PŘEHLED ZPRÁV DKV: V Německu tankujte vždy ve dne, je to levnější ....................................................................... 2 Rok modernizace D1. Sto dnů zpoždění a první navýšení rozpočtu o deset milionů .................... 2 V dubnu se na mýtném od kamionů vybralo o dvě procenta více ................................................... 3 Evropské fondy: I přes kritiku z Bruselu MD dává přednost silničním stavbám ............................ 4 Autodopravce ohrožuje dlouhá doba splatnosti faktur ..................................................................... 5
Relative PR & Consultancy, s.r.o. www.relativepr.cz
1
PLNÉ ZNĚNÍ ZPRÁV DKV: V Německu tankujte vždy ve dne, je to levnější dnoviny.cz
13. 05. 2014
V současné době je v sousedním Německu palivo nejdraţší v noci a časných ranních hodinách. Vyplývá to ze zjištění Úřadu pro transparentnost trhu, který spadá pod Spolkový kartelový úřad. Kromě času se cena nafty mění i v závislosti na zvolené síti čerpacích stanic, dnu v týdnu, regionu a skutečnosti, zda řidič tankuje na dálnici, nebo mimo ni. Rozdíly v cenách za litr se mohou vyšplhat aţ k pěti korunám. Pro mezinárodní autodopravce, které vyuţívají Německo jako tranzitní zemi, představuje tato nákladová poloţka zdroj velké nejistoty. „Nejniţší ceny v Německu bývají v pondělí, ve středu se zvyšují a kulminují ve čtvrtek,“ říká Ondřej Pavlík, ředitel české a slovenské pobočky DKV Euro Service. „Z hlediska času je nejvýhodnější tankovat zhruba mezi 17. a 18. hodinou a řidičům osobních a menších nákladních automobilů mohu doporučit tankovat mimo dálniční tahy, kdy rozdíl v ceně jednoho litru nafty u dálniční a nedaleké lokální čerpací stanice můţe dosahovat aţ 10 eurocentů (2,70 Kč),“ doplňuje Pavlík. DKV Euro Service, poskytovatel tankovacích a servisních karet, na tuto skutečnost reaguje nabídkou analýzy způsobu tankování zákazníka. Ze zjištěného stavu jsou následně vyvozena doporučení pro optimalizaci. DKV kromě toho poskytuje internetové sluţby s přidanou hodnotou, aby se zákazníci mohli sami informovat o výhodných čerpacích stanicích na své trase. DKV Euro Service analyzuje zmíněné faktory na základě dat o transakcích zákazníka a doporučí, u kterých stanic, v kterém dni v týdnu a v jakém časovém rozpětí by měli jeho řidiči tankovat. „Dopravce s vozovým parkem čítajícím přibliţně 80 nákladních vozidel můţe ušetřit aţ 60 tisíc eur za rok, pokud jen 25 procent řidičů bude tankovat mezi 17. a 18. hodinou. Ačkoli jiţ toto mírné posunutí doby čerpání paliva můţe ušetřit enormní částky, má obchod samozřejmě přednost,“ říká Volkmar Link, vedoucí prodeje DKV. „To znamená, ţe si prakticky ţádný provozovatel vozového parku nemůţe dovolit, aby jízda začínala dříve nebo později, protoţe palivo je pak levnější.“ Doba tankování je podle něj pro dopravní společnosti jen jedním z mnoha faktorů, které je nutné zohledňovat. Kromě denní doby ovlivňuje cenu také volba ropné společnosti, region a den v týdnu. „Analýza dob tankování by proto měla být realizována vţdy jen v rámci nadřazeného konceptu nákupu paliva, který zohledňuje také doby řízení a odpočinku,“ zdůrazňuje Link. Největších moţných úspor v důsledku přesunutí dob tankování totiţ dosáhnou jen zákazníci, kteří mohou dobu tankování libovolně měnit.
Rok modernizace D1. Sto dnů zpoždění a první navýšení rozpočtu o deset milionů iHNed.cz
13. 05. 2014
Jiţ dvanáct měsíců se modernizuje dálnice vedoucí z Prahy do Brna. Přestavba za tu dobu nabrala jak zpoţdění stavebních prací, tak i první navýšení rozpočtu. Letos by se měl počet opravovaných úseků rozšířit ze čtyř na šest.
Relative PR & Consultancy, s.r.o. www.relativepr.cz
2
Před rokem na nejstarší českou dálnici vedoucí z Prahy do Brna vyjela těţká technika. Stavební firmy dostaly za úkol zrekonstruovat dálnici, po které se jezdí od roku 1980. D1 bude po modernizaci širší 75 centimetrů a dostane nový povrch. Součástí modernizace je také úprava odbočovacích a připojovacích pruhů a přejezdů středního dělicího pásu, oprava kanalizace či výměna svodidel. Na všech čtyřech úsecích, kde v současnosti probíhá rekonstrukce, ale stavba nabrala zpoţdění. Na konci minulého roku se skluz vyšplhal na zhruba sto dní. A stavební firmy časové manko stále prohlubují. Přitom jsou od státu dostatečně motivované plnit plán. Za kaţdý den zpoţdění zaplatí totiţ milion korun. Největší zdrţení je mezi Lhotkou a Velkou Bíteší, kde se teprve pracuje ve středním dělícím pásu. "Pokud bude docházet u některé z dodavatelských firem ke zpoţdění, určitě vyuţijeme moţností vedoucích k nápravě daného stavu," řekl uvedl generální ředitel Ředitelství silnic a dálnic Jan Kubiš. Podle dřívějšího vyjádření stavební firmy OHL ŢS, která vloni opakovaně na staveništi přerušila práce, mohou za zpoţdění problémy v podloţí dálnice. Ty bylo nejprve nutné vyřešit a vyţádaly si vícepráce, na jejichţ provedení vloni v říjnu ŘSD společnosti navýšilo rozpočet o deset milionů korun. Původně firma v tendru na modernizaci devíti kilometrů dálnice zvítězila s cenou 600 milionů korun, coţ bylo o více neţ 360 milionů lacinější, neţ kolik předpokládal projekt. Tento úsek je jeden ze čtyř, na kterém se momentálně pracuje. Další opravované úseky jsou mezi Šternovem a Psáři, Loktem a Hořicemi a mezi Větrným Jeníkovem a Jihlavou. K nim by během letošního roku měly přibýt další tři úseky. Vydaná stavební povolení k posledním dvěma úsekům ale napadlo občanské hnutí Děti Země. Tomu vadí, ţe u uvedených staveb nebylo uskutečněno projednání dopadu stavby na ţivotní prostředí. Celá akce bude stát asi 14 miliard korun. Konečná cena ještě není zřejmá a přispět by měla Evropská unie. Nejstarší česká dálnice je nechvalně proslulá "panelovým" povrchem, který při jízdě způsobuje i nepříjemný hluk. Toto rozšířené přesvědčení je spíše legendou, neţ pravdou zaloţenou na faktech. Jde totiţ o cementobetonovou desku, která je prořezána spárami (proto ono pravidelné drncání). Velká část D1 navíc přesluhuje, ve spárách vznikají schůdky, a to komfort jízdy ještě dále zhoršuje. Nový asfaltový povrch by měl jízdu ztišit a to aţ o čtyři decibely. Jedním se zásadních důvodů pro modernizaci D1 je i časté poškození vozovky. Datablog minulý rok zkoumal při jízdě do Brna otřesy, které působí na jedoucí vozidlo. Sesbíraná data zaznačili do mapy. Ta obsahuje body v padesátimetrových rozestupech, obarvené dle mnoţství zaznamenaných otřesů. Čím více do červena, tím více je vozovka porušená. Rovněţ vyznačili jednotlivé části dálnice, které nyní čeká rekonstrukce. Mezi směry Praha - Brno a zpět můţete přepínat v pravém horním rohu mapy.
V dubnu se na mýtném od kamionů vybralo o dvě procenta více denik.cz
13. 05. 2014
Rubrika: Ekonomika
V dubnu se na elektronickém mýtném vybralo 734 milionů korun. To ve srovnání se stejným obdobím vloni představuje dvouprocentní nárůst. Vyplývá to ze statistik tuzemského mýtného systému. Počet
Relative PR & Consultancy, s.r.o. www.relativepr.cz
3
vozidel nad 3,5 tuny registrovaných v systému stále narůstá i přes loňské zpřísnění reţimu vracení kaucí za palubní jednotky (OBU). Palubních jednotek, za jejichţ provoz stát platí, přibývá tempem aţ pěti tisíc kaţdý měsíc, uvedl generální ředitel Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) Jan Kubiš. Celkem jich je ke konci dubna v systému zaregistrováno bezmála 700 tisíc. Zkrácení původně tříleté lhůty, po které dopravcům při nevyuţívání palubní jednotky propadne 1500 korunová záloha, na jeden rok, dopravce k navrácení nepouţívaných jednotek nemotivovala. U málo vyuţívaných palubních jednotek platí stát po nedávném finančním narovnání s dodavatelem mýtného systému – společností Kapsch 237 korun za jednu jednotku a rok provozu, coţ představuje sedminásobně niţší cenu, neţ kolik za roční provoz OBU jednotky stanovovala původní smlouva z roku 2005. Palubní jednotky (OBU jednotky) umoţňují komunikaci vozidla s mýtnými branami a jejich prostřednictvím se mýtné na dálnicích platí. Z téměř 700 tisíc registrovaných palubních jednotek ale stát donedávna provozovateli proplácel jen prvních 530 tisíc OBU. Úředníci totiţ před spuštěním mýtného systému podcenili zájem ze strany dopravců. Stát za dobu fungování mýta vybral dohromady téměř 52 miliard korun. Za provoz systému zaplatí ročně společnosti Kapsch a jejím subdodavatelům zhruba 1,9 miliardy korun. Další 3,4 miliardy si vyţádala jednorázová investice do stavby sítě mýtných bran. Elektronické mýtné se v Česku vybírá na zhruba 1350 kilometrech dálnic, rychlostních silnic a 180 kilometrech silnic první třídy. Loni se na mýtném vybralo zhruba 8,55 miliardy korun. Mýtné platí od roku 2007 vozidla nad 12 tun a od roku 2010 také vozy nad 3,5 tuny. V roce 2011 přibyla zvýhodněná kategorie pro autobusy."
Evropské fondy: I přes kritiku z Bruselu MD dává přednost silničním stavbám Moderní obec
13. 05. 2014
Rubrika: Správa a rozvoj
Autor: TOMÁŠ JOHÁNEK Česká republika by v tomto rozpočtovém období Evropské unie, které potrvá do roku 2020, mohla v rámci programu OPD 2 dostat celkem přibliţně 4,7 mld. eur z evropských fondů na výstavbu a modernizaci dopravní infrastruktury i například na nákup nových kolejových vozidel. Z dosud neschváleného návrhu vyplývá, ţe skoro 60 % této částky půjde na dálnice a silnice a pouhých 30,2 % na ţeleznici. Evropská unie přitom chce, aby tento poměr byl přesně obrácený, Ministerstvo dopravy se tomu brání. Celková dotace z OPD 2 v probíhajícím rozpočtovém období patrně bude přibliţně o 1,1 mld. eur niţší, neţ tomu bylo mezi roky 2007 a 2013. Tuto částku však ČR můţe získat z nového fondu CEF, který jasně preferuje investice do ţeleznice. Pokud by se tak opravdu stalo, byl by poměr mezi investicemi do dálnic a silnic na jedné straně a do ţeleznice na straně druhé po započtení zdrojů z fondu CEF 45,6 % ku 39,7 % v neprospěch investic do ţeleznice. Navíc Brusel dal české vládě najevo, ţe tímto způsobem nelze sčítat moţné dotace z obou programů.
Relative PR & Consultancy, s.r.o. www.relativepr.cz
4
Čím se vůbec liší OPD 2 a CEF? Zatímco OPD 2 spadá pod Generální ředitelství Evropské komise pro regionální rozvoj (DG Regio) a schvalování projektů vypadá tak, ţe do určité částky je můţe schválit české ministerstvo dopravy, nad určitý limit pak schválení přísluší jedině Bruselu. Nový finanční nástroj CEF spadá pod GŘ EK pro dopravu (DG Move), kde jsou veškeré projekty přímo schvalované Bruselem. Peníze z toho nového fondu jsou podle ředitele Státního fondu dopravní infrastruktury Ing. Tomáše Čočka, Ph. D., určeny přímo na transevropské dopravní sítě, přičemţ jasnou preferenci má ţeleznice. Základní priority české vlády, respektive ministerstva dopravy pro čerpání prostředků z OPD 2 jsou: dobudování dálniční a silniční sítě, zejména těch dálnic a silnic, které jsou součástí evropské sítě TEN-T, na ţeleznici pak dokončení modernizace ţelezničních koridorů. Česká republika ve svém návrhu vyuţití prostředků z OPD 2 vychází ze čtyř základních prioritních os oproti sedmi z minulého rozpočtového období: 1 Infrastruktura pro ţelezniční a další udrţitelnou dopravu; 2 Silniční infrastruktura na síti TEN-T a veřejná infrastruktura pro čistou mobilitu 3 S ilniční infrastruktura mimo síť TEN-T; 4 Technická pomoc. »Sníţili jsme počet prioritních os, aby celá správa OPD 2 byla jednodušší. Čtyři prioritní osy jsou asi minimem,« říká ředitel Odboru fondů EU Ministerstva dopravy Ing. Mgr. Marek Pastucha. Ten také vysvětluje to, proč na silnice půjde z OPD 2 více peněz neţ na ţeleznici, tvrzením, ţe Česká republika má ţelezniční síť celkem dobudovanou, zatímco silniční síť rozhodně dobudovaná není. Navíc náklady na silniční stavby jsou výrazně vyšší. »Jsme si samozřejmě vědomi toho, ţe i ţeleznice potřebuje modernizaci. Na druhou stranu nemůţeme preferovat ţeleznici jen proto, ţe to po nás chce Evropská komise,« reagoval Marek Pastucha na kritiku Bruselu, ţe český návrh vyuţití peněz z OPD 2 příliš preferuje silnici před ţeleznicí.
Autodopravce ohrožuje dlouhá doba splatnosti faktur dnoviny.cz
14. 05. 2014
Nesplácení faktur, respektive inkaso dlouhou dobu po době splatnosti, devastuje provozuschopnost a potenciál růstu řady menších českých dopravců a speditérů. Nedostatek provozního kapitálu můţe pro některé z nich znamenat zcela zbytečný bankrot. Zejména pro menší dopravce je určeno outsourcingové řešení provozního financování, nebo-li factoring. Dopravní trh z pohledu autodopravců stále není po prodělané krizi v optimální kondici. Poptávajících firem je sice stále dost, ale konkurence je mezi speditéry vysoká a ceny jsou na minimální úrovni. „Řada menších dopravců navíc dnes nejezdí pro koncové zákazníky, ale pro velké speditéry a logistické firmy, coţ jim pochopitelně sniţuje marţi,“ konstatoval Michal Gabriel, generální ředitel Bibby Financial Services pro Českou republiku a Slovensko. Autodopravci jsou tak velmi opatrní, na jejich schopnostech a ochotě investovat se podepsala krize v roce 2008. Cash-flow firem zatěţují vysoké náklady na pohonné hmoty, mzdy zaměstnanců, provozní servis nebo obnovu vozového parku. Provozní kapitál je prioritou. „Jeho nedostatek ohroţuje minimálně polovinu z nich a můţe mít fatální následky,“ upozornil Richard Holešinský, obchodní ředitel factoringové společnosti Bibby Financial Services. „Zcela zbytečný bankrot můţe odvrátit lepší přístup k provoznímu kapitálu, jaký nabízí například financování formou factoringu.“ Právě outsourcingové řešení provozního financování je alternativou zvlášť pro menší dopravce, kteří s ohledem na dlouhé splatnosti faktur dokáţí jen obtíţně řídit své cash-flow. Přestoţe obvyklá doba splatnosti u zahraničních obchodních transakcí činí 30 aţ 39 dní, téměř jedna třetina odběratelů platí Relative PR & Consultancy, s.r.o. www.relativepr.cz
5
mnohem později – aţ 120 dní po obdrţení zboţí. Optimistická není situace ani u tuzemských transakcí, kde se průměr doby do inkasa pohybuje kolem 76 dní. To můţe být pro řadu menších firem osudné. Mezi českými autodopravci, podobně jako je tomu v zahraničí, tak roste obliba financování provozu prostřednictvím factoringu. „V našem případě je to naprosto standardní řešení, protoţe splatnost 60 nebo 90 dní je pro nás neúnosně dlouhá. Víceméně všechny lhůty nad 45 dní řešíme factoringem,“ uvedl David Novák, jednatel společnosti VYDRUS, s.r.o. Bezregresní forma factoringu navíc nabízí autodopravcům zajištění pohledávky. V takovém případě factor bere odpovědnost za proplacení faktury na sebe. „Stává se totiţ poměrně často, ţe autodopravci musí kvůli nevymahatelnému závazku odepsat i několik tisíc eur,“ říká Michal Gabriel. Proto je pro ně rozvoj nových zakázek obtíţnější, nemají velkou důvěru k novým klientům a neţ s nimi podepíší dohodu o poskytování sluţeb, nezbývá jim nic jiného, neţ si je na vlastní pěst „proklepnout“, tedy zjistit jejich bonitu. To zvláště v případě zahraničních partnerů můţe být nad síly české firmy. Factoringové společnosti pomohou i s prověrkou solidnosti a bonity obchodního partnera. Často vyuţívají systém dvou factorů, kdy do obchodní transakce vstupuje jak factor v zemi vývozce, tak i v zemi dovozce. Bibby Financial Services vyuţívá 47 poboček po celém světě, prostřednictvím nichţ se autodopravcům značně zlehčí byznys a získají i snadný přístup k provoznímu kapitálu.
Relative PR & Consultancy, s.r.o. www.relativepr.cz
6
