funkcionális és szolgáltatási követelményrendszerét öszszehasonlítjuk, azt látjuk, hogy a 40 berendezés legalább 15 eltérõ követelményrendszer szerint valósult meg. Biztos, hogy jól van ez így? Nem túl magas árat fizet a magyar gazdaság olyan funkciók fejlesztéséért, amelyeket csak egy-egy speciális esetben alkalmaznak? Elkötelezett híve vagyok a vasútnak. Nemcsak a technikának, a biztosítóberendezéseknek, hanem azon túlmenõen is. A több mint 40 éves pályafutásom során nagyon sok támogatást és készséges együttmûködést, szolidaritást tapasztal-

38


tam a vasutas emberek részérõl. Nemcsak addig, amíg magam is vasutas voltam, hanem azóta is, az általam vezetett projektek lebonyolítása, a berendezések építése, vizsgálata, üzembe helyezése során. Nagyon fontosnak tartom a szakmai utánpótlást is. Ez nálunk, a Thales Kft.-nél jól mûködik, lelkes, nagyon jól felkészült fiatal szakemberekkel dolgozunk együtt, és folyamatosan keressük azokat a végzõs mérnököket, akik képesek és hajlandók a szakmánkkal járó kihívásokkal szembenézni. Véleményem szerint a MÁV Zrt. a szakmai utánpótlás területén lemaradásban van. Minél több új, elektronikus biztosítóberendezés épül meg, annál érzékelhetõbb a szakmai utánpótlás hiánya. Az elektronikus biztosítóberendezések egyes részegységei is meghibásodhatnak, és meg is hibásodnak. Ezen túlmenõen lehetnek a mûködtetõ szoftverben is olyan, rejtve maradt hibák, amelyeket a biztonsági mechanizmusok a berendezés biztonsági leállításával képesek csak kezelni. Nagy szükség van tehát a jól felkészült, az új berendezéseket üzemeltetni, karbantartani képes és arra alkalmas szakemberekre. Ahhoz, hogy valaki jó biztosítóberendezési szakemberré váljon, továbbra sem elégséges (de szükséges) feltétel az informatikai ismeret. Emellé éppen úgy kell a biztosítóberendezési elvek, filozófiák ismerete, az elhivatottság és a szakma szeretete, mint korábban. Sokszor úgy tûnik, hogy a MÁV Zrt.-nél végremenõ nagy strukturális átalakítások közepette mintha elfeledkeznének a magasan képzett, szakmailag elhivatott szakemberképzés szükségességérõl. Ezen a helyzeten részben úgy lehetne segíteni, hogy MÁV Zrt. azokon a területeken, ahol új, elektronikus berendezések létesülnek, a biztosítóberendezéseket karbantartó személyzet egy részét a kivitelezõ vállalatok részére, a létesítés idõtartamára, hivatalosan kikölcsönzi. Így a „training in the job” elv alkalmazásával a karbantartó személyzet már a kivitelezés folyamán részletesen megismerheti, „megtanulhatja” a létesítendõ berendezést. Szükségesnek tartom a szinten tartó oktatást is, nemcsak elméleti, hanem gyakorlati szinten is. Az elektronikus biztosítóberendezések száma a következõ években tovább fog nõni. A Thales 2015-ig legalább hat állomáson fog Elektra 2 berendezést építeni. Ilyen nagyszámú berendezés esetén már kívánatos volna egy Elektra oktatási központ kialakítása. Biztos vagyok benne, hogy Thales készséggel együttmûködne egy ilyen oktatási központ létrehozásában, de MÁV Zrt.-nek is forrásokat kell teremteni erre a célra. Nem tartom kizártnak, hogy EU-s pályázat útján is lehetne forrást keresni ilyen célra. A társadalmi és gazdasági nehézségek ellenére is egy fantasztikusan érdekes, nagyszerû korban élünk és munkálkodunk. Büszkék lehetünk arra, hogy részt vehetünk a magyarországi vasutak kihívásokkal teli modernizálásának folyamatában” – vall a szakmáról Varga István. Andó Gergely

FOLYÓIRATUNK SZERZÕI Kövér Gábor (1955) Fejlesztõmérnök, mûszaki szakértõ A Kandó Kálmán Fõiskola erõsáramú automatika szakán szerzett diplomát. 1982-tõl a MÁV Villamos Vonalfõnökségein fõelektrikus, vezetõmérnök, szolgálati fõnök beosztásokban dolgozott. 1996-ban mérnök közgazdász másoddiplomát szerzett. Fõ szakterületei a 120/25 kV-os alállomások, közép- és kisfeszültségû elosztó berendezések, védelem, automatika, irányítástechnika. 1998-tól a MÁV TEB Központ fejlesztõmérnöke. Elérhetõségek: MÁV TEBK, 1063 Budapest, Kmety Gy. u. 3. Tel.: 511-4951. E-mail: [email protected] Rónai András (1979) TEB szakértõ 2003-ban a Budapesti Mûszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Villamosmérnöki Karán, villamos energia rendszerek fõ- és energetikai informatika mellékszakirányon szerzett diplomát. Elsõ munkahelye a MÁV TEB Központ Erõsáramú Osztályán volt, ahol széleskörû szakmai gyakorlatot szerzett. Innen 2010-ben a TEB Fõosztályra került, szakértõ fõmunkatárs feladatkörbe. Szakterületei a speciális erõsáramú mérések és a 120/25 kV-os villamos alállomások irányítástechnikája és energetikai mérései, analízise, erõsáramú kutatás-fejlesztési tevékenység. Elérhetõségek: MÁV Zrt. TEBF, 1087 Budapest, Könyves Kálmán krt. 54–60. Tel.: 511-7969. E-mail: [email protected] Fehér László (1954) Kisújszálláson született. Vasúti kötõdése miatt a budapesti Vasúti Távközlõ és Biztosítóberendezési Szakközépiskolában érettségizett. Ezt követõen Szegeden, majd Gyõrben járt a Közlekedési és Távközlési Mûszaki Fõiskolába, ahol 1975ben szerzett biztosítóberendezési üzemmérnöki oklevelet. A diploma megszerzése után különbözõ beosztásokban a MÁV-nál dolgozott, két évet Debrecenben, majd azt követõen Szegeden. Elõbb tervezõként, majd fõépítésvezetõ-helyettesként mindig a sorompók tervezésével, építésével, korszerûsítésével foglakozott. 1990-óta a Szegedi MÁV Igazgatóság TEB osztály mûszaki elõadója, ahol sorompók fénysorompók mûszaki felügyeletével, hatósági ügyeivel foglakozik. Részt vett a mellékvonalak létszámkiváltási programjaiban, a félsorompó-telepítési programokban és a MEFI, MERÁFI közlekedés bevezetésében. Szerepet vállalt az új elektronikus alkatrészek bevezetésében, de a mindenkori elvárásoknak megfelelõen elvégezte a mellékvonalak bezárását és az ott üzemelõ sorompók elbontását is. Jelenleg a Szegedi PVTK Biztosítóberendezési Alosztály mûszaki szakértõje. Feladata a mellékvonali berendezések és sorompók felügyelete. Elérhetõségek: Tel.: 06/15-32, mobil: 06+30/456-1300, e-mail: [email protected] Miklós Pál (1966) Hódmezõvásárhelyen született. Mechanikai mûszerész szakközépiskolai érettségi után Gyõrben, a Közlekedési és Távközlési Mûszaki Fõiskola közlekedésautomatika szakán szerzett üzemmérnöki oklevelet 1987-ben. Azóta a MÁV szegedi biztosítóberendezés-fenntartó, -üzemeltetõ mindenkor aktuális elnevezésû szervezeténél dolgozik különbözõ beosztásokban. Két évig építésvezetõként dolgozott Kiskunfélegyházán, késõbb, amíg létezett ilyen beosztás, fõállásban tervezõként Szegeden. Tervezõként sorompó- és kiágazási

berendezések létesítésében, állomási berendezések átalakításában mûködött közre. A Mérnöki Kamarának jelenleg is jogosult tervezõje. Jelenleg a MÁV Zrt. PVTK Szeged Biztosítóberendezési Alosztály Üzemfelügyeleti Mérnöki Szakaszának vezetõmérnöke. Fõ feladata továbbra is a szegedi terület biztosítóberendezési áramköreinek tartalmi és a dokumentációk formai karbantartása, valamint kisebb átalakítások tervezése. Elérhetõségek: Tel.: 06/18-97, 06+30/611-6523 Lékó Ferenc (1954) Lékó Ferenc a MÁV Távközlõ, Erõsáramú és Biztosítóberendezési Fõosztály Biztosítóberendezési Osztályának (illetve más nevû elõdeinek) munkatársa 1987 óta. A Puskás Tivadar Szakközépiskolában érettségizett, és a (szegedi, majd) gyõri fõiskolán végzett közlekedésautomatikai mérnökként 1976-ban. Különbözõ biztosítóberendezési beosztásokban dolgozott. Felkérésre fõállású biztosítóberendezési szaktanárként oktató is volt három évig a Mechwart András szakközépiskolában, mûszaki tanári képesítéssel is rendelkezik. Kiemelt feladata a szakmai képzés irányítása. Régóta rendszeresen oktat különbözõ felnõttképzési tanfolyamokon, érettségi vizsgákon szakmai elnöki megbízásokat kapott. Munkahelyén biztosítóberendezési szakmai és területi ügyekkel foglalkozik, építési projektek szakmai felügyelete mellett. Rendezvényeken, konferenciákon rendszeresen elõadóként is szerepel, számos publikációja, oktatási segédlete, könyve jelent meg. Elérhetõségek: Parkway Irodaház, 1087 Budapest, Könyves Kálmán krt. 54–60., 467. iroda; Tel.: 01/31-36, 06+1/511-3136, 06+30/521-2408. E-mail: [email protected] Csoma András (1954) Mûszaki szakértõ A Budapesti Mûszaki Egyetem villamosmérnöki kar erõsáramú szakán 1978-ban szerezte meg villamosmérnöki oklevelét, majd a MÁV-nál helyezkedett el. 1983-tól a MÁV Miskolci Igazgatóságra került, ahol felsõvezetéki, alállomási berendezések létesítésére, fejlesztésére, üzemeltetési-fenntartási munkáinak szervezésére kiterjedõ munkaköröket látott el. Munkája mellett a Miskolci Nehézipari Mûszaki Egyetemen gépész gazdaságmérnöki végzettséget is szerzett. Ugyanitt öt éven át a Villamosságtan tanszéken oktatói tevékenységet folytatott. Az erõsáramú szakterület képviseletében tagja volt a MÁV mûszaki tanácsának. Megalakulása óta a Magyar Mérnöki Kamara tagja, bejegyzett vezetõ tervezõje és szakértõje, az MMK Vasúti Szakosztály elnökségi tagja. Elérhetõségek: MÁV Zrt. Miskolc Pályavasúti Területi Központ, TEB Osztály, 3501 Miskolc, Szemere u. 26. Tel.: (46) 511-470, MÁV-tel.: (04) 14-70 E-mail: [email protected] Mazán János (1961) A Pécsi Pollack Mihály Mûszaki Fõiskola mélyépítési szakán szerzett üzemmérnöki oklevelet 1983-ban, majd az IKV-nál helyezkedett el építõipari kivitelezés irányítójaként. Munkája mellett 1989-ben az épület-fenntartási szaküzemmérnöki oklevelet is megszerezte a debreceni Ybl Miklós Mûszaki Fõiskolán. 1990-tõl önálló vállalkozásában a beton- és vasbeton szerkezetek rezonanciamentes bontásával foglalkozott. Ez a vállalkozás (a BOMA-BETON Kft.) a mai napig prosperál. 1997-ben az URETEK technológia licenctulajdonosával megalapította a Csillagtér Kft.-t, azóta fõ tevékenységként az URETEK technológiával történõ utólagos talajstabilizációval foglalkozik. A mérnöki kamara tagja, felelõs mûszaki vezetõ MV-ÉP/A és MV-KÉ/A kategóriában. Elérhetõségek: Mazán János, Csillagtér Kft., 1011 Budapest, Bem rakpart 25/B V/2. Tel.: +36-20-222-6406. E-mail: ma.janos@ gmail.com


39

Garai Zoltán (1950) A KTMF-en szerzett üzemmérnöki oklevelet 1973-ban vasúti biztosítóberendezés és irányítástechnika szakon. A telefongyárban, majd a Ganz VM-ben gyártmánytervezõként, majd tervezési csoportvezetõként dolgozott. Jelfogós, majd mikroelektronikai fejlesztésekkel foglalkozott. A Siófokon telepített kísérleti dél-balatoni KÖFE, a HÉV szentedrei vonalán telepített KÖFI és a ferencvárosi gurításvezérlõ egyik megvalósítója, emellett automatikai területen is tevékenykedett, és export biztosítóberendezések fejlesztését, tervezését is végezte. 1996–99 között a MÁVTI–ban tervezõ; jelenleg a TEB Központ Biztosítóberendezési Osztályán fejlesztõmérnökként dolgozik. Korábban elektronikus vonali berendezések vizsgálatával, jelenleg a KÖFE-KÖFI rendszerek és az ETCS rendszer alkalmazási kérdéseivel foglalkozik. A Magyar Mérnöki Kamara bejegyzett tervezõje és szakértõje. Elérhetõségek: MÁV Zrt. TEB Technológiai Központ Tel.: 5114248. E-mail: [email protected] Takács Károly (1973) Biztosítóberendezési szakértõ 1998-ban végzett a Budapesti Mûszaki Egyetem Közlekedésmérnöki Karán, közlekedésmérnöki szakon. 1998 júliusától 2009 decemberéig a MÁV TEB Központ biztosítóberendezési osztályán dolgozott. A biztonságtechnikai ellenõrzõ csoport munkatársaként biztosítóberendezések biztonságtechnikai ellenõrzésével és egyéb berendezések (hõnfutásjelzõk, drosszel transzformátor) vizsgálataival foglalkozott. 2010. január 1-jétõl a TEB Fõosztály biztosítóberendezési osztályának munkatársa. Elérhetõségek: MÁV Zrt. TEBF Tel.: 511-3808 E-mail: [email protected] Novák Mátyás (1985) Mûszaki szakelõadó 2008-ban a BME Villamosmérnöki és Informatikai Karán végzett villamosmérnökként, szakdolgozatát az Automatizálási és Alkalmazott Informatikai Tanszéken, dr. Kárpáti Attilánál írta. 2008. szeptember 1-jén tanulmányi ösztöndíjasként vették fel a MÁV Zrt. PVTK Szeged TEBO Erõsáramú Alosztály kiskunfélegyházi kirendeltségére. Alállomási területen kezdte pályafutását a MÁV-nál, majd 2010-ben átkerült a PVTK

Sg. TEB Osztályára. 2011. szeptember 1-jétõl a BME Villamosmérnöki Tudományok Doktori Iskola levelezõ hallgatójaként a nagy bemenõ feszültségû AC/DC tápegységekkel foglalkozik. 2012. február 1. óta a TEB Központ Erõsáramú Osztályának Felsõvezetékes Csoportjában dolgozik. Tarjányi Zoltán (1971) Fejlesztési koordinátor 1997-ben szerzett diplomát a JPTE Pollack Mihály Mûszaki Fõiskolai Kar mûszaki szakoktató szakán, majd 2007-ben a BME Közlekedésmérnöki Kar közlekedési manager, gazdasági mérnök szakon. 1991-tõl 2003-ig a pécsi Távközlési és Biztosítóberendezési Fõnökségen dolgozott mûszerészként, vonalellenõrként, majd szakaszmérnökként. 2003-tól a TEBI Területi Központban távközlési szakelõadó. 2005-tõl a Pályavasúti Üzletág Területi Központ, Pécs, Koordinációs Osztályon fejlesztési koordinátor, amely feladatkör 2007-tõl a TEBO-hoz került. A TEB terület mûszaki, technológiai és fejlesztési igényeinek összegyûjtése, feldolgozása, a fejlesztési projektekre való javaslattétel, döntés-elõkészítés, fejlesztési tervek kialakítása a fõ feladata. Emellett a projektek végrehajtásának koordinálása és kapcsolattartás társ-üzletágakkal a társasági szolgáltatást biztosító szervezeti egységekkel és egyéb szervezetekkel. Elérhetõségek: MÁV Zrt. PVÜ Területi Központ TEB Osztály, 7623 Pécs, Szabadság utca 39. Tel.: +36-30-638-8885. E-mail: [email protected] Demõk József (1927) A Budapesti Mûszaki Egyetem Közlekedésmérnöki Karán, biztosítóberendezési szakon szerzett diplomát 1957-ben. Gyakorlóévét Miskolcon töltötte, 1958-ban a MÁV tervezõ vállalatához helyezték Itt kezdetben áramellátó, majd biztosítóberendezéseket tervezett, elõbb beosztott tervezõként, 1964-tõl pedig csoportvezetõként. Ebben a beosztásban 25 év alatt sokféle, állomási, vonali és útátjáró biztosítóberendezést tervezett, amelyek szinte kivétel nélkül üzembe is lettek helyezve. Aktív pályafutása utolsó 4 évében szakmai kihívást nem jelentõ feladatokat kapott, ezért 1987-ben nyugdíjba vonult. Az ezt követõ mintegy 16 évben életmódváltás miatt a szakmával nem foglalkozott. Egykori kollégája és a Vezetékek Világa felkérésére szakmai múltjának érdekességeként közreadott történetek után, a Vezetékek Világában olvasottak nyomán születtek új írásai. Elérhetõsége: +36 (1) 356-6112

KEDVEZMÉNYES ELÕFIZETÉSI AKCIÓ A Magyar Közlekedés és a NAVIGÁTOR címû kiadványainkat most kedvezményes áron rendelheti meg. Elõfizetõinknek és olvasóinknak lehetõségük nyílik arra, hogy a szakmában elismert kiadványainkból tájékozódjanak a szakmáról, valamint megismerhetik a piaci helyzetet és a piaci szereplõket. Lapjaink átfogják a teljes közlekedési ágazatot, illetve nemzetközi kitekintést is biztosítanak. Egyúttal szólnak a vasútról, közútról, hajózásról, légiközlekedésrõl, valamint a szállítmányozásról és a logisztikai szolgáltatásokról. A Magyar Közlekedés a szakma egyedüli szaklapja, a NAVIGÁTOR pedig a cargo szakma magazinja. A szaklapok elõfizetése és olvasása szakmai elkötelezettséget is jelent, valamint szaklapjaink biztosítják a folyamatos továbbképzést.

MEGRENDELÉS r Magyar Közlekedés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12 000 Ft + áfa/év r Navigátor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 000 Ft + áfa/év r Magyar Közlekedés és Navigátor . . . . . . . . . . . . . . . . . .16 000 Ft + áfa/év TÖBB PÉLDÁNY MEGRENDELÉSE ESETÉN 20% KEDVEZMÉNY. A megrendelõ neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Számlázási cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adószám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ügyintézõ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Telefon: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Elõfizetési idõszak: . . . . . . . . . . . . . . . . . -tól . . . . . . . . . . . . . . . . . . -ig Példányszám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A megrendelés elküldhetõ levélben, illetve faxon is. P. H. .................................. aláírás

Megrendelhetõ: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. 1132 Budapest, Alig u. 14. • Tel.: 350-0763, 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail: [email protected]

40


TÁMOGATÓINK

4. Felsõvezetékoszlopalapozás. ETCS határátmenetben. A fonyódi új KÖFI tapasztalatai

Recommend Documents