379

Bijlage III bij statenvoorstel 2007/379 Milieueffectrapportage Gebiedsontwikkeling luchthaven Twente e.o. ANTWOORDNOTA naar aanleiding van de ingediende zienswijzen en adviezen over de startnotitie

INHOUD

Inleiding A. B. C. D. E. F. G. H. I. J. K. L. M. N. O. P.

Algemeen Reacties op gevolgde en te volgen procedure Onderzoeken algemeen Te onderzoeken alternatieven Geluid Externe veiligheid Luchtkwaliteit Gezondheid Beleving Verkeersdruk Natuur, flora en fauna Water, beken Bodem Ruimtelijke, landschappelijke kwaliteit Overig Reactie op advies commissie MER

Bijlagen

1. Overzicht van personen en organisaties die gereageerd hebben op de startnotitie 2. Advies van de commissie voor de m.e.r.

1

INLEIDING De startnotitie voor de milieueffectrapportage gebiedsontwikkeling luchthaven Twente e.o. heeft van 12 maart 2007 tot en met 23 april 2007 ter inzage gelegen. Tussen 19 maart en 2 april hebben vijf informatie-/inloopbijeenkomsten plaatsgevonden. Daar was de mogelijkheid om mondeling zienswijzen in te dienen. Alle schriftelijke reacties die naar aanleiding van de terinzagelegging zijn binnengekomen, en de verslagen van de mondeling ingebrachte zienswijzen, zijn gebundeld. Deze nota bevat de beantwoording van alle binnengekomen reacties. In deze nota wordt bovendien ingegaan op het advies van de commissie voor de milieueffectrapportage voor het opstellen van de richtlijnen voor de m.e.r. voor de gebiedsontwikkeling luchthaven Twente en omgeving. De binnengekomen reacties zijn gebundeld, samengevat en beantwoord per onderwerp (voor indeling zie de inhoudsopgave). Bij elke reactie is een nummer aangegeven. In de tweede kolom is met een korte aanduiding te zien wie de reactie gegeven heeft. Bijlage 1 bevat een overzicht van de personen en instanties van wie de binnengekomen reacties afkomstig zijn. Bijlage 2 betreft het volledige advies van de commissie voor de milieueffectrapportage. De derde kolom heeft betrekking op de startnotitie; waar mogelijk is aangegeven op welke paragraaf van de startnotitie de reactie betrekking heeft. De vierde kolom bevat een samenvatting van de reactie, en in kolom vijf is het antwoord op deze reactie weergegeven. In een zesde kolom wordt, indien relevant, verwezen naar een onderdeel van de richtlijnen MER

2

Volgnummer

A

Reactie op de startnotitie van

Vindplaats in de startnotitie

Samenvatting van de reactie

Antwoord

Er moeten drastische maatregelen worden genomen om te voorkomen dat de aarde onleefbaar wordt. Dan is het natuurlijk te gek dat er op kerosine geen belasting wordt geheven. Stel dat deze omissie wordt hersteld dan wordt dat uiteraard doorberekend aan de passagiers en zullen vakantiegangers, die nu het vliegtuig nemen zich nog wel even bedenken. Momenteel is Twente aantrekkelijk voor toeristen vanwege de mooie natuur en de (nog betrekkelijke) rust. Bij een doorstart hoef je niet te denken dat toeristen Twente nog op hun lijstje van vakantiemogelijkheden zetten. Toerisme is een behoorlijke stimulans voor de economie van Twente, dat komt dan te vervallen.

Wij nemen op dit moment kennis van dit standpunt. Afspraken over belastingheffing op kerosine zullen in Europees en mondiaal verband genomen moeten worden. Het leidt niet tot een inhoudelijke aanpassing van de richtlijnen voor deze milieueffectrapportage.

Vindplaats in de Richtlijnen

Algemeen

A01-1

R. Tijsseling

A01-2

R. Tijsseling

A01-3

R. Tijsseling

Zakenmensen zijn mensen, die met die zaak geld willen verdienen; hoe efficiënter ze werken, des te beter draait hun zaak. Dan gaan ze niet hun zakenrelaties anywhere on the world opzoeken per vliegtuig, dat kost geld en veel tijd, nee dan vergader je via Internet, dat is tegenwoordig een fluitje van een cent. Dan pak je alleen nog het vliegtuig om nieuwe relaties te leggen.

De gevolgen voor het toerisme zullen wij betrekken bij de op te stellen MKBA. Zowel in de MKBA als de m.e.r. zullen wij een gebiedsontwikkeling met en zonder luchtvaart onderzoeken. De Maatschappelijke Kosten Baten Analyse (MKBA) maakt het mogelijk om de maatschappelijke kosten en baten van het project inzichtelijk te maken. Het is net als de m.e.r. een hulpmiddel bij de besluitvorming. Opzet, vorm en reikwijdte van de MKBA voor dit project worden nog bezien. Nut en noodzaak worden in de MKBA in beeld gebracht voor een integrale maatschappelijke afweging in termen van vooren nadelen, kosten/baten zoveel mogelijk in geld uitgedrukt. Daarmee vormt de MKBA naast het businessplan een belangrijke bouwsteen voor het Maatschappelijk debat dat zal worden gevoerd voordat besluitvorming plaatsvindt. Zie ook beantwoording bij D00-Advies B (PCFL) Wij nemen op dit moment kennis van dit standpunt. Een luchthaven Twente zal zich richten op meerdere doelgroepen. Deze reactie leidt niet tot een inhoudelijke aanpassing van de richtlijnen voor de milieueffectrapportage.

3

Volgnummer A01-4

Reactie op de startnotitie van R. Tijsseling



Antwoord

Stel je woont in Twente en je wilt met het vliegtuig op vakantie en er is geen doorstart gekomen, wat dan? Dan heb je de twee goede alternatieven: vliegveld Munster - Osnabrück en Schiphol (de trein stopt in het gebouw). ‘Verdeel naar noodzaak’ – houd cargo, vakantie- en zakenvluchten binnen Europa binnen bereik voor iedereen zonder enorme wachttijden op Schiphol. Instemming met de argumenten van het Comité Oldenzaal tegen Vliegveld; de rampzalige gevolgen van een vliegveld worden voldoende onderbouwd en mogelijkheden voor uitstekende alternatieven zonder catastrofale consequenties voor mens en milieu worden aangegeven. Onbegrijpelijk dat Enschede nog altijd aast op een eigen luchthaven terwijl een modern geoutilleerde Euregioluchthaven ‘om de hoek’ ligt. Onbegrijpelijk dat Oldenzaal zich niet tegen dit voornemen heeft uitgesproken en zelfs woningbouw plant in Zuid-Berghuizen.

Wij nemen op dit moment kennis van dit standpunt. Bij de uiteindelijke afweging en besluitvorming zal dit betrokken moeten worden. Wij nemen uw standpunt nu voor kennisgeving aan.

A04

Dhr. K. Wigger

A05-1

Dhr. B.H.M. Ottink

A05-2

Dhr. B.H.M. Ottink

A05-3

Dhr. B.H.M. Ottink

Terwijl het streven van het huidige kabinet, de EU en mondiaal erop gericht is om uitstoot van schadelijke stoffen rigoureus te beperken en te komen tot een meer verantwoord energiegebruik, blijft het standpunt van Enschede en provincie ongewijzigd.

A08-1

GJ van Zalk

Geen bezwaar tegen kleine burgerluchthaven en zakelijk verkeer (huidige vorm).

A08-2

GJ van Zalk

recreatie/toerisme beperkt houden, reservering natuur staat voorop. Ecologische groene cirkel rond kleine luchthaven.


Wij nemen thans kennis van deze opvatting. Bij de uiteindelijke afweging en besluitvorming zal dit betrokken moeten worden. In de MKBA zal aandacht besteed worden aan de 5.3 vooren nadelen van het verwijzen naar de luchthaven FMO. Zie ook beantwoording bij A012. In de uiteindelijke afweging speelt de vraag in hoeverre (nieuwe) woningbouw in ZuidBerghuizen verantwoord is, gelet op nieuwe geluidcontouren en luchtroutes. In het MER wordt op de mogelijke gevolgen van verschillende luchtvaartvarianten ingegaan. Gemeente en provincie streven naar een verantwoorde balans, rekening houdend met alle relevante factoren. Hoe die weging uiteindelijk uitvalt, zal na de m.e.r. en de MKBA bepaald worden. De studies worden uitgevoerd om met de goede gegevens op tafel tot zo’n balans te komen. Zie ook beantwoording bij D00-Advies B (PCFL). 4.2 Wij nemen op dit moment kennis van dit standpunt. Binnen het luchtvaartalternatief wordt ook zo’n variant onderzocht. 4.2 Wij nemen op dit moment kennis van dit standpunt. In de m.e.r. worden verschillende alternatieven en varianten onderzocht, ook met zo’n soort 4

Volgnummer




A08-3

GJ van Zalk

Par 1.1

Werkgelegenheid kan worden opgevangen door RBT.

A09-1

Anoniem

Geen luchthaven. FMO Münster is goed alternatief.

A09-2

Anoniem

Het vertrouwen in de politiek is gering. Beloftes zijn niet hard. Dus een kleine luchthaven blijft niet klein.

A09-3

Anoniem

Kwaliteit van Twente is toerisme. Die kwaliteit gaat verloren bij een luchthaven (weg is de rust). Kwaliteit leefomgeving gaat verloren.

A09-4

Anoniem

Met hand en tand verzetten tegen doorstart.

A09-5

Anoniem

Het lijkt erop dat de gemeente al beslist heeft en zij drukt daarmee anderen in de verdediging. Je verliest meedenkende burgers met zo’n opstelling.

A10

Hr. J. Lindeman

4.2 4.3

De heer Lindeman is voorstander van een doorstart van de luchthaven Twente. Voornaamste argument is de ontwikkeling van een nieuwe bedrijfstak (vliegtuigindustrie) en de werkgelegenheid. De effecten van de multifunctionele luchthaven, vliegbewegingen, industriële activiteiten, opleidingsactiviteiten, wonen en recreëren als samenhangend geheel naar voren brengen en onderzoeken.

Antwoord

invulling. Het RBT heeft een specifieke functie voor bepaalde typen bedrijvigheid. Het beoogde bedrijventerrein bij een burgerluchthaven zal luchthavengebonden bedrijvigheid faciliteren. Daar is het RBT niet voor bedoeld. Bij de uiteindelijke afweging en besluitvorming zal dit betrokken moeten worden. Zie ook beantwoording bij D00-Advies B (PCFL). Het gaat niet om beloftes maar om het vastleggen van grenzen in een luchthavenbesluit, die vervolgens gehandhaafd worden. Verandering daarvan kan niet plaatsvinden dan na opnieuw een grondige discussie, belangenafweging en formele besluitvorming. Dit zullen wij betrekken bij de op te stellen MKBA. Zie ook beantwoording bij A01-2. Zie ook beantwoording bij D00-Advies B (PCFL). Wij nemen op dit moment kennis van dit standpunt. Zie ook beantwoording bij D00Advies B (PCFL). Door de gemeente Enschede en de provincie Overijssel kan pas een eindbalans worden opgemaakt als MER en MKBA beschikbaar zijn. Zie ook beantwoording bij D00-Advies B (PCFL). Par. 4.2.2 van de startnotitie houdt rekening met ruimte voor luchthavengebonden bedrijvigheid. Daar wordt o.m. het initiatief van M3 genoemd. Deze zienswijze beschouwen wij als een ondersteuning van het voornemen om in de milieustudie de effecten van het gebruik van maximaal 60 ha bruto bedrijventerrein te onderzoeken. Het onderscheiden van diverse varianten voor de omvang van de burgerluchtvaart dient mede om de daarbij passende mogelijkheden voor wonen en


4.4

5



Volgnummer


A16

Bezirksregierung Arnsberg L. Schans

De explosieven opruimingsdienst van Duitsland heeft geen bevoegdheid in Nederland.

Stadt Ochtrup Wasserund Schifffahrtsdirektion West BundeswehrDienstleistungszentrum Leer Wehrbereichsverwaltung Nord Landwirtschaftskammer Niedersachsen Hr. R. Hazen-

Geen bedenkingen tegen het voornemen.

A17

A18 A19

A20

A21

A22

A23-1

U kunt nu wel grenzen bepalen van ruimte, geluid en luchtvervuiling, maar deze grenzen worden snel verlegd.

Antwoord


recreatie in het gebied te onderzoeken. Dit nemen wij voor kennisgeving aan. De bedoeling van de nu ingezette procedure is om bij een keuze voor een luchtvaartvariant tot een verantwoorde balans te komen. De in het luchthavenbesluit vast te stellen grenzen zullen ook gehandhaafd worden. Verandering daarvan kan niet plaatsvinden dan na opnieuw een grondige discussie, belangenafweging en formele besluitvorming. Dank voor reactie.

Water en scheepsvaart belangen in Duitsland worden niet belemmerd.

Dank voor reactie.

Geen opmerkingen maar verzoekt om toezending stukken naar Wehrbereichsverwaltung Nord in Hannover en aanpassing adres.

We zullen adressering aanpassen en voegen de Wehrbereichsverwaltung toe aan de adressenlijst.

Geen bezwaar tegen militaire luchtvaart, maar wanneer er Bij het vervolg van de procedure zal dit veranderingen plaatsvinden in de vluchten boven Duitsland dan betrokken blijven en hierover zal contact worden wil men hierbij worden betrokken. onderhouden met deze instantie. Vanuit landen bosbouw geen bezwaar tegen de ontwikkeling.

Dank voor de reactie.

(1) In de 3P-benadering (People, Planet, Profit) lijkt profit de overhand te hebben.

Profit krijgt in de startnotitie veel aandacht omdat het als een randvoorwaarde geldt voor 6

Volgnummer

Reactie op de startnotitie van kamp

A23-2

Hr. R. Hazenkamp

A23-3

Hr. R. Hazenkamp

A24

Mw. G.H. SchutteHannink

A26

Gemeinde Heek Behörde für Geoinformation, Landentwicklung

A27



Antwoord

het project: het moet gaan om een levensvatbaar project dat zichzelf kan bedruipen. Het MER zal echter de informatie moeten aandragen om een evenwichtig besluit te kunnen nemen over de toekomst van het gebied waarin de drie P’s evenwichtig en gelijkwaardig aan bod komen. De lagenbenadering is voor de m.e.r. niet (1) Uitgaan van de lagenbenadering: draagkracht en rechtstreeks bruikbaar. Bij de discussie over de herstelvermogen van de ondergrond (bodem, water en functie van het gebied in het kader van de ecosystemen) moeten centraal staan bij de invulling van de streekplanwijziging speelt deze infrastructuur en de occupatielaag. benaderingswijze een rol. In de richtlijnen zal worden opgenomen dat het (2) In de startnotitie ontbreken soms verklaringen van MER een goede en uitgebreide begrippenlijst begrippen. moet bevatten, als ook een uitgebreide Voorts verdient het aanbeveling om duidelijke verwijzingen te literatuur- en referentielijst. doen naar vindplaatsen van (achtergrond)informatie. De heer Hazenkamp adviseert op de website van de luchthaven links op De suggestie inzake de links op de website geven wij door aan de beheerder van de te nemen naar vindplaatsen. website. De genoemde effecten worden in de m.e.r. Milieu is niet voor niets een ‘hot item’. Eerste vraag bij iets onderzocht – over de vraag in hoeverre die nieuws moet zijn: ‘is dit een bijdrage aan milieuverbetering, effecten acceptabel zijn vindt vervolgens een dan wel is het project op zijn minst milieuneutraal?’. Vliegveld politiek-bestuurlijke afweging plaats. zal (van de kleinste tot de grootste variant) leiden tot Naast milieueffecten worden bij de uiteindelijke onacceptabele geluidsoverlast, tot toenemen van keuze ook effecten als werkgelegenheid luchtverontreiniging, tot schade van flora en fauna, betrokken; in de MKBA – die parallel aan de landschappelijke en ruimtelijke achteruitgang. m.e.r. plaatsvindt – komen deze aspecten aan bod. Zie ook beantwoording bij A01-2. Zie ook beantwoording bij D00-Advies B (PCFL). Geen opmerkingen door de gemeente. Dank voor de reactie. De voorgenomen plannen hebben geen invloed op de bodemaspecten in Duitsland. Verdere betrokkenheid is niet nodig.


6

5.3, 5.5, 5.7, 5.11

Dank voor de reactie.

7

Volgnummer

A28

Reactie op de startnotitie van und Liegenschaften Meppen Bezirksregierung Münster

A29-1

A.H.H. Hesselink

A30

Hr. A. De Bruin

A31

Fam. Boswinkel

A32-1

BUND

A33

Niedersächsische Landesbehörde für Strassenbau und Verkehr


4. uitg.


Antwoord


Dank voor de reactie. Op basis van de gegevens uit de startnotitie heeft de regering tegen de ombouw van de luchthaven vanuit milieuoogpunt bezien geen bezwaar. De Dezernaten 51, 53, 54 en 62 ondersteunen deze visie. Het ministerie van Bauen und Verkehr in NRW zal zelf reageren. Is tegen een grote commerciële luchthaven Twente. De m.e.r. zal nadrukkelijk de gevolgen van een Vreest schadelijke gevolgen voor woon- en leefomgeving. luchthaven voor de woon- en leefomgeving onderzoeken. Zie ook beantwoording bij D00Advies B (PCFL). De m.e.r. zal nadrukkelijk de gevolgen van een De heer A. de Bruin is tegen de doorstart van de luchthaven. luchthaven voor de woon- en leefomgeving De overlast en de schade voor omwonenden en omgeving onderzoeken. Zie ook beantwoording bij D00moeten zwaarder wegen dan het economische gewin. Advies B (PCFL). De familie Boswinkel is tegen de doorstart van de luchthaven. De m.e.r. zal nadrukkelijk de gevolgen van een luchthaven voor de woon- en leefomgeving onderzoeken. Zie ook beantwoording bij D00Advies B (PCFL). Het valt op dat in de startnotitie niet is ingegaan op de plannen In de conceptfase van de startnotitie is aan de gemeenten, ook aan Duitse zijde, gevraagd om binnen de gemeenten aan Duitse zijde. Op basis van de EU op de startnotitie te reageren. Daarop is geen moet hier toch rekening mee worden gehouden. reactie met relevante plannen aan Duitse zijde binnengekomen. Wij zullen nog eens uitdrukkelijk nagaan of er mogelijk relevante plannen aan Duitse zijde zijn, en die dan bij het onderzoek betrekken. Geen bedenkingen omdat geen belangen worden geschaad. Dank voor de reactie.

8

Volgnummer

A34

Reactie op de startnotitie van Geschäfts bereich Lingen B&W Losser

A38-1

B&W Oldenzaal

A38-2

B&W Oldenzaal

A38-3

B&W Oldenzaal

A40-1

Stichting Natuuren milieuraad Enschede


Par. 4.3.5


Antwoord

Gemeenteraad van Losser heeft zich tegen de herontwikkeling van de luchthaven uitgesproken. De vestiging van een burgerluchthaven met een commercieel aanvaardbare exploitatie zal leiden tot niet aanvaardbare lawaaioverlast, luchtverontreiniging en veiligheidsrisico’s binnen de gemeente Losser. Dit verdraagt zich niet met de doelstelling om het belang van recreatie en toerisme in de locale economie van Losser te vergroten. Tijdens de discussiebijeenkomst op 17 maart jl. in Oldenzaal bleek dat er weinig vertrouwen is dat bij keuze voor één van de beperkte varianten de doorgroei ook daadwerkelijk beperkt blijft. Daarom in de m.e.r. en de uiteindelijke besluitvorming graag aandacht schenken aan de groeiplafonds en de waarborgen om deze te handhaven.

De m.e.r. heeft tot doel de genoemde effecten te onderzoeken, en daarna tot een afweging over de mate van aanvaardbaarheid te komen. Wij hopen dat de raad van Losser bereid is om op grond van de rapportage opnieuw een afweging te maken. Zie ook beantwoording bij D00-Advies B (PCFL).

Dit punt uit de bijeenkomst op 19 maart jl. verdient zeker aandacht, maar ligt meer in de lijn van de besluitvorming over de te stellen regels in het luchthavenbesluit en de daarop volgende handhaving. In de m.e.r.-studie wordt onder meer onderzocht waar handhavingspunten moeten komen. Wij zijn het hier mee eens; in de uiteindelijke Het te nemen luchthavenbesluit mag niet uitmonden in een ruimtelijke reservering voor de toekomst zonder dat er zicht is besluitvorming zal worden afgewogen of een reservering voor een mogelijke toekomstige op het gebruik daarvan. Dan zou Oldenzaal geconfronteerd ontwikkeling voldoende ‘van maatschappelijk worden met allerlei (ruimtelijke) beperkingen waar geen belang’ en realistisch is. maatschappelijk of economisch belang tegen over staat. Wij zullen met deze wens van Oldenzaal serieus In Oldenzaal vormt de huidige Ke-zonering een ernstige belemmering voor meerdere ruimtelijke projecten. Op 1 januari rekening houden, en herhalen onze bereidheid om tijdig – en zonodig in overleg met het rijk – 2008 moet er duidelijkheid bestaan over de inhoud van het mee te werken aan het opheffen van MER en over de (voorgenomen) keuze uit de varianten met belemmeringen binnen de huidige wettelijke bijbehorende contouren. Het kan zijn dat zich vóór die datum mogelijkheden, ook al zijn nog geen definitieve nog geen exploitant met een sluitend bedrijfsplan heeft nieuwe contouren vastgesteld. gemeld. Als dan al gekozen wordt voor het vaststellen van contouren, dan moeten de contouren op zijn minst evenredig worden teruggebracht. Wij nemen op dit moment kennis van dit Allereerst willen wij hierbij nogmaals naar voren brengen dat standpunt. de Natuur- en Milieuraad steeds in positieve zin heeft meegedacht over een mogelijke invulling van de luchthaven Twente en dat wij ons akkoord hebben verklaard met een doorstart voor een vliegveld met maximaal 550.000 passagiers.


5.3

9

Volgnummer A40-2

Reactie op de startnotitie van Stichting Natuuren milieuraad Enschede

Vindplaats in de startnotitie Hfst. 3

A40-3

Par 4.1 Stichting Natuuren milieuraad Enschede

A40-4

Par. 4.2 Stichting Natuuren milieuraad Enschede

A42

Fam. H.B. Beene


Antwoord

Als een van de doelen van het project wordt onder d. genoemd " het voorzien in een behoefte aan vervoer van passagiers en vracht via luchtverkeer in Twente". Dat hieraan een behoefte bestaat is duidelijk gezien de passagiersvluchten in de afgelopen jaren. Maar het is uitermate onwaarschijnlijk dat er een zodanige behoefte bestaat dat de luchthaven ook rendabel te exploiteren is. In feite wordt de vraag omgedraaid, niet de behoefte van 6 mln. resp. 3.5 mln. of 1.2 mln. passagiers wordt onderzocht. Men gaat van het bestaan van de huidige luchthaven uit en daarbij wordt onderzocht wat de gevolgen zijn van een geschat aantal passagiers. Zo wordt er niet uitgegaan van een toekomstige behoefte, maar wordt een behoefte gecreëerd. Wat betreft luchtvracht geldt dit in nog veel sterkere mate. Er is thans nauwelijks echte luchtvracht. Het wordt als zodanig bestempeld vanwege de IATA status, maar het daadwerkelijk vervoer gaat vrijwel geheel over de weg. Ook hierbij wordt op een oneigenlijke manier een behoefte voorgesteld. Over de grenzen van het gebied waarover het milieurapport zich zal uitspreken wordt gesteld: "Dit gebied is in eerste instantie bepaald door de grens van het gebied dat nu binnen de 20 Ke-zone passend bij de huidige militaire vliegbasis valt". Onder 4.3 en volgende bladzijden wordt echter alleen uitgegaan van de bestaande 35 Kecontour. Naar onze mening dient dus de begrenzing duidelijk te worden aangegeven. Bij de plannen gaat men uit van ten hoogste ca 250 ha voor de burgerluchtvaart. Deze oppervlakte zal de eerste jaren zeker niet nodig zijn voor het vliegverkeer etc. Pas bij evt. een vergaande groei zal men geleidelijk meer ruimte nodig hebben. Wat gaat er in de tussenliggende jaren met deze ruimte gebeuren? Kan hier b.v. voor een gebied van 100 ha niet ‘tijdelijk’ natuur- of agrarisch gebied van worden gemaakt? Het is beter een dergelijke reserve ‘tijdelijk’ te benutten dan maar braak te laten liggen. We zitten tussen autobaan en spoorwegen en industrieterrein en dan komt de vervuiling ook nog uit de lucht, en dan de

In de m.e.r. wordt onderzocht wat de effecten zijn van een aantal in de startnotitie opgenomen varianten die in omvang sterk verschillen. Er wordt geen uitspraak gedaan over toekomstige behoeften en/of het creëren van een behoefte. Wij hebben wel onderzocht of er mogelijkheden in de markt zijn (Referentiebusiness-plan).


Het MER zal zich uitspreken over het gebied 5.3 waar zich mogelijke milieueffecten voordoen. Dat is niet per se te bepalen met een geluidcontour – die is indicatief als begrenzing aangegeven. Zo mogelijk wordt een kaart met de 20 Ke-zone volgens de oude normering in het MER opgenomen. Voor de nieuwe situatie geldt dat een 47 dB(A) Lden-zone wordt ingetekend. In de m.e.r. wordt een aantal varianten onderzocht op een groot aantal aspecten, zodat de positieve en negatieve consequenties in beeld worden gebracht. Vervolgens is het MER slechts één van de onderleggers op basis waarvan uiteindelijk wordt besloten voor de toekomst. Het is in dit stadium dan ook te vroeg om al gebieden “tijdelijk” anders te benutten. In het MER komen ook de effecten aan de orde van de opstapeling van geluidbelasting en

5.3, 5.5 10

Volgnummer



A43-1

Natuur en Milieu Overijssel

Hfdst 5

Natuur en Milieu Overijssel WSD Nordwest Stichting ‘Alternatieven Vliegveld Twente’

hfdst 4

1

A43-2 A44 A47-1

A47-2

Stichting ‘Alternatieven Vliegveld Twente’

A48

Ministerium für Bauen und Verkehr des Landes NRW Stadt

A49-1 1


Antwoord


geluidsoverlast: dat geeft allemaal stress voor de gewone man. luchtkwaliteit. Het effectbeschrijvingsgebied moet veel groter zijn, tot In het MER worden de mogelijke effecten continentaal en mondiaal, vanwege luchtverontreinigende beschreven die redelijkerwijs aan de te stoffen en broeikaseffect. onderzoeken varianten voor een luchthaven Twente kunnen worden toegerekend. 3.5 In het MER zullen de gevolgen van Europese In de beschrijving van de plannen meer aandacht schenken regelgeving en daaruit voortkomende normen aan Europese plannen en regelgeving en de implementatie en regels betrokken worden. daarvan in Nederland. Geen belangen van water- en scheepvaart in het gebied Dank voor de reactie. noordwest worden geschaad. Op welke wijze en door wie welke onderdelen Krijgt de toekomstige exploitant de zeggenschap over de van het terrein zullen worden geëxploiteerd gehele 433 ha of alleen over de 250 ha luchtvaartterrein. En staat thans nog niet vast. De ‘speelruimte’ van wat zijn dan de beroepsmogelijkheden tegen besluiten van de de exploitant wordt bepaald door het exploitant. luchthavenbesluit en andere wettelijke regelingen als het bestemmingsplan. Tegen bedrijfsmatige besluiten van de exploitant staat geen beroep open. Als de exploitant zich niet houdt aan overheidsregels dan moeten klachten bij het betreffende handhavend bevoegd gezag worden ingediend. Een luchthaven exploitant wil weten binnen welk Geen luchthavenbesluit en streekplanwijziging in procedure randvoorwaarden hij kan vliegen voordat hij in brengen die aanstuurt op een burgerluchthaven voordat een de exploitatie stapt. Bij de besluitvorming over exploitant voor een rendabele burgerluchthaven Twente is streekplan en luchthavenbesluit moet er wel gevonden. zicht bestaan op het exploitabel zijn van een burgerluchthaven. Op dit moment geen opmerkingen over de startnotitie maar wil Dank voor de reactie. Het Ministerium zal bij de wel betrokken worden bij het vervolg. verdere ontwikkelingen betrokken blijven.

Is er wel een noodzaak/behoefte om naast de vliegvelden

In de MKBA komt deze vraag aan de orde.

Natuur en Milieu Overijssel, mede namens Natuurmonumenten Overijssel/Flevoland en Staatsbosbeheer regio Oost en Stichting Lonnekerland

11

Volgnummer

Reactie op de startnotitie van Nordhorn



Antwoord

Schiphol, Münster en Osnabrück een luchthaven Twente te realiseren? Waar bevinden zich de aan- en afvliegroutes voor de geplande burgerluchthaven? Loopt deze route over Nordhorn en waar? Alles dient duidelijk op kaarten te zijn aangegeven. Wat is de hoogte waarop de vliegtuigen overvliegen en over welk deel van Nordhorn? Wat zijn de milieugevolgen onder of nabij de aan- en afvliegroutes? Welke risico’s ontstaan er door de burgerluchtvaart in relatie tot de militaire gevechtsvliegtuigen die gebruik maken van het schietterrein in Nordhorn? Onderscheid moet worden gemaakt in dag, nacht en laagvliegen. Nordhorn vraagt om onderzoek naar de genoemde punten en wil betrokken worden bij het vervolg van de procedure. De duitse steden en gemeenten willen tijdig worden geïnformeerd over vervolgstappen in de procedure. De startnotitie mist voldoende scherpte om als basis te dienen voor een milieueffectrapportage.

Zie ook beantwoording bij A01-2.

A49-2

Stadt Nordhorn

A49-3

Stadt Nordhorn

A49-4

Stadt Nordhorn

A52-1

Hr. B.J.G. Westerik

A53

Dhr. A. Bos 2

De startnotitie is een product van een ongelooflijke tunnelvisie. Zij vertoont zodanig veel tekorten dat ze niet voldoet aan de voorwaarden die aan een volwaardig onderzoek gesteld mogen worden. De startnotitie moet ingetrokken worden en een nieuwe voorbereidt.

A58

Christien Kuijpers

Luchthaven Twente is niet levensvatbaar en er is voldoende ander aanbod, zoals FMO en Düsseldorf. Om Schiphol te kunnen laten groeien zullen vrachtvliegtuigen en oude

2


De routes zullen in het MER worden opgenomen, 5.3 en op kaarten worden getoond. In de richtlijnen nemen we op dat ook de daarbij horende vlieghoogte zal worden aangegeven. Het MER beschrijft de mogelijke milieugevolgen van de luchtvaart, in het bijzonder onder of nabij de aan- en afvliegroutes. 5.3 Bij het ontwerp van de vliegroutes wordt nadrukkelijk rekening gehouden met het gebruik van het schietterrein en de beperkingen in het luchtruim die daarmee samenhangen. Ook bij de volgende stappen in de procedure zullen wij de betrokken Duitse instanties tijdig informeren en betrekken. De startnotitie vormt het begin van het proces om tot goede richtlijnen voor de m.e.r. te komen. De gevraagde aanscherping komt tot stand via die richtlijnen, waarbij de opmerkingen uit inspraak en advisering door o.a. de commissie voor de milieu-effectrapportage worden betrokken. In de startnotitie staat het initiatief beschreven en de voorstellen met betrekking tot de te onderzoeken alternatieven en aspecten. De vast te stellen Richtlijnen bepalen daadwerkelijk wat onderzocht moet worden. In het MER zelf worden de resultaten van het onderzoek opgenomen. M.a.w.: in de startnotitie is uiteraard nog geen ‘volwaardig onderzoek’ opgenomen. Wij nemen op dit moment kennis van dit . standpunt. In de MKBA worden deze aspecten onderzocht.

Verpleegkundig Specialist GGZ, mede namens Wijkraad Zuid Berghuizen en Stichting Hart van Twente i.o.

12

Volgnummer


A59

Stadt Bad Bentheim

A60

Hr. Th. Korstanje

A64-1

Landkreis Grafschaft Bentheim

A64-2

Landkreis Grafschaft Bentheim Dhr. P.B. Douwes Dekker

A65

A68

Dhr. W. Lentink



Antwoord

lawaaierige vliegtuigen uitwijken naar luchthavens als Twente. Voor de ontwikkeling van meer bedrijvigheid in Twente is de luchthaven niet nodig, maar andere zaken als goede en brede scholing. Door energieschaarste en klimaatverandering zou het vliegen bovendien wel eens aanmerkelijk minder kunnen worden. De noodzaak van een dergelijke luchthaven wordt betwijfeld omdat de luchthaven Munster-Osnabruck heel dicht bij ligt en Amsterdam met de trein prima is te bereiken.

Zie ook beantwoording bij A01-2. Zie ook beantwoording bij D00-Advies B (PCFL)

De heer Korstanje wijst op een recent bericht over verdere stappen in de richting van een medisch-technologische topontwikkeling in het hart van de Netwerkstad. Zo’n ontwikkeling gaat niet samen met een vliegveld. In de startnotitie is geen rekening gehouden met de relevante 20 km-invloedzone van de luchthaven. Hoewel door de afstand geen directe hinder van de luchthaven is te verwachten maakt Graftschaft Bentheim zich zorgen over de hinder in Bentheim, Nordhorn en de omgeving over het aan- en afvliegende vliegverkeer inclusief wachtgebieden. Daarom wil ze duidelijkheid over de aan- en afvoercorridors inclusief de hoogtes; een goede inschatting van de geluidemissies en andere emissies als gevolg van de maximale variant. De Landkreisen, steden en gemeenten betrekken bij de uitwerking. Laat Twente niet worden als de randstad. Behoudt de natuuren landschapswaarden, ook al kan de geluidshinder en bedrijvigheid worden ingepast dan zal toch verlies aan waarden optreden. (I. 1 t/m 8) De Luchthaven Twente dient binnen het wettelijke kader te functioneren. Bekend gemaakt moet worden welke artikelen uit de Europese Regelgeving en het Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens relevant zijn voor het juridisch kader met betrekking tot besluitvorming en functioneren van de luchthaven Twente.


Wij nemen op dit moment kennis van dit standpunt. In de MKBA worden deze aspecten onderzocht. Zie ook beantwoording bij A01-2. Zie ook beantwoording bij D00-Advies B (PCFL). Zie beantwoording bij D00-Advies B (PCFL).

In de richtlijnen worden de voorgeschreven invloedzones opgenomen. De daarbij betrokken afstand zal van de onderzochte variant afhankelijk zijn. In de zienswijze worden verschillende aspecten genoemd die reeds in de startnotitie aan de orde komen en in de richtlijnen worden opgenomen.

5.3, 5.4

In het verdere proces blijven wij dat doen. Na de m.e.r. worden de ontwerpbesluiten opgesteld en is afweging van genoemde belangen aan de orde. Zie beantwoording bij D00-Advies B (PCFL). Uiteraard moet de Luchthaven Twente en de besluitvorming daarover voldoen aan de wettelijke eisen, van nationale en internationale aard. Wij letten daar goed op. Het voert echter te ver om in het MER uitvoerig het brede juridische kader toe te lichten. 13

Volgnummer A69

Reactie op de startnotitie van Stichting Wijkraad Hasseler Es

A70

RACM

A72

Dhr. L.W.F. Bredschneider

A00 Advies a1

PCFL

A00Advies a2

PCFL

A00Advies

PCFL



Antwoord

De Wijkraad Hasseler Es heeft met zekere interesse kennis genomen van de Startnotitie MER Gebiedsontwikkeling luchthaven Twente e.o. De Wijkraad stelt zich op het standpunt om ook namens de wijkbewoners te mogen wijzen op het belang van de faciliteiten van een regionale luchthaven, alsmede op het conserveren en waar mogelijk uitbouwen van een recreatief uitloopgebied in de naaste omgeving. Bij het aanwijzen van een luchthaven als vervolg op de te sluiten medegebruikshaven dienen milieubelasting en veiligheid voor de omgeving te worden gewaarborgd. Mede vanwege de ligging van het gebied van het te ontplooien initiatief ten opzichte van onze wijk willen wij graag enkele aspecten specifiek naar voren brengen. De Rijksdienst voor Archeologie Cultuurlandschap en Monumenten (RACM) conformeert zich aan het advies van de PCFL (advies B). Het is te prijzen dat burgers de mogelijkheid krijgen te reageren op belangrijke stukken die de basis zijn voor besluitvorming. Als zodanig beschouw ik ook deze startnotitie. Echter, het verbaast mij dat dit stuk voor veel burgers onleesbaar is. Zowel woordkeus als zinsopbouw zijn te moeilijk. Jammer dat deze startnotitie voor hen niet in begrijpelijke taal is opgesteld. Bij het formuleren van de richtlijnen MER is het belangrijk om een relatie te leggen met de ontwikkeling van het grotere gebied van de driehoek Enschede-Hengelo-Oldenzaal en een integrale visie daarop.

Na de m.e.r. worden de ontwerpbesluiten opgesteld en is afweging van genoemde belangen aan de orde. Zie beantwoording bij D00-Advies B (PCFL)

Vindplaats in de Richtlijnen .

Zie beantwoording advies A00-Advies a2 (PCFL).

Het is een complexe materie en wij hebben er begrip voor dat de startnotitie geen gemakkelijk stuk is. Mede om die reden hebben wij vijf inloopbijeenkomsten georganiseerd om toelichting en uitleg te geven. Bij het MER zelf zal een goed leesbare samenvatting gemaakt worden. In het kader van de gebiedsontwikkeling leggen wij die relatie. Bij de verschillende milieuaspecten zal naar een groter gebied dan alleen de voormalige militaire vliegbasis gekeken worden. De m.e.r. en de MKBA leveren samen veel informatie op voor een afweging die rekening houdt met het grotere gebied. Bij het formuleren van de richtlijnen MER Luchthaven Twente is Met deze zienswijze wordt in de richtlijnen het belangrijk dat er hierbij een relatie kan worden gelegd met rekening gehouden. de ontwikkeling van het gebied als geheel. De ruimtelijke kwaliteit, waaronder de ‘groene blauwe’ kwaliteit en de kwaliteit van het culturele erfgoed zou meer als vertrekpunt in de Richtlijnen MER moeten worden genomen. Motiveer de begrenzing beter en stem deze af op de Het gebied wordt bepaald door de vraag waar gebiedsontwikkeling van in elk geval de driehoek Enschedemogelijke milieueffecten te verwachten zijn,

6

4

4.4, 5.7, 5.11

14

Volgnummer



a3

Volgnummer

B




Antwoord

Hengelo-Oldenzaal en houdt ook rekening met milieueffecten die buiten de 20 KE contour optreden (bijvoorbeeld bij luchtkwaliteit).

gelet op de te onderzoeken varianten. Dat is niet per se door een geluidscontour af te bakenen (die is indicatief in de startnotitie opgenomen).


Antwoord



Reacties op gevolgde en te volgen procedure

B00Advies b1

Ministerie V&WDGTL

B00Advies b2 B00Advies b3

Ministerie V&WDGTL Ministerie V&WDGTL

B11

Dhr. J. Kolkman

B43


3.1 Zowel de gemeente Enschede als de provincie zijn zich bewust van de procedurele risico’s. De keuze om al via de RBML-werkwijze aan de slag te gaan is overigens gemaakt na goed overleg met de ministeries van V&W en Defensie. Het ministerie van V&W is als bestuursorgaan niet betrokken bij We nemen kennis van deze mededeling. het streekplan Overijssel, en heeft geen aanleiding om advies te geven over reikwijdte en detailniveau van het plan-MER. We nemen kennis van deze mededeling, en De minister van VROM en de minister van LNV zijn op grond blijven graag gebruik maken van de beschikbaar van de wet aangewezen adviseurs. De minister van V&W ziet gestelde kennis en ervaring. geen aanleiding om advies over de richtlijnen uit te brengen. Een en ander laat onverlet de afspraak tussen ministerie en provincie over het beschikbaar stellen van kennis en ervaring over luchthavens en daarmee samenhangende besljuitvormingsprocedures. Spoed met MER is gewenst, door beperkte openstelling nu De besluitvorming (‘GO’) hangt van diverse minder gebruik dan gewenst. Een spoedig ‘GO’ is dringend factoren af. Het besluit om met de m.e.r.gewenst. procedure te beginnen is ingegeven door de wens om de toekomstige juridische status te gaan bepalen. Wij zien dit anders; de streekplanwijziging (en In het geval van de Gebiedsontwikkeling luchthaven is sprake de toetsing aan natuurbeschermingswetgeving) van een gecoördineerd besluit-MER en niet van een vragen naar onze opvatting een plan-MERgecombineerd besluiten plan-MERplicht. benadering, het te nemen luchthavenbesluit een Ministerie ziet dat provincie werkt vanuit de situatie dat provincie bevoegd gezag wordt volgens voorstel RBML, en wijst op risico’s die met dit vooruitlopen kunnen ontstaan.

15


Volgnummer



B50

SER

B54-1

Dhr. A.F.M. Haafkes

Groot voorstander van doorstart; van groot belang dat de m.e.r. zo snel mogelijk wordt gestart en afgerond. Par. 1.1., De passage in de eerste alinea leidt tot vragen: Inleiding a. Wie hebben er allemaal deelgenomen als betrokkenen in de regio die grondig over de ontwikkeling rond de vliegbasis hebben nagedacht? b. Over welke andere opties (varianten, alternatieven etc.) dan een luchthaven is nog meer grondig nagedacht? c. Zijn bij dat grondig nadenken (externe) onafhankelijke deskundigen betrokken geweest op gebied van ruimtelijke ordening? Zo ja, wie zijn deze deskundigen? d. Zijn er notulen of gespreksverslagen van de overleggen die hebben plaatsgevonden tussen alle betrokkenen? Zo ja, waar kan ik deze opvragen? e. Zijn er onderzoeksrapporten van andere opties/varianten of mogelijkheden die in beeld zijn geweest? Zo ja, waar kan ik deze opvragen? f. Waarom zijn andere opties/varianten of mogelijkheden afgevallen en bleef uiteindelijk de luchthaven over?

B54-2

Dhr. A.F.M. Haafkes

Par. 1.1, Inleiding

Antwoord


besluit-MER-benadering. De door ons ingezette procedure is er op gericht de m.e.r. voortvarend te realiseren. Ad a t/m f. Velen hebben, op uitnodiging of spontaan, tot dusver meegedacht en gepraat over de vraag welke ontwikkelingen rond de vliegbasis wenselijk zouden zijn. We noemen onder meer het maatschappelijk platform, de ontwerpdagen (september 2005), diverse discussies. De discussies die nu worden gevoerd naar aanleiding van de startnotitie, en de discussies in raden en staten eind 2006 waarbij de startnotitie is vastgesteld, horen daar ook bij. Van vele discussies zijn verslagen gemaakt, die op de website www.luchthaventwente.nl te vinden zijn. In de ACM/DHV-studie, die in 2004 in opdracht van de Kamer van Koophandel is uitgevoerd, is ook een ‘groene variant’ onderzocht. In de bestuurlijke discussies in de Enschedese raad en Provinciale Staten is er in 2005 en 2006, met grote meerderheid, voor gekozen om in de eerste plaats de mogelijkheden voor luchtvaart te onderzoeken. Zie verder beantwoording bij D00-Advies B (PCFL). Ad g t/m i. Het woord ‘mede’ heeft betrekking De passage over het Enschedese raadsbesluit van december op het gegeven dat raadsleden niet alleen het 2004 roept vragen op: onderzoek zelf overwogen, maar ook andere g. Op welk ander onderzoek of waar anders heeft het opvattingen. In de onderzoeksrapportage van woord ‘mede’ uit het citaat betrekking op? ACM/DHV is de ‘groene variant’ ook aan de h. Zijn aan de gemeenteraad van Enschede ter bepaling Enschedese raad gerapporteerd. van hun standpunt behalve de luchthaven ook andere De vraagstelling lijkt er van uit te gaan dat al mogelijkheden met onderzoeksrapporten voorgelegd een onomkeerbaar besluit genomen zou zijn. voor een realiseerbare invulling van het Dat is niet het geval. De m.e.r., en de parallel luchthaventerrein? Zo ja, welke? Zo neen, waarom uit te voeren MKBA, geven – naast niet? bedrijfseconomische onderzoeken – informatie i. Aan de hand van welk(e) onderzoeksrapport(en) is de gemeenteraad van Enschede geïnformeerd dat met een die voor een streekplanbesluit en 16

Volgnummer




luchthaven het beste de gebiedsontwikkeling kan worden gerealiseerd en tevens tegemoetkomt aan de bijdrage aan de ontwikkeling van de werkgelegenheid? B54-3

Dhr. A.F.M. Haafkes

B54-4

Dhr. A.F.M. Haafkes

Par. 1.1.

Antwoord


luchthavenbesluit noodzakelijk zijn.

Ad j. Welke variant bedrijfseconomisch relevant 4.2 kan zijn, zal blijken uit het uiteindelijke businessplan dat zal worden ontwikkeld. Uit de verkenningen blijkt dat, bij de daarin aangenomen verdeling van bestemmingen, types e.d. een omvang van ca. 550.000 passagiersbewegingen niet rendabel zal zijn. Dat neemt niet weg dat het voor de afweging en vergelijking van belang kan zijn om ook voor die omvang de mogelijke milieugevolgen in beeld te brengen. Ad k. De zin in de startnotitie betekent dat in de MKBA geen ándere luchtvaartvarianten dan deze, voor de m.e.r. geselecteerde, varianten worden ingebracht. In december 2006 is besloten dat ook tenminste één (nul)alternatief zonder luchtvaart in de MKBA zal worden meegenomen. Zie ook beantwoording bij A01-2. Zie verder beantwoording bij D00-Advies B (PCFL). Ad l. en m. De aanwezigheid van een De keuze van Enschede om als initiatiefnemer alleen de luchthaven, met burgermedegebruik, is een luchthaven als bestemming voor het vrijkomende terrein te gegeven. Het is dan ook niet onredelijk dat eerst beschouwen leidt tot vragen: door Enschede de mogelijkheden van doorstart l. Waarom heeft de Provincie als toezichthouder als luchthaven in onderzoek zijn genomen. De ruimtelijke ordening verzuimd om te eisen dat eerst provincie heeft onder andere meegewerkt aan onderzoek wordt gedaan naar andere mogelijkheden c.q. bestemmingen die het minst schadelijk zijn voor de het starten van de procedure die leidt tot een gedegen milieueffectrapportage, waarvan de omgeving en toch voldoende bijdragen aan economie resultaten een belangrijke bijdrage leveren aan en werkgelegenheid? de afweging gericht op een evenwichtige keuze. m. Waarom heeft de Provincie niet de regie in handen Ook een MKBA zal resultaten opleveren die genomen door met wetenschappelijk onderzoek daaraan bijdragen. (wetenschappers en praktijkmensen) naar die Zie ook beantwoording bij A01-2. bestemming te zoeken waarmee de beste condities De passage over de varianten die in de startnotitie voor de m.e.r. worden onderzocht, roept vragen op: j. Op verzoek van verschillende kanten (lees m.n. gemeentebestuur Oldenzaal) is ook de variant met 550.000 passagiersbewegingen toegevoegd. Curieus is dat alom bekend is dat de break-even ligt bij circa 1,5 miljoen passagiers. Wat is de toegevoegde waarde om die variant nu nog op te nemen? k. Waarvoor dient een maatschappelijke kostenbatenanalyse als alleen een luchthaven in het proces tot besluitvorming meedraait?

17

Volgnummer




worden verkregen voor een evenwichtige keuze en het grootst mogelijke draagvlak in de regio? B62

LVNL

B63-1

Ir. A.J.G.A. Graas

Par. 1.2, 1.3 en Hfdst 3

B63-2

Ir. A.J.G.A. Graas

Par. 1.2

B63-3

Ir. A.J.G.A. Graas

Par. 1.2

B69

Stichting Wijkraad Hasseler Es

Par. 1.3

Antwoord


Zie verder beantwoording bij D00-Advies B (PCFL).

Indien het wetsvoorstel RBML zoals dat nu bij de 3.1 Tweede Kamer ligt geen doorgang vindt, zal inderdaad de huidige wetgeving van toepassing blijven. Dan ligt de bevoegdheid, waar de provincie nu op voorsorteert, bij de minister van Verkeer en Waterstaat. De mogelijke effecten voor het milieu – waar de startnotitie MER op gericht is – zullen niet anders zijn, de procedure voor de besluitvorming wel. In de richtlijnen zullen we de tekst hierover verhelderen. Provincie en gemeente Enschede vervullen Is het juridisch toelaatbaar dat de initiatiefnemer van de burgerluchtvaartfunctie zowel opdrachtgever is voor het fictieve tegelijkertijd meerdere rollen in dit proces. Daar zijn zij zich van bewust. Juridisch gezien is dat Referentiebusinessplan als initiatiefnemer voor de herziening van het streekplan, maker van de startnotitie MER, samenwerkt toegestaan. De wetgever heeft mede met het oog hierop de onafhankelijk commissie voor de met de vergunningverlener en besluiten meent i.h.k.v. luchthavenbesluit, wijziging bestemmingsplan en streekplan. Is m.e.r. ingesteld die in de verschillende procedurestadia met haar adviezen toeziet op daar jurisprudentie over? De heer Graas maakt bezwaar tegen een goede gang van zaken. Specifieke deze werkwijze. jurisprudentie over de combinatie van rollen met betrekking tot luchthavens is ons niet bekend. Is het toegestaan om MER’s te combineren in één startnotitie? Dit is toegestaan. De wetgever gaat daar Is hierover jurisprudentie? Gaarne vermelding van de cases. uitdrukkelijk van uit (zie hoofdstuk 14 Wet milieubeheer), om zo veel mogelijk samenhangende besluiten en milieueffecten in één MER en in één procedurele doorloop te behandelen. Het is geheel niet ongebruikelijk en wel De normale zorgvuldige procedure hoort te zijn: eerst een zorgvuldig om in één procedure zowel een Planinvesteerder met een echte businesscase met een MERMER (voorheen strategische Milieubeoordeling aanvraag, en vervolgens een MER voor een bestemmingsplan genoemd) te maken als een besluit-MER en streekplanwijziging. (voorheen inrichtings-MER genoemd). De initiatiefnemer is diegene die voornemens is De invloedssfeer van een luchthaven met zijn een ontwikkeling te realiseren. Aangezien er nog verkeerscirculatie, naderend en vertrekkend vliegverkeer, geen exploitant is en het gebied zich bevindt houdt zich niet aan gemeentegrenzen. Vanouds hoort bij binnen de gemeentegrenzen van Enschede heeft gemeentegrens overschrijdende milieuhinder de provincie als

De startnotitie gaat uit van invoering van de RBML. Als die geen doorgang vindt, blijft vooralsnog de huidige wetgeving van kracht, en moet onder meer een PKB-traject gevolgd worden en een aanwijzingsbesluit opgesteld worden. De consequenties hiervan moeten beter beschreven worden.

18

Volgnummer





Antwoord

bevoegd gezag op te treden. Wij willen dat deze procedure nu eveneens op gaat. Louter de provincie Overijssel stelt zich op als initiatiefnemer, waarbij alle omliggende betrokken gemeentes als gelijkwaardige gesprekspartners door de provincie worden benaderd. Voor alle duidelijkheid is dus de uitzonderingspositie van Enschede hiermee vervallen.

de gemeente Enschede de rol van initiatiefnemer op zich genomen. Provincie en gemeente Enschede vervullen tegelijkertijd meerdere rollen in dit proces. Daar zijn zij zich van bewust. Juridisch gezien is dat toegestaan. In paragraaf 1.3 van de startnotitie wordt hier nader op ingegaan.


Antwoord


De effecten die in deze zienswijze worden genoemd krijgen alle de nodige aandacht in het MER.

5.4, 5.9, 5.12

Volgnummer


C

Onderzoeken algemeen

C00Advies B

PCFL

C02

J. en Y. Greve

C07-1

K. van Baalen

C07-2

K. van Baalen

C23-1

Hr. R. Hazenkamp

Hfdst 5

Bij de te onderzoeken effecten zal externe veiligheid in brede zin mee moeten worden gewogen. Gerelateerd aan de klimaatsverandering zullen daarnaast aspecten als duurzaamheid en CO2-productie, waterdoelen uit WB21 en de Kaderrichtlijn Water, nadrukkelijk in de richtlijnen moeten worden verwoord. Uitvoering van goede bus- en treinverbinding voor FMO.

Hfst 4

4.1.1 en 4.1.2

Onderdeel van het Alternatief zonder luchtvaart kan zijn dat verbindingen met luchthavens buiten Twente worden verbeterd. Zie verder beantwoording bij D00-Advies B (PCFL) Er moet goede ruimte voor de modelvliegclub blijven, wordt Alle huidige gebruikers (m.u.v. defensie) van de niet genoemd in startnotitie mer. Komt dit wel goed? (huidige luchthaven Twente worden meegenomen in de situatie: verzoek te stoppen als vliegtuig binnenkomt/vertrekt). te onderzoeken varianten zoals deze zijn opgenomen in de startnotitie. Wil wel graag plek op de luchthaven die iets makkelijker is voor Wij nemen op dit moment kennis van dit standpunt. Het leidt niet tot een inhoudelijke recreatief bezoek aan de modelvliegclub. aanpassing van de richtlijnen voor de milieueffectrapportage. (3) De heer Hazenkamp mist in de opsomming van relevante De opsomming in de startnotitie is geen plannen zowel bij het rijk als bij de provincie enkele relevante uitputtende. nota’s en plannen. Hij vraagt voorts aandacht voor de Europese Inspreker heeft gelijk dat het MER wel een


3.5

19

Volgnummer




Antwoord


regelgeving.

C23-2

Hr. R. Hazenkamp

4.1.2

C23-3

Hr. R. Hazenkamp

4.3

C23-4

Hr. R. Hazenkamp

4.3

C23-5

Hr. R. Hazenkamp

4.3 5.1

volledig overzicht en inzicht in de betekenis van alle relevante plannen en nota’s moet geven. Specifieke aandacht voor de Europese regelgeving is inderdaad noodzakelijk. Wij zullen één en ander in de richtlijnen opnemen. De fase van planontwikkeling loopt te ver uiteen (4) Onderzoek of het MER voor de luchthaven kan worden om hieraan gevolg te kunnen geven. De gecombineerd met het MER voor de landinrichting Enschedevoorbereiding van de landinrichting Enschedenoord, of een stap verder: integreer de planontwikkeling voor het gebied van de luchthaven met de planuitwerking Enschede- noord bevindt zich in de eindfase, en het MER daarvoor is gereed. Naar verwachting kan het noord. ontwerp-landinrichtingsplan (als uitwerking van het Reconstructieplan Salland-Twente) nog voor de zomer van dit jaar worden vastgesteld. (5) In par. 4.3. van de startnotitie wordt het begrip “rendabele Het begrip wordt gebruikt bij de introductie van de verschillende varianten voor de omvang van burgerluchthaven” geïntroduceerd. Bij de richtlijnen zou een de burgerluchtvaart die in de m.e.r. zullen verduidelijking van dergelijke begrippen gevoegd moeten worden onderzocht. De m.e.r. wordt echter niet worden. gericht op het onderzoeken van de rentabiliteit van de varianten, maar op de milieugevolgen van die varianten. In de Maatschappelijke kosten en baten-analyse (MKBA) wordt daar wel onderzoek naar gedaan. Zie ook beantwoording bij A01-2. 5.3 (6) De richtlijnen zouden wel uitspraken moeten doen over het De m.e.r. moet gegevens opleveren aan de al dan niet weren van bepaalde soorten vliegtuigen. hand waarvan besloten kan worden over het al dan niet uitsluiten van bepaalde soorten vliegtuigen. Een dergelijke uitspraak zelf hoort thuis in het Luchthavenbesluit, niet in het MER en dus ook niet in de richtlijnen. De richtlijnen zullen, net als de startnotitie, aangeven dat voor de geluidsberekeningen rekening wordt gehouden met een realistische vlootmix, dus ook met meer of minder lawaai producerende vliegtuigen. (7) Het onderzoek moet ook aandacht besteden aan Dit is een relevant punt; wij zullen dit opnemen 5.3, 5.5 cumulatieve effecten. in de richtlijnen. Cumulatie van geluidsbronnen wordt al expliciet genoemd als onderzoeksveld 20

Volgnummer




C32

BUND

5. effecten

Het te onderzoeken invloedvloedsgebied beperkt zich niet tot de Nederlandse grens maar ook de Duitse zijde

C35

Stichting Houdt Driene Groen

Hfdst 3 Par. 5.6

Over vrachtvervoer via luchtverkeer worden geen cijfers vermeld.

C37-1

B&W Hengelo

De variantenkeuze lijkt vooral bepaald door de bestaande geluidscontouren en staat daarmee op enigszins gespannen voet met het doel van een MER. Door de gekozen opzet wordt ‘geluidsbelasting’ min of meer als uitgangspunt genomen en wordt onderzocht hoeveel voorgenomen activiteit daarbinnen mogelijk is.

C37-2

B&W Hengelo

De nu voorgenomen activiteit behoeft een volledige beoordeling op zichzelf. De belangenafweging die aan de militaire zone ten grondslag lag is een andere dan die ten grondslag ligt aan een nieuw luchthavenbesluit.

C47

Stichting ‘Alternatieven

Hfdst 4

De mogelijke negatieve gevolgen van een doorstart op de toeristische en recreatieve ontwikkeling van Twente moet onderzocht worden.

Antwoord

in par. 5.1. In de richtlijnen gaan wij hierop specifiek in.

Vindplaats in de Richtlijnen 3.5, 5.3, 5.7

Op blz 9 van de startnotitie staat als één van de 5.6 doelen: het voorzien in een behoefte aan vervoer van passagiers en vracht via luchtverkeer in Twente. De potentiële omvang van het vrachtverkeer is moeilijk in te schatten. In het referentiebusinessplan wordt een omvang van 30.000 ton, met op langere termijn een beperkte doorgroei, voorstelbaar geacht. In de verkeersberekeningen in de m.e.r. zullen we uitgaan van een bandbreedte en de gevolgen daarvan onderzoeken (zie ook par. 5.6. van de startnotitie). In een te nemen luchthavenbesluit worden primair ruimtelijke begrenzingen voor (maximaal toelaatbare) geluidbelasting opgenomen. Uitgaande van een bepaald gebruik (vlootmix, tijdstippen e.d.) kan vervolgens berekend worden welke omvang van vliegverkeer binnen zo’n begrenzing mogelijk zou zijn, en welke ándere milieueffecten daarmee gepaard zouden gaan. In die zin geeft de startnotitie o.i. een goede uitvoering van het doel van een MER: onderzoek van de mogelijke milieugevolgen van een voorgenomen activiteit. Het feit dat er een volledige procedure wordt doorlopen, van startnotitie tot statenbesluit over streekplanwijziging en luchthavenbesluit, maakt al duidelijk dat ook naar onze opvatting een volledige belangenafweging aan de orde is. Dit zullen wij betrekken bij de op te stellen MKBA. Zie ook beantwoording bij A01-2. 21

Reactie op de startnotitie van Vliegveld Twente’ Provincie Gelderland



Antwoord


5

Par. 5 van de startnotitie geeft reeds aan dat eventuele cumulatie van geluidshinder moet worden onderzocht.

3.5, 5.3, 5.5

C51-2

Provincie Gelderland

5

De gemeenten Oost Gelre en Winterswijk worden momenteel eveneens geconfronteerd met plannen om de Duitse luchthaven Stadtlohn-Wenningfeld uit te breiden. Wij verzoeken u in het MER aandacht te besteden aan mogelijke cumulatie van milieu-effecten van deze beide terreinen. De gevolgen van de gekozen aan- en uitvliegroutes alsmede de mogelijke interferentie van deze routes met de bestaande militaire laagvliegroute voor straaljagers over Oost-Gelders en Twents grondgebied.

Het is wenselijk dit punt expliciet bij het onderdeel veiligheid op te nemen en te laten onderzoeken. De richtlijnen zullen dit aangeven.

5.3

C51-3

Provincie Gelderland

5

De mate waarin van het vliegveld gebruik zal worden gemaakt en de mate van (geluid)hinder die dit voor Gelders grondgebied (o.a. stiltegebied) zal opleveren, met name in de avond-, nacht- en ochtenduren.

C52-2

Hr. B.J.G. Westerik

De aanvliegroute loopt over drie natuurgebieden, alle drie Natura 2000-gebieden. Hoe wordt in de m.e.r. met deze gevoelige gebieden omgegaan? Vallen de eisen inzake Natura 2000-gebieden wel te combineren met een aanvliegroute?

C52-3

Hr. B.J.G. Westerik

Staan de doelen voor een Nationaal Landschap niet haaks op die van een luchthaven?

In eerste instantie is het onderzoeksgebied bepaald aan de hand van de huidige 20Ke-zone. Maar als er daarbuiten significante milieugevolgen zijn te verwachten, dan zal het onderzoeksgebied worden verruimd. In par. 4.2.1. van de startnotitie zijn al grenzen aangegeven voor avond- en nachtvluchten: vluchten alleen tussen 6.00 uur en 23.00 uur, voor uitzonderingsgevallen tot 24.00 uur, en zondags niet vóór 8.00 uur. Tijdens het onderzoek kan het nuttig blijken te zijn om de gevolgen van ruimere openingstijden in beeld te brengen. De Richtlijnen geven een verdere uitwerking hoe 5.7 het onderzoek moet worden opgezet. Als er significante effecten op de genoemde natuurgebieden zijn te verwachten, zal er een passende beoordeling moeten worden opgesteld. De wetgeving stelt daaraan nadrukkelijke eisen. 5.7 Het gebied van de luchthaven grenst aan het Nationaal landschap. Op voorhand is nog geen uitspraak te doen over de effecten op dit Nationaal landschap. Het MER zal juist de gegevens moeten opleveren om dat wel te kunnen beoordelen.

Volgnummer

C51-1

22

Volgnummer C52-4

Reactie op de startnotitie van Hr. B.J.G. Westerik



Antwoord

De heer Westerik stelt vervolgens vragen over geluidsoverlast, veiligheid, gezondheid, natuuren landschapwaarden, waardedaling en verkeersdruk.

Deze vragen corresponderen in grote mate met de vragen die in par. 5 van de startnotitie als “te onderzoeken effecten” zijn opgenomen. De richtlijnen zullen aangeven dat het MER op deze vragen antwoord zal moeten geven, en als dat niet mogelijk is, welke leemten in kennis er zijn. 5.10 Het MER zal inzicht moeten geven of gezondheidseffecten zouden kunnen gaan optreden, of dat effecten (deels) kunnen worden voorkomen. Dit zullen wij betrekken bij de op te stellen MKBA. Zie ook beantwoording bij A01-2.

C52-5

Hr. B.J.G. Westerik

Waar ligt het „wachtgebied“ als vliegtuigen niet direct kunnen landen en welke gevolgen en risico’s heeft dat gebied?

C53

Dhr. A. Bos

Hfdst 4

C55-1

Jos Veldhuis

Hfdst 4

C55-2

Jos Veldhuis

Hfdst 4

Een kleinschalige luchthaven zal niet rendabel zijn en dit zal de belastingbetaler moeten bekostigen.

C58

Christien Kuijpers

Par. 4.1

C61

DFS

C65

Dhr. P.B. Douwes Dekker

Een luchthaven ondergraaft de groeiende toeristische bedrijfstak en dat leidt tot verlies aan banen, terwijl niet vast staat dat de luchthaven banen oplevert. Besteedt het geld aan groei en bloei van de UT en andere onderwijsinstellingen en aan projecten voor een hoogwaardige en duurzame ontwikkeling van Twente. Er wordt gestreefd naar formele afspraken over de regeling voor Twente tussen de Duitse luchtverkeersleiding, Luchtverkeersleiding Nederland en de Duitse Defensie. Daarom is het wenselijk tijdig over voorgenomen luchtroutes overleg te hebben. Het projectdoel moet anders geformuleerd worden. De aanwezigheid van de militaire basis is weliswaar een historisch gegeven maar niet relevant bij de ontwikkeling van een nieuwe

Hfdst 1

De kostenpost, bij ontwikkeling van een burgerluchthaven, door het verlies van baten in bijvoorbeeld de toeristische industrie en door vertrekkende innovatieve bedrijven moet meegenomen worden. Rust en ruimte zijn belangrijk voor het imago van Twente als ‘de tuin van Nederland’. Een luchthaven bewerkt het tegenovergestelde. Dit kost werkgelegenheid en economische groei.

Vindplaats in de Richtlijnen 5

Dit zullen wij betrekken bij de op te stellen MKBA. Zie ook beantwoording bij A01-2. Zie verder beantwoording bij D00-Advies B (PCFL). In de MKBA onderzoeken wij de kosten en baten. De resultaten worden dan betrokken bij het maatschappelijk debat en de besluitvorming. Zie ook beantwoording bij A01-2. De gevolgen voor de recreatie zullen wij betrekken bij de op te stellen MKBA. Zie ook beantwoording bij A01-2. Het belang van goed onderwijs onderschrijven wij. Het gaat niet om een tegenstelling. Wij hebben al de nodige contacten met de genoemde partijen (en het ministerie van V&W) om tot de bedoelde afspraken te komen. Wij spreken van een doorontwikkeling omdat de huidige vliegbasis al burgermedegebruik kent. Zie verder beantwoording bij D00-Advies B 23

Volgnummer

C67

C69

C54-1


Twentse Werkgroep Natuurbehoud Stichting Wijkraad Hasseler Es

Dhr. A.F.M. Haafkes


Par. 4.2

Par. 4.2.1


Antwoord

burgerluchthaven. Kernvraag moet zijn wat de milieueffecten en wenselijkheid zijn van een nieuwe commerciële luchthaven in de smalle strook binnen de stedelijke agglomeratie. In paragraaf 4.2. zou niet gesproken moeten worden van ten hoogste 120 ha voor andere activiteiten maar van tenminste.

(PCFL).

Van meet af aan dient na het wegvallen van de medegebruiksvergunning - dit is voorzien op 1 januari 2008 elk gebruik van de korte baan geheel te worden gestaakt. Mocht er in de nieuwe situatie toch behoefte zijn aan hernieuwd gebruik, dan dient dit gebruik op volwaardige wijze meegenomen worden in alle berekeningen en beschouwingen. Dit geldt evengoed wanneer een tijdelijk gebruik is aangekondigd van maar enkele maanden of jaren.

In de startnotitie wordt er van uitgegaan dat de korte baan op termijn niet meer wordt gebruikt. Mede op advies van de commissie m.e.r. zullen in de m.e.r. de vooren nadelen van een gebruik van de korte baan en/of de lange baan onderzocht worden. In de m.e.r. wordt dus nagegaan of het gebruik van de korte baan relevante milieueffecten heeft. Wij zijn het met u eens dat daarbij geen onderscheid gemaakt moet worden in tijdelijk gebruik of blijvend gebruik. Ad 1. In de milieustudie worden de effecten, onder meer op het gebied van gezondheid, veiligheid en milieuschade, onderzocht van varianten van luchtvaart in Twente. In de MKBA zal een vergelijking met de effecten met concentratie op FMO worden meegenomen. Ad 2. De mate waarin mensen vliegtuigoverlast kunnen ondervinden is onderwerp van de milieustudie. De economische onderwerpen komen in de MKBA aan de orde.

Een aantal overwegingen met betrekking tot economische belangen leidt tot twee vragen: 1. Wordt in deze milieueffectstudie onderzocht wat het in termen van gezondheid- en veiligheidrisico’s en milieuschade aan meerwaarde kan opleveren door alles op de bestaande luchthaven Münster-Osnabrück te concentreren? 2. Investeren in luchthaven Twente in de nabijheid van Münster-Osnabrück is investeren in overcapaciteit in hetzelfde Euregio gebied. Dat is geldverspilling, verlies aan synergie, brengt door concurrente schade toe aan de economie in de regio etc. en is verhoudingsgewijs meer nadelig voor milieu en het aantal mensen dat vliegtuigoverlast zal ondervinden. Wordt in de milieueffectstudie deze aspecten meegenomen?


Wij vinden het belangrijk dat er een balans wordt gevonden tussen de verschillende functies. 4.2

24



Volgnummer


D

Te onderzoeken alternatieven

D00Advies B

PCFL

Par. 4.3

Voorkom trechterplanvorming. De PCFL onderschrijft het werkgelegenheidsbelang, maar vindt het riskant om alleen op de herontwikkeling van de luchthaven te focussen. Zij adviseert om gelijktijdig onderzoek te doen naar andere alternatieve ontwikkelingen, die kunnen bijdragen aan de ontwikkeling van de werkgelegenheid, en passen in dit gebied. Stem de varianten in de m.e.r. alsnog af op die in de MKBAanalyse. Bijvoorbeeld met betrekking tot een variant, waarin op een andere wijze dan een ontwikkeling van een burgerluchthaven aan de oorspronkelijke doelstelling wordt bijgedragen. Neem alsnog een nulvariant op.

Antwoord


Provinciale staten besluiten dat in de m.e.r. voor het project ‘Gebiedsontwikkeling luchthaven Twente e.o.’ ook het alternatief moeten worden onderzocht zonder burgerluchtvaart. Medio 2007 wordt, via interactieve ontwerpdagen, met betrokken gemeenten en het maatschappelijk veld het alternatief zonder burgerluchtvaart verkend en vormgegeven. Dit alternatief wordt vervolgens zowel in de m.e.r. als de MKBA, parallel, vergeleken met het alternatief (met varianten) voor de burgerluchtvaart. De zogenaamde maximum referentievariant voor de burgerluchtvaart, die uitgaat van de oppervlakte van de huidige vergunde geluidscontour (in een andere vorm), zal niet meer worden onderzocht. Als de resultaten van deze eerste onderzoeksfase eind 2007 beschikbaar zijn vindt maatschappelijk debat plaats en besluitvorming in de raad van Enschede en provinciale staten. Dan wordt besloten over de vraag welke alternatieven/varianten nog verder uitgewerkt en onderzocht moeten worden. Dat vervolgonderzoek vindt plaats in 2008. Provinciale staten stellen nu het deel van de richtlijnen vast voor het onderzoek naar het alternatief met commerciële luchtvaart. Na de zomervakantie zal een aanvulling op de richtlijnen worden vastgesteld voor het onderzoek naar het alternatief zonder burgerluchtvaart. In vele zienswijzen en op de website ‘Alternatieven vliegveld Twente’ worden uiteenlopende alternatieven zonder luchtvaart benoemd. Deze zijn naar onze mening niet 25

Volgnummer

D02-1


J. en Y. Greve


Hfst 4


Nulvariant moet onderzocht worden voordat er een beslissing genomen. Nulvariant moet zijn geen luchthaven maar industrie, woningbouw etc. of academisch ziekenhuis; goed voor de werkgelegenheid.

Antwoord


alle even realistisch. Ook van een duurzaam alternatief zonder burgerluchtvaart mag tevens een zo groot mogelijke bijdrage aan economie en werkgelegenheid in Twente worden verwacht. De omvorming van de bestaande basis naar een alternatief zonder burgerluchtvaart moet voor wat betreft maatschappelijke kosten en baten verantwoord zijn. Het alternatief moet zoveel mogelijk passen bij de ruimtelijke hoofdstructuur van het gebied in de driehoek Enschede-Hengelo-Oldenzaal, zoals in het streekplan aangegeven. In grote delen van het gebied staat de ontwikkeling van natuur, landschap, recreatie en landbouw voorop. Bij een realistisch alternatief kan het bijvoorbeeld gaan om een integrale gebiedsontwikkeling waarin meer woningbouw in de stadsrand wordt gecombineerd met natuurontwikkeling en uitbreiding van de recreatieve mogelijkheden in het gebied voor de stedeling en met een stevig (en nader te bepalen en te ontsluiten) leisure programma (intensieve vormen van recreatie/toerisme) op de voormalige vliegbasis. Het voorstel is om medio 2007 met alle betrokken via ontwerpdagen tot een gemeenschappelijke visie op het alternatief zonder commerciële burgerluchtvaart te komen. Daarna wordt een aanvulling op de richtlijnen MER, ter beoordeling van dit alternatief (met eventuele varianten), vastgesteld. Zie antwoord bij D00-Advies B (PCFL).

26

Volgnummer D02-2

D03 D05 D06 D07

D08 D09

Reactie op de startnotitie van J. en Y. Greve Dhr. H. Frijling Dhr. B.H.M. Ottink J.G. Wagelaar K. van baalen

GJ van Zalk Anoniem

D11

Dhr. J. Kolkman

D12

Mw. Stenvers Dhr. J. Visser

D14

Vindplaats in de startnotitie Hfst 4

Hfst 4 Hfst 4

Hfst 4


Antwoord

In plaats van luchtvaartontwikkeling high technology w.o. nanotechnologie. Kleinschalig gelieerd aan UT en bedrijfsleven. Ontwikkelingen stimuleren om die technologie te stimuleren.

Zie antwoord bij D00-Advies B (PCFL).

Alternatief voor luchthavenontwikkeling is academisch ziekenhuis – op fietsbare afstand van Enschede, Hengelo en Oldenzaal. Een nieuw academisch ziekenhuis in combinatie met de UT zou een goede optie zijn.


Ziet liefst een andere invulling van het gebied, bijvoorbeeld ziekenhuisvoorziening voor de Netwerkstad. Graag onderzoeken! Overwegen combinatie andere vliegsporten (parapente, parachutespringen e.d.) en/of crossen.


Gebied niet nodig voor vliegverkeer, moet natuur worden. Een goede afweging alleen mogelijk als andere scenario’s meegewogen worden. Voor- en nadelen van alle scenario’s evenwichtig naast elkaar zetten. Meest realistisch scenario in MER bekijken: ca. 1,5 miljoen passagiers en ca. 11.500 vliegbewegingen per jaar zou realistisch kunnen zijn. Gehanteerde aantal passagiers per vliegtuig van ca. 140 à 145 is aan de hoge kant. Bij alleen general aviation te bedenken dat Teuge nu ca. 50.000 vliegbewegingen per jaar heft, zonder noemenswaardige klachten. Alternatieven zonder vliegveld onderzoeken.



De varianten zoals opgenomen in de startnotitie richten zich op een commerciële burgerluchthaven. Daarbij is ook de general aviation (kleine vliegverkeer) meegenomen. Wij zien vooralsnog geen aanleiding om ook andere vliegsporten in de m.e.r. mee te nemen. Zie antwoord bij D00-Advies B (PCFL).

4.2


Variant C komt dicht in de buurt van het in de zienswijze bepleite scenario, en wordt onderzocht. In de startnotitie is duidelijk aangegeven dat de verhouding tussen geluidscontour, vliegbewegingen en aantal passagiers slechts als indicatie kan worden beschouwd. In de m.e.r. wordt een zo realistisch mogelijke situatie onderzocht, ook wat de bezettingsgraad van vliegtuigen betreft. Zie antwoord bij D00-Advies B (PCFL).

4.2

Veel beter kan natuurontwikkeling nagestreefd worden. Gebied is Zie antwoord bij D00-Advies B (PCFL). tevens zeer geschikt als retentiegebied voor 27



Volgnummer


D17

L. Schans

D32

BUND

5.6

D34

B&W Losser

Par. 4.3.5

D35

Stichting Houdt Driene Groen B&W Hengelo

Hfdst 4

Par. 4.3.4

In de startnotitie wordt opgemerkt dat deze variant D waarschijnlijk geen rendabel luchthavenbedrijf mogelijk maakt. Het was ons inziens beter geweest om ook ten minste één variant op te nemen die is gebaseerd op een inschatting van de omvang die nodig is om wel een rendabel luchthavenbedrijf te exploiteren.

D37-2

B&W Hengelo

Par. 4.3.5

Het staat vast dat de aanwijzing voor de militaire vliegbasis wordt ingetrokken, dat is reden voor het onderzoek naar de voorgenomen activiteit. Om deze reden is het nut van referentievariant a onduidelijk; het was beter geweest de maximumreferentievariant te baseren op de maximale capaciteit van de start/landingsbaan.

D37-3

B&W Hengelo

Par. 4.3.5

Zonder aanwijzing of luchthavenbesluit zijn geen luchtvaartactiviteiten mogelijk. In ieder geval één referentievariant zou dan ook moeten zijn de situatie zonder

D37-1

drinkwatervoorziening. Maak er fietsen wandelpaden en maak van de startbaan een rolschaats, skeeler- en leren-fietsen-baan, daaromheen sportaccomodatie en een kenniscentrum, ook voor natuureducatie, zodat Lonnekermeer en Hof Espelo meer in de belangstelling komen. Als variant zou onderzocht moeten worden of door verbetering van de verkeersinfrastructuur wel een luchthaven Twente nodig is omdat andere nabij gelegen luchthavens kunnen voorzien in de behoefte. Vanuit de globaliseringsgedachte moet gekozen worden voor de minimale milieuvervuiling. De referentievariant met 6600 vluchten doet geen recht aan de realiteit; zo’n luchthaven heeft geen economisch recht van bestaan. Voorstel is om als variant te onderzoeken de situatie waarin de luchthaven volledig wordt gesloten. Alternatieven zonder luchtvaart moeten ook onderzocht worden. Een kleine variant is immers niet haalbaar. Er wordt ook voorbij gegaan aan alternatieve vliegvelden als FMO en Lelystad.

Antwoord



Onderdeel van het alternatief zonder luchtvaart kan zijn dat verbindingen met luchthavens buiten Twente worden verbeterd. Zie verder beantwoording bij D00-Advies B (PCFL). Zie antwoord bij D00-Advies B (PCFL).

4.1


Op basis van de uitgevoerde verkenningen voor de businesscase van het luchthavenbedrijf zijn varianten A, B en C waarschijnlijk wel rendabel. In de conceptstartnotitie was variant D niet opgenomen; deze is toegevoegd op verzoek van o.m. de gemeenten Oldenzaal en Hengelo. De maximumreferentievariant is op de beschreven manier in de startnotitie opgenomen om de ‘oude (vergunde) situatie’ (in 35 Ke) met de ‘nieuwe situatie’ (in 55 dB(A) Lden) te kunnen vergelijken. Het is inderdaad geen realistische variant. Hij wordt niet in de richtlijnen opgenomen. De gesuggereerde ‘maximale capaciteit’ is overigens ook geen bruikbare variant. Zie antwoord bij D00-Advies B (PCFL).

4.2

28

Volgnummer



D38

B&W Oldenzaal Stichting Natuuren milieuraad Enschede Natuur en Milieu Overijssel

Par. 4.3.5 Hfst. 4

D40-1

D43-1

Par. 4.2


Antwoord

luchtvaart. Een werkelijke 0-variant ontbreekt, een variant zonder vliegveld.


Het is niet meer dan logisch dat ook een zgn. 0-variant wordt beoordeeld, dus een variant waarbij er geen luchthaven is.


Er is geen sprake van een volwaardige startnotitie. Er moet een nieuwe gemaakt worden. De voorgenomen activiteit en van de wijze waarop deze zal worden uitgevoerd is te onduidelijk. De omvang van de burgerluchtvaart (starts/landingen, vlootmix, tijdstippen) is niet omschreven. De beschrijving van functies en bestemming m.b.t. andere activiteiten is te globaal voor een reële inschatting van milieueffecten. Een duidelijke ruimtelijke inrichtingsschets ontbreekt. Het is niet duidelijk waar de omheining komt en de toegangen. In par. 4.2.2. staat dat bestaande defensiegebouwen benut zullen worden. Deze liggen deels aan de noordzijde en zijn straks niet bereikbaar. Het daar accommoderen van bedrijvigheid conflicteert met de beoogde natuurfunctie. Bedrijvigheid moet een directe binding hebben met de luchthaven. Een verwijzing naar uitwerking door het Innovatieplatform Twente is niet juist omdat dit Platform geen rekening houdt met deze beperking. Een positieve bedrijvenlijst is nodig. Het is onjuist om te spreken van 6o ha bruto uitgeefbaar. Het is niet duidelijk hoeveel natuur er komt en hoeveel landbouw en dat is voor het milieu zeer relevant. Uitgangspunt moet zijn: 90 ha voor natuur. De zweefvliegbaan moet niet aan de noordzijde gesitueerd worden i.v.m. de natuurfunctie, elders is ruimte genoeg.

De beschrijving van de voorgenomen activiteit in de startnotitie is inderdaad globaal van karakter, maar naar onze mening voldoende voor het opstellen van een milieubeoordeling die geschikt is voor de besluitvorming in het kader van het streekplan en het luchthavenbesluit. In het luchthavenbesluit zal, met het MER als hulpmiddel bij deze besluitvorming, het nodige worden vastgelegd over de vlootmix, tijdstippen enz. In het MER zullen wij waar nodig de samenhang tussen (gewenste) inrichting en effecten verder onderzoeken en verduidelijken. Waar relevant zullen wij verschillende inrichtingsmogelijkheden met elkaar vergelijken. Als de nieuwe bedrijvenontwikkeling aan de zuidzijde van de start/landingsbaan plaatsvindt kunnen de gebouwen aan de noordzijde afgebroken worden of deels een functie kunnen krijgen die verenigbaar is met een natuurfunctie van het gebied aan de noordzijde. Bij vestiging van bedrijvigheid is in de startnotitie sprake van luchthaven gebonden bedrijvigheid. Adviezen van het Innovatieplatform doen daar niet aan af. Een positieve bedrijvenlijst is t.z.t. mogelijk iets voor een nadere uitwerking in het bestemmingsplan. Bij de in de startnotitie


29

Volgnummer




D43-2


Par. 4.3

Er moet ook een alternatief worden opgenomen met een veel kleiner bedrijventerrein vanwege te verwachten effecten op natuur en mobiliteit. Daarnaast ook alternatief opnemen met kortere baan: 2200 meter i.p.v. 3200 meter, omdat dit verbreding van de EHS aan de noordzijde mogelijk maakt.

D43-3

Natuur en

Par. 4.3

De luchtvaartalternatieven voldoen niet aan het wettelijk

Antwoord


beschreven inrichting komen aan de noordzijde van de start-/landingsbaan de functies natuur en zweefvliegterrein. In die inrichtingsvariant wordt beoogd tenminste 60 ha, mogelijk 90 ha, te bestemmen voor natuur. Zweefvliegen aan de zuidzijde van de baan kan conflicteren met de exploitatie van de commerciële burgerluchtvaart. In het kader van het (MER-)onderzoek zullen wij ons evenwel verder verdiepen in de meest wenselijke inrichting van het gebied en de verschillende milieu- en economische effecten die dat kan opleveren. Waar in paragraaf 4.2.2. van de startnotitie staat ’60 ha bruto uitgeefbaar’ had beter kunnen staan ’60 ha bruto, waarvan 40 ha uitgeefbaar met een maximum bebouwingsoppervlakte van 20 ha.’ Het gaat om een relatief klein bedrijventerrein 4.4, 4.2 (bruto 60 ha), waarvan de oppervlakte is afgeleid van de huidige toegestane bebouwingsoppervlakte (20 ha). Bij het onderzoek naar verschillende inrichtingsvarianten kan het gewenst zijn ook grotere varianten voor het bedrijventerrein en een andere situering te onderzoeken op milieu- en economische effecten. Als alles in beeld is gebracht is toetsing aan het Ontwikkelingskader en afweging van belangen aan de orde. De aantrekkelijkheid van de luchthaven voor commerciële luchtvaart hangt sterk samen met de beschikbaarheid van de lange baan. Mede op advies van de commissie m.e.r. zullen in de m.e.r. de vooren nadelen van een gebruik van de korte baan en/of een deel van de lange baan onderzocht worden Wij vinden dat de eindbalans pas kan worden 30

Reactie op de startnotitie van Milieu Overijssel


D43-4


Par. 4.3

D43-5


Par. 4.3.6

D47-1


Par. 4.2.2

D47-2


Par. 4.3.5

D47-3

Stichting ‘Alterna-

Par. 4.3.5

Volgnummer


Antwoord


opgemaakt als MER en MKBA beschikbaar zijn. Wij vinden het redelijk om de in de startnotitie aangegeven luchtvaartalternatieven/varianten te beschouwen. Zie ook beantwoording bij A01-2. Zie ook beantwoording bij D43-4. 4.1, 4.2 Referentievariant a voldoet niet aan de wet. Het gaat in de wet De maximumreferentievariant a zegt om de feitelijke toestand van het milieu en niet om die op papier. inderdaad niets over de feitelijke toestand van het milieu. De maximumreferentievariant is op Referentievariant b moet 2006 als vertrekpunt hebben en meer de beschreven manier in de startnotitie omvatten dan de beschrijving van de gebruik van het vliegveld opgenomen om de ‘oude (vergunde) situatie’ door general aviation, nl ook de ontwikkeling van de huidige (in 35 Ke) met de ‘nieuwe situatie’ (in 55 milieukwaliteiten. dB(A) Lden) te kunnen vergelijken. Het was en is geen realistische variant, en hij wordt niet in de richtlijnen opgenomen. Referentievariant b (minimum) benadert meer de feitelijke toestand van het milieu. Wij zijn het met u eens dat ook de ontwikkeling van de huidige milieukwaliteiten beschreven moet worden. Paragraaf 4.3.6 is veel te summier en geeft te weinig richting aan Wij zullen in de richtlijnen MER opnemen dat bij het meest milieuvriendelijk alternatief het formuleren van het meest milieuvriendelijk alternatief. aangegeven moet worden welke faciliteiten en Indiener van de zienswijze geeft een reeks voorbeelden van een voorzieningen de milieubelasting kunnen relatief milieuvriendelijke invulling. verminderen. In de startnotitie is de bedrijvenontwikkeling Een verdere ontwikkeling van het noordwestelijk in principe aan de zuidzijde van de gebouwencomplex wordt volgens paragraaf 4.2.2 niet start/landingsbaan gesitueerd. Zie verder uitgesloten. Een ontsluiting van dit terrein richting Oldenzaal is zeer ongewenst. De milieueffecten van het in gebruik nemen van beantwoording bij D43-1 en D43-2. In de m.e.r. zullen de effecten onderzocht dit complex moeten, mede gezien de geringe ruimte die de EHS worden. aan de noordzijde heeft, worden onderzocht. In de alle varianten wordt volgens de tekst bij de In het MER zal aangegeven worden met welke 5.3 referentievarianten (zie tekst in Startnotitie bij 2e subvariant) vlootmix is gerekend. gerekend met maximaal 90.000 vliegbewegingen general aviation. Er moet bij de verschillende varianten aangegeven worden met welk vlootmix is gerekend. Dat aangeven bij de kaartjes. In par. 4.3.5 staat in de laatste zin: ‘Medegebruik van de lange Het medegebruik mag inderdaad niet baan voor andere, nader te bepalen, activiteiten is denkbaar.’ Als afhangen van de ‘inzichten’ van de exploitant. criterium ‘redelijkerwijs in beschouwing te nemen alternatieven’. Ze zijn of economisch niet haalbaar of er is bij de omliggende gemeenten geen bestuurlijk draagvlak voor.

31


Antwoord

dit de mogelijkheid opent voor lawaaisporten als auto’s en motoren dan wordt deze ontwikkeling niet gesteund. Het medegebruik mag niet afhangen van de ‘inzichten’ van de exploitant. De mogelijkheid van 6o ha luchthavengebonden bedrijvigheid bij de referentievariant b is buiten proportie. Verzoek is om de oppervlakte te verkleinen.

In de uit te werken bepalingen in het bestemmingsplan zal worden aangegeven wat mag en niet mag. De exploitant zal zich aan die regels moeten houden. In de tekst van paragraaf 4.3.5 staat met het oog hierop de volgende zin: ‘In deze variant zal er ook sprake (kunnen) zijn van luchthavengebonden bedrijvigheid; het is niet realistisch om in dit geval te verwachten dat het maximum van 60 ha bruto dan snel uitgegeven zal zijn.’ Wij gaan dus uit van een langere uitgiftetijd. Zie beantwoording bij D00-Advies B (PCFL).

Reactie op de startnotitie van tieven Vliegveld Twente’


D47-4


Par. 4.3.5

D47-5

Stichting ‘Alternatieven Vliegveld Twente’ Dhr. A. Bos

Par. 4.3

Niet slechts toewerken naar een rendabele burgerluchthaven maar nu ook reeds richten op de ontwikkeling van alternatieven waarvoor ook in de streek draagvlak te vinden is en die minder belastend zijn voor het gebied.

Par. 4.2.3

De oppervlakte te realiseren natuurgebied neemt af. In deze startnotitie gaat het nog om 60 ha, nog op te delen in landbouw en natuurontwikkeling. Logisch want vanwege de eisen van veiligheid zal aan beide zijden van de baan een strook van 200 meter en aan het einde van de baan 500 meter vrij en ruw terrein moeten zijn, dus niet natuurgebied en onaantrekkelijk voor vogels en klein wild. Bovendien moet nog een taxibaan aangelegd worden.

D53-1

Dhr. A. Bos

Par. 4.3

D53-2

Dhr. A. Bos

Par. 4.3

Niet automatisch uitgaan van het vestigen van een vliegveld, waarvan enkel de maat nog ter discussie staat. Dat getuigt van een tunnelvisie. De optie om een burgerluchthaven te vestigen op de voormalige luchtmachtbasis dient meegenomen te worden als één optie gelijk aan andere opties. Dit mede in het licht van afkalvende steun onder de bevolking voor de doorstart. De vlootmix blijft in de startnotitie onduidelijk. De alternatieven worden met name beschreven in termen van vliegbewegingen en passagiers. De geluidsruimte kan en zal echter ‘dichtgevlogen’ worden met vrachtvliegtuigen, vanwege het grotere economisch belang dat daarmee gemoeid is. De cumulatieve effecten daarvan (A1 en andere wegen,

Volgnummer

D53


In de startnotitie wordt een inrichtingsvariant beschreven waarbij aan de noordzijde van de start-/landingsbaan de functies natuur en zweefvliegterrein worden gesitueerd. situeren. Met tenminste 60 ha voor natuur, mogelijk 90 ha. Daarbij is rekening gehouden met een zweefvliegstrip en vrij te houden stroken langs de baan. Zie verder beantwoording bij D43-1 en D43-2. Zie beantwoording bij D00-Advies B (PCFL)

De beschrijving van de voorgenomen activiteit 5.3, 5.5 in de startnotitie is inderdaad globaal van karakter, maar naar onze mening voldoende uitgewerkt voor het opstellen van een milieubeoordeling die geschikt is voor de besluitvorming in het kader van het streekplan 32

Volgnummer


D54

Dhr. A.F.M. Haafkes

D55

Jos Veldhuis

D56

Dhr. B. Ottink

D59-1

Stadt Bad Bentheim

D59-2

Stadt Bad Bentheim Stadt Bad Bentheim

D59-3


Par. 4.3

Par. 4.3.5.


Antwoord

spoorweguitbreiding, luchtvaart op de grond en in de lucht) zal een groot aandeel leveren in de overlast van diverse aard.

en het luchthavenbesluit. De data uit het referentiebusinessplan kunnen bovendien gebruikt worden voor het samenstellen van verschillende vlootmix. In het luchthavenbesluit zal, met het MER als hulpmiddel bij deze besluitvorming, het nodige worden vastgelegd over de vlootmix, tijdstippen enz. In het MER zal ook de mogelijke cumulatie van effecten onderzocht moeten worden Zie beantwoording bij D00-Advies B (PCFL)

Dit unieke gebied vraagt om een zorgvuldige en zo breed mogelijk gedragen besluitvorming met keuzes uit grondig onderzochte scenario’s. Dit ontbreekt in de startnotitie, en deze is ongeschikt. Verzoek om een geheel nieuwe milieueffectrapportage met meerdere mogelijkheden voor de gebiedsontwikkeling te beschrijven. Er zijn andere dingen mogelijk in dit gebied waarvan de drie steden door de geringe afstand direct kunnen profiteren. Het kan de schoonste en milieuvriendelijkste plek van heel Nederland worden. Alternatieven bieden veel betere kansen, vooral de initiatieven die betrekking hebben op de technisch-wetenschappelijke invulling in samenwerking met de UT, ofwel de medischtechnische optie (Academisch Ziekenhuis). Verder moet in Euregio-verband gedacht worden aan ‘kruisbestuiving’ (UT, Saxion, Roessingh); dan werken we hooginnovatief, sparen we het milieu, onderscheiden we ons van andere regio’s. In de variant met 6600 vluchten in het jaar 2005 wat zijn hierbij de verdeling militair, burger en kleine luchtvaart? Welke gedurende de dag en welke vluchten ‘s nachts? In welk gebied was de geluidhinder waarneembaar? Om de contouren te kunnen vergelijken met de huidige situatie dienen vooral de vliegtijden correct te worden meegenomen. Varianten die bedrijfseconomisch niet rendabel zijn behoeven niet in het onderzoek te worden meegenomen. Het is belangrijk om de grootst mogelijke groeivariant mee te nemen.


Zie beantwoording bij D00-Advies B (PCFL)

Zie beantwoording bij D00-Advies B (PCFL).

4.1 In het MER zal, bij wijze van referentie, worden aangegeven hoe het gebruik in recente jaren was. De aangegeven ca. 6600 vluchten in 2005 hebben betrekking op civiele general aviation. In het MER worden deze gegevens zorgvuldig 4.1 meegenomen. 4.2 Variant A biedt een aanzienlijke ruimte voor vliegbewegingen. Referentievariant a (startnotitie blz 21) nemen wij niet in de richtlijnen op. 33

Reactie op de startnotitie van Ir. A.J.G.A. Graas

Vindplaats in de startnotitie Par. 4.3

D65


Par. 4.3.4

D66-1

Ing. Th. Hfdst 4 Korstanje 3

D66-2

Ing. Th. Korstanje

Volgnummer D63

3

Hfdst 4


Antwoord

Andere alternatieven overwegen, bijvoorbeeld 1/3 landbouw, 1/3 natuur, 1/3 schone industriële activiteiten, zoals medische technologie. Werkgelegenheidseffecten andere alternatieven onderzoeken. Overheidsbijdrage niet stoppen in luchthaven maar in creëren andere werkgelegenheid, dat is maatschappelijk meer aanvaardbaar. Uitruilen met FMO: FMO financiert snelle openbaar vervoerverbinding en Twente ziet af van luchthaven. De opmerking over de economische onhaalbaarheid bij variant D hoort niet thuis in de startnotitie MER. Ze zou net zo goed kunnen gelden voor de andere varianten A t/m C. Het gevolgde proces voor de gebiedsontwikkeling van de voormalige luchtmachtbasis voldoet, als gevolg van het ontbreken van het vereiste onderzoek naar de wenselijke ontwikkeling en daarmee ook van de mogelijkheid alternatieven (zonder vliegveld) af te wegen, als ook het niet adequaat inschakelen van de betrokken bevolking, niet aan wettelijke vereisten inzake ruimtelijke ordening en kan zo geen basis zijn voor een zinvolle MER, nog voor de noodzakelijke streekplan- en bestemmingsplanwijzigingen. Het proces dient opnieuw opgestart te worden ten einde daarin alsnog te voorzien. Alleen al uit een oogpunt van milieu is de voormalige luchtmachtbasis, vooral door zijn ligging in het hart van de Netwerkstad Twente, de slechtst denkbare locatie voor de ontwikkeling van een burgerluchthaven. Redelijkerwijs kan daarmee niet voldaan worden aan de in artikel 7 lid 10 van de Wet milieubeheer opgesomde vereisten voor de m.e.r.. Een keuze voor ontwikkeling van burgerluchtvaart op deze plaats zonder bestudering van alternatieven is, gelet op vermelde overwegingen, onbegrijpelijk. Het beschreven model Topontwikkeling in het Hart van de Netwerkstad, dient als een alternatief in het nieuwe proces voor gebiedsontwikkeling door topontwerpers te worden uitgewerkt en te worden betrokken bij de m.e.r. en de MKBA.

Zie beantwoording bij D00-Advies B (PCFL)


In de MKBA wordt nader ingegaan op de economische haalbaarheid van varianten. Zie ook beantwoording bij A01-2. Zie beantwoording bij D00-Advies B (PCFL).

Zie beantwoording bij D00-Advies B (PCFL).

mede namens Stichting Hart van Twente i.o., Bewonersbelangen Groot Driene / De Grundel te Hengelo en de Wijkraad Zuid Berghuizen 34

Volgnummer




D67-1

Twentse werkgroep Natuurbehoud Twentse werkgroep Natuurbehoud Twentse werkgroep Natuurbehoud

Par. 4.2.2

Zie antwoord bij D43-1. Gebruik van bestaande gebouwen voor bedrijvigheid betekent toename van activiteiten op een plek die vooral voor natuur bestemd is. Bovendien levert dat verkeersbewegingen op en mogelijk een aparte ontsluiting. Het is onjuist om te spreken van 60 ha bruto uitgeefbaar. Er moet ook een ander scenario worden bekeken met een kortere Dat vinden wij geen realistisch scenario. dagelijkse vliegperiode: van 7.00 – 19.00.

Par. 4.2.3

De omschrijving van ‘natuurfunctie’ wordt gelijk gesteld met landschappelijke inpassing. Dat strookt niet met actuele en potentiële natuurwaarden. De 90 ha aan de noordzijde dient in haar geheel te worden overgedragen aan een natuurbeherende instantie. De inperking tot 60 ha is onnodig.

Twentse werkgroep Natuurbehoud Dhr. L.W. F. Bredschneider

Par. 4.3

Veel ruimte bieden voor toekomstige groei leidt tot druk om die op te vullen, desnoods met bedrijventerrein, om het geheel rendabel te maken.

Hfst 4

Uit de startnotitie valt op te maken dat over de ontwikkeling van het hele gebied rond de vliegbasis en over de toekomst van het gebruik grondig is nagedacht (zie 1.1.) Dit is onjuist. Zowel de gemeente Enschede als de provincie Overijssel hebben nooit serieus gekeken naar alternatieve bestemmingsmogelijkheden. Van meet af aan was bestemming luchthaven de enige. De m.e.r. richt zich hierop en kent vier varianten. Ik vind dit een gemiste kans.

D67-2

D67-3

D67-4

D72

Par. 4.2.1

Antwoord


5.7 Wij onderschrijven dat zowel actuele en potentiële natuurwaarden ontwikkeld moeten worden naast landschappelijke inpassing. Overdracht aan een natuurbeherende instantie wordt zeker overwogen. Natuur komt zeker als zelfstandig beoordelingsaspect in de m.e.r. aan de orde, overeenkomstig paragraaf 5.7 van de startnotitie. Zie verdere antwoord bij D43-1. Streek- en bestemmingsplannen zullen de toekomstige functies vastleggen. Dat is dan het kader waarbinnen ontwikkelingen kunnen plaatsvinden. Op de ontwerpbesluiten voor die plannen kunt u te zijner tijd reageren. Zie beantwoording bij D00-Advies B (PCFL).

35



Antwoord

Tijsseling

Par 5.1

Het terrein van het vliegveld ligt centraal in de driehoek, die wordt gevormd door de gemeenten Enschede, Hengelo en Oldenzaal; de afstand van deze drie gemeenten tot het vliegveld is 4km of minder, dat wil zeggen dat de inwoners worden blootgesteld aan een onacceptabel hoge geluidsoverlast en wel: voor Enschede 154000, Hengelo 81000 en Oldenzaal 31000, totaal 266000 inwoners-nou ja, als er een doorstart zou komen

E01-2

Tijsseling

E04

Dhr. K. Wigger

E06-1

J.G. Wagelaar

en niet te vergeten: de problemen van de omwonenden van Schiphol. Om met dat laatste te beginnen, als doekje voor het bloeden hebben de omwonenden geld gekregen om hun woning tegen geluid te isoleren. Ik vind dit volstrekt onacceptabel, en wil dit ook mede opvoeren als argument tegen een doorstart; Je zult in Twente wonen en genieten van de mooie natuur en de (nog betrekkelijke) rust en dan je woning moeten laten ombuwen tot een geluidsdichte kist, schandalig, dat pikken Twentenaren toch niet, hoop ik. Het vliegveld was ruimschoots eerder aanwezig dan de woonwijk Zuid-Berghuizen. Vanaf 1991 heeft geheel Zuid-Berghuizen op kosten van de belastingbetaler dubbele isolatie tegen geluidsoverlast gekregen. Isolatie is tegenwoordig minder noodzakelijk dan voorheen, alleen al doordat vliegtuigen minder lawaai produceren en sneller op vlieghoogte zitten. Hfst 4 en Wel een klein vliegveld, maar vooral geen cargo-vliegverkeer par 5.1 toestaan. Verwacht daar meer lawaai van. Veel verouderde toestellen in gebruik.

In de m.e.r. wordt de te verwachten 5.3 geluidsbelasting nader onderzocht. Daarbij worden niet ‘zomaar’ alle bewoners in de door uw genoemde gemeenten bij elkaar opgeteld. Er zullen in de m.e.r. berekeningen volgens de nieuwe methodiek van de Lden uitgevoerd worden. Dit is in de startnotitie MER vermeld (blz 8, blz 16 en blz 22). 5.3 De Milieueffectrapportage onderzoekt een aantal varianten die zijn gebaseerd op een verschillende geluidcontour. Alle te onderzoeken varianten vallen binnen de huidige vergunde contour. Alle woningen binnen deze vergunde contour zijn in het verleden op kosten van het ministerie van Defensie reeds geïsoleerd.

E06-2

J.G. Wagelaar

Volgnummer


E

Geluid

E01-1

Par. 4.2.1 en 5.1

Vreest gebruik van de randuren voor te laat binnenkomende toestellen, die toch moeten landen.


Deze overwegingen worden meegenomen in de uiteindelijke afweging met betrekking tot de vraag welke (geluids)overlast verantwoord wordt geacht. Geluid is één van de aspecten die in de milieueffectrapportage zal worden onderzocht. Zolang er geen exploitant voor de luchthaven is kan geen precieze duidelijkheid worden verschaft over mogelijk cargo-vliegverkeer. Wel kan worden vermeld dat alle vliegtuigen moeten voldoen aan de in Nederland geldende voorschriften. Zie ook beantwoording bij C35. Incidenteel kan het voorkomen dat vliegtuigen te laat binnenkomen. Structureel zal dit echter niet het geval zijn. Handhaving zal ook op dit aspect plaatsvinden. 36

Reactie op de startnotitie van Mw. Stenvers


E34-1

B&W Losser

Par. 5.1

E34-2

B&W Losser

Par. 5.1

E35-1

Stichting Houdt Driene Groen Stichting Houdt Driene Groen

Par. 2.2 Par. 4.3 Par. 5.1

Stichting Houdt Driene Groen Stichting Houdt Driene Groen B&W

Par. 4.3 Par. 5.1.

Volgnummer E12

E35-2

E35-3

E35-4

E37


Antwoord


In de startnotitie is al aangegeven dat de geluidsaspecten zorgvuldig onderzocht worden. De grenzen worden in het luchthavenbesluit vastgelegd. Bij het vastleggen van geluidsbelastingsgrenzen en vliegroutes wordt gestreefd naar een zo gering mogelijke belasting op de leefomgeving. Met de bestaande technieken zullen vliegtuigen echter niet geruisloos kunnen vliegen. 4.1, Indien de in variant B aangegeven volgevlogen geluidruimte door In het MER zullen deze effecten worden 4.2, 5.3 de burgerluchtvaart wordt benut, resulteert vanwege het andere beschreven. vliegpatroon een andere contour. Hierdoor is de geluidsbelasting in het gebied tussen Zuid-Berghuizen en De Lutte veel groter dan de belasting in 2003 feitelijk was. Hier behoort rekening mee te worden gehouden. Dit mogelijke cumulatie-effect is onderdeel 5.3 De effecten op De Lutte dienen nadrukkelijk te worden van de onderzoeksopdracht voor de m.e.r.. beschreven, en er dient zeer nadrukkelijk aandacht te worden geschonken aan de cumulatie van geluidhinder door het vliegverkeer, het wegverkeer op de rijksweg A1 en het treinverkeer op de spoorlijn Oldenzaal-Bentheim. De consequenties van de Europese methodiek voor Er zullen in de m.e.r. berekeningen volgens de 5.3 geluidscontouren kan nog niet beoordeeld worden. nieuwe methodiek van de Lden uitgevoerd worden. Dit is in de startnotitie MER vermeld (blz 8, blz 16 en blz 22). Hoogst merkwaardig dat woningbouw op Zuidkamp plaats gaat De effecten op (toekomstige) woningen en vinden terwijl dit door geluidsoverlast feitelijk onmogelijk wordt bewoners van geluid door vliegverkeer worden gemaakt. in de m.e.r. onderzocht. Zuidkamp ligt buiten de huidige en toekomstige geluidscontour. Het wonen is daar dus mogelijk. Dit onderzoeken we in de m.e.r.. Zie de 5.3 Vliegroutes: Het verschuiven/verleggen van de aan- en paragrafen 4.3. en 5.1. van de startnotitie. uitvliegroutes, specifiek aan de zuidwestzijde in oostelijke richting lost het geluidsprobleem niet op. Het aspect geluid zorgvuldig onderzoeken; de geluidsgrens zo laag leggen dat geen extra maatregelen in eigen leefomgeving genomen hoeven worden.

Par. 5.1

Par. 5.1

Vliegbewegingen: het is raadzaam om de vliegbewegingen te verdelen binnen de toegestane openingstijden. Minder lawaai per vliegtuig leidt tot meer vliegbewegingen.

In de m.e.r. wordt op de verschillende variaties binnen het luchtvaartbedrijf ingegaan.

5.3

Par. 5.1

Om een goede vergelijking te kunnen maken tussen de huidige

We nemen dit punt mee in de m.e.r. - onder

5.3 37

Reactie op de startnotitie van Hengelo


E38-1

B&W Oldenzaal

Hst. 5

E38-2

B&W Oldenzaal

E40-1

Par. Stichting 4.2.1 Natuuren milieuraad Enschede

E40-2


Volgnummer


Antwoord

Ke-contouren en nieuwe Lden-contouren zou een berekening moeten worden gemaakt van de Lden-contouren bij de militaire bewegingen die aan de huidige Ke-contouren ten grondslag lagen. In de opsomming ontbreekt het inzichtelijk maken van de effecten die horen bij de verschillende normen en eenheden. Effecten (dosis-effect relaties) van de verschillende varianten moeten inzichtelijk worden. Te denken aan het aangeven van percentages en absolute aantallen (ernstig) gehinderden; dat geeft een beter inzicht in de te verwachten beleving en maakt op die manier een betere afweging mogelijk dan op basis van ‘kille’ geluidseenheden zoals Ke, Lden en Bkl. Het MER dient inzage te geven in de milieueffecten van de luchthaven op de gemeente Oldenzaal en met name op de meest nabijgelegen Oldenzaalse woonwijk Zuid-Berghuizen. De cumulatie met andere bronnen zoals A1 en industrieterrein speelt daarbij een rol. In deze tekst gaat men uit van openingstijden dat het normale luchtverkeer wordt afgehandeld tussen 6.00 en 23.00 uur. Het NLR gaat bij onderzoeken uit van een nacht die acht uur duurt, van 23.00 - 7.00 uur, conform het voorschrift van de Wereldgezondheidsorganisatie WHO. Wij vragen met nadruk om bij deze MER uit te gaan van dit WHO voorschrift. Het is absoluut onjuist om bij deze MER voor een nieuwe start van een burgerluchthaven van verdergaande nachtelijke openingstijden uit te gaan.

voorbehoud dat Defensie bereid is de invoergegevens voor de Ke-contouren aan ons te verstrekken.

In deze alinea wordt een onderscheid voorzien tussen de commerciële civiele luchtvaart enerzijds en kleine commerciële en recreatieve vliegtuigen anderzijds. Daarbij wordt gesteld: "In het te nemen luchthavenbesluit kunnen onderscheiden voorwaarden worden opgenomen voor beide onderscheiden sectoren". Wij dringen er op aan dat er beslist onderscheiden voorwaarden worden opgenomen daar anders het


5.3 In het MER zal inzichtelijk worden gemaakt hoe de dosis-effectrelaties bij de gehanteerde normen worden gehanteerd. De te verwachten beleving is ook onderdeel van het onderzoek.

Zie ook antwoord E34-1; het MER zal nadrukkelijk aandacht aan deze aspecten besteden.

5.3, 5.5

In principe wordt in de milieueffectrapportage 4.2 conform de kaders van de gemeenteraad van Enschede en provinciale staten van Overijssel uitgegaan van openingstijden van 06.00 tot 23.00 uur met een extensie voor uitzonderingsgevallen tot 24.00 uur. Tijdens het onderzoek kan het nuttig blijken te zijn om de gevolgen van ruimere openingstijden in beeld te brengen. Het voorschrift van de wereldgezondheidsorganisatie WHO is ons bekend en zal bij de uiteindelijke besluitvorming worden betrokken. 5.3 In de m.e.r. worden de mogelijkheden onderzocht om het onderscheid tussen verschillende soorten luchtvaart te maken. We verwachten uit het MER aanbevelingen voor bepalingen in het te nemen luchthavenbesluit die recht doen aan de hier geuite zorgen.

38

Volgnummer

E40-3

E40-4



4.2.1 Stichting Natuuren milieuraad Enschede



grote risico bestaat dat de geluidsbelasting door de commerciële en recreatieve sector volledig ondersneeuwt in het grote geheel van de toegestane geluidsbelasting. Ook de geluidsproductie van deze kleine luchtvaart kan zeer irriterend zijn voor de omwonenden b.v. een rondcirkelende of voortdurende opstijgende- en dalende helikopter in het weekend. Welke geluidsnormen gelden voor dit soort vluchten? Ook het zweefvliegen met in de opstijgfase gebruik maken van een motor, kan erg verstorend werken. Welke geluidsnorm gelden hierbij? Daarnaast roepen de tijden voor afhandeling van het luchtverkeer vraagtekens op. Er wordt gesproken over 'extensie voor uitzonderingsgevallen tot 24.00 uur'. Bij chartervluchten is bij de laatste vlucht regelmatig sprake van vertraging. Men zal dusdanige maatregelen moeten nemen dat dit inderdaad een grote uitzondering is. Verder wordt gesproken van 'in het weekend vinden in beginsel geen vluchten voor 8.00 uur plaats'. De term 'in beginsel' geeft hierbij teveel rek en dient daarom uit deze zin te verdwijnen.

“Op welke plaatsen is het noodzakelijk dan wel wenselijk om handhavingpunten te zetten?” Het woord wenselijk dient uit deze tekst geschrapt te worden. Het is zonder meer noodzakelijk dat deze punten er komen, mede gelet op alle onrust onder de bewoners van de nabije omgeving van de luchthaven. Een systeem waarbij men real time inzicht kan krijgen is hiervoor heel goed mogehjk, zie b.v. de ervaringen van de luchthaven Lelystad.

Antwoord


Incidenteel kan het voorkomen dat vliegtuigen 4.2 te laat binnenkomen. Structureel zal dit echter niet het geval zijn. Handhaving zal ook op dit aspect plaatsvinden. Als uitgangspunt is in de startnotitie inderdaad vermeld dat in het weekend voor 08.00 uur geen vluchten plaatsvinden. Abusievelijk hebben wij ‘weekend’ vermeld, terwijl in het bestuurlijk vastgestelde Ontwikkelingskader sprake is van ‘zondags’. In de richtlijnen MER nemen wij daarom alsnog ‘zondags’ op i.p.v. ‘weekend’. Echter, zowel de gemeenteraad van Enschede als provinciale staten van Overijssel hebben dit “in beginsel” uitgesproken zodat wordt voldaan aan het gestelde kader. Zie ook beantwoording bij E40-1. Het woord “wenselijk” is in de startnotitie aan deze zin toegevoegd om het hiervoor te verrichten onderzoek wat breder te laten uitvoeren dan strikt noodzakelijk. Naar onze mening dienen niet uitsluitend de wettelijk noodzakelijke handhavingspunten in beeld te worden gebracht maar moet ook worden gekeken of er daarnaast nog plaatsen zijn 39

Volgnummer

E47-1

E47-2

E49


Stichting ‘Alternatieven Vliegveld Twente’ Stichting ‘Alternatieven Vliegveld Twente’ Stadt Nordhorn



Par. 5.1

Wij verzoeken u na te gaan hoe de vliegpatronen geregistreerd en beschikbaar kunnen komen voor controle en handhaving van de te stellen normen.

Par. 5.1

Welke geluidsnormen gaan gelden voor het bedrijventerrein en de daar te vestigen bedrijven?

Zo ja is er dan een mogelijkheid om alleen geluidarme toestellen toe te laten?

E52-6

Hr. B.J.G. Westerik

E53

Dhr. A. Bos

Par. 5.1 en 4.3

E57

Fam. De Schipper

Hfdst 5

Antwoord


waar een handhavingspunt toegevoegde waarde heeft. 5.3 In het kader van de nieuwe weten regelgeving wordt veel aandacht besteed aan dit aspect. Wij hechten grote waarde aan goed toezicht en handhaving van de te stellen normen. In het MER zal via een bandbreedtebenadering 4.4, 5.3 worden aangegeven welke geluidseffecten mogelijkerwijs van bedrijvigheid te verwachten zijn.

In een luchthavenbesluit kunnen beperkingen aan (relatief veel geluid producerende) typen vliegtuigen worden opgelegd. In de startnotitie is al aangegeven dat dit aspect zal worden onderzocht. Hoe wordt de geluidsoverlast op zijn camping in de m.e.r. Par. 4.3. van de startnotitie geeft al het gemeten? nodige aan over de wijze waarop onderzoek zal plaatsvinden en de uitgangspunten die daarbij worden gehanteerd. Er wordt daar ook verwezen naar de nieuwe rekenmethoden en – voorschriften die daarvoor gelden. De richtlijnen zullen één en ander verder uitwerken. De richtlijnen zullen ook aangeven dat de uitkomsten van het onderzoek zodanig moeten worden gepresenteerd dat deze ook zonder technische kennis en deskundigheid kunnen worden gelezen en begrepen. Niet alleen uitgaan van rekenmodellen maar ook van metingen. In de m.e.r. wordt uitgegaan van Metingen registreren echter alleen verstorende actoren en rekenmodellen. De wenselijkheid van zeggen niet voldoende over de aantasting van de gezondheid. handhavingspunten wordt ook onderzocht en in het Luchthavenbesluit worden hierover zo nodig voorschriften opgenomen. Geen luchthaven want het is hier (de fam. Schipper woont in De In de m.e.r. worden de milieueffecten Lutte) wat betreft overlast en luchtkwaliteit al niet zo best (A1 en onderzocht, waarbij ook rekening wordt spoor). gehouden met bestaande bronnen van

5.3

5.3, 6

5.3

5.3, 5.5

40

Volgnummer



Par. 5.1


E58

Christien Kuipers

Bewoners nabij het vliegveld zullen enorme hinder ondervinden van het lawaai. Dit tast het woongenot en welbevinden aan, beïnvloed de leerprestaties van kinderen negatief. Waar wordt gevlogen als nog niet geland kan worden (wachtcirkels), welke geluidsemissie is daarmee verbonden?

E59

Stadt Bad Bentheim

E63-1

Ir. A.J.G.A. Graas

Par. 5.1

De theoretische benadering van het vliegtuiglawaai op grond van aannames over diverse types vliegtuigen geeft geen realistisch beeld. Indicatieve geluidsberekeningen zonder duidelijke controleerbare en op metingen berustende uitgangspunten mogen geen basis zijn voor in vergunning op te nemen geluidscontour. Dit aspect dwingend opnemen.

E63-2

Ir. A.J.G.A. Graas

Par. 5.1

De vergunning moet altijd een voorwaardelijk karakter hebben met boetebedingen om de exploitant en gebruikers te kunnen dwingen zich te houden aan de regels. Welke sancties zijn mogelijk als piloten zich niet houden aan de regels? Ook aandacht schenken aan grondgeluid.

E63-3

Ir. A.J.G.A. Graas

Par. 5.1

E65

Dhr. P.B.

Hfdst 5

In het MER aandacht schenken aan de wezenlijke invloed op de theoretisch bepaalde toekomstige geluidscontour ten opzichte van de (volgevlogen) contour in 2003: verschil in beleving van geluid van militair gebruik (kort en hoge tonen) en burgerluchtvaart (lang en lagere tonen); parkeerbaan (rondcirkelen); langere aanvliegroutes (langer en lager dan militaire); idem voor opstijgende vliegtuigen mede in relatie tot de omrekening naar de toelaatbare Lden contour. Enschede blijft ironisch genoeg buiten schot waar het de overlast

Antwoord

overlast. Zie ook beantwoording bij D00-Advies B (PCFL). De effecten op (toekomstige) woningen en bewoners van geluid door vliegverkeer wordt in de m.e.r. onderzocht. In de beschrijving van de vliegroutes wordt ook aangegeven waar – indien noodzakelijk – een vliegtuig zal cirkelen voordat hij kan landen. De milieugevolgen daarvan worden in het onderzoek meegenomen. In de m.e.r. zal bij de verschillende varianten met een vlootmix gerekend worden om de geluidscontour te berekenen. Zo’n contour wordt opgenomen in het luchthavenbesluit. Vervolgens wordt bijgehouden welke vlootmix jaarlijks daadwerkelijk gebruik maakt van deze geluidsruimte. Deze vlootmix is nooit dezelfde. Norm is echter dat de geluidscontour niet mag worden overschreden. Nadat het MER gereed is stellen wij een ontwerp-luchthavenbesluit op. De handhavingsregels en sancties worden daarin opgenomen. Op dit ontwerp-besluit kunt u te zijner tijd reageren. In het MER wordt ook aandacht geschonken aan grondgeluid. In het MER wordt bij de verschillende varianten uitgegaan van berekeningen van een vlootmix met burgervliegtuigen en het aanvlieg en opstijggedrag van dit soort vliegtuigen.


5.3

5.3

5.3

5.3

De milieueffecten voor bewoners van het 41

Volgnummer

E68

Reactie op de startnotitie van Douwes Dekker Dhr. W. Lentink

E69


E72-1


E72-2

Dhr. L.W.F. Bredschneider Dhr. L.W.F. Bredschneider

E72-3



betreft. Negatieve milieueffecten voor de omliggende gemeenten dienen zwaar te worden gewogen in het MER (I.10) Bij Schiphol speelt een probleem met geluid dat vliegtuigen aan de grond maken. Schiphol neemt maatregelen. Hoe zien de contouren er op de luchthaven Twente uit voor een bron van 90 dB? Welke maatregelen dienen genomen te worden voor een reductie van 10 dB? Welke investeringen zijn daarvoor nodig, en op welke termijn kunnen die gerealiseerd worden? Par 4.2.1 In tegenstelling tot charters en pendelverkeer hebben aanbieders van rondvluchten en andere vormen van recreatief verkeer de en par. gewoonte om de milieuhinder willekeurig in de nabije omgeving 5.1 van het vliegveld te veroorzaken. Wij willen dat bekeken gaat worden of deze onevenredige overlast van de nabije omgeving te vermijden is door strikte voorschriften op te nemen inzake vertrek- en aanvliegprocedures, juist voor de lichte toestellen. Hfst 4 Bij alle varianten wordt gesproken over passagiers en passagiersbewegingen. Het vrachtverkeer blijft buiten beschouwing, terwijl dit verkeer juist voor de ergste vorm van overlast (geluid en gezondheid) zorgt. Waarom deze uitsluiting?

Par 5.1

Par 5.1

In de wijk Zuid-Berghuizen is nogal wat omgevingslawaai (Al en treinverkeer). Er is dus sprake van een cumulatief effect waardoor wettelijke normen overschreden kunnen worden. Wordt er met dit effect rekening gehouden? Wordt er in de m.e.r. rekening gehouden met concentratie van de overlast? Te denken valt aan vakantieseizoen en andere pieken in vliegbewegingen. Een gemiddelde overlast per dag is niet relevant. (Als iemand 10 minuten met zijn hoofd onder water ligt, is hij dood. Wordt deze 10 minuten verspreid over 8 uur, dan is er niets aan de hand.)

Antwoord

gebied worden onderzocht, ongeacht in welke gemeente ze wonen. De effecten van grondlawaai zijn opgenomen bij de te onderzoeken aspecten van vliegtuiggeluid.

In de richtlijnen nemen we op dat de mogelijke effecten hiervan moeten worden onderzocht.


5.3

5.3

5.3 De potentiële omvang van het vrachtverkeer is moeilijk in te schatten. In het referentiebusinessplan wordt een omvang van 30.000 ton, met op langere termijn een beperkte doorgroei, voorstelbaar geacht. In de verkeersberekeningen in de m.e.r. zullen we uitgaan van een bandbreedte en de gevolgen daarvan onderzoeken (zie ook par. 5.6. van de startnotitie). In het MER wordt ook ingegaan op de verschillen tussen passagiers- en vrachtverkeer. Ja. 5.3

Ja. Niet alleen ten aanzien van geluid, maar ook voor bijvoorbeeld de veiligheid, luchtkwaliteit en verkeer(safwikkeling) moet rekening worden gehouden met piekmomenten.

5.3

42

Volgnummer




Antwoord


F Externe veiligheid F32

BUND

5.2

Met name de veiligheidsaspecten voor de kerncentrale in Lingen/Ems moeten in beeld komen. Verder moeten de effecten in beeld gebracht worden van de voorgenomen gevolgen van de burgerluchthaven Twente op het vliegverkeer in het grensgebied. Hoe werkt de luchthaven uit op de militaire en burgerluchtvaart in Duitsland?

F47-1

Stichting ‘Alternatieven Vliegveld Twente’ Stichting ‘Alternatieven Vliegveld Twente’ Stichting ‘Alternatieven Vliegveld Twente’

Par. 5.2

Er moet onderzocht worden of het uit vliegveiligheidsoverwegingen realistisch is om bij een rendabele burgerluchthaven die 7 dagen per week in bedrijf is, een zweefvliegterrein te reserveren direct langs de hoofdbaan.

De afstand van vliegveld tot kerncentrale is (hemelsbreed) ca. 40 km, en de vliegroutes van/naar luchthaven Twente komen niet in de buurt van Lingen. Daarom is het niet relevant bijzonder onderzoek naar de veiligheidsaspecten voor deze kerncentrale te doen. Verder worden de mogelijke effecten op het luchtverkeer in het grensgebied reeds in het onderzoek meegenomen. De veiligheidsaspecten van deze combinatie moeten in de m.e.r. onderzocht worden. Overigens is van deze combinatie ook op andere vliegvelden sprake.

Par 5.2 en Par. 5.1

De nieuwe in- en uitvliegroutes, zowel bij de huidige baanlengte als bij een baanbekorting (verschuiven baandrempel), begrenzen en op kaart zetten zodat controle en handhaving mogelijk wordt

Over deze aspecten wordt in het MER gerapporteerd, en in het luchthavenbesluit worden routes e.d. vastgelegd.

Par. 5.2 en Par. 5.1

De 20 Ke kaart moet gepubliceerd worden, inclusief het wachtgebied, en daarop zullen ook de plaatsgebonden risico’s ingetekend moeten worden. Hierover inspraak mogelijk maken.

Het MER zal zich uitspreken over het gebied waar zich mogelijke milieueffecten voordoen. Dat is niet per se te bepalen met een geluidcontour – die is indicatief als begrenzing aangegeven. Zo mogelijk wordt een kaart met de 20 Ke-zone volgens de oude normering in het MER opgenomen. Voor de nieuwe situatie geldt dat een 47 dB(A) Lden-zone wordt ingetekend. 5.3, Ad a. In de startnotitie is al aangegeven dat 5.4, 6 met Luchtverkeersleiding Nederland en de Inspectie Verkeer & Waterstaat, toezichtseenheid luchtvaart, overleg wordt gevoerd over zodanige routes dat de woonwijk Zuid-Berghuizen zoveel mogelijk ontzien wordt. In het MER wordt dit nader uitgewerkt en in kaarten aangegeven. De kans dat zich 43

F47-2

F47-3

F54-1

Dhr. A.F.M. Haafkes

De beschouwing van de ligging van Zuid-Berghuizen dicht bij en in het verlengde van de starten landingsbaan leidt tot een aantal vragen: a. Vliegtuigen die bij opstijgen of landen in de problemen komen hebben onvoldoende de gelegenheid en keus om uit te wijken en zullen over de woonwijk Zuid-Berghuizen komen. Ook vliegtuigen die bijvoorbeeld op 50 km voor het landen acute problemen krijgen en dringend moeten landen

5.4

5.3, 5.4

Volgnummer




b. c.

d.

e.

zullen over de woonwijk Zuid-Berghuizen de landingsbaan naderen. Er is geen aparte baan voor defecte vliegtuigen of testvluchten. Hoe worden de geschetste risico’s op adequate wijze uitgesloten? Waar wordt in noodsituaties de kerosine geloosd? Gewoon boven de woonwijk? Ondanks de vereiste goedkeuring door de luchtvaartautoriteiten van de afzonderlijke vliegtuigen kan de totale vlootmix en de lading (b.v. gevaarlijke stoffen) heel bepalend zijn voor de veiligheid en het milieu van de omgeving van de luchthaven. De luchthaven kan een vluchtoord worden voor vervoer gevaarlijke stoffen, verouderde en milieuonvriendelijke vliegtuigen, met daarnaast de extra gevaren van vliegtuigonderhoud, assemblage nieuw toestellen (testvluchten) en low cost carriërs. Hierover is niets beschreven in de startnotitie. Op welke wijze wordt de woonwijk Zuid-Berghuizen, heel dicht op en in het verlangde van de starten landingsbaan beschermd tegen deze extra grote risico’s en hoe is het geregeld met de permanente controle? Onder de aanvliegroute liggen 2 scholen (Leemstee en Windroos) en de sportvelden van Berghuizen. De Leemstee wordt een z.g. ‘brede school’ waar nog voor 2 miljoen euro in geïnvesteerd zal worden. Daar verblijven 400 kinderen die dagelijks blootgesteld worden aan veiligheidrisico’s zoals hiervoor genoemd onder punt c , giftige uitlaatgassen en vliegtuiglawaai. Hoe wordt hier 100% garantie gegeven dat de scholen en sportvelden nimmer betrokken zullen zijn bij een vliegtuigramp waarbij de aanwezigheid van luchthaven Twente een rol speelt en welke maatregelen worden genomen omdat doel te bereiken? De veiligheid in het dichtstbevolkte deel van Twente rondom de luchthaven komt straks voor een belangrijk deel in handen te liggen van een toekomstig exploitant van de luchthaven, waarbij de rentabiliteit van de luchthaven voorop staat. De samenstelling van de vlootmix, vervoer gevaarlijke stoffen etc. zijn in deze milieueffectrapportage niet meegenomen. Geluidscontouren en luchtkwaliteit zijn

Antwoord


de geschetste risico’s voordoen is uitermate gering; risico’s kunnen in deze samenleving echter niet helemaal worden uitgesloten. Afhankelijk van de noodsituatie die zich voordoet doen alle betrokkenen (zoals gezagvoerder en luchtverkeersleiding) hun uiterste best om desastreuze gevolgen te vermijden. Veiligheid voor mensen staat daarbij voorop. Ad b. In het MER zal nader worden uitgewerkt hoe vliegtuigen omgaan met de uitzonderlijke situaties waarbij kerosine geloosd zou moeten worden. Dat is ook in de startnotitie al aangegeven. Ad c. In het MER wordt ingegaan op de aspecten van veiligheid en milieu die bij bepaalde samenstellingen van vlootmix en lading aan de orde kunnen zijn. In de zienswijze wordt ten onrechte het beeld opgeroepen dat bepaalde activiteiten of combinaties daarvan tot extra grote risico’s zouden leiden. In het MER wordt hierop ingegaan. Omdat van extra risico’s geen sprake is, wordt in de startnotitie daar niet apart over gesproken. Op het gebruik van de luchthaven zal controle worden uitgeoefend zoals dat gebruikelijk is. Daarbij hebben de exploitant, de Inspectie Verkeer & Waterstaat – toezichtseenheid luchtvaart, en de provincie elk hun verantwoordelijkheid. Ad d. Garanties dat er nimmer enig risico zal bestaan kunnen niet worden gegeven, niet in het wegverkeer, niet bij andere maatschappelijke activiteiten, en ook niet bij het luchtverkeer. In het luchthavenbesluit en de vast te stellen luchtroutes zullen de maatregelen worden vastgelegd die 44

Volgnummer




f.

geen instrumenten voor de waarborging van de veiligheid en gezondheid. Komt er nog een aanvullend onderzoek wat wel en niet op luchthaven Twente m.b.t. veiligheid en gezondheid is toegestaan met pakket van eisen en voorwaarden aan de toekomstige luchthavenexploitant? Volgens het referentiebusiness plan moet vanwege noodzakelijke kostenbesparingen brandweerpersoneel ook worden ingezet voor de bagageafhandeling. Gaan de op deze manier verkregen kostenbesparingen niet ten koste van de veiligheid en is dat geoorloofd?

Antwoord

redelijkerwijs nodig zijn om de risico’s zoveel mogelijk te beperken. Ad e. De voorwaarden die, ook wat veiligheid en gezondheid betreft, aan de toekomstige exploitant en aan de gebruikers van de luchthaven worden gesteld, worden in het luchthavenbesluit vastgelegd, voorzover ze niet al door internationale en nationale regelgeving zijn vastgelegd. Indien nodig wordt daarvoor nog aanvullend onderzoek gedaan. Ad f. De in het referentiebusinessplan geschetste inzet van menskracht voldoet volledig aan alle eisen van veiligheid en is volstrekt geoorloofd. Dit wordt in de m.e.r. betrokken.


5.3, 5.4

F63

Ir. A.J.G.A. Graas

Par. 5.2

In de m.e.r. betrekken dat het Nederlands luchtruim al overvol is. Hoe worden de huidige corridors en vliegniveau’s boven Twente beïnvloed door de beoogde gebiedsontwikkeling, rekening houdend met het maximale aantal toegestane vliegbewegingen en rekening houdend met de autonome toename van internationaal luchtverkeer boven Twente? Dit onderzoeken.

Volgnummer




Antwoord

Luchtkwaliteit moet ook in toekomst aan Europese normen voldoen. Twentse bevolking ondervindt nu al grote gezondheidsschade door luchtvervuiling. Voor agglomeratie Twente dient, zoals EU-richtlijn vereist, een luchtkwaliteitsplan vastgesteld te worden waar alle besluiten aan getoetst moeten worden. Wat ik echter nog mis, is de relatie tussen de luchtkwaliteit en

De geldende regelgeving, en reeds bekende toekomstige regelgeving, wordt uiteraard bij het MER gehanteerd.

5.5

In de m.e.r. zal onderzocht worden wat de

5.5

G Luchtkwaliteit G14

Dhr. J. Visser

G15

G.J.

Par. 5.3

45


Antwoord

het verdrag van Kyoto. Hierin is de doelstelling opgenomen om de CO2-uitstoot voor 2050 met 50% terug te dringen t.o.v. de uitstoot in 1990. Voor 2012 wordt uitgegaan van een percentage van 5. In ons land is dit zelfs 8. Alles op alles moet worden gezet om die doelstelling te bereiken. Nu al wordt er gewerkt aan meer wind- en zonne-energie, schonere auto's, enz. Een doorstart van het vliegveld (in grotere of kleinere vorm) staat met het bereiken van dit doel op gespannen voet. Wel zou een sluiting van het vliegveld een gouden kans bieden om een reeele bijdrage aan de vermindering van de CO2 in ons klimaat te leveren. Graag in de m.e.r. hier aandacht aan schenken. De emissies van de luchtvaart kunnen in Duitsland leiden tot verslechtering van de luchtkwaliteit. Dit moet in het onderzoek worden meegenomen, maar ook de vraag of met dit voornemen aan de europese doelstellingen voldaan kan worden.

gevolgen zijn voor de luchtkwaliteit, ook in de zin van Kyoto.

Reactie op de startnotitie van Stegeman


G32

BUND

5.3

G35

Stichting Houdt Driene Groen Dhr. J.G.M. Kothman

Verwacht mag worden dat bij de voorgenomen ontwikkeling van de luchthaven, in combinatie met de A1, met een toename van vooral het vrachtverkeer, de toegestane luchtkwaliteit wordt overschreden. In de startnotitie wordt uitsluitend in algemene zin gesproken over luchtkwaliteit, niet over afzonderlijke schadelijke stoffen. Aandacht voor CO2 leidt af van veel schadelijker effecten van NO2, SO2, O3, PAK’s, benzeen, lood. Er wordt niets gezegd over effecten van het schadelijker kleine fijnstof (PM2.5 en PM0.5). Er wordt niets gezegd over de ontwikkelingen van Europese normen op dit gebied.

G46-2

Dhr. J.G.M. Kothman

G46-3

Dhr. J.G.M. Kothman

Er wordt op het gebied van luchtkwaliteit zeer beperkt iets opgemerkt over cumulatieve schade (schade als gevolg van vliegverkeer + wegverkeer + spoor + industrie). Er lijkt uitsluitend gefocust te worden op een MER in relatie tot de luchtvaartontwikkelingen in Twente; de rest wordt subtiel “vergeten”. Er wordt gespeculeerd over geluidsarmere vliegtuigmotoren; getwijfeld moet worden of deze wat betreft hun uitstoot van schadelijke stoffen ook schoner zijn. Het gezondheidseffect van

Volgnummer

G46-1

De EU-richtlijnen zijn uiteraard uitgangspunt. In het onderzoek wordt meegenomen in hoeverre van invloed op de luchtkwaliteit in Duitsland sprake kan zijn, en zo ja, in welke mate. De cumulatieve effecten worden in het MER in beeld gebracht, en aan de Europese en nationale regelgeving moet uiteraard voldaan worden. In de richtlijnen zal worden aangegeven dat, naar de mate van beschikbare wetenschappelijke inzichten, ingegaan moet worden op het, in relatie tot de luchtvaartvarianten, vóórkomen van de genoemde stoffen en hun mogelijke schadelijke effecten. De bestaande en bekende toekomstige EUnormering is daarbij uiteraard maatgevend. In de startnotitie wordt aangegeven dat de cumulatie van effecten uit luchtvaartvarianten én overige belastende activiteiten moet worden onderzocht. Zie verder de beantwoording bij D00-Advies B (PCFL). In de startnotitie is reeds aangegeven dat in de studie moet worden ingegaan op effecten van verschillende vliegtuigtypes.

5.5

5.5

5.3, 5.5, 5.6

5.5

46

Volgnummer

G47-1

G47-2

G47-3

G47-4

G54-1

G55 G67



Stichting ‘Alternatieven Vliegveld Twente’ Stichting ‘Alternatieven Vliegveld Twente’ Stichting ‘Alternatieven Vliegveld Twente’ Stichting ‘Alternatieven Vliegveld Twente’ Dhr. A.F.M. Haafkes

Par. 5.3

Jos Veldhuis Twentse werkgroep Natuurbe houd

Par. 5.3


Antwoord

langdurig geringer lawaai in plaats van incidenteel sterk lawaai staat niet vast. Vrachtvliegtuigen zijn vaak van oudere datum en hebben daarmee motorisch een slechte kwaliteit met alle gevolgen voor uitstoot van schadelijke stoffen. Wat zijn de effecten van het bedrijventerrein op de luchtkwaliteit. Aan welke normen moeten de bedrijven voldoen? Wat zijn de effecten van het verkeer dat hoort bij het bedrijventerrein op de hoeveelheid fijnstof?

In het MER zal via een bandbreedtebenadering 4.4, 5.5 worden aangegeven welke milieueffecten mogelijkerwijs van bedrijvigheid plus het daarvan afgeleide verkeer te verwachten zijn.

Par. 5.3 en 5.4

Onderzoeken wat het effect zal zijn binnen de burgerluchthaven en in het 20 Ke gebied van (categorieën) fijnstof en NOx door de naderende, vertrekkende, taxiënde en startende vliegtuigen.

In de richtlijnen nemen wij op dat dit onderzocht moet worden.

5.5

Par. 5.3 en 5.4

In welke mate en in welke gebieden zal door de combinatie van burgerluchthaven, bedrijventerrein en verkeer SMOG-vorming optreden, mede door de gemiddeld lagere windsnelheid (t.o.v. West-Nederland)?

In de richtlijnen nemen wij op dat dit onderzocht moet worden.

5.5

Par. 5.3 en 5.4

De vergelijking tussen de luchtkwaliteit in de F16 situatie met de situatie van burgerluchtvaart moet niet gemaakt worden. Ze is irrelevant omdat de militaire activiteit noodzaak was en de burgerluchtvaart niet.

Wij vinden een dergelijke vergelijking wel informatief.

De uitlaatgassen hebben een roet- en olieachtige afzetting in de omgeving tot gevolg. Dit leidt tot de vraag: b. Worden de gevolgen en de schadelijke effecten van roet/olieachtige deeltjes in de milieueffectrapportage beschreven?

In het MER wordt op het mogelijk optreden van deze emissies ingegaan.

Par. 5.3

Realisering van een burgerluchthaven zorgt voor meer CO2 Zie beantwoording bij G15. uitstoot en dus verdere opwarming van de aarde. Luchtverontreiniging wordt in de m.e.r. Als men zich echt zorgen maakt over het klimaat dan afzien van onderzocht. ontwikkeling vliegveld. In het verleden reeds verontreinigingen geconstateerd op boomkruinen rond vliegveld door F16’s. Door de burgerluchtvaart zal dit nog verder toenemen. Dit is een belangrijk onderzoekspunt.

5.5

5.5

47

Volgnummer G68-1

Reactie op de startnotitie van Dhr. W. Lentink

G68-2

Dhr. W. Lentink

G68-3

Dhr. W. Lentink

G72



Par. 5.3


Antwoord

(II.2) Het gevoel van ‘regenen’ bij het overvliegen van een straaljager en aantasting van bomen leidt tot de volgende vragen: Mogen vliegtuigen in de nabijheid van de luchthaven in de lucht kerosine lozen, zo ja onder welke voorwaarden? Wat is de chemische formule van kerosine, welke brandstofproducten ontstaan er bij volledige resp. onvolledige verbranding van kerosine? Wanneer treedt onvolledige verbranding op? Kan kerosine door huidcontact kanker veroorzaken? Wat is de negatieve invloed van kerosine op het milieu? (II.4) Welke concentraties van NOx en fijn stof worden er nabij de luchthaven Twente gemeten, als functie van de tijd van de dag, de heersende windsnelheid, de tijd van het jaar en de weersgesteldheid? Hoe veranderen die concentraties ten zuiden van de A1 als functie van de afstand tot de A1? Welke veranderingen zijn te verwachten op grond van A1verkeersprognoses en de gehanteerde luchthavenscenario’s? Aan welke Europese normen moet de luchtkwaliteit op de luchthaven voldoen? (II.6) In het kader van het tegengaan van klimaatverandering is het zinvol de volgende vraag te beantwoorden: hoeveel meer of minder CO2-emissie ontstaat er op elk van de lijnen TwenteAlicante, Twente-New York, Twente-Thailand als de passagiers in plaats van per vliegtuig vanaf luchthaven Twente vertrekken (i) per bus vertrekken en naar FMO reizen; (ii) per trein vertrekken vanaf station Enschede en zo naar FMO of Düsseldorf reizen; (iii) per bus vertrekken en naar Schiphol reizen; (iv) per trein vertrekken vanaf station Enschede en zo naar Schiphol reizen? Vliegverkeer heeft de grootste uitstoot van CO2. Wordt deze uitstoot bij alle varianten expliciet vastgesteld? Hoe is dat met stikstof en fijnstof?

In de m.e.r. worden de mogelijke effecten op luchtkwaliteit en gezondheid onderzocht.

5.5

In het MER wordt op deze vragen ingegaan, zoals in de startnotitie al is aangegeven.

5.5

In de MKBA willen we op kentallenniveau vergelijkingen zichtbaar maken. Zie ook beantwoording bij A01-2. In het MER wordt op gevolgen in termen van CO2-emissie (luchtverkeer en wegverkeer) ingegaan volgens de gehanteerde varianten.

5.5, 5.9

Het onderzoek naar de luchtkwaliteit wordt voor alle varianten conform het Besluit luchtkwaliteit 2005 uitgevoerd. Stikstof en fijnstof zijn specifiek in het Besluit opgenomen. CO2 heeft in de m.e.r. eveneens de aandacht maar valt niet onder het Besluit luchtkwaliteit 2005

5.5, 5.9

48

Volgnummer




Antwoord


H gezondheid H46-1

Dhr. J.G.M. Kothman 4

H46-2

Dhr. J.G.M. Kothman

H46-3

Dhr. J.G.M. Kothman

H46-4

Dhr. J.G.M. Kothman

H46-5

Dhr. J.G.M. Kothman Stichting ‘Alternatieven Vliegveld Twente’ Dhr. A. Bos

H47

H53

4

In de richtlijnen zal, ten overvloede, aangegeven worden dat in het onderzoek rekening moet worden gehouden met de plaats waar omwonenden woonachtig zijn. In de richtlijnen zullen we aangeven dat, waar mogelijk, gebruik gemaakt moet worden van feitelijke gegevens die bij andere, vergelijkbare, luchthavens zijn gemeten. Wat lawaai betreft wordt alleen over geluidshinder gesproken, In de startnotitie is, zij het in beperktere niet over werkelijke gezondheidsschade (directe gehoorschade en termen, wel aandacht voor de geschetste indirecte gezondheidsschade). gezondheidsaspecten. Deze zullen dan ook in de m.e.r. aan de orde komen. In de richtlijnen zal worden aangegeven dat, In de startnotitie wordt niet specifiek aangegeven welke schade naar de mate van beschikbare aan gezondheid aantoonbaar resp. te verwachten is. Waar wetenschappelijke inzichten, moet worden ziektes genoemd worden betreft het meestal fysieke ingegaan op de genoemde aandoeningen (bronchitis/astma/verkoudheid/hart- en gezondheidseffecten. vaataandoeningen), maar er is geen aandacht voor psychische aandoeningen (depressie/psychose/aanpassingsstoornis/cognitieve stoornis bij kinderen), en ook niet voor schade op langere termijn (orgaanschade als nierinsufficiëntie, leverinsufficiëntie, longinsufficiëntie als emfyseem/COPD, carcinogene schade). Er wordt weinig gezegd over morbiditeit (ziekterisico), niets over letaliteit (sterfterisico). Een regelrechte ramp voor de gezondheid van omwonenden zou In het MER zal worden aangegeven hoe in zijn het noodgedwongen moeten lozen van kerosine bij een noodsituaties door vliegtuigen moet worden mislukte start. gehandeld, ook met betrekking tot kerosine. Het MER zal inzicht moeten geven of Welke invloed kan het wachtgebied voor inkomende vliegtuigen gezondheidseffecten zouden kunnen gaan hebben op de gezondheid van de daar wonende mensen en het optreden, of dat effecten (deels) kunnen milieu? worden voorkomen.

5.10

De meest effectieve wijze om de gezondheid van de Twentse bevolking te bevorderen is het sluiten van de luchthaven. Bij het

5.10

Het is van belang waar omwonenden woonachtig zijn daar voor vele onderdelen van de luchtvervuiling de zwaartekracht en de windrichting een bepalende rol spelen. Voor Zuid-Berghuizen is sprake van een extra belasting. Het is onduidelijk waar in de m.e.r. van uitgegaan zal worden; inmiddels verrichte spot-metingen bij andere luchthavens dienen een meebepalende rol te spelen.

Par. 5.4

Hfdst 5

In de m.e.r. worden de mogelijke gevolgen voor de volksgezondheid onderzocht. Of dit

5.10

5.10

5.10

5.5, 5.10 5.10

Mede namens de Stichting Hart van Twente (in oprichting). 49

Volgnummer

H54-1


Dhr. A.F.M. Haafkes



Antwoord

toch doorzetten van de burgerluchtvaart de berekening van de directe en indirecte effecten niet alleen baseren op rekenmodellen maar ook op (periodiek) bevolkingsonderzoek. Aan de meetresultaten gevolgen verbinden. Achteruitgang van de gezondheid moet leiden tot sluiting van de luchthaven. Bij het bevolkingsonderzoek werken met wijken binnen de geluidscontouren en controlegroepen er buiten. Indiener van de zienswijze noemt vanuit zijn ervaring verschillende parameters voor zo’n onderzoek. De beschouwing van gezondheidsrisico’s leidt tot een aantal vragen: a. Wat zijn de gevolgen op lange termijn voor de gezondheid van ons, onze kinderen en kleinkinderen langdurig noodgedwongen blootgesteld te worden aan onvoldoende ventilatie in de woningen en scholen door ligging onder de starten landingsbaan? b. Wat zijn de gevolgen op de leerprestaties en gezondheid van de kinderen die dagelijks moeten verblijven in benauwde klaslokalen waar vanwege de herrie onder de landingen startbaan niet via openstaande ramen geventileerd kan worden? c. Worden de uitkomsten van deze onderzoeken en de ernstige waarschuwingen van NSG betrokken in de milieueffectstudie en de maatschappelijke kosten- en batenanalyse m.b.t. de huidige en toekomstige woon- en leefsituatie van de woonwijk Zuid-Berghuizen? d. De piek van al het vliegverkeer, maar ook het overige verkeer ligt in de zomermaanden. Juist in deze maanden speelt het leven zich buiten af. Deze piek in cumulatieve overlast (uitstoot uitlaatgassen en lawaai) is daarom een extra grove aantasting voor het woon- en leefmilieu en vormt daarmee een zware aanslag op het woongenot en welzijn. Wat zijn de gevolgen hiervan op de gezondheid op lange termijn van de laag overkomende vliegtuigen en de overlast van het overige verkeer onder en dicht op de starten landingsbaan voor baby’s in de wieg, buitenspelende kinderen, mensen die in ploegendienst werken, mensen met een slechte gezondheid?

een (periodiek) bevolkingsonderzoek rechtvaardigt zullen wij na het opstellen van het MER beoordelen.

Ad a, b en c. In het onderdeel gezondheid van het milieueffectonderzoek worden de hier genoemde aspecten meegenomen. Het kunnen ventileren is overigens niet zonder meer afhankelijk van de ligging onder starten landingsbaan, zoals in de zienswijze wordt verondersteld.


5.10, 5.3 (ad e)

Ad d. In de richtlijnen zullen wij aangeven dat apart aandacht besteed moet worden aan de mogelijke gezondheidseffecten in het zomerseizoen. Ad e. Ja, het grondlawaai wordt meegenomen in de milieueffectrapportage. Ad f. Uitgegaan moet worden van de huidige situatie dat alle genoemde voorzieningen voldoen aan de eisen. In het onderzoek worden deze aspecten meegenomen. Daarbij merken wij op dat alle te onderzoeken varianten ruim binnen de huidige 35 Kegeluidszone liggen. Ad g. Het is niet te verwachten, gelet op het verschil tussen de huidige 35 Ke-zone en de te onderzoeken varianten, dat er woningen en gebouwen zullen zijn die niet aan de wettelijke eisen voldoen. Dit wordt uiteraard in de m.e.r. 50

Volgnummer




Antwoord

e.

meegenomen. Indien wel sprake zou moeten zijn van een aanvullend isolatieprogramma, dan wordt dat betaald door een heffing op het gebruik van de luchthaven (dat is wettelijk zo geregeld).

f. g.

h.

i.

j. k.

Door de centrale ligging van de luchthaven in het dichtst bevolkte deel van Twente met woonwijken heel dicht op de starten landingsbaan zal het grondlawaai voor veel overlast zorgen. Afhankelijk van de windkracht en windrichting zullen de woonwijken hiervan veel hinder ondervinden. Wordt grondlawaai ook betrokken in de milieueffectrapportage? Voldoen alle woningen, scholen en overige gebouwen nog aan de wettelijke eisen van geluidisolatie en ventilatie voor luchthavens rondom luchthaven Twente? Komt er afhankelijk van de vorige vraag nog een isolatieprogramma voor die woningen en gebouwen die niet voldoen aan de wettelijke eisen en wie betaalt de kosten hiervan? De aanwezigheid van een commerciële luchthaven Twente wordt door veel omwonenden ervaren als een permanente bedreiging voor gezondheid, veilig wonen en afbraak woonkwaliteit. Deze beleving van overlast zal een groot nadelig impact hebben op het welzijn, en dus op alle mogelijke manieren de gezondheid nadelig beïnvloeden. Ook de werken leerprestaties zullen er onder lijden. Wat en hoe groot is de schade aan gezondheid en economie die hiermee wordt aangericht? Wat is het effect van een permanente cumulatie aan overlast (geluid en uitstoot uitlaatgassen) van luchthaven, autosnelweg, spoor en lokaal verkeer op de gezondheid en het woon- en leefmilieu in combinatie met onvoldoende ventilatie van de woning? Ondanks de werking van MER klagen de bewoners bij andere luchthavens over overlast en gezondheidsklachten. Hoe is dat te verklaren en gaat zich dat op Twente herhalen? Met de milieueffectrapportage wordt die informatie geleverd die van belang is bij besluiten met grote milieugevolgen. Grofweg, een milieueffect-rapportage beschrijft de achteruitgang van het milieu waarbij ook de aantasting van de gezondheid, zelfs voortijdig sterven aan de orde is. Wordt bij die beschrijving ook aangegeven hoeveel voortijdige sterfgevallen of hoeveel kankergevallen etc. per duizend bewoners per stap in de achteruitgang van het milieu is te


Ad h. Zoals hiervoor al aangegeven, worden mogelijke effecten in deze zin in het onderzoek meegenomen. Ad i. Waar mogelijk worden cumulatieve effecten in de milieustudie meegenomen. Ad j. Een MER beschrijft de mogelijke milieueffecten van activiteiten, in dit geval van een luchthaven. Een besluit wordt genomen op basis van een scala aan overwegingen waaronder de resultaten van de m.e.r.. Het is dus niet uitgesloten dat een besluit, na een MER, tot gevolgen leidt die niet door iedereen aanvaardbaar geacht worden, of tot klachten leiden. Ad k. De methode van de gezondheidseffectscreening wordt gehanteerd.

51

Volgnummer




Antwoord


De mogelijke gevolgen voor de gezondheid worden in de m.e.r. onderzocht.

5.10

verwachten of is er een soortgelijke benadering? H55

Jos Veldhuis

Par. 5.1, 5.4 en 5.5

H57

Fam. De Schipper Christien Kuijpers

Hfdst 5

H63

Ir. A.J.G.A. Graas

Par. 5.4

H71

GGD

Par. 5.4

H58

Par. 5.4 en 5.5

Stress door lawaai van vliegtuigen is letterlijk ziekmakend. Vermindert arbeidsproductiviteit en zorgt voor vermindering van leerprestaties. Astmatische aandoeningen nemen toe en er ontstaat een verhoogde kans op ziekten als kanker. Onderzoek doen naar aantal ziektegevallen van voor en na de burgerluchthaven. Vliegtuigen die landen zullen overtollige brandstof lozen boven woon- en natuurgebieden. Dit is zeer schadelijk voor bewoners en milieu. Dit geldt ook voor het ijsvrij houden van vliegtuigen met chemicaliën. Aandacht besteden aan: de effecten van het lozen van brandstoffen in geval van technische problemen, ook i.v.m. nabij gelegen waterbekkens van de drinkwaterwinning; de effecten van gebruik van defrosting/de-icing middelen Het thema gezondheid is als apart, geïsoleerd onderdeel beschreven, terwijl het team milieu en gezondheid van de GGD van mening is dat gezondheid een integraal onderdeel van het beleid zou moeten zijn. De methode GES (gezondheidseffectscreening) Stad & Milieu brengt de milieugezondheidskwaliteit op zodanige manier in beeld dat duidelijk zichtbaar is waar kansen en knelpunten liggen. GGD biedt aan te adviseren en deel te nemen aan de begeleidingsgroep voor het MER-onderzoek.

Zie antwoord bij H53. Zie antwoord bij H63.

Het lozen van overtollige brandstof is alleen in incidentele noodgevallen aan de orde. In het MER zal worden aangegeven hoe in noodsituaties door vliegtuigen moet worden gehandeld, ook met betrekking tot kerosine. Het ijsvrij houden met chemicaliën wordt in het onderzoek naar milieueffecten betrokken. Het apart vermelden van het thema gezondheid betekent niet dat gezondheid geen integraal onderdeel van het beleid zou zijn. Voor een hanteerbare ordening zijn thema’s in de startnotitie benoemd; ook bij andere thema’s komen uiteraard gezondheidsaspecten in beeld, niet uitsluitend bij de onderwerpen die bij het thema gezondheid nog in het bijzonder zijn benoemd. In de startnotitie hebben wij al aangegeven de genoemde GES-methode te willen benutten. Van het aanbod om bij te dragen aan de begeleiding van het onderzoek zullen we graag gebruik maken.

5.3, 5.10, 5.12

5.10

52

Volgnummer




Antwoord

Aandacht dient te worden geschonken aan de beleving van de overmaat aan geluid door de mensen uit De Lutte en het gebied tussen De Lutte en Oldenzaal. Geluidbeleving van militaire en burgerluchtvaart kan anders zijn, ook al is de geluidsbelasting rekenkundig vergelijkbaar (lawaai per toestel, frequentie, tijden en dagen waarop gevlogen werd en wordt). Het telkens laag overvliegen van zeer grote vliegtuigen kan een gevoel van onveiligheid veroorzaken, uitmondend in spanningsklachten en angst.

Wij zijn het hiermee eens, en betrekken dit in de m.e.r..

5.3

Dit onderscheid wordt meegenomen in de m.e.r..

5.3

In het MER zal aangegeven worden op welke hoogte door vliegtuigen over routes (en daaronder liggende bebouwing) gevlogen wordt. De gezondheidseffecten worden onderzocht in de m.e.r.. Ad a. In de milieueffectstudie komen de genoemde aspecten aan de orde. In de MKBA worden dergelijke effecten in economische termen vertaald. Zie ook beantwoording bij A01-2. Ad b. In het kader van de milieueffectrapportage wordt aandacht besteed aan de belevingsaspecten. Over mogelijke oplossingen voor eventuele problemen kunnen wij nu geen uitspraken doen. In de m.e.r. worden effecten op natuurwaarden en het welzijn en functioneren van mensen onderzocht. In de MKBA worden de maatschappelijke kosten en baten onderzocht, dus ook die welke verband houden met de recreatieve functie van het gebied. Zie ook beantwoording bij A01-2.

5.3, 5.10

I beleving I34

B&W Losser

par. 5.1 en 5.5

I37

B&W Hengelo

Par. 5.5

I46-1

Dhr. J.G.M. Kothman

I54-1

Dhr. A.F.M. Haafkes

I65


De beleving van overlast zal voor iedereen verschillend zijn. Dit aspect leidt tot de volgende vragen: a. Wordt in de milieueffectstudie onderzoek gedaan naar deze mogelijke nadelige gevolgen en de schadelijke effecten hiervan op de gezondheid, woongenot en welzijn en omgerekend naar de economische schade? b. Welke oplossing wordt er geboden voor mensen die de beleving van deze overlast als een te zware psychische belasting ervaren? Hfdst 4

Onderzoek tot welke devaluatie van natuurwaarden en verlies aan recreatieve functie realisering van een luchthaven leidt. En welke gevolgen dit heeft voor het welzijn van bewoners in het omringende gebied en het academisch functioneren van studenten en medewerkers op het universiteitsterrein.

5.7

53

Volgnummer




Antwoord


De milieueffecten van verkeer worden in de m.e.r. onderzocht. Onderdeel van het Alternatief zonder luchtvaart kan zijn dat verbindingen met luchthavens buiten Twente worden verbeterd. Zie verder beantwoording bij D00-Advies B (PCFL). Waarschijnlijk doelt de indiener op de wenselijkheid om vervoer door de lucht toe te voegen. In de m.e.r. worden verkeersanalyses gemaakt, waarbij ook de prognoses voor al bestaande verkeersstromen worden meegenomen. De indruk dat de uitwerking van de vragen rond de gevolgen voor de verkeersdruk beperkt zou worden tot drie met nummer aangeduide wegen is onjuist; de effecten worden breder bekeken. In paragraaf 5.6 van de startnotitie staat dat we de verkeerseffecten onderzoeken en de daaraan gekoppelde benodigde wegcapaciteiten. De commissie MER wijst er op dat, wanneer in een variant een doorgroei van de burgerluchtvaart alleen realistisch is in combinatie met een directe aansluiting op de A1 en spoorlijn, deze situatie ook in het MER (en de MKBA) in beeld moet worden gebracht. Wij zijn het daar mee eens, overigens zonder dat dit nu betekent dat het door gemeente en provincie vastgestelde ‘Ontwikkelingskader’ wordt losgelaten. De milieueffecten van meer verkeer en mogelijke en/of noodzakelijke mitigerende maatregelen zullen in de m.e.r. onderzocht worden. Zie ook beantwoording bij J35. Een goede landschappelijke inpassing van de parkeervoorzieningen is noodzakelijk.

5.6

J verkeersdruk J02

J. en Y. Greve

Uitvoering van goede bus- en treinverbinding voor FMO.

J04

Dhr. K. Wigger

Het personen- en vrachtvervoer zal tot 2025 met 55 % toenemen, en nu al slibt de A1 regelmatig dicht.

J34

B&W Losser

Par. 5.6

Volgens de startnotitie wordt de extra verkeersdruk slechts voor drie wegen onderzocht. Het effect van de groei van het aantal passagiers op alle relevante wegen moet worden bepaald.

J35


Par. 5.6

In de startnotitie wordt niet ingegaan op de toekomstige infrastructuur.

J47-1

‘Alternatieven Vliegveld Twente’ ‘Alternatieven

Par. 5.6

Bij welke groei van het wegverkeer zijn bij de bestaande wegen maatregelen nodig om het leefmilieu van de aanwonenden van die wegen ‘aanvaardbaar’ te houden. Dat is eerder dan verdubbeling van de wegcapaciteit nodig is. Kan de exploitant gedwongen worden tot ondergrondse parkeervoorzieningen om effectief om te gaan met de groene

J47-2

Par. 5.6

5.6

5.6

5.6

5.6, 5.11 54

Reactie op de startnotitie van Vliegveld Twente’ Stadt Nordhorn Jos Veldhuis


J63

Ir. A.J.G.A. Graas

Par. 5.6

J64

Landkreis Grafschaft Bentheim

J68

Dhr. W. Lentink

Volgnummer


Volgnummer

J49 J55


Antwoord


ruimte? Par. 5.6. Par. 5.6


In verband met de ontsluiting en de verkeersdruk op de wegen is Zie beantwoording bij J35. het wenselijk ook de ontsluiting via de spoorlijn te bezien. In paragraaf 5.6 van de startnotitie staat dat Door de komst van de luchthaven zal het aantal we de verkeerseffecten onderzoeken en de verkeersbewegingen zo toenemen dat de bereikbaarheid in het daaraan gekoppelde benodigde gebied een nog groter probleem worden. wegcapaciteiten. Wordt in de m.e.r. onderzocht. Mogelijke Aandacht besteden aan effecten van extra verkeersbewegingen, mitigerende maatregelen zullen worden vooral van vrachtverkeer. onderzocht. Gaat er voor vrachtverkeer een verbod gelden om ’s nachts te Een verbod voor vrachtverkeer om ’s nachts te rijden. rijden wordt niet overwogen. Zie ook beantwoording bij J35. Het is wenselijk om in het onderzoek de spoorwegverbindingen In de startnotitie is al aangegeven dat bij de Hengelo-Oldenzaal-Bad Bentheim of Hengelo-Enschede-Gronau verkeersdrukanalyse ook naar openbaar te betrekken ter ontlasting van het wegverkeer. vervoer gekeken moet worden. Zie ook beantwoording bij J35. (II.3) De ontwikkeling van het autobezit geeft aanleiding tot een In de startnotitie is aangegeven dat naar de hier genoemde aspecten onderzoek zal aantal vragen: 1. hoe groot zijn de verkeersstromen om en nabij de luchthaven worden gedaan. Daarbij worden verkeersmodellen gebruikt die aan de Twente? gangbare eisen van betrouwbaarheid voldoen. 2. hoe veranderen deze verkeersstromen bij ontwikkeling Zie ook beantwoording bij J35. volgens de gehanteerde scenario’s? 3. bestaan er verkeersmodellen waarmee verkeersstromen over een periode van 10 jaar succesvol zijn voorspeld? 4. welke normen moeten er aan de verkeersafwikkeling rond de luchthaven worden gesteld, onder welke voorwaarden zou daaraan voldaan kunnen worden, en welke investeringen vergt de realisatie van die voorwaarden?


Antwoord

5.6

5.6

5.6

5.6


Volgnummer




Antwoord


De mogelijke effecten op natuurterreinen zijn onderdeel van het MER. In de voorziene inrichting zal eerder concentratie dan opdeling van bedrijfsterrein aan de orde zijn. In het MER komt de aanwezigheid en bescherming van (bijzondere) soorten in flora en fauna aan de orde. Deze aspecten zijn onderdeel van het onderzoek voor het MER.

4.4, 5.7

K natuur, flora en fauna K03

Dhr. H. Frijling

Bestaande natuurterreinen handhaven, met name aan noord- en oostzijde. Niet opdelen in bedrijventerreinen.

K13

Dhr. J.H. Schiffel

Instandhouden luchthaven heeft gezorgd voor grote rijkdom van groene zaken, b.v. kikkers en padden, vlinders, vleermuizen.

K14

Dhr. J. Visser

K32

BUND

K35

Par. 5.7 Stichting Houdt Driene Groen 4.2.3 Stichting Natuuren milieuraad Enschede

In natuurgebieden op en rond het vliegveldgebied komen zeldzame planten en dieren voor die conform de EU-Habitat en – Vogelrichtlijn beschermd moeten worden. Ook in Duitsland liggen natuurbeschermingsgebieden zoals Gildehauser Venn, Syen-Venn, Bentheimer Wald en Samerrott die in het onderzoek moeten worden betrokken. Het gaat onder andere over rustgebieden voor verschillende vogels. Uit de startnotitie blijkt niet op grond waarvan een ontheffing Flora en Faunawet is verleend en welke organisatie het verplichte onderzoek heeft verricht.

K40-1

5.7

"Een deel van het terrein (ca 120 ha) kan worden benut voor andere activiteiten. Hiertoe behoort in ieder geval de 'natuurfunctie', de versterking van de landschappelijke inpassing." In eerdere voorstellen is nadrukkelijk gesproken over het totale terrein van 120 ha dat een natuur functie zou krijgen. Deze inperking in het onderzoek is daarom onjuist. In de genoemde opmerking wordt door de zinsconstructie, de 'natuur-functie' gelijkgesteld met de landschappelijke inpassing. Dit strookt uiteraard totaal niet met de actuele en potentiële natuurwaarden van het gebied en de ligging in de omarming van de EHS. De natuur dient in het totale verhaal van het MER een volwaardige plaats te krijgen, niet alleen maar 'als omgeving waar effecten kunnen optreden of een aangenaam groen decor'. De opmerking "verder kan worden gedacht aan activiteiten die economische dragers voor de totale exploitatie kunnen zijn", is naar onze mening een veel te vage.

5.7 5.7

Deze gebieden worden in het onderzoek 5.7 meegenomen, waarbij nagegaan zal worden of van relevante effecten sprake kan zijn. Er is en wordt in dit stadium van de planvorming nog geen ontheffing aangevraagd. In de m.e.r. worden de effecten op flora en fauna onderzocht. Met u zijn we van mening dat het huidige luchthaventerrein is gelegen in een waardevol gebied. Natuur zal dan ook een volwaardige plaats in de milieueffectrapportage krijgen. Wel moet worden opgemerkt dat de milieueffectrapportage zich richt op de gebiedsontwikkeling van de luchthaven Twente en omgeving. Daarbij wordt in de startnotitie uitgegaan van een burgerluchthaven met daarnaast de mogelijkheid tot (luchthavengebonden) bedrijvigheid en andere activiteiten, waaronder natuur. Deze andere activiteiten dienen te passen in de totale visie op de gebiedsontwikkeling van luchthaven Twente en omgeving. Zie verder beantwoording bij D00-Advies B (PCFL).

5.7

4.4, 5.7

56

Volgnummer



K40-2


K40-3


K40-4

Par. 5.7 Stichting Natuuren milieuraad Enschede Par. 5.7 Stichting ‘Alternatieven Vliegveld Twente’ Landkreis Grafschaft Bentheim

K47

K64

K67-1

Twentse werkgroep Natuurbehoud

Hfdst 5


Betreft dit luchthavengebonden activiteiten of wordt er b.v. ook een pretpark mee bedoeld? Over de betekenis van deze zin moet beslist duidelijkheid komen. Keuze voor een bepaald soort natuur kan negatief uitwerken voor een ander soort natuur. Voor welke 'natuurfunctie' wordt hier gekozen? Bij een bedrijventerrein komen natuurlijk o.a. groenstroken tussen gebouwen etc. Deze hebben veelal nauwelijks natuurwaarde. Zij kunnen dus ook niet gerekend worden tot de gronden bestemd voor natuur. Naar onze mening dient hierbij ook onderzocht te worden de lichtuitstraling in de uren na zonsondergang resp. voor zonsopgang. Deze lichtuitstraling is niet alleen voor de mens een aantasting van het leefklimaat en mogelijk een gezondheidsrisico, maar vooral een ernstige verstoring voor de fauna van het gebied en een ruime omgeving, gelegen in de provinciale ecologische hoofdstructuur. In hoeverre kan deze lichtuitstraling worden beperkt tijdens de nachtelijke openingsuren? Het is niet reëel om alleen buiten de voorgenomen openingsuren te kijken . Die openingsuren dienen afhankelijk te zijn van wat het milieu, mens, dier en plant aankunnen zonder er schade van te ondervinden. Dat dient dus het onderwerp van onderzoek te zijn in de m.e.r.. De wenselijkheid van verplaatsing van het stationsgebouw naar een meer centrale locatie moet onderzocht worden met het oog op de gevolgen voor bijvoorbeeld waterhuishouding en landschap. De beoordeling in het MER van de aan Duitse zijde gelegen natuurbeschermingsgebieden (Gildehauser Venn, Wacholderhain Kloster Bardel, Gerlachsche Fläche, weidevogelgebied Gildehauser Venn). De milieugevolgen van het bedrijfsterrein moeten ook worden onderzocht. Bij de versterking van de natuurlijke omgeving spelen keuzes voor bepaald soort natuur. Dat kan gevolgen hebben voor ander soort natuur. Dat onderzoeken.

Antwoord


Er is nog niet gekozen voor een bepaald soort natuurfunctie. Bij de ontwikkeling van natuur zal ook worden gestreefd naar versterking van de landschappelijke waarden en groenstructuur, zoals ook in de startnotitie is aangegeven. In de m.e.r. zullen mogelijke effecten van lichtuitstraling onderzocht worden.

5.7

Ook binnen de openingsuren zal worden gekeken naar lichthinder en de effecten op natuur, flora en fauna. Dit zal in de richtlijnen worden opgenomen.

5.7

In de aanvulling op de richtlijnen MER nemen wij zo nodig op dat dit nader onderzocht moet worden. 5.7 In de richtlijnen wordt aangegeven dat moet worden onderzocht of mogelijk relevante effecten in deze beschermingsgebieden aan de orde zijn. 4.4, 5.7 In de m.e.r. worden de effecten van het (maximale) gebruik van het bedrijventerrein meegenomen (zie par. 4.2.2 van de Startnotitie, laatste zin). Zie beantwoording bij K40-2. 57

Volgnummer K67-2

K72

Volgnummer

Reactie op de startnotitie van Twentse werkgroep Natuurbehoud Dhr. L.W.F. Bredschneider

Vindplaats in de startnotitie Par. 5.7


Antwoord

De lichthinder niet alleen buiten de openingsuren onderzoeken, zoals nu in de startnotitie staat. Ook onderzoek doen naar de invloed van luchtkwaliteit op de natuur.

Par. 5.7

Een aantal gebieden rond het vliegveld is beschermd natuurgebied. Volgens Europese regelgeving moeten er maatregelen genomen worden om de ecologische hoofdstructuur te behouden. Vliegverkeer tast deze structuur aan. Op welke wijze wordt deze aantasting in de m.e.r. vastgesteld?

In de richtlijnen nemen wij op dat de lichthinder onderzocht moet worden binnen en buiten de openingsuren. De eventuele invloed van de luchtkwaliteit op de natuur moet in de m.e.r. worden onderzocht. 5.7 Niet alleen de consequenties van het vliegverkeer op de omliggende natuur moet in beeld gebracht worden, maar ook mogelijke compenserende maatregelen. Dit zal uiteindelijk uit het MER moeten blijken.




Antwoord

Vindplaats in de Richtlijnen 5.5, 5.7


L water, beken L39

Regge en Dinkel

L40

Water, Stichting beken Natuuren milieuraad Enschede Dhr.

L54-1

Par. 5.8

Deze punten nemen wij mee in de m.e.r.. Aanvullend op hetgeen in de startnotitie staat moet worden ingegaan op 5 punten: 1. onderzoeken van mogelijkheden om het watersysteem te verbeteren door grondwaterconservering; 2. hoe is bestaande riolering onder het asfalt geregeld en welk effect heeft dit op de waterkwaliteit en de waterafvoer (zijn er vetfilters?); 3. omgang met het hemelwater van de daken en terreinverhardingen bij toename van het verharde oppervlak; 4. herstel van natuurlijke beeksystemen; 5. het mogelijk opheffen van verdroging van de omringende natuurterreinen. Welke maatregelen worden geëist om te voorkomen dat stoffen, Zie antwoord bij H63 en L68. gebruikt om de vliegtuigen ijsvrij te houden, in het grondwater, sloten en omringende beken terecht kunnen komen? Het ijsvrij maken van vliegtuigen leidt tot een vraag:

5.12

In de startnotitie is al aangegeven dat dit 58

Volgnummer

L68

Volgnummer

Reactie op de startnotitie van A.F.M. Haafkes Dhr. W. Lentink





Antwoord


a.

Hoe wordt op luchthaven Twente deze verontreiniging voorkomen? (I.9) Om de starten landingsbanen ’s winters ijsvrij te houden gebruikt Schiphol het vriespuntverlagende middel glycol dat daar tot bodemverontreiniging leidt. Schiphol denkt de oplossing te vinden door onder de banen warmtereservoirs te maken. Hoe wordt het glycolprobleem op Luchthaven Twente opgelost? Welke investeringen zijn daarvoor nodig? Op welke termijn kan die oplossing gerealiseerd worden?

aspect in het MER wordt meegenomen.


Antwoord


Antwoord


Bij de uiteindelijke herinrichtingsplannen wordt rekening gehouden met het behoud van monumentale waarden. In het onderdeel ‘landschap, cultuurhistorie’ van de richtlijnen wordt ingegaan op deze aspecten. Zie ook beantwoording bij D43-2. Er is nu sprake van een terrein waar verspreid verschillende militaire functies plaatsvinden, en beoogd wordt een verantwoorde

5.11

In de startnotitie is al aangegeven dat dit aspect, en mogelijke oplossing ervan, in de m.e.r. wordt meegenomen.

M bodem M68

Dhr. W. Lentink

Volgnummer


Zie L68.



N ruimtelijke, landschappelijke kwaliteit N13

Dhr. J.H. Schiffel

Instandhouden luchthaven heeft gezorgd voor handhaving van ‘duitse baan’ en handhaving bebouwing in ‘Saksiche boerenstijl’.

N14

Dhr. J. Visser

N25

Mw. G. Minkjan

In delen grenzend aan het vliegveld is nog de eeuwenoude landschapsverkaveling aanwezig, omdat er nooit een ‘moderne’ ruilverkaveling heeft plaatsgevonden. De ruimtelijke, landschappelijke kwaliteit zal er enorm onder lijden als er een bedrijventerrein gebouwd wordt dat in de toekomst zeer waarschijnlijk nog (meer en meer) uitgebreid wordt omdat de luchthaven zal moeten blijven groeien wil zij

5.10

5.11

59

Volgnummer

Volgnummer






Antwoord

haar bestaansrecht houden; er zal dus veel natuurgebied opgeofferd moeten worden.

concentratie enerzijds, waarbij de natuurfunctie anderzijds versterkt wordt. In de te nemen besluiten (streekplan, luchthavenbesluit, bestemmingsplannen) zullen de grenzen voor mogelijke groei worden opgenomen. Zonder nieuwe afweging kan daar niet van afgeweken worden


Antwoord

Nederlandse baggeraars bouwen eilanden en op die eilanden worden dan weer futuristische woonoorden gebouwd door bouwondernemingen. Dit alles in opdracht van de oliesheiks. Laat die Nederladse baggeraars een eiland aanleggen voor de kust bij Zandvoort en bouw daarop een modern vliegveld, de plannen voor zoiets liggen volgens mij al klaar. Er moeten geen afgeleide doelstellingen gebruikt worden. Bijvoorbeeld opleiding voor onderhoudspersoneel. Dit allemaal ontstaan omdat er alleen vanuit de luchthavenvariant wordt gedacht en niet vanuit de nulvariant met al zijn mogelijke ontwikkelingen.

Het gaat in Twente om de mogelijke ontwikkeling van een regionaal vliegveld en niet om een Nationale luchthaven. Bij een Nationale Luchthaven is wel eens de situering op een eiland in zee overwogen.



O overig O01

R. Tijsseling

O02

J. en Y. Greve

O03-1

Dhr. H. Frijling G.J. van Zalk

O08

O14

Dhr. J.

Ziet wel graag ontwikkeling van b.v. testterrein, reviseren vliegtuigmotoren, duurzame werkgelegenheid. Par 4.2.3 Aansluiten bij bestaande landgoederen.

De directe en indirecte subsidiëring van het vliegverkeer is in

Zie beantwoording bij D00-Advies B (PCFL). Als gekozen wordt voor een luchtvaartalternatief dan zien wij het vestigen van een opleidingscentrum voor vliegtuigmonteurs hierbij als een positieve zaak. Van deze suggesties nemen wij kennis. In het projectdoel is al vastgelegd dat de ontwikkeling moet plaatsvinden op een maatschappelijke, economische en ruimtelijk verantwoorde wijze, met versterking van de landschappelijke waarden en groenstructuur. Aansluiten bij bestaande landgoederen past in die doelstelling Wij zullen uiteraard geen besluiten nemen die 60

Volgnummer

Reactie op de startnotitie van Visser

O24

Mw. G.H. SchutteHannink

O25

Mw. G. Minkjan

O29-2

Dhr. A.H.H. Hesselink

O32

BUND

O35




Antwoord

strijd met de Europese regels m.b.t. concurrentievervalsing. De grond wordt gratis beschikbaar gesteld. Economische punten: exploitant moet gevonden worden die alle kosten op zich neemt; geen aantoonbare cijfers dat vliegveld veel werkgelegenheid oplevert; toerisme als inkomstenbron kunnen we vergeten; vliegveld in Duitsland op steenworp afstand; alternatieven genoeg die wel milieuvriendelijk zijn.

in strijd zijn met Europese regels.


Eén van de vragen in de MKBA zal zijn welke economische effecten een bepaalde groei van het luchtverkeer heeft als dat in Twente danwel op andere vliegvelden wordt geaccommodeerd. Zie ook beantwoording bij A01-2. Deze vragen komen in de MKBA aan de orde.

De groei van een luchthaven kun je nooit remmen omdat het om een economisch geheel gaat dat afhankelijk is van allerlei onzekere ontwikkelingen in de toekomst. Betekent meer werkgelegenheid hier niet minder werkgelegenheid elders? Hebben de laag geschoolde werklozen in Enschede wel wat aan werk voor hoog geschoolden? Komen er elders bedrijfsterreinen/panden leeg te staan als bedrijven verhuizen naar een bedrijventerrein bij de luchthaven? Moeten we niet naar het grotere plaatje kijken, niet alleen Twente maar ook de rest van ons land, en hebben we niet een verantwoordelijkheid naar onze ‘buren’? De heer Hesselink vreest een waardedaling van zijn huis als de Voor de m.e.r. is dit punt niet relevant. luchthaven wordt gerealiseerd. Eventuele schadevergoedingen (in het algemeen) komen wel aan de orde bij de Maatschappelijke Kosten en Baten Analyse (MKBA). Dit aspect komt daarna aan de orde bij de afweging en het besluit over het al dan niet realiseren van de luchthaven, en in eventuele vervolgbesluiten zoals het bestemmingsplan. 5.4 De invloed op het toerisme in het gehele grensgebied moet Dit aspect wordt in de MKBA meegenomen. onderzocht worden. Zie ook beantwoording bij A01-2. Par 4.2.1 Vluchttijdstippen: vluchten vóór 8.00 dienen ook in het weekend In paragraaf 4.2.1 van de startnotitie staat niet te worden toegestaan. hierover het volgende: ‘Het normale luchtverkeer wordt afgehandeld tussen 06.00 en 23.00 uur, met een extensie voor uitzonderingsgevallen tot 24.00 uur. In het weekend vinden in beginsel geen vluchten voor 08.00 uur plaats.’ Abusievelijk hebben wij ‘weekend’ vermeld,

4.2

61

Volgnummer



O36

Mw. A. Deursen

O43-1


Par. 4.1.1

O43-2


Hfdst 5

O43-3


Hfst 5

O52-7

Hr. B.J.G. Westerik

O54-1

Dhr. A.F.M. Haafkes


Antwoord


terwijl in het bestuurlijk vastgestelde Ontwikkelingskader sprake is van ‘zondags’. In de richtlijnen MER nemen wij daarom alsnog ‘zondags’ op i.p.v. ‘weekend’. Zie ook beantwoording bij E40-1. Er is een prima vliegveld in de nabijheid, FMO. Het milieu en ons De mogelijkheden van FMO komen in de MKBA leefgenot wordt aangetast. Stop met prestigeproject. aan de orde, en de mogelijke aantasting van milieu en leefgenot in de m.e.r.. Zie ook beantwoording bij A01-2. 4.1, In de startnotitie MER had een duidelijke kaart van de 20Ke-zone Zo mogelijk wordt een kaart met de 20 Ke5.3, 6 opgenomen moeten worden. zone volgens de oude normering in het MER opgenomen. Voor de nieuwe situatie geldt dat een 47 dB(A) Lden-zone wordt ingetekend. Wij zullen dit in de richtlijnen MER opnemen. Beschrijving te onderzoeken effecten komt ongestructureerd over, met risico op witte vlekken. Effecten op ‘Stilte’, ‘Duisternis’ en ‘Barrièrewerking’ ook onderzoeken. Effecten op ‘Energie en klimaat’ niet in ‘bijrolletje’ meenemen maar serieus onderzoeken. 3.3 In het MER zal transparant moeten worden In de startnotitie zal alsnog aandacht besteed moeten worden aangegeven of en hoe effecten onderling zijn aan de wijze waarop de verschillende effecten worden gewogen. gewogen en ‘opgeteld’. Wij zullen dit in de Bij het bepalen daarvan uitgaan van 5 kernwaarden: herstel richtlijnen opnemen. bekensysteem, versterken combinatie natuur en landschap met vliegveld, stimuleren recreatieve ontwikkeling, geen verdere uitbreiding bedrijvigheid (incl. Hanzepoort), aanbrengen hiërarchie in wegenstructuur. De Maatschappelijke Kosten en Baten Analyse Als gevolg van de doorstart van de luchthaven zullen er vele banen in het toerisme en de recreatie verdwijnen. Er zouden wel (MKBA) zal inzicht gaan bieden in dergelijke eens meer banen verloren kunnen gaan dan er bij komen door de mogelijke gevolgen. Zie ook beantwoording bij A01-2. luchthaven. Hoe gaat men dit onderzoeken? De aspecten van handhaving en controleerbaarheid leiden tot de In de m.e.r. worden verschillende van de hier genoemde aspecten onderzocht (bij voorbeeld volgende vragen: a. Komen er vaste meetpunten met continue meting (d.w.z. 24 de meest wenselijke positionering van zogenoemde handhavingspunten). In het uur per dag) voor geluidbelasting en luchtkwaliteit op de luchthavenbesluit worden, voorzover in meest kritische locaties van de wijk? b. Wordt de geluidsbelasting en de luchtkwaliteit 24 uur per dag nationale en internationale regelgeving geen voorschriften zijn gegeven, regels gesteld voor bewaakt en bij overschrijding van de norm meteen de wijze waarop het gebruik van de maatregelen genomen? 62

Volgnummer




Antwoord

c.

luchthaven moet worden geregistreerd. De wijze waarop met seizoenschommelingen rekening wordt gehouden is onderdeel van deze regels. In de nationale regelgeving zijn bepalingen opgenomen over de wijze waarop wordt opgetreden bij overschrijding van normen.

d.

O56

Dhr. B. Ottink

O59

Stadt Bad Bentheim

O68

Dhr. W. Lentink

Wordt bij vaststelling en handhaving van normen voor luchtkwaliteit en geluidsbelasting uitgegaan van gemiddelde waarden over een bepaalde periode of worden er maximum waarden vastgelegd als absolute bovengrens die op geen enkel moment overschreden mogen worden? Als aanvulling op vraag c: In hoeverre spelen seizoenschommelingen in bedrijfsdrukte van de luchthaven een rol bij regelgeving en handhaving normen luchtkwaliteit en geluidsbelasting?

Nu mondiaal, vanuit de EU en het huidige kabinet erop wordt gehamerd, dat we bewuster en zuiniger met de ons nog resterende energiebronnen moeten omgaan, is opstart van een luchthaven wel het laatste waar we op zitten te wachten. Stad Bad Bentheim maakt zich zorgen over de ontwikkeling van een burgerluchthaven in het grensgebied. Vooral de recreatieve functie is in deze omgeving essentieel. Geluidoverlast kan dan ook niet worden getolereerd. (II.1) Uit een onderzoek blijkt dat de organisatie van rampenbestrijding nergens goed functioneert. Dat leidt tot de volgende vragen: 1. Welke soorten rampen moet het rampenbestrijdingsteam kunnen bestrijden? 2. Dient er permanent een rampenbestrijdingsteam gevestigd te worden op de luchthaven? 3. Is het überhaupt mogelijk om een regionaal rampenbestrijdingsteam effectief te laten opereren? 4. Zo ja, is dat in de praktijk getoetst? 5. Hoeveel en welke training is nodig voor goed functioneren? 6. (II.5.1) Wie heeft de leiding van het rampenbestrijdingsteam? 7. (II.5.2.) Wie heeft de leiding van het rampenbestrijdingsteam in geval van een terroristische aanval en waarom moet dat zo geregeld worden?


Zienswijze 05 is van dezelfde indiener. Zie antwoord A05-3. De afweging van belangen vindt mede op basis van de beschreven milieugevolgen plaats. De mate van geluidbelasting is een van de belangrijke factoren hierbij. 1. De exploitant van een luchthaven is conform de Brandweerregeling burgerluchtvaarterreinen 2004 verplicht tot hebben van adequate brandweerzorg. In het Besluit rampbestrijdingsplannen luchtvaartterreinen wordt aangegeven dat de exploitant verantwoordelijk is voor een calamiteitenplan en de overheid voor een rampbestrijdingsplan. In dit rampbestrijdingsplan moet zijn opgenomen hoe alle hulpverlenende diensten en gemeente zich voorbereiden op een luchtvaartongeval. Dus de hulpverleningsdiensten moeten zijn voorbereid op een crash met een vliegtuig. 2. In de regeling zijn harde eisen opgenomen ten aanzien van opkomsttijden van de brandweer. Deze tijden zijn dermate streng dat er tijdens openstelling van het vliegveld permanant brandweer aanwezig 63

Volgnummer




Antwoord


moet zijn om daaraan te kunnen voldoen. Ja, met een goede voorbereiding, met een goed plan en oefeningen. 4. Er worden regelmatig oefeningen gehouden. 5. De scenario’s in het rampbestrijdingsplan worden regelmatig geoefend, door brandweer, politie, geneeskundige dienst en gemeente. Hiermee wordt aan de wettelijke eisen voldaan. 6. (II.5.1) Het opperbevel ligt, krachtens de wet, bij de burgemeester, en het bevel in het veld ligt bij de brandweercommandant. 7. (II.5.2) In zo’n geval hebben de ministers van Justitie en Binnenlandse zaken een aanvullende rol in het beschikbaar stellen van specialistische eenheden. Wij nemen kennis van deze suggestie. 3.

O69


Par 4.3

Wij wijzen erop dat raden van omliggende gemeenten hebben vastgesteld dat zij via stringente criteria er aan vasthouden dat van ingezetenen geen bijdragen zullen worden gevergd. In dit licht stellen wij de optie voor van een Provinciale Economische Variant, waarbij de omvang van de luchthaven in principe wordt bepaald door het provinciale bedrijfsleven en die als economische partner c.q. garantstelling uit te nodigen.

Volgnummer




Antwoord


Wij nemen het advies van de Commissie over. Dat betekent dat wij nu (in juni 2007) de richtlijnen vaststellen voor de onderdelen die

1.3

P advies commissie MER, uitgebracht op 24 mei 2007 CMER1

De Commissie adviseert een aanpak van de m.e.r. op twee niveaus, op het strategische niveau 1 (plan-MER) gekoppeld aan de streekplanwijziging, en op het meer concrete niveau 2

64

Volgnummer




Antwoord

(besluit-MER) gekoppeld aan het luchthavenbesluit en de bestemmingsplannen.

reeds nu te overzien zijn (het strategische en het meer concrete niveau voor het alternatief met luchtvaart), aangeven hoe wij de te onderzoeken varianten voor het alternatief zonder luchtvaart willen laten vormgeven, en dat wij voornemens zijn aanvullende richtlijnen vast te stellen voor de uitwerking van een of meer varianten in niveau 2, aan de hand van de strategische keuze die wordt gemaakt op grond van de resultaten van niveau 1. 4.1 Wij nemen het advies van de Commissie over voor wat betreft de referentiesituatie. In lijn met het advies van de Commissie onderzoeken wij niet meer de maximumreferentievariant (waarbij de huidige vergunde 35 Ke-contour geheel werd omgerekend naar een nieuwe Lden-contour). Aanvullend op de twee varianten die de Commissie voor onderzoek adviseert, vinden wij het wenselijk om de varianten A, B, C en D zoals in de startnotitie zijn aangegeven in het onderzoek mee te nemen, alsmede een minimumreferentievariant met alleen general aviation. In het onderzoek zal nader blijken of de beide door de Commissie genoemde varianten nagenoeg overeenkomen met twee door ons geschetste varianten. Aan het einde van fase 1 (niveau 1) zal blijken welke varianten redelijkerwijs verder in beschouwing genomen moeten worden. Wij stellen deze suggesties van de Commissie 4.2 op prijs, en we zullen deze ook inbrengen in ons overleg met de betrokken gemeenten en het maatschappelijke veld bij het uitwerken van varianten zonder luchtvaart. Wij nemen deze bouwstenen over in de 4.4 richtlijnen.

CMER2

De Commissie adviseert om als referentiesituatie te hanteren het gerealiseerde verkeersvolume in 2003 bij gemiddelde weersomstandigheden (inclusief meteotoeslag). De Commissie adviseert om voor het alternatief met luchtvaart twee varianten te onderzoeken, aangeduid met de termen ‘ondergrens’ en ‘ambitie’.

CMER3

De Commissie geeft een tweetal varianten voor het alternatief zonder luchtvaart, die zij aanduidt met de termen ‘maximale ontwikkeling natuur en landschap’ en ‘integrale gebiedsontwikkeling’.

CMER4

De Commissie reikt een aantal bouwstenen aan die in het kader van de gebiedsontwikkeling aandacht verdienen.


65

Volgnummer CMER5




Antwoord

De Commissie geeft voor de te onderzoeken effecten een aantal aandachtspunten, in aanvulling op de te onderzoeken effecten die in de startnotitie al zijn beschreven.

Wij nemen de aandachtspunten van de kant van de Commissie over, en vullen deze op onderdelen aan met elementen die door indieners van zienswijzen zijn aangereikt.


66

Bijlage 1 Overzicht van personen en organisaties die gereageerd hebben op de startnotitie

nr 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32

de heer de heer en mevrouw de heer de heer de heer de heer de heer de heer de heer de heer mevrouw de heer de heer de heer

de heer mevrouw mevrouw

de heer

naam R. Tijsseling Jan en Yvonne Greve H. Frijling Karel Wigger B.H.M. Ottink J.G. Wagelaar K. van Baalen G.J. van Zalk anoniem J. Lindeman J. Kolkman Stenvers John. H. Schiffel Jacob Visser G.J. Stegeman Bezirksregierung Arnsberg L. Schans Stadt Ochtrup Wasser- und Schifffahrtsdirektion West Bundeswehr-Dienstleistungszentrum Leer Wehrbereichsverwaltung Nord Landwirtschafskammer Niedersachsen, Forstamt Emsland R. Hazenkamp G.H. Schutte-Hannink Gerda Minkjan Gemeinde Heek Behörde für Geoinformation, Landentwicklung und Liegenschaften Meppen Bezirksregierung Münster A.H.H. Hesselink André de Bruin Fam. Boswinkel Bund für Umwelt und Naturschutz - Kreisgruppe Grafschaft Bentheim

adres Zunabrink 125 Kruijskamp 34 Kamille 64

postcode 7544 DP 7576 ER 7577 HW

plaats Enschede Oldenzaal Oldenzaal

Schapendijk 20 Het Beuvink 2 Fie Carelsenstraat 66 Woltersweg 86

7574 PG 7561 SN 7558 WC 7552 DE

Oldenzaal Deurningen Hengelo Hengelo

Bergweg 32

7557 BT

Hengelo

Dorpsstraat 84 Lobbenslaghorst 33 Simonstraat 9 J.I. de Haanstraat 7 In der Krone 31 Gladiolenstraat 52 Postfach 1364

7524 CK 7531 MC 7553 NM 7552 JA 58099 7531 XP 48602 48135 26789 30173 49826 7522 PH 7576 EJ 7552 JK

Lonneker Enschede Hengelo Hengelo Hagen Enschede Ochtrup Münster Leer Hannover Neuenhaus Enschede Oldenzaal Hengelo Heek

Osseweg 31 Hans-Böckler-Allee 16 Postfach 1261 Witbreuksweg 204 Wijntjeskamp 3 Multatuliplantsoen 2

Postfach 1252 Schapendijk 4 Anton van Duinkerkenstraat 6 Lossersvoetpad 2 Friedrich-Krönerstraße 8

49702 48128 7552 VS 7587 PG 48465

Meppen Münster Oldenzaal Hengelo De Lutte Schüttorf

land

D D D D D D

D D D

D 67

33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68

mevrouw

ingetrokken familie

identiek aan 66 de heer

de heer de heer familie de heer de heer familie mevrouw de heer

de heer de heer

de heer

Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr Geschäftsbereich Lingen Burgemeester en wethouders van Losser Stichting Houdt Driene Groen Ans Deursen Burgemeester en wethouders van Hengelo burgemeester en wethouders van Oldenzaal Waterschap Regge en Dinkel Natuur- en milieuraad Enschede

Postfach 20 Postbus 90 Tiekeweg 4

49790 7580 AB 7522 PJ

Lingen (Ems) Losser

D

Postbus 18 Postbus 354 Postbus 5006

7550 AA 7600 GA

Hengelo Oldenzaal Almelo

H.B. Beene Natuur en Milieu Overijssel WSD Nordwest

Mariastraat 9 Stationsweg 3 Schlossplatz 9

7574 ZN 8011 CZ 26603

Oldenzaal Zwolle Aurich

J.G.M. Kothman Stichting alternatieven vliegveld Twente Ministerium für Bauen und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen Stadt Nordhorn, Amt für Stadtentwicklung SER Overijssel Provincie Gelderland B.J.G. Westerik Ab Bos Haafkes Jos Veldhuis Bernard Ottink de Schipper Christien Kuijpers Stadt Bad Bentheim Th. Korstanje DFS Deutsche Flugsicherung GmbH Luchtverkeersleiding Nederland ir. A.J.G.A. Graas Landkreis Grafschaft Bentheim Pieter Bas Douwes Dekker Stichting Hart van Twente i.o. c.s. Twentse Werkgroep Natuurbehoud W. Lentink

Burg. Wallerstraat 158 Plechelmusstraat 14 Postfach 2429 Postbus 10078

7574 AW 7587 AM 40190 48522 8000 GB

Oldenzaal De Lutte Düsseldorf Nordhorn Zwolle

Zandhuizerweg 21

7587 LA

De Lutte

Burg. Wallerstraat 176a Richtersmaarstraat 24 Schapendijk 20 Appelvinkstraat 49

7574 AX 7574 XB 7574 PG 7587 BE

Oldenzaal Oldenzaal Oldenzaal De Lutte

Schlossstr. 2 Landrebenlaan 55 Am DFS-Campus 10 Postbus 75200 Stobbenkamp 44 van-Delden-Str. 1-7 Dolf Nijhofstraat 10 Landrebenlaan 55 Vincent van Goghlaan 20 Hanninkhoek 49

48455 7573 AZ 63225 1117 ZT 7631 CP 48529 7552 GR 7573 AZ 7545 RN 7546 AE

Bad Bentheim D Oldenzaal Langen D Luchthaven Schiphol Ootmarsum Nordhorn D Hengelo Oldenzaal Enschede Enschede

Enschede

D

D D

68

69 70 71 72 A B

de heer

Stichting Wijkraad Hasseler Es Rijksdienst voor Archeologie, Cultuurlandschap en Monumenten GGD Twente drs. L.W.F. Bredschneijder Ministerie van V&W - DGTL Provinciale Commissie voor de Fysieke Leefomgeving

Postbus 8051 Postbus 1600 Postbus 1400 Burg. Wallerstraat 154 Postbus 20904 Postbus 10078

7550 KB 3800 BP 7500 BK 7574 AW 2500 EX 8000 GB

Hengelo Amersfoort Enschede Oldenzaal Den Haag Zwolle

69

Bijlage 2

Advies over de reikwijdte en het detailniveau van het milieueffectrapport Gebiedsontwikkeling Luchthaven Twente e.o.

uitgebracht aan de Provinciale Staten van Overijssel (coördinerend bevoegd gezag) door de Commissie voor de milieueffectrapportage; namens deze de werkgroep m.e.r. Gebiedsontwikkeling Luchthaven Twente e.o., secretaris drs. R. Meeuwsen, voorzitter drs. J.G.M. van Rhijn, Utrecht, 24 mei 2007 / rapportnummer 1893-63

70

INHOUDSOPGAVE

1. INLEIDING..................................................................................... 72 2. AANPAK M.E.R. GEBIEDSONTWIKKELING LUCHTHAVEN TWENTE .. 73 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5

Inleiding...........................................................................................................73 Aanpak m.e.r. op twee niveaus............................................................................73 Herontwikkeling zonder luchtvaart .......................................................................74 Activiteiten gebiedsontwikkeling ..........................................................................74 Opbouw en inhoud van het advies:.......................................................................74

3. SAMENVATTEND............................................................................. 75 4. BESLUITVORMING, PROBLEEMANALYSE EN DOELSTELLING, BELEIDSKADER. ................................................................................. 76 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5

Besluitvorming ..................................................................................................76 Probleemanalyse en projectdoel...........................................................................76 Vergelijking alternatieven op niveau 1 ..................................................................76 Alternatievenvergelijking op niveau 2 ...................................................................77 Beleidskaders....................................................................................................77

5. ALTERNATIEVEN ............................................................................ 78

5.1 Referentiesituatie ..............................................................................................78 5.2 Doorstart burgerluchtvaartterrein.........................................................................78 5.2.1 ‘Ondergrens’alternatief..................................................................................78 5.2.2 Ambitiealternatief.........................................................................................79 5.3 Herontwikkeling zonder luchtvaart .......................................................................79 5.3.1 Alternatief maximale ontwikkeling natuur en landschap .....................................79 5.3.2 Alternatief integrale herontwikkeling ...............................................................79

6. BOUWSTENEN GEBIEDSONTWIKKELING........................................ 80 7. EFFECTBESCHRIJVING ................................................................... 81

7.1 Toelichting........................................................................................................81 7.2 Algemeen .........................................................................................................81 7.3 Geluid ..............................................................................................................81 7.4 Externe veiligheid ..............................................................................................82 7.5 Luchtkwaliteit....................................................................................................83 7.6 Verkeer ............................................................................................................83 7.7 Natuur .............................................................................................................84 7.8 Kwaliteit van de leefomgeving .............................................................................85 7.9 Gezondheid.......................................................................................................85 7.10 Landschap en cultuurhistorie .............................................................................86 7.11 Bodem en water ..............................................................................................86

8. OVERIGE OPMERKINGEN ............................................................... 86 BIJLAGEN 1. brief van het bevoegd gezag d.d. 1 maart 2007 waarin de Commissie in de gelegenheid wordt gesteld om advies uit te brengen (niet bijgevoegd in antwoordnota) 2. kennisgeving van de startnotitie (niet bijgevoegd in antwoordnota) 3. projectgegevens 4. lijst van inspraakreacties en adviezen

71

1. INLEIDING De provincie Overijssel en de gemeente Enschede zijn voornemens een doorontwikkeling te realiseren op vliegbasis Twente van militaire status naar burgerluchtvaartstatus op een maatschappelijk, economisch en ruimtelijk verantwoorde wijze. Ten behoeve van deze gebiedsontwikkeling luchthaven Twente moeten verschillende besluiten worden genomen. Een streekplanwijziging voor de inpassing van het luchthavenbesluit, een luchthavenbesluit voor het voortbestaan van de burgerluchtvaart op Twente en de doorvertaling van de gevolgen van het luchthavenbesluit in de bestemmingsplannen van de omliggende gemeenten Enschede, Hengelo, Oldenzaal, Dinkelland en Losser. Als onderdeel van de natuurbeschermingswet moet er worden nagegaan of er ook een passende beoordeling moet worden opgesteld. De activiteit is op basis van deze diverse besluiten zowel plan-m.e.r.- (m.e.r. staat voor milieueffectrapportage) als besluit-m.e.r.-plichtig. De betrokken partijen hebben ervoor gekozen één Milieueffectrapport (MER) op te stellen voor de diverse besluiten. De provincie Overijssel loopt met het uitbrengen van de startnotitie mede vooruit op de wetswijziging Regeling Burgerluchthavens en Militaire Luchthavens (RBML). Met deze wetgeving zal een deel van de bevoegdheden rondom deze luchthavens worden overgedragen van het Rijk aan de provincies. De Gedeputeerde Staten van Overijssel treden op als initiatiefnemer van de streekplanherziening. Het college van burgermeester en wethouders van Enschede treden op als initiatiefnemer, vooruitlopend op een mogelijke exploitant voor de luchthaven, voor het luchthavenbesluit. Provinciale staten van Overijssel treden op als bevoegd gezag voor streekplan en luchthavenbesluit. Gemeentes zijn bevoegd gezag voor de bestemmingsplannen. Bij brief van 1 maart 2007 is de Commissie voor de milieueffectrapportage (m.e.r.) in de gelegenheid gesteld om advies uit te brengen over de richtlijnen voor het milieueffectrapport (MER) 5. De m.e.r.-procedure ging van start met de kennisgeving van de startnotitie in de Twentsche Courant Tubantia en diverse huis aan huisbladen op 8, 13 en 14 maart 20076. Dit advies is opgesteld door een werkgroep van de Commissie voor de m.e.r. – verder aangeduid als ‘de Commissie’ 7. Het bedoelt aan te geven welke informatie het MER moet bieden om het milieubelang volwaardig in de besluitvorming mee te wegen. De Commissie bouwt in haar advies voort op de startnotitie. Dat wil zeggen dat dit advies niet zelfstandig leesbaar is, maar in combinatie met de startnotitie moet worden gelezen. Op 23 april 2007 heeft de Commissie tijdens een locatiebezoek een toelichting gekregen op het voornemen. In vervolg hierop, op 16 mei 2007, heeft de Commissie een gesprek gehad met bevoegd gezag en initiatiefnemer over de aanpak van de m.e.r. en de besluitvorming. Via de provincie Overijssel heeft de Commissie kennis genomen van de inspraakreacties en adviezen 8. Dit advies verwijst naar een reactie als die nieuwe inzichten naar voren brengt over specifieke lokale milieuomstandigheden of te onderzoeken alternatieven.

5 6 7 8

Zie Zie Zie Zie

bijlage 1. bijlage 2. voor de samenstelling bijlage 3. bijlage 4.

72

2. AANPAK M.E.R. GEBIEDSONTWIKKELING LUCHTHAVEN TWENTE

2.1 Inleiding De Commissie heeft op 16 mei 2007 een overleg gehad met de provincie Overijssel en de gemeente Enschede over de aanpak van de m.e.r. gebiedsontwikkeling luchthaven Twente. In dit gesprek zijn de volgende onderwerpen besproken: • aanpak m.e.r. op twee niveaus; • verbreding met een alternatief ‘herontwikkeling zonder luchtvaart’; • beschrijving activiteiten gebiedsontwikkeling. Mede op basis van dit gesprek adviseert de Commissie de aanpak zoals in dit hoofdstuk beschreven.

2.2 Aanpak m.e.r. op twee niveaus Gezien de politieke, maatschappelijke en economische risico’s en onzekerheden adviseert de Commissie het MER en de alternatieven op 2 niveaus uit te werken. Op het strategisch niveau 1 (plan-MER) gekoppeld aan de streekplanwijziging en op het meer concrete niveau 2 (besluit-MER) gekoppeld aan de bestemmingsplannen en het luchthavenbesluit.

Deze aanpak biedt de een aantal voordelen. Met het loskoppelen van deze besluiten wordt een beter onderscheid gegeven aan belangen en verantwoordelijkheden. Het moment na niveau 1 kan een belangrijk ijkpunt vormen voor het verdere verloop van het project.

73

Aangezien dan duidelijk is op welke manier de gebiedsontwikkeling plaatsvindt en of een rendabele burgerluchthaven daarbinnen kan worden gerealiseerd. De Commissie adviseert na niveau 1 een voorlopig bestuurlijke keuze in te passen om zo het aantal oplossingsrichtingen te verkleinen. Mogelijk vraagt dat moment om een aanpassing/ aanscherping van dit advies. De Commissie wordt daartoe graag te zijner tijd in de gelegenheid gesteld.

2.3 Herontwikkeling zonder luchtvaart De Commissie adviseert op niveau 1 de ontwikkelingen met een luchthaven af te zetten tegen reële alternatieven zonder luchtvaart. Deze verbreding van het project kan naar insprekers worden gecommuniceerd door een aanvullende startnotitie op te stellen of door deze verbreding in de richtlijnen en in het MER duidelijk uit te werken en te motiveren. Beide aanpakken hebben vooren nadelen.

2.4 Activiteiten gebiedsontwikkeling De startnotitie bevat een summiere beschrijving van de gebiedsontwikkelingsactiviteiten 9. Deze activiteiten vormen essentieel onderdeel van het voornemen. In het overleg met de Commissie heeft de provincie Overijssel aangegeven om na afronding van niveau 1 aanvullende richtlijnen op te stellen voor de gebiedsontwikkelingsactiviteiten. Vanwege de hiervoor beschreven aanpak is dit advies daarom in eerste instantie gericht op het opstellen van het plan-MER op niveau 1. Het geeft een doorkijk naar de beschrijving van de (eventuele) luchtvaartactiviteiten op het niveau 2, besluit-MER. De startnotitie biedt daarvoor voldoende houvast. De Commissie adviseert dit onderzoek naar de luchtvaartactiviteiten parallel aan niveau 1 uit te voeren. In de figuur is de aanpak schematisch weergegeven, dit advies gaat dus in op 3 van de 4 ‘blokken’, te weten niveau 1 doorstart burgerluchtvaartterrein en herontwikkeling zonder luchtvaart en niveau 2 doorstart burgerluchtvaartterrein (zonder uitgebreide beschrijving gebiedsontwikkelingsactiviteiten).

2.5 Opbouw en inhoud van het advies: • • • •

Hoofdstuk 4 gaat in op de probleemanalyse en de doelstellingen van het project en gaat in op de uitwerking op niveau 1 en 2. Hoofdstuk 5 geeft verder richting aan de beschrijving van de alternatieven op niveau 1. Hoofdstuk 6 geeft nader richting aan de activiteiten gebiedsontwikkeling op niveau 2. Hoofdstuk 7 betreft het advies over de effectbeschrijving gericht op de luchtvaartactiviteiten op niveau 2. De activiteiten en effectbeschrijving gebiedsontwikkeling moeten nog nader moeten worden uitgewerkt en de Commissie biedt aan hier te zijner tijd ook aanvullend over te adviseren.

9

De Commissie gebruikt in dit advies de term gebiedsontwikkeling voor de activiteiten die zowel onderdeel zijn van de alternatieven met burgerluchtvaartterrein als van de alternatieven zonder burgerluchtvaartterrein.

74

3. SAMENVATTEND De Commissie beschouwt de volgende punten als essentiële informatie op niveau 1. Dat wil zeggen dat niveau 1 onvoldoende basis biedt voor het meewegen van het milieubelang in de besluitvorming, als de volgende informatie ontbreekt: • Besluitvormingsproces in kaart brengen, geef aan in welk besluit wel/niet doorstart van burgerluchtvaart wordt vastgelegd en hoe de andere besluiten hieraan zijn gekoppeld in tijd en inhoud. Licht de consequenties van de wetswijziging Regeling Burgerluchthavens en Militaire Luchthavens (RBML) 10 nader toe. • probleemanalyse en projectdoelstelling, de Commissie gaat er van uit dat de achterliggende bredere doelstellingen, zoals economische ontwikkeling en gebiedsontwikkeling uitgangspunt zijn. Dit houdt in dat het geformuleerde projectdoel van doorstart burgerluchtvaart beschouwd zou kunnen worden als één van de mogelijke oplossingen om een achterliggende doelstelling te realiseren. • uitwerking van alternatieven op 2 niveaus: • niveau 1, een plan-MER, met globale strategische uitwerking van alle alternatieven, gekoppeld aan de streekplanwijziging. De Commissie adviseert de maatschappelijke kostenbaten analyse (MKBA) in tijd en inhoud nadrukkelijk af te stemmen met niveau 1. De Commissie doet de suggestie om een tussentijds bestuurlijke keuzemoment of voorlopige besluitvorming in te lassen. Ga op dit niveau na of een passende beoordeling nodig is; • niveau 2, een besluit-MER, een nadere uitwerking van de geselecteerde haalbare alternatieven op een groter detailniveau. • werk als strategische alternatieven op niveau 1 uit: • een doorstart van de burgerluchtvaart met een ‘ondergrens’alternatief dat ook op termijn nog rendabel is en een ambitiealternatief. Deze alternatieven geven de realistische bandbreedte aan voor een - ook op termijn - rendabele exploitatie van een burgerluchthaven waarbinnen nog diverse inrichtingsalternatieven denkbaar zijn; • een herontwikkeling zonder luchtvaart met als (sub)alternatieven een maximale natuuren landschapsontwikkeling en een integrale ontwikkeling met ruimtelijkeconomische doelen. • Werk de gebiedsontwikkelingsactiviteiten verder uit op niveau 2. • Presenteer een zelfstandig leesbare samenvatting, met goed kaartmateriaal, die duidelijk is voor burgers en geschikt voor de bestuurlijke besluitvorming. Gelet op de grensoverschrijdende effecten moet ook een Duitstalige samenvatting worden opgesteld.

10

Maak hierbij gebruik van het informatieblad ‘Op weg naar een luchthaven besluit voor luchthaven Twente’ Informatieblad over RBML- en m.e.r.-procedures. Versie 1, 11 december 2006.

75

4. BESLUITVORMING, PROBLEEMANALYSE EN DOELSTELLING, BELEIDSKADER.

4.1 Besluitvorming Geef aan welke besluitvorming tot nu toe heeft plaatsgevonden en door welk te nemen besluit de ‘doorstart’ moet worden vastgelegd. Geef aan hoe de diverse vervolgbesluiten op elkaar aansluiten en hoe deze op elkaar doorwerken. Momenteel is er nog geen exploitant die gebruik wil maken van de luchthaven Twente, werk uit wat dit betekent voor de te nemen besluiten Decentralisatie en Juridisch kader Geef aan wat de gevolgen zijn van decentralisatie van de bevoegdheden van regionale luchthavens en ga in op de betekenis van de wijzigingen van het wetsvoorstel Regeling Burgerluchthavens en Militaire Luchthavens (RBML). Geef aan welke ruimtelijke en milieubeperkingen deze wetswijziging tot gevolg heeft voor de luchthaven en het gebied eromheen. Leg uit wat er gebeurt als de wetswijziging niet doorgaat. Beantwoord hierbij onder andere de vraag of de gestarte procedure dan kan worden voortgezet.

4.2 Probleemanalyse en projectdoel De startnotitie geeft aan dat het vertrek van de Koninklijke Luchtmacht een verlies van circa 2500 directe en indirecte arbeidsplaatsen tot gevolg heeft. De gemeenteraad van Enschede heeft daarom in december 2004 uitgesproken dat aan een doorstart van de burgerluchtvaart op luchthaven Twente moet worden gewerkt, een doorontwikkeling tot een moderne, goed ingepaste regionale burgerluchthaven. De Commissie gaat er van uit dat de achterliggende bredere doelstellingen, zoals economische ontwikkeling en gebiedsontwikkeling uitgangspunt zijn. Dit houdt in dat het geformuleerde projectdoel van doorstart burgerluchtvaart in de startnotitie ook beschouwd zou kunnen worden als niet het hoofddoel, maar als één van de mogelijke oplossingen om een achterliggende doelstelling te realiseren. Niveau 1 zal een duidelijk inzicht moeten geven in de achterliggende doelen en het toetsingskader dat daarvan is afgeleid.

4.3 Vergelijking alternatieven op niveau 1 Werk op niveau 1 de alternatieven met een doorstart van het burgerluchtvaartterrein en een herontwikkeling zonder luchtvaart uit, gegeven de brede probleemanalyse en doelstelling van economische ontwikkeling en gebiedsontwikkeling. Op dit niveau worden de alternatieven vergeleken op hun politiek- maatschappelijke economische, sociale en milieukundige vooren nadelen. Zet hierbij de toekomstige functie van een luchthaven in Twente af tegen de plannen van de concurrenten in Noordwest Europa. Doe dit door een netwerkanalyse voor de luchthaven Twente uit te voeren. Aansluitend op de (tweede) doelstelling van de startnotitie ‘processtructuur waarin draagvlak en communicatie in de regio (van bestuur tot bevolking) worden gewaarborgd’ adviseert de Commissie omwonenden en andere gebruikers in te schakelen in een zorgvuldig vormgegeven proces van participatieve planvorming 11. Daarbij moet van te voren een realistisch beeld worden geschetst van (de grenzen van) de beinvloedingsmogelijkheden van bestuur, burgers en andere deskundigen. 11

Participatieve processen hebben op drie manieren invloed op de beleving van de leefomgeving: burgers kunnen oplossingen aandragen waar deskundigen niet op gekomen waren en daardoor bijdragen aan de inhoudelijke plankwaliteit; het inzicht wordt bevorderd in de grenzen van wat reëel (on)mogelijk is, waardoor bepaalde ongemakken eerder geaccepteerd worden; en de ervaren hinder neemt af naarmate duidelijk is dat de veroorzakers (in ruimte zin) van die hinder klachten serieus nemen en naar hun mogelijkheden proberen ze op te lossen, en naarmate (deel)oplossingen als coproducties worden ervaren. De effecten van participatieve processen kunnen overigens ook negatief zijn, namelijk wanneer ze niet zorgvuldig worden vormgegeven, en gewekte verwachting niet worden waargemaakt of als er sprake is van (te) grote belangentegenstellingen.

76

In de startnotitie wordt aangegeven dat er los van het onderzoek naar de milieueffecten een regionale (maatschappelijke) kosten-batenanalyse (MKBA) wordt uitgevoerd. De Commissie adviseert deze parallel aan niveau 1 uit te werken en qua tijd en inhoud goed op elkaar af te stemmen. Voor niveau 1 zal expliciet moeten worden aangegeven welke milieuaspecten in de strategische afweging worden meegenomen en op welk abstractieniveau de informatie ten behoeve van de besluitvorming noodzakelijk is. De Commissie adviseert de volgende milieuaspecten – in ieder geval globaal – in een toetsingskader uit te werken: • geluid; • verkeer; • natuur; • landschap; • transformatie en ruimtegebruik; • externe veiligheid; • luchtverontreiniging; • bodemverontreiniging. Beschrijf deze effecten indien mogelijk kwantitatief. De Commissie adviseert niveau 1 af te sluiten met het plan-MER ten behoeve voorlopig bestuurlijke keuze die in de streekplanwijziging wordt opgenomen.

van de

4.4 Alternatievenvergelijking op niveau 2 Op niveau 2 worden de alternatieven gedetailleerder uitgewerkt tot inrichtingsvarianten. In deze fase komen, afhankelijk van de keuze op niveau 1, veel gedetailleerder omvang en ligging van bedrijventerrein, eisen aan natuur en landschappelijke inrichting, de uitwerking van de verkeersstructuur, maar ook van minimum/maximum van passagiers en vracht, ‘randen van de nacht’, optimalisatie van baangebruik, in- en uitvliegroutes en verwachte samenstelling van de luchtvloot aan de orde.

4.5 Beleidskaders Vul de lijst van plannen en beleidskaders uit de startnotie aan met de volgende beleidskaders en werk dit uit tot beoordelingscriteria voor de alternatieven 12. Europees KaderRichtlijn Water IPPC-richlijn (Europese Richtlijn 96/61/EG inzake geïntegreerde preventie en bestrijding van verontreiniging) Vogel- en Habitatrichtlijn Rijk Milieu en gezondheid 13 Duurzaamheid 14 Economisch beleid Omgaan met risico’s 15 12

Zie ook bijlage 4 inspraak reactie nummer 8. Actieprogramma Gezondheid en Milieu. Eindrapportage. Den Haag: Ministerie van Volksgezondheid, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, 2007. 14 Zie voetnoot 8. 15 Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer. Omgaan met risico’s; de risicobenadering in het milieubeleid. bijlage bij het Nationaal Milieubeleidsplan. Den Haag: SDU Uitgevers; 1989: Tweede Kamer, vergaderjaar 1988-1989 21137 nr.5) 13

77

Nuchter omgaan met risico’s 16 Handreiking verantwoording groepsrisico 17 Provincie Reconstructieplan Salland-Twente Beleidsplan grondwaterbescherming Overijssel 2006 Gemeentelijk Geef aan hoe de gebiedsontwikkelingen en specifiek de luchtvaartontwikkeling passen binnen de uitgangspunten van de verschillende gemeenten.

5. ALTERNATIEVEN

5.1 Referentiesituatie Geef aan wat de (juridische) basis vormt voor de referentiesituatie. De Commissie adviseert om het gerealiseerde verkeersvolume in 2003 bij gemiddelde meteorologische omstandigheden (inclusief meteotoeslag) hiervoor te gebruiken. Dat is de situatie die omwonenden vertrouwd is. De milieueffecten van de alternatieven moeten met de referentie worden vergeleken om zo inzicht te geven in de veranderingen die in het gebied zullen optreden.

5.2 Doorstart burgerluchtvaartterrein De doorstart van burgerluchtvaart moet worden beschreven aan de hand van een ‘ondergrens’alternatief en een ambitiealternatief. Deze alternatieven geven de bandbreedte aan van wat minimaal en maximaal mogelijk is met een luchthaven. Werk voor beide alternatieven een reële bandbreedte van de vlootmix uit en geef aan wat de verhouding is tussen passagiers, vracht en general aviation over 10 en 20 jaar 18. De Commissie adviseert hierbij de snelle, maar onzekere ontwikkelingen in de luchtvaart te betrekken. Het aantal passagiers ten behoeve van een rendabele luchthaven vertoont een sterke stijging door de concurrentie in luchtvaartsector. Variant: mogelijke inzet van baan 11/29 Volgens de startnotitie wordt de secondaire baan (RWY 11/29) op termijn gesloten. De Commissie heeft tijdens het locatiebezoek vernomen dat dit voornemen vanuit het oogpunt van rentabiliteit van de luchthaven is gemaakt. Vanuit het perspectief om hinder te minimaliseren kan het interessant zijn om meer banen in te zetten, in meer richtingen. De inzet van het banenstelsel kan mede bepaald worden door de wensen van de omwonenden, door het hanteren van een geluidspreferentieel baangebruik 19. De Commissie doet de suggestie deze variant – indien realistisch - uit te werken.

5.2.1 ‘Ondergrens’alternatief Alternatief waarin wordt aangegeven hoe - ook op de langere termijn - met minimale middelen een rendabele luchthaven kan worden behouden. Het moet hier gaan om een rendabele burgerluchthaven met beperkte functie en verzorgingsgebied. Onderzoek wat daarbij de ondergrens is en of hiervoor voldoende draagvlak aanwezig is. Te denken valt aan een combinatie van beperkt, puur luchtvaart gebonden bedrijventerrein met relatief veel

16

RIVM, 2003. 251701047. VROM, augustus 2004. 18 De Commissie vraagt hiernaar, omdat ervaring bij andere regionale luchthavens heeft geleerd dat de ontwikkelingen in veel gevallen aanvankelijk te laag waren ingeschat, waardoor de (negatieve) effecten te optimistisch werden ingeschat. 19 Op dit moment wordt op Schiphol geëxperimenteerd met deze werkwijze. 17

78

natuur en landschapsontwikkeling. Alle alternatieven met een luchthavenprogramma dat niet rendabel is vallen dan af.

5.2.2 Ambitiealternatief Alternatief van een rendabele regionale luchthaven met maximale groeipotentie, waarbinnen ruimte wordt geboden voor een maximale ontwikkeling van luchthavengebonden en niet luchthavengebonden bedrijven. De ambitie hierbij is een forse economische impuls voor de regio Twente. Dit betekent dat afspraken over aantallen passagiers en vluchten binnen voldoende ruime kaders gemaakt moeten kunnen worden. Houd in dit alternatief rekening met de huidige groeiverwachtingen van de burgerluchtvaart. Het gaat er in dit alternatief om een situatie te beschrijven waarmee de bovenkant van de bandbreedte van de te verwachten effecten in kaart wordt gebracht.

5.3 Herontwikkeling zonder luchtvaart De herontwikkelingsalternatieven geven een invulling aan de economische en gebiedsontwikkeling doelstellingen zonder luchthaven 20. Belangrijke eis aan deze herontwikkelingsalternatieven is dat zij zich niet beperken tot louter het luchtvaartterrein ‘binnen de hekken’ maar ook de wijdere omgeving tussen de kernen Enschede, Hengelo en Oldenzaal in de beschouwing betrekken. De ontwikkelingsopties voor de locaties Zuidkamp en Overmaat maken dan deel uit van het herontwikkelingsalternatief. Men zou hierbij kunnen denken aan de volgende alternatieven.

5.3.1 Alternatief maximale ontwikkeling natuur en landschap Na sluiting van de luchthaven wordt dat deel van de gebouwen en verharding gesloopt dat de ontwikkeling van natuur ernstig belemmert en wordt maximaal ingezet op de ontwikkeling van, bij de aard en geschiedenis van het gebied passende, natuur. Met name het weer open leggen van de bekenstructuur en afstemming van de landschapsontwikkeling hierop, speelt een doorslaggevende rol. Stedelijke functies worden alleen toegelaten op minder kwetsbare plekken ten behoeve van de haalbaarheid van deze variant. Het resultaat is een authentiek landschapspark Twente ten behoeve van de hele regio met hoge natuurwaarden.

5.3.2 Alternatief integrale herontwikkeling De ligging in het hart van de Twentesteden en de fraaie groene omgeving, bieden perspectieven voor een gecombineerde ontwikkeling van stedelijke functies in een landschappelijke setting. Bijzondere mogelijkheden worden daarbij geboden door de aanwezigheid van een grote hoeveelheid verhardingen en gebouwde volumes die in hun onderlinge samenhang kunnen worden gebruikt als ondergrond respectievelijk als uitgangspunt voor transformatie. Dat kan niet alleen aanzienlijke kostenvoordelen opleveren, maar ook een zeer bijzondere, sterk met de cultuurgeschiedenis van het gebied verbonden ruimtelijke kwaliteit. Rust, groene ruimte (waaronder behoud en versterking bestaande natuur), regeneratie bekenlandschap, cultuurhistorie maar ook ‘stedelijke’ functies zoals bijvoorbeeld wonen, werken, recreatie, leren en zorg zijn de ingrediënten voor het ontwikkelen van deze variant. Uiteraard moet het programma voor een dergelijke gebiedsontwikkeling worden afgestemd met de ontwikkelingsprogramma’s elders in de regio ten aanzien van wonen en bedrijvigheid.

20

Zie ook bijlage 4 nummer 24, 41, 42 deze insprekers vragen om de ontwikkeling van alternatieven zonder luchthaven.

79

6. BOUWSTENEN GEBIEDSONTWIKKELING

De startnotitie bevat een summiere beschrijving van de gebiedsontwikkelingsactiviteiten (paragraaf 4.2 ‘voorgenomen activiteit’ van de startnotitie). Deze activiteiten vormen een integraal onderdeel van het project en het milieueffectrapport. De startnotitie beschrijft de activiteiten vanuit de insteek doorstart burgerluchtvaartterrein. De activiteiten die onderdeel zijn van de herontwikkeling zonder luchtvaart zijn niet in de startnotitie opgenomen. Na de globale uitwerking op niveau 1 moet er meer duidelijkheid zijn over deze activiteiten. De Commissie adviseert na niveau 1, indien noodzakelijk, meer duidelijkheid te geven over de gebiedsontwikkelingsactiviteiten door aanvullende richtlijnen over deze activiteiten op te stellen. De Commissie adviseert om de gebiedsontwikkelingsactiviteiten op niveau 2 nader te omschrijven. Specificeer de activiteiten, afhankelijk van de alternatieven die op niveau 2 nader worden uitgewerkt, en ga daarbij in op de volgende activiteiten: Luchthavenfaciliteiten Geef een beschrijving van de locatie en omvang van luchthaven gerelateerde faciliteiten zoals hotelaccomodatie en parkeervoorzieningen. Geef aan of er vastgoedontwikkelingen mogelijk zijn op het luchthaventerrein die buiten het terrein vanwege de normen (veiligheid en geluid) niet zouden kunnen. Geef aan of deze activiteiten een verkeersaantrekkende werking hebben, zo ja geef aan om hoeveel verkeer het dan gaat. Luchthavengebonden bedrijventerrein (ten hoogste 60 ha.) Ga in op de vraag naar een luchthavengebonden bedrijventerrein in de regio Twente. Onderbouw de locatiekeuze van het bedrijventerrein en geef aan welke natuur-, landschapen milieuaspecten aan deze locatiekeuze ten grondslag liggen. Geef aan welke type bedrijven (categorie) er komen op het terrein en ga in op de verdere inrichting van het terrein gelet op ruimtelijke inpassing, milieuzonering en verkeersontsluiting. Welke ruimte is er voor niet direct aan vliegtuigafhandeling gerelateerde bedrijven die wel worden aangetrokken door de aanwezige voorzieningen? Werk in het alternatief zonder luchthaven de locatie van een eventueel bedrijventerrein uit op een vergelijkbare wijze en geef aan hoe een dergelijk terrein inspeelt op de vraag en het aanbod in de regio. Ontsluiting luchthaven en bedrijventerrein De luchthaven en het bedrijventerrein hebben een verkeersaantrekkende werking. Geef aan of de huidige ontsluitingsstructuur volstaat of dat aanpassing van de infrastructuur en het openbaar vervoer noodzakelijk is. Indien dit laatste het geval is, moet worden aangegeven welke maatregelen worden genomen om de luchthaven te ontsluiten. Besteed daarbij bij tevens aandacht aan de noodzaak en inrichting van calamiteitenroutes. Tijdens het locatiebezoek heeft de Commissie uitleg gekregen over de mogelijkheden voor de aanpassing van de ontsluiting van de luchthaven. De provincie heeft toegelicht dat het niet wenselijk is om de luchthaven aan de noordkant te ontsluiten, omdat dan de provinciale ecologische hoofdstructuur (PEHS) wordt doorsneden. Andere ontsluitingsroutes via wegen die in de toekomst moeten worden aangepast en intensiever zullen worden gebruikt vormen echter ook een barrière voor zowel natuur als voor recreatief verkeer. De Commissie adviseert directe aansluiting op de snelweg A1, aan de noord of west kant te onderzoeken. Onderzoek tevens of er ook mogelijkheden liggen voor een aansluiting op het spoor. Mitigerende maatregelen kunnen de doorsnijding van de PEHS mogelijk verminderen. Landschapsontwikkeling en cultuurhistorie (Her)inrichting van het landschap op het vliegveld en de omgeving is sterk afhankelijk van het al dan niet doorstarten als burgerluchthaven. Zeker bij de herontwikkelingsvarianten biedt het regenereren en beleefbaar maken van het bekenlandschap de mogelijkheid voor de aanleg van een hierop geënt fijnmazig en gedifferentieerd netwerk van recreatieve routes voor wandelaars, fietsers en ruiters in dit 'groene hart' van de Twentesteden.

80

De Commissie adviseert om de aanwezigheid, samenhang en gelaagdheid van de bestaande structuren en elementen als uitgangspunt te nemen voor de beschrijving van transformaties en nieuwe toevoegingen. Maak daarbij onderscheid tussen wat nog over is uit de periode van vóór de luchthaven en de met de ontwikkeling van de luchthaven verbonden structuren en elementen. Onderzoek de mogelijkheden om bestaande gebouwen en bouwwerken door transformatie en toevoeging geschikt te maken voor nieuwe functies. Bij hergebruik en/of transformatie van bestaande structuren en volumes kan meerwaarde worden verkregen op het gebied van architectuurkwaliteit, cultuurhistorie, beleving, kosten en zuinig omgaan met grondstoffen en energie. Geef daarom bij sloop van structuren en elementen een expliciete verantwoording waarom niet wordt gekozen voor hergebruik en/of transformatie. Natuurontwikkeling Wanneer drainage kan worden verminderd of gestopt en waterlopen ontduikerd, kunnen ecohydrologische relaties in het gebied nieuw leven worden ingeblazen. Natuurontwikkeling, grootschalig maar ook kleinschalig, kan in dit gebied wezenlijke nieuwe waarde opleveren. Het uitwerken van enkele specifieke voorbeelden, zoals bijvoorbeeld een ontwikkeling waarbij aansluiting wordt gezocht met en op bestaande nabij gelegen natuurgebieden (grootschalig) of behoud en versterking van op de vliegbasis Twente ontstane natuurwaarden (kleinschalig) kan wezenlijk inzicht geven in de mogelijkheden en de kosten en baten ervan. Woningbouw Ontwikkeling van Zuidkamp en Overmaat (tot 50 ha woningbouw in de nabijheid van de huidige vliegbasis) zal op haalbaarheid getoetst moeten worden (ook al niveau 1) bij de burgerluchtvaartalternatieven. Bij de herontwikkelingsalternatieven zijn beide locaties integraal onderdeel van de gebiedsontwikkeling.

7. EFFECTBESCHRIJVING

7.1 Toelichting De effectbeschrijving in de startnotitie is gericht op de inpassing en het gebruik van de luchthaven. Dit hoofdstuk gaat in aansluiting daarop in op de luchtvaartgerelateerde effectbeschrijving en bevat geen effectbeschrijving van de overige activiteiten van de gebiedsontwikkeling. De provincie heeft aangegeven (overleg met de Commissie 16 mei 2007) na uitwerking van niveau 1 aanvullende richtlijnen te willen opstellen voor de effectbeschrijving van de gebiedsactiviteiten op niveau 2. De Commissie wordt te zijner tijd graag uitgenodigd hier aanvullend advies over te geven.

7.2 Algemeen Voor een goed inzicht in de effecten wordt geadviseerd een onderscheid te maken in: 1. de inpassing van de luchthaven; 2. het gebruik van de luchthaven; 3. eventuele aanleg van nieuwe gebiedsontsluitende infrastructuur. 4. activiteiten die onderdeel zijn van de gebiedsontwikkelingen (voor zover bekend en voldoende concreet);

7.3 Geluid De initiatiefnemer anticipeert op de nieuwe wetgeving RBML. De Commissie adviseert daarom uit te gaan van het concept besluit Burgerluchthavens (versie 19 april 2006). In dit conceptbesluit staat in artikel 8 welke geluidsgrootheden en waarden berekend dienen te worden: • een geluidscontour in 47 dB(A) Lden; • een geluidscontour in 55 dB(A) Lden;

81

• • •

een geluidscontour in 40 Ke; een geluidscontour in 55 Ke; een geluidscontour in 72 dB(A) Lden.

Bovendien vereist Artikel 11 van dit besluit het volgende inzichtelijk te maken: • aantal en identificatie van woningen en geluidsgevoelige gebouwen met een geluidbelasting van 72dB(A) Lden of meer in verband met de wijziging van de bestemming; • aantal en identificatie van woningen met een geluidbelasting van 40 Ke of meer ten behoeve van isolatie; • aantal en identificatie van geluidsgevoelige gebouwen met een geluidbelasting van 55 Ke of meer ten behoeve van isolatie. De Commissie adviseert om de berekeningen te baseren op dezelfde meteorologische gegevens (ten behoeve van het voorspelde baangebruik), zoals omschreven in referentiesituatie. Naast deze (toekomstige) wettelijke bepalingen adviseert de Commissie het volgende inzichtelijk te maken: • het aantal gehinderden, woningen en geluidsgevoelige objecten binnen de Lden contourschillen lopend van 45 dB(A) in met stappen van 5dB(A). De bedoelde gehinderden corresponderen met indicator “hinder” in paragraaf 7.9; • het aantal gehinderden, woningen en geluidsgevoelige objecten binnen de Lnight contourschillen lopend van 35 dB(A) met stappen van 5 dB(A). De bedoelde gehinderden corresponderen met indicator “hinder” in paragraaf 7.9; • voor elk alternatief een onderlinge vergelijking in geluidbelasting voor het gehele studie gebied. De verschillen in geluidbelasting dienen inzichtelijk gemaakt te worden door hoge resolutie grid berekeningenresultaten van elkaar af te trekken (zogenaamde deltavelden); • wat de invloed is op de geluidbelasting van de kleine luchtvaart en de grote luchtvaart; • een kwalitatieve onderbouwing van de cumulatie van geluid van het luchtverkeer en overige geluidsbronnen (zoals wegverkeer); • de ligging van stiltegebieden; • een analyse van de toename van de geluidbelasting veroorzaakt door het luchthavengebonden wegverkeer indien de verkeersintensiteit van totale hoeveelheid van het huidige wegverkeer met 30% zal stijgen (overeenkomstig met 1dB(A)).

7.4 Externe veiligheid Het plaatsgebonden risico dient in beeld te worden gebracht door de ligging van de individueel-risicocontouren 5·10-5, 10-5, 10-6 en 10-7, het aantal woningen binnen deze contouren en het aantal omwonenden. Tevens dient te worden aangegeven of zich binnen deze contouren kwetsbare objecten bevinden. Binnen de 10-5-contouren dienen ook de beperkt kwetsbare objecten (zoals bedrijfsruimten) in beeld te worden gebracht. Het groepsrisico dient te worden weergegeven voor het hele studiegebied. Het groepsrisico moet worden weergegeven in de vorm van de zogenoemde FNcurve. Dit is een weergave van het verband tussen de kans op en de omvang van een incident met meerdere slachtoffers. Voor het groepsrisico worden de mensen meegenomen, die zich binnen het studiegebied bevinden, zowel in woningen als in andere gebouwen. De modellering van de populatie in de omgeving (gebouwen- en woningenbestand) dient voldoende verfijnd te zijn in relatie met de te beschouwen effecten (inslaggebied). Daarbij dient in de populatiedichtheid, waarin alle gebouwen meegenomen moeten worden waar zich mensen bevinden, onderscheid gemaakt te worden naar de dagen de nachtsituatie.

82

In het Externe Veiligheidsbeleid en het beleid op het gebied van Crisis- en Rampenbestrijding geldt de algemene beleidslijn dat de acceptatie van een toename van het rampenpotentieel (het groepsrisico) moet worden gemotiveerd en in dat kader moet worden aangegeven hoe het met de rampenbestrijding en met de eventuele zelfredzaamheid van de omwonenden is gesteld.

7.5 Luchtkwaliteit Onderzoek de bijdrages van het vliegverkeer en van het aan de luchthaven (en voor zover bekend overige activiteiten gebiedsontwikkeling) gerelateerde autoverkeer aan de luchtverontreiniging. Samen met de bijdragen van de andere bronnen van luchtverontreiniging resulteert dit in een overzicht van totale concentraties. Deze totale concentraties moeten aan de grenswaarden uit het Besluit luchtkwaliteit worden getoetst. Geef voor fijn stof (PM10) en stikstofdioxide (NO2), middels contourenkaarten op basis van modelberekeningen, inzicht in de concentratieniveaus en eventuele overschrijdingen van grenswaarden (en plandrempels voor NO2), zowel in de referentiesituatie als bij de uitvoering van de voorgenomen activiteit. Beschrijf: • de ligging en grootte van eventuele overschrijdingsgebieden; • de hoogste concentraties binnen de overschrijdingsgebieden; • de hoeveelheid woningen en personen en andere gevoelige bestemmingen gelegen binnen de verschillende overschrijdingsgebieden; • de mate van overschrijding van grenswaarden ter hoogte van woningen en andere gevoelige bestemmingen. Opgemerkt kan worden dat in de regel de grenswaarden voor de overige stoffen uit het Blk 2005 (SO2, CO, Pb en benzeen) niet zullen worden overschreden. Gezien jurisprudentie beveelt de Commissie dan toch aan de concentraties van deze stoffen en de toetsing daarvan aan de grenswaarden op te nemen. In het Besluit luchtkwaliteit 2005 is de mogelijkheid opgenomen om projecten, die leiden tot een verslechtering van de luchtkwaliteit, te salderen met samenhangende maatregelen die een verbetering van de luchtkwaliteit tot gevolg hebben. Mocht een dergelijke verslechtering aan de orde zijn en de normen uit het Besluitluchtkwaliteit niet worden gehaald, dan kan de saldobenadering worden toegepast. Dan moet wel aannemelijk worden gemaakt dat voldaan wordt aan de in de Ministeriële regeling voor de uitwerking van de saldobenadering gestelde beperkingen naar inhoud, plaats en tijd. Beschrijf bij toepassing de te treffen maatregelen en maak aannemelijk dat er bij de toepassing van de saldobenadering voor de luchtkwaliteit per saldo minimaal sprake is van een stand-still situatie.

7.6 Verkeer Geef inzicht in de aantallen en herkomst van de vertrekkende reizigers en de bestemmingen van de aankomende reizigers, alsmede de verdeling in vervoerswijze (modal split). Maak tevens de relatie tussen OV-gebruik en OVaanbod inzichtelijk. Het gaat niet alleen om passagiers en luchtvracht, maar ook om verkeer ten gevolge van het bedrijventerrein en andere activiteiten. Daarnaast speelt de vraag of met het bestaande wegennetwerk kan worden volstaan of dat er capaciteitsvergroting nodig is of dat er zelfs nieuwe wegenstructuren dienen te komen. Ga in op de wegvakbelastingen en de effecten op de omgeving (geluid, lucht, barrière) van bestaande en eventuele nieuwe (weg)infrastructuur.

83

7.7 Natuur De startnotitie geeft een te strikte inperking van het natuuronderzoek. Beschreven moet worden welke effecten de verschillende alternatieven hebben op relevante natuurwaarden in het studiegebied. Daartoe dienen uiteraard de aanwezige natuurwaarden te worden beschreven, moet nagegaan worden welke type effecten van het project mogelijk zijn en kan dan worden beoordeeld in welke mate de aanwezige natuurwaarden door de mogelijke effecten worden beïnvloed. Uiteraard heeft de beschermingsstatus van de aanwezige natuurwaarden relevantie (Natuurbeschermingswet, Flora- en faunawet ecologische hoofdstructuur, andere beschermingsregimes). Geef de ligging van natuurgebieden weer en beschrijf hun beschermingsstatus (beschermd natuurmonument, Vogelen/of Habitatrichtlijngebied c.q. Natura 2000-gebied, ecologische hoofdstructuur, etc.). Dit is de basis voor een goede effectenbeschrijving. Zorg dat niet alleen negatieve effecten goed in beeld worden gebracht, maar besteed hier ook aandacht aan positieve effecten bijvoorbeeld als gevolg van natuurontwikkeling (bijvoorbeeld bij herstel bekenstructuur en een duurzaam waterbeheer). Gebiedsbescherming De gebieden, die in het kader van de Vogel- en/of Habitatrichtlijn zijn aangewezen en zullen worden aangewezen als Natura 2000-gebied, hebben een juridisch zware beschermingsstatus. Alle activiteiten of plannen, die mogelijk van invloed kunnen zijn op de natuurlijke kenmerken van een Natura 2000- gebied, zijn vergunningplichtig op grond van de natuurbeschermingswet. Overigens moet ook nagegaan worden in hoeverre er in Duitsland gebieden, die in het kader van de Vogel- en/of Habitatrichtlijn zijn aangewezen of geacht worden te zijn aangewezen, effecten kunnen ondervinden. De Commissie stelt de volgende werkwijze voor: • ga na of en zo ja hoe vliegverkeer (negatieve) effecten kan hebben op de soorten en habitats waarvoor de Natura 2000-gebieden in de omgeving zijn aangewezen. Gebruik beschikbare literatuurreviews, en vul deze zo nodig aan 21. Van belang is dat het hier met name gebieden betreft die oorspronkelijk als Habitatrichtlijngebied en niet als Vogelrichtlijngebied zijn aangewezen; • bepaal vervolgens welke Natura 2000-gebieden significant nadelige gevolgen kunnen ondervinden van gewijzigd gebruik van Luchthaven Twente; • bepaal vervolgens per relevant Natura 2000-gebied de omvang van effecten 22 op soorten waarvoor instandhoudingsdoelen zijn opgesteld 23 en die mogelijk kunnen worden beïnvloed door vliegtuigen. Betrek daarbij ook de vlieghoogte van vliegtuigen 24; • bepaal het populatiedeel dat mogelijk wordt beïnvloed 25 en volg bij grote onzekerheden ook de worst-casebenadering. Toets dit zo mogelijk aan de kwantitatieve behouden eventuele hersteldoelen; • geef tenslotte aan wat het gewijzigd gebruik van Luchthaven Twente betekent of kan betekenen voor het realiseren van de instandhoudingsdoelstellingen van de Natura 2000-gebieden. Betrek daarbij ook de cumulatieve effecten. Geef aan wat de

21

Voor vogels en sommige andere diersoorten kunnen effecten worden ingeschat op basis van de beschikbare informatie over de vlieghoogtes en afstanden waarop deze soorten kunnen worden verstoord door vliegtuiggeluid. 22 Maak wanneer relevant onderscheid naar de verschillende functies van de Natura 2000-gebieden voor de relevante soorten (broeden, rusten, foerageren, ruien, etc.) en habitats. 23 Zie hiervoor de Natura 2000-gebiedendocumenten. 24 Het rapport “Effecten van veranderingen in het vliegverkeer van en naar de vliegvelden Lelystad en Maastricht in relatie tot de vigerende natuurwetgeving” (Lensink et al. 2002, Bureau Waardenburg) geeft hiervoor een goede aanzet. 25 Hiervoor zijn in principe verspreidingsgegevens en kwantitatieve gegevens nodig. Ook de ligging van o.a. slaapplaatsen en ruiplaatsen zijn daarbij van belang.

84

consequenties of vervolgstappen naar aanleiding hiervan kunnen zijn, bijvoorbeeld doorlopen van de ADC-criteria 26. Soortbescherming Vermeld aan de hand van verspreidingsgevens welke beschermde planten en dieren voorkomen in het gebied dat betrokken wordt bij de gebiedsontwikkeling van de luchthaven (nieuwe toegangswegen, bedrijventerrein e.d.). Geef aan of op grond van artikel 75 van de Flora en faunawet (Ffw) een ontheffing moet worden aangevraagd. Indien dat vereist is, geef dan aan welke maatregelen worden getroffen om een succesvolle ontheffingprocedure te doorlopen. Ga in op de soorten die vermeld staan in tabel 2 en 3 van bijlage 1 van het Besluit houdende wijziging van een aantal algemene maatregelen van bestuur in verband met wijziging van artikel 75 van de Flora- en faunawet en enkele andere wijzigingen (AMvB artikel 75 Ffw). Motiveer in het geval dat een ontheffing nodig is, op grond waarvan verondersteld wordt dat deze ontheffing verleend zal worden 27. Op de toekomstige luchthaven zal, net als nu maar wellicht in andere (intensievere?) vorm, sprake zijn van ‘bird control’. Dit zal enerzijds ook als milieueffect moeten worden beschreven, anderzijds is deze activiteit ontheffingsplichtig op grond van de Flora- en faunawet. Vrijwaringszone Luchthavenindelingsbesluit Als gevolg van het te nemen Luchthavenindelingsbesluit zal er een ‘vogelvrijwaringszone’ van 6 km worden ingesteld. Dat heeft o.a. consequenties voor ‘nieuwe natuur’, maar ook voor diverse typen andere ontwikkelingen binnen die zone. Deze consequenties dienen in beeld te worden gebracht.

7.8 Kwaliteit van de leefomgeving In aanvulling op de startnotitie adviseert de Commissie om voor ruimtelijke en landschappelijke kwaliteit, de kwaliteit van de leefomgeving, zoals die door omwonenden en andere gebruikers wordt beoordeeld, in brede zin te inventariseren. Richt deze inventarisatie vooral op het opsporen van fysieke en immateriële knelpunten en op het verkrijgen van inzicht in oplossingen van die knelpunten. Beschouw de verschillende milieuaspecten in onderling verband, bezien vanuit het perspectief van de betrokkenen. Betrek bij deze inventarisatie ook het oordeel van de betrokkenen over de kwaliteit van informatie, communicatie en participatie. Herhaal de hierboven aangeduide inventarisatie op gezette tijden tijdens en na het planvormingsproces en gebruik de uitkomsten bij het uitwerken en prioriteren van verbeteringen.

7.9 Gezondheid 28 Beschrijf de verandering van gezondheid aan de hand van de volgende indicatoren 29: • hinder; • slaapverstoring; • hart- en vaatziekten; 26

Alternatief, Dwingende redenen van openbaar belang en Compensatie: Zie hiervoor onder andere de Algemene Handreiking Natuurbeschermingswet 1998 van het Ministerie van LNV, september 2005 27 Voor het MER van belang voor zover dit duidelijk maakt of (en hoe) schade aan de staat van instandhouding van beschermde soorten wordt voorkomen, al dan niet na mitigatie. De ontheffingaanvraag op grond van de Flora- en faunawet is een zelfstandige procedure (Dienst Regelingen toetst deze procedureel, DLG toetst inhoudelijk). Informatie ten behoeve van de ontheffingaanvraag behoeft dus niet volledig in het MER te worden opgenomen. 28 Voor meer informatie over gezondheid in m.e.r. zie http://www.gezondheidinmer.nl/isurvey/ 29 Healthy Airports (2) A set of indicators for comparing environmental health performance of airports in Europe, november 2004, Universiteit Maastricht, Department of Health Risk Analysis and Toxicology. Zie ook de RIVMvoorstellen voor Schiphol en Rijnmond.

85

• ademhalingsziekten. Geef aan hoe in de toekomst deze indicatoren worden gebruikt ter toetsing van de ontwikkelingen in de praktijk. Houd er hierbij rekening mee dat ook buiten de normcontouren, voor geluid (55 Lden) en luchtverontreiniging, effecten kunnen optreden en besteed hier aandacht aan 30. De Commissie geeft in overweging tevens een gezondheidsbelevingsonderzoek uit te voeren en dat bij realisering van het project te herhalen. Verzamel data en doe zo nodig aanvullend gezondheidsonderzoek. Naast genoemde ‘klassieke’ gezondheidsdeterminanten doet de Commissie de suggestie om ook andere aspecten die van belang worden geacht voor de volksgezondheid mee te nemen. Denk daarbij bijvoorbeeld aan de aanwezigheid van natuur en groen en de mogelijkheden voor bewegen en ontspanning 31.

7.10 Landschap en cultuurhistorie Beschrijf de invloed van de alternatieven op de in hoofdstuk 6 genoemde kwaliteitsaspecten (landschap, cultuurhistorie en natuur). In hoeverre wordt de bekenstructuur opgepakt? Is er sprake van een fijnmazig en gedifferentieerd netwerk van recreatieve routes? In hoeverre is de aanwezigheid, samenhang en gelaagdheid van bestaande structuren en elementen herkenbaar als uitgangspunt voor transformatie en nieuwe toevoegingen en welke nieuwe culturele en landschappelijke kwaliteiten worden gecreëerd? Hoe ontwikkelen zich de verhoudingen tussen dicht en open, stenig en groen, druk en rustig?

7.11 Bodem en water Beschrijf de huidige geo-hydrologische situatie met betrekking tot gronden oppervlaktewater in relatie tot de verschillende bodemlagen. Ga na op welke wijze een vernatuurlijking en verduurzaming van de waterhuishouding gewenst en haalbaar is. Met name de effecten van het terugbrengen van een natuurlijk bekensysteem en benutten van kwelpotenties verdienen nadere aandacht. Geef aan of en waar plekken met bodemvervuiling te verwachten zijn die voor bodemsanering in aanmerking komen.

8. OVERIGE OPMERKINGEN

Leemten in milieu-informatie Geef aan over welke milieuaspecten geen informatie kan worden opgenomen vanwege gebrek aan gegevens. Deze inventarisatie moet worden toegespitst op die milieuaspecten die (vermoedelijk) in verdere besluitvorming een belangrijke rol spelen. Het benodigde onderzoek om cruciale leemten in kennis op te heffen, dient hierbij inzichtelijk te worden gemaakt. Evaluatieprogramma Bij het besluit zal het bevoegd gezag een evaluatieprogramma vast moeten stellen. Het verdient aanbeveling dat het MER reeds een aanzet voor een evaluatieprogramma bevat. De Commissie adviseert hierbij in het bijzonder aandacht te besteden aan geluid en gezondheid. Vorm en presentatie De Commissie adviseert om bij de gebiedsontwikkeling gebruik te maken van toegankelijk beeld- en kaartmateriaal dat duidelijk maakt wat de effecten zijn. Gebruik recent 30

Onderzoeksmethoden die als basis voor deze beschrijving kunnen worden gehanteerd zijn de GESStad&Milieu aanpak (GGD) of de URBIS-aanpak (TNO). 31 Zie voor meer informatie: Invloed van natuur op sociaal, psychisch en lichamelijk welbevinden. Den Haag: Gezondheidsraad, Raad voor Ruimtelijk, Milieu- en Natuuronderzoek, 9-6-2004: Publicatie Gezondheidsraad nr. 2004/9, publicatie RMNO nr A02a.

86

kaartmateriaal (schaal 1:25.000) met een duidelijke legenda. Neem tenminste één kaart op met alle gebruikte topografische namen. Voeg een duidelijke begrippen- en afkortingenlijst als bijlage toe. Zorg voor een goed leesbare, publieksvriendelijke samenvatting waarin de belangrijkste keuzemogelijkheden met hun beoordeling staan weergegeven. Vertaal de samenvatting in het Duits.

87

BIJLAGEN bij het advies over de reikwijdte en het detailniveau van Gebiedsontwikkeling Luchthaven Twente e.o. (bijlagen 1 t/m 4)

het

milieueffectrapport

BIJLAGE 1 Brief van het bevoegd gezag d.d. 1 maart 2007 waarin de Commissie in de gelegenheid wordt gesteld om advies uit te brengen BIJLAGE 2 Dinkelland Weekblad, Oldenzaal Weekblad,

Kennisgeving van de startnotitie in Twentsche Courant Tubantia, Bornse Courant, Visie, Rond Haaksbergen en Holtens Nieuwsblad d.d. 8 maart 2007, Almelo’s Twents Volksblad, Hengelosch Weekblad, Nieuwe Dinkellander, Nieuwsblad voor en Op en rond te Essen d.d.13 maart 2007 en in Huis aan huis Enschede, Hof De Koerier en De Driehoek d.d. 14 maart 2007

BIJLAGE 3 Projectgegevens Initiatiefnemer: Streekplanwijziging: Gedeputeerde Staten van Overijssel Luchthavenbesluit: College van burgemeester en wethouders van Enschede Bevoegd gezag: Provinciale Staten van Overijssel (coördinerend bevoegd gezag) Besluit: streekplanwijziging, luchthavenbesluit en bestemmingsplanwijzigingen. Categorie Gewijzigd Besluit m.e.r. 1994: C06.1 Activiteit: Het realiseren van doorontwikkeling op vliegbasis Twenthe van militaire status naar een burgerluchtvaartterrein Twente op basis van een integrale gebiedsontwikkeling. Procedurele gegevens: kennisgeving startnotitie: 12 maart 2007 reikwijdte en detailniveau advies uitgebracht: 24 mei 2007 Bijzonderheden: • Besluitvormingsproces in kaart brengen, geef aan in welk besluit wel/niet doorstart van burgerluchtvaart wordt vastgelegd en hoe de andere besluiten hieraan zijn gekoppeld in tijd en inhoud. Licht de consequenties van de wetswijziging Regeling Burgerluchthavens en Militaire Luchthavens (RBML) nader toe. •

probleemanalyse en projectdoelstelling, de Commissie gaat er van uit dat de achterliggende bredere doelstellingen, zoals economische ontwikkeling en gebiedsontwikkeling uitgangspunt zijn. Dit houdt in dat het geformuleerde projectdoel van doorstart burgerluchtvaart beschouwd zou kunnen worden als één van de mogelijke oplossingen om een achterliggende doelstelling te realiseren.

•

uitwerking van alternatieven op 2 niveaus: • niveau 1, een plan-MER, met globale strategische uitwerking van alle alternatieven, gekoppeld aan de streekplanwijziging. De Commissie adviseert de maatschappelijke kostenbaten analyse (MKBA) in tijd en inhoud nadrukkelijk af te stemmen met niveau 1. De Commissie doet de suggestie om een tussentijds bestuurlijke keuzemoment of voorlopige besluitvorming in te lassen. Ga op dit niveau na of een passende beoordeling nodig is; • niveau 2, een besluit-MER, een nadere uitwerking van de geselecteerde haalbare alternatieven op een groter detailniveau.

•

werk als strategische alternatieven op niveau 1 uit: • een doorstart van de burgerluchtvaart met een ‘ondergrens’alternatief dat ook op termijn nog rendabel is en een ambitiealternatief. Deze alternatieven

88

•

•

geven de realistische bandbreedte aan voor een - ook op termijn - rendabele exploitatie van een burgerluchthaven waarbinnen nog diverse inrichtingsalternatieven denkbaar zijn; een herontwikkeling zonder luchtvaart met als (sub)alternatieven een maximale natuuren landschapsontwikkeling en een integrale ontwikkeling met ruimtelijk-economische doelen.

Werk de gebiedsontwikkelingsactiviteiten verder uit op niveau 2.

Samenstelling van de werkgroep: prof.dr. B.J.M. Ale ir. M.A. Brouwer drs. S. Dirksen G.F.W. Herngreen ir. W.H.A.M. Keijsers prof.dr. W.F. Passchier drs. J.G.M. van Rhijn (voorzitter) Secretaris van de werkgroep: drs. R. Meeuwsen

89

BIJLAGE 4

Lijst van inspraakreacties en adviezen

90

Alle bovengenoemde inspraakreacties zijn ontvangen door het bevoegd gezag dat ze op de navolgende datum(s) aan deCommissieter beschikking heeft gesteld: nrs. 1t/m 10op 13april 2007 nrs. 11t/m 26 op 23 april 2007 nrs. 27t/m 46 op 25 april 2007 nrs. 47t/m 68 op 26 april 2007 nr. 69 op 2mei 2007

91

379

Recommend Documents