PROJEKTANT
VYPRACOVAL
DOC. DOLEŽEL ING. BORECKÝ KRAJ: PARDUBICKÝ INVESTOR: MĚSTO PŘELOUČ NÁZEV AKCE:
KRESLIL ING. BORECKÝ
KONTROLOVAL DOC. DOLEŽEL
OKRES: PARDUBICE
STUDIE
SEVERNÍHO OBCHVATU MĚSTA PŘELOUČ silnice č. I/2 OBSAH:
4.1 HLUKOVÁ STUDIE SEVERNÍHO OBCHVATU
DATUM FORMÁT MĚŘÍTKO ÚČEL ČÍSLO ZAK. ARCHIVNÍ Č. Č. SOUPRAVY
06/2009
STUDIE
Č. VÝKRESU
Hluková studie severního obchvatu Úvod Hluk je každý zvuk, který člověka ruší, obtěžuje, nebo který působí škodlivě na jeho zdraví. Ekvivalentní hladina akustického tlaku A, LAeq , je hladinou střední hodnoty akustického tlaku ve sledovaném časovém úseku. Lze jí vyčíslit jako hladinu časového integrálu intenzity zvuku děleného délkou časového intervalu. Nejvyšší přípustná ekvivalentní hladina akustického tlaku A je ekvivalentní hladina akustického tlaku A, stanovená příslušnými předpisy. Izofona je čára spojující místa o stejných hodnotách hladin akustického tlaku. Obecně platí, že hluk silniční dopravy závisí na intenzitě, skladbě, rychlosti a plynulosti dopravy, dále na podélném sklonu nivelety, druhu a stavu vozovky, okolní zástavbě, konfiguraci terénu, stínění, odrazech zvuku, meteorologických podmínkách. Hodnoty LAeq silniční dopravy lze zjišťovat měřením nebo výpočtem. U existujících komunikací je možné zjišťovat LAeq silniční dopravy jak měřením, tak výpočtem.
Cíle Studie byla vypracována jako příloha dokumentace projektu Studie severního obchvatu města Přelouč – silnice I/2. Předmětem je posouzení a vyhodnocení realizace této stavby a vlivu změn intenzit dopravy vyvolaných provozem záměru na akustickou situaci v zájmovém území. Cílem studie je kvantifikovat vlivy dopravního hluku šířícího se z trasy obchvatu v zájmovém území pro rok 2009 a predikovat tyto vlivy pro rok 2034, tedy na konec návrhového období uvažované komunikace. Jedná se o zjištění očekávaných hladin akustického tlaku v chráněném venkovním prostoru staveb zájmové lokality. Hluková studie neřeší vlivy jiných zdrojů v území, ani dopravních (na které se vztahuje korekční limit +12 dB na tzv. staré zátěže z dopravy), ani technologických.
-2-
Podklady Základními dopravními podklady jsou údaje o intenzitě dopravy, skladbě dopravního proudu v současné době a ve výpočtovém období, tytéž údaje o dopravním provozu linkových autobusů v současné době a ve výpočtovém období, v sídelních útvarech s MHD také tytéž údaje o dopravním provozu MHD v současné době a ve výpočtovém období. Jako podklady pro zpracování dané hlukové studie byly použity následující materiály: a) Přehledná situace úsek I – staničení 0,0-2,0km M 1:1000 b) Přehledná situace úsek II – staničení 2,0-4,1km
M 1:1000
c) Přehledná situace úsek III – staničení 4,1-6,2km
M 1:1000
d) Podélný profil
M 1:2000/200
e) Vzorový příčný řez komunikace S 11,5/80
M 1:50
f) Údaje o intenzitě dopravy v dané lokalitě z provedeného sčítání dopravy Rozdělení intenzit dle druhu dopravy pro rok 2009 voz/24hod
O
N
K
SOZ vjezd
1282,08
44,23
35,39
SOZ výjezd
1512,79
49,33
76,74
SOV vjezd
1125,12
36,65
36,65
SOV výjezd
1450,70
49,11
63,67
Rozdělení intenzit dle druhu dopravy pro rok 2034 voz/24hod
O
N
K
SOZ vjezd
1748,06
60,31
48,23
SOZ výjezd
2063,53
67,29
104,67
SOV vjezd
1532,55
49,92
49,92
SOV výjezd
1979,53
67,01
86,86
Legislativa, hygienické limity Nejvyšší přípustné hodnoty hluku ve venkovním prostoru jsou obsaženy v Nařízení vlády č. 502/2000 Sb., o ochraně zdraví před nepříznivými účinky hluku a vibrací. Ochrana lidského zdraví před hlukem je zakotvena v zákoně č. 258/2000 Sb., o ochraně veřejného zdraví, konkrétně v § 30-34 tohoto zákona.
-3-
Limity pro hluk jsou pak podrobně stanoveny nařízením vlády č. 148/2006 Sb., o ochraně zdraví před nepříznivými účinky hluku a vibrací. Základní limity pro venkovní hluk (např. u obytných domů) jsou následující: venkovní hluk základní limit – pro hluk jiný, než z dopravy pro hluk ze silniční dopravy pro hluk z železniční dopravy pro hluk z hlavních silnic pro hluk v ochranných pásmech drah pro starou hlukovou zátěž pro starou hlukovou zátěž u železničních drah
den (6:00-22:00) 50 dB 55 dB 55 dB 60 dB 60 dB 70 dB 70 dB
noc (22:00-6:00) 40 dB 45 dB 50 dB 50 dB 55 dB 60 dB 65 dB
Hygienické limity hluku v chráněných venkovních prostorech Hodnoty hluku ve venkovním prostoru se vyjadřují ekvivalentní hladinou akustického tlaku A LAeq,T. V denní době se stanoví pro osm nejhlučnějších hodin, v noční době pro nejhlučnější hodinu. Pro hluk z dopravy na veřejných komunikacích a železnicích a pro hluk z leteckého provozu se stanoví pro celou denní a noční dobu. Pro účely územního plánování se vyjadřuje 24 hodinovou dlouhodobou ekvivalentní hladinou Ldvn a noční dlouhodobou ekvivalentní hladinou Ln. Nejvyšší přípustná ekvivalentní hladina akustického tlaku A ve venkovním prostoru (s výjimkou hluku z leteckého provozu) se stanoví součtem základní hladiny hluku LAeq,T = 50 dB a příslušné korekce pro denní nebo noční dobu a místo. Pro vysoce impulsní hluk se připočte další korekce – 7 dB. Pro noční dobu se použije další korekce -10 dB s výjimkou hluku železnice, kde se použije korekce -5 dB. Pro hodnocení hlukové situace v území jsou využity charakteristiky hluku ve venkovním prostoru. Venkovním prostorem se rozumí prostor do vzdálenosti 2 metry od stavby pro bydlení nebo stavby občanského vybavení a prostor, který je užíván k rekreaci, sportu, léčení, zájmové a jiné činnosti, s výjimkou komunikací a prostor vymezených jako venkovní pracoviště. Pro provádění povolených staveb je přípustná korekce +10 dB k základní nejvyšší přípustné ekvivalentní hladině akustického tlaku A, a to v době od 7 do 21 hodin. Pokud by bylo technicky prokázáno, že ve stávající situaci zástavby po vyčerpání všech prostředků její ochrany -4-
před hlukem není technicky možné dodržet nejvyšší přípustné hodnoty hluku ve venkovním prostoru, je možné potřebnou ochranu před hlukem zajistit izolací objektu tak, aby bylo vyhověno podmínkám nejvyšších přípustných hodnot hluku ve stavbách pro bydlení a ve stavbách občanského vybavení. Korekce dle přílohy č. 3 k nařízení vlády č. 148/2006 Sb., o ochraně zdraví před nepříznivými účinky hluku a vibrací:
V zájmovém území (okolí) trasy posuzované komunikace se nachází stavby pro bydlení. Nejvyšší přípustná ekvivalentní hladina akustického tlaku je tedy pro hodnocený prostor uvažována hodnotami LAeq,T = 55 dB v denní době, LAeq,T = 45 dB v noční době. Popis zájmového území Předmětem studie je navrhovaná Severní varianta obchvatu města Přelouče, stávající silnice I/2, Praha - Říčany – Kutná Hora – Přelouč – Pardubice. Uvedená silnice toho času je vedena od západu průtahem obcí Lhota pod Přeloučí a pokračuje průtahem Přelouče v délce cca. 2700m při šířce vozovky přibližně odpovídající kategorii S 9,5/80. Tato silnice dále pokračuje do Valů u Přelouče a Pardubic v šířkovém uspořádání odpovídající kategorii S11,5/80. Navrhované řešení ve studii akceptuje i další silnice procházející městem, které začínaly nebo končily v Přelouči na silnici I/2. Jedná se především o silnici II/333 Přelouč - Lázně Bohdaneč – Hradec Králové, dále silnici III/32218 připojující obec Štěpánov a silnici III/32211 vycházející z průsečné světelně řízené křižovatky na silnici I/2 a končící průsečnou křižovatkou
-5-
na silnici I/17 u Nového Dvoru, dále silnici III/32214 vedoucí do obce Turkovice, silnici III/33810 vycházející ze silnice I/2 v Přelouči a vedoucí do Jankovic a Vrdů.
Navrhovaná trasa SO: I. Úsek km 0,000 - km 2,000 Obsahuje napojení nového obchvatu na silnici Říčany – Kutná Hora – Přelouč a to před obcí Lhota pod Přeloučí. Jde o směrový oblouk levostranný o R=1600m, který je směrovým prvkem odvádějícím stávající silnici mimo obec. V km 1,441 76 je navržena styková křižovatka, která napojuje obec Lhotu pod Přeloučí, případně západní část města Přelouče s navrženým obchvatem.
II. Úsek km 2,000- km 4,100 Trasa procházející extravilánem a levotočivým obloukem o R=500m se přibližuje k trase železničního koridoru, který v km 2,547 74 podchází. Zde bude třeba realizovat železniční přemostění s nosnou konstrukcí tvořenou deskou se zabetonovanými ocelovými nosníky. Dále následuje pravotočivý oblouk o R=450m a přímé vedení trasy procházející extravilánem v souběhu s trasou železničního koridoru směřujícího k nádraží v Přelouči. V km 3,148 13 začíná pravotočivý oblouk o R=2500m do km 3,792 69 a následuje opět přímá.
III. Úsek km 4,100- km 6,159 V km 4,199 29 začíná pravotočivý oblouk o R=350m a křižovatka v km 4,470 31 (okružní křižovatka) se silnicí směřující na Hradec Králové II/333. Dále následuje přímý úsek, jehož součástí je nadjezd přes silnici Hradeckou a levotočivý oblouk o poloměru R=500m v částečně zastavěném území. V tomto úseku se nachází exponované mostní dílo o rozpětí 80 – 120 – 80 – 50 – 50m překračující prostory nádraží Přelouč. Dále je přímý úsek v délce cca 449,86m vedený rovnoběžně s trasou železnice v terénu a souběžně se stávající obslužnou komunikací až do km 5,630 30, kde následuje pravotočivý oblouk o R=250m až do km 5,823 72 a dále přímá část
-6-
v délce 38,90m a levotočivý oblouk o R=250m, kterým se nově navržená trasa obchvatu napojí na silnici I/2 v úseku Přelouč – Valy u Přelouče.
Metodika výpočtu Výpočet dopravního hluku je proveden ve smyslu Metodických pokynů pro výpočet hladin hluku z dopravy (RNDr. Miloš Liberko, VÚVA Praha, pracoviště Brno, I. Vydání 1991), novelizovaných Novelou metodiky pro výpočet hluku ze silniční dopravy (RNDr. Miloš Liberko a kol., publikováno v příloze Zpravodaje Ministerstva životního prostředí Ročník XII, č. 2/2005). Použití uvedené metodiky vč. novelizace je akceptováno hlavním hygienikem ČR.
Přepočet celodenních intenzit na denní a noční období Pro přepočet celodenních intenzit (za 24 h) na intenzity v denním a nočním období u ostatních druhů vozidel se vychází z určení kategorie a třídy pozemní komunikace, na kterém posuzované místo leží (viz zákon č. 13/1997 Sb.). Pro účely této metodiky je nutné rozlišit, zda je daná silnice I. třídy mezinárodní silnicí – „E“ (viz. „Evropská dohoda o hlavních silnicích s mezinárodním provozem – AGR, Ženeva, 1975“). Metodika rozlišuje: a) Dálnice, Silnice I. třídy se statutem mezinárodní silnice („E“), b) Silnice I. třídy bez statutu mezinárodní silnice, c) Silnice II. třídy, d) Silnice III. třídy, e) Místní komunikace (bez rozlišení třídy). Navrhovaná komunikace je uvažována jako silnice I. třídy bez statutu mezinárodní silnice.
-7-
Na dálnicích a silnicích I.–III. třídy se určí: PNA Tato veličina se vypočte jako
Podíl noční intenzity dopravy z celodenní intenzity pro jednotlivé druhy vozidel se vypočte ze vztahu:
Pro každý druh vozidel se celodenní (24-hodinová) intenzita rozdělí pomocí tohoto koeficientu na intenzitu v denním a nočním období takto:
Výpočet: PNA PnocOA PnocNA PnocNS
6,7373 0,0567 0,0897 0,1275
% % % %
OA NA NS N celkem
Vstupní koeficienty nočního provozu: Nz NQ kPNA 7,0 -2,0 0,1 11,2 -2,9 0,1 16,1 -4,7 0,2 12,0 -4,2 0,2
Výpočet denní a noční období (voz/24h) 199,27 InOA IdOA 10,49 InNA IdNA 17,44 InNS IdNS Výpočet denní a noční období (voz/h) 24,91 nOAn nOAd 1,31 nNAn nNAd 2,18 nNSn nNSd
3 312,82 106,44 119,35
207,05 6,65 7,46
Nejvyšší povolená rychlost jízdy je stanovena na 80km/hod, výpočtová rychlost „v“ je tedy dle uvedené metodiky určena na hodnotu 70 km/hod.
-8-
Dalšími údaji a veličinami jsou: d – kolmá vzdálenost posuzovaného bodu od osy komunikace (v metrech), H – výška posuzovaného bodu nad vozovkou (v metrech), X – výpočtová veličina, Y – pomocná výpočtová veličina. Výšky posuzovaných bodů „H“ byly stanoveny pro účely studie na hodnotu 4m.
Algoritmus výpočtu Algoritmus výpočtu se vztahuje k výpočtu hodnot LAeq v zadaných bodech (imisních místech) a v bodech charakteristických (typických) pro řešenou úlohu (situaci). Prvním výpočtovým krokem při výpočtu LAeq je homogenizace podmínek výpočtu. Z tohoto důvodu se posuzovaná komunikace rozdělí do homogenních úseků o stejných vstupních parametrech výpočtu. Délka těchto úseků je závislá především na změnách směrového a výškového vedení komunikace, dále na dopravní zátěži, stínění, pohltivosti terénu, druhu krytu vozovky. Zjistí se všechny dopravní podklady, potřebné pro výpočet hodnot LAeq. Stanoví se faktory F1, F2, F3, mající tento význam: Faktor F1 – vyjadřuje vliv rychlosti dopravního proudu a zastoupení osobních a nákladních vozidel s různými hlukovými limity v dopravním proudu na hodnoty LAeq. F1 v noční době: F1 1343298,66 v<=60 F1 v>60 1596394,27
F1 v denní době: 8367303,49 10069992,27
F1 v<=60 F1 v>60
Faktor F2 – vyjadřuje vliv podélného sklonu nivelety komunikace na hodnoty LAeq Tento faktor byl vypočten za použití údajů o podélném sklonu navrhované komunikace z podkladu: Podélný profil M 1:2000/200 Faktor F3 – vyjadřuje vliv povrchu vozovky na hodnoty LAeq. Faktor byl stanoven dle výše uvedené metodiky na hodnotu 1,1.
-9-
Podle vzorce X = F1.F2.F3, se vypočítá hodnota X, která se použije pro stanovení pomocné výpočtové veličiny Y (LAeq ve vzdálenosti 7,5 m od osy nejbližšího jízdního pruhu komunikace) ve vztahu Y = 10 lg X - 10,1 X v noční době: X v<=60 1732271,01 2057885,29 X v>60
X v denní době: 10722578,00 X v<=60 12900815,44 X v>60
Y v noční době: Y v<=60 52,2861584 53,0342116 Y v>60
Y v denní době: 60,20299214 Y v<=60 61,00617162 Y v>60
Základní ekvivalentní hladina akustického tlaku A v posuzovaném bodě Lx se pak vypočítá jako Lx = Y – U
Útlum U pro odrazivý terén 7,77044057 U1 =
Útlum U pro pohltivý terén 11,8327965 U1 =
Tyto hodnoty byly vypočteny pro koeficient d= <8,1000>
Hodnoty Lx, získané výše uvedeným postupem se korigují s ohledem na: •
šířku komunikace (korekce Ds v dB),
•
délku úseku komunikace (korekce Du v dB),
•
útlum hluku nízkou zástavbou (korekce DNZ v dB),
•
útlum hluku překážkou nebo konfigurací terénu (korekce DB v dB),
•
vliv přilehlé souvislé zástavby (korekce DZ v dB),
•
narušování plynulosti dopravního proudu (korekce DP v dB),
•
vliv zeleně (korekce DL v dB),
•
meteorologickou situaci.
Korekce DS v dB, na šířku komunikace Tato korekce platí jenom pro čtyřpruhové a šestipruhové komunikace směrově rozdělené či nerozdělené, a to pro výpočtový postup, který počítá s číselně stejným příčným rozdělením dopravy do jednotlivých jízdních pruhů. Proto vyjadřuje tato korekce vliv stejného příčného -10-
profilového rozdělení intenzity dopravy na těchto komunikacích na hodnoty LAeq v posuzovaném bodě. Tato korekce tedy nebyla použita – komunikace je navrhována jako dvoupruhová. Korekce Du v dB, pro úsek komunikace Korekce Du v dB pro úsek komunikace vyjadřuje vliv dopravy z úseku komunikace na hodnoty LAeq v posuzovaném bodě. Hodnota korekce Du v dB je dána velikostí úhlu α, pod kterým je sledovaný úsek komunikace viděn z posuzovaného místa. Tato korekce nebyla do výpočtu
zahrnuta
z důvodu
výpočtu
posuzovaných
bodů
v příčných
profilech
ve vzdálenostech 20m po celé délce navrhované trasy. Korekce DNZ v dB pro útlum hluku nízkou zástavbou Korekce vyjadřuje vliv nízké, rozptýlené zástavby (typicky např. vilové čtvrtě) na ekvivalentní hladinu akustického tlaku v posuzovaném bodě. Velikost této korekce je závislá na minimální délce dráhy zvukových vln dNZ, kterou proběhnou zvukové vlny v oblasti nízké, rozptýlené zástavby. Korekci DNZ v dB lze tedy uvažovat i pro případy, kdy mezi zdrojem dopravního hluku a posuzovaným bodem je více oblastí nízké rozptýlené zástavby. Hodnota DNZ v dB se pak vypočítá jako minimální délka dráhy zvukových vln všemi oblastmi nízké rozptýlené zástavby. Tuto orientační korekci se doporučuje vždy, pokud je to možné, nahradit korekcemi DZ na vliv zástavby. V této studii k tomuto nahrazení došlo. Korekce DB v dB, pro útlum hluku překážkou nebo konfigurací terénu Umělá překážka nebo přirozená konfigurace terénu, která stíní zdroj hluku vzhledem k posuzovanému místu, snižuje hodnotu LAeq v posuzovaném místě o hodnotu DB v dB, závislou na efektivní výšce překážky, vzdálenosti zdroje hluku od překážky, vzdálenosti posuzovaného místa od překážky. Tato korekce byla uplatněna v km 2,08 až 2,8, kde je trasa vedena v zářezu, a také pro protihlukovou stěnu stávající železniční tratě.
-11-
Korekce DZ v dB na vliv zástavby Korekce vyjadřuje ovlivnění hodnot LAeq v důsledku odrazu zvukových vln od zástavby. Korekci na přilehlou zástavbu (zástavba za posuzovaným bodem při pohledu od komunikace) je nutno použít vždy, vyhodnocuje-li se hluk před fasádou objektu. Pro výpočet hluku ve venkovním prostoru se musí použít součtová korekce na zástavbu přilehlou a korekce na zástavbu protilehlou (zástavba za komunikací při pohledu od posuzovaného bodu na komunikaci) tehdy, je-li zástavba (přilehlá či protilehlá) souvislá v délce nejméně 30 m. Při stanovení číselných hodnot korekce DZ v dB se pro konkrétní zástavbu bere v úvahu: • druh terénu (odrazivý, pohltivý, smíšený), • vzdálenost posuzovaného bodu dZ v [m] od fasády, • výška posuzovaného bodu h v [m] nad terénem, • charakter fasády u posuzované zástavby. Zástavba uvažovaná pro výpočet této korekce je zobrazena ve výkresech: •
Hluková studie- úsek I
•
Hluková studie- úsek II
•
Hluková studie- úsek III
Vliv druhu terénu a výšky posuzovaného bodu h nad terénem se respektuje takto: •
terén pohltivý,
•
terén odrazivý.
Korekce DP pro narušování plynulosti dopravního proudu Při narušování plynulosti dopravního proudu (např. přechody pro chodce, křižovatkami) se používá korekce DP. Tato korekce nebyla použita z důvodu nedostatku informací o intenzitách a způsobu řízení dopravy na nově vyprojektovaných křižovatkách obchvatu.
-12-
Korekce DL v dB, pro vliv zeleně Tlumící účinky zeleně jako samostatného prvku protihlukové ochrany se významněji projevují až od souvislých kompaktních pásů o minimální šíři 20 m. Tato korekce byla uvažována v oblastech odpovídajících těmto podmínkám. Konečná hodnota, získaná výše uvedeným postupem je ekvivalentní hladina akustického tlaku A, LAeq, v dB, působící na posuzovaný bod z provozu na sledované komunikaci.
-13-
Závěr Polohy izofon ekvivalentních hladin akustického tlaku A (45dB a 55dB) byly zjištěny logaritmickou interpolací ze dvou, případně více bodů, v nichž byly vypočteny hodnoty LAeq pro posuzovanou komunikaci. Tyto izofony byly vyneseny do situace navrhovaného obchvatu ve výkresech: •
Hluková studie - úsek I
•
Hluková studie - úsek II
•
Hluková studie - úsek III
Polohy izofon (bez započtení možných korekcí) pro pohltivé prostředí a obousměrnou komunikaci o sklonu 1% pro rok 2009 byly stanoveny ve vzdálenosti 18m (55dB) a 24m (45dB) od osy komunikace. Pro odrazivé prostředí byly vypočteny hodnoty 24m (55dB) a 38m (45dB). Polohy izofon (bez započtení možných korekcí) pro pohltivé prostředí a obousměrnou komunikaci o sklonu 1% pro rok 2034 byly stanoveny ve vzdálenosti 22m (55dB) a 29m (45dB) od osy komunikace. Pro odrazivé prostředí byly vypočteny hodnoty 33m (55dB) a 51m (45dB). Hluková problematika je v případě obchvatu částečně řešena vlastním trasováním komunikace, avšak v místech zástavby, kde je dosaženo limitních hodnot akustického tlaku, tj. oblastí vyplývajících z výše uvedených výkresů, by při realizaci obchvatu bylo nutné realizovat dodatečná protihluková opatření úměrná charakteru zástavby a její funkci.
-14-
Přehled vztahů pro numerické výpočty hluku ze silniční dopravy
-15-
-16-
-17-
Použité pojmy a zkratky: Intenzita dopravy – počet vozidel, které projedou daným místem za určitý časový úsek (jedna hodina, den, rok) Osobní vozidlo – každé motorové vozidlo s celkovou hmotností do 3,5 tuny (i jednostopá motorová vozidla) Nákladní vozidlo – každé motorové vozidlo s celkovou hmotností nad 3,5 tuny (bez nákladních souprav) Nákladní souprava – nákladní vozidlo skládající se z tahače a návěsu (nebo přívěsu). Na rozdíl od výsledků celostátního sčítání dopravy se pro účely této metodiky považuje nákladní souprava za jedno vozidlo. Roční průměr denních intenzit – RPDI, udává průměrnou denní intenzitu, tj. součet denních intenzit za všechny dny v roce dělený počtem dní v roce. Základní pojmy a označení: • OA osobní vozidlo, • NA nákladní vozidlo, • BUS autobus, • NS nákladní souprava, • Id celoroční průměrná denní intenzita daného druhu vozidel je počet vozidel daného druhu projíždějících daným profilem komunikace v denním období (6:00– 22:00h). Druh vozidla se vyznačí indexem před indexem d, • nd průměrná jednohodinová denní intenzita dopravy je počet všech vozidel projíždějících za jednu hodinu daným profilem komunikace v denním období (6:00 – 22:00 h). Pro vozidla každého druhu se vypočítává ze vztahu nd = Id / 16, • IOAd intenzita osobních vozidel v denním období (6:00–22:00 h), • INAd intenzita nákladních vozidel (bez nákladních souprav) v denním období (6:00– 22:00 h), • INSd intenzita nákladních souprav v denním období (6:00–22:00 h), • In celoroční průměrná noční intenzita daného druhu vozidel je počet vozidel daného druhu projíždějících daným profilem komunikace v nočním období (22:00–6:00h). Druh vozidla se vyznačí indexem před indexem n, • nn průměrná jednohodinová noční intenzita dopravy je počet všech vozidel projíždějících za jednu hodinu daným profilem komunikace v nočním období (22:00 – 6:00h). Pro vozidla každého druhu se vypočítává ze vztahu nn = In / 8, • IOAn intenzita osobních vozidel v nočním období (22:00–6:00 h), • INAn intenzita nákladních vozidel (bez nákladních souprav) v nočním období (22:00– 6:00h), • INSn intenzita nákladních souprav v nočním období (22:00–6:00 h), -18-
• • • • • • • • • • • • • • • •
IOA24 intenzita osobních vozidel za 24 hodiny, INA24 intenzita nákladních vozidel (bez nákladních souprav) za 24 hodiny, INS24 intenzita nákladních souprav za 24 hodiny, INAC24 intenzita těžkých vozidel (nákladní vozidla + nákladní soupravy) za 24h, celoroční průměrná denní intenzita osobních vozidel, M celoroční průměrná denní intenzita jednostopých motorových vozidel, T celoroční průměrná denní intenzita těžkých vozidel, NS celoroční průměrná denní intenzita nákladních (návěsových) souprav, PN2 celoroční průměrná denní intenzita přívěsů středních nákladních vozidel, PN3 celoroční průměrná denní intenzita přívěsů těžkých nákladních vozidel, PTR celoroční průměrná denní intenzita přívěsů traktorů, PA celoroční průměrná denní intenzita přívěsů autobusů, PNA podíl nákladních vozidel na komunikaci, udaný v % za 24 hodiny, Pnoc podíl noční intenzity dopravy určitého druhu vozidel na dané komunikaci (udaný v %), Nz základní hodnota podílu noční intenzity dopravy určitého druhu vozidel na dané komunikaci, Nq + kPNA . PNA korekce (zpřesňující člen) hodnoty podílu noční intenzity dopravy pomocí podílu nákladní dopravy; ve výrazu (Nq + kPNA . PNA ) je použito toto označení: o Nq absolutní člen, o kPNA koeficient, kterým se násobí podíl nákladní dopravy).
-19-
