Díjszabályzat. Budapest Airport Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér Üzemeltető Zártkörűen Működő Részvénytársaság

Díjszabályzat Budapest Airport Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér Üzemeltető Zártkörűen Működő Részvénytársaság Érvényes: 2013. szeptember 1 -től A díjszabályzat értelmezése során a magyar szöveg az irányadó és meghatározó!

Budapest Airport Zrt 1185 Budapest, BUD Nemzetközi Repülőtér Jóváhagyom: Farkas András Légügyi Elnökhelyettes Budapest, 201 3 …………… „ ….. „

Tartalom: I. melléklet ........................................................................................................................... 4 A Szabályozott Tevékenységek listája ............................................................................... 4 II. melléklet........................................................................................................................... 6 Az Árplafon............................................................................................................................ 6 II.1 Az Árplafon kiszámításának módszere ................................................................... 6 II.2 Az Árplafon lehetséges módosításai ....................................................................... 7 III. melléklet.......................................................................................................................... 9 Díjmegállapítás és konzultációs eljárás............................................................................. 9 III.1 A konzultációs eljárás általános menetrendje ....................................................... 9 III.2 Elvárások................................................................................................................ 9 III.3 A díjak kialakítása.................................................................................................. 9 III.4 A konzultációs eljárásban részt vevő légitársasági képviselők listája ...................10 IV. melléklet ........................................................................................................................14 Előkalkulációs kérelem nyomtatvány ...............................................................................14 V. melléklet .........................................................................................................................15 A Szabályozott tevékenységekhez kapcsolódó minőségi megfelelés ................................15 V.1 A Szabályozott Tevékenységekhez kapcsolódó szolgáltatások minőségi szintjének fenntartására vonatkozó pénzügyi ösztöntők rendszere...................................................15 V.2 A Repülőtéri infrastruktúra rendelkezésre állására vonatkozó objektív tényezők 15 V.3 Az objektív mérésekre vonatkozó tartalmi követelmények ..................................16 V.4 A Repülőtéri infrastruktúra minőségére és az utas/ügyfél elégedettségre vonatkozó szubjektív tényezők (ASQ [Airport Service Quality] elégedettségi felmérés) ..18 VI. melléklet ........................................................................................................................20 A Repülőtéri infrastruktúra rendelkezésre állására vonatkozó objektív tényezők és az azoknak megfelelő pénzügyi hatás mértéke. ...................................................................20 VII. melléklet .......................................................................................................................23 A Repülőtéri infrastruktúra minőségére és az utas/ügyfél elégedettségre vonatkozó szubjektív tényezők felsorolása .......................................................................................23 VIII. melléklet ......................................................................................................................24 IX. melléklet.........................................................................................................................26 A Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér forgalma ................................................26 IX.1 A Repülőtér forgalmának áttekintése az elmúlt 5 évben (2006-2011) ..........26 IX.2 Forgalmi előrejelzés a következő öt évre (2012-2016) .................................30 X. melléklet..........................................................................................................................33 A Repülőtér kapacitása.....................................................................................................33 XI. melléklet.........................................................................................................................34 A régió főbb repülőtereinek díj összehasonlítása .............................................................34 XII. melléklet.........................................................................................................................36 A budapesti, bécsi, prágai, belgrádi és pozsonyi repülőterek meghirdetett díjai ................36 XIII. melléklet.......................................................................................................................40 Pénzügyi áttekintés és előrejelzés ...................................................................................40 XIII.1 A szabályozott és nem szabályozott szolgáltatások közötti bevétel- és költségallokáció elemzése ................................................................................................40 XIII.2 A szabályozott szolgáltatások nyújtása érdekében lekötött tőke értékelése .......41 XIII.3 A szabályozott tevékenységekhez kapcsolódó működési költségekre és hatékonysági célokra vonatkozó előrejelzések.................................................................41 XIII.4 A következő előrejelzési periódus során megvalósítandó, légi közlekedéshez kapcsolódó beruházásokra vonatkozó előrejelzések, ideértve az egyes projektek megvalósításának indikatív menetrendjét is ....................................................................43 XIII.5 A szabályozott tevékenység várható fedezési forrásainak és tőkeszerkezetének az áttekintése .......................................................................................................................45 XIII.6 A folyamatban lévő beruházások finanszírozási módja .........................................45 XIV. melléklet .......................................................................................................................46

2 / 52

A Szabályozott Tevékenységek körébe nem tartozó szolgáltatások .................................46 XV. Melléklet ........................................................................................................................47 Piaci kockázatok a légiközlekedésben ..............................................................................47 XVI. Melléklet .......................................................................................................................51 Megtérülési ráta ...............................................................................................................51

3 / 52

I. melléklet A Szabályozott Tevékenységek listája A repülőtér üzemeltetői tevékenység és a légi járművekhez kapcsolódó tevékenységek alatt a következő szolgáltatások bármelyikét, illetve a szükséges infrastruktúra rendelkezésre állásának biztosítását, bármely kapcsolódó infrastruktúra takarítását, energiaellátását vagy karbantartását kell érteni: a) repülőtér futópálya, guruló utak, forgalmi előterek; b) repülőtér világítás és navigációs eszközök, c) légiforgalmi irányító szolgálat elhelyezését szolgáló létesítmények; d) légi jármű állóhelyek (ideértve a felvezetést is); e) légitársaságok operatív működését támogató területek; f) környezetvédelmi kockázatot ellenőrző szolgáltatások; g) repülőtér biztonság és úthálózat; h) a jogellenes cselekmények elleni védekezéshez előírt infrastruktúra; i) kerítésvédelem; j) katasztrófavédelem és tűzoltóság; k) légi járművektől származó zajszennyezés csökkentése, illetve megelőzése. A Budapest Airport Zrt. által érvényesített zaj díjakat és a zajhoz kapcsolódó kiadásait a Budapest Airport Zrt.-nek a vonatkozó jogszabályoknak megfelelően elkülönítve kell nyilvántartania. Utaskezeléshez kapcsolódó tevékenységek alatt a következő szolgáltatások bármelyikét kell érteni: a) jegykezelő pultok bérbeadása (kivéve a légitársasági jegyértékesítő pultokat); b) közös használatú terminál berendezések (CUTE) fenntartása; c) utashidak, Budapest Airport Zrt. buszok üzemeltetése; d) utasterek, érkezési és indulási oldali várók (kivéve a VIP várók); e) rendőrség, határőrség és vámkezelés által használt területek; f) utasbiztonságot szolgáló berendezések és szolgáltatások (ideértve a zártláncú biztonsági kamerákat is); g) a poggyászfeladáshoz, -kezeléshez és -kiadáshoz kapcsolódó infrastruktúra üzemeltetése és karbantartása; h) nyilvános mellékhelyiségek, liftek, mozgólépcsők, mozgójárdák; i) járat információs rendszer és hangosbemondók. A Rendelet 8 §-ának (3) bekezdése alapján a Budapest Airport Zrt módosított árplafont kíván alkalmazni az ún. „kétkasszás” (azaz csak a jelen rendelet hatálya alá tartozó szolgáltatások után szedett bevételekre vonatkozó) módszer alkalmazása mellett. Ennek alátámasztására a következő tényezőket mutatja be: a) a szabályozott tevékenységhez felhasznált tőke és a működési költségek szabályozott és szabályozatlan tevékenységek közötti megoszlása b) várható forgalombővülés c) a piaci kockázat aktuális szintje a légiközlekedési szektorban d) a szabályozott szolgáltatások nyújtásához várhatóan szükséges beruházások mértéke e) a repülőtér üzemben tartójának a szabályozás alá eső tevékenységein elérhető, az adott piaci viszonyok között elfogadható megtérülési ráta értéke

4 / 52

f) a repülőtér üzemben tartójának a repülőtér üzemeltetésére irányuló jogviszonyában előírt kötelezettségek g) szolgáltatási színvonal és fogyasztói elégedettség h) várható hatékonyságjavulás i) a jövőbeni díjmódosítások iránt a légitársaságok részéről megnyilvánuló támogatás mértéke j) a bécsi, a prágai és a varsói nemzetközi repülőtereken megfigyelhető, egy gépmozgásra eső összes költség, figyelembe véve a szolgáltatás színvonalát is.

5 / 52

II. melléklet Az Árplafon II.1

Az Árplafon kiszámításának módszere

A módosított Árplafon-periódus (2012-2016.) A 2012-es naptári évben alkalmazandó Árplafon érték a 2012. január 1. és 2016. december 31. közötti szabályozási időszakban egy előre rögzített árplafon meghatározási képlet alapján módosul. Az alapértelmezett árplafon két tényezőtől függ: (i) a megelőző két évben tapasztalt átlagos forgalomnövekedés mértéke, (ii) az aktuális HICP. A számításnak teljes mértékben objektív, azaz szubjektív értékítélettől mentes alapokon kell állnia. Az árplafon a következőképpen kerül meghatározásra: 2012-ben érvényes árplafon = a 2011-ben érvényes árplafon x (1+(„Y” tényező utasforgalom pontszám) x HICP szerinti inflációs ráta). Áp = Áp x (1+Y x HICP szerinti inflációs ráta) ú ú-1 év ahol: Áp : aktuális évben érvényes árplafon ú Áp : az előző évben érvényes árplafon ú-1 év HICP: Eurostat által összeállított éves harmonizált fogyasztói árindex Y: tényező utasforgalom pontszám Az „Y” tényező a következőképpen kerül meghatározásra: a) Az „Y” nem lehet 0-nál kisebb (a módosított alapértelmezett árplafon legkisebb mértéke tehát megegyezik a korábbi években érvényes árplafonnal), b) Az „Y” a HICP szerinti inflációs ráta 0, 25, 50, 75 vagy 100%-a lehet (vagyis az alapértelmezett árplafon maximum a HICP szerinti inflációs rátával azonos mértékben emelkedhet). Utasforgalom „Y1” pontszám: Átlagos utaslétszám-növekedés a megelőző két évben

Utasforgalom „Y1” pontszám

3% alatti átlagos éves növekedés

100%

3 és 7,99% közötti átlagos éves növekedés

75%


50%


25%

14% feletti átlagos éves növekedés

0%

6 / 52

II.2

Az Árplafon lehetséges módosításai

II.2.2

Új infrastrukturális beruházások1

A Budapest Airport Zrt. az új infrastrukturális beruházásokat bizonyos feltételek mellett az Árplafon rendszer keretein kívül vagy az Árplafon módosításával érvényesítheti. Erre a Budapest Airport Zrt. a Díjszabályzat módosítására irányulóan a légiközlekedési hatósághoz benyújtott kérelme alapján kerülhet sor. 1

a Budapest Airport Zrt. beruházási javaslatát (amelynek legalább a beruházás volumenére, funkciójára, időzítésére és a díjakra gyakorolt hatására kell vonatkoznia) a létesítményt a jövőben igénybe vevő légitársasági ügyfeleknek az utaslétszám alapján számított legalább 50 százaléka támogatja. II.2.3

Eltérés az Árplafontól (bevételkiesés vagy többlet)

A szabályozás célja annak biztosítása, hogy az éves átlagos egy utasra jutó szabályozott árbevétel bármely ötéves szabályozási időszak során legfeljebb az időszakra vonatkozó árplafonok átlaga legyen. Ennek megfelelően, ha egy évben a tényleges bevételek elmaradnak a szabályozás által megengedett szinttől, a Budapest Airport Zrt. a különbséget az ötéves szabályozási időszakon belül átviheti a következő évekre. Az ilyen bevételkiesések az egyes évek közötti átvitel során nominális értéken számítandók (azaz a Budapest Airport Zrt. kamatbevétel-kiesés beszámításával nem élhet). Amennyiben a tényleges bevételek - az esetleges bevételkiesések átvitelének elszámolása után - meghaladják a szabályozás által megengedett értéket, a különbséget a következő évben egyösszegű kifizetésként vissza kell juttatni a légitársaságoknak aszerint felosztva, hogy az adott légitársaság a szabályozott összbevétel mekkora százalékát fizette ki a többletfizetés évében. Az ilyen többletbevételek után kamat nem számítható, és a Budapest Airport Zrt. a következő évben nominális értéken köteles a légitársaságok számára a visszafizetést egy összegben teljesíteni. II.2.4

Pótlólagos állami repülésbiztonsági biztonsági és pénzügyi előírások

Az Árplafon módosítható annak érdekében, hogy a Budapest Airport Zrt. az állami szervek által előírt újabb i) ii)

repülésbiztonsági és biztonsági szabályoknak megfelelő állapot megteremtésével felmerült költségeit a repülőtér üzemben tartási tevékenységgel összefüggő és valamely állami szerv részére teljesítendő befizetési kötelezettségét (pl. felügyeleti díj, adó, járulék)

átháríthassa a légitársaságokra. A fent említett Árplafon-módosításra a Budapest Airport Zrt. a Díjszabályzat módosítására irányulóan a légiközlekedési hatósághoz benyújtott kérelme alapján kerülhet sor. A légiközlekedési hatóság a kérelmet az eset összes körülményeinek mérlegelése alapján bírálja el, azonban a Budapest Airport Zrt.-nek minden esetben igazolnia kell a következőket:  állami szerv által hozott olyan új légiközlekedés-biztonsági és védelmi előírásról van szó, amelynek kihirdetése, illetve közlése nem a jelen rendelet hatálybalépését megelőzően történt; és;

7 / 52

 II.2.5

az új előírás jelentősen megnöveli a Budapest Airport Zrt. jövőbeli működési költségeit, illetve jelentős egyszeri beruházást tesz szükségessé. A körülmények lényeges megváltozása1

Amennyiben az üzemeltetési feltételekben a Budapest Airport Zrt.-nek fel nem róható okból olyan jelentős változás következik be, mint például ha az utasforgalom 10%-kal vagy annál nagyobb mértékben csökken, amely jelentős mértékben kedvezőtlenül befolyásolja a Budapest Airport Zrt. gazdasági teljesítményét, a Budapest Airport Zrt. a légiközlekedési hatóságnál a Díjszabályzat módosításával az Árplafon felülvizsgálatát kérheti, feltéve, hogy a Budapest Airport Zrt.:  minden elvárható lépést megtett a kedvezőtlen hatás mérséklésére;  az Árplafon forgalomhoz kapcsolódó módosítását végrehajtotta (amennyiben az releváns) és annak hatásait is figyelembe vette. A Díjszabályzat módosítása és az Árplafon felülvizsgálata iránti kérelem benyújtását megelőzően a Budapest Airport Zrt. köteles légitársasági ügyfeleivel egyeztetni, és az Árplafon esetleges módosításával kapcsolatos álláspontjukról a légiközlekedési hatóságot a kérelem benyújtásával egyidejűleg tájékoztatni. A légiközlekedési hatóság a légitársaságok álláspontját figyelembe veheti, azonban a légitársaságok egyetértése a Díjszabályzat (az árplafon) módosítására vonatkozó kérelem elfogadásának nem feltétele. II.2.6

Helyettesítő megállapodás légitársasági ügyfelekkel

A Budapest Airport Zrt. - a Díjszabályzat módosítására irányuló kérelem útján - bármikor kérheti a kezdeti árplafon módosítását és a Díjszabályzat más előírásainak módosítását a légiközlekedési hatóságnál, ha igazolja, hogy a kérelem alapjául szolgáló új kereskedelmi szerződését a repülőteret használó légitársaságoknak az előző 12 hónap utaslétszáma alapján számított legalább 70 százaléka támogatja. A kérelem elbírálása során a légiközlekedési hatóság a benyújtott szerződést is figyelembe veszi.

8 / 52

III. melléklet Díjmegállapítás és konzultációs eljárás A Díjak megállapításának és kihirdetésének menetrendjét a Rendelet és a repülőtér használók elvárásainak megfelelően alakítja a Budapest Airport Zrt. A Díjak kialakításában a repülőtér használókkal folytatott konzultációs eljárás is szerepet játszik. III.1 A konzultációs eljárás általános menetrendje A konzultáció menetrendjét a díjak hatályba lépésének időpontja (HI) határozza meg. HI – 210 nap HI – 180 nap HI – 150 nap HI – 120 nap HI - 60 nap III.2

Találkozó és előzetes eszmecsere az IATA és a fő repülőtér használók díjképzésben járatos képviselőivel. Javaslatok kidolgozása a Budapest Airport Zrt.-n belül. A következő év Díjaira vonatkozó javaslat kiküldése az érintetteknek és konzultáció. A NKHLH jóváhagyása Konzultációs időszak. A következő évi Díjak megjelentetése.

Elvárások

A Díjak kialakításánál a repülőtér használók elvárásai a következők:  átláthatóság,  diszkrimináció-mentesség,  Díjak általános csökkentése,  a Díjak súlypontjának áthelyezését oly módon, hogy azokat inkább az utas fizesse meg, mint a légitársaság,  a terminálok közötti Utaskiszolgálási díj különbség csökkentése,  az átszálló utasok és az induló utasok közötti Utaskiszolgálási díj különbségének csökkentése,  a kedvezmények kiterjesztése. III.3

A díjak kialakítása

A Díjak megállapítása a következő lépésekben történik meg, amelynek része egy hasonló konzultációs folyamat. 1. 2. 3. 4. 5. 6.

A következő év utas- és gépmozgás számának előrejelzése. Az Árplafon kiszámítása, figyelembe véve az inflációs rátát és a módosító tényezőket. Meghatározni az elérni kívánt utasonkénti díjat a következő évre. Megállapítani a díjakat, amelyekkel elérhetjük a meghatározott éves per utas díjat. Konzultációs folyamat, amelynek része a konzultációs dokumentum kiállítása és az azt követő éves díjszabás konzultáció a légitársaságokkal és az IATA-val. Az előző lépések eredményeképpen megállapítani a végleges Díjakat, amelyeket a Budapest Airport Zrt. a következő évben alkalmazni fog.

A fentiekből látszik, hogy a Díjak alakításában elsődleges szerepet játszik az Árplafon alakulása, amelynek több tényezője is van:  harmonizált fogyasztói árindex (HICP),  az előző év alul- vagy túlköltekezése a repülőtér fejlesztésben,  az utas és gépmozgás előrejelzés. Az első kettő tényezőt csak az adott évet megelőző év második felében ismerjük meg és a harmadik tényezőre is elmondható, hogy annál pontosabb, minél később készül el.

9 / 52

Az előzőek, valamint a repülési iparágra jellemző állandóan és gyorsan változó külső körülmények miatt nem lehetséges a Díjak hosszú távú megállapítása. A Budapest Airport Zrt. ezért évenként alakítja ki a Díjait, de hosszú távra (5 éves időszakra vonatkozóan) kötelezettségeket vállal. III.4

A konzultációs eljárásban részt vevő légitársasági képviselők listája

2011. november: Légitársaság

Név

Air France – KLM

Gys Van Oostveen

American Airlines

Philip Read

Alitalia

Schuszter Katalin

Brussels Airlines

Andrea Valentova

Celebi GHH

Jakab László

Celebi GHH

Zaják Krisztián

CSA

Mészáros Péter

Fedex

Zsidákovics Attila

IATA

Cesar Raffo

Jet2.com

Nicholas Bell

Malév

Bársonyné Hutyka Gabriella

Malév

Körtvélyessy Péter

Malév

Pergel Tamás

Malév

Gergye Ottó

Malév

Távoly Péter

Malév GH

Molnár Ildikó

Malév GH

Urbán László

Menzies Aviation

Ivánkovics András

Qatar Airways

Tamás László

TNT Express

Herpai Zsolt

Tarom

Alexandru Tonga-Strauf

Travel Service

Farkas Attila

Wizzair

Czervan Ildikó

2012. március: Aerosvit

Varvarinec Diana

Air France – KLM

Jánossy Barbara

Alitalia

Schuszter Katalin

British Airways

Pathó Zoltán

Brussels Airlines

Andrea Valentova

10 / 52

CAA

Szántó R. Erika

CAA

Nagypál Adrienn

Celebi GHH

Jakab László

Celebi GHH

Osman Yilmaz

CSA

Mészáros Péter

EL-AL

Tereh László

Farnair Handling

Varga Levente

Farnair Hungary

Molnár Levente

Lufthansa, Austrian Airlines

Lichtenberger Tamás

Malév GH

Limburger Lóránt

Malév GH

Samu Judit

Menzies Aviation

Fazekas Tibor

Qatar Airways

Kiss Réka

Swiss - Finnair

Enyedi Balázs

Tarom

Alexandru Sonca-Strauff

Turkish Airlines

Peter Fata

Wizzair

Czervan Ildikó

2012. június: Air France – KLM

Gys Van Oostveen

Air France – KLM

Melles Botond

Alitalia

Schuszter Katalin

Alitalia

Kis Éva

British Airways

Pathó Zoltán

Brussels Airlines

Andrea Valentova

CAA

Szántó R. Erika

CAA

Nagypál Adrienn

Chapman and Freeborn

Tauzer Magdolna

CSA

Sulyok Andrea

EL-AL

Tereh László

EL-AL

Váradi János

Fedex

Zsidákovics Attila

Germanwings

Sebastian Iske

HTA

Dennis Krein

HTA

Koch Thorsten

11 / 52

IATA

Anca Apahidean

IATA

Cesar Raffo

LOT Polish Airlines

Vladislav Raszka




Robert Karl

Malév GH

Rekennyei Anna

Malév GH

Kolossa András

Malév GH

Rabóczki Eszter

Menzies Aviation

Schidlik Gergely

Qatar Airways

Kiss Réka

Qatar Airways

Tamás László

Ryanair Swiss - Finnair

Jason McGuinness Enyedi Balázs

Tarom


Tarom

Viorel Vladoiu

TNT Express

Balla Zoltán

Travel Service

Farkas Attila

Turkish Airlines

Fata Péter

Turkish Cargo

Ibrahim Boyraz

Wizzair

Barits János

2012. december: Air France – KLM

Jánossy Barbara

Alitalia

Várkonyi Zita

Celebi

Jakab Attila

Chapman and Freeborn

Bálint Csaba

Fedex

Zsidákovics Attila



Malév GH

Rekennyei Anna

Malév GH

Kolossa András

Malév GH

Rabóczki Eszter

Malév GH

Limburger Lóránt

Menzies Aviation

Fazekas Tibor

Qatar Airways

Kiss Réka

Ryanair

Chris Hughes

Tarom


TNT Express

Herpai Zsolt

Wizzair

Kristóf Hegedűs

12 / 52

2013. június: Air France – KLM

Jánossy Barbara

British Airways

Pathó Zoltán

Cargolux

Bata László

Celebi GH

Jakab László

EL-AL

Váradi János



Malév GH

Rekennyei Anna

Malév GH

Samu Judit

Menzies Aviation

Schidlik Gergely

Qatar Airways

Kiss Réka

Tarom


Wizzair

Schneider Péter

13 / 52

IV. melléklet Előkalkulációs kérelem nyomtatvány BUDAPEST Airport

Budapest Airport Zrt. / Pte Ltd.

 Proforma invoice request AIRLINE DATA

H–1675 Budapest Pf. / P. O. Box 53

Name of Airline Address of Airline

Telefon / Phone +36 1 296 6382

Invoicing Address of Airline Airline Tax Registration Contact person

Name:

Fax +36 1 296 6273

e-mail: Phone:

E-mail [email protected] AIRCRAFT/FLIGHT DATA Aircraft type Registration Flight ID Estimated time of arrival BUD (UTC) Estimated time of departure BUD (UTC) MTOW Capacity Comments:

14 / 52

V. melléklet A Szabályozott tevékenységekhez kapcsolódó minőségi megfelelés A Budapest Airport Zrt.-nek meg kell felelnie a Szabályozott Tevékenységekhez kapcsolódó objektív és szubjektív minőségi elvárásoknak. A megfelelést pénzügyi ösztönző korrekció rendszer biztosítja. V.1 A Szabályozott Tevékenységekhez kapcsolódó szolgáltatások szintjének fenntartására vonatkozó pénzügyi ösztöntők rendszere

minőségi

Az értékelési rendszernek tartalmaznia kell, hogy a Budapest Airport Zrt. a tényleges szolgáltatásminőség elégtelen volta miatt köteles az egy utasra jutó árplafont legfeljebb 5%-kal csökkenteni (legfeljebb 2,5%-os csökkentéssel a repülőtéri infrastruktúra rendelkezésre állására vonatkozó objektív, illetve legfeljebb 2,5%-os csökkentéssel a fogyasztói elégedettségi felmérések szubjektív értékelése alapján). Az elégtelen szolgáltatásminőség miatti pénzügyi ösztönző korrekciók alkalmazására 2007. első negyedévétől kerül sor. A szolgáltatásminőség elégtelensége miatti pénzügyi ösztönző korrekciók összegét a Budapest Airport Zrt. köteles naptári negyedévenként meghatározni, és a negyedév végét követő 30 napon belül köteles az NKHLH részére a szolgáltatás minőségéről szóló jelentését átadni. Az NKHLH a Díjszabályzatban foglaltak betartásának ellenőrzése keretében arra is kitérhet, hogy a tényleges szolgáltatásminőség megfelel-e a Budapest Airport Zrt. által készített jelentésnek. A Budapest Airport Zrt. a naptári év végét követő 120 napon belül köteles légitársasági ügyfelei számára a pénzügyi ösztönző korrekciók összegét az érintett évben tőlük a Szabályozott Tevékenységeken realizált árbevétellel arányosan egy összegben visszatéríteni. Amennyiben az objektív értékelési szempontokhoz kapcsolódó pénzügyi ösztönző korrekció kizárólag a repülőtér egyik termináljához tartozó létesítményekhez kapcsolódik, akkor azt kizárólag az adott terminált használó légitársaságok között kell felosztani. V.2

A Repülőtéri infrastruktúra rendelkezésre állására vonatkozó objektív tényezők

Az objektív mérések elsődleges célja a Budapest Airport Zrt. által nyújtott szolgáltatások tényleges teljesítményének feltérképezése a repülőtér infrastruktúrájának a rendelkezésre állására vonatkozóan, a Rendelet 7. számú mellékletében előírt 6 teljesítménykritériumra vonatkozóan. A repülőtéri infrastruktúra kritériumai és pénzügyi hatásai és az ezek határértékeit megállapító légitársasági konzultációk menetrendje a VI. számú mellékletben találhatóak. Az      

objektíven mérhető teljesítménykritériumok a következők: futópályák rendelkezésre állása; légijármű állóhelyek rendelkezésre állása; csomagkiadó rendszer rendelkezésre állása; induló csomagkezelő rendszer rendelkezésre állása; utashidak rendelkezésre állása; utashidakkal rendelkező terminálokon utashidat használó utasok aránya.

15 / 52

A mérési rendszer és határértékek kialakítása a Rendelet előírásai alapján a légitársaságokkal történő konzultáció keretében valósult meg, melynek eredményéről a NKHLH tájékoztatásra került. A konzultációk keretében megtörtént a mérési rendszer, mért paraméterek, 6 teljesítménykritériumra vonatkozó célértékek, a téli és nyári menetrendre vonatkozó csúcsidők, valamint az értesítési rendszer elfogadása. A méltányossági tényezők figyelembe vételével mért értékekhez viszonyítva figyelhető meg a célértékek teljesülése a rendeletben előírt teljesítménykritériumokra vonatkozóan. A Budapest Airport Zrt. a 6 teljesítménykritériumra vonatkozó méréseket több szakterület bevonásával végzi (Üzemeltetés, Forgalom, Informatikai Igazgatóság, Fejlesztési Igazgatóság). Az egyes teljesítménykritériumokra vonatkozó mérési adatokat Budapest Airport Zrt. kijelölt adatgazdái gyűjtik be, a területeken kijelölt adatgyűjtésért felelősöktől havi rendszerességgel. Az adatgyűjtésért felelősök feladata a mérési adatok elektronikus naplóban történő rögzítése, az adatgazdák feladata a mérési adatok eredményeinek összesítése. Az adatgazdák felelőssége továbbá az egyes teljesítménykritériumokhoz tartozó csúcsidőszakok meghatározása a téli és a nyári menetrendhez. A Rendeletben előírt értesítési rendszer - mely szerint a 6 létesítmény esetében a karbantartások tervezéséről egy hétre előre felújítások esetén egy hónapra előre értesíteni kell a légitársaságokat - elektronikus úton (e-mail) történik a Repülőtérforgalmi Főosztály vezetésével. V.3

Az objektív mérésekre vonatkozó tartalmi követelmények

V.3.1 Futópályák rendelkezésre állása A Repülőtér forgalomirányítása által kiadott NOTAM kiadási kérelmek, valamint a repülésüzem-vezető szolgálat által vezetett havi szolgálati naplóban minden a futópályát érintő esemény rögzítésre kerül. A rögzítésre kerülő információk a következők:     

a esemény pontos időpontja (kezdete és vége óra/perc pontossággal); az esemény időtartama; az esemény pontos leírása; az esemény helye; az esemény tervezett illetve nem tervezett volta.

V.3.2 Légijármű állóhelyek rendelkezésre állása A Repülőtér forgalomirányításának repülésüzem-vezető szolgálata által vezetett havi szolgálati naplóban minden a légijármű állóhelyeket érintő esemény rögzítésre kerül. A rögzítésre kerülő információk a következők:  az esemény pontos időpontja (kezdete és vége óra/perc pontossággal);  az esemény időtartama;  az esemény pontos leírása;  az esemény helye;  az esemény tervezett illetve nem tervezett volta. V.3.3 Csomagkiadó rendszerek rendelkezésre állása Az üzemeltetés által vezetett havi esemény naplóban minden a csomagkiadó rendszert érintő esemény rögzítésre kerül. A rögzítésre kerülő információk a következők:  az esemény pontos időpontja (kezdete és vége óra/perc pontossággal);  az esemény időtartama;

16 / 52

   

az az az az

esemény pontos leírása; esemény helye; esemény tervezett illetve nem tervezett volta; esemény Budapest Airport Zrt.-nek felróhatósága.

V.3.4 Induló csomagkezelő rendszer rendelkezésre állása Az üzemeltetés valamint az informatikai igazgatóság által vezetett havi esemény naplóban minden a csomagkiadó rendszert érintő esemény rögzítésre kerül. A rögzítésre kerülő információk a következők:  az esemény pontos időpontja (kezdete és vége óra/perc pontossággal);  az esemény időtartama;  az esemény pontos leírása;  az esemény helye;  az esemény tervezett illetve nem tervezett volta;  az esemény Budapest Airport Zrt.-nek felróhatósága. V.3.5 Utashidak rendelkezésre állása A Repülőtér két terminállal rendelkezik, amelyből csak a T2 terminálon üzemeltet utashidakat (2A és 2B terminálon egyaránt). Az üzemeltetés által vezetett havi esemény naplóban minden az utashidakat érintő esemény rögzítésre kerül. A rögzítésre kerülő információk a következők:  az esemény pontos időpontja (kezdete és vége óra/perc pontossággal);  az esemény időtartama;  az esemény pontos leírása;  az esemény helye;  az esemény tervezett illetve nem tervezett volta,  az esemény Budapest Airport Zrt.-nek felróhatósága. V.3.6 Utashidakkal rendelkező terminálokon utashidat használó utasok aránya A Repülőtér két terminállal rendelkezik, amelyből csak a T2 terminálon üzemeltet utashidakat (2A és 2B terminálon egyaránt). Ezért a teljesítménykritérium számításánál jelenleg csak a Terminál 2 utasainak arányát vesszük figyelembe, mivel az 1-es Terminálon nincs utashíd. Az adatokat a forgalmi szakágazat a AODB programból nyeri. Rögzítésre kerül továbbá minden egyes létesítmény tekintetében a légitársaság értesítése az esetleges lezárásokkal kapcsolatban, amely a Budapest Airport Zrt. levelezéséből visszakereshető. Az eredményekből ily módon pontosan megállapítható az adott létesítmény rendelkezésre állása, illetve az események jellege, amely alapján eldönthető, hogy a méltányossági tényezők figyelembe vehetők-e. A Rendelet előírása értelmében a mérés módszerének áttekintését és a mérések eredményeiből való jelentéskészítést a Budapest Airport Zrt. köteles független piackutató céggel elvégeztetni. A mérési adatbázist, valamint a mérések helyességét az NKHLH negyedéves rendszerességgel felülvizsgálja, majd jóváhagyás után a Budapest Airport Zrt. továbbküldi a független piackutató ügynökségnek abból a célból, hogy mérések során feltárt jelenségeket rövid szöveges elemzéssel kísért illusztratív diagramok segítségével bemutassa tanulmány formájában. A kész eredményeket a Budapest Airport Zrt. mind az

17 / 52

NKHLI részére, mind a légitársaságok részére megküldi magyar és angol nyelven a rendelet által meghatározott időpontban. Az objektív mérések eredményeit tekintve a Budapest Airport Zrt. minden negyedévben az előre meghatározott és jóváhagyott célérték felett teljesített. V.4

A Repülőtéri infrastruktúra minőségére és az utas/ügyfél elégedettségre vonatkozó szubjektív tényezők (ASQ [Airport Service Quality] elégedettségi felmérés)

A Budapest Airport Zrt.-nek biztosítania kell, hogy az általa üzemeltetett összes létesítmény továbbra is részt vesz a negyedévente bonyolított IATA/AETRA Global Airport Monitor Surveyben, vagy ennek megszűnte esetén ennek megfelelő felmérésben. Mivel a IATA/AETRA felmérés megszűnt, 2006-tól a Budapest Airport Zrt. az ACI (Airport Council International)/ASQ (Airport Service Quality) felmérésben (a továbbiakban: Felmérés) vesz részt. A Budapest Airport Zrt. elsődleges célja, hogy feltérképezze az utasok és a légitársaságok véleményét a repülőtér által nyújtott szolgáltatásokkal kapcsolatban. A kapott eredmények összehasonlíthatóak a felmérésben szereplő más repülőterek szolgáltatásaival. A repülőtéri infrastruktúra minőségére és az utas/ügyfél elégedettségre vonatkozó szubjektív tényezők a VII. számú mellékletben találhatók. Az ACI (Airport Council International) piackutató ügynöksége negyedévente biztosítja a felmérés lebonyolításához szükséges üres kérdőíveket, a kitöltött és hozzá eljuttatott kérdőívek feldolgozását, az eredmények elektronikus és nyomtatott formában való elkészítését negyedéves rendszerességgel valamint kérdéses esetekben a szakmai egyeztetést, konzultációt. A felmérésben 1-5-ig skálán kell értékelni a kérdőívben megadott szolgáltatások színvonalát, melyből egy átlagos pontérték születik. A célérték a légitársaságokkal és az NKHLH-val egyeztetésre került. A piackutatáshoz szükséges terepmunka lebonyolítását a rendelet követelményeinek megfelelően harmadik, független piackutató ügynökség végzi. A felmérés elvégzéséhez valamint a terepmunka lebonyolításához kiválasztott piackutató ügynökséget az NKHLH jóváhagyta. Amennyiben a Felmérés a Budapest Airport Zrt.-nél az utaskiszolgálás, a repülési tevékenység vagy az infrastruktúra biztosítása területén a Budapest Airport Zrt. által nyújtott szolgáltatások bármelyikét „jóval átlag alattinak” minősíti, a Budapest Airport Zrt.-nek a Felmérés megjelenését követő három hónapon belül - tájékoztató jelleggel korrekciós intézkedési tervet kell benyújtania az NKHLH-hez. Amennyiben az utaskiszolgálás, a repülési tevékenység vagy az infrastruktúra biztosítása területén a Budapest Airport Zrt. által nyújtott szolgáltatások bármelyikének minősítése négy egymást követő negyedéves jelentésben „jóval átlag alatti” marad, a Budapest Airport Zrt.-nek annyiszor 0,25%-kal csökkentenie kell az árplafont, ahány kategóriában a fenti feltételek fennálltak. Egy kategória által kiváltott csökkentés mindaddig hatályban marad, amíg a minősítés nem javul. A pénzügyi ösztönző korrekciók mértéke összesen legfeljebb 2,5% lehet. A szubjektív mérések eredményeit tekintve a Budapest Airport Zrt. négy egymást követő negyedévben az előre meghatározott és jóváhagyott célérték felett teljesített. Mind a varsói mind a prágai repülőtér kimaradt a Felmérésből. A fentiek ismeretében a Budapest Airport Zrt. kizárólag a bécsi repülőtérrel kapcsolatban tud összehasonlító adatokkal szolgálni. Az összehasonlításokban a bécsi repülőtér és a Budapest Airport Zrt.

18 / 52

helyezése található a 2011. átlagos illetve a 2012. év első negyedévére vonatkozóan a VIII. számú mellékletben. Az ACI és a részt vevő repülőterek közötti szerződésben szerepel egy titoktartási klauzula, amely szerint a repülőterek adatai nem adhatók ki harmadik fél számára. Ezért a konkrét számadatok ebben a jelentésben nem szerepelnek. Az eredményekből kiderül, hogy a Budapest Airport Zrt. szolgáltatás minőségének 2011-ben bekövetkezett drasztikus javulását 2012. első negyedévében is tartani tudta a bécsi repülőtérrel összehasonlítva, köszönhetően a hosszútávú beruházások és az új SkyCourt átadásának. 2011. éves átlagban a Budapest Airport Zrt. 36 vizsgált szolgáltatás elem közül 17 esetben, míg 2012 első negyedévben 15 esetben ért el első helyezést. 2011 ASQ eredményeit elemezve megállapítható, hogy a bécsi repülőtérhez képest a vizsgált szolgáltatások tekintetében közel azonos értékeket kapott a Budapesti légikikötő az utazóközönségtől.

19 / 52

VI. melléklet A Repülőtéri infrastruktúra rendelkezésre állására vonatkozó objektív tényezők és az azoknak megfelelő pénzügyi hatás mértéke.

Létesítmény

Teljesítménykritérium

Az árplafoncsökkentés maximális értéke

Minden légitársaságra vonatkozó szempontok Futópályák - Legalább egy futópályának napi 24 órában 0,75% rendelkezésre állása rendelkezésre kell állnia. - Méltányosan figyelembe vehető a futópályák a Budapest Airport Zrt. üzemben tartójának fel nem róható okokból történő lezárása. - A méréseknek arra kell irányulniuk, hogy az egyes negyedévekben az egyes futópályák hány percen keresztül nem álltak rendelkezésre a futópálya felületének elégtelen állapota vagy a világítás meghibásodása miatt. Nagyobb mértékű csökkentést von maga után, ha a futópálya csúcsidőben nem áll rendelkezésre. A célértéket a légitársaságokkal egyetértésben kell meghatározni. - Méltányosan figyelembe vehetők a csúcsidőn kívül bonyolított, tervszerű karbantartási munkák miatti futópálya lezárások, feltéve, hogy azokról a légitársaságokat legalább egy héttel előre értesíttették. - „Nem értékelhető hónap”-nak tekintendő és nem von maga után csökkentést, ha egy adott hónapban a két futópálya közül az egyik felújítás miatt nem áll rendelkezésre, feltéve, hogy a légitársaságokat erről legalább egy hónappal előre értesítették. Bármely kétéves időszakban legfeljebb három „nem értékelhető hónap” megengedett. - Vis maior események méltányos figyelembevételére lehetőséget kell biztosítani. Légi jármű állóhelyek - A méréseknek arra kell irányulniuk, hogy az állóhelyek 0,5% egy adott negyedévben az előre meghatározott működési rendhez képest hány percen keresztül nem működtek. A célértéket a légitársaságokkal egyetértésben kell meghatározni. - Méltányosan figyelembe vehetők a csúcsidőn kívül bonyolított, tervezett karbantartási munkák miatti állóhely-lezárások, feltéve, hogy azokról a légitársaságokat legalább egy héttel előre értesítették. - „Nem értékelhető hónap”-nak tekintendő és nem von maga után csökkentést, ha egy adott hónapban az állóhely felújítás miatt nem áll rendelkezésre, feltéve, hogy a légitársaságokat erről legalább egy hónappal előre értesítették. Bármely kétéves időszakban legfeljebb három „nem értékelhető hónap” megengedett. - Vis maior események méltányos figyelembevételére

20 / 52

lehetőséget kell biztosítani. Csomagkiadó rendszer - A méréseknek arra kell irányulniuk, hogy a 0,25% csomagkiadó rendszer egy adott negyedévben az előre meghatározott működési rendhez képest hány percen keresztül nem működött. A célértéket a légitársaságokkal egyetértésben kell meghatározni. - Méltányosan figyelembe vehető az, ha a csomagkiadó rendszer meghibásodása a Budapest Airport Zrt. üzemben tartójának nem felróható. - Méltányosan figyelembe vehetők a csúcsidőn kívül bonyolított, tervezett karbantartási munkák miatti rendszerleállítások, feltéve, hogy azokról a légitársaságokat legalább egy héttel előre értesítették. - „Nem értékelhető hónap”-nak tekintendő és nem von maga után csökkentést, ha egy adott hónapban a rendszer felújítás miatt nem áll rendelkezésre, feltéve, hogy a légitársaságokat erről legalább egy hónappal előre értesítették. Bármely kétéves időszakban legfeljebb három „nem értékelhető hónap” megengedett. - Vis maior események méltányos figyelembevételére lehetőséget kell biztosítani. Induló csomagkezelő - A méréseknek arra kell irányulniuk, hogy az induló 0,25% rendszer csomagkezelő rendszer egy adott negyedévben az előre rendelkezésre állása meghatározott működési rendhez képest hány percen keresztül nem működött. A célértéket a légitársaságokkal egyetértésben kell meghatározni. - Méltányosan figyelembe vehető az, ha a rendszer meghibásodása a Budapest Airport Zrt. üzemben tartójának nem felróható. - Méltányosan figyelembe vehetők a csúcsidőn kívül bonyolított, tervezett karbantartási munkák miatti rendszerleállások, feltéve, hogy azokról a légitársaságokat legalább egy héttel előre értesítették. - „Nem értékelhető hónap”-nak tekintendő és nem von maga után csökkentést, ha egy adott hónapban a rendszer felújítás miatt nem áll rendelkezésre, feltéve, hogy a légitársaságokat erről legalább egy hónappal előre értesítették. Bármely kétéves időszakban legfeljebb három „nem értékelhető hónap” megengedett. - Vis maior események méltányos figyelembevételére lehetőséget kell biztosítani. Utashidakat1 használó légitársaságokra vonatkozó szempontok Utashidak - A méréseknek arra kell irányulniuk, hogy az utashidak 0,5% rendelkezésre állása egy adott negyedévben az előre meghatározott működési rendhez képest hány percen keresztül nem működtek. A célértéket a légitársaságokkal egyetértésben kell meghatározni. - Méltányosan figyelembe vehetők a csúcsidőn kívül bonyolított, tervezett karbantartási munkák miatti utashíd lezárások, feltéve, hogy azokról a légitársaságokat legalább egy héttel előre értesítették. - Méltányosan figyelembe vehető az, ha az utashidak

21 / 52

meghibásodása a Budapest Airport Zrt. üzemben tartójának nem felróható. - „Nem értékelhető hónap”-nak tekintendő és nem von maga után csökkentést, ha egy adott hónapban az utashíd felújítás miatt nem áll rendelkezésre, feltéve, hogy a légitársaságokat erről legalább egy hónappal előre értesítették. Bármely kétéves időszakban legfeljebb három „nem értékelhető hónap” megengedett. - Vis maior események méltányos figyelembevételére lehetőséget kell biztosítani. Az utashidakkal - A méréseknek arra kell irányulniuk, hogy az utasok 0,25% rendelkező hány százalékát szolgálták ki utashídon keresztül. A terminál(ok)on célértéket a légitársaságokkal egyetértésben kell utashidat használó meghatározni. utasok aránya - A mérésnek 12 hónapos mozgó átlaggal kell követnie, hogy az ilyen terminál(ok)on a légi járművek be- és kiszállítása során az utasok mekkora aránya veheti igénybe az utashidakat (annak érdekében, hogy a mérésben mindig legyenek a főidényre eső és azon kívüli hónapok). A viszonyítási pont a légitársaságokkal közösen egyeztetett célérték lehet. Összesen 2,5% 1 Az „utashíd” kifejezés magába foglalja az épülettávoli állóhelynek nem minősülő, autóbusz igénybevétele nélkül megközelíthető repülőgép-állóhelyet is. A fenti kritériumoknak való megfelelés a negyedévenként publikált eredményekből állapítható meg. A negyedévenkénti publikálás a következőek szerint alakult: 2012. 05. 02. A rendeletben előírt felmérések eredményeinek publikálása a légitársaságok illetve az NKHLI számára 2012. első negyedévre vonatkozóan. 2012. 02. 01. A rendeletben előírt felmérések eredményeinek publikálása a légitársaságok illetve az NKHLI számára 2011. negyedik negyedévre vonatkozóan. 2011. 11. 02. A rendeletben előírt felmérések eredményeinek publikálása a légitársaságok illetve az NKHLI számára 2011. harmadik negyedévre vonatkozóan. 2011. 07 26. A rendeletben előírt felmérések eredményeinek publikálása a légitársaságok illetve az NKHLI számára 2011. második negyedévre vonatkozóan. 2011. 05 02. A rendeletben előírt felmérések eredményeinek publikálása a légitársaságok illetve az NKHLI számára 2011. első negyedévre vonatkozóan. 2011. 02 01. A rendeletben előírt felmérések eredményeinek publikálása a légitársaságok illetve az NKHLI számára 2010. negyedik negyedévre vonatkozóan.

22 / 52

VII. melléklet A Repülőtéri infrastruktúra minőségére és az utas/ügyfél elégedettségre vonatkozó szubjektív tényezők felsorolása A repülőtér üzemben tartója által nyújtott és - A repülőtéren való eligazodás nehézségi a szabályozás hatálya alá tartozó foka, jelzőtáblák szolgáltatásokhoz kapcsolódó szempontok (automatikusan 0,25% csökkentést von maga után, ha egy tényező négy egymást követő jelentésben „jóval átlag alatti” minősítést kap) - Járatinformációs kijelzők - Gyalogos távolságok - Átszállás nehézségi foka - A poggyászkocsik elérhetősége - Számítógép/távközlés/internet-hozzáférés - Mosdók (elérhetőség és tisztaság) - Kényelmes váró- és beszállítókapu területek - Várakozási idő a jegykezelésnél - A jegykezelő személyzet hatékonysága - A biztonsági személyzet udvariassága és segítőkészsége - Várakozási idő a biztonsági vizsgálatnál - Biztonságérzet - Az utasterminál tisztasága - Gépkocsiparkolók - A poggyászkiadás sebessége A repülőtér üzemben tartója által nem - A repülőtér megközelíthetősége nyújtott szolgáltatásokhoz kapcsolódó - A repülőtérről összeköttetésben elérhető szempontok városok (nem vonnak magukkal negatív pénzügyi - Vámvizsgálat ösztönző korrekciót) - Útlevél- és vízumvizsgálat - Közrend, közbiztonság - Éttermek és vendéglátóegységek - Business várók - Boltok - A repülőtéri személyzet (kivéve a jegykezelő és a biztonsági személyzetet) udvariassága és segítőkészsége - A jegykezelő személyzet udvariassága és segítőkészsége - Általános elégedettség a repülőtérrel/a repülőtér légköre - Az éttermek/étkezési/vásárlási létesítmények ár/érték aránya - A parkolási lehetőségek ár/érték aránya

23 / 52

VIII. melléklet Bécs-Budapest Repülőterek összehasonlítása

2011

2012

ASQ osztályzat

Éves átlag

Első negyedév

1 Általános elégedettség a repülőtérrel

1

2

2 Általános elégedettség a repülőtérrel (üzleti utasok)

1

2

3 Általános elégedettség a repülőtérrel (turista utasok)

1

2

4 Közlekedés a repülőtérre és vissza

2

2

5 Parkolási lehetőségek

2

2

6 Parkolás ár érték arány

2

2

7 Poggyászkocsik elérhetősége

2

2

8 Várakozási idő a jegykezelésnél

2

2

9 A jegykezelő személyzet hatékonysága

2

2

10 A jegykezelő személyzet udvariassága

2

2

11 Várakozási idő az útlevél- és vízumellenőrzésnél

2

1

12 Személyzet udvariassága és segítőkészsége

2

1

13 Biztonsági személyzet udvariassága és segítőkészsége

2

2

14 A biztonsági ellenőrzés alapossága

2

2

15 A biztonsági ellenőrzés időtartama

2

2

16 A vagyon- és személybiztonság érzete

2

2

17 Tájékozódás a repülőtéren

1

1

18 Járatinformációs képernyők

1

1

19 Gyalog megtett út

1

1

20 Csatlakozások más járatokhoz

1

2

21 A repülőtéri személyzet udvariassága és segítőkészsége (kivéve a jegykezelést, útlevél ellenőrzést, utasbiztonságot)

1

1

22 Étterem / Étkezési lehetőségek

1

1

23 Étterem / Étkezési lehetőségek ár érték aránya

1

1

24 ATM és Bank automata rendelkezésre állása

2

2

25 Vásárlási lehetőségek

2

2

ÁLTALÁNOS ELÉGEDETTSÉG

ELÉRHETŐSÉG / TÁJÉKOZÓDÁS

CHECK IN A REPÜLŐTÉREN

SZEMÉLYI IGAZOLVÁNY ÉS ÚTLEVÉLELLENŐRZÉS

BIZTONSÁGI ELLENŐRZÉS

TÁJÉKOZÓDÁS A REPÜLŐTÉREN

REPÜLŐTÉRI SZOLGÁLTATÁSOK / LÉTESÍTMÉNYEK

24 / 52

26 Vásárlási lehetőségek ár érték aránya

1

1

27 Internet elérhetőség/Wi-Fi

2

2

28 Várótermek üzletembereknek

1

1

29 Mosdók elérhetősége

1

1

30 Mosdók tisztasága

1

1

31 Kényelmes várótermek

1

1

32 A terminál tisztasága

1

1

33 A repülőtér légköre

1

1

34 Útlevél és vízumellenőrzés

2

2

35 A poggyászkezelés gyorsasága

2

2

36 Vámvizsgálat

2

2

A REPÜLŐTÉR KÖRNYEZETE

ÉRKEZÉS OLDALI SZOLGÁLTATÁSOK

25 / 52

IX. melléklet A Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér forgalma A Budapest Airport Zrt. által üzemeltett repülőtér az elmúlt 6 évben története legnagyobb változásait élte meg. 2002-ben az addigi – 1973-ban alapított - Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság (LRI) költségvetési szerv megszűnése után megalakult a továbbra is költségvetési szervként, majd 2007. január 01-től gazdasági társaságként működő HungaroControl és a 2002-től a magánszférába integrálódó Budapest Airport Zrt. A HungaroControl a légi irányításért, míg a Budapest Airport Zrt. a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér üzemeltetéséért felelt. A Budapest Airport Zrt. részvényei ekkor még az állam tulajdonában voltak. 2005-ben a világ legnagyobb repülőtér üzemeltető cége, a BAA vásárolta meg projektcégén keresztül a Repülőtér üzemeltetésének jogát 75 évre és ezzel a tranzakcióval a Budapest Airport Zrt. részvényeinek többsége is a birtokukba került. 2006-ban – áttételeken keresztül, közvetve – a spanyol Ferrovial építőipari és szolgáltató vállalat által vezetett konzorcium érdekeltségébe került a Budapest Airport Zrt. többségi részvénycsomagját közvetett módon tulajdonló BAA cégcsoport. 2007 júniusában a Budapest Airport Zrt. többségi részvénycsomagját a Hochtief Airport GmbH által vezetett konzorcium vásárolta meg projektcégen keresztül. 2011 júniusában a magyar állam úgy döntött él az eladási opciós jogával és a többségi tulajdonosnak értékesíti a tulajdonában lévő 25%-ot. Ezzel a tranzakcióval a Hochtief Airport GmbH konzorciuma 100%-ban tulajdonosa az üzemeltetési jogokat 75 évre birtokló Budapest Airport Zrt-nek. A szerkezeti és tulajdonosi változásokon felül a forgalomban is óriási változások történtek. Amíg az utaslétszám csökkent 2002-ben, addig 2005-ben már kapacitás problémákkal küszködött a Repülőtér. Az utóbbi évek jelentős változásokat hoztak abban a tekintetben is, hogy a Budapest Airport Zrt. a korábbi évtizedek monopol helyzetéből kikerülve erős versenybe került a térség repülőtereivel (Bécs, Prága, Varsó). A Repülőtér magyarországi monopolhelyzetének megszűnését jelzik továbbá az új magyar nemzetközi repülőterek működésének megindulása is (Debrecen [2001], Győr-Pér repülőtér [2003], FlyBalaton-Sármellék [2005], Pécs-Pogány repülőtér [2006]). Az erős hazai versenyt jól jellemzi, hogy a Sármelléki repülőtér két üzemeltető cége is kiszállt a hazai versenyből az elmúlt évek folyamán. A következőkben rövid áttekintést adunk az elmúlt 5 év forgalmáról, majd ismertetjük a következő 5 év forgalmi előrejelzését. IX.1

A Repülőtér forgalmának áttekintése az elmúlt 5 évben (2006-2011)

A diszkont légitársaságok 2005. évi forgalmának fellendülése utáni években stagnálás következett be. A 2008-as évet az üzemanyag világpiaci árának drasztikus emelkedése jellemezte, ami leginkább a low cost légitársaságok utasforgalmára gyakorolt negatív hatást. A következő évben, 2009-ben gazdasági válság hatására világszerte jelentős utasforgalom csökkenés következett be a piac minden szegmensében. A low cost légitársaságokat súlyosabban érintette, mint a hagyományos légitársaságokat, ami mind utasforgalmuk, mind piaci részesedésük némi visszaeséséhez vezetett. Összességében 3%os utasbővülést sikerült elérnie ennek a szegmensnek 2011-re.

26 / 52

Az alacsony díjfekvésű légitársaságok 2005-ös térnyerése minden a Repülőtérre üzemelő légitársaságra hatással volt, de a Malévet viselte meg leginkább, amelynek a részesedése 2005-re 40% alá esett. Ugyanakkor a következő években a Malév stratégiaváltásának következtében a LCC-kel is versenyképes áraikkal időlegesen meg tudta tartani piaci pozícióit. A privatizálásra került vállalatcsoport, az említett üzemanyagár növekedés és a világválság konszolidációs folyamatra kényszerítette a Malévet, ami az utas szám tekintetében csökkenéshez vezetett, 2011-re hozzávetőlegesen 7%-kal kevesebb utast szállított a Malév, mint 2006-ban, így piaci részesedése 36 %-ra csökkent. A hagyományos (FSC) légitársaságok forgalma is hasonlóképpen alakult, 2006 és 2010 között stagnálás volt megfigyelhető, szignifikáns elmozdulás nélkül. 2011-ben indult nagyobb növekedésnek, aminek köszönhetően a másik két szektorhoz képest jelentős, 21%os emelkedést tud felmutatni ez a piaci szegmens. A változásokat az alábbi grafikon mutatja: Utasforgalom 2006-2011 10 000 000

4 000 000 3 500 000

9 000 000

3 000 000 2 500 000

8 000 000

2 000 000 7 000 000 8 597 137

8 443 053

8 095 367

8 190 089

8 920 653

5 000 000

8 266 677

6 000 000

1 500 000

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Total Utas

Utasforgalom megoszlás 2006

FSC 34,1%

LCC 26,6%

LCC

MA

FSC


FSC 39,2%

MA 39,3%

LCC 24,7%

MA 36,1%

27 / 52

1 000 000 500 000 0

A fenti grafikon is jól szemlélteti, hogy a válsággal és üzemanyag áremelkedéssel terhes elmúlt 5 év a hazai vezető légitársaság piaci részesedését érintette a leginkább, a low cost légitársaságok visszaküzdötték magukat a 2006-os szintre, míg a biztosabb tőkeszerkezettel és tartalékokkal rendelkező hagyományos légitársaságoknak sikerült utasforgalomban növekedést generálniuk.

Utasforgalom 2006-2011 4 500 000 4 000 000 3 500 000 3 000 000 2 500 000 2 000 000 1 500 000 1 000 000 500 000 0 2006

2007

2008 T1

2009

T2A

2010

2011

T2B

A gépmozgások száma nem mutat akkora fellendülést, mint az utasok száma, és 2011-ben is jelentősen elmarad a 2006-os szinttől Ez a légitársaságok hatékonyságát, jobb szék kihasználtságot mutat.

124 298

117 876

109 811

105 507

109 949

130 000 125 000 120 000 115 000 110 000 105 000 100 000 95 000 90 000

126 947

Gépmozgások száma

2006

2007

2008

2009

2010

2011

28 / 52

A Repülőtér áru- és postaforgalmában 2002-től 2006-ig tapasztalható közel 17.4%-os átlagos növekedési ütem 2007-ben 3%-kal, 2008-ban 14,5%-kal, majd 2009-ben további 14%-kal csökkent. A kamionforgalom csökkenése ennél nagyobb mértékű volt 2008-ban (-40%). 2009-re a csökkenés mértéke lelassult (-18%). Megállapítható, hogy a gazdasági világválság jóval nagyobb mértékben érintette a légi és földi árufuvarozást, mint az utasforgalmat, és még 2011-re sem sikerül elérni a 2006-os forgalmat.

Cargo forgalom (tonna) 2006-2011 100 000

25 000 20 000

70 000 60 000

15 000

50 000 40 000

10 000 82 638

81 146

0

62 870

10 000

73 155

20 000

85 567

30 000 88 189

légijármű tonna

80 000

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Total

Légijármű

5 000

Közúti jármű (tonna)

90 000

0

Közúti jármű

Cargo forgalom megoszlás 2011 Közúti

Cargo forgalom megoszlás 2006

jármű 14% Közúti jármű 26%

Légijármű 74% Légijármű 86%

29 / 52

IX.2

Forgalmi előrejelzés a következő öt évre (2012-2016)1

2012. február 3. a magyar légiközlekedés fekete napja, amikor a Malév bejelenttette teljes leállását. Ez a lépés a Budapest Airportot arra kényszerítette, hogy teljesen újratervezze előrejelzéseit, és drasztikusan csökkentse a várható utasforgalmat. Légiforgalomban a gazdasági válság hatására bekövetkező globális visszaesés miatt, és az átszálló utasok kiesése miatt Budapest Airport Zrt. előrejelzése szerint csak 2015-16 években várható, hogy az utasszám meghaladja a 2011-es szintet. A rendeletben meghatározott 2012-es utasszámot csak a következő 5 éves periódus utánra, 2022-re látja megvalósíthatónak.

Utasforgalom 2011-2016 9 500 000

6 000 000

9 000 000

5 000 000

8 500 000 8 000 000

4 000 000

7 500 000

3 000 000

9 276 099

2012

8 789 512

2011

8 273 442

5 500 000

7 858 275

6 000 000

7 823 389

6 500 000

8 920 653

7 000 000

2013

2014

2015

2016

5 000 000

2 000 000 1 000 000 0

Total Utas

LCC

MA

FSC

A piaci szegmensek jelentősen átalakultak a hazai fuvarozó csődjével. Az üzleti modellből adódóan a LCC szegmens reagált azonnal, számottevő kapacitást allokálva Budapestre, betöltve az piaci űr egy részét. A hagyományos légitársaságok kevésbé rugalmas modellje járatszám és főként gépkapacitás bővítést tett lehetővé, habár ebben a szegmensben is több új szereplő jelent meg a piacon. A Budapest Airport azzal számol, hogy rövidtávon a LCC piac hirtelen növekedését konszolidáció követi, míg a hagyományos légitársaságok egy mérsékeltebb, de kiegyensúlyozottabb növekedést mutatnak.

1

A tervek jóváhagyásához igazgatósági döntés szükséges

30 / 52


FSC 45,6%


LCC 51,3%

FSC 51,6%

LCC 48,4%

MA 3,1%

A költségek csökkentése és a racionalizálás miatt a Budapest Airport a T1 terminál bezárására kényszerült, ezért a terminálonkénti megoszlás a jövőben nem releváns. A Budapest Airport Zrt. 2013-ra a gépmozgásokat tekintve is 2%-os konszolidációra számít, amit az 5 éves periódusban 4%-os éves növekedés követ. A 2006-os rekordnak számító közel 127 000 gépmozgást várhatóan csak 2025-re éri el újra.

gépmozgások földrajzi megoszlása

EU EU-n kívül Amerika Közel Kelet Ázsia / Csendes óceán Afrika Egyéb + GAT

31 / 52

Gépmozgások száma 120 000

109 949

100 000

82 926

81 170

80 000

84 074 87 317

90 688

60 000 40 000 20 000 0 2011

2012

2013 Utas

2014 Áru

2015

2016

Egyéb+GAT

A Malév csődje érintette az új Cargo bázis létrehozását is. A piaci feltételek változása miatt a projekt kivitelezését a Budapest Airport Zrt. 2014-15-re halasztotta. A következő öt évben gépmozgásokat tekintve 2013-ban konszolidáció várható, majd a következő években egy mérsékelt 3-4%-os bővüléssel számol a Budapest Airport. Áru- és postaforgalma ezen időszakban szintén stagnál, csak 2015-re várható bővülés, amikorra a Cargo City projekt megvalósítása várható. A teljes áruforgalomból a kamionforgalom növekedése várhatóan nem lesz jelentős, ezért az aránya 2016-ra 16%-ra csökken.

90 000

13 500

80 000

13 000 12 500

60 000 50 000

12 000

40 000

11 500

30 000 82 617

83 443

0

73 056

10 000

11 000 71 623

20 000

70 372

légijármű tonna

70 000

2012

2013

2014

2015

2016

Total

Légijármű

32 / 52

Közúti jármű

10 500 10 000

Közúti forgalom (tonna)

Cargo forgalom (tonna) 2012-2016

X. melléklet A Repülőtér kapacitása A Budapest Airport Zrt. minden menetrendi időszak előtt megküldi a Repülőtér aktuális kapacitását a slot koordinátor részére.

33 / 52

XI. melléklet A régió főbb repülőtereinek díj összehasonlítása A forgalom alakulására részben hatással van a repülőterek árainak alakulása. Egy járat teljes üzemeltetési költségében a reptéri költségek átlagosan 5 %-ot tesznek ki. Természetesen a hosszú távú, tengerentúli üzemeltetés esetén ez jóval alacsonyabb.

Légitársaságok közvetlen üzemeltetési költségek megoszlása Lízing / Bérleti díj 8% Navigációs díjak 9%

Reptéri ktgek 5%

Földi kiszolgálás 3% Üzemanyag 34%

Értékcsökkenés 10% Karbantartás és javítás 18%

Személyzet 13%

Nem csak az a fontos, hogy egy repülőtér használatának a díjai mennyire vannak összefüggésben a költségekkel, hanem a versenytársak díjaival is versenyképesnek kell lennie. A repülőtéri díjak minél szemléletesebb bemutatása és összehasonlítása miatt számításokat végeztünk a belgrádi, bécsi, pozsonyi és prágai repülőterek meghirdetett (2012-ben érvényes) díjait alapul véve. A számításhoz a következő paramétereket vettük alapul:

       

Típus: A-320 MTOW: 71.5 tonna Max. utas létszám: 142 Load faktor: 70%, 99 utas Forduló idő: 60 perc Üzemelés: nappal (06.00-18.00) Üzemelés: központi (fő) terminálra Parkolás: apron (előtér)

(A részletes, repülőterekre vonatkozó díjstruktúrák leírásai és a számítások táblázatai a XII. számú mellékletben találhatók).

34 / 52

Reptéri díjak 4500 4000 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 Prága

Belgrád Utas díj

Utas Gépmozgás Illeték Összesen

Pozsony Gépmozgás díja

Budapest

Bécs

Egyéb illetékek

Prága

Belgrád

Pozsony

Budapest

Bécs

2 040 546 0 2 586

2 029 981 0 3 010

1 611 1 432 0 3 042

2 373 780 149 3 301

2 534 800 792 4 127

A fenti diagram jól ábrázolja, hogy az adott díjtételekből származó bevételek milyen arányban szerepelnek a repülőterek díjstruktúráinak tekintetében. Mindegyik repülőtérre elmondható, hogy a bevételek legnagyobb hányadát az utaskiszolgálási díjak alkotják. Az utasokkal kapcsolatos díjak a terminálhasználattal függenek össze, amibe beletartoznak a biztonsági tevékenység költségei is. A repülőgépekkel kapcsolatos díjak jellemzően a leszállási díj, a parkolási díj és a zajvédelmi díj. Az egyéb díjak a repülőtér infrastruktúrájának használatához kapcsolódó díjak. Az öt repülőtér közül a prágai díjak a legalacsonyabbak, a belgrádi, pozsonyi és budapesti repterek árszínvonala közel azonos (9%-nál kisebb eltérés), a bécsi pedig a régió legdrágább repülőtere.

35 / 52

XII. melléklet A budapesti, bécsi, prágai, belgrádi és pozsonyi repülőterek meghirdetett díjai A számítások a 2012-ben érvényes repülőtéri díjak felhasználásával történtek.

Budapest

Leszállási díj

Parkolási díj

Zajdíj

Utaskiszolgálási díj

10 tonnáig: € 103 10 és 45 tonna között: € 10,30 * minden tonna 45 és 150 tonna között: € 8,74 * minden tonna 150 tonna felett: € 7,00 * minden tonna (a számítást a megfelelő sávba eső díjnak megfelelően kell elvégezni) € 0,20 * minden tonna * óra (az első 30 perc ingyenes) Z=A*K*N*M A (alapdíj) € 7,21 / művelet K (kategória szorzó) zajbizonyítványban szereplő zajszínt szerint N (napszaki szorzó) nappali/esti/hajnali/éjszakai M (műveleti szorzó) felszállás/leszállás € 23,55 / induló utas a T2-n € 9,78 / átszálló utas € 17,91 / induló utas a T1-n (tartalmazza a biztonsági díjat és a CUTE-t)

Infrastrukturális díj

Nincs

Bécs

Leszállási díj

Parkolási díj

Zajdíj

1 tonnáig € 27,68 1 és 2 tonna között € 36,97 2 és 3 tonna között € 46,22 3 és 4 tonna között € 55,41 5 és 45 tonna között € 205,38 45 tonna felett € 205,38 + € 5,59*minden tonna A leszállási díj százalékában van meghatározva (első 4 óra ingyenes) 4.000 kg-ig 20 % 4.000 kg felett 15 % H=G–W W (kompenzációs érték) G/az összes mozgások száma G (zajdíj a kompenzáció előtt, a zajminőség meghatározásával) G = F – (F * C * Y) Y (zajminőségi szorzó) 8 C (a megengedett zajszinttől való eltérés) C=B–A

36 / 52

Utaskiszolgálási díj Biztonsági díj Repülési illeték Infrastrukturális díj "utas" Infrastructural charge "előtér" Infrastructural charge "üzemanyag"

F (zajdíj a kompenzáció előtt, a zajminőség meghatározása nélkül) F = (A – X) * U A (légijármű zajértéke) A = 10 * LOG ((10(K/10)+10(L/10)+10(M/10))/3) B (az ICAO által meghatározott max zajérték) B = 10 * LOG ((10(K/10)+10(L/10)+10(M/10))/3) X (zajértékhatár) 80 U (alapdíj per db) € 2,00 € 16,69 / induló utas € 17, 90 / induló átszálló utas € 7,70 / induló utas € 8,00 / rövidtávú járaton induló utas € 20,00 / középtávú járaton induló utas € 35,00 / hosszútávú járaton induló utas € 0,87 / induló utas Repülőgép típustól és állóhelytől függő: € 0 - € 406,56 € 2,98 / üzemanyag köbméter

Prága

Biztonsági díj

10 - 24: CZK 2.000+(MTOW-9)*CZK 198*minden tonna 25 – 49: CZK 5.000+(MTOW-24)*CZK 172*minden tonna 50 – 100:CZK 9.300+(MTOW-49)*CZK 164*minden tonna 100 tonna fölött: CZK 176*100+(MTOW-100)*CZK 88*minden tonna Külső állóhelynél: CZK 13,20/tonna/óra 06.00-22.00 között CZK 9,00/tonna/óra 22.00-06.00 között Utashídnál: CZK 16,20/tonna/óra 06.00-22.00 között CZK 10,80/tonna/óra 22.00-06.00 között Kategória 1: CZK 5,50 * minden tonna Kategória 2: CZK 11,50 * minden tonna Kategória 3: CZK 28,50 * minden tonna Kategória 4: CZK 57,00 * minden tonna Kategória 5: CZK 114,00 * minden tonna CZK 525,00 / induló utas CZK 190 / átszálló utas Utaskiszolgálási díj tartalmazza


Nincs

Leszállási díj

Parkolási díj

Zajdíj


37 / 52

Belgrád Leszállási díj

Parkolási díj

Világítás


25 tonnáig € 6,00 * minden tonna 25 tonna felett: € 8,10 * minden tonna Külső állóhelyen: € 1,8 * minden tonna / 24 óra (az első 4 óra ingyenes) Utashídnál: 24 – 35 t között € 114,00 38 – 48 t között € 128,00 48 – 60 t között € 142,00 60 – 70 t között € 160,00 70 – 80 t között € 185,00 80 – 90 t között € 202,00 90 – 150 t között € 232,00 150 – 180 t között € 302,00 180 – 210 t között € 302,00 210 – 260 t között € 444,00 260 t fölött € 560,00 25 tonnáig € 1,80 * minden tonna 25 tonna felett: € 2,46 * minden tonna T1 terminálon: Nemzetközi utas: € 12,00 / induló utas Belföldi utas: € 8,50 / induló utas átszálló utas: € 4,00 / átszálló utas T2 terminálon: Nemzetközi utas: € 16,50 / induló utas Belföldi utas: € 8,50 / induló utas átszálló utas: € 4,00 / átszálló utas CUTE díj € 0,69 / induló utas

Biztonsági díj

€ 3,30 / induló utas


5 tonnáig € 18,00 5 -10 t között € 39,04 10 – 16 t között € 103,16 16 – 24 t között € 182,00 24 – 35 t között € 238,52 38 – 48 t között € 256,00 48 – 60 t között € 275,00 60 – 70 t között € 322,16 70 – 80 t között € 355,36 80 – 90 t között € 387,56 90 – 150 t között € 463,08 150 – 180 t között € 602,00 180 – 210 t között € 764,48 210 – 260 t között € 981,20 260 t fölött € 1.240,76

38 / 52

Pozsony

Leszállási díj

Parkolási díj


Belföldi járat: 150 t-ig € 5,15 * minden tonna 150 – 250 t-ig € 771,75 + (MTOW-150) * € 5,15 250 t felett € 1.286,25 + (MTOW-250) * € 5,15 Nemzetközi járat: 150 t-ig € 13,11 * minden tonna 150 – 250 t-ig € 1.966,65 + € 9,29 * minden 150 t feletti részre 250 t felett € 2.896,05 + € 6,64 * minden 250 t feletti részre Külső állóhelyen: € 0,298 * minden tonna / óra (az első 2 óra ingyenes 100 t felett) Nemzetközi utas: € 16,27 / induló utas Nemzetközi átszálló utas: € 9,13 / átszálló utas Belföldi utas: € 6,31 / induló utas belföldi átszálló utas: € 3,15 / átszálló utas

Biztonsági díj

nincs


nincs

A „minden tonna” kifejezés a Maximális Felszálló Súly (MTOW) minden megkezdett tonnájára utal.

39 / 52

XIII. melléklet Pénzügyi áttekintés és előrejelzés XIII.1 A szabályozott és nem szabályozott szolgáltatások közötti bevétel- és költségallokáció elemzése A Budapest Airport Zrt. 2010-ben 171 millió euró bevételre tett szert, amelyből 109,2 millió euró származik repüléshez kapcsolódó díjakból. Az ily módon megszerzett bevételből 106,8 millió euró származik a rendeletben szabályozott szolgáltatásokból, míg a maradék 2,3 millióhoz a nem szabályozott szolgáltatások ellentételezéseként jutott a Budapest Airport Zrt.

000 EUR

Total

Bevételek Légiforgalmi bevételek Leszállási díj Repülőgép-parkolás Zajdíj Leszállási díj kedvezmények Utaskiszolgálási díj Check-in Egyéb, légiforgalmi bevételek Nem légiforgalmi bevételek Retail Real Estate Egyéb, nem légiforgalmi bevételek Egyéb, nem pénzügyi bevételek Pénzügyi bevételek

170 991 109 192 25 745 4 892 1 529 -1 039 73 742 1 326 2 997 53 483 16 988 26 020 10 474 6 115 2 201

Ráfordítások Légiforgalmi Anyag jellegű ráfordítás Személyi jellegű ráfordítások Értékcsökkenés Pénzügyi ráfordítások Egyéb ráfordítás Nem légiforgalmi Anyag jellegű ráfordítás Személyi jellegű ráfordítások Értékcsökkenés Pénzügyi ráfordítások Egyéb ráfordítás

206 956 144 547 20 915 24 111 34 794 59 548 5 179 62 409 13 793 6 379 8 820 29 167 4 250

EBT Aviation EBT

-35 964 -35 355

2010 PAX

CARGO

106 846 106 846 23 892 4 385 1 395 -893 73 742 1 326 2 997

2 346 2 346 1 853 507 133 -147 0 0 0

141 441 20 466 23 593 34 046 58 269 5 068

3 106 449 518 748 1 280 111

-34 595

-760

Megjegyzés: Auditált adatok, Budapest Airport HAS

A Budapest Airport Zrt. ráfordításai ugyanezen időszak alatt 207 millió eurót tettek ki, melyből 144,5 millió a repüléshez kapcsolódó szolgáltatásokhoz kapcsolódik. Ennek a legnagyobb részét – 141,4 millió eurót – a szabályozott szolgáltatások költsége tette ki, a fennmaradó 3,1 millió euró pedig a nem szabályozott szolgáltatások költsége volt.

40 / 52

Budapest Airport Zrt. légiforgalmi üzletági eredménye 2010-ben -35,4 millió eurós veszteséget mutat. XIII.2 A szabályozott szolgáltatások nyújtása érdekében lekötött tőke értékelése A Budapest Airport Zrt. tevékenységét 2002. január 1-jén kezdte meg. A repülőtéri, illetve egyéb kereskedelmi tevékenységekhez szükséges eszközeit a MNV-től vagyonkezelésbe kapta, ezek független vagyonértékelő által meghatározott értéken kerültek bele a számviteli nyilvántartásokba. A független szakértő határozta meg ezen eszközök nettó értékét, a hasznos élettartamát és maradványértékét is. A privatizáció időpontjában, 2005. december 22-én a Budapest Airport Zrt. állóeszközei egy a nemzetközi pénzügyi beszámolási normák (IFRS) szerint készült független értékelés tárgyát képezték. XIII.3 A szabályozott tevékenységekhez kapcsolódó működési költségekre és hatékonysági célokra vonatkozó előrejelzések A hatékonyság növelésére a következő lépéseket tette meg a Budapest Airport Zrt. 20072011 között: -

Biztonsági tevékenység szintjének emelése A legfontosabb lépés a biztonság növelésének érdekében 2008-ban hogy a biztonsági terület létszámát a Budapest Airport Zrt. megnövelte a schengeni/nem-schengeni szétválasztás és egyéb EU szabályozások okán. Az új munkavállalók határozott idejű szerződését 25 főnél határozatlanra változtatta a Budapest Airport Zrt. hogy megfeleljen az EU által előírt létszám követelményeknek. Az utasbiztonsági pontok kapacitását átépítéssel megnövelte a T2B induló és a T2A átszálló területein. Az elavult és az EU követelményeknek nem megfelelő poggyász átvilágító gépek cseréje is elkezdődött még 2007-2008-ban. A gyorsabb utasáramlás érdekében, a várakozási idők csökkentése és a biztonsági szint tovább emelése érdekében 2011 márciusban a SkyCourt átadásával az induló utasbiztonsági ellenőrző csatornák számát 12-re emelte a Budapest Airport, melyek rugalmasabban használhatóak mint korábban a schengeni szétválasztás biztonsági ellenőrzés utánra történő áthelyezésével. Hasonló célzattal a T2B átszálló ellenőrző csatornák száma 2010-ben 4-re 2011-ben 6-ra emelkedett. Az T1 terminálon negyedik csatorna lett üzembe helyezve. A 2011-es évben az ellenőrző gépek szoftverfrissítésen esnek át az új folyadékellenőrzési elvárásoknak megfelelően. A SkyCourtban az 5 szintű feladott poggyász ellenőrzési rendszer is a legmagasabb biztonsági ellenőrzési szintet biztosítja. 2010-2011 –ben megvalósuló Új Biztonsági Koncepció Projekt a hatósági engedélyezések után 2011 utolsó negyedévben üzembe helyezésre kerül. A biztonsági területek átszervezésével, a ki-belépések számának csökkentésével, a két terminál kiszolgáló forgalmának SRA-n belül tartásával, a kiszolgálók működési hatékonysága növekszik. A teljes behatolás védelmi rendszer fejlesztésre került, illetve kamera rendszer került telepítésre a teljes SRA kerítés teljes nyomvonalán, jelentősen növelve a biztonsági készenlétet. Az utasbiztonsági és a fegyveres biztonsági őrség dolgozóinak biztonsági tanfolyam szervezésével, valamint a Budapest Airport összes dolgozójára kiterjedő biztonsági 41 / 52

fegyelem megerősítését célzó tanfolyamok szervezésével a Budapest Airport Zrt. tovább erősítette a Repülőtér biztonságát. -

Repülőtéri Forgalmi Központ A Repülőtéri Forgalmi Központ létrehozásával a Repülőtér forgalmi területeinek ellenőrzése, valamint az üzemeléssel összefüggő problémák megoldása gördülékenyebbé vált és az azonnali beavatkozás, cselekvés is biztosított. A T2A tetején a T2 bővítési projektként megvalósult integrált új Repülőtéri Irányítási Központ (Forgalmi, Biztonsági, Krízis) a forgalmi irányításban és a biztonság terén jelent további előrelépéseket.

-

Terminál menedzsment A Budapest Airport Zrt. a teljes üzemelési időben biztosítja az utas terminálok operatív felügyeletét, amellyel az utasok kezelésének hatékonyságát növelte. A T2 átépítse során a Budapest Airport Zrt. a légitársaságok és egyéb bérlők elhelyezkedésének optimalizálásával törekszik a jobb kihasználtságra, a szolgáltatási szint emelésére. 2009-2010-ben a T2 projekt során a forgalmi előtér bővítését, külső állóhelyek létesítését és buszos kapuk kialakítását biztosította a Budapest Airport Zrt.

-

Energiafogyasztással kapcsolatos kutatás és fejlesztés Egy átfogó, energiafogyasztással kapcsolatos kutatási és fejlesztési projektre került sor a Budapest Airport Zrt-nél 2009-ben. A projekt részeként 56 darab napkollektor került telepítésre az 1 Terminál tetején.

-

Ingatlan menedzsment A rendelkezésre álló ingatlanok hatékonyabb fel-, illetve kihasználása energia megtakarítást eredményezett.

-

Ingatlan takarítási tevékenység kiszervezése A Budapest Airport Zrt. által üzemeltetett ingatlanok takarítási tevékenysége 2009ben kiszervezésre került, mely által a tevékenység magas színvonalon, költséghatékony módon kerül elvégzésre.

-

Rendszerek működtetése, felújítása A repülőtér gépészeti rendszereinek és üzemeltetési infrastruktúrájának egy része 20-25 éves, a Budapest Airport Zrt. folyamatos felújítások, cserék során modernebb költséghatékonyabb rendszerek bevezetésére törekszik.

2011 után is a Budapest Airport Zrt. – összhangban a tulajdonos elképzeléseivel - további előrelépést szándékozik elérni a Repülőtér hatékonyságának növelése terén, miközben fenntartja és javítja a nyújtott üzemeltetési szolgáltatások színvonalát.

42 / 52

XIII.4 A következő előrejelzési periódus során megvalósítandó, légi közlekedéshez kapcsolódó beruházásokra vonatkozó előrejelzések, ideértve az egyes projektek megvalósításának indikatív menetrendjét is2 Az alábbi táblázat a Budapest Airport Zrt. légi közlekedéssel kapcsolatos beruházásaira vonatkozó becsült adatokat foglalja össze.

A 2012-2016 közötti időszak legjelentősebb beruházásai a következők lesznek:

-

T2 Terminál fejlesztés A 2011-től 2015-ig terjedő időszak során a 2. Terminál fejlesztésére tervezett kiadás összeg mintegy 43.7 m EUR. A projekt továbbra is az előző üzleti tervben meghatározott költségkeret határain belül marad. Az alábbi tényeket fontos kiemelni



2

A gazdasági válság nyomán az utaslétszám jelentősen csökkent. Ugyanakkor a terminál építészeti felülvizsgálata költséghatékony módokat határozott meg az utaskezelési kapacitás bővítésére a meglévő létesítményekben, a SkyCourt-ot is beleértve. Ennek eredményeképpen a B móló kivitelezése, illetve a 2. Terminál bővítése későbbi időpontra lett halasztva, jelenleg 2016-2017-re van tervezve. 34 m

A tervek jóváhagyásához igazgatósági döntés szükséges

43 / 52

EUR értékű tőkeberuházás 2016-ra lett halasztva. A fő kivitelezési szerződés közös megegyezéssel módosításra került. 

A 2. Terminál fejlesztésének legfontosabb eleme, a SkyCourt nagyrészt 2010. évben, és a bérlőknek átadásra került a bérlemények belső céljából. A SkyCourt emblematikus épületnek lett tervezve. Az megoldások és a kialakítások minősége teljes mértékben megfelel a ügyfelek és bérlők elvárásainak.

elkészült a kialakítása építészeti partnerek,

A SkyCourt 2011. március végi megnyitását követően a 2. Terminál fejlesztése tovább folytatódik a meglévő 2A és 2B terminálrészek felújításával, illetve kapcsolódó projektekkel, pl. a fő bekötőút felújítása és a belső világítási rendszerek cseréje. -

Air Cargo Központi földrajzi elhelyezkedése révén Budapest ideális feltételekkel rendelkezik ahhoz, hogy a fejlett nyugati, illetve a fejlődő keleti piacokat egyaránt kiszolgálja, és hogy a repülőtér, illetve Magyarország a régió logisztikai- és légiáru-elosztó központjává fejlődjön. A főváros tökéletes elhelyezkedése a 7 szomszédos, illetve összesen 20 országot magába foglaló vonzáskörzetével egyedülálló lehetőséget nyújt egy elsőrangú logisztikai központ kialakítására. 2009-2010-ben a Budapest Airport átdolgozta légiáru stratégiáját az AHUK cargo szakértőinek támogatásával, mivel a Cargo City projekt iránti kereslet a gazdasági válság nyomán csökkent. Piackutatást követően újrakezdődtek az előzetes tárgyalások a lehetséges üzleti partnerekkel a légiközlekedési, a légiáru és a logisztikai iparágakból. Az új BUD Cargo City fejlesztés első fázisát a Budapest Airport Igazgatósága 2010. szeptember 7-én hagyta jóvá, ami két cargo épület, forgalmi előtér és a kapcsolódó infrastruktúra tervezését, illetve egy cargo épület, illetve a kapcsolódó infrastruktúra kivitelezését foglalja magában. A 10 174 m2 raktár- és 4274 m2 irodaterületre vonatkozó kivitelezési szerződés megkötése 2011. második negyedévében várható. Az első fázisba tartozó létesítmények üzembe helyezése 2012 végére, a második fázisé pedig 2013 végére várható.

44 / 52

XIII.5 A szabályozott tevékenység várható fedezési forrásainak és tőkeszerkezetének az áttekintése A Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt. a 1189/2011. (VI.9.) Kormány Határozat alapján 2011. nyarán gyakorolta a Részvényadásvételi Szerződés szerinti Eladási Opcióját a Magyar Államot megillető 25%+1 szavazatra jogosító részvénycsomagját illetően. Mindezek eredményeként a Cégbíróság az Airport Hungary Kft.-t jegyezte be a cégjegyzékbe a Budapest Airport Zrt. (BUD) egyedüli részvényeseként 2011. július 18-i hatállyal. A Társaság 2011. augusztus 31-én hatályos tulajdonosi szerkezetét a lenti ábra mutatja be.

HOCHTIEF Airport GmbH 49,666%

Malton Investment Pte Ltd. 18,167%

Caisse de dépôt et placement de Québec

KfW IPEXBank GmbH

18,167%

4%

Aero Investment S.à.r.l 10%

Airport Holding Kft. Cégjegyzék szám: 01-09-886-164

Airport Hungary Kft. Cégjegyzék szám: 01-09-901-027

Budapest Airport Zrt. Cégjegyzék szám: 01-10-044-665

A Budapest Airport Zrt. a szabályozott tevékenységeit teljes mértékben a szabályozott tevékenységből származó bevételeiből, beruházásait pedig belső és külső forrásokból kívánja finanszírozni.. XIII.6 A folyamatban lévő beruházások finanszírozási módja A beruházásokat a Budapest Airport Zrt. külső, banki és belső, tulajdonosi forrásokból; valamint a légiforgalmi üzletágból származó bevételeiből kívánja fedezni.

45 / 52

XIV. melléklet A Szabályozott Tevékenységek körébe nem tartozó szolgáltatások

         

Ingatlan bérbeadás Üzemanyag kiskereskedelem közúti járművek számára Közúti jármű karbantartás Légiellenőrzési tevékenység (kalibrálás) IT szolgáltatások Polgári Védelem által nyújtott szolgáltatások Parkoló üzemeltetés Közmű szolgáltatás és hulladék gazdálkodás Foglalkozás egészségügyi szolgáltatások Reklámfelület értékesítés

46 / 52

XV. Melléklet Piaci kockázatok a légiközlekedésben Általános kockázatok A légiközlekedés mindig is rendkívül változékony üzletág volt. Iparági ciklusok jellemzik; 2011 végén például épp egy igen dinamikus időszakon megy keresztül. A légiközlekedésben tevékenykedő társaságok világszerte különböző kihívásokkal néznek szembe, mint például a magas olajárak, a válságból épp hogy kilábaló gazdaság, a légitársaságok konszolidációja, illetve a lassú növekedés egyes régiókban. A globális légi utasforgalom alakulását, növekedését iparági ciklusok jellemzik, amelyeket a gazdasági helyzet határoz meg. Az iparági ciklusok fogalma nagyrészt azon a feltételezésen alapul, hogy a légi utasforgalmi növekedést a gazdasági növekedés mozgatja, recesszió esetén pedig negatív következmények várhatók. Ez világosan látható a bruttó hazai össztermék (GDP) és a légi utasforgalom közötti szoros összefüggésből; a múltban mindig is a GDP volt a légiközlekedés fejlődését meghatározó legfontosabb tényező. Ha a GDP növekszik, akkor a légiközlekedés iránti keresletben és a repülési hajlandóságban is annak megfelelő növekedés várható. A lassuló gazdaság ellenben stagnáló piacokhoz vezet, ami a légiközlekedésben általában csak egy bizonyos idő elteltével hozható be, amikor is a növekvő piacok szintje ismét elérhetővé válik.

World air traffic passengers vs. world GDP growth Sep. 11th / SARS / 2nd Gulf War

Asian financial crisis

1st Gulf War

Global financial crisis

12%

6%

10%

5%

8%

4%

6%

3%

4%

2%

2%

1%

0%

0%

-2%

-1% Passenger growth

GDP growth

2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

1997

1996

1995

1994

1993

-2%

1992

-4%

Forrás: Nemzetközi Valutaalap (IMF), Repülőterek Nemzetközi Tanácsa (ACI) Noha egyes válságok előre láthatók – a gazdasági visszaesések például egyfajta rendszerességgel fordulnak elő – mások teljességgel kiszámíthatatlanok. 2001. szeptember 11-e eseményei jelentős hatást gyakoroltak a világgazdaságra, a légiközlekedésre pedig különösképpen, és nagyrészt stagnáló utasforgalmat eredményeztek a rákövetkező két

47 / 52

évben. A kisebb krízisek, mint például a 2003-as SARS járvány vagy a 2010-es vulkáni hamufelhő kisebb, ám mégis jelentős hatást gyakorolnak a forgalomnövekedés ütemére. A közelmúltbeli

gazdasági

válság

5,4

százalékos

csökkenést

eredményezett

az

utasforgalomban (Európa, 2009).

Az utasforgalom alakulása (2008 – 2010)

volcanic ash cloud

Forrás: Repülőterek Nemzetközi Tanácsa (ACI), Budapest Airport Zrt. Miközben a pénzügyi világválságból lassan kilábaló erősebb gazdaságok talpra állása folytatódik, a vélemények megoszlanak a tekintetben, hogy az azt követő gazdasági konjunktúra elérte-e, illetve adott esetben meghaladta-e már a csúcspontját. Amennyiben igen, akkor a közelmúltban tapasztalt utasforgalmi növekedés a legpozitívabb fejlemény, ami ebben az időszakban, illetve a közeljövőben várható. A gyengébb gazdaságok esetében ez

az

elkövetkező

években

kisebb

mértékű

utasforgalmi

növekedést

jelentene,

amennyiben egyáltalán sikerül növekedést elérni. A pesszimista kilátások ellenére kétségtelen tény, hogy a légiközlekedési üzletág a közelmúltban összességében erőteljes növekedést produkált. Az 1970 és 2004 közötti – igen jó eredményeket hozó – időszak során az utasforgalom átlagosan 6 százalékkal nőtt. Ugyanakkor ez nem feltétlenül jelentett hasonló mértékű növekedést a bevételek terén. A magas beruházási szükséglet, a jelentős piaci korlátok és az alacsony hozamok egyaránt jellemzőek a légiközlekedési üzletágra, amely rendszerint az elsők között érzi a gazdasági fejlődés hatásait. A gazdaságok fel- és leszállóági folyamatai természetesen a továbbiakban is folytatódni fognak, így a légiközlekedés működése tekintetében a legnagyobb veszélyforrás jelenleg az olaj- és kerozinárak jövendőbeli alakulása. Noha mindig is voltak csúcsok és hullámvölgyek, több esemény is, mint például az Öböl-háború, az olajárak emelkedéséhez vezetett. Noha a háborút követő években az árak csökkentek, az uralkodó tendencia mégis világosan

48 / 52

megfigyelhető; az olajárakban folyamatos növekedés figyelhető meg, illetve várható. (2001. szeptember 11-ét követően például a kereslet visszaesése okán viszonylag alacsony szintre csökkent az olajár, azonban az azt követő hat év során a hétszeresére nőtt.) Minél kisebb a fennmaradó nyersanyag készlet, annál nagyobb mértékű lesz az árnövekedés; a pontos forgatókönyvet természetesen nehéz megjósolni, de 2030-ig nagyjából az olajár megduplázódása várható (Amerikai Energetikai Minisztérium, 2008). Ez az üzemanyagköltségek mértékének az összköltségen belüli emelkedését fogja eredményezni, és nagyobb költségnyomáshoz, illetve végső soron a repülőjegy-árak emelkedéséhez vezet. Ez az általánosságban fejlett, érett piacnak tartott európai szintér vonatkozásában különösen fontos. Míg több fontos társaság, például a Boeing (4,8%) és az Airbus (5,3%) is növekedést vár a globális fizető utaskilométer (RPK) mutatóban, ugyanakkor abban is egyetértenek, hogy ezeket a növekedési rátákat nem Európa fogja elérni, mivel a légiközlekedési kapcsolatrendszer ott a gyorsan fejlődő piacokhoz (pl. Kína, India) képest már most is igen fejlett. Ami pedig a – talán többet eláruló – összesített utasforgalmi mutatót illeti, a Repülőterek Nemzetközi Tanácsa (ACI) az elkövetkező két évtizedben 2,9 százalékos összetett éves növekedési ütemmel (CAGR) számol a kontinensen.

CAGR 2009-2029 Airbus (RPK) Boeing (RPK) ACI (utasforgalom)

Világ 4,8% 5,3% 4,1%

Európa 4,1% 4,4% 2,9%

Az elmúlt évtizedben Európában az utasforgalmi növekedést két fő tényező határozta meg. Az egyik az új EU-s tagállamok felvétele volt, ami jelentősen leegyszerűsítette az utazást. Az ezzel járó alacsonyabb költségszint és fokozott kényelem magasabb repülési hajlandóságot eredményezett az új tagállamok vonatkozásában, és az onnan, illetve az oda induló forgalmat is megnövelte. A másik fő tényező a fapados légitársaságok előretörése volt. Szigorú költségcsökkentő intézkedéseik révén ezek a társaságok lehetővé tették a rendkívül alacsony árszinten történő repülést, ezáltal a szerényebb bevétellel rendelkező rétegek számára is vonzóvá téve azt. Jelenleg az utasforgalom alapján legnagyobb európai légitársaságok között két fapados légitársaság is található, emellett számos további jelentős diszkont légitársaság is tevékenykedik a kontinensen. Forgalmuk azonban nagymértékben függ az olajárak fentiekben elemzett változásától; az olcsó repülőjegy-árak csak egy bizonyos pontig tarthatóak. Egy idő után üzemanyag-felárakat lesznek kénytelenek bevezetni, ami a termékeik vonzerejét csökkenteni fogja, és hatalmas költségnyomást fog gyakorolni a szóban forgó légitársaságokra. Emellett a fapados piac esetleges telítettségét is figyelembe kell venni.

49 / 52

A repülőtér-üzemeltetőkre vonatkozó konkrét kockázatok A légitársaságok alapvetően ugyanazoknak a piaci kockázatoknak vannak kitéve, mint a repülőtér-üzemeltetők, utóbbiaknak azonban azzal a ténnyel is meg kell birkózniuk, hogy a gazdasági környezet változása esetén a válaszlépéseknek korlátozott tárháza áll csak rendelkezésükre. Míg a légitársaságok viszonylag gyorsan tudnak reagálni az utasforgalom csökkenésére, például flottájuk méretének csökkentésével, a repülőtér-üzemeltetők csak igen kis mértékben képesek a fix költségeket lefaragni. Különösen egy adott helyi gazdaság lassulása esetén a légitársaságok gyorsan képesek alkalmazkodni a megváltozott piaci feltételekhez azáltal, hogy flottakapacitásukat érettebb piacokra csoportosítják át, a repülőtér-üzemeltetők azonban kizárólag a régió gazdasági és szociális fejlődésére támaszkodhatnak. Összességében

a

repülőtér-üzemeltetők

magasabb

üzleti

kockázati

szint

mellett

kénytelenek működni, mivel a gazdasági és piaci lassulásoktól, visszaesésektől függetlenül a repülőterek üzemeltetése és fejlesztése igen tőkeigényes; hosszú távú, stratégiai befektetést igényel. A repülőtér-üzemeltetőknek a piaci trendeket előrelátva kell tevékenykedniük annak érdekében, hogy a szükséges bővítési, fejlesztési programokat időben meg tudják indítani. Különösen az olyan repülőterek szempontjából, mint a Budapest Airport, amelyek fokozott versenyhelyzetben működnek, fontos, hogy az adott légiközlekedési piac által megkövetelt kapacitások megfelelő időben és az ügyfelek által elvárt szolgáltatási színvonalon rendelkezésre álljanak. Ellenkező esetben a légitársaságok rövid úton áthelyezik tevékenységeiket, illetve bővítéseiket a regionális versenytárs reptereken valósítják meg. Ebből kifolyólag a repülőtér-fejlesztési programok tulajdonképpen függetlenek az adott gazdaság ilyen vagy olyan rövid távú változásaitól, visszaesésétől, és inkább a régió hosszú távú gazdasági növekedési potenciáljához kapcsolódnak. Ez azonban a repülőtérüzemeltetők részéről olyan pénzügyi erőt követel meg, ami képes a rövid távú, akár komolyabb gazdasági visszaesések átvészelésére is.

50 / 52

XVI. Melléklet Megtérülési ráta

Manapság azonban a változó piaci környezet (légitársaságok megnövekedett száma, növekvő fapados forgalom, regionális repülőterek megnövekedett száma) hatására a repülőterek piacán fokozott verseny alakult ki; a monopolisztikus jellemzők már csak elvétve

jelentkeznek.

Ezzel

párhuzamosan

a

fejlődő

globális

légiközlekedési

kapcsolatrendszer aláhúzta a repülőterek gazdasági jelentőségét. A foglalkoztatás terén kiváltott közvetlen, közvetett és okozati hatásokon kívül a repülőterek az egész régió gazdasági fejlődését elősegítik. Ezáltal az általános gazdasági fejlődés, illetve magának a repülőtérnek a fejlődése között szoros összefüggés alakul ki. Ebből következik, hogy a repülőterekre vonatkozó szabályozásoknak manapság már nem szabad csupán

a

repülőterek piaci viselkedésének felügyeletére korlátozódniuk, hanem emellett a repülőtér-üzemeltetőnek a repülőtér bővítése, fejlesztése érdekében eszközölt – és ezáltal a régió gazdasági pozícióját erősítő – beruházásait is elő kell segíteniük. Az európai repülőterek évről-évre euró milliárdokat költenek (pl. a Budapest Airport 2011ben több mint 45,9 millió eurót költött) a meglévő létesítmények bővítésére, fejlesztésére, ezáltal kezelve és lehetővé téve a légiközlekedés iránti kereslet hosszú távú növekedését. Az effajta, földterületekbe, terminálépületekbe és kifutópályákba eszközölt beruházások tipikusan láthatatlanok, és hullámzó beruházási igényszinttel járnak; ebből kifolyólag fontos a rugalmasság és a

repülőtér növekedési stratégiája melletti

elkötelezettség között a megfelelő egyensúly megteremtése. Ahhoz, hogy a repülőterek vonzóvá tudják tenni ezeket a légiközlekedési infrastruktúrába eszközölt beruházásokat, elengedhetetlenül fontos lehetővé tenni számukra, hogy működési és beruházási költségeiket (értékcsökkenés az adott eszköz pótlásának értéke alapján) folyamatosan fedezni tudják, illetve, hogy a tőkeberuházás után méltányos megtérülési rátát tudjanak elérni. A megengedhető megtérülési ráta a gyakorlatban eltér az európai repülőterek között, és ezáltal is tükrözi a szabályalkotóknak a repülőtér-üzemeltetési üzletág egészével kapcsolatos nézeteit. Míg az Egyesült Királyságban a repülőtereken 7-8 százalékos tőkeköltség jellemző, más európai szabályalkotók liberálisabb szabályozási rendszereket vezettek be (pl. az Athéni Nemzetközi Repülőtér jogszabály alapján a beruházott tőke után 15 százalékos megtérülésre jogosult). Különösen a hosszú távú befektetések magántőkéből történő finanszírozásával járó repülőtér-privatizációk és PPP projektek (köz-

és

magánszféra együttműködése) egyre nagyobb számára való tekintettel az európai

51 / 52

szabályalkotók egyre inkább a magánszféra finanszírozási normáit fogadják el és alkalmazzák. Emellett a fokozott piaci versenyhelyzet eredményeképpen magasabb megtérülési ráták csak a repülőtéri működés optimalizálása és a hatékonyságnövelés terén kifejtett jelentős erőfeszítések esetén érhetők el, ami ezáltal az ezen szabályozások egy másik kulcsfontosságú célkitűzését is teljesíti egyben. A fentiek okán manapság a befektetett tőke után tíz százalék feletti megtérülési ráta már nem minősül méltánytalannak. Ezen általános európai trendek fényében a Budapest Airport által a beruházott tőke után az elkövetkező 5 éves szabályozási időszak tekintetében elvárt megtérülési ráta összhangban van az európai átlaggal.

52 / 52

Díjszabályzat. Budapest Airport Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér Üzemeltető Zártkörűen Működő Részvénytársaság

Recommend Documents