Migrace ETCS - výzva a možná řešení Karl Kammel 1, Frank Leissner 2 Dne 5. 12. 2005 byl na referenční trati pro systém ETCS Jüterbog Halle/Leipzig zahájen komerční provoz s evropským vlakovým zabezpečovacím systémem a tím i jeho migrace v Německu. V tomto příspěvku jsou uvedeny poznatky z provozního pokusu a komerčního provozu z pohledu dohlédacích orgánů. Proklamovaným cílem Evropské unie je zvýšení konkurenční schopnosti evropských železnic. K tomu je nutno takovým způsobem sladit značně rozdílné národní drážní systémy, aby byla umožněna výkonná mezinárodní doprava. Základem tohoto záměru je s ETCS (European Train Control System) zavést v Evropě harmonizovanou řídící a zabezpečovací techniku. 1. Milníky vývoje ETCS na referenční trati Pro širokou veřejnost v Německu začala éra ETCS dne 7. července 2003 rychlostními jízdami s ETCS-Level 2 při rychlosti 200 km/hod. na traťovém úseku Jüterbog - Bitterfeld. Protože v tomto čase bylo ale teprve zahajováno ověřování bezpečnosti a přizpůsobivosti tohoto systému, muselo se z počátku plánovat ještě s dodatečnými technickými a provozními náhradními opatřeními, aby byla zaručena bezpečnost při testovacích jízdách a na ně navazujících zkouškách systému. Cennou pomoc zde nabízelo programovatelné zablokování povelů na rozhraní mezi mezinárodní návěstní technikou a ústřednou ETCS (ETCS Radio - Block - Centre RBC), čímž bylo možno bezpečně vyloučit zpětnou vazbu na návěstní techniku. Ctižádostivé plány z této doby vycházely ze zahájeného pravidelného provozu v roce 2004. Brzy bylo zúčastněným stranám jasné, že ve všech oblastech dosud nedosažený stabilní stav evropské specifikace a v této době dosud neharmonizovaný provoz ETCS představuje větší překážku pro povolovací a ověřovací proces, než se na počátku hodnotilo. Předně se to týkalo systémových hledisek a vzájemného působení s národní zabezpečovací technikou v případě poruchy nebo chyby, naproti tomu méně již oblasti součástí ETCS. Za těchto podmínek si lze proto vysvětlit, proč v této ranné fázi ETCS nebylo vždy jednoznačně možno provést vymezení mezi evropskými a národními důkazními procesy . K tomu přicházela ještě skutečnost, že v této době bylo zacházení s odchylkami proti specifikacím ETCS a s tím spojenými důsledky na národní povolovací proces, a při nedostatku možností porovnání a podpory v orientaci, zahajováno spíše restriktivně. Testování ETCS na referenční trati se provádělo ve více stupních a procházelo prověřováním teoretického vedení důkazů. V podstatě se uplatnily tyto třídy testů: - důkaz o plnění funkčních požadavků v oboru součástí a na rozhraní k nim, - všeobecné testování za účelem prokázání zásadních systémových souvislostí, - ověřování (kontrola) rozložení kolejových antén, atlas tratí, projektování ústředen RBC a zařízení na vozidlech, - systémové ověřování jako důkaz splnění požadavků systému,
1 2
Dipl-Ing. Karl Kammel, Eisenbahn-Bundesamt, Mnichov
[email protected] Dipl-Ing. Frank Leißner, Eisenbahn-Bundesamt, Mnichov LeissnerF@ eba.bund.de
-
testování bezpečnosti celkového systému (po úspěšném ukončení teoretického vedení důkazu o bezpečnosti) s postupným zaváděním ETCS do pravidelného provozu až do rychlosti 160 km/hod., vyšší řád testů až do uvažované nejvyšší rychlosti 200 km/hod.
2. Údaje k referenční trati Jüterbog - Halle/Lipsko Trať Berlín - Halle/Lipsko je v transevropské síti (TEN) částí rychlého železničního spojení Stockholmu přes Berlín a Mnichov do Verony. Schematický přehled referenční trati ETCS Jüterbog - Halle/Lipsko se zaměřením na řídící a zabezpečovací techniku ukazuje obrázek 1.
Obr. l: Řídící a zabezpečovací technika na trati (Berlín) - Ludwigsfelde Jüterbog - Halle/Lipsko (Pramen: DB AG) RBC-Bereich = Oblast radiové blokové ústředny ETCS (Radio -Block - Centre) Trať, vybavená ETCS, je dvojkolejná, elektrifikovaná, má délku cca 145 km a je postavena na maximální traťovou rychlost 200 km/hod. Trať je navíc vybavena klasickou signální technikou (návěstní soustava, hlášení o volnosti s počítačem náprav, elektronická návěstní technika) a vlakovými zabezpečovači (PZB/LZB), protože se nejdříve provozovala smíšená doprava s konvenční zabezpečovací technikou a ETCS-Level 2. Posuzováno geograficky postupovalo zavádění ETCS na referenční trati od jihu na sever ve třech úsecích. Existují plány, podle nichž má být v severní části zřízen přechod k oblasti ETCS-Level 1. To by mělo přednost v možnosti odzkoušení přechodu z Level 2 na Level 1 a obráceně v praktickém jízdním provozu.
Jádrem systému ETCS jsou traťové ústředny, Radio Block Centre (RBC), které jsou umístěny v Bitterfeldu, Wittenbergu, Jüterbogu a Ludwigsfelde. Tyto traťové ústředny jsou napojeny přes místní síť na elektronická návěstidla typu Alcatel L90 (Bitterfeld, Wittenberg a Jüterbog), případně SIMIS C (Ludwigsfelde). Celkem bylo na trati rozmístěno 1 200 kolejových antén. Symboly stožárů na obrázku 1 vyznačují stanoviště základen vysílacích stanic (Basis Transmitter Stations). Ze stavědel dostávají příslušné traťové ústředny aktuální stav (Movement Authority - MA) proměnlivých součástí dopravní cesty (např. výhybek, návěstí), nutný pro vytváření povolení jízdy. Obousměrný přenos dat mezi traťovou ústřednou a vozidlem se realizuje prostřednictvím globálního mobilního radiosystému pro železnice (GSM-R). Vozidlová zařízení (palubní jednotky) byly namontovány na pěti vozidlech BR 101. Pro testovací účely bylo dočasně k dispozici vozidlo BR 707 a vozidlo BR 642. Základem zařízení na vozidle je ETCS počítač (European Vital Computer - EVC). Senzorika určení polohy (generátor impulsů dopravní cesty, radar a kolejová anténa), základní radiový systém jako rozhraní ke spojení přes GSM-R s traťovou ústřednou, zaznamenávání dat (Juridical Recording Unit - Právní záznamová jednotka - JRU), vstupní pořizovací jednotky, ovládací a zobrazovací přístroj (Driver Machine Interface - DMI), jakož i vlastní účinná skupina brzdění doplňují vybavení vozidla pro systém.
Obr. 2: Pohled z kabiny strojvedoucího ve vlaku, řízeného ETCS, na nádraží v Bitterfeldu ve směru na Wittenberg. U zatemnělé stabilní návěsti se v současné době nesrovnalosti tolerují
3. Poznatky z provozního pokusu a komerčního provozu Cílem těchto postupů je důkaz, že na základě evropské specifikace může být technicky přesně specifikován, vyvinut, uplatněn a provozován bezpečný a spolehlivě fungující vlakový zabezpečovací systém (konsolidační fáze). 3.1 Úvahy o bezpečnosti Hlavním předpokladem pro zahájení provozních zkoušek je dokončení důkazu o bezpečnosti, který je ve výsledku zkoušek bezpečnosti doplněn (a potvrzen) zprávou o bezpečnosti. Požadavky na bezpečnost, jejichž dodržení je prokázáno důkazem o bezpečnosti, se odvozují v analýze rizik a rozdělují se v analýze ohrožení do dílčích systémů příp.součástí.
Obr. 3: Výjezd z nádraží Wittenberg ve směru na Berlín s kolejovou anténou před odjezdovým návěstím a magnetem bodového vlakového zabezpečovače 3.2 Analýza rizik Odvození harmonizovaných a všeobecně akceptovatelných cílů bezpečnosti představuje v mnohém ohledu výzvu: - ta se zaprvé týká definice cíle bezpečnosti, k němuž se později bude moci (a bude muset) poměřovat úroveň bezpečnosti celkového provozně-technického systému. Hlavním důvodem pro to je, že vlivem rozdílných způsobů provozu (čistý vysokorychlostní provoz, příp. smíšený provoz) a - naštěstí - malého počtu nehod jsou statistiky ohrožení u různých drah porovnatelné pouze částečně, - za další je skutečnost, že uplatnění evropským výborem CENELEC stanovených kvantitativních metod pro definování požadavků na bezpečnost je pro některé dráhy stále ještě novým postupem. Tato problematika vedla k tomu, že v Technické specifikaci pro interoperabilitu (TSI) pro řízení vlaků, zabezpečení vlaků a signalizaci (dále jen TSI
ZZS) se stanovují v prvním kroku jen údaje k ukazateli ohrožení při náhodných chybách, aniž by se příslušné ohrožení pojmenovalo. Bezpečnost je definována jako oproštění se od nepřípustných rizik. Tím je zdůrazněno, že stanovení tolerovaných ukazatelů ohrožení (Tolerable Hazard Rate THR) v TSI ve výši 10 -9 /hod. pro nahodilé chyby hardwaru přístroje na vozidle a vybavení tratě, jakož i stanovení shody tohoto ukazatele (THR) s úrovní Safety Integry Level 4 (SIL 4) není stále ještě dostatečné. Zaprvé se o bezpečnosti spolurozhoduje hlavně ohroženími, která vyplývají z provozních součástí, např. při vstupu dat vlaku. Za další nepodává ukazatel ohrožení komplexní výpověď o bezpečnosti. Podle druhu externích omezujících faktorů mezi ohrožením a nehodou, jakož i škodou vyplývající z nehody, mohou vznikat z definovaného ukazatele ohrožení zcela rozdílná rizika. I pro důkaz shodné bezpečnosti, který je vyžadován podle § 2 Železničního provozního stavebního řádu (EBO), pokud se odchyluje od uznávaných pravidel techniky, je nutno posuzovat bezpečnost celkového provozně-technického systému. Analýzy Německé dráhy a spolkového železničního úřadu ukázaly, že provozní bezpečnost je v podstatě určována rizikovými příspěvky metod/pravidel a obsluhy (podíl = 90 %). Určujícími pro to jsou dva důvody: - kvalitativní bezpečnostní požadavky na návěstní techniku (pojem "signálnětechnicky bezpečný" ze zásad Mü 8 004 - viz /1/) vedly k příliš bezpečným technickým realizacím, - statistiky přisuzují podíl ohrožení, které vedly, na základě "technického selhání" v provozní opakující se úrovni, k odpovídajícím rizikům, oblasti metod/pravidel, případně chyb obsluhy. V normě CENELEC 50129 je definováno vyhovění kvantitativní bezpečnosti a kvalitu zabezpečujícím opatřením různých stupňů požadavků SIL 1-4. Opatření SIL 4 mohou vést k velmi rozdílným výsledkům, pokud se týká bezpečnosti a z toho důvodu by mělo být využívání "hodnocení bezpečnosti podle SIL" omezeno na nutné minimum. Hlavní motivací pro ETCS je interoperabilita. Jestliže pod interoperabilitou rozumíme neomezenou možnost provozu posuzovaného technického systému v Evropě, vyplývá z toho tato problematika: podle realizace dílčích funkcí systému harmonizovanými technickými součástmi (systému), s kterými zacházejí obsluhující podle stanovených metod/pravidel, vzniká nutnost harmonizace nejen technických, nýbrž i provozních parametrů a současně zohlednění národních systémových dílčích funkcí při odvozování bezpečnostních požadavků na harmonizované technické součásti. Harmonizace provozních součástí, stejně jako závažných bezpečnostních požadavků, např. na vstup vlakových dat, se musí provádět tak daleko, aby se u provozu motorových vozidel, volně měnících místo, umožnila definovaná úroveň bezpečnosti. Aby se dostálo těmto potřebám, provedla se národní analýza rizik pro celkový systém pilotního využití ETCS. Podrobné poznatky z analýzy rizik pro pilotní využití ETCS jsou uvedeny ve stejnojmenném článku (viz /2/). 3.3 MAPPING
Součástí analýzy rizik, vypracované provozovatelem pro celkový systém, bylo rozlišení ohrožení z technicko-provozního hlediska a jejich zdokumentování v katalogu ohrožení. Ze strany konsorcia firem byla pro pilotní projekt paralelně zpracována analýza ohrožení z technických hledisek, a to rovněž s katalogem ohrožení. Tímto způsobem vznikly dva rozdílné katalogy ohrožení. Původně bylo plánováno přímo vzájemně propojit ohrožení z obou katalogů. Tento záměr se ukázal jako neprůchodný, neboť analýza ohrožení a analýza rizik se obsahově nevztahují na shodné definice systému a jeho vymezení. Norma CENELEC 50129 sama rovněž konkrétně neurčuje hranice mezi analýzou ohrožení a analýzou rizik, nýbrž předpokládá, že mezi výrobcem a provozovatelem bude zapotřebí vzájemného odsouhlasení. Soubor podkladů, sestavený pracovní skupinou Mapping, předpokládá tento odsouhlasovací proces a měl pro pilotní projekt dva úkoly: - zaprvé upřesnil ohrožení analýzy rizik Německé dráhy (DB) na, pro ETCS specifických, mezích systémů, - za druhé ukázal splnění kvantitativních a kvalitativních cílů analýzy rizik. K tomu se uskutečnilo posouzení ohrožení v jednotlivých provozních režimech ETCS (např. Full Supervision, Staff Responsible - Plný dohled, Odpovědnost zaměstnanců) za pomoci provozní analýzy příčin, opřené o metodiky stromové analýzy chyb (FTA) a analýzy možností a vlivů chyb (FMEA). Pokud se týká splnění kvantitativních cílů byly skupinou Mapping pro technické součásti vzaty do úvahy doložené hodnoty z bezpečnostních důkazů a hodnotících zpráv výrobců. V analýze rizik DB AG byly každému ohrožení přiděleny, na základě členění tolerovaných rizik, stejným dílem THR. Toto rozvržení na všechna DB identifikovaná ohrožení se může v odůvodněných případech, při zachování kritérií pro přijatelnost rizik, změnit. To se děje případně v cyklickém procesu z údajů výrobce k dosažitelnosti stanovených maximálních ukazatelů ohrožení a novým zvážením ohrožení společností DB. Podle výsledku vyplynuly, jak se dalo očekávat, pro identifikovaná ohrožení změny v příspěvcích k riziku a přípustné ukazatele ohrožení, jejichž dodržení se prokázalo. Dokumentace skupiny Mapping se v tomto projektu, na základě uvedeného důkazního příspěvku , stala částí důkazu o bezpečnosti. Dodatečné zahrnutí místních zvláštností a četnosti v provozu omezují použitelnost výsledků skupiny Mapping pro pilotní systémy a vedou k nutnosti zavedení kontrolní metody pro, z bezpečnostního hlediska zatížené, provozní četnosti. Podle těchto poznatků a zkušeností se pro další vývoj posuzování bezpečnosti doporučuje: - srovnávací analýza analýz bezpečnosti pilotních systémů, - stanovení jednotných kritérií pro analýzy bezpečnosti, - odvození bezpečnostních požadavků na vozidlo a trať, - stanovení nezbytných kritérií zkoušek pro všechny profesní kroky. 3.4 Technicky-funkční specifikace požadavků
Při odvozování funkčních požadavků, jejich realizaci a důkazu o spolehlivé funkci bylo nutno se odchýlit od normálního procesu. Hlavními příčinami pro to jsou: - nová organizační rozhraní, nové role a noví účastníci v procesu s rovněž novým, dosud ne zcela konsolidovaným, zadáním úkolu, - evropská dílčí specifikace ETCS, jejíž vývoj probíhá po časové koleji nezávisle na současných pilotních projektech, a která dosud neplní očekávání, pokud se týká interoperability (komplexnost, korektnost a soudržnost), a proto musí být aktualizována, - volba nepřehledné, strukturně jak pro realizaci tak i pro důkaz a zkoušku nevhodné formy specifikací (národně i evropsky), - překlady neodpovídají originálu. Při využití anglických podkladů lidmi s německou mateřštinou se znalostmi angličtiny vznikají značné rozdíly v interpretaci požadavků. Komise EU specifikovala v bezpečnostním pokynu možný problém bezpečnostních důsledků organizačních změn v evropském sektoru železnic, a proto žádala alespoň udržení stávající úrovně bezpečnosti. Tyto změny mají, vedle možných důsledků na bezpečnost, rovněž vliv na odvození, realizaci a zkoušky funkčních požadavků, neboť tím se rozdělují kompetence za dílčí systémy na organizačně nezávislé podniky s rozdílným stavem zájmů, aniž by existoval - jak je to u projektů s výhodou organizačně nezávislých účastí potřebné a běžné - poukaz na nutnost úpravy, případně změny stávajícího uspořádání celkové zodpovědnosti, pokud se týká funkcí systému. V dalším byla popsána metoda zkoušek shody na úrovni součástí a úrovni montáže - sice nikoliv úplně a bez (logických) rozporů, ale vcelku obšírně. Zahrnutí výsledků do povolovacího procesu uvádění do provozu, jakož i sám tento proces, integrující hodnocení shody, nebyly dosud ještě nikde popsány. Důsledkem toho je značná nejistota v celkovém procesu, vyjádřená příkladně na základě takto položených otázek: a) je přípustné pro plně konformní (shodný) systém se, z bezpečnostního hlediska, závažnými chybami udělit povolení k uvedení do provozu?, nebo b) je možné pak získat pro již ne zcela konformní systém s opravenými, z bezpečnostního hlediska závažnými, chybami povolení k uvedení do provozu? Případ a) odporuje bezpečnostnímu pokynu, případ b) směrnicím o interoperabilitě pro vysokorychlostní a konvenční dopravu; c) může a smí jmenované místo zkoumat bezpečnost na úrovní součástí nebo montáže?, d) může a smí jmenované místo zkoumat dodržování bezpečnostních požadavků na úrovni součástí nebo montáže, i když byly již předtím zkoušeny na jejich přípustnost? Případ c) popisuje problém současného TSI ZZS; jmenované místo má zkoumat bezpečnost - k tomu nutná zkouška přípustnosti požadavků není ale ani z obsahově - organizačního hlediska předpokládána (žádný modul neobsahuje takovou
zkoušku) a je i z právního hlediska sporná, protože by na tomto místě muselo být prováděno posouzení bezpečnosti organizací, ekonomicky závislou na objednateli. Materiálně a organizačně by případ d) snad byl bez problému, kdyby byl proces zkoumání konformity více začleněn do metod povolování uvádění do provozu, to ale není tak obsaženo v technické specifikaci TSI ZZS. V rámci hodnocení systému a dalších zkušebních opatření na úrovni systému se ukázaly nedostatky při prosazování požadavků, které byly následně podrobeny analýze příčin. Zvolená struktura a dokumentace specifikací požadavků jak v evropské harmonizované, tak i v národní projektové oblasti se ukázala jako příznivě ovlivňující vznik chybných kroků. Bylo možno názorně demonstrovat zlepšení sledování požadavků prostřednictvím péče o specifikace v databankách. Naproti tomu je ve zvolených formátech obtížnější kontrolovatelnost jak základních technických podmínek, tak požadavků. Další příčinou je chybějící stabilita specifikací. Změny a odstraňování chyb jsou, zvláště ve vývojovém procesu, normálními procesními kroky, které se překlenují vhodným zajišťováním kvality. Obvyklá opatření k zajištění kvality se zdají ovšem narážet u zvláštního postavení pilotního projektu a v mnohovrstevných a příslušnost překračujících procesech na hranice své kapacity. Další příčinou je vícejazyčnost základních dokumentů. Problém je vícevrstvý, hlavní důvody jsou z našeho pohledu tyto: - velmi rozdílné jazykové znalosti uživatelů, - velmi rozdílná kvalita překladů a - sama jak chybějící přesnost základních řečí - angličtiny a němčiny, tak přesnost formulací, zvolených pro specifikace. 4. Doporučení pro další vývoj specifikací a procesů Jako výsledek získaných poznatků se předkládají tato doporučení pro pokračování vývoje specifikací a procesů: - definice/popis celkového (v ideálním případě již harmonizovaného) povolovacího procesu uvedení do provozu se všemi rozhraními, zodpovědnostmi, zodpovědnými, úkoly, podklady, kritérii plnění pro dané profesní kroky a přechodnými úpravami až po použitelnost normálního procesu, - harmonizace provozu (evropská specifikace souboru pravidel) do takové míry, aby při realizaci národních souborů pravidel s prostředky ETCS nebylo zapotřebí funkčních změn, - urychlení konsolidace evropských specifikací na nutnou úroveň z hlediska interoperability (např. SRS 3.0.0); k tomu je nutno zvláště řešit dosud známé a adresné otázky k realizaci dálkového ovládání reléových stavědel přes elektronická stavědla v rámci ETCS, k různým technikám železničních přejezdů a technikám bloků, aniž by se ohrozila interoperabilita, - změna struktury specifikace, aby se zlepšila kontrolovatelnost, využití předností formálních nebo poloformálních metod, zvláště v oblasti testování a zkoušek, dokončení grafických zobrazení k znázornění procesu a pro všeobecnou podporu srozumitelnosti, - zavedení kvalitních překladů a všeobecné zpřesnění (nikoliv více podrobností) požadavků,
-
při specifikaci požadavků na projekt by se měla doplnit provozní pozitivní funkce o definované provozní systémové reakce pro provozně-technické negativní funkce a i pro případ dalšího uvádění podrobností by měly být zahrnuty na provozní úrovni kontrolovatelné požadavky. Tím se ulehčí realizace prostřednictvím výrobce, protože smysl určitého požadavku na vzhled systému se stane transparentnějším a totéž platí i pro zkoušku úspěšné realizace.
Na cestě k sériovému produktu ETCS bude zřejmě muset proces harmonizace plynule pokračovat a zkušební a kontrolní procesy se budou muset dále rozvíjet a souběžně s organizačními změnami zavádět. 5. Technická migrace ETCS v Německu V Německu je v současné době vybaveno cca 3 000 km tratí liniovým vlakovým zabezpečovačem (LZB). Podíl tratí s čistým bodovým vlakovým zabezpečovačem (PZB) je přibližně desetkrát vyšší. Technika PZB je zabudována do cca 9 000 vozidel, z čehož asi jedna třetina má současně i techniku LZB. Je zřejmé, že mnohaleté společné působení ETCS a dalších systémů by bylo nevyhovující. V drážním sektoru je proto požadavek na plynulou a koordinovanou migraci systémů. Technicky a organizačně se zdá výhodné ulehčit přechod z jednoho systému do druhého pomocí fáze dvojího vybavení. Na referenční trati ETCS se realizovala koncepce dvojího vybavení ETCS a LZB/PZB jak na vozidlech tak na trati a byla zahrnuta i do testování ETCS. Výsledek bezpečnostního hodnocení pro mimovlakové spolupůsobení techniky stavědel s vlakovou zabezpečovací technikou ETCS i LZB/PZB, jakož i poznatky z testů na referenční trati, umožnily uvolnění tohoto svazku systémů na této trati pro komerční nasazení. V TSI ZSS (TSI pro vlakové řízení a zabezpečení a signalizaci) pro konvenční železniční systém jsou v kapitole 7 vyjmenovány podmínky, podle nichž se má uskutečnit uplatnění ETCS (demontáž, přezbrojení, montáž). Aby tímto postupem nevznikl ve výsledku nějaký "záplatovaný koberec ETCS", je pochopitelné, když budou priority pro vybavení a přestrojení nasměrovány na projekty koridorů, aby se tak co nejrychleji zabezpečilo spojení mezi evropskými metropolemi. V současné době se k tomu zpracovává migrační plán, který bude předložen k odsouhlasení komisí EU. -
Hlavní body projektů, uvedených v plánu, jsou tyto: POS Nord (Paříž - východní Francie - jižní Německo), traťová výbava ETCS podle SRS 2.3.0, cílový termín pro zprovoznění 12/2008, zvláštnosti: dálkové řízení reléových stavědel pomocí elektronických stavědel, NIM (Norimberk - Ingoldstadt - Mnichov), traťová výbava ETCS podle SRS 2.3.0, cílový termín pro zprovoznění 12/2009. ETCS koridor A (Emmerich - belgická hranice), uvolnění technických podmínek (národní požadavky) do cca 06/2007.
Obr. 4: Schematický přehled umístění ETCS a LZB/PZB na trati Jüterbog Halle/Lipsko 6. Úkoly, které je nutno naléhavě řešit Pilotní realizace ETCS navršily, při všech rozdílnostech (zpravidla nově budované tratě s jedním druhem provozu, vzácně provozní migrace do stávající drážní infrastruktury), řadu otázek, které je nutno naléhavě řešit. Technicky-funkční specifikace se osvědčily jako vývoje schopná základna pro realizaci - proces harmonizace specifikací musí ale i nadále plynule pokračovat a musí zapadat do dalšího vývoje a harmonizace provozních a bezpečnostních specifikací požadavků. Totéž platí pro zkušební a kontrolní procesy, ty se musí ovšem vyvíjet s vývojem specifikací požadavků a zavádět současně s organizačními změnami. Zvyšování efektivity a spolehlivosti evropské železniční dopravy prostřednictvím dalekosáhlé harmonizace provozu a techniky postoupilo na obtížné cestě o značný kus dopředu - nyní bude třeba zdolat s odhodláním i zbývající otevřené otázky. Příštím podstatným krokem je úspěšné uspořádání prvních koridorových projektů.
Literatura (podle odkazů v textu): /1/ Spolkový železniční úřad: Zásady k technickému povolení signální a sdělovací techniky (Mü 8 004) /2/ Leisner F., Hanke Hansen, L., Beck, R., Kammel, K.: Poznatky z analýzy rizik pro pilotní uplatnění ETCS, in: Signal + Drath, sešit 6, 2006.
Název originálu: ETCS Migration - Herausforderung und mőgliche Lősung Zdroj: ETR, květen 2007, s. 254 - 260 Překlad: Jiří Mencl Korektura: ODIS
