Diskriminační případ trasových cen? Arnold Berndt Trasové ceny DB Netz AG, které jsou kladeny za přístup k jejich železniční síti, se vyvíjejí v trvalé dopravní a politické debatě. Zamítnutí prvního cenového systému z r. 1998 a druhého na rozhraní r. 2000/01 bylo důsledkem žalob proti starým systémům a zásahům Spolkového kartelového úřadu. Z toho vyplývá celková nespokojenost z vývoje trasového obchodu. 1. Úvod Nejnovější konkurenčně politická diskuse se koncentruje na strukturu trasových cen DB Netz AG. V ní je spatřována příčina nepřítomnosti konkurence na kolejích. Toto zhodnocení není podpořeno pohledem Spolkového kartelového úřadu, ve kterém „stávající trasový cenový systém (TPS’98) Deutsche Bahn AG (Německých drah)… vede z věcného hlediska k neopodstatněné překážce soutěže“. V konsekvenci tohoto kartelově právního ustanovení představila DB Netz AG k 1. dubnu 2001 nový trasový cenový systém (TPS’01). Zahájený proces kvůli zneužití monopolního postavení byl zastaven, ovšem systému TPS’01 nebylo uděleno žádné závěrečné schválení, jelikož chybí ještě jeho osvědčení v praktickém užití. 2. TPS’98: Výhodnost cenové diferenciace Pro vyhotovení trasového cenového systému je významné, aby celkové náklady připravenosti infrastruktury vykazovaly vysoký podíl fixních nákladů, zatímco náklady přímo způsobené jednotlivými podniky železniční dopravy při využívání tras představují blok nákladů. DB Netz AG proto stojí primárně před úkolem - rozdělit v relaci k variabilním nákladům vysoké režijní popř. fixní náklady železniční infrastruktury na své produkty, to znamená na jednotlivé poptávané trasy. DB Netz AG má při rozdělování nákladů volbu mezi dvěma postupy: může režijní náklady buď jednotně a všem zákazníkům stejně rozdělit na velikost odběru podle uživatelské intenzity (např. na jednotlivý kilometr trasy). Tím se rovná podíl na režijních nákladech pro každého zájemce o trasu a dospěje se k cenám ve výši průměrných nákladů. Nebo mohou být zahrnuty jako kriteria pro přidělení režijních nákladů specifické poptávkové charakteristiky jako platební schopnosti a schopnost reagovat na cenové změny. Z toho vyplývá mezi zákazníky rozdílná tarifní struktura. Cenové rozdíly nejsou již samy na rozdíly u přímo připočítatelných nákladech jednomu zákazníkovi, nýbrž vedou zpět na zahrnutí specifik poptávky. S dvoustupňovostí tarifů zachycuje TPS’98 často používanou formu cenové diferenciace, která byla svého času jednomyslně vítána především odborníky. Podstatná možnost z jedné dvojstupňové tarifní struktury, získávat doplňkovou poptávku, byla přitom rozhodujícím argumentem pro doporučení takové cenové struktury. Šance využít vyšší dopravy se zakládá u dvoustupňových tarifů na možnosti, jak zohlednit vhodným způsobem technologické podmínky sítě, jakož i charakteristiky poptávky: Dvoustupňové trasové ceny mohou vyhovovat cenové struktuře využití kolejové infrastruktury, když může být uspořádán vstupní poplatek (u TPS’98 InfraCard) jako příspěvek k fixním nákladům a variabilní poplatek jako komponenta spotřebně závislá a orientovaná na marginální náklady. V TPS’98 se tato struktura ve formě optimálních tarifů používá: zájemci o trasy mohou zvolit alternativně k dvoustupňovému tarifu také
jednostupňový, lineární tarif (VarioPreis), který je vyšší, než variabilní komponenty při platbě vstupního poplatku. Od určitého množství trasy bude tak výhodnější získat Infracard a poptávat trasy s redukovaným variabilním tarifem. Jelikož variabilní cena je nižší po zaplacení vstupního poplatku, poptávají se majitelé karty InfraCard více po jednotkách, když by byl zvýšen jednotný příplatek odpovídající průměrným nákladům. Odpovídají-li variabilní komponenty ve své výši marginálním nákladům, bude zákazník přesně poptávat to samé množství, které by vyplývalo při cenové sazbě na marginální náklady. Platba fixní částky již nepodstupuje rozhodnutí, jaké je poptáváno množství trasy. Odpovídá-li VarioPreis pro malé zákazníky cenové sazbě průměrných nákladů, nezmění tito zákazníci jimi poptávané množství trasy kvůli takovým cenám. Celkem bráno v úvahu tak stoupá počet prodaných tras. Z cenově teoretického pohledu je dvoustupňovost programu TPS’98 jen prvním krokem k diferencovanému vyřízení rozdílných trasových zákazníků. Prostřednictvím detailní, na právě platných cenových elasticitách a platebních schopnostech jednotlivých uživatelů tras orientované cenové diferenciace může být opět také vzhledem k dvoudílnému tarifu zvýšen výkon na trasách (a příjmy prostřednictvím obchodního využití tras). V jednotlivých komponentech takových cen jsou potom zahrnovány valence jednotlivých doprav přesněji než u hrubého rastru dvoustupňové tarifní struktury. Rozdílné kombinace fixních poplatků a variabilních komponent nebo také více než dvě komponenty zahrnovaných cenových struktur mohou tak být výsledkem. Jedná-li provozovatel sítě s jednotlivými železničními dopravními podniky o tarifech, budou např. podniky, které potřebují trasy k dopravě nákladní přepravy, jejichž přesun je na vozovce nebo na vnitrozemské lodi bezproblémový, atraktivně oceněny tím, že zaplatí jen nepatrný příspěvek k pokrytí fixních nákladů, tedy relativně nízký fixní poplatek. Zákazníci, jejichž substituční možnosti jsou skromné a jejichž množství poptávky sotva reaguje na zvýšení cen, budou muset platit vysoké fixní cenové komponenty. Proč DB Netz AG nepoužila takovou pokračující diferenciaci, musí zůstat otevřeno. Jeden důvod je jistý, že pro diferenciaci jsou nutné důkladné informace o vlastních zákaznících, jejichž obstarání je spojeno s náklady. 3. Od TPS’98 k TPS’01: Nevyhnutelnost diferencování? Aby bylo možno dávat pobídky, je – jak ukazují výše uvedené výsledky – odklon od dvoustupňových tarifů k lineárním tarifům, jak je prováděn novým trasovým cenovým systémem TPS’01, chybným krokem. Samotná cenová diferenciace mezi zákazníky by byla správným opatřením. V síťových sektorech s vysokými fixními náklady ke krytí je lineární cenová struktura, i když nákladní, osobní – lokální a dálková doprava musí nést rozdílné příplatky na marginální náklady, naproti tomu stále podléhají dvoustupňovým tarifům, jelikož doplňkové trasy nejsou obchodně využity na marginální náklady a tím vychází skromný výkon. Přechod k lineárnímu trasovému cenovému systému proto skrývá nebezpečí, že dopravy budou opět vytěsněny z kolejí. Především podniky činné v lokální dopravě očekávají, že přechod od TPS’98 k lineárnímu trasovému cenovému systému zahrnuje pro dosavadní majitele karet InfraCard snížení nabídky na dopravách. Nepřekvapuje požadavek dopravních podniků, také nový „Cenový systém musí […] nabízet pobídky pro větší přepravy na kolejích“. Toto ale nemůže poskytnout lineární tarif. Naproti přednostem TPS’98 stojí výtka diskriminace, s kterou byla DB AG konfrontována především prostřednictvím kartelového úřadu, ale také v denní politické diskusi. Ve středu
pozornosti stojí obvinění, že TPS´98 brání soutěži na kolejích. Diskriminace je interpretována jako cílené protěžování vlastních dopravních podniků vůči konkurentům při přístupu k trasám, v kterém je předpokládáno, „že DB Netz […] v TPS’98 úmyslně investovala mnoho úsilí, aby systematicky poškodila nováčky, aniž by si toho ochránci soutěže všimli“. Výčitka diskriminace se zakládá především na degresivním efektu, který je spojen s kartou InfraCard. Fixními vstupními poplatky klesá průměrná cena trasy se stoupající intenzitou užívání trasového úseku. Rozdílně velká poptávka má tak za následek bezprostředně různě vysoké náklady užívání tras. Bude-li nabídnut stejný, homogenní dopravní výkon za jinak stejných podmínek nákladů, prosadí se tak automaticky onen podnik, který má nejvyšší poptávku trasy a získá InfraCard, jako jediný poskytovatel na trhu. U nabídky heterogenních produktů se může prostřednictvím specializačních výhod u připravenosti diferencovaných a inovačních dopravních výkonů nevýhoda nákladů malých podniků vyrovnat. Nepodaří-li se to, bude podnik jednat, jak aktivně vstoupit na trh s železničními dopravními službami, nebo bude z tohoto trhu opět vyloučen. DB-dceřinné společnosti jako největší poskytovatelé dopravy s velkými množství železničních spojení tak mohly degresivní efekt nejlépe využívat. Při lineární úpravě, která nyní s TPS´01 existuje, neexistuje taková diferenciace různě velkých podniků, takže je možná aktivní soutěž také u homogenních produktů mezi podniky železniční dopravy. Průměrná cena na trasu již neklesá při zvýšení množství poptávky. Přitom je třeba dbát na to, že diferenciaci nemá za následek jen samotný degresivní efekt karty InfraCard. Diferenciace může být také obsahem a výsledkem lineárních cen. Je-li prováděno rozlišení trasových zákazníků podle opotřebení a zatížení jízdní dráhy prostřednictvím nasazených vlaků, je to sice z hlediska nákladů zdůvodnitelné, ale zůstává otevřená otázka, jak mají být zbývajícím souborem režijních nákladů rozděleny zákazníkům přímo připočitatelné náklady a skupinově specifické náklady sdružené výroby podle zatížení (např. pro vysokorychlostní dopravy nebo nákladní vlaky). Tak zůstává volný prostor pro stanovení ceny podle pružnosti různých trasových uživatelů. Tato míra volnosti je také obsažena v rozvržení trasových úseků do různých zátěžových tříd, stanovena s pobídkou pro rovnoměrné vytížení sítě. Zatímco zákazníci, kteří využívají vysoce frekventované trasy, platí stejně vysokou trasovou cenu jako zákazníci na slabě vytížených tratích, jsou uživatelé vyšší zátěžové třídy zatíženi vyššími infrastrukturními náklady, které nejsou přímo připočitatelné traťovému úseku (např. náklady vlakového dozoru a signální techniky). Také toto stanovení ceny se nedá nákladově doložit, orientuje se spíše na platební schopnosti a pružnosti, když mají uživatelé vysoce frekventovaných tratí jen skromné náhradní možnosti. Když bylo v TPS’98 s rozdílně velkými zákazníky nestejně zacházeno, může to být v lineárním cenovém systému s diferencováním podle popsaných znaků především mezi zákazníky ten případ, když nasazují vlaky buď s rozdílnými vlastnostmi, nebo využívají rozdílně silné frekventované traťové úseky. Jen když jsou všechny soubory režijních nákladů stejnoměrně rozděleny na odběrové veličiny, je možné stejné zacházení. Ale již volba odběrové veličiny, např. trasového kilometru jako relevantní jednotky, není nákladově příčinná, nýbrž libovolná. V neposlední řadě může být také rozlišení zákazníků v lineárních cenových systémech, když nejsou uložena žádná exaktní kritéria, interpretováno jako diskriminace. Jak se má např. postupovat, když dceřinné společnosti firmy DB AG platí za určité dopravy výhodnější trasovou cenu než jiné dopravní železniční podniky jen proto, že dceřinné podniky DB mají lehčí kolejový vozidlový park nebo nasazují inovační vlakové systémy, kterými konkurence ještě nedisponuje? Nebo jinak řečeno: kdo je chce najít, bude také moci v lineárním trasovém cenovém systému stanovit prvky diferenciace, jejichž hranice probíhá mezi dceřinými společnostmi DB a privátními podniky železniční dopravy.
4. Jádro problému: Pozice trhu DB AG Zda ale sám nestejný přístup dceřinných podniků DB a jiných železničních podniků ospravedlňuje diskriminační výčitku, je sporné. Z diferenciace mezi zákazníky nevychází v žádném případě bezprostředně diskriminace a skutková podstata zneužití tržní moci – tak učí zkušenosti z mnoha trhů, na který zákazníci musí zaplatit rozdílné ceny za stejné výkony. Jak ukazuje jednání kartelového úřadu k TPS’98, zakládají se diskriminační problémy často na nediferencovaném posudku tržní pozice podniku DB AG nebo na diskriminačních podmínkách, které jsou s tím spojené. Při identifikaci této diskriminační podmínky se prokázalo jako nedostatečné, přibrat samotné nynější tržní podíly podniku na trhu a z toho co možná odvozené monopolní postavení jako kriterium. Je nesporné, že DB Netz AG vlastní prostřednictvím síťové technologie monopol na trasovém trhu, jelikož kolejová infrastruktura je charakterizována jako „monopolní úzký profil“. Bylo by neefektivní na určité trati zdvojit infrastrukturu, jelikož tak dvakrát připadne vysoký soubor fixních nákladů. Podíl trhu provozovatele sítě se tudíž nachází naprosto nutně na 100 procentech a DB Netz AG má tak jistě možnost nenechat určité železniční podniky na kolejích nebo jen za vysoce přemrštěných cen. Rozhodující otázka ovšem je, zda vůbec při takovéto překážce pro třetí subjekt ze strany DB Netz AG vůbec nějaká pobídka existuje. Jak se v posledních měsíců stále objasňuje, je finanční situace DB Netz AG momentálně velmi kritická. Za r. 1999 vykazuje sice obchodní zpráva DB pro DB Netz AG podnikový výsledek 1 mil. EUR, avšak realistický odhad situace odhaluje stupeň krytí výnosů a nákladů v oblasti sítí podniku DB zřetelně negativní výsledky z obchodního využití tras: Nezanedbatelné investiční přispění spolku pro infrastrukturu a chybějící prostředky na údržbu a reprodukci umožňují domněnku, že s trasovými cenami nemohou být nahospodařeny ani odpisy. Pro DB Netz AG je zcela na prvním místě veškerá pobídka a snaha dosáhnout prostřednictvím vyšší přepravy na kolejích co možná vysokého stupně krytí nákladů. Proto nebude vylučovat žádného zákazníka, pokud poskytne dodatečný příspěvek ke krytí fixních nákladů. Zřeknutí se dohledu nad zneužitím, které se týká struktury trasových cen, je pro tento případ naléhavé. V situaci, kdy je krytí nákladů sporné, může být poskytovatelům infrastruktury přikázáno cenově diferencovat mezi svými zákazníky, jelikož lineární, jednostupňové ceny nejsou zřejmě schopné krýt náklady. DB Netz AG by mohla vyjednat individuální tarify, které přesně zohledňují pružnosti a platební schopnosti jednotlivých trasových zákazníků. Výsledkem by bylo zvýšení stupně krytí nákladů. Také pobídky zvýhodnit přes trasový cenový systém „Transportní dceřinné společnosti v koncernu“,12 aby se jejich podnikové výsledky nesnižovaly, nemohou být z konkurenčně ekonomického pohledu rozhodně odvozeny – i když je domýšleno, že DB Netz AG může nahospodařit přebytkové zisky. Ekonomické referenční modely naznačují, že monopolní zisky jsou na trhu odčerpávány jen jednou. Monopolista, který disponuje vstupním prostředkem – trasou - který je pro železniční provoz podstatným, nahospodaří přes přístupové poplatky všechny na trhu hmatatelné monopolní přebytkové zisky. Potom odpadají podněty omezování konkurentů na přesycených trzích a jejich následné zavírání. Podnikání má v neposlední řadě za cíl dosáhnout monopolních zisků od koncových uživatelů pro zákazníky přepravních výkonů. Přepravní podniky, ať už jsou spojeny s provozovatelem sítě nebo ne, kladou samy dále zvýšené ceny na konečné zákazníky. Když byly tedy přes
trasové ceny nahospodařeny všechny zisky vycházející nad normální tržní úročení, nemá železniční podnik jako je DB AG, který je jak aktivním provozovatelem sítě, tak i poskytovatelem přepravy, žádný důvod, chtít sám obsluhovat trhy pro přepravní výkony. S přírůstkem obratu není spojen žádný přírůstek zisku. Naopak: pokud by byl privátní železniční podnik efektivnější než vlastní přepravní podniky, nechá ho tak provozovatel sítě dokonce rád na kolejích, jelikož to slibuje zvýšení jeho zisků. Výsledkem je potom cenová struktura, která v principu odpovídá takové, jako stanoví provozovatel sítě, když usiluje o krytí nákladů. Nevyloučí poptávku žádného zákazníka, která pro něj může slibovat zvýšení monopolních zisků. Tarify podniků s a bez tržní moci se liší v této konstelaci pouze ve své výši. Že cenová diferenciace nestejně pojednává podniky na přepravních trzích a může se stavět na odpor aktivní soutěži za stejných podmínek pro všechny, stojí mimo otázku – tato okolnost se nedá srovnávat s diskriminací; naopak platí, dbát na ambivalenci této konstelace. Cenové rozlišení mezi zákazníky umožňuje efektivní vytížení nákladů, které co možná nejméně přeprav odstraní z kolejí. Současně konkurenčně právní zásahy, které brání těmto cenovým strukturám k vytváření rovnosti šancí pro všechny konkurenty, odnímají provozovateli sítě možnost, detailně diferencovat mezi zákazníky, takže může osadit celkem méně tras a ztíží se pro něj dosažení cíle na krytí nákladů. Když ovšem podnik, který je aktivní jako provozovatel sítě a prodejce přepravy, nemůže již na základě regulace zisku nebo ceny oblasti sítí odčerpat své monopolní zisky přes trasové ceny, existují typické pobídky získat tyto zisky přes zavření přepravních trhů, tedy systematickým poškozováním konkurentů oproti vlastním přepravním podnikům. Konkurentům bude potom přístup k trasám úplně odepřen nebo ztížen obratnou úpravou trasových cen. Proto předpoklad - přesně provedená regulace zisků nebo přístupových cen prostřednictvím regulačního úřadu - není ale v případě provozovatele kolejové infrastruktury DB Netz AG stanoven, takže odpadají také diskriminační pobídky, které jsou s ní spojeny. Zájmy provozovatele infrastruktury - znásobit zisky v oblasti sítí - jsou tudíž shodné se zájmy integrovaného podniku. Bude-li přetrvávat výtka konkurentů vůči DB AG pro omezování, nebude přístupná běžné konkurenčně ekonomické systematizaci diskriminačních podmínek, jak byla v tomto příspěvku zamýšlena. Navázat na takovou podmínku ze samotné existence trh ovládající pozice nebo z nepřítomnosti aktivních konkurentů, jak se to v aktuální diskusi často stává, není hodnověrné. Naopak musí být hledány speciální důvody, které omezení konkurentů na přepravních trzích umožní zobrazit jako smysluplnou strategii pro DB AG. Že tyto důvody mohou existovat, nemá být definitivně sporné. Důkazní břemeno pro toto však neleží u DB AG – důkaz musí být spíše podán těmi, kteří přičítají DB AG rozličný diskriminační potenciál.
Zdroj: Internationales Verkehrwesen (53) 5/2001, str. 199-202 Překlad: Jaroslava Plecitá Korektura: ODIS
