Ma sa ryk ova un i verzit a Ekonomicko-správní fakulta Studijní obor: Regionální rozvoj a cestovní ruch
DOPRAVNÍ POLITIKA V LIBERECKÉM KRAJI Transport Policy in the Region of Liberec Bakalářská práce
Vedoucí bakalářské práce:
Autor:
Ing. Vilém PAŘIL
Pavel KUBÁT
Brno, 2014
J mé no a př íj me ní aut or a:
Pavel Kubát
Náze v d ip lo mo vé pr áce:
Dopravní politika v Libereckém kraji
Náze v pr áce v a ng ličt ině:
Transport Policy in the Region of Liberec
Kat edr a:
regionální ekonomie a správy
Vedo ucí d ip lo mo vé pr áce:
Ing. Vilém Pařil
Ro k o bha jo by:
2014
Anotace Předkládaná bakalářská práce se zabývá dopravou a dopravní politikou v Libereckém kraji. V teoretické části shrnuje obecné poznatky v oblasti dopravy. V praktické části se práce věnuje dopravním strategickým dokumentům na evropské, státní i krajské úrovni, dopravní infrastruktuře, veřejné dopravě a dále také výdajům krajského rozpočtu na sektor dopravy. V celé práci je kladen důraz především na dopravu silniční.
Annotation The subject of this bachelor thesis is transport and transport policy in the region of Liberec. The theoretical part summarizes general knowledge in the field of transport. The practical part deals with strategic documents on the European, state and regional level, transport infrastructure, public transport and expenditures of the regional budget on the sector of transport. Road transport is more accented in the thesis.
Klíčová slova Doprava, dopravní politika, dopravní infrastruktura, veřejná doprava, Liberec, Liberecký kraj, financování dopravy
Keywords Transport, transport policy, infrastructure of transport, public transport, Liberec, region of Liberec, financing of transport
Prohlášení Prohlašuji, že jsem bakalářskou práci Dopravní politika v Libereckém kraji vypracoval samostatně pod vedením Ing. Viléma Pařila a uvedl v ní všechny použité literární a jiné odborné zdroje v souladu s právními předpisy, vnitřními předpisy Masarykovy univerzity a vnitřními akty řízení Masarykovy univerzity a Ekonomicko-správní fakulty MU.
V Brně dne 24. 4. 2014 vl a s t n or u čn í p od p i s a u t or a
Poděkování Na tomto místě bych rád poděkoval vedoucímu mé práce, Ing. Vilému Pařilovi, za cenné připomínky a odborné rady, kterými přispěl k vypracování této bakalářské práce. Dále děkuji mé rodině a blízkým za jejich podporu a trpělivost při mém studiu.
OBSAH ÚVOD .............................................................................................................................................................. 7 1
DOPRAVA – ZÁKLADNÍ TEORIE....................................................................................................... 9 1.1 DOPRAVNÍ POLITIKA ......................................................................................................................... 10 1.1.1 Nástroje dopravní politiky ........................................................................................................ 10 1.2 EKONOMIKA DOPRAVY ..................................................................................................................... 10 1.3 EXTERNALITY V DOPRAVĚ ................................................................................................................ 11 1.3.1 Pozitivní externality v dopravě.................................................................................................. 11 1.3.2 Negativní externality v dopravě ................................................................................................ 11
2
STRATEGICKÉ DOKUMENTY ......................................................................................................... 13 2.1 MEZINÁRODNÍ ORGANIZACE ZABÝVAJÍCÍ SE DOPRAVOU MIMO EVROPSKÉ UNIE .................................. 13 2.1.1 Mezivládní organizace.............................................................................................................. 13 2.1.2 Nevládní organizace ................................................................................................................. 14 2.2 DOPRAVNÍ POLITIKA EVROPSKÉ UNIE ................................................................................................ 14 2.2.1 Bílá kniha – Evropská dopravní politika pro rok 2010: čas rozhodování ................................... 14 2.2.2 Evropa v pohybu – Udržitelná mobilita pro náš kontinent ......................................................... 14 2.2.3 Bílá kniha evropské dopravní politiky do roku 2050 .................................................................. 15 2.3 DOPRAVNÍ POLITIKA ČESKÉ REPUBLIKY ............................................................................................ 15 2.3.1 Dopravní politika České republiky pro léta 2005 – 2013 (DP ČR 2005 – 2013) ......................... 15 2.3.2 Dopravní politika České republiky pro léta 2014 – 2020 (DP ČR 2014 – 2020) ......................... 16 2.4 DOPRAVNÍ POLITIKA V LIBERECKÉM KRAJI ........................................................................................ 16 2.4.1 Strategie rozvoje Libereckého kraje 2006 – 2020 (SR LK) ......................................................... 17 2.4.2 Program rozvoje Libereckého kraje (PR LK) ............................................................................ 17 2.4.3 Analýza stavu dopravy na území Libereckého kraje (ASD LK) ................................................... 18 2.4.4 Plán dopravní obslužnosti Libereckého kraje pro období let 2012 – 2016 (PDO LK) ................. 18 2.5 ZHODNOCENÍ STRATEGICKÝCH DOKUMENTŮ ..................................................................................... 18 2.5.1 Zhodnocení strategických dokumentů České republiky .............................................................. 19 2.5.2 Zhodnocení strategických dokumentů Libereckého kraje ........................................................... 19 2.5.3 Shrnutí ..................................................................................................................................... 21
3
DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURA V LIBERECKÉM KRAJI ........................................................... 22 3.1 SILNIČNÍ INFRASTRUKTURA V LIBERECKÉM KRAJI ............................................................................. 22 3.1.1 Základní údaje o silniční síti ..................................................................................................... 23 3.1.2 Přeshraniční napojení silniční infrastruktury ............................................................................ 24 3.1.3 Správce silniční infrastruktury .................................................................................................. 25 3.1.4 Silné a slabé stránky silniční infrastruktury............................................................................... 25 3.2 ŽELEZNIČNÍ INFRASTRUKTURA V LIBERECKÉM KRAJI ......................................................................... 26 3.2.1 Základní údaje o železniční síti ................................................................................................. 26 3.2.2 Přeshraniční napojení železniční sítě ........................................................................................ 28 3.2.3 Silné a slabé stránky železniční infrastruktury ........................................................................... 28 3.3 OSTATNÍ DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURA V LIBERECKÉM KRAJI ............................................................. 29 3.3.1 Letecká infrastruktura v Libereckém kraji ................................................................................. 29 3.3.2 Infrastruktura lanové dopravy v Libereckém kraji ..................................................................... 29 3.3.3 Infrastruktura lodní dopravy v Libereckém kraji ....................................................................... 30 3.4 ZHODNOCENÍ STAVU SILNIČNÍ INFRASTRUKTURY ............................................................................... 30
4
VEŘEJNÁ DOPRAVA V LIBERECKÉM KRAJI .............................................................................. 34 4.1 INTEGROVANÝ DOPRAVNÍ SYSTÉM LIBERECKÉHO KRAJE .................................................................... 35 4.1.1 Železniční doprava ................................................................................................................... 37 4.1.2 Veřejná linková autobusová doprava ........................................................................................ 38 4.1.3 Městská hromadná doprava ...................................................................................................... 39 4.2 ZVLÁŠTNÍ LINKOVÁ AUTOBUSOVÁ DOPRAVA ..................................................................................... 41 4.3 TAXISLUŽBA .................................................................................................................................... 41
5
VÝDAJE NA DOPRAVU V LIBERECKÉM KRAJI .......................................................................... 42 5.1 VÝDAJE NA SILNIČNÍ INFRASTRUKTURU............................................................................................. 42 5.2 VÝDAJE NA DOPRAVNÍ OBSLUŽNOST ................................................................................................. 44
ZÁVĚR ......................................................................................................................................................... 47 SEZNAM POUŽITÝCH ZDROJŮ .............................................................................................................. 49 LITERATURA ............................................................................................................................................... 49 PRÁVNÍ PŘEDPISY ČESKÉ REPUBLIKY ........................................................................................................... 49 INTERNETOVÉ ZDROJE ................................................................................................................................. 49 SEZNAM GRAFŮ ........................................................................................................................................ 51 SEZNAM TABULEK ................................................................................................................................... 51 SEZNAM POUŽITÝCH ZKRATEK .......................................................................................................... 52 PŘÍLOHY ..................................................................................................................................................... 53
ÚVOD Doprava je v dnešní době neodmyslitelnou součástí národního hospodářství. Dříve tomu však bylo zcela jinak. Prapůvodně existovala pouze doprava pěší a později se začalo využívat síly tažných zvířat. Lidská sídla proto byla také velmi často zakládána s ohledem na dopravu v blízkosti řek, moří či obchodních cest. Jelikož doprava byla velmi nákladná a neefektivní, místo výroby a spotřeby téhož statku tak nebyla mnohdy vzdálená. K rozvoji dopravy docházelo především díky významným vynálezům (např. kolo, parní stroj či spalovací motor). Teprve prudký rozvoj v období průmyslové revoluce umožnil také mohutný rozvoj v dopravě, který dále pokračoval na počátku 20. století a dále po 2. světové válce. Dnes je doprava nedílnou součástí života každého člověka. Cestujeme do práce, do škol, do nemocnic, za zábavou, za přáteli, no zkrátka téměř všude. Mobilita se tak stala základním předpokladem pro rozvoj společnosti. Význam a objem dopravy se v posledních letech významně zvýšil a nic nenasvědčuje tomu, že by se nastolený trend měl v budoucnu radikálně změnit. Téma bakalářské práce jsem si vybral z toho důvodu, že sám velmi rád cestuji a zajímám se o dění v oblasti dopravy. Dalším důvodem je, že oblast Libereckého kraje patří mezi mé oblíbené destinace trávení volného času, ať již v zimě, kdy rád vyrážím do horských oblastí za zimními sporty či v létě do oblasti Máchova jezera. Z tohoto důvodu mám také s dopravou a dopravní infrastrukturou v Libereckém kraji osobní zkušenosti. Bakalářskou práci jsem rozdělil do 5 hlavních části. První z nich se věnuje dopravě obecně, kde stručně shrnu základní poznatky a vysvětlím základní pojmy v dopravě z nastudované literatury. V první části nejčastěji využiji metodu deskriptivní. Druhá část práce se věnuje dopravním strategickým dokumentům na úrovni evropské, státní i krajské. V této části se uplatní metoda analýzy jednotlivých strategických dokumentů a také metody komparace a analogie. Třetí část je věnována dopravní infrastruktuře a v Libereckém kraji a zhodnocení jejího stavu. Čtvrtá část se zabývá veřejnou dopravou, kde velmi důležitou podkapitolou je integrovaný dopravní systém, který již na území Libereckého kraje funguje několik let. Závěrečnou částí této bakalářské práce je analýza výdajů na dopravu z rozpočtu Libereckého kraje. Cílem této práce je identifikace a rozbor dopravních strategických dokumentů, které mohou mít vliv na utváření dopravní politiky v Libereckém kraji. Dalším cílem je popis 7
a analyzování veřejné dopravy a dopravní infrastruktury se zaměřením na silniční infrastrukturu a dopravu. Důležitým cílem je také analýza vazeb veřejných výdajů z rozpočtu Libereckého kraje na sektor dopravy.
8
1 DOPRAVA – ZÁKLADNÍ TEORIE „Obecně lze dopravu definovat jako jakékoliv přemístění osob či hmotných statků, ať už vlastní silou či zprostředkovaně.“ (Široký 2013; s. 4) Tato základní definice rozděluje dopravu na dvě základní kategorie a to dopravu osobní a dopravu nákladní. Objektem přemístění mohou být také různá média (plyny, kapaliny, elektřina), ale také zprávy či informace (data). (Široký 2013; s. 4) Přemístění z jednoho místa na druhé se uskutečňuje pomocí dopravního prostředku po dopravní cestě. Jedná se tedy o úmyslný pohyb (jízda, plavba, let) dopravních prostředků po dopravních cestách nebo činnost dopravních zařízení. (Široký 2013; s. 4) Vlastní změna místa osob či zboží se nazývá přeprava. Přeprava je tedy výsledkem činnosti dopravy. Provozovatel dopravních prostředků (obvykle jejich vlastník či nájemce) se nazývá dopravce, zatímco zákazník (ten, kdo přepravu požaduje) se označuje jako přepravce. Přeprava může být zajišťována buď dopravním podnikem (neautonomní neboli zakázková doprava) nebo vlastním dopravním prostředkem (autonomní doprava). (Eisler 2011; s. 14 15) V dopravě se také často setkáváme s pojmem logistika. Cílem dopravní logistiky je koordinace a optimalizace pohybu zboží a osob po dopravní síti od chvíle vstupu do dopravní sítě až do okamžiku dopravení do cílového místa. (Široký 2013; s. 10) Dopravu lze dělit na základě mnohých kritérií. Nejčastějším kritériem bývá typ dopravní cesty. Dle typu dopravní cesty rozlišujeme následující druhy dopravy:
silniční doprava
železniční doprava
letecká doprava
vodní doprava
kombinovaná doprava
potrubní doprava
9
1.1 Dopravní politika Dopravní politika je oblast společenské činnosti, která stanovuje cíle rozvoje dopravy a prostředky a nástroje, kterými bude vytyčených cílů dosaženo. (Peltrám 2003; s. 6) Nejdůležitějším dokumentem, který se věnuje dopravní politice, je v rámci Evropské unie Bílá kniha – Evropská dopravní politika a v rámci České republiky pak dokument nesoucí název Dopravní politika České republiky. Těmto dokumentům se budu blíže věnovat v jedné z následujících kapitol. Nyní obecně shrnu, jakými nástroji dopravní politika disponuje. 1.1.1
Nástroje dopravní politiky
Mezi nástroje dopravní politiky můžeme zahrnout takové činnosti, které napomáhají a pomocí kterých jsou plněny cíle dopravní politiky. Nástroje můžeme rozdělit do následujících pěti kategorií: (Peltrám 2003, s. 14)
Legislativní nástroje (obecně závazné předpisy a normy)
Fiskální nástroje (možnost zpoplatnění procesu dopravy)
Dotační nástroje (přímé či nepřímé podpory)
Nástroje tvorby prostředí (nabídnutí uživateli alternativy přemístění, která je v souladu s dopravní politikou) Nástroje podpory aktivit (nalézání nových možností a alternativ, inovace)
1.2 Ekonomika dopravy Doprava spadá do terciárního sektoru hospodářství, tedy sektoru služeb a je součástí infrastruktury celé ekonomiky. V tržním hospodářství je všeobecně stanoven princip trhu – vzájemné působení nabídky a poptávky. V případě přepravního trhu stranu poptávky představují požadavky na přepravu (ať již požadavky na přepravu osob, tak také požadavky na přepravu zboží, médií a informací). Stranu nabídky pak zastupují jízdní řády jednotlivých dopravců. (Široký 2013; s. 50) Potřeby zpravidla předbíhají možnosti jejich uspokojení. Nutno podotknout, že v dopravě i v případě neomezených zdrojů by společnost nebyla schopna současně uspokojit potřeby všech uživatelů dopravy. Doprava totiž uspokojuje potřeby cestujících a přepravců (tzv. přímí uživatelé dopravy), ale zároveň negativně ovlivňuje ostatní obyvatele (nepřímí uživatelé dopravy) a také kvalitu územních celků (např. otřesy, hluk, exhalace, nehody atp.). Na druhou stranu působí kladně kupříkladu na rozvoj regionu, oblastí či měst. Protichůdnost potřeb přímých a nepřímých uživatelů dopravy tak způsobuje, že nikdy nedojde k uspokojení potřeb 10
obou skupin zároveň a tudíž uspořádání dopravního systému je a bude sub optimálním řešením. (Eisler 2011; s. 74) Jedním ze základních předpokladů pro soulad rozhodování zákazníka s celospolečenskými potřebami je zahrnutí celkových nákladů do ceny produktu či služby. To však v dopravě není úplně jednoduché, jelikož by se do nákladů dopravy musely zahrnout nejen provozní náklady dopravy, ale také náklady dopravní infrastruktury a náklady externalit, kterých doprava produkuje celou řadu a některé z nich jsou velmi obtížně kvantifikovatelné, natož poté převeditelné na peněžní hodnotu. Dalšími náklady mohou být kupříkladu náklady dopravní policie či výdaje na zajištění administrativních prací a obsluhu infrastruktury. V ideálním případě by tedy mělo dojít ke kalkulačním propočtům a vytvoření potřebných legislativních podmínek a takto vytvořené společenské náklady by se staly východiskem pro stanovení dopravních tarifů a poplatků za dopravu.
1.3 Externality v dopravě Doprava s sebou přináší celou řadu externích efektů. (Kutáček 2009; s. 3) Tyto efekty mohou být jak přínosem pro společnost, poté hovoříme o pozitivní externalitě, tak také dodatečným nákladem pro společnost, poté hovoříme o externalitě negativní. 1.3.1
Pozitivní externality v dopravě
Externí přínosy dopravy jsou shledávány kupříkladu ve větší efektivitě záchranných služeb. Většina významných externích přínosů dopravy je dlouhodobě podchycena firmami, jednotlivci či automaticky zpracována přímými tržními transakcemi mezi stranami způsobujícími externí přínos a těmi, které z něho profitují. (Kutáček 2009; s. 15) 1.3.2
Negativní externality v dopravě
Negativních externalit je v dopravě celá řada. Tyto náklady by měly být za, za ideálního stavu, promítnuty do cen poskytovatelů přepravy tak, aby tyto ceny odpovídaly celkovým (společenským) nákladům a naplňovat tak jednu z hlavních funkcí ceny – informační funkci. (Eisler 2011; s. 242) Největšími negativními externalitami v dopravě jsou zejména škody k nimž dochází při dopravních nehodách a znehodnocování životního prostředí.
11
1.3.2.1
Dopravní nehody
Počet dopravních nehod na území České republiky dosahuje relativně vysokých hodnot. Kromě snahy o snížení počtu nehod je snaha o vyčíslení škod dopravních nehod, které ve většině případů hradí společnost. (Eisler 2011; s. 243) Z dlouholetých výzkumů příčin dopravních nehod vyplývá, že majoritním důvodem je selhání tzv. lidského faktoru a i z tohoto důvodu patří prvenství v nehodovosti dopravě silniční, kde právě lidský faktor hraje velmi důležitou roli. U ostatních druhů dopravy, kde je lidský faktor vyloučen či omezen řídící a zabezpečovací technikou je nehodovost nižší. (Peltrám 2003; s. 102) 1.3.2.2
Znehodnocování životního prostředí
Mezi hlavní vlivy dopravy na životní prostředí dle Širokého (2012, s. 14) patří:
Znečištění vody a půdy
Znečištění ovzduší (emise)
Hluk z dopravy
Zábor půdy
Kongesce – přetížení dopravní cesty
12
2 STRATEGICKÉ DOKUMENTY Dopravní politice je důležité se věnovat nejen na lokální či regionální úrovni, ale také na úrovni států a i na úrovni mezinárodní (a to i na úrovni kontinentální a světové). Pokud by byly jednotlivé lokální koncepce dopravy dokonalé, ale jejich vzájemné propojení nikoliv, celková efektivita dopravního systému by nebyla dobrá. Proto je důležité vytvářet ucelenější koncepce dopravy na vyšších úrovních správy. V ideálním případě by byla stanovena koncepce na nejvyšší, tedy globální, úrovni a posléze by se na nižších a nižších úrovních správy koncepce více konkretizovaly. To však naráží na skutečnost, že zde již existuje rozsáhlá dopravní infrastruktura, která tvoří základní východisko pro tvorbu současných koncepcí. V následujících třech podkapitolách se více zaměřím na samotné organizace, které se věnují tvorbě dopravní politiky, a také některé jejich dokumenty. Soustředit se budeme již pouze na oblast Evropy.
2.1 Mezinárodní organizace zabývající se dopravou mimo Evropské unie 2.1.1
Mezivládní organizace
Nejvýznamnější mezivládní organizací zabývající se dopravou na území Evropy je Evropská hospodářská komise OSN pro Evropu (EHK OSN). V jejím čele je jeden z výkonných tajemníků – zástupců generálního tajemníka OSN. Směry činností EHK OSN lze rozdělit do několika oblastí (např. oblast dopravní infrastruktury, bezpečnost silničního provozu, dopravní provoz, konstrukce vozidel, velké dopravní studie či usnadnění dopravy). S ukončením rozdělení Evropy do bloků, tedy s koncem RVHP, a s počátkem sjednocování na bázi Evropského společenství ustupuje role EHK OSN do pozadí. (Peltrám 2003; s. 134139) Dalším důležitým orgánem v oblasti dopravy v Evropě je Evropská konference ministrů dopravy (CEMT), která začínala jako odnož Organizace pro hospodářskou spolupráci a rozvoj (OECD). Tato organizace je tvořena ministry jednotlivých členských států odpovědných za resort dopravy, kteří spolupracují na zlepšení využití a zajištění racionálního rozvoje evropské dopravy, která má nadnárodní význam. (Peltrám 2003; s. 139-140)
13
2.1.2
Nevládní organizace
Vládní organizace (např. OSN, OECD, EU) se často opírají o konzultace s organizacemi sociálních partnerů: zaměstnavatelů, odborů, zástupců spotřebitelů, zájmových organizací aj. Těchto organizací je ovšem mnoho a tak často bojují o to, kdo bude zastupovat jejich zájmy. Nejvíce uznávanou organizací je v tomto směru Mezinárodní svaz silniční dopravy (IRU – International Road Union). Tato organizace byla založena v roce 1948 v Ženevě a v současné době sdružuje členy ze 73 států světa. IRU má řadu komisí a expertních skupin. 1
2.2 Dopravní politika Evropské unie V poslední době začíná hlavní roli v oblasti jakékoliv politiky hrát především Evropská unie. V terminologii EU se setkáváme s termínem „Bílá kniha“, který označuje návrh koncepce, která Evropská komise zpracovává k určitým oblastem politiky. (Široký 2013; s. 23) V následujících třech podkapitolách blíže přiblížím tyto Bílé knihy či jejich aktualizaci pro oblast dopravy. 2.2.1
Bílá kniha – Evropská dopravní politika pro rok 2010: čas rozhodování
Tento dokument byl vydán v roce 2001 a zabývá se obecnými zásadami dopravní politiky se zaměřením na změnu disproporcí mezi jednotlivými druhy dopravy a eliminaci dopravně přetížených míst. V Bílé knize se konstatuje, že evropská dopravní síť je chronicky přetížená. Na 10% silniční sítě dochází denně ke kongescím a 20% železniční sítě je považováno za úzké místo. (Široký 2013; s. 23) Hlavními návrhy na zlepšení dopravní situace v Evropě jsou: snaha oživit evropské železnice, podporovat námořní dopravu a dopravu po vnitrozemských vodních cestách a propojení různých druhů dopravy (intermodální doprava). 2 2.2.2
Evropa v pohybu – Udržitelná mobilita pro náš kontinent
Evropská komise schválila v roce 2006 toto sdělení, které plní funkci aktualizace Bílé knihy z roku 2001 v polovině období. Jako prioritní úkol se zde vytyčuje vytvoření podmínek pro efektivní a udržitelnou transevropskou dopravu v podobě panevropských koridorů (TEN-T).
1
International road transport union, history and mission [online] [cit. 28. 2. 2014]. Dostupné z:
2
Liberecký kraj, odbor dopravy, Doprava v Libereckém kraji, [online] [cit. 28. 2. 2014]. Dostupné z:
14
Především jde o překonání hraničního pásu z doby dřívějšího rozdělení Evropy známého jako „železná“ opona.3 2.2.3
Bílá kniha evropské dopravní politiky do roku 2050
Dokument byl vydán v roce 2011 a obsahuje kromě cílového roku také etapizaci do roků 2020 a 2030. Konstatuje, že mobilita se bude i nadále rozvíjet, ale že evropská doprava je na rozcestí a čeká ji mnoho úkolů. Hlavním cílem této strategie je zavedení tzv. jednotného dopravního prostoru. K tomu by mělo dojít transformací železniční dopravy, aby se tak stala atraktivnější a zvýšil se tak její podíl na trhu dopravy na střední vzdálenosti (do 300 km). Dalším důležitým prvkem je také páteřní síť strategické infrastruktury, které mají v EU podobu koridorů TEN-T. (Široký 2013; s. 26-27)
2.3 Dopravní politika České republiky Česká republika má rovněž dokumenty, které se na strategické úrovni zabývají oblastí dopravy. Tyto dokumenty by měly být v souladu s výše zmíněnými dopravními koncepcemi Evropské unie. 2.3.1
Dopravní politika České republiky pro léta 2005 – 2013 (DP ČR 2005 – 2013)
Dopravní politika ČR pro léta 2005 – 2013 byl základním strategickým dokumentem na území ČR pro sektor dopravy od vstupu ČR do EU, který stanovuje hlavní směry vývoje dopravy ve střednědobém horizontu. Tento dokument je zpracován Ministerstvem dopravy ČR (MD) a navazuje na analýzu a hodnocení Dopravní politiku ČR z roku 1998. Tento dokument deklaruje, co stát a jeho exekutiva v oblasti dopravy učinit musí (mezinárodní vazby, smlouvy), učinit chce (bezpečnost, udržitelný rozvoj, ekonomika, ekologie, veřejné zdraví) a učinit může (finanční aspekty).(DP ČR 2005 – 2013, s. 9 – 12) „Globálním cílem dopravní politiky je vytvořit podmínky pro zajištění kvalitní dopravy zaměřené na její ekonomické, sociální a ekologické dopady v rámci principů udržitelného rozvoje a položit reálné základy pro nastartování změn proporcí mezi jednotlivými druhy dopravy.“(DP ČR 2005 – 2013, s. 12) Na tento globální cíl navazují již více rozpracované priority, které se dále dělí na specifické cíle, kterých má být za pomocí tohoto dokumentu dosaženo. Jednotlivá opatření definovaná tímto dokumentem jsou rozpracována v návazných
3
Liberecký kraj, odbor dopravy, Doprava v Libereckém kraji, [online] [cit. 28. 2. 2014]. Dostupné z:
15
strategických dokumentech, kterými jsou Generální plán rozvoje dopravní infrastruktury (GEPARDI) a Strategie podpory dopravní obsluhy území. (DP ČR 2005 – 2013, s. 12) 2.3.2
Dopravní politika České republiky pro léta 2014 – 2020 (DP ČR 2014 – 2020)
Tento dokument bezprostředně navazuje na předešlou dopravní politiku z let 2005 – 2013 a je postavena na analýze jejího dosavadního plnění. Evropskými dokumenty v oblasti dopravy, na které tato Dopravní politika navazuje, jsou: Bílá kniha – Cesta k jednotnému evropskému dopravnímu prostoru, Strategie Evropa 2020 a Politika transevropských dopravních sítí TENT (v návrhu). (DP ČR 2014 – 2020s. 5 – 8) Globální cíl zůstává shodný s předešlou Dopravní politikou, tedy vytvoření podmínek pro zajištění kvalitní dopravy, se zaměřenín především na její ekonomické, sociální a ekologické dopady v rámci principů udržitelného rozvoje. Priority a specifické cíle se v DP ČR 2014 – 2020 (s. 12 – 66) dělí do sedmi základních oblastí, kterými jsou:
Uživatel
Provoz a bezpečnost dopravy
Zdroje pro dopravu
Dopravní infrastruktura
Moderní technologie, výzkum, vývoj a inovace, kosmické technologie
Snižování dopadu na veřejné zdraví a životní prostředí
Sociální otázky, zaměstnanost, vzdělávání, kvalifikace
2.4 Dopravní politika v Libereckém kraji Celkovou dopravní vizi Libereckého kraje lze definovat na základě schválených strategickorozvojových dokumentů. Tyto dokumenty můžeme rozdělit do dvou základních kategorií. První kategorií jsou průřezové dokumenty, které se věnují souhrnně rozvoji jako takovému a nejsou tedy speciálně zaměřeny na určité oblasti. Příkladem takovéhoto strategického dokumentu je Strategie rozvoje Libereckého kraje 2006 – 2020 (SR LK), na který dále navazuje Program rozvoje Libereckého kraje (PR LK), jehož cílem je větší konkretizace opatření pro hospodářský a sociální rozvoj kraje. Do druhé kategorie strategicko-rozvojových dokumentů můžeme zařadit dokumenty, které se specializují na oblast dopravy. Jako příklad lze uvést Analýzu stavu dopravy na území Libereckého kraje (ASD LK) či Plán dopravní obslužnosti Libereckého kraje pro období let 2012 – 2016 (PDO LK). 16
2.4.1
Strategie rozvoje Libereckého kraje 2006 – 2020 (SR LK)
Tento strategicko-rozvojový dokument patří do skupiny s dlouhodobou působností a snaží se o specifikaci hlavního rámce rozvoje Libereckého kraje. Neuvádí konkrétní aktivity, které by měly vést k naplnění zde vytyčených cílů. (SR LK, s. 2) Oblasti dopravy se zde blíže věnuje pouze podkapitola C, ale jak obecně známo, doprava velmi zasahuje i do ostatních oblastí lidského počínání a je tedy velmi obtížné stanovit její přesné hranice. Mezi silné stránky dopravy v Libereckém kraji tento dokument kupříkladu řadí: hustou silniční i železniční síť, kvalitní silniční spojení a dostupnost hlavního města Prahy nebo dva železniční hraniční přechody do Polska a jeden do Německa. Naopak mezi slabé stránky dopravy řadí: nedostatečné napojení na mezinárodní dopravní koridory, nedostatečné rychlostní spojení mezi Libercem a Hradcem Králové či nevyhovující technický stav železniční infrastruktury, její nízká propustnost, nízká přepravní rychlost a tím pádem i dlouhé jízdní doby. (SR LK, s. 52) 2.4.2
Program rozvoje Libereckého kraje (PR LK)
Tento strategický dokument má oproti Strategii rozvoje Libereckého kraje střednědobý charakter a rozpracovává tedy rámec rozvoje kraje, který byl stanoven ve Strategii rozvoje, a stanovuje priority dalšího rozvoje a specifikuje cíle a navrhuje cesty, jek těchto vytyčených cílů dosáhnout. V současné době je platný Program rozvoje Libereckého kraje 2007 – 2013. Program rozvoje Libereckého kraje 2014 – 2020 má v tuto chvíli (8. 3. 2014) vytvořenu pracovní verzi a je možnost ji připomínkovat do 14. března 2014.4 Schválení a dokončení závěrečných prací na tomto dokumentu se předpokládá na červen tohoto 2014.5 Oblast dopravy a zvláště infrastruktury v Programu rozvoje Libereckého kraje 2007 - 2013 řeší a rozpracovává opět podkapitola C, která se skládá ze 4 dílčích rozvojových opatření. Mezi tato rozvojová opatření se dle PR LK 2007 – 2013 (s. 83 – 92) řadí:
Průběžné zkvalitňování dopravní infrastruktury a její optimalizace
Optimalizace dopravních systémů včetně jejich alternativ a zlepšení dopravní dostupnosti
4
Liberecký kraj, Program rozvoje Libereckého kraje 2014 – 2020, [online] [cit. 8. 3. 2014]. Dostupné z: 5
Liberecký kraj, Projektový plán tvorby Programu rozvoje Libereckého kraje 2014 – 2020, [online] [cit. 8. 3. 2014]. Dostupné z:
17
Průběžné budování a modernizace technické infrastruktury včetně alternativních energetických zdrojů
Zavádění a rozvoj informačních a komunikačních technologií
2.4.3
Analýza stavu dopravy na území Libereckého kraje (ASD LK)
„Předmětem tohoto dokumentu je především soustředění dostupných a na sobě závislých informací
pro
potřeby
rozvojových
a
rozhodovacích
procesů
na
úrovni
kraje.“ (ASD LK, s. 16) Z výše uvedeného tedy vyplývá, že tento dokument by měl sloužit především jako podklad pro vytvoření strategicko-rozvojového dokumentu pro oblast dopravy a sám o sobě tedy není strategicko-rozvojovým dokumentem ale spíše dokumentem analytickým. Přínosem tohoto dokumentu je jeho rozsah (244 stran) a s tím spojená velká hloubka a mnoho detailů, kterými se dokument zabývá. Výhodou je rovněž jeho pravidelná každoroční aktualizace již od prvního vydání – květen 2002. Poslední, již 11. aktualizace, byla provedena v březnu roku 2013. 2.4.4
Plán dopravní obslužnosti Libereckého kraje pro období let 2012 – 2016 (PDO LK)
Plán dopravní obslužnosti území jsou povinni pořizovat jak Ministerstvo dopravy tak také všechny kraje na základě zákona č. 194/2010 Sb., o veřejných službách v přepravě cestujících a o změně dalších zákonů. I Liberecký kraj je tak povinen vytvářet tento strategický dokument. „Cílem plánu je formulace představ Libereckého kraje o rozvoji veřejné osobní dopravy v kraji, a to z pohledu kvality dopravy, organizace dopravy, rozvoje dopravní infrastruktury včetně zohlednění ekonomického a tarifního.“ (PDO LK, s. 3) V současné době je vyhotoven plán dopravní obslužnosti pro léta 2012 – 2016. Počínaje rokem 2017 se počítá s vytvořením nového plánu dopravní obslužnosti, avšak i v průběhu platnosti současného dokumentu může dojít k jeho aktualizaci.
2.5 Zhodnocení strategických dokumentů V této podkapitole zhodnotíme jednotlivé strategické dokumenty zabývající se dopravní politikou a vzhledem k zaměření této bakalářské práce nebudou hodnoceny strategické dokumenty Evropské unie ani další mezinárodní organizace věnující se dopravě. Ty zde jsou zmíněny pouze kvůli úplnosti a návaznosti celkového konceptu strategických dokumentů a strategického řízení. 18
2.5.1
Zhodnocení strategických dokumentů České republiky
Oba výše popisované strategické dokumenty v oblasti dopravy s působností v rámci celé České republiky, tedy jak Dopravní politika ČR pro léta 2005 – 2013 (DP ČR 2005 – 2013), tak Dopravní politika ČR pro léta 2014 – 2020 (DP ČR 2014 – 2020), jsou poměrně obsáhlými dokumenty (DP ČR 2005 – 2013 čítá 64 stran a DP ČR 2014 – 2020 má stran 89) i přesto, že se jedná o strategické dokumenty na nejvyšší úrovní v rámci ČR, které by měly pouze rámcově řešit určité oblasti dopravy a udávat spíše obecné principy směřování dopravy. Oba dokumenty jsou velmi přehledně strukturovány. Jsou zde uvedena východiska daného strategického dokumentu. V DP ČR 2014 – 2020 je východiskům věnován větší prostor než v předcházejícím strategickém dokumentu. To je dáno i tím, že v dnešní době je velmi důležitá kooperace nejen mezi jednotlivými regiony v rámci jednoho státu, ale také spolupráce jednotlivých států mezi sebou. V obou strategicko-rozvojových dokumentech nalezneme dělení cílů a priorit, přičemž DP ČR 2005 – 2013 se více věnuje hlavním cílům dopravní politiky a jejich struktuře. DP ČR 2014 – 2020 naopak velmi detailně dělí a popisuje cíle specifické. DP ČR 2014 – 2020 se oproti předešlé dopravní politice liší především tím, že je rozdělena do 2 hlavních částí. Těmito částmi jsou: část návrhová a část implementační. V části návrhové jsou řešeny především výše zmíněné priority a specifické cíle. V části implementační jsou poté uvedeny konkrétní navazující strategické dokumenty, legislativní a finanční nástroje, monitoring a jednotlivé indikátory a dále jsou zde řešeny také kompetence. Touto implementační částí se tedy výrazněji liší od předchozí DP ČR 2005 – 2013, ve které jsou pouze obecně uvedeny možnosti realizace dopravní politiky, ale nejsou řešena konkrétní opatření, které by vedly k realizaci dříve vytyčených cílů. Další velmi důležitou věcí u takovýchto střednědobých strategicko-rozvojových dokumentů je jejich průběžná aktualizace a vyhodnocování stanovených cílů. U DP ČR 2005 – 2013 byla tato aktualizace provedena v roce 2011. DP ČR 2014 – 2020 vychází z analýzy a vyhodnocení předchozí dopravní politiky a neopakuje pouze stejné cíle a způsob jejich dosažení. 2.5.2
Zhodnocení strategických dokumentů Libereckého kraje
Výše jsem zmínil 2 skupiny strategických dokumentů v Libereckém kraji. Prvním z nich jsou strategicko-rozvojové dokumenty, které mají průřezový charakter a neřeší tedy pouze oblast dopravy. Druhou skupinou jsou dokumenty, které jsou zaměřeny přímo na oblast dopravy. Toto dělení zachovám i v jejich následujícím hodnocení. 19
2.5.2.1
Průřezové strategické dokumenty v Libereckém kraji
Strategie rozvoje Libereckého kraje 2006 – 2020 je relativně obsáhlým dokumentem, který čítá 136 stran. Tento strategicko-rozvojový dokument ve své úvodní části provádí poměrně rozsáhlou, nejprve sociálně-ekonomickou a posléze i SWOT, analýzu pěti rozvojových oblastí, mezi které patří: ekonomický potenciál, lidské zdroje, infrastruktura, životní prostředí a udržitelný rozvoj území a občanské společnosti. Pro potřeby této bakalářské práce je podstatná oblast infrastruktury. Z jednotlivých analýz jsou poté odvozeny strategické cíle pro každou z oblastí rozvoje. Pro oblast infrastruktury SR LK 2006 – 2020 vytyčuje 4 rozvojová opatření, která jsou zmíněna výše. Vzhledem k velmi dlouhému časovému horizontu 14 let, pro které je tento strategický dokument vypracován, jsou tato rozvojová opatření velmi obecná, povrchní a po uplynutí pár let mohou být téměř neaktuální. Z tohoto důvodu se jeví tento strategicko-rozvojový dokument poměrně rigidní a ne příliš užitečným. Tuto jeho rigidnost by měl odstraňovat další, výše zmíněný, průřezový strategicko-rozvojový dokument Program rozvoje Libereckého kraje. PR LK má již časovou působnost poloviční než SR LK 2006 – 2020 a tudíž jde více do hloubky a dále rozvádí jednotlivá rozvojová opatření do dílčích opatření. Z popisu plyne, že obsáhlost PR LK je ještě o něco větší (208 stran) než u SR LK. I zde je však nadále popisovaná současná situace, co je cílem daného opatření, dopady do regionu, indikátory měření účinnosti či cílové skupiny, ale samotným aktivitám, směřujícím k naplnění vytyčených opatření, není věnováno mnoho prostoru, v čemž spatřuji rovněž slabinu PR LK. 2.5.2.2
Dopravní strategické dokumenty v Libereckém kraji
Mezi hlavní dopravní dokumenty v Libereckém kraji patří Analýza stavu dopravy na území Libereckého kraje. Jak bylo zmíněno výše, a jak také vyplývá již z názvu tohoto dokumentu, jedná se především o dokument analytického charakteru, který by měl teprve být podkladem pro vytvoření strategicko-rozvojového dokumentu pro oblast dopravy. Jeho nespornou výhodou je velká obsáhlost a také detailnost. ASD LK má 244 stran a je také každý rok pravidelně aktualizována. V březnu roku 2013 proběhla poslední 11. revize. Požadavky na strategicko-rozvojový dokument pro oblast dopravy na území Libereckého kraje splňuje pouze Plán dopravní obslužnosti Libereckého kraje pro období let 2012 až 2016. Tento plán řeší pouze zajištění a poskytování veřejných služeb v dopravě a zdaleka tak nepokrývá celou oblast dopravy. Ucelený strategicko-rozvojový dokument pro oblast dopravy tedy v LK chybí. 20
2.5.3
Shrnutí
V LK existují v současné době 2 hlavní průřezové strategicko-rozvojové dokumenty – Strategie rozvoje LK a Program rozvoje LK, který strategii více konkretizuje a rozvádí jednotlivé cíle. Tyto strategické dokumenty podléhají a měly by navazovat na strategické dokumenty vytvořené vládou ČR. Mezi takovéto dokumenty pro oblast můžeme zařadit dokumenty nesoucí název Dopravní politika České republiky. Dále na úrovni LK, ale již přímo v oblasti dopravy, figurují další dokumenty. Jedním z nich je Analýza stavu dopravy na území LK, který však není strategicko-rozvojovým dokumentem, ale čistě analytický či popisným. Za strategicko-rozvojový dokument na území LK lze označit Plán dopravní obslužnosti v LK, který však nepokrývá celou oblast dopravy a tudíž LK chybí ucelený strategicko-rozvojový dokument pro oblast dopravy.
21
3 DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURA V LIBERECKÉM KRAJI V této kapitole se zaměříme na analýzu dopravní infrastruktury na území Libereckého kraje. Největší důraz je kladen na infrastrukturu silniční, ale zmíním se také o infrastruktuře železniční a okrajově také popíši dopravní infrastrukturu leteckou, lodní a lanových drah. Liberecký kraj má povětšinou charakter členitých pahorkatin, vrchovin až hornatin. Na jeho území se rozprostírá několik pohoří – Lužické hory, Jizerské hory a také západní část Krkonoš. Toto má nezanedbatelný vliv na vedení dopravní infrastruktury, ale také na její udržování v průběhu roku. V příloze č. 1 je znázorněn přehled rozložení nadmořských výšek na území LK.
3.1 Silniční infrastruktura v Libereckém kraji Jak jsem již zmínil výše, nejvíce se budu věnovat právě silniční infrastruktuře a to hlavně kvůli její největší rozšířenosti, která vyplývá z historie dopravy, především pak z prudkého rozvoje silniční dopravy ve 20. století a zvýšení její obliby a dostupnosti mezi obyvatelstvem. Dle § 2 zákona č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích v platném znění (dále jen zákon), dělí pozemní komunikace na dálnice, silnice, místní komunikace a účelové komunikace. Podle § 5 zákona se silnice dělí podle svého určení a dopravního významu do 3 tříd (I. – III. třída). Speciálním případem silnice I. třídy je rychlostní silnice, která má obdobné stavebně technické vybavení jako dálnice. V § 9 zákona o pozemních komunikacích se uvádí, že vlastníkem dálnic a silnic I. třídy je stát (Česká republika) a vlastníkem silnic II. a III. třídy je kraj, na jehož území se silnice nacházejí. Toto je velmi důležitý paragraf, ze kterého vyplývá, že kraje nemohou, pokud na kraj MD smluvně nepřevede výkon některých práv a povinností, rozhodovat o dálnicích a silnicích I. třídy. Hlavní působnost krajů v oblasti silniční dopravy je tedy stanovena na úrovni silnic II. a III. třídy. Místní komunikace poté spadají do gesce jednotlivých obcí, na jejichž území se daná komunikace nachází. Stát je v záležitostech dopravy zastupován Ministerstvem dopravy ČR, které je zřizovatelem státní příspěvkové organizace Ředitelství silnic a dálnic ČR (ŘSD), jejímž úkolem je výkon vlastnických práv státu k dálnicím a silnicím I. třídy a také jejich správa, údržba, výstavba či modernizace. 6 6
Internetový portál ŘSD, Organizace ŘSD, [online] [cit. 12. 3. 2014]. Dostupné z:
22
3.1.1
Základní údaje o silniční síti
Na území Libereckého kraje, dle stavu k 1. 7. 2013, se nachází 2 415,8 km pozemních komunikací. 7 Území Libereckého kraje leží ve výseči mezi dvěma plánovanými a částečně již realizovanými dálničními tahy D8 Praha – Ústí nad Labem – Drážďany a D11 Praha – Hradec Králové – Lubawka – Legnica. V současné době se v LK nenachází žádná dálnice. Liberecký kraj je tak společně s krajem Karlovarským jedním z krajů v České republice, který rovněž v současné době nedisponuje žádnou dálnicí. 8 Nejvýznamnějšími silničními dopravními tahy jsou tedy silnice I. třídy, zvláště rychlostní silnice R10/35 (R10 Praha – Mladá Boleslav – Turnov a na ni navazující R35 Turnov – Liberec). Seznam všech státních silnic na území LK lze nalézt v příloze č. 2. Délku a poměrné zastoupení jednotlivých typů silničních komunikací v Libereckém kraji lze vyčíst z následujícího grafu. Výše zmíněná rychlostní silnice R 10/35 je tedy dlouhá 22,2 km a zaujímá zhruba pouze 1% ze všech silnic v LK. Naopak silnice III. třídy tvoří 66% ze všech silnic v LK. Graf 1: Délka a poměrné zastoupení silnic v Libereckém kraji (stav k 1. 7. 2013)
* bez rychlostních silnic Zdroj: Ředitelství silnic a dálnic ČR, ww.rsd.cz
7
ŘSD, Přehledy z informačního systému o silniční a dálniční síti ČR KRAJ LIBERECKÝ, s. 3, [online] [cit. 12. 3. 2014]. Dostupné z: 8
ŘSD, Silnice a dálnice v České republice 2013, s. 3, [online] [cit. 12. 3. 2014]. Dostupné z:
23
Rozložení silniční sítě podle území bývalých okresů je celkem rovnoměrné. V horských oblastech a v méně zalidněných oblastech (např. bývalý Vojenský újezd Ralsko, Jizerské hory či Krkonoše) je hustota silniční sítě výrazně nižší. Následující tabulka udává délku jednotlivých typů silnic na území bývalých okresů. Tabulka 1: Délka silniční sítě v bývalých okresech Libereckého kraje v km (stav k 1. 7. 2013)
okres Česká Lípa okres Jablonec nad Nisou okres Liberec okres Semily celkem
Dálnice
Rychlostní silnice
Silnice I. třídy
Silnice II. třídy
Silnice III. třídy
celkem
-
-
97,9
141,3
403,0
642,2
-
-
64,2
39,9
340,6
444,7
-
20,4 1,8 22,2
94,7 58,8 315,6
117,3 188,4 486,9
476,5 371,2 1591,3
708,9 620,2 2416
Zdroj: Ředitelství silnic a dálnic ČR, www.rsd.cz
3.1.2
Přeshraniční napojení silniční infrastruktury
LK sousedí se 2 státy. Prvním z nich je Polská republika, s níž sdílí hranice o délce 130 km. Druhým státem je Spolková republika Německo (SRN). Zde je hranice dlouhá 22,7 km. (ASD LK, s. 19) K 31. 12. 2012 se na území LK nacházelo celkem 9 silničních hraničních přechodů, z čehož 2 byly spojením do SRN a zbylých 7 do Polské republiky. Na následující tabulce je seznam všech silničních hraničních přechodů na území LK. Tabulka 2: Přeshraniční silniční spojení na území Libereckého kraje k 31. 12. 2012 Místa protnutí státních hranic Krompach Jonsdorf Petrovice Lückendorf Hrádek nad Nisou Porajów Kunratice Bogatynia Černousy – Ves Zgorzelec – Spytków Habartice Zawidów Srbská Miloszów Nové Město pod Smrkem Czerniawa Zdrój Harrachov Jakuszyce
Země SRN SRN Polsko Polsko Polsko Polsko Polsko Polsko Polsko
Silnice III/27017 II/270 I/35 III/03511 III/0353 I/13 III/2918 II/291 I/10
Průjezdnost vozidel do 3,5 tuny do 3,5 tuny + BUS do 12 tun + BUS do 6 tun + BUS do 3,5 tuny do 12 tun + BUS do 3,5 tuny + BUS do 6 tun + BUS bez omezení
Zdroj: Analýza stavu dopravy na území Libereckého kraje (aktualizace 2013), s. 20
24
Hraniční přechod v Hrádku nad Nisou – Porajów je veden jako hraniční přechod do Polska, ale silnice vede po území Polska pouze 1,4 km a poté přechází do německého města Zittau (česky Žitava). Reálně je tedy tento přechod využíván více pro dopravu do Německa než do Polska. Jediným hraničním přechodem bez omezení průjezdnosti vozidel je hraniční přechod Harrachov – Jakuszyce na silnici I/10. Další 2 hraniční přechody (Hrádek nad Nisou – Porajów na silnici I/35 a Habartice – Zawidów na silnici I/13) nemají tonážní omezení z české strany, ale pouze ze strany polské. Na prvně jmenovaném hraničním přechodu od listopadu 2009 probíhají na polské straně stavební práce, které by umožnily přeshraniční spojení bez omezení tonáže projíždějících vozidel. (ASD LK, s. 20) 3.1.3
Správce silniční infrastruktury
K 1. lednu 2002 byla usnesením Zastupitelstva LK č. 140/01/ZK zřízena příspěvková organizace Krajská správa silnic Libereckého kraje (KSS LK). Zřizovací listina KSS LK vymezuje předmět činnosti organizace zejména na:
správu a údržbu silnic II. a III. třídy, jejich součástí a příslušenství na území LK;
přípravu, zabezpečení a vypořádání staveb na silnicích II. a III. třídy na území LK. 9
Od 1. 10. 2010 vykonává na základě příkazní smlouvy s MD KSS LK také údržbu silnic I. třídy v LK. Na zajištění údržby byly v převážné míře Krajskou správou silnic zajištěny dodavatelské subjekty. V roce 2011 proběhla na základě rozhodnutí Zastupitelstva kraje transformace KSS LK, p. o. na akciovou společnost Silnice LK. Od 1. 1. 2012 započalo skutečné fungování akciové společnosti Silnice LK. Vztah mezi LK a a.s. je řešen pomocí „Příkazní smlouvy“, jejímž účelem je zajištění údržby veškerých pozemních komunikací ve vlastnictví LK a vybraných silnic I. třídy. (ASD LK, s. 114) 3.1.4
Silné a slabé stránky silniční infrastruktury
Mezi silné stránky silniční infrastruktury v LK se řadí především: výhodná geografická poloha LK – přirozené vazby na SRN a Polsko, kvalitní a rychlé spojení krajského města s Prahou, rozsáhlá výstavba silnic I. třídy v LK v posledních letech s čímž je spojena také výhoda husté sítě silnic, především I. třídy a také průchod dvou silnic kategorie E (E 65 a E 442). 9
KSS LK, Zřizovací listina KSS LK, [online] [cit. 14. 3. 2014]. Dostupné z:
25
Mezi slabé stránky silniční infrastruktury na území LK se naopak řadí: přetíženost exponovaných úseků hlavní silniční sítě, omezení přístupnosti do některých periferních oblastí kraje fyzicko-geografickými bariérami, nevyhovující stavební a dopravně technický stav komunikací, zejména silnic II. a III. třídy a místních komunikací, absence obchvatů obcí a měst či velké množství úrovňových železničních přejezdů.
3.2 Železniční infrastruktura v Libereckém kraji Dne 1. 1. 2003 se České dráhy, státní organizace rozdělily na dva samostatné právní subjekty. Prvním z nich je Správa železniční dopravní cesty, státní organizace (SŽDC), která zastupuje stát jako vlastníka infrastruktury dráhy. Druhou z nich je České dráhy, akciová společnost (ČD), která zajišťuje pouze provozování drážní dopravy. Touto transformací se tak vytvořili podmínky pro působení více dopravců na železniční infrastruktuře. (ASD LK, s. 143) Se vznikem ČD a.s. byla také postupně zakládána krajská centra ČD, která v současné době komunikují s LK. LK figuruje v železniční dopravě jako objednavatel dopravy a společnost ČD a.s. působí jako dopravce. Problematiku železniční dopravy upravuje zákon č. 266/1997 Sb., o drahách, ve znění pozdějších předpisů, ve kterém je uvedeno, že do drážní dopravy, mimo jiné, spadá i doprava lanová. Lanovou dopravu jsem vyčlenil do vlastní podkapitoly díky její diametrální odlišnosti od dopravy železniční. 3.2.1
Základní údaje o železniční síti
Libereckým krajem neprochází žádný mezinárodní tranzitní koridor. Žádná z železničních tratí není na území LK elektrifikována. Železniční tratě se dělí, dle výše uvedeného zákona o drahách, na celostátní dráhu a regionální dráhy. Celostátní dráha se dále dělí na několik dílčích tratí. Jejich seznam, trasa a délka na území LK je uvedena v následující tabulce.
26
Tabulka 3: Přehled celostátních železničních tratí na území Libereckého kraje Délka tratě na území kraje (v km) 030 Liberec – Jaroměř (– Pardubice) 83,213 037 Liberec – Černousy 39,173 040 Chlumec nad Cidlinou – Trutnov 21,974 041 Turnov – Jičín – Hradec Králové 12,191 070 Turnov – Praha 6,774 080 Bakov nad Jizerou – Jedlová 52,366 080 Srní u České Lípy – Žizníkov 2,954 081 Česká Lípa – Benešov nad Ploučnicí – Rumburk – Děčín 16,502 086 Liberec – Česká Lípa 58,034 089 Liberec – Rybniště 21,019 Celková délka celostátních tratí v Libereckém kraji 314,200 Trať č.
Název tratě
Zdroj: Analýza stavu dopravy na území Libereckého kraje (aktualizace 2013), s. 154
Regionální železniční tratě jsou většinou dráhy místního významu, které slouží veřejné železniční dopravě a jsou napojeny na celostátní tratě uvedené výše. Přehled jednotlivých regionálních tratí je uveden v následující tabulce. Tabulka 4: Přehled regionálních železničních tratí na území Libereckého kraje Trať č. Název trati Délka tratě (v km) 034 Smržovka – Josefův Důl 6,598 035 Železný Brod – Tanvald 17,700 036 Liberec – Tanvald – Harrachov 40,100 038 Raspenava – Bílý Potok pod Smrkem 6,049 039 Frýdlant v Čechách – Jindřichovice pod Smrkem 23,261 042 Rokytnice nad Jizerou – Martinice v Krkonoších 20,136 064 Stará Paka – Mladá Boleslav 8,970 087 Česká Lípa – Lovosice 16,615 Celková délka regionálních tratí v Libereckém kraji 139,429 Zdroj: Analýza stavu dopravy na území Libereckého kraje (aktualizace 2013), s. 173
27
V roce 2006 byl firmou KORID LK, spol. s r.o. (Koordinátor veřejné dopravy Libereckého kraje) vypracován dokument Kategorizace železničních tratí v Libereckém kraji (viz příloha č. 4), kde byl na základě přepravních, dopravních a dalších kritérií rozděleny železniční tratě na území LK do 4 kategorií dle významu tratě. Do skupiny nejdůležitějších tratí (I. kategorie), které jsou schopné konkurovat autobusové i automobilové dopravě, spadají pouze některé části železničních tratí. Mezi železniční tratě I. kategorie se řadí tyto úseky tratí: 10
trať č. 089 v úseku Liberec – Hrádek nad Nisou,
trať č. 037 v úseku Liberec – Frýdlant v Čechách,
trať č. 036 v úseku Liberec – Tanvald a
trať č. 030 v úseku Turnov – Semily.
3.2.2
Přeshraniční napojení železniční sítě
Na území Libereckého kraje se nachází celkem 3 železniční hraniční přechody. Prvním z nich je Hrádek nad Nisou – Žitava na železniční trati č. 089 vedoucí přes Polsko dále do Německa. Tento hraniční přechod je jediným železničním spojením LK s Německem. Další dva hraniční přechody jsou napojením železniční sítě do Polska. Jedním z nich je hraniční přechod Frýdlant, Černousy – Zawidów na železniční trati č. 037, který se však nevyužívá pro osobní dopravu. Druhým železničním přeshraničním spojením s Polskem je hraniční přechod Harrachov – Jakuszyce – Szklarska Poreba. 3.2.3
Silné a slabé stránky železniční infrastruktury
Mezi silné stránky železniční infrastruktury v LK patří: stabilizovaná hustá síť železničních tratí propojující Liberec s ostatními významnými městy v kraji, menší negativní vliv na životní prostředí v porovnání se silniční dopravou, velká přepravní kapacita osob i nákladů či existence přímého mezinárodního spojení Liberce s Drážďany a Jizerských hor se Szklarskou Porebou. Mezi slabé stránky železniční infrastruktury v LK se řadí: zanedbaná údržba tratí, budov, mostů, tunelů, propustků, zastaralé a chybějící zabezpečovací a sdělovací zařízení, neelektrizované jednokolejné tratě, velké množství úrovňových přejezdů či chybějící kvalitní a rychlé spojení na páteřní koridorovou síť, potažmo její absence na území kraje.
10
dělení dle přílohy č. 3 – Kategorizace železničních tratí v Libereckém kraji
28
3.3 Ostatní dopravní infrastruktura v Libereckém kraji Pro utvoření komplexní představy o dopravní infrastruktuře v LK se nyní, ale jen velmi okrajově, zmíním o ostatních druzích dopravy, které nemají v rámci kraje tak velký význam jako silniční a železniční doprava. 3.3.1
Letecká infrastruktura v Libereckém kraji
V současné době se na území Libereckého kraje nachází 8 letišť. Jejich seznam a druh je uveden v následující tabulce. Tabulka 5: Seznam letišť v Libereckém kraji Název letiště Česká Lípa – Lada Česká Lípa – Ramš Český Dub Druzcov Hodkovice nad Mohelkou Hradčany – Ralsko Lomnice nad Popelkou Liberec
Druh letiště veřejné, vnitrostátní plocha pro SLZ – neveřejná, ověřená plocha pro SLZ – neveřejná, ověřená plocha pro SLZ – neveřejná, neověřená veřejné, vnitrostátní plocha pro SLZ – neveřejná, neověřená plocha pro SLZ – neveřejná, ověřená neveřejné mezinárodní s vnější hranicí
Povrch VPD tráva tráva tráva tráva tráva tráva/beton tráva tráva
VPD…vzletová a přistávací dráha SLZ…sportovní létající zařízení (ultralehká letadla)
Zdroj: Analýza stavu dopravy na území Libereckého kraje (aktualizace 2013), s. 216 – 223
Tři z výše uvedených letišť mohou přijímat letadla do celkové hmotnosti 5 700 kg, z čehož dvě jsou veřejná vnitrostátní (Hodkovice nad Mohelkou a Česká Lípa – Lada) a jedno neveřejné mezinárodní (Liberec). Letiště Hradčany – Ralsko, které jako jediné disponuje betonovým povrchem, bylo vojenským záložním letištěm. Dalšímu rozvoji domácího leteckého provozu v celém LK brání malá hangárovací kapacita letišť, která nutí soukromé majitele letadel hangárovat svá letadla mimo LK, hlavně v okolí Prahy a dále také sezónní provoz z důvodu nezpevněných ploch VPD. (ASD LK, s. 216) 3.3.2
Infrastruktura lanové dopravy v Libereckém kraji
V Libereckém kraji je lanová doprava známá především kabinovou lanovou dráhou v Liberci, která spojuje místní část Liberce – Horní Hanychov se známým a atraktivním turistickým cílem - vrcholem Ještědu. Do lanové dopravy se však také řadí sedačkové lanové dráhy, které slouží především pro transport lyžařů ve střediscích sjezdového lyžovaní, ale také pro turisty či cyklisty v letním období. Nejznámější lanovou dráhou je kabinová lanová dráha Horní Hanychov – Ještěd. Lanovka na Ještěd je jednou z nejstarších a klasických lanových drah. Byla uvedena do provozu 27. 6. 29
1933. V roce 1971 – 1975 prošla lanovka zásadní rekonstrukcí. V současné době jsou provozovatelem této lanové dráhy České dráhy a.s. a lanová dráha je vedena jako trať č. 900. Přepravní kapacita lanové dráhy v obou směrech činí 1050 osob/hod.11 V provozu je denně, jezdí pravidelně každých 30 minut od 8:00 do 17:00 a poslední spoj jede v 18:00. V období 1. 4. – 31. 10. je navíc zařazen spoj v 19:00. Výjimkou je pouze pondělí, kdy lanovka začíná fungovat až od 14:00.12 V LK se dále nalézá 15 sedačkových lanových drah, přičemž 5 z nich je na Ještědském hřbetu, další 2 v Jizerských horách a zbylých 8 nalezneme v části Krkonoš, která spadá do LK.13 3.3.3
Infrastruktura lodní dopravy v Libereckém kraji
V LK, v jeho geografických a administrativních hranicích je jedinou dopravou tohoto druhu plavba lodí po Máchově jezeře v katastru obce Doksy, která má charakter rekreační lodní dopravy. K dopravě zde slouží 4 lodě: Máj (kapacita 250 osob), Hynek (kapacita 70 osob), Racek (kapacita 160 osob) a Jarmila (kapacita 60 osob). Význam této lodní dopravy je především v letních měsících. (ASD LK, s. 229 – 230)
3.4 Zhodnocení stavu silniční infrastruktury Napříč všemi strategicko-rozvojovými dokumenty se můžeme setkat s uváděním cílů rozvoje a zdokonalování dopravní infrastruktury. Kupříkladu v PR LK, rozvojové opatření C.1: Průběžné zkvalitňování dopravní infrastruktury a její optimalizace. V této podkapitole se zaměřuji na vyhodnocení stavu silniční infrastruktury v Libereckém kraji a to pouze na silnicích II. a III. třídy, jelikož tyto silnice jsou ve vlastnictví Libereckého kraje a LK má tedy právo na jejich správu. Silnice I. třídy a dálnice spadají do gesce MD, potažmo do gesce státní příspěvkové organizace ŘSD, která je pověřena MD správou těchto komunikací. Velmi důležitým dokumentem v oblasti hodnocení stavu silniční infrastruktury, která je majetkem Libereckého kraje, je Zpráva o stavu povrchu vozovek na silnicích II. a III. třídy v Libereckém kraji (ZSPV LK), která byla aktualizována k 31. 12. 2013 firmou PavEx® 11
Liberecký kraj, Osobní lanové dráhy v Libereckém kraji, Pavel Vursta, s. 10 – 12, [online] [cit. 15. 3. 2014]. Dostupné z: 12
České dráhy, Traťový jízdní řád 2013/2014, trať č. 900 (Visutá lanová dráha) Liberec-Horní Hanychov – Ještěd, [online] [cit. 15. 3. 2014]. Dostupné z: 13
Liberecký kraj, Osobní lanové dráhy v Libereckém kraji, Pavel Vursta, [online] [cit. 15. 3. 2014]. Dostupné z:
30
Consulting, s.r.o. a jejímž objednatelem je odbor dopravy krajského úřadu Libereckého kraje. Z tohoto analytického dokumentu také vycházím při hodnocení stavu silniční infrastruktury v LK. V posledních 2 letech (v roce 2012 a 2013) došlo k aktualizaci stavu povrchu vozovek silnic II. a III. třídy na téměř všech silnicích v LK. Jedinou výjimkou je krátký úsek silnice III. třídy vedoucí z Pelechova u Železného Brodu do Záhoří. Stav povrchu vozovek je tedy v tomto ohledu aktuální, což dokazuje i následující graf 2. Graf 2: Aktualizace stavu povrchu vozovek silnic II. a III. třídy v Libereckém kraji
Legenda: LCL – okres Česká Lípa, LJN – okres Jablonec nad Nisou, LLB – okres Liberec, LSM – okres Semily
Zdroj: Zpráva o stavu povrchu vozovek na silnicích II. a III. třídy v Libereckém kraji, s. 8
31
Výše zmíněná zpráva o stavu povrchu vozovek využívá k hodnocení kvality povrchu vozovek metodiku TP 8714. Tyto technické podmínky navrhování údržby a oprav netuhých vozovek mají za cíl zachování či zlepšování spolehlivosti vozovek. Tato metodika stanovuje 5 kategorií dle stavebního stavu dané komunikace. Tyto stavební stavy jsou následující: I. výborný
bez zjevných závad
II. dobrý
drobnější vady neovlivňující funkčnost a bezprostředně ani životnost
III. vyhovující
závažnější poruchy mající částečný vliv na funkčnost a bez provedení údržby také na životnost
IV. nevyhovující
závažné poruchy, téměř znemožňující funkčnost, životnost je minimální
V. havarijní
prvek je nefunkční
Tabulka 6: Hodnocení stavu povrchu vozovek v jednotlivých okresech Libereckého kraje (stav k 31. 12. 2013) Třída
Okres
II. a III.
LCL LJN LLB LSM Celkem (m)
výborný 70 335 23 119 68 404 28 890 190 748
Stav dle TP 87 dobrý vyhovující nevyhovující havarijní 119 639 74 528 75 374 204 778 113 427 49 582 50 825 144 298 195 547 52 167 77 408 197 375 125 546 69 661 102 864 233 372 554 159 245 938 306 471 779 823
Celkem prům. (m) klas. 544 654 3,41 381 251 3,47 590 901 3,24 560 333 3,69 2 077 139 3,45
Legenda: LCL – okres Česká Lípa, LJN – okres Jablonec nad Nisou, LLB – okres Liberec, LSM – okres Semily
Zdroj: Zpráva o stavu povrchu vozovek na silnicích II. a III. třídy v Libereckém kraji, s. 11
14
Technické podmínky 87
32
Graf 3: Stav povrchu vozovek silnic II. a III. třídy v jednotlivých okresech Libereckého kraje (stav k 31. 12. 2013)
Legenda: LCL – okres Česká Lípa, LJN – okres Jablonec nad Nisou, LLB – okres Liberec, LSM – okres Semily
Zdroj: Zpráva o stavu povrchu vozovek na silnicích II. a III. třídy v Libereckém kraji, s. 11
Graf 4: Stav povrchu vozovek silnic II. a III. třídy v Libereckém kraji (stav k 31. 12. 2013)
Zdroj: Zpráva o stavu povrchu vozovek na silnicích II. a III. třídy v Libereckém kraji, s. 11
Z výše uvedené tabulky a grafů je tedy patrné, že k 31. 12. 2013 bylo v LK v havarijním stavu 780 km (38%) silnic a ve stavu nevyhovujícím bylo 306,5 km (15%) silnic. Celkem bylo tedy v LK 1086 km (52%) silnic, které vyžadují bezprostřední provedení údržby či opravy. Průměrné bodové hodnocení silnic na pětibodové škále je 3,45 bodu. Lze tedy shrnout, že stav silniční infrastruktury v LK na silnicích II. a III. třídy je ve velmi špatném stavu, jelikož více jak polovina silnic je ve stavu, který vyžaduje opravu či zásah údržby.
33
4 VEŘEJNÁ DOPRAVA V LIBERECKÉM KRAJI Od 1. ledna 2003 převzal Liberecký kraj odpovědnost nad zajišťováním dopravní obslužnosti svého území. Zastupitelstvo LK na svém zasedání, konaného dne 18. května 2004, ustanovilo usnesením č. 121/04/ZK rozsah základní dopravní obslužnosti LK následujícím způsobem: Definice základní dopravní obslužnosti (ZDO) je přiměřené zajištění dopravy po všechny dny v týdnu z důvodu veřejného zájmu, především do škol, úřadů, k soudům, do zdravotnických zařízení poskytující základní zdravotní péči a do zaměstnání včetně dopravy zpět, přispívající k trvale udržitelnému rozvoji územního obvodu LK. V roce 2010 byla tato definice novým zákonem č. 194/2010 Sb., o veřejných službách v přepravě cestujících, upravena a rozšířena i o zajištění rekreačních potřeb. V současnosti tvorba jízdních řádů spadá do agendy spol. s r.o. KORID LK, která je však povinna výraznější zásahy do jízdních řádů konzultovat s resortem dopravy LK. (ASD LK, s. 71 – 72) Tabulka 7: Zajištění dopravní obslužnosti Libereckého kraje – celkem, rok 2013
Počet obyvatel kraje
DO Zajištění DO Zajištění DO Zajištění DO nezajištěna autobusem i vlakem pouze autobusem pouze vlakem vůbec Počet obcí X S N X S N X S N X S N počet obcí
438 600
215
91
60
67
123
77
95
1
32
25
0
46
28
Legenda: DO – dopravní obslužnost veřejnou dopravou, X – pracovní den, S – sobota, N – neděle
Zdroj: Analýza stavu dopravy na území Libereckého kraje (aktualizace 2013), s. 73
Jak je patrné z předcházející tabulky, plošná dopravní obslužnost v Libereckém kraji je na velmi solidní úrovni, jelikož v pracovní dny je zajištěna dopravní obslužnost (ať již pouze autobusem nebo vlakem či zároveň oběma druhy dopravy) ve všech 215 obcích LK. Zajištění dopravní obslužnosti o víkendech výrazně klesá, především díky nižší četnosti autobusových spojů, zatímco počet obcí, které jsou obslouženy pouze vlakem během víkendu, vzrůstá. Toto je způsobeno jednak výše zmíněnou nižší četností spojů autobusové dopravy, ale také tím, že spoje vlakové se naopak o víkendech výrazně nemění, ba naopak v některých oblastech, které jsou zajímavé z pohledu cestovního ruchu, může spojů během víkendu dokonce přibýt. Kvalitu DO, tedy četnost či počet spojů v jednotlivých obcích v daný den, však tabulka 7 neudává. 34
4.1 Integrovaný dopravní systém Libereckého kraje Cílem jakéhokoliv integrovaného dopravního systému (IDS) je kvalitní veřejná doprava jako systém veřejné služby, který při daných ekonomických možnostech uspokojí optimálním způsobem přepravní potřeby obyvatel a návštěvníků daného regionu. Mezi nejdůležitější zásady IDS lze zařadit tyto:
Základem sítě je kolejová doprava. Na tu navazují autobusové linky, které obsluhují území bez kolejové dopravy a slouží jako návoz do přestupních stanic. Souběžné vedení železniční a autobusové dopravy by tak mělo být eliminováno.
Jednotný přestupní tarif pro co největší území.
Taktový jízdní řád. Dobrá vzájemná návaznost jednotlivých linek (minimalizace časových ztrát při přestupech). Spoje jezdí v pravidelných (lehce zapamatovatelných) intervalech.
Preference vozidel IDS před osobními automobily. Samostatné jízdní pruhy, přednost na světelně řízených křižovatkách apod.
Společný informační systém.
Kvalitní IDS by tak měl přispět zejména ke snížení individuální automobilové dopravy, což by se mělo promítnout zejména ve: snížení zamoření ovzduší exhalacemi, snížení hluku, snížení záboru veřejného prostranství, snížení nákladů na budování infrastruktury pro automobilovou osobní dopravu, zvýšení bezpečnosti či zvýšení celkové pohody obyvatel. IDS na území LK se nazývá Integrovaný dopravní systém Libereckého kraje a nese název IDOL. Prvním krokem k integraci bylo sjednocení systému odbavování cestujících prostřednictvím bezkontaktních čipových karet, které již někteří autobusoví dopravci využívali. V současnosti je na území LK zavedena společná dopravní karta Opuscard, která postupně nahradila dopravní karty vydávané jednotlivými dopravci. Zavedení systému čipových karet jednoznačně přineslo přehled o přepravních proudech na jednotlivých spojích, což dále umožňuje vyhodnocovat jejich využití v libovolných úsecích. Další výhodou je také transparentnost o tržbách po jednotlivých spojích, potažmo dopravcích. Dalšími kroky bylo sjednocení jízdného u krajských autobusových linek a sjednocení smluvních přepravních podmínek jednotlivých dopravců. IDOL zahrnuje valnou většinu linek jak autobusových tak železničních a po krátkém pilotním provozu v oblasti Českodubska v květnu roku 2009 došlo ke spuštění od 1. července 2009 najednou na území celého kraje, včetně všech čtyř městských doprav. V současné době tedy IDOL funguje již 5 rokem. (ASD LK, s. 85 – 87) 35
Jak bylo zmíněno výše základem IDOL je bezkontaktní čipová dopravní karta Opuscard, na které je možné využívat elektronické přestupní jízdenky, časové kupony a také elektronickou peněženku. Existují 2 typy dopravních karet Opuscard. Prvním z nich je osobní nepřenosná a druhým přenosná anonymní karta. U karet anonymních však nelze nahrávat časové jízdné (s výjimkou jednodenních časových jízdenek IDOL a IDOL+). Cestující bez čipové karty platí vždy hotově a jeho jízdenka je nepřestupní (s výjimkou zón s MHD a vlaků Českých drah). (PDO LK, s. 41) IDOL je zónově-relačním tarifem, jehož základním prvkem jsou tarifní zóny. Při tvorbě zón se vycházelo z principu: jedna obec odpovídá minimálně jedné tarifní zóně. Územně rozsáhlejší obce jsou rozděleny na více tarifních zón. Každá zóna je na mapě prezentována svojí tzv. tarifní zastávkou zakreslenou jako bod. Spojením těchto bodů vznikne základní tarifní síť, která udává skutečnou vzdálenost (relaci) mezi zónami při použití veřejné hromadné dopravy. Tarifními vzdálenostmi mezi jednotlivými zónami určují tzv. tarifní jednice. Změnou počtu tarifních jednic je možné docílit zdražování příp. zlevňování vybraných mezizónových relací. V tarifu IDOL je v současné době celkem 280 tarifních zón, které jsou zahrnuty v 20 tarifních nadzónách a které vymezují povolené cesty v rámci zakoupené jízdenky. IDOL se od svého zavedení významně nezměnil. Došlo pouze k drobným úpravám zařazení zón do nadzón, tarifních jednic v některých relacích a hlavně k zapojení nových dopravců (Vogtlandbahn GmBH a GW Train Regio). Počáteční omezené možnosti zakoupení integrovaného jízdního dokladu v železniční dopravě (pouze ve vybraných železničních stanicích a zastávkách) jsou nyní rozšiřovány i o vlakové čety. (PDO LK, s. 39 – 40) Zastupitelstvo kraje na svém 9. zasedání dne 19. 10. 2004 schválilo svým usnesením č. 286/04/ZK záměr založení společnosti s ručením omezeným s názvem KORID LK, spol. s r.o., ve vlastnictví LK. Předmětem činnosti společnosti KORID LK je:
trvalá koncepční činnost v oblasti integrace dopravy a zabezpečování postupných kroků integrace dopravy
trvalá analýza sítě veřejné dopravy, přepravních potřeb a zabezpečování DO
rozvoj a provoz integrovaného tarifu IDOL (příprava a implementace jízdních řádů, správa principů zúčtování IDOL a kontrola jejich dodržování)
marketingová činnost v oblasti rozvoje veřejné dopravy
36
Důležitou součástí integrovaného tarifu je také zúčtování tržeb mezi jednotlivými dopravci v rámci IDS. Díky nasazení dopravních čipových karet je toto vyhodnocování mnohem jednodušší, jelikož jsou k dispozici data o jejich dobíjení a použití v konkrétních spojích konkrétních dopravců na daných relacích. Tato data jsou dále zpracovávána v clearingovém centru, kde dochází k zúčtování tržeb jednotlivých dopravců a vystavení faktur, které řeší vzájemné rozdíly v příjmech dopravců za prodané jízdní doklady a skutečně vykonaných službách. Nyní se blíže zaměříme na jednotlivé druhy dopravy, spadající do integrovaného dopravního systému na území LK, ke kterým patří železniční doprava, veřejná linková autobusová doprava a městská hromadná doprava. Dále se také zmíním o dopravě, které nespadá do IDS IDOL, tedy o zvláštní linkové autobusové dopravě a také o taxislužbě. 4.1.1
Železniční doprava
Jak již bylo zmíněno dříve, Libereckým krajem nevedou žádné železniční tratě, které by byly součástí mezinárodní koridorové sítě pro osobní drážní dopravu, ani se zde nenachází žádná dvoukolejná železniční trať, což se do poskytovaných služeb v železniční dopravě velmi promítá. Dálková železniční osobní doprava (tedy mezikrajská) je v LK zajišťována rychlíky a spěšnými vlaky. Vzhledem k technickým parametrům železničních tratí nejsou v současné době trasovány rychlíky Praha – Liberec. Tato frekvenčně nejsilnější relace v dálkové dopravě v Libereckém kraji je obsluhována autobusovou dopravou. Rychlíky jsou objednávány MD ČR na těchto čtyřech vozebních ramenech: 15
Liberec – Turnov – Semily – Hradec Králové – Pardubice
Liberec – Česká Lípa – Děčín – Ústí nad Labem
Praha – Mladá Boleslav – Turnov – Tanvald
Kolín – Nymburk – Mladá Boleslav – Česká Lípa – Rumburk
Objednávka MD ČR nezahrnuje mezinárodní spojení, které je objednáváno Libereckým krajem. Jedná se o tyto trasy: 16
15 16
Drážďany – Žitava – Liberec (- Tanvald)
Liberec – Jablonec nad Nisou – Harrachov – Szklarska Poreba (- Jelenia Góra)
dělení dle Plánu dopravní obslužnosti Libereckého kraje pro léta 2012 – 2016, s. 9 – 10 dělení dle Plánu dopravní obslužnosti Libereckého kraje pro léta 2012 – 2016, s. 10
37
Regionální železniční osobní doprava je objednávána Libereckým krajem na základě dokumentu Kategorizace železničních tratí v LK, který zde byl již zmíněn v podkapitole železniční infrastruktury. Tento dokument rozděluje železniční tratě do 4. kategorií dle významu pro dopravu v LK. Regionální železniční osobní doprava je v LK zajišťována spěšnými a osobními vlaky. Systém je dlouhodobě stabilizovaný a během platnosti Plánu dopravní obslužnosti v Libereckém kraji pro léta 2012 – 2016 se nepředpokládají žádné zásadní změny v objednávce LK ani v dopravních konceptech na jednotlivých tratích. (PDO LK, s. 10 – 11) 4.1.2
Veřejná linková autobusová doprava
Veřejná linková autobusová doprava by měla doplňovat páteřní železniční dopravu, ale v některých oblastech LK sama tvoří páteř veřejné dopravy. Jedná se především o ty oblasti, kde není železniční infrastruktura zavedena nebo vzhledem k charakteru železniční dopravní cesty není železniční doprava konkurenceschopná dopravě silniční. Z výše uvedeného plyne velmi silné postavení autobusové dopravy na přepravním trhu. Hlavní úlohou autobusové dopravy je plošná obsluha území, jelikož infrastruktura silniční dopravy je mnohem více rozšířena a má tak mnohem vyšší hustotu zasíťování. Autobusové linky tak zpravidla směřují do největšího spádového města v příslušné oblasti, tj. většinou obce s rozšířenou působností. Obce s rozšířenou působností pak mají mezi sebou dostatečně kapacitní železniční spojení nebo v některých případech autobusové spojení. Na financování jednotlivých linek se podílí LK, který objednává hlavní dopravní obslužnost kraje, a tuto dopravní obslužnost mohou doplnit obce, které si objednají další spoje. LK hradí dopravcům od roku 2003 ztrátu vzniklou provozováním veřejné linkové autobusové dopravy na základě smluv o zabezpečení stanoveného rozsahu základní dopravní obslužnosti LK, na základě smluv o závazku veřejné služby a od roku 2012 nově také dle smluv o veřejných službách v přepravě cestujících. LK již od roku 2003 uzavírá s obcemi LK smlouvy o spolupráci při zajištění dopravní obslužnosti LK. Na základě této smlouvy se obce zavázaly ve čtvrtletních splátkách uhradit v roce 2012 téměř cca 25 mil. Kč. (ASD LK, s. 72) Smlouva není uzavřena pouze se statutárním městem Liberec, které financuje ze svých prostředků poměrně rozsáhlý systém městské hromadné dopravy, který slouží všem obyvatelům kraje při návštěvě krajského města, a proto je od příspěvku na dopravní obslužnost osvobozeno. Nově je také dávána možnost obcím, formou nové smlouvy o spolupráci při zajištění dopravní obslužnosti, připlatit si za vyšší standard dopravní obslužnosti v podobě konkrétního přidání 38
výkonů spojů navíc. Tím obec ví, na co přesně přispívá a díky tomu je také eliminována tzv. ostatní dopravní obslužnost, kdy si obce objednávají výkony přímo u autobusových dopravců (pouze s výjimkou měst se samostatnými systémy MHD). Veřejná linková autobusová doprava je provozována na základě vydaných licencí, které uděluje a odebírá příslušný krajský úřad. V LK tedy Krajský úřad Libereckého kraje, odbor dopravy. Výjimku tvoří linky městské autobusové dopravy, i s přesahem mimo katastrální území obce, kde licence vydávají a odejímají příslušné obecní úřady. 4.1.3
Městská hromadná doprava
Na území Libereckého kraje je městská hromadná doprava (MHD) provozována pouze ve čtyřech městech, shodou okolností vždy po jednom v každém bývalém okrese. Prakticky ve všech případech zajišťuje MHD také obsluhu obcí bezprostředně přilehlých k městu, a to v režimu odbavování stejném jako v MHD. V Libereckém kraji je také jedna dopravní zvláštnost, kterou je meziměstská úzkorozchodná tramvajová linka spojující krajské město Liberec a sousední okresní město Jablonec nad Nisou. Všechny městské dopravy byly v roce 2009 zařazeny do integrovaného dopravního systému IDOL, městům je však ponechána volnost v tvorbě tarifů, sortimentu jízdních dokladů a jejich cen. (PDO LK, s. 32) 4.1.3.1
MHD v Liberci
MHD v Liberci je provozována Dopravním podnikem měst Liberec a Jablonec nad Nisou a.s. (DPMLJ a.s.). Dopravní obslužnost je zajištěna 4 tramvajovými linkami (č. 545002, 545003, 545005, 545011)17, dále 27 pravidelnými denními autobusovými linkami, 10 školními linkami a také 4 autobusovými okružními nočními linkami. Síť linek MHD pokrývá prakticky celé území města, tvoří je především linky spojující kraj města přes centrální terminál MHD ve Fügnerově ulici s druhým okrajem města, které doplňují linky vedené tangenciálně mimo centrum. Některé autobusové linky zasahují mimo hranici katastru krajského města a zajišťují tak dopravní obslužnost sousedních obcí, konkrétně se jedná o obce Stráž nad Nisou, Šimonovice a Kryštofovo Údolí. Jejich provoz za hranicí města Liberec je z části hrazen Libereckým krajem. Do systému MHD dále spadá meziměstská tramvajová linka č. 545011 Liberec – Jablonec nad Nisou provozovaná v celé délce v režimu stejném jako MHD v
17
V praxi se pro označení používá u všech linek pouze poslední dvojčíslí.
39
Liberci, tedy s nástupem všemi dveřmi, na jejíž provoz rovněž přispívá Liberecký kraj. (PDO LK, s. 34 – 35) 4.1.3.2
MHD v Jablonci nad Nisou
Provozovatelem je stejně jako v případě krajského města Dopravní podnik měst Liberec a Jablonec nad Nisou. V současné době je provozováno celkem 24 autobusových linek, z čehož 3 jsou školní linky a 1 noční okružní linka. Kromě území města Jablonce nad Nisou obsluhují výše zmíněné linky v režimu MHD také sousední obce a města, která za tímto účelem uzavřela dobrovolné sdružení pod názvem Dopravní sdružení obcí Jablonecka se zkratkou DSOJ. Patří sem obce Bedřichov, Janov nad Nisou, Hrabětice, Horní Maxov, Lučany nad Nisou, Nová Ves nad Nisou a Rychnov u Jablonce nad Nisou. Odbavení cestujících probíhá u řidiče zaplacením jízdného v hotovosti nebo bezkontaktní čipovou kartou. Do systému MHD dále spadá již výše zmíněná meziměstská tramvajová linka č. 545011 Liberec – Jablonec nad Nisou. Síť MHD tvoří páteřní linka č. 1 vedená z Rychnova u Jablonce nad Nisou přes Jablonec nad Nisou do Bedřichova, kterou doplňuje celá řada dalších linek doprovázejících páteřní linku na části její trasy. (PDO LK, s. 33 – 34) 4.1.3.3
MHD v České Lípě
Provozovatelem MHD v České Lípě je od 12. 12. 2010 dopravce BusLine a.s. V současné době je provozováno 17 autobusových linek. Síť linek MHD v České Lípě pokrývá hlavní přepravní proudy a spojuje především obytné a obchodní zóny na severu města s jeho centrem a dále s průmyslovými podniky v jihozápadní části. Znaky charakteristické pro MHD vykazují i některé linky veřejné autobusové dopravy vedené do sousedních obcí z Nového Boru a z Mimoně. (PDO LK, s. 32) 4.1.3.4
MHD v Turnově
Provozovatelem MHD v Turnově je taktéž dopravce BusLine a.s. V současné době jsou provozovány 3 autobusové linky. Síť linek MHD v Turnově pokrývá hlavní přepravní proudy a spojuje především nádražní čtvrť s centrem města, nemocnicí a s přilehlými obcemi. Dál zajišťuje spolu s regionálními linkami obsluhu průmyslových podniků v západní části města. Charakter MHD mají i další linky veřejné dopravy vedené z města Turnova do sousedních obcí. (PDO LK, s. 35)
40
4.2 Zvláštní linková autobusová doprava Dopravci mohou také na základě licence k provozování zvláštní linkové osobní dopravy zajišťovat další přepravu. V LK jde především o dopravu obyvatel do zaměstnání, ale mezi zvláštní linkovou autobusovou dopravu se řadí kupříkladu také skibusy či školní autobusy. Vždy se však jedná o přepravu vybraných určených skupin obyvatel s vyloučením ostatní veřejnosti. V roce 2012 existovalo v LK celkem 34 zvláštních linek autobusové dopravy, přičemž valná většina z nich sloužila pro přepravu osob do zaměstnání (např. Johnson Controls – 13 linek, Benteler ČR k.s. – 6 linek a Knorr Bremse s.r.o. – 4 linky). 18 S cílem rozšířit nabídku přepravních služeb všem cestujícím průběžně probíhají jednání s dopravci a objednateli zvláštní linkové autobusové dopravy o změně formy dopravy na dopravu veřejnou. V roce 2011 byla takto navázána spolupráce s firmami z Průmyslové zóny Jih v Liberci, kde se od změny jízdních řádů 11. 12. 2011 podařilo převést z neveřejných na veřejné linky z celkem 5 směrů, včetně 3 zahraničních přesahů do polského příhraničí, odkud také dojíždí zaměstnanci do největší liberecké průmyslové zóny. V roce 2012 se podařilo navázat spolupráci s firmou IAC Group s.r.o. Nové Zákupy a od 10. 6. 2012 zřízením 3 nových veřejných linek (integrovaných v IDOL) eliminovat dřívější neveřejnou linkovou dopravu. (ASD LK, s. 92)
4.3 Taxislužba Taxislužba je veřejná silniční doprava, kterou se zajišťuje přeprava osob a jejich zavazadel osobními vozidly s obsaditelností nejvýše 9 míst k přepravě včetně místa řidiče. Taxislužba tak vytváří alternativu k MHD v sedlových časech (především noční hodiny). V roce 2012 bylo v LK celkem 232 zaregistrovaných provozovatelů taxislužby, přičemž nevyšší počet provozovatelů má místo podnikání/sídlo na Liberecku (104), dále následuje Českolipsko (55) a také Jablonecko (27). Nejméně provozovatelů taxislužby vykazuje oblast Semilska (4), Železnobrodska (3) a Frýdlantska (2). (ASD LK, s. 91)
18
Liberecký kraj, Analýza stavu dopravy na území LK (aktualizace 2013), příloha č. 12, [online] [cit. 1. 4. 2014]. Dostupné z:
41
5 VÝDAJE NA DOPRAVU V LIBERECKÉM KRAJI Výdaje na dopravu, ale také především na dopravní infrastrukturu patří k jedněm z nejvíce nákladných oblastí celého hospodářství. V rozpočtu Libereckého kraje pro rok 2014 tvoří výdaje na resort dopravy 916 399 060 Kč, což činí z celkového plánovaného objemu výdajů 2 265 774 00 Kč přes 40%. V porovnání s rokem 2013 jsou plánované výdaje na rok 2014 pro resort dopravy nižší. Poměrově, vzhledem k celému rozpočtu, byl objem peněz pro resort dopravy nepatrně vyšší v roce 2013. V roce 2013 činily celkové výdaje 2 385 890 000 Kč, zatímco výdaje na resort dopravy 978 968 200 Kč, což je 41% z celkových výdajů. Největší položkou v rámci resortu dopravy na rok 2014 je oblast působnosti, na kterou připadá 518 202 060 Kč. Do této oblasti se řadí: silniční doprava a hospodářství, bezpečnost silničního provozu a dopravní obslužnost, přičemž nejvyšší výdaje z oblasti působnosti (99%) jdou právě na zajištění dopravní obslužnosti. Dalšími položkami jsou: příspěvková organizace, která spadá do gesce odboru dopravy – KSS LK, kapitálové výdaje a projekty spolufinancované společně s EU.
5.1 Výdaje na silniční infrastrukturu V oblasti silniční infrastruktury spadá do gesce Libereckého kraje správa a údržba silnic II. a III. třídy. V rozpočtu na rok 2014 se při stavbě silniční infrastruktury financované čistě ze zdrojů Libereckého kraje počítá celkem s 8 projekty v celkové výši 125 105 000 Kč. U projektů s finanční spoluúčastí EU se na rok 2014 počítá s jedním projektem (silnice č. II/270 Mimoň) se spoluúčastí ze strany LK ve výši 14 521 000 Kč. Údržbu a opravy vozovek silnic II. a III. třídy v LK provádí příspěvková organizace KSS LK. Liberecký kraj plánuje v roce 2014 této organizaci dát celkem 256 230 000 Kč, z čehož 30 230 000 Kč (12%) jako příspěvek na provoz organizace, 100 000 000 Kč (39%) za realizaci příkazní smlouvy v zimním období 2014 a 126 000 000 Kč (49%) za realizaci příkazní smlouvy v letním období 2014. Z mapy v příloze č. 5, která zobrazuje stav povrchu silnic II. a III. třídy v LK, je patrné, jak již i bylo zmíněno dříve, že zhruba polovina silnic je ve stavu, který nezbytně potřebuje údržbu či opravu. Obecně lze tedy tvrdit, že údržba a oprava silnic je nedostatečná. Při bližším pohledu na přílohy č. 3 a č. 5 zjišťujeme, že kvalita povrchu se neodvíjí od nadmořské výšky, kde bychom předpokládali, že silnice ve vyšších polohách jsou více namáhané v zimním období, ale spíše od hustoty silniční sítě a hustoty zalidnění a tedy i vyšší potenciální zátěže 42
silniční infrastruktury. Silniční infrastruktura ve východní části LK, kde je její hustota i hustota zalidnění vyšší, vykazuje vyšší procento silnic v havarijním či nevyhovujícím stavu (viz příloha č. 5). Tématem údržby a oprav silnic II. a III. třídy v LK se také zabývá již výše zmíněná Zpráva o stavu povrchu vozovek na silnicích v LK. Tato zpráva na straně č. 4 uvádí: „Z porovnání rozpočtu a finančního plánu je patrné, že rozpočet je nedostatečný, vede ke každoročnímu nárůstu rizikových úseků a až k takovému snížení životnosti silniční sítě III. třídy, že se její průměrná hodnota na konci 10ti – letého plánovacího cyklu dostane k nulovým hodnotám. U silnic II. třídy je situace lepší.“ Toto tvrzení, kdy rozpočtem je myšlen plánovaný objem finančních prostředků, který se investuje do oprav silniční infrastruktury a za finanční plán se považuje ideální objem finančních prostředků, jenž by udržel životnost silniční infrastruktury v dlouhodobém časovém horizontu na úrovni 5 let, dokladují i následující graf 5 a příloha č. 6. Graf 5: Průměrná životnost silniční sítě II. a III. třídy podle finančního plánu a rozpočtu
Zdroj: Zpráva o stavu povrchu vozovek na silnicích II. a III. třídy v Libereckém kraji, s. 39
Z přílohy č. 6 a je také vidět, že nejvyšší rozdíl mezi finančním plánem a rozpočtem je hned v roce 2014, kdy optimální finanční plán počítá s částkou 2 054 665 000 Kč, zatímco rozpočet pouze s částkou 306 834 000 Kč. Tento rozdíl se následně promítá i do grafu 5, kde životnost silnic dle finančního plánu vzroste výrazněji než v případě křivky zobrazující rozpočet. Problémem je, že současný stav silnic je špatný a je tedy nutná jednorázová vyšší investice (představována finančním plánem), kterou však rozpočet není schopen najednou poskytnout.
43
5.2 Výdaje na dopravní obslužnost Veřejná doprava má nezastupitelné místo v životě obyvatel. Je to veřejná služba, která velmi výrazně přispívá k dobrému fungování a rozvoji LK. LK se tak snaží o vytvoření co nejlepší dopravní obslužnosti, avšak tato dopravní obslužnost vyžaduje úhradu nemalých ztrát, které při poskytování těchto služeb vznikají. Rozpočet LK na rok 2014 počítá s výdaji na dopravní obslužnost v celkové výši 514 570 000 Kč, což tvoří 56% z plánovaných výdajů resortu dopravy a zároveň téměř 23% z plánovaných výdajů celého rozpočtu LK pro rok 2014. Současná pravidla jsou nastavena tak, že vzniklé ztráty dopravců jsou z valné většiny hrazeny z rozpočtu kraje. V roce 2013 tvořil příspěvek z rozpočtu kraje 80,5%. Druhým nejvýznamnějším přispěvatelem je stát, který přispívá účelově vázanými dotacemi pouze na drážní dopravu. V roce 2013 odhad tohoto příspěvku činil lehce přes 14%. Dalšími významnými přispěvateli jsou jednotlivé obce v LK na základě „Smlouvy o spolupráci při zajištění dopravní obslužnosti v Libereckém kraji“. Jejich příspěvek v roce 2013 činil 4% z celkového příspěvku. V následující tabulce je podrobný rozbor finančních prostředků na úhradu prokazatelné ztráty vzniklé provozováním dopravy ve veřejných službách v přepravě cestujících v letech 2010 – 2013.
44
Tabulka 8: Finanční prostředky na úhradu prokazatelné ztráty v letech 2010 až 2013 Zdroj
2010
2011
2012
2013
85 462 000
89 623 000
89 623 000
89 623 000
8 285 280
-
-
-
Rozpočet kraje - drážní doprava
252 467 000
258 633 636
277 965 716
267 600 000
Rozpočet kraje - autobusová doprava
194 682 000
238 657 924
239 039 511
225 860 000
7 550 000
1 121 298
-
-
Obce
24 000 000
24 987 270
25 106 870
24 770 890
Jiné
1 400 000
1 530 000
5 400 000
7 426 700
Protarifovací ztráta
4 318 000
3 988 331
4 296 000
9 500 000
Celkem
578 164 280
618 541 459
641 431 097
624 780 590
Dosažené tržby - autobusová doprava x)
151 518 704
153 105 054
154 419 914
-
Dosažené tržby - drážní doprava x)
114 061 000
87 769 000
92 749 511
-
Státní rozpočet - drážní doprava xx) Státní rozpočet - autobusová doprava
Rozpočet kraje - žákovské jízdné
x
) včetně žákovského jízdného v ZVS ) jedná se o účelově vázané dotace ze státního rozpočtu, v době uzávěrky nebyla známa výše dotace pro rok 2013, jedná se tedy pouze o předpoklad xx
Zdroj: Analýza stavu dopravy na území Libereckého kraje (aktualizace 2013), s. 78 – 79
V následující tabulce je porovnání plánované výše finanční podpory ze strany Libereckého kraje pro regionální osobní drážní dopravu a její reálné plnění. Zatímco u plánované výše, která je převzata z dokumentu Plán dopravní obslužnosti v LK 2012 – 2016, můžeme pozorovat mírně rostoucí tendenci, reálná výše poskytnuté kompenzace za poskytování osobní drážní dopravy má tendenci stagnující až klesající. Tabulka 9: Finanční kompenzace ztráty regionální drážní dopravě z rozpočtu Libereckého kraje (tis. Kč) rok 2012 plánovaná výše finanční 270 000 kompenzace (dle PDO LK) poskytnutá výše finanční 277 965,716 kompenzace x)
2013
2014
2015
2016
275 400
280 900
286 500
292 300
267 600
267 600
-
-
x
)pro roky 2012 a 2013 reálně poskytnuté prostředky, pro rok 2014 návrh rozpočtu
Zdroje: PDO LK, s. 44; ASD LK, s. 78; rozpočet LK pro rok 2014; vlastní zpracování
45
Tabulka 10 porovnává plánovanou výši finanční kompenzace za poskytování veřejné linkové autobusové přepravy osob z rozpočtu Libereckého kraje. Plánovaná výše finanční kompenzace je opět převzat z PDO LK a můžeme zde pozorovat mírný pokles v roce 2015 na hodnotu shodnou s rokem 2012 a posléze opět mírný růst. Tendence u reálně poskytovaných kompenzací je zcela shodná s drážní dopravou. Tabulka 10: Finanční kompenzace ztráty veřejné linkové autobusové dopravě z rozpočtu Libereckého kraje (tis. Kč) rok 2012 plánovaná výše finanční 240 000 kompenzace (dle PDO LK) poskytnutá výše finanční 239 039,511 kompenzace x)
2013
2014
2015
2016
244 800
249 700
240 000
244 800
225 860
225 860
-
-
x
)pro roky 2012 a 2013 reálně poskytnuté prostředky, pro rok 2014 návrh rozpočtu
Zdroje: PDO LK, s. 45; ASD LK, s. 78-79; rozpočet LK pro rok 2014; vlastní zpracování
V případě MHD je kompenzace z provozu hrazena jednotlivými městy, ve kterých je MHD zřízena a ve kterých je provozována. Kompenzace jsou následující:
kompenzaci provozu MHD v Liberci hradí Statutární město Liberec
kompenzaci provozu MHD v České Lípě hradí Město Česká Lípa
kompenzaci provozu MHD v Jablonci nad Nisou hradí Město Jablonec nad Nisou společně s DSOJ
kompenzaci provozu MHD v Turnově hradí Město Turnov za přispění obcí Ohrazenice a Přepeře
Celkově lze konstatovat, že Liberecký kraj podporuje IDOL velmi štědrými finančními částkami v poměru k finančním prostředkům určeným pro resort dopravy. V rozpočtu pro rok 2014 tvoří výdaje na dopravní obslužnost 56% z výdajů resortu dopravy a téměř 23% z celkových výdajů rozpočtu LK pro zmíněný rok. Jak vyplývá i z výše zmíněných strategických dokumentů a v nich vytyčených cílů, železniční doprava je podporována více jak ze strany Libereckého kraje (o 19%) tak ze státního rozpočtu (ten na autobusovou dopravu nepřispívá vůbec).
46
ZÁVĚR V úvodní kapitole jsem stručně popsal základní pojmy, se kterými se v dopravě můžeme setkat. Dopravu jsem rozčlenil, dle typu dopravní cesty, na několik druhů. Mezi ty nejčastější se řadí doprava silniční, železniční, letecká a vodní. Dále jsem se věnoval ekonomice dopravy a externalitám, které při dopravě vznikají. Externalit je v dopravě celá řada a některé z nich je velmi obtížné kvantifikovat a ještě mnohem těžší je následné převedení na peněžní hodnotu, která by měla vstupovat do cen statků či tarifů dopravců. Jako příklad obtížně měřitelných negativních externalit mohu uvést hluk z dopravy či dopravní nehody. V kapitole věnující se dopravním strategickým dokumentům kladu důraz především na strategické dokumenty v České republice a Libereckém kraji, i když celoevropské koncepce dopravy jsou bezesporu také velmi důležité. U strategických dokumentů na úrovni České republiky se jedná o Dopravní politiku ČR pro léta 2005 – 2013 a Dopravní politiku ČR pro léta 2014 – 2020. Oba tyto dokumenty jsou na jejich charakter poměrně rozsáhlé (64 resp. 89 stran). DP ČR 2014 – 2020 je více propracovaná než DP ČR 2005 – 2013, jelikož se dělí na 2 hlavní části (návrhová a implementační), kde v části implementační řeší konkrétní navazující dokumenty, legislativní a finanční nástroje, kterými dosáhnout stanovených cílů. Kladně také hodnotím, že při studiu těchto strategických dokumentů je zřetelně vidět posun kupředu – neopakují se cíle a způsoby jak těchto cílů dosáhnout z předchozího dokumentu. V případě strategických dokumentů na krajské úrovni jsem analyzoval Strategii rozvoje Libereckého kraje 2006 – 2020 a Program rozvoje Libereckého kraje 2007 – 2013, které se řadí mezi průřezové dokumenty a dále ASD LK a PDO LK, které jsou čistě dopravními dokumenty. Velkou nevýhodou SR LK 2006 – 2020 je jeho dlouhý časový horizont platnosti (14 let) a i když se momentálně nacházíme v polovině jeho platnosti, na některých částech tohoto dokumentu je to velmi znát. Oblasti dopravy se navíc v tomto dokumentu věnuje pouze pár stránek. PR LK 2007 – 2013 má časovou působnost poloviční než SR LK 2006 – 2020, ale trpí stejným problémem, že oblasti dopravy se opět věnuje pouze nevelká část dokumentu. Z mého pohledu se navíc tyto dva strategické dokumenty velmi překrývají a řeší stejnou problematiku. Bohatě by postačil pouze jeden strategický dokument, který by se mohl pravidelněji aktualizovat. ASD LK je především dokumentem analytického charakteru, který velmi detailně shrnuje dopravu na území Libereckého kraje – čítá 244 stran a dalších 61 příloh. Koncepční a 47
návrhové záležitosti směrem k budoucímu vývoji bychom v tomto dokumentu hledali marně. Druhým z rozebíraných dopravních dokumentů je PDO LK. Tento plán na rozdíl od ASD LK tak obsáhlý není (má 48 stran), jelikož se zabývá pouze záležitostmi týkajícími se veřejných služeb v dopravě. Liberecký kraj tedy nedisponuje žádným uceleným strategicko-rozvojovým dokumentem pro oblast dopravy, který by zde, dle mého názoru, chybět neměl. Další částí je dopravní infrastruktura. V popisné části jsem se věnoval více druhům dopravy, ale důraz byl kladen především na dopravu silniční a železniční. Při hodnocení stavu dopravní infrastruktury jsem se soustředil pouze na dopravu silniční. K hodnocení stavu silniční infrastruktury jsem využil ZSPV LK, která je velmi aktuální (sepsána k 31. 12. 2013). Tato zpráva shrnuje, že celkový stav povrchu silnic II. a III. třídy v LK, tedy silnice v majetku LK, jsou ve velmi nevyhovujícím stavu, jelikož 38% silnic je v havarijním stavu a 15% silnic ve stavu nevyhovujícím. Navíc průměrné hodnocení silnic na pětibodové škále je 3,45. V části věnované veřejné dopravě jsem se soustředil především na plošnou dopravní obslužnost území a na integrovaný dopravní systém. Plošná dopravní obslužnost v LK je na velmi slušné úrovni, jelikož v pracovní den jsou všechny obce v kraji obsluhovány veřejnou dopravu (buď autobusovou či vlakovou). IDS, který má na území LK zkratku IDOL, funguje velmi dobře již 5 rokem. Cestující v rámci IDOL mohou využívat bezkontaktní dopravní čipovou kartu Opuscard, ale možnost zakoupení běžné papírové jízdenky zůstává. Od roku 2005 funguje také společnost s ručením omezeným KORID LK, která se stará o správu IDOL. Poslední kapitolu, která se věnuje výdajům krajského rozpočtu na dopravu, jsem rozčlenil na výdaje na silniční infrastrukturu a na výdaje na dopravní obslužnost. V rozpočtu pro rok 2014 zabírají výdaje na resort dopravy lehce přes 40%, z čehož je patrné, že sektor dopravy finančně velmi zatěžuje krajský rozpočet. U výdajů na silniční infrastrukturu tvoří velkou část finance poskytované organizaci KSS LK na údržbu silnic II. a III. třídy. I přesto, dle ZSPV LK, je rozpočet financování údržby a oprav silnic velmi nízký a v horizontu 10 let může dojít k tomu, že průměrná životnost silnic ve správě LK se bude blížit nule. Výdaje na dopravní obslužnost zabírají v rozpočtu resortu dopravy 56%, což je velmi vysoké procento, které pramení z toho, že současná pravidla jsou nastavena tak, že většinu (v roce 2013 80,5%) vzniklých ztrát dopravců za provozování dopravy ve veřejných službách hradí kraj. V případě MHD, která je rovněž zařazena do IDOL, jsou kompenzace za její provoz hrazeny z rozpočtů jednotlivých měst, ve kterých je MHD provozována.
48
SEZNAM POUŽITÝCH ZDROJŮ Literatura
EISLER, Jan, Jaromír KUNST a František ORAVA. Ekonomika dopravního systému. Vyd. 1. Praha: Oeconomica, 2011, 284 s. ISBN 978-80-245-1759-9.
KUTÁČEK, Stanislav. Aplikace teorie externalit na vybraný segment odvětví dopravy. 2009. vyd. Brno, 2009. 168 s.
PELTRÁM, Antonín. Dopravní politika. Bělá pod Bezdězem: Nakladatelství Máchova kraje, 2003, 200 s. ISBN 80-901730-6-3.
ŠIROKÝ, Jaromír. Technologie dopravy. Upravené vyd. Pardubice: Institut Jana Pernera, 2013, 281 s. ISBN 978-80-86530-91-8.
Právní předpisy České republiky
Zákon č. 194/2010 Sb., o veřejných službách v přepravě cestujících, ve znění pozdějších předpisů.
Zákon č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů.
Zákon č. 266/1997 Sb., o drahách, ve znění pozdějších předpisů.
Internetové zdroje
Ministerstvo dopravy České republiky, Dopravní politika České republiky pro léta 2005 – 2013. [cit. 1. 4. 2014]. Dostupné z:
Ministerstvo dopravy České republiky, Dopravní politika České republiky pro léta 2014 – 2020. [cit. 1. 4. 2014]. Dostupné z:
Liberecký kraj, odbor dopravy, Analýza stavu dopravy na území Libereckého kraje (aktualizace 2013). [cit. 15. 4. 2014]. Dostupné z:
Liberecký kraj, odbor dopravy, Plán dopravní obslužnosti Libereckého kraje pro období let 2012 – 2016. [cit. 10. 4. 2014]. Dostupné z:
International road transport union. [cit. 28. 2. 2014]. Dostupné z:
Liberecký kraj, odbor dopravy, Doprava v Libereckém kraji. [cit. 28. 2. 2014]. Dostupné z:
Liberecký kraj, odbor regionálního rozvoje a evropských projektů, Projektový plán tvorby Programu rozvoje Libereckého kraje 2014 – 2020. [cit. 8. 3. 2014]. Dostupné z:
49
Liberecký kraj, odbor regionálního rozvoje a evropských projektů, Program rozvoje Libereckého kraje 2007 – 2013. [cit. 14. 3. 2014]. Dostupné z:
Liberecký kraj, odbor regionálního rozvoje a evropských projektů, Strategie rozvoje Libereckého kraje 2006 – 2020. [cit. 14. 3. 2014]. Dostupné z:
Internetový portál ŘSD, Organizace ŘSD, [cit. 12. 3. 2014]. Dostupné z:
Ředitelství silnic a dálnic, Přehledy z informačního systému o silniční a dálniční síti ČR KRAJ LIBERECKÝ, [cit. 12. 3. 2014]. Dostupné z:
Ředitelství silnic a dálnic, Silnice a dálnice v České republice 2013, [cit. 12. 3. 2014]. Dostupné z:
Liberecký kraj, ekonomický odbor, rozpočty Libereckého kraje [cit. 19. 4. 2014]. Dostupné z:
Krajská správa silnic Libereckého kraje, Zřizovací listina KSS LK, [cit. 14. 3. 2014]. Dostupné z:
Liberecký kraj, Osobní lanové dráhy v Libereckém kraji, Pavel Vursta. [cit. 15. 3. 2014]. Dostupné z:
České dráhy, Traťový jízdní řád 2013/2014, trať č. 900 (Visutá lanová dráha) LiberecHorní Hanychov – Ještěd. [cit. 15. 3. 2014]. Dostupné z:
Liberecký kraj, odbor dopravy, Zpráva o stavu povrchu vozovek na silnicích II. a III. třídy v Libereckém kraji k 31.12.2013. [cit. 29. 3. 2014]. Dostupné z:
Liberecký kraj, odbor dopravy, Analýza stavu dopravy na území LK (aktualizace 2013), příloha č. 12. [cit. 1. 4. 2014]. Dostupné z:
50
SEZNAM GRAFŮ Graf 1: Délka a poměrné zastoupení silnic v Libereckém kraji (stav k 1. 7. 2013) ..............................23 Graf 2: Aktualizace stavu povrchu vozovek silnic II. a III. třídy v Libereckém kraji ..........................31 Graf 3: Stav povrchu vozovek silnic II. a III. třídy v jednotlivých okresech Libereckého kraje (stav k 31. 12. 2013) ..................................................................................................................................33 Graf 4: Stav povrchu vozovek silnic II. a III. třídy v Libereckém kraji (stav k 31. 12. 2013) ..............33 Graf 5: Průměrná životnost silniční sítě II. a III. třídy podle finančního plánu a rozpočtu ...................43
SEZNAM TABULEK Tabulka 1: Délka silniční sítě v bývalých okresech Libereckého kraje v km (stav k 1. 7. 2013)..........24 Tabulka 2: Přeshraniční silniční spojení na území Libereckého kraje k 31. 12. 2012 ..........................24 Tabulka 3: Přehled celostátních železničních tratí na území Libereckého kraje ..................................27 Tabulka 4: Přehled regionálních železničních tratí na území Libereckého kraje .................................27 Tabulka 5: Seznam letišť v Libereckém kraji .....................................................................................29 Tabulka 6: Hodnocení stavu povrchu vozovek v jednotlivých okresech Libereckého kraje (stav k 31. 12. 2013) ..........................................................................................................................................32 Tabulka 7: Zajištění dopravní obslužnosti Libereckého kraje – celkem, rok 2013 ..............................34 Tabulka 8: Finanční prostředky na úhradu prokazatelné ztráty v letech 2010 až 2013 ........................45 Tabulka 9: Finanční kompenzace ztráty regionální drážní dopravě z rozpočtu Libereckého kraje (tis. Kč) ...................................................................................................................................................45 Tabulka 10: Finanční kompenzace ztráty veřejné linkové autobusové dopravě z rozpočtu Libereckého kraje (tis. Kč) ....................................................................................................................................46
51
SEZNAM POUŽITÝCH ZKRATEK ASD LK
Analýza stavu dopravy na území Libereckého kraje
CEMT
Evropská konference ministrů dopravy
ČD
České dráhy, a.s.
ČR
Česká republika
DSOJ
Dopravní sdružení obcí Jablonecka
EHK
Evropská hospodářská komise
EU
Evropská unie
IDOL
Integrovaný dopravní systém Libereckého kraje
IDS
Integrovaný dopravní systém
KORID LK
Koordinátor veřejné dopravy Libereckého kraje spol. s r.o.
KSS LK
Krajská správa silnic Libereckého kraje
LK
Liberecký kraj
MD
Ministerstvo dopravy České republiky
MMR
Ministerstvo pro místní rozvoj
OECD
Organizace pro hospodářskou spolupráci a rozvoj
OSN
Organizace spojených národů
PR LK
Program rozvoje Libereckého kraje
ŘSD
Ředitelství silnic a dálnic
SRN
Spolková republika Německo
SR LK
Strategie rozvoje Libereckého kraje
SŽDC
Správa železniční dopravní cesty, s.p.
VPD
vzletová a přistávací dráha
ZSPV LK
Zpráva o stavu povrchu vozovek na silnicích II. a III. třídy v Libereckém kraji
ZDO
základní dopravní obslužnost
52
PŘÍLOHY Příloha č. 1 – Rozložení nadmořských výšek na území Libereckého kraje Výškový interval (m) do 300 300 - 400 400 - 600 600 - 800 800 - 1 000 1000 - 1 200 nad 1 200 celkem
Plocha (km2) 511,4 1 164,6 986,3 299 162,9 28,6 10,5 3163,3
Plocha (%) 16,7 36,82 31,18 9,45 5,15 0,90 0,33 100,00
Zdroj: Analýza stavu dopravy na území Libereckého kraje (aktualizace 2013), s. 111
Příloha č. 2 – Státní silniční síť v Libereckém kraji Číslo silnice I/9 R 10 + I/10 I/13 I/14 I/15 I/16 I/35 + R 35 I/38 I/65
Trasa Praha – Mělník – Česká Lípa – Svor – Rumburk Praha – Mladá Boleslav – Turnov – Harrachov Karlovy Vary – Děčín – Nový Bor – Liberec – Habartice Liberec – Tanvald – Trutnov – Náchod – Česká Třebová Most – Litoměřice – Zahrádky Řevničov – Mladá Boleslav – Jičín – Královec (hraniční přechod do Polska) Hrádek nad Nisou – Liberec – Turnov – Hradec Králové – Valašské Meziříčí Jestřebí – Mladá Boleslav – Hatě (hraniční přechod do Rakouska) Rádelský Mlýn – Jablonec nad Nisou
Zdroj: Analýza stavu dopravy na území Libereckého kraje (aktualizace 2013), s. 11
53
Příloha č. 3 – Dopravní síť – silnice, železnice a letiště v Libereckém kraji
Příloha č. 4 – Kategorizace železničních tratí v Libereckém kraji
Příloha č. 5 – Stav povrchu silnic II. a III. třídy v Libereckém kraji k 31. 12. 2012
Příloha č. 6: Finanční plán, rozpočet a délka rizikových úseků silnic II. a III. třídy v Libereckém kraji v letech 2014 – 2023 rok 2014 2015 2016 2017 2018 2 054 665 552 538 165 283 51 639 78 468 FP (tis. Kč) 306 834 308 587 211 360 214 877 220 133 R (tis. Kč) rizikové úseky 420 568 655 684 688 (délka v km) rizikové úseky 20,2% 27,3 31,5% 32,8% 33% (poměr k celkové délce)
2019 2020 2021 2022 2023 celkem 72 442 59 634 66 609 282 761 220 859 3 604 898 76 683 84 747 80 637 95 320 114 765 1 713 943 692
705
717
738
748
-
33,2%
33,9%
34,5%
35,4%
35,9%
-
Legenda: FP – finanční plán, R – rozpočet Rizikové úseky je délka takových úseků, které by vzhledem k jejich stavu a významu bylo třeba dle optimálního plánu opravit, ale v rámci rozpočtu se na tento úsek během celého plánovacího období nenajdou potřebné finanční prostředky – úsek nesplňuje požadavky provozní způsobilosti a mohou na něm vzniknout takové poruchy, které nebude možno opravit běžnými technologiemi údržby a oprav.
Zdroj: ZSPV LK, s. 38, vlastní zpracování
