2017

MODUL MEMPERBAIKI RODA & BAN TAHUN PELAJARAN 2016/2017

+

Disusun Oleh :

NAMA GURU : Sukardi, S.Pd NIP : 197607062009031004

TEKNIK KENDARAAN RINGAN SMK N 1 SAWIT BOYOLALI BAB I MATERI UNIT KOMPETENSI MODUL RODA & BAN BY SUKARDI, S.Pd

Page 1

Uraian Materi 1: 1. 1

PELEK DAN BAN

Pada umumnya roda yang digunakan pada mobil seperti terlihat pada gambar 1. Roda dapat dibagi menjadi pelek dan ban. Pelek roda dan ban ini pada manusia dapat diumpamakan sebagai kaki dan sepatu. Roda meluncur disepanjang jalan sambil memikul berat kendaraan. Ban berfungsi meredam kejutan-kejutan yang ditimbulkan oleh keadaan permukaan jalan dan mencegah kejutan ini berpindah ke body.

Gambar 1. Pelek dan Ban 4.1.1 PELEK RODA (DISC WHEEL) Ban tidak dapat dipasang langsung pada mobil, tetapi dipasang pada roda-roda, biasanya pelek (disc wheel). Karena roda merupakan bagian penting yang menyangkut keselamatan mengemudi, maka harus cukup kuat untuk menahan beban vertikal dan horisontal, beban pengendaraan dan pengereman dan berbagai macam tenaga yang tertumpu pada ban. Disamping itu roda harus seringan mungkin. Tambahan pula ban harus dibalance dengan baik, dengan demikian dapat berputar lembut pada putaran tinggi, dan pelek harus dibuat akurat agar dapat mengikat ban dengan baik.

MODUL RODA & BAN BY SUKARDI, S.Pd

Page 2

Gambar 2. Penampang pelek roda 1.2

TIPE PELEK RODA Pada gambar 2. memperlihatkan sebuah model roda yang banyak digunakan pada mobil penumpang. Beberapa roda ada yang menggunakan ruji-ruji, dan disc wheel yang banyak digunakan ini terbuat dari baja plat yang dipres dalam bentuk tertentu. Rim dilaskan menjadi satu dibagian luar disekeliling roda untuk memungkinkan pemasangan ban. Roda dipasangkan pada hub atau poros (axle shaft) dengan menggunakan empat atau enam buah baut tanam (hub bolt). Mur roda dibuat sedemikian rupa sehingga pelek dapat menempatkan posisinya dengan tepat dan center secara otomatis pada axle hub saat pemasangan. Berat pembalans (balance weight) kadang-kadang ada terpasang diluar disekeliling rim untuk membalance roda. Baut-baut yang dipasangkan pada roda disebut baut-baut hub, dan tutup yang menutupi baut-baut ini disebut tutup roda (wheel drop). Pelek roda dapat dibedakan menurut metode pembuatan dan bahannya. Ada dua tipe yang umumnya digunakan sekarang : yaitu baja press dan campuran besi tuang (cast light alloy).


Page 3

Uraian 2 : 4.2

Pemeriksaan Roda 4.2.1 BATAS PEMAKAIAN BAN LUAR Indikator Keausan Ban (T.W.I = Tread Wear Indicator). Indikator keausan ban adalah tonjolan di dalam tread yang jumlahnya empat sampai enam di sekeliling ban. Tingginya 1,6 sampai 1,8 mm dari dasar tread. Apabila keausan tread mencapai indikator, hal ini menunjukkan batas keausan ban dan saatnya ban harus diganti. Berikut ini merupakan alasan mengapa ban yang keausannya sudah mencapai TWI harus diganti. New Tread

Worn Tread

TREAD WEAR INCICATOR Location marks Gambar 3. Indikator Keausan Ban (T.W.I)

Hydroplanning Genangan air di jalan yang menjadi penyekat antara ban dengan permukaan jalan, sehingga mengurangi daya cengkeram ban (road holding).

Faktor yang mempengaruhi hydroplanning : Aman 1). 2). 3).

Kecepatan : Rendah Tekanan Angin : Tinggi Alur Telapak Ban : Ada alur


Berbahaya Tinggi Rendah Gundul

Page 4

Pengendaraan di Jalan Basah Ban yang baik harus dapat mengalirkan air minimal sebanyak 4 s/d 5 liter per detik, ketika kendaraan berkecepatan 60 km/jam. Bila ketentuan tersebut tidak terpenuhi, maka kemungkinan-kemungkinan yang dapat terjadi ialah : 1). Terjadi peningkatan permukaan air di depan ban, 2). Bila kecepatan kendaraan meningkat, ban/kendaraan akan berjalan di atas air (terjadi Aquaplane / Hydroplane), 3). Daya cengkeram kurang, kendaraan tidak dapat dikendalikan dengan baik (ada resiko slip), mengurangi kemampuan pengereman. Pengendalian di Jalan Basah Alur telapak ban dirancang sedemikian rupa untuk dapat membuang / mengalirkan air dengan baik, agar terjadi kontak area antara telapak ban dengan permukaan jalan. Faktor-faktor yang mempengaruhi pembuangan air : 1). 2). 3). 4). 5).

Kedalaman alur telapak Kelebaran alur telapak Jumlah alur telapak Jenis pola telapak Kecepatan kendaraan

Pemakaian pelek yang tidak sempurna akan mengakibatkan : 1). 2). 3). 4).

Posisi kedudukan bead kurang sempurna (tidak melekat dengan baik). Ketika menikung, ban mungkin lepas dari pelek. Tidak dapat menjaga tekanan angin ban tubeless dengan sempurna. Ban dalam mungkin koyak karena terjepit bead pada pelek yang lebih sempit. 5). Pada pelek yang lebih lebar, dinding samping ban terlalu tegang (tidak lentur), sehingga pengendaraan menjadi keras. PEMAKAIAN PELEK YANG TIDAK SEMPURNA

Pelek Standar

Pelek Sempit

Pelek Lebar

Gambar 4. Posisi Ban Terhadap Pelek MODUL RODA & BAN BY SUKARDI, S.Pd

Page 5

PENGGUNAAN BAN DAN PELEK YANG SESUAI 1). 2). 3). 4). 5).

Ban luar radial harus memakai ban dalam radial. Gunakan ban dengan spesifikasi teknis yang seragam. Gunakan pelek ukuran standar, sesuai dengan ukuran ban. Gunakan pelek Hump Rim untuk ban tubeless. Mengemudi dengan cara yang wajar.

4.2.2 PEMERIKSAAN BAN LUAR Kesesuaian ban terhadap pelek yang digunakan. Ukuran ban harus sesuai dengan pelek yang digunakan. Pemeriksaan dapat dilakukan dengan melihat ukuran ban yang tertera pada sidewall dan dibandingkan dengan ukuran pelek yang digunakan. Ukuran pelek biasanya tertera pada pelek tersebut. Pemakaian pelek yang tidak sempurna akan mengakibatkan akibat seperti telah diuraikan di atas. Penting juga memeriksa run out pelek roda, yaitu seperti gambar dibawah ini.

Gambar 5. Memeriksa Run Out Pelek 4.2.2.1

Pemeriksaan keausan ban. Keausan ban dapat dilihat dengan melihat indikator keausan ban pada tread. Apabila keausan tread mencapai indikator, hal ini menunjukkan batas keausan ban dan saatnya ban harus diganti. New Tread Worn Tread

TREAD WEAR INCICATOR Location marks

Gambar 6. Pemeriksaan Keausan Ban 4.2.2.2

Tekanan angin. Tekanan angin ban yang tidak sesuai akan menyebabkan kerusakan pada ban dan memperpendek umur ban, diantaranya :


Page 6

keausan tread tidak rata, lepasnya ikatan ply-cord dari karet ban, dan keretakan pada daerah sidewall. Oleh karena itu penting juga dilakukan memeriksa keolengan roda, seperti gambar dibawah ini. (keolengan roda : 1,0 mm)

Gambar 7. Pemeriksaan run-out ban 4.2.2.3

Kerusakan ban luar. Kerusakan luar dari ban merupakan kerusakan yang dapat diamati secara visual.

Gantilah ban Anda Bila tanda slip sudah terlihat

Gambar 8. Pemeriksaan Kerusakan Luar Ban Rib Tear Ada bagian alur Rib yang robek dan terlepas dari telapak ban. Tear Rib disebabkan posisi telapak ban tidak menapak ke permukaan jalan dengan sempurna, sehingga konsentrasi berat hanya bertumpu pada sebagian kecil telapak. Karena beban tidak sesuai dengan kekuatan bagian ban yang memikul, maka terjadi kerusakan. Separation Pada bagian luar ban terjadi benjolan (bagian yang menggelembung) terutama pada shoulder, atau pada sidewall. Ini disebabkan terlepasnya ikatan ply-cord dari karet ban yang disebabkan beban berat, tekanan angin kurang dan kecepatan tinggi.


Page 7

C.B.U Terputusnya ply-cord pada sidewall, kerusakan dapat dilihat dari sisi dalam ban. Penyebab kerusakan ini adalah tekanan ban sangat kurang, sehingga terjadi defleksi (pergerakan-pergerakan) yang besar pada sidewall. Gaya regang tarik yang berulang-ulang menyebabkan ply-cord putus. Macam dan Golongan Kerusakan Ban Luar Tabel 2. macam dan Golongan Kerusakan Ban Luar Macam dan Kondisi kerusakan Penggolongan Ply-cord putus ( C.B.U ) Berbahaya Retak alur Mencapai benang / Berbahaya kanvas Belum mencapai Hati-hati benang Rusak luar telapak Mencapai benang / Berbahaya kanvas Belum mencapai Hati-hati benang Retak dinding Mencapai benang / Berbahaya samping kanvas Belum mencapai Hati-hati benang Kerusakan bead (Bead broken) Berbahaya Lapisan ban terpisah (separation) Berbahaya Kebocoran/perbaikan yang tidak sempurna Berbahaya pada ban tubeless 4.2.2.4

Keausan ban. Digolongkan menjadi dua, yaitu keausan karena umur pemakaian dan keausan yang tidak wajar. Tread yang aus secara merata merupakan keausan yang wajar yang terjadi karena umur pemakaian ban. Apabila tanda indikator keausan pada tread sudah terlihat, ban perlu diganti baru. Berikut ini merupakan keausan yang tidak wajar yang terjadi pada ban.

4.2.2.5

Ban Aus Pada Shoulder Atau Di Tengah Penyebab utama keausan ban yang terpusat pada shoulder atau di tengah adalah kesalahan tekanan ban. Kalau tekanan ban terlalu rendah, maka bagian tengah akan cekung, dan beban akan tertumpu pada shoulder sehingga akan aus lebih cepat daripada bagian tengah. Beban yang berlebihan juga akan berakibat sama. Kalau tekanan ban terlalu tinggi, bagian tengah ban menjadi cembung, dan sebagian besar beban akan tertumpu di tengah sehingga keausannya lebih cepat daripada bagian shoulder.


Page 8

Keausan Keausan

Keausan

Gambar 9. Aus Pada Tengah Tread dan Pada Shoulder 4.2.2.6

Keausan Ban Sebelah Dalam Atau Sebelah Luar

(1) Keausan karena menikung, seperti terlihat di bawah adalah yang

disebabkan karena berbelok dengan kecepatan yang berlebihan. Ban tergelincir dan mengakibatkan jenis keausan diagonal. Ini adalah masalah yang paling sering terjadi. Satu-satunya cara pencegahannya adalah pengemudi harus memperlambat kendaraan pada saat membelok. (2) Deformasi atau kelonggaran yang berlebihan pada bagian suspensi

akan mempengaruhi front wheel alignment, dan mengakibatkan keausan ban tidak normal. (3) Kalau sebelah tread keausannya lebih cepat dari yang lain,

penyebab utamanya adalah mungkin camber tidak tepat. Karena besarnya bidang singgung ban dengan jalan tergantung pada besarnya beban, ban dengan camber positip, diameter sebelah luarnya lebih kecil daripada sebelah dalam. Akibatnya, tread bagian luar akan slip pada jalan untuk mengejar jarak tempuh yang sama untuk tread bagian dalam. Kejadian slip ini mengakibatkan keausan yang berlebihan di sebelah luar tread. Untuk ban dengan camber negatip, keausan tread di sebelah dalam akan lebih cepat. Keausan

Gambar10. Aus Sebelah Dalam dan Luar 4.2.2.7

Keausan Akibat Toe-In Atau Toe-Out (Aus Berbulu) Penyebab utama aus berbulu pada tread ban adalah penyetelan toe-in yang tidak tepat. Toe-in yang terlalu besar akan memaksa roda slip keluar dan menggesek bidang singgung tread bagian dalam pada permukaan jalan, ini menyebabkan terjadinya keausan toe-in. permukaan tread akan membentuk susunan seperti bulu seperti terlihat pada gambar di bawah ini. Ini dapat diketahui dengan jalan mengusapkan tangan pada tread dari bagian dalam ke bagian luar ban.


Page 9

Keausan

Keausan

Gambar 11. Keausan Ban Akibat Toe – in Dalam hal lain, toe-out yang berlebihan akan menarik ban ke dalam dan menggesek bidang singgung tread bagian luar pada permukaan jalan. Keausan toe-out yang terjadi bentuknya seperti gambar di bawah. Keausan

Keausan

Gambar 12. Keausan Ban Akibat Toe – out PENTING ! Kalau kedua ban menunjukkan keausan seperti ini, berarti penyetelan front end tidak tepat. Kalau hanya sebelah ban yang mengalami keausan seperti itu, kemungkinan penyebabnya adalah steering knuckle arm bengkok. Ini mengakibatkan toe-in atau toe-out sebelah ban lebih besar dari lainnya. 4.2.2.8

Keausan Toe-and-Heel Keausan toe-and-heel adalah aus sebagian yang sering terjadi pada ban dengan pola tread block dan lug. Ban dengan tread berpola rib keausannya membentuk pola seperti gelombang. Karena ban yang bukan penggerak roda tidak memperoleh gaya penggerak, tetapi hanya gaya pengereman, keausannya cenderung membentuk pola toe-and-heel. Keausan seperti ini juga akan terjadi jika rem secara berulang-ulang diinjak dan dilepaskan, yang mengakibatkan ban tergelincir pada jarak yang pendek berkali-kali.

Gambar 13. Keausan Toe – and – Heel MODUL RODA & BAN BY SUKARDI, S.Pd

Page 10

4.2.2.9

Keausan Spot/Spot Wear (Cupping) Keausan spot membentuk lekukan seperti mangkok pada beberapa bagian tread roda dan terjadi jika kendaraan berjalan pada kecepatan tinggi. Keausan semacam ini terjadi karena tread roda mengalami slip pada interval yang teratur, seperti diterangkan di bawah. Kalau bearing roda, ball joint, tie rod end, dan lain-lain mengalami keausan yang berlebihan, atau kalau spindle bengkok, ban akan bergoyang pada titik tertentu di saat berputar dengan kecepatan tinggi, sehingga mengakibatkan gesekan yang kuat dan menyebabkan terjadinya keausan spot. Teromol rem yang telah berubah bentuk atau aus tidak merata menyebabkan terjadinya pengereman pada interval yang teratur, dan ini mengakibatkan terjadinya keausan spot dengan ukuran yang cukup besar melingkar pada ban.

Keausan Gambar 14. Keausan Spot PENTING !  Kanvas yang dipasang pada tread ban untuk menambal kebocoran atau tonjolan akan menyebabkan terjadinya keausan spot.  Start, pengereman dan belokan tajam yang mendadak juga menyebabkan keausan spot.  Roda yang tidak balance berlebihan juga menyebabkan terjadinya keausan spot. 4.2.3

BATAS PEMAKAIAN BAN LUAR Indikator Keausan Ban (T.W.I = Tread Wear Indicator). Indikator keausan ban adalah tonjolan di dalam tread yang jumlahnya empat sampai enam di sekeliling ban. Tingginya 1,6 sampai 1,8 mm dari dasar tread. Apabila keausan tread mencapai indikator, hal ini menunjukkan batas keausan ban dan saatnya ban harus diganti. New Tread


Worn Tread

TREAD WEAR INCICATOR Location marks

Page 11

4.2.3.1

PELEK BAJA PRESS Pelek tipe (pressed-steel disc wheel) ini terdiri dari rim yang dilas. Disc dibuat dari lembaran baja yang dipres. Konstruksi seperti ini mudah untuk diproduksi dalam jumlah yang banyak. Pada umumnya mobil menggunakan tipe ini karena tahan lama dan kualitasnya merata.

4.2.3.2 PELEK DARI BAHAN CAMPURAN BESI TUANG Pelek (cast light-alloy disc wheel) ini terbuat dari bahan campuran biasanya dari aluminium atau magnesium. Pada umumnya digunakan untuk mengurangi berat dan menambah penampilan kendaraan. Hal yang perlu diperhatikan dalam menangani pelek aluminium adalah  Pada kendaraan yang menggunakan pelek aluminium, bila melepasnya untuk sementara, umpamanya untuk rotasi ban, perbaikan, atau bila memasang pelek yang baru pada kendaraan, maka setelah 1500 km roda dipasang periksalah kekerasan mur rodanya.  Bila menggunakan rantai ban, berhati-hatilah memasangnya agar tidak merusak pelek aluminium.  Gunakanlah khusus untuk pelek aluminium.  Bila perlu membalance roda, gunakanlah balance weight khusus untuk pelek aluminium. Gunakanlah palu plastik atau karet dan bukan logam untuk memasangnya.  Seperti halnya pelek jenis lainnya, periksalah pelek aluminium secara teratur. 4.2.3.3

SISTEM KODE SPESIFIKASI PELEK Ukuran pelek tercetak pada permukaan pelek itu sendiri. Biasanya meliputi lebar, bentuk dan diameter pelek.

Gambar 15. Kode Spesifikasi Pelek MODUL RODA & BAN BY SUKARDI, S.Pd

Page 12

Misalnya: 5.50 F x 15 SDC Keterangan 5.50 : Lebar pelek (dalam inchi) F : Bentuk flens pelek 15 : Diameter pelek (dalam inchi) SDC : Tipe rim a). Pelek (Rim) Penggunaan pelek (atau rim) yang betul akan bermanfaat bagi kemampuan ban yang dipakai dan keamanan dalam mengendarai mobil. Menurut standard industri Jepang (JIS), pelek dibagi menjadi enam kategori sebagai berikut : Nama Singkatan Divided Type Rim

D.T.

Drop Center Rim

D.C.

Wide Drop Center Rim

W.D.C.

Semi Drop Center Rim

S.D.C.

Flat Base Rim

I.R.

 Divide Type Rim

Gambar 16. Divide Type Rim Pelek jenis ini digunakan untuk mobil kecil, mesin pertanian, dan kendaraan industri (forklift dan sebagainya). Devide Type Rim paling cocok untuk keperluan buka dan pasang ban secara mudah. Tempat kedudukan bead tidak datar, tetapi miring pada kedua sisi, menurun kearah pusat dan membentuk apa yang dinamakan “taper”. Bead yang miring mencegah penggeseran dan akan menghasilkan pegangan yang kuat dari bead dan pelek.  Drop Center Rim Pelek ini digunakan terutama untuk mobil sedan dan truk kecil. Terdiri dari satu bagian saja (Devide type terdiri dari dua bagian). Bentuk bagian tengah yang cekung dimaksudkan untuk memudahkan pemasangan bead. Disini juga ada “taper” untukmencegah pergeseran diantara ban dan pelek.


Page 13

Gambar 17. Drop Center Rim  Wide Drop Center Rim

Gambar 18 Wide Drop Center Rim Belakangan ini ban dengan tekanan angin rendah telah digunakan untuk menambahkan kenyamanan dalam mengendarai mobil. Banban tersebut lebih lebar daripada jenis yang biasa dan oleh karena itu, memerlukan suatu Wide Drop Center Rim (lebih lebar). Kebanyakan ban ini digunakan untuk mobil sedan dan truk kecil.  Semi Drop Center Rim

Gambar 19. Semi Drop Center Rim Semi Drop Center Rim digunakan terutama untuk ban truk kecil. Bentuk bagian tengah yang sedikit cekung memudahkan penggantian ban. Kontak antara ban dan pelek diperbesar dengan adanya “taper”. Hasilnya lebih baik daripada yang diberikan oleh jenis Flat Base biasa. Semi Drop Center Rim terdiri dari 3 bagian untuk memudahkan penggantian ban. Cincin yang dipasang diantara flens dan pelek induk disebut Cincin Pengunci (Lock Ring).Tetapii dewasa ini, pelek dengan 2 bagian (tanpa cincin pengunci) lebih sering digunakan, bagian yang dapat dilepas disebut Cincin Samping (Side Ring).


Page 14

 Flat Base Rim

Gambar 20. Flat Base Rim Flat Base Rim dig Flat Base Rim digunakan untuk truk dan bus. Struktur pelek rata dan kuat dan oleh karena itu, dapat menahan beban yang lebih berat. Seperti pada semi drop center rim, pelepasan dari cincin samping adalah untuk pemasangan dan pelepasan ban. Pelek jenis ini sekarang dibuat lebih lebar. Tempat kedudukan bead sebelah kiri pada gambar 8, tidak begitu jelas kelihatan tetapi ada “taper“ sedikit. Pada sisi dimana cincin samping berada, tidak ada taper. Jadi disini pasangan bead tidak begitu baik, karena itu tidak direkomendasikan pemakaian pelek jenis ini.  Interim Rim

Gambar 21. Interim Rim Interim Rim mempunyai konstruksi yang sama dengan Flat Base Rim yang lebar (Wide Base Rim) dan merupakan model yang telah disempurnakan dari Flat Base Rim. Dari hasil eksperimen yang bertahun-tahun ditemukan bahwa perbandingan (ratio) yang terbaik antara lebar pelek dan ban adalah sekitar 70%. Penggunaan pelek yang lebih lebar memberikan pencegahan yang baik terhadap pembangkitan panas dalam ban, umur ban yang pendek (dibandingkan dengan pelek yang lebih tua dengan lebar kira-kira 57 % dari lebar ban).

4.2.3.4.

Ukuran Pelek Contoh :

5.00 S x 20 F.B.


Page 15

Keterangan : 5.0 S 20 F.B.

= Lebar pelek (=lebar dasar ban) dalam inchi. = bentuk flens dari pelek. Ada 20 macam,dari A sampai V. = diameter pelek dalam inchi. = Flat Base Rim.

NAMA

BENTUK DASAR

PENGGUNAAN

D.T. (Divided Type Rim)

D.C. (Drop Center Rim)

S.D.C. (Semi Drop Center Rim)

F.B. (Flat Base Rim)

Gambar 22. Bentuk Dasar Pelek


Page 16

4.2.4

Macam-Macam Ban Ban kendaraan dapat dibagi menjadi : ban bias, radial dan tubeless (tanpa ban dalam). 4.2.4.1

Ban Bias Ban ini dibuat dengan lapisan serat arah miring. Memiliki tapak (tread) dengan daya serap benturan yang baik sehingga memberikan kenyamanan berkendaraan. Adapun ketahanan terhadap keausan dan guncangan (rol) tidak sebaik ban radial.

4.2.4.2.

Ban Radial Lapisan serat pada ban ini menyilang lingkar ban, ditambah lapisan sabuk searah lingkar ban. Tipe ban ini, sabuk terbuat dari serat baja. Ban ini disebut ban radial baja. Tapaknya lebih kaku, lebih tahan terhadap guncangan dan keausan daripada tipe bias, namun kurang nyaman pada jalan tidak rata. BREAKER

BELT RADIAL CORD

BIAS CORD

LINER

BEAD TIRE CHAMFER RIM VALVE

Gambar 23. Roda dengan Ban Bias dan Ban Radial


Page 17

WHEEL SIDE RING

TUBE

FLAP

TIRE

Gambar 24. Roda Dengan Ban Dalam

4.2.4.3. Ban Tubeless Tipe ini dirancang untuk menahan udara langsung didalamnya tanpa menggunakan ban dalam. Dilengkapi dengan lapisan dalam untuk menghindari kebocoran udara serta berfungsi untuk menghambat udara bocor dengan cepat saat ban tertusuk, sehingga tingkat keamanannya cukup baik. Keuntungan Ban Tubeles yaitu saat ban terkena paku atau benda tajam lainnya, tread dan liner mencengkeram kuat pada paku, sehingga dapat mencegah kebocoran udara sehingga ban tidak cepat kempis. Karena udara dalam ban berhubungan langsung dengan rim, transfer radiasi panas akan lebih baik. Dengan dihilangkannya ban dalam, flap dan side ring ban menjadi lebih ringan. TREAD

SHOULDER LINER

SIDEWALL

CARCASS (CORD)

CHAMFER

BEAD WIRE BEAD BEAD WIRE


Page 18

BEAD BASE RIM VALVE

+

WHEEL DISK TIRE

Gambar 25. Roda Dengan Ban Tubeless 4.2.4.4.

Kode ukuran ban dan roda Umumnya ukuran ban dan roda berdasar lebar, kekerasan, ketebalan, serta sifat lainnya.

Tabel 1. Kode ukuran ban dan roda

Membaca Kode Ban a). Ban dengan ban dalam 10.0 – R – 20 – 14PR Keterangan : 10.0 : Lebar ban (inchi) R : Konstruksi radial 20 : Diameter rim (inchi) 14PR : Kekuatan ban (PR) b). Ban tubeless 11 – R – 22.5 – 14PR Keterangan : 11 : Lebar ban (inchi) R : Konstruksi radial 22.5 : Diameter Rim (Inchi) 14PR : Kekuatan ban (PR)

TIRE HEIGHT

TIRE WIDTH

RIM DIAMETER

4.2.4.5

Contoh nominasi ban 10.00 – 20 – 14PR 10.00 – 20 – 14PR 11-22.5 – 14PR 11R22.5 – 14PR 225 / 70 R22.5 – 14 0 / 137J

OUTER DIAMETER

Jenis ban Ban bias Dengan Ban Dalam Ban radial Ban bias Tubeless Ban radial Ban radial ultra flat

Gambar 26 . Kode Ban


Page 19

4.2.4.6

Metode ISO a). Ban radial ultra flat 225 / 70 – R – 22.5 – 140 – 137 – J Keterangan : 225 : Lebar ban (inchi) 70 : Rasio Ketebalan R : Konstruksi radial 22.5 : Diameter Rim (Inchi) 140 : Indek muatan (roda tunggal) 137 : Indek muatan (roda ganda) J : Simbol kecepatan

1). PR (Play Rating) Rating merupakan satu istilah yang dipakai untuk menyatakan kekuatan ban, berdasarkan pada kekuatan serat katun yang ditentukan oleh JIS. Semakin banyak jumlah lapisan, semakin tinggi kekuatan ban. Dengan kata lain, jumlah ini menyatakan berapa banyak lapisan benang katun (carcass) yang membentuk kerangka ban yang sama. 14PR tidak berarti bahwa ban mempunyai 14 lapisan serat katun. 2). Rasio Ketebalan dan Tingkat Ketebalan

TIRE HEIGHT (H)

TIRE WIDTH (W)

W

Ratio Ketebalan : _____

W

Tingkat Kerataan : _____ x 100

H

H

Gambar 27. Ratio Ketebalan dan Tingkat Kerataan


Page 20

3). Pola tapak ban (Tread pattern) Jenis, ukuran dan play rating ban ditentukan pada tahap desain kendaraan, tetapi pola tapak dapat ditentukan menurut kondisi pelayanan. Menurut tapaknya secara umum ban diklasifikasikan menjadi 5 pola dasar sebagai berikut.

RIB

LUG LURUS

BLOCK

LUG MIRING

COMPOSITE / KOMBINASI

Gambar 28. Pola Dasar Tread Pattern

Uraian Materi 3. 4.3 Membalans Roda / Ban 4.3.1 Balance (keseimbangan) Roda Roda dan ban harus balance (seimbang) agar tidak terjadi getaran atau untuk meminimalkan penggunaan ban, komponen suspensi dan stir. Saat roda berputar, terjadi gaya sentrifugal pada tiap bagian roda dan ban dimana sejumlah gaya tertarik keluar dari ban. Gaya ini semakin menguat saat rotasi roda semakin cepat Saat massa sudah merata ke seluruh roda dan ban (tidak ada titik berat), gaya akan seimbang maka gaya sentrifugal tidak akan memiliki efek hambatan (gambar 29). Jika ban memiliki titik berat maka ban akan tidak seimbang (unbalance) dimana gaya sentrifugal lebih besar pada salah satu titik ban yang akan menarik gaya yang kuat saat ban berputar. Ini akan membuat roda dan ban bergerak ke atas dan ke bawah atau dari sisi satu ke sisi yang lainnya (oblak).

Gambar 29 : Keseimbangan dan ketidak seimbangan roda (Balance &

Unbalance)


Page 21

4.3.2 Efek ketidakseimbangan (unbalance) Ada dua jenis balance dan unbalance; statis dan dinamis. Efek keseimbangan dan ketidakseimbangan tersebut sperti pada gambar 30 di bawah dimana unbalance disebabkan oleh adanya titik berat pada ban dimana posisi titik berat akan menentukan jenisnya, statis atau dinamis.

Gambar 30 : Effek dari Ketidakseimbangan (Unbalance) Roda Titik berat di tengah tapak ban akan membuat unbalance/ ketidakseimbangan statis, roda akan bergerak ke atas dan ke bawah, sedangkan titik berat pada salah satu sisi ban akan membuat unbalance /ketidakseimbangan dinamis dimana ban akan bergerak dari satu sisi ke sisi yang lainnya (oblak). Perbedaan keduanya dijelaskan pada gambar 31

Gambar 31: Unbalance Dynamic/ Ketidakseimbangan Dinamis Roda


Page 22

4.3.3 Balance Statis Roda dan ban dengan balance statis, dapat bebas bergerak pada porosnya, posisinya tetap saat diputar. Jika tidak seimbang, titik berat akan selalu berada dibawah. Gambar 32 menunjukkan sebuah ban dengan titik berat di tengah tapak ban. Ini memiliki unbalance statis atau dapat dibalancekan dengan memasang pemberat di pelek tepat di sisi yang berlawanan dengan titik berat. Dua pemberat diperlukan, masing-masing setengah massa titik berat. Jika hanya satu pemberat maka dapat dibuat menjadi balance dinamis. Tanpa pemberat, roda akan tampak bergerak ke atas dan ke bawah saat berputar ini biasanya disebut tramp. Gaya yang berputar dengan roda akan berusaha menarik roda ke depan dan ke belakang namun hal itu dapat dicegah dengan adanya suspensi.

4.3.4 Unbalance dinamis Gambar 34 di atas menjelaskan ban dengan titik berat pada salah satu sisinya. Pada diagram, gaya akan menarik bagian depan ban dan berusaha berputar pada poros stir. Saat roda berputar, ia akan menarik dari sisi satu ke sisi yang lainnya karena gaya tersebut mengubah arahnya pada tiap setengah putaran roda. Ini biasanya disebut ban goyang atau oblak. Efek dari gaya ini dilihat hanya pada saat gaya tersebut berada di roda depan atau roda belakang dimana stir memungkinkan roda untuk pivot dari satu sisi ke sisi yang lainnya. Saat gaya itu berada di atas atau di bawah, roda tertahan dan tidak oleng meskipun ada

tramp.

Ban pada gambar 32 memiliki dua titik berat yang terletak secara diagonal. Ban berada tersebut pada balance statis dan akan tetap pada posisi porosnya. Ini karena titik berat yang ada saling mengimbangi. Namun demikian, roda yang memiliki balance statis akan memiliki unbalance dinamis. Ketika roda ini (tanpa pemberat) berputar, gaya sentrifugal akan bergerak pada kedua titik berat. Gaya akan menarik bagian depan dan belakang ban secara bersamaan. Pemberat yang tampak pada gambar menjelaskan balance dinamis.


Page 23

Gambar 32: Ban dengan dua titik berat secara diagonal

4.3.5 Memperbaiki unbalance Pemberat balance dipasang pada tapak ban untuk mengimbangi titik berat. Gambar 33 menunjukkan ban dengan unbalance statis, dua pemberat balance dipakai untuk memperbaikinya hingga massa-nya merata pada seluruh ban.

Gambar 33: Ban dengan unbalance statis, dua pemberat balance


Page 24

Gambar 34 menunjukkan roda dengan unbalance dinamis dimana dua pemberat diperlukan untuk memperbaikinya dan ketika sudah balance dinamis, massanya merata pada tiap-tiap bagian roda. Pada kebanyakan hal, kasusnya tidak terbatas pada balance statis atau dinamis.kebanyakan roda dan ban dibuat agar dapat dibalance baik statis maupun dinamis saat roda itu sudah tidak balance lagi.

balance

Gambar 34: Ban dengan unbalance Dynamis, dua pemberat

4.3.6 Balancing roda Mesin balancing roda digunakan untuk ketepatan balancing. Ada dua jenis,yaitu 1). Memutar roda ketika roda tidak berada di kendaraan. 2). Memutar roda saat masih menyatu dengan kendaraan. Keduanya menggunakan vibrasi yang terjadi saat roda berputar untuk mengetahui posisi unbalance (baik statis maupun dinamis) diroda dan ban. Balancer (balancing roda) di luar kendaraan Ini merupakan mesin yang membalance roda di luar kendaraannya. Roda di pasang di kumparan mesin yang kemudian digerakkan oleh Motor elektrik. Balancer seperti ini ada pada gambar 35.yang ada alat pendeteksi langsung. Dengan satu putaran pada mesin, mesin dapat mengetahui apakah ban mengalami balance statis atau dinamis. Instrument ini menunjukan berat balance yang diperlukan, letaknya dan apakah unbalance/Ketidakseimbangan berada di dalam atau di luar lingkaran roda Pada dasarnya, mesin seperti ini terdiri dari kumparan yang terpasang untuk roda dan sensor elektronik untuk mengukur vibrasi MODUL RODA & BAN BY SUKARDI, S.Pd

Page 25

kumparan saat roda berputar. Kemudian sensor akan mengukur tingkat balance yang ada. Roda yang balance tidak menghasilkan vibrasi. Mesin balancing roda ini, memiliki komponen elektronik dan sirkuit yang memudahkannya beroperasi.pada kebanyakan kasus, ukuran ban dipilih oleh operator dan mesin secara otomatis menjelaskan kesesuaian ukuran roda yang sedang dibalance.

Gambar 35 : Mesin Balans menggunakan Pengaman/Penutup

4.3.7. ALAT KESELAMATAN Mesin balancing roda memiliki kap pengaman yang menutupi roda saat berputar. Roda dapat berputar dalam kecepatan tinggi, kap penutup ini akan melindungi operator dari roda yang bisa saja terlepas dari kumparan. Pemberat yang ada harus dilepas dari pelek sebelum memutar agar tidak terlepas dan mengenai operator dan untuk lebih memperoleh balance yang tepat


Page 26

Gambar 36: Nama Komponen-komponen Balans 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

Operational Panel Wheel safety cover Housing Wheel fixing cup Large cone Medium cone Small cone Shaft


9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16.

Clamping nut Fixing template Brake Pedal Body Scale Bar Work table Cone hanger Power Switch

Page 27

Gambar 37: Tombol pengoperasian Balans

4.3.8 Balancer (balancing roda) pada kendaraan Balancer jenis ini, membalance roda, ban dan hub yang terpasang pada kendaraan. Balancer memiliki motor elektrik dengan logam pengendali roda yang bekerja pada bahu ban (gambar 38). Pickup head di bawah suspensi digunakan untuk mengetahui vibrasi dari unbalance sedangkan instrumennya mencatat unbalance dan menunjukkan dimana letak pemberat diperlukan Untuk membalance sebuah roda, roda diletakkan di atas tanah kemudian kapur penanda diletakkan di atas ban. Biasanya pickup head merupakan bagian dari dongkrak atau stand, maka letaknya di bawah suspensi untuk mengetahui vibrasi. Mesin berputar ke sisi-sisi roda untuk dibalance dan pengendali roda berfungsi untuk memutar roda pada kecepatan tinggi. Vibrasi yang diterima kemudian diubah kegetaran elektrik yang ditransmisikan ke mesin. Instrument mesin menunjukkan jumlah unbalance dan perbaikan yang diperlukan. Setelah memasang pembalance, roda diputar lagi untuk mengetahui apakah roda sudah balance atau belum.


Page 28

Gambar 38: Membalan pada roda yang masih terpasang

4.3.9 Pemutar Roda Ada balancer yang menggunakan pemutar roda secara terpisah (gambar 39), khususnya untuk memutar roda yang berat pemutar jenis ini digunakan pada tapak roda.

Gambar 39 : Balaner yang menggunakan pemutar roda o

PERHATIAN Untuk balancing roda pada on-vehicle balancing, dapat menggunakan mesin kendaraan tersebut untuk memutar roda. Ini dapat dilakukan pada roda depan dan belakang


Page 29

Pemutaran roda harus dibatasi pada kecepatan 55 km/jam pada speedometer, ini penting karena dengan satu roda di jalan, speedometer hanya akan membaca ½ kecepatan roda sebenarnya. Jika perhatian ini tidak diindahkan, akan menyebabkan roda melaju pada kecepatan yang berbahaya, bahaya cedar bagi operator, disintegrasi ban bahkan rusaknya kendaraan. Saat batas slip-differential sudah diperoleh, kendaraan harus dinaikkan dari lantai saat memutar roda depan dan belakang. Jangan sampai masih ada satu roda yang masih menyentuh lantai agar kendaran tidak lari dari dongkrak atau stand..

4.3.10 Memasang pembalance Pemberat balance dijelaskan gambar 40. Pembalance memiliki kawat penjepit yang mengait pada pelek roda, dipasang dengan menancapkannya dengan palu. Sesudah terpasang dengan baik, kemudian dengan rapi dimasukkan ke dalam pelek. Berat yang berbeda digunakan pada roda alumunium dan roda baja, karena keduanya memiliki bentuk yang berbeda begitu juga pembalancenya. Pembalance yang lebih ringan digunakan pada roda alumunium memiliki sifat adhesif yang menempel pada bagian datar pelek. Pembalance dibuat dalam berbagai ukuran; dalam massa, gram ditunjukan dalam berat pembalance.

Gambar 40 : Timah Pemberat Balancer 

Ban dan pelek Ban dengan pelek runout dapat dalam keadaan balance statis atau unbalance dinamis. Untuk roda yang sulit untuk dibalance, roda dan ban harus dicek lebih lama lagi. Runout diperiksa dengan menggunakan alat ukur (Dial gauge) yang diletakan di bagian bawah (gambar 41). Umumnya runout tidak lebih dari 2 mm.


Page 30

Sedangkan ban diperiksa di bagian tengah tapaknya untuk diameter ban dan di bagian pinggirnya pada bagian sampingnya.untuk memastikan bahwa semua bagian ban sudah teperiksa. Untuk pemeriksan yang lebih akurat, ban dilepas dari peleknya. Sebelum memeriksa ban runout kendaraan harus dipanaskan agar ban juga ikut panas. Ban runout dan unbalance kadang dapat dikurangi dengan melepas ban dari roda dan memutarnya 180 derajat sebelum memasangnya lagi.

Gambar 41 : Membalans dengan menggunakan Dial Gauge).

4. 4 Memasang Roda 4.4.1. Prosedur Pemasangan Ban a). Pastikan bahwa kendaraan berada pada tempat yang rata dan roda diganjal.

Gambar 42. Kondisi rata dan terganjal b). Pompa ban dengan kompresor dengan tekanan yang sesuai dengan peruntukan ban. Peralatan yang perlu disiapkan antara lain: Tire gauge MODUL RODA & BAN BY SUKARDI, S.Pd

Page 31

(alat ukur tekanan ban), Chuck udara untuk ban, udara bertekanan, kunci roda dan jack stand.

Gambar 43. Menambah Tekanan Ban Tabel 5. Standar Tekanan Ban Ukuran ban Tekanan udara (kg/cm2) (depan & belakang) 10.0-20-14PR 6.75 10.0R20-14PR 7.25 11R22.5-14PR 7.00 11/70R22.5-14PR 8.00 11.1-20-16PR 7.00 c). Tempatkan roda pada lubang baut-baut roda sehingga posisinya tepat dan benar sesuai dengan tanda pemasangannya.

Gambar 44. Tanda Pemasangan d). Dongkraklah kendaraan dan kemudian ambil stand dari bawah kendaraan.

Gambar 45. Mendongkrak kendaraan MODUL RODA & BAN BY SUKARDI, S.Pd

Page 32

e).Mengencangkan mur roda Mur dan baut roda harus dikencangkan pada kecepatan tertentu. Untuk memastikannya, roda didudukkan dengan benar dan tidak didistorsi, kemudian dikencangkan dengan ketentuan yang sudah ada seperti pada gambar 45. Keraskan mur roda dengan urutan seperti pada gambar dibawah ini, Torsi : 600 kgf-cm (59 N.m; 43 lbf.ft). Mur

Hub 1

3

4

5

1

3

4

2

1 4

3 2

2

FOUR WHEEL NUTS

5

FIVE WHEEL NUTS

Gambar 46. Urutan Pemasangan Baut  Kencangkan setiap mur roda dengan kunci mur roda dan periksa jika ada yang kendor.  Jika

ada

yang

longgar,

kencangkan

sampai

putaran

yang

ditentukan.  Putaran untuk mengencangkan: 4.000 - 4.800 kg.cm

4,000-4,800 kg.cm

Gambar 47. Pengencangan mur roda


Page 33

4.4.2

Metode pengencangan baut Metode pengencangan baut ada dua, yaitu: metode elastic region (konvensional) dan metode plastic region (angle torque). a). Metode elastic region Pada metode ini momen pengencangan bertambah sesuai dengan putaran sudut baut, bila baut dikeraskan melebihi elastic region hanya sudut putaran yang bertambah tetapi momennya tetap. b). Metode plastic region Pada tipe mesin tertentu, baut cylinder head dan main cap bearing dikencangkan dengan metode plastic region. Pada metode ini, pertama baut dikencangkan pada momen yang mendekati yield point (titik getas), kemudian diputar lagi sampai melewati yield point. Baut tipe ini menghalangi tegangan aksial di daerah plastic region.

DAERAH ELASTIS

DAERAH PLASTIS

TEKANAN AKSIAL BAUT

VARIASI KECIL

PATAH TITIK GETAS

VARIASI BESAR

PEMANJANGAN BAUT

Grafik 1. Metode Pengencangan Baut MODUL RODA & BAN BY SUKARDI, S.Pd

Page 34

BAB II SUMBER-SUMBER YANG DIPERLUKAN UNTUK PENCAPAIAN KOMPETE NSI

5.1. Sumber Daya Manusia Pelatih Pelatih Anda dipilih karena dia telah berpengalaman.Peran Pelatih adalah untuk a. b. c. d. e. f.

Membantu Anda untuk merencanakan proses belajar. Membimbing Anda melalui tugas-tugas pelatihan yang dijelaskan dalam tahap belajar. Membantu Anda untuk memahami konsep dan praktik baru dan untuk menjawab pertanyaan Anda mengenai proses belajar Anda. Membantu anda untuk menentukan dan mengakses sumber tambahan lain yang Anda perlukan untuk belajar Anda. Mengorganisir kegiatan belajar kelompok jika diperlukan. Merencanakan seorang ahli dari tempat kerja untuk membantu jika diperlukan.

Penilai Penilai Anda melaksanakan program pelatihan terstruktur untuk penilaian di tempat kerja. Penilai akan : a. Melaksanakan penilaian apabila Anda telah siap dan merencanakan proses belajar dan penilaian selanjutnya dengan Anda. b. Menjelaskan kepada Anda mengenai bagian yang perlu untuk diperbaiki dan merundingkan rencana pelatihan selanjutnya dengan Anda. c. Mencatat pencapaian / perolehan Anda.

Teman kerja / sesama peserta pelatihan Teman kerja Anda/sesama peserta pelatihan juga merupakan sumber dukungan dan bantuan. Anda juga dapat mendiskusikan proses belajar dengan mereka. Pendekatan ini akan menjadi suatu yang berharga dalam membangun semangat tim dalam lingkungan belajar/kerja Anda dan dapat meningkatkan pengalaman belajar Anda.


Page 35

5.2.

Sumber-sumber Kepustakaan ( Buku Informasi ) Pengertian sumber-sumber adalah material yang menjadi pendukung proses pembelajaran ketika peserta pelatihan sedang menggunakan Pedoman Belajar ini. Sumber-sumber tersebut dapat meliputi : 1. 2. 3. 4. 5.

Buku referensi (text book)/ buku manual servis Lembar kerja Diagram-diagram, gambar Contoh tugas kerja Rekaman dalam bentuk kaset, video, film dan lain-lain.

Ada beberapa sumber yang disebutkan dalam pedoman belajar ini untuk membantu peserta pelatihan mencapai unjuk kerja yang tercakup pada suatu unit kompetensi. Prinsip-prinsip dalam CBT mendorong kefleksibilitasan dari penggunaan sumber-sumber yang terbaik dalam suatu unit kompetensi tertentu, dengan mengijinkan peserta untuk menggunakan sumber-sumber alternative lain yang lebih baik atau jika ternyata sumber-sumber yang direkomendasikan dalam pedoman belajar ini tidak tersedia/tidak ada.


Page 36

Judul

:

Brigestone Tire Maintenance

Pengarang

:

Tire Maintenance Bogor

Penerbit

:

PT. Brigestone Tire Indonesia

Tahun terbit

:

1992

Judul Pengarang Penerbit Tahun terbit

Judul Pengarang Penerbit Tahun terbit

: : : :

New Step 1 Training Manual Team Toyota Astra Motor PT. TOYOTA ASTRA MOTOR 1995

:

Dasar-Dasar Automotive.

:

Team Toyota Astra Motor

:

PT. TOYOTA ASTRA MOTOR

:

1987

Judul

:

Pengarang

:

Penerbit

:

Tahun terbit

:

Judul

:

Pengarang

:

Penerbit

:

Tahun terbit

:

Judul

:

Pengarang

:

Penerbit

:

Tahun terbit

:

Materi Pelajaran Chassis Group Step 2 Team Astra Motor Jakarta PT. TOYOTA ASTRA MOTOR 1995 Service Manual Tyre Changer Pontecchio Marconi Pontecchio Marconi Bologna Italia 2003 Automotive Encyyclopedia William K. Tobolt & Larry Johnson The Good Heart- Wilcox Copany Inc Publisher 1977


Page 37

5.3 Bahan Dan Alat Yang Digunakan 5.3.1 Bahan : 1). 2). 3). 4). 5).

Ban mobil Luar 13 „ Pelk Mobil Ring 13“ Timah atau pembalans Kain Lap/majun Sabun Colek (Omo)

5.3.2. Alat : 1). 2). 3). 4). 5).

Mesin Pelepas Ban (Tire changer) Mesin pembalans Palu Gunting besar Tang potong


Page 38

2017

Recommend Documents