BUDAPEST LISZT FERENC NEMZETKÖZI REPÜLŐTÉR TÉRSÉGE INTEGRÁLT TÉRSÉGFEJLESZTÉSI TERV

LOCAL ECONOMIC DEVELOPMENT IN AIRPORT CATCHMENT AREAS Spatial development, environment and architecture

3.2.5. BUDAPEST LISZT FERENC NEMZETKÖZI REPÜLŐTÉR TÉRSÉGE INTEGRÁLT TÉRSÉGFEJLESZTÉSI TERV

Budapest 2014

1|


VÁROS-TEAMPANNON - PESTTERV

3.2.5. BUDAPEST LISZT FERENC NEMZETKÖZI REPÜLŐTÉR TÉRSÉGE INTEGRÁLT TÉRSÉGFEJLESZTÉSI TERV

Budapest 2014 2|


“airLED Helyi gazdaságfejlesztés repülőterek vonzáskörzetében” project No 4CE485P4. CENTRAL EUROPE PROJECT, partnerségi megállapodás alapján.

Tervező:

Város-Teampannon Kft

Ügyvezető:

Koszorú Lajos

Társtervező:

Pestterv Kft

Ügyvezető:

Schuchmann Péter

Szerzők:

Szántó Katalin, PhD


Csoma Daniel Áron


Gyetvai Márton


Schuchmann Péter

Pestterv Kft

Károlyi János

Pestterv Kft

Szécsi Ákos


Gódor Júlia


Csoma Dániel Áron


Gertheis Mátyás

Pestterv Kft

Rhorer Ádám

Közlekedés Kft

Térképek:

Konzulens:

Készítette: VÁROS-TEAMPANNON KFT Veres Pálné u. 7. H-1053 Budapest www.teampannon.hu 3|


TARTALOM I. BEVEZETŐ. ............................................................................................................ 7 1.1. Általános irányelvek, a terv jelentősége ...................................................................... 7 1.1.1. Az integrált térségfejlesztési terv koncepcionális kerete ....................................... 7 1.1.2. Az airLED dokumentumok kapcsolatainak bemutatása ........................................ 7 1.1.3. Az „integrált térségfejlesztési terv” célja ................................................................ 8

II. DIAGNÓZIS. ......................................................................................................... 10 2.1. Külső feltételek...........................................................................................................10 2.1.1. Európai helyzetjelentés........................................................................................10 a) Az repülőtér város fogalma ................................................................................................... 10 b) A repülőterek és vonzáskörzetük egymásra hatása ............................................................. 10 c) A légiközlekedés helyzete: utasforgalom és áruszállítás ...................................................... 12 d) Tulajdonviszonyok ................................................................................................................. 12 e) Légikikötők specializációja .................................................................................................... 13 f) Repülőterek gazdasági, foglalkoztatási szerepe .................................................................... 13

2.2. Belső feltételrendszer.................................................................................................14 2.2.1. A Status Quo elemzés szintézise és kiegészítő vizsgálatok ................................14 a) Logisztika és közlekedés ....................................................................................................... 14 b) A repülőtér pozícionálása az európai helyzet tükrében ........................................................ 20 c) Településfejlesztés, épített és természeti környezet ............................................................. 22 d) Vállalkozásfejlesztés, beruházás-ösztönzés ......................................................................... 27

2.2.2. a Budapesti metropolisztérség sajátosságai ........................................................36 a) A helyi adottságokra visszavezethető sajátos kihívások....................................................... 36 b) Repülőtéri tengely.................................................................................................................. 36 c) Keleti kapu ............................................................................................................................. 38 d) A jelentős hozzáadott értékű agro-biznisz, mint kitörési lehetőség ...................................... 39

2.2.3. A Regionális Koordinációs Testületi (RDCB) találkozók eredményei ...................40 2.3. A Budapest Airport tervei ...........................................................................................43 2.3.1. Struktúraterv és beépítési javaslat (masterplan) ..................................................43 2.3.2. Megvalósíthatóság ..............................................................................................45

III. STRATÉGIAI ÉS RENDEZÉSI TERVDOKUMENTUMOK. ................................. 47 3.1. Európai Uniós stratégiák, tervek, programok ..............................................................47 3.2. Országos stratégiák, tervek, programok .....................................................................49 3.3. Térségi stratégiák és tervek .......................................................................................51 3.3.1. Pest megye területfejlesztési koncepciója (2013) ...............................................51 3.3.2. Versenyképes Közép-Magyarország Operatív program (tervezet) .......................52 3.4. Helyi (települési) stratégiák, tervek, programok, projektek .........................................53 3.4.1. Budapest városfejlesztési koncepciója és integrált fejlesztési stratégiája ............53 a) Budapest 2030 - hosszú távú városfejlesztési koncepció ..................................................... 53 b) Budapest Integrált Településfejlesztési Stratégiája (ITS, 2014) ........................................... 54

4|


3.4.2. A repülőtérrel érintkező kerületek integrált városfejlesztési stratégiája ................55 a) XVIII. kerület .......................................................................................................................... 55 b) XVII. kerület ........................................................................................................................... 55

3.4.3. A repülőtérrel érintkező agglomerációs települések fejlesztési stratégiai .............56 a) Vecsés ................................................................................................................................... 56 b) Ecser ..................................................................................................................................... 56

3.4.4. Nagyobb fejlesztési területek a vonzáskörzet területén .......................................56 a) Airport City logisztikai park a hajdani laktanya területén ....................................................... 57 b) Vecsés - Keleti Kapu ............................................................................................................. 58 c) Vecsés – Quadrum irodapark ................................................................................................ 58 d) Vecsés – Airport City (korábban Oscar Airport) .................................................................... 59 e) Vecsés - Ecseri út menti terület............................................................................................. 59 f) Vecsés - Halomi út – Almáskert utca-Alacskai út - Bojinka terület ........................................ 60 g) Ecser – Aerotropolis .............................................................................................................. 61

IV. A „REPTÉR-VÁROS” MODELL ALKALMAZÁSA. ............................................... 62 4.1. A Kasarda modell.......................................................................................................62 4.2. A Kasarda modell alkalmazása a budapesti repülőtérre .............................................63 4.2.1. A repülőtéren meglévő Kasarda féle funkciócsoportok ........................................63 4.2.2. A Kasarda modell alkalmazása a repülőtér térségére ..........................................63 a) Közlekedési feltételek ............................................................................................................ 63 b) A repülőtér környezetében megtalálható főbb funkciócsoportok ......................................... 63

4.2.3. Lehetőségek a hiányzó Kasarda féle funkciócsoportok pótlására ........................64 a) Vámszabadterület, vámszabad raktár, tranzitterület, szabadkereskedelmi zóna ................. 65 b) Just in time, flex-tech, gyorsan romló termékek .................................................................... 65 c) Kutatás, fejlesztés, innováció ................................................................................................ 65 d) Iroda, szálloda, szórakoztatóipar, kultúra, közintézmények .................................................. 66

V. SWOT ANALÍZIS ................................................................................................. 67 5.1. Módszertani megfontolások .......................................................................................67 5.2. SWOT elemzés ..........................................................................................................67

VI. FEJLESZTÉSI STRATÉGIA................................................................................ 73 6.1. Módszertani megfontolások .......................................................................................73 6.2. Térszerkezeti jövőkép ................................................................................................73 6.2.1. Előzmények .........................................................................................................73 6.2.2. Repülőtéri tengely................................................................................................75 6.2.3. A sokfunkciós központfejlesztés célterületei, funkcióváltó területek .....................77 6.2.4. Integrált környezetgazdálkodási és rekreációs zóna ............................................79 6.3. Fejlesztési prioritások.................................................................................................80 6.3.1. Átfogó cél ............................................................................................................80 6.3.2. Prioritási tengelyek és tematikus célok ................................................................81

VII. MEGVALÓSÍTÁS. .............................................................................................. 83 7.1. Brand kialakítása, intézményesítés ............................................................................83 7.2. Kulcsprojektek – indikatív projektlista .........................................................................84 5|


7.2.1. Kiemelt gazdasági övezet – integrált fejlesztés feltételrendszerének kialakítása .84 7.2.2. Közlekedés, logisztika .........................................................................................86 7.2.3. Akcióterületi fejlesztések .....................................................................................92 7.3. ESPON kutatáshoz kapcsolható fejlesztési elemek ...................................................96 7.3.1. Az Európai Unió ESPON programja, ESPON 2014-2020 ....................................96 7.3.2. Kapcsolódás korábbi ESPON kutatásokhoz ........................................................96 7.3.3. További lehetséges kutatási feladatok .................................................................97 7.4. Ajánlások a helyi és térségi tervekhez, programokhoz ...............................................98 7.4.1. Térségi tervekre, stratégiákra vonatkozó javaslatok ............................................98 a) Területfejlesztési koncepciók és programok ......................................................................... 98 b) Területrendezési terv ............................................................................................................. 99

7.4.2. Helyi településfejlesztési és -rendezési tervekre vonatkozó javaslatok ..............100 a) Településfejlesztési programok ........................................................................................... 100 b) Településrendezési tervek .................................................................................................. 101

7.5. Finanszírozás - forrástérkép.....................................................................................101 7.5.1. Európai Uniós források ......................................................................................101 7.5.2. „C” kategóriás térségek a Közép-Magyarországi régióban ................................102 7.5.3. Szabad vállalkozási övezet ................................................................................102 7.5.4. Befektetői tőke ...................................................................................................103

VIII. ÖSSZEFOGLALÓ. .......................................................................................... 104 Projekt háttere .............................................................................................................104 Helyzetértékelés ..........................................................................................................104 Térszerkezeti jövőkép .................................................................................................106 Célrendszer .................................................................................................................109 Indikatív kulcsprojektek ...............................................................................................110 A megvalósítás feltételrendszere .................................................................................111

IX. MELLÉKLET. .................................................................................................... 113 1. melléklet: Települések közötti ingázási különbség .............................................................. 113 2. melléklet: Naponta bejáró, a helyben foglalkoztatottak százalékában ................................ 113 3. melléklet: Stakeholder kérdőív - 5. RDCB találkozó, 2014. február 21. .............................. 114 4. melléklet: Stakeholder kérdőív - 6. RDCB találkozó, 2014. június 27. ................................ 118 5. melléklet: Repülőtér térsége Budapest településfejlesztési koncepciójában ...................... 123 6. melléklet: Fenntarthatósági jelentés .................................................................................... 127

6|


I. BEVEZETŐ 1.1. Általános irányelvek, a terv jelentősége 1.1.1. Az integrált térségfejlesztési terv koncepcionális kerete

1. ábra: Az integrált térségfejlesztési koncepcionális keretének áttekintő sémája

1.1.2. Az airLED dokumentumok kapcsolatainak bemutatása A terv alapjául az alábbi munkarészek szolgáltak:   

az airLED projekt keretében meghatározott egységesített koncepcionális-módszertani keretek, a partnertérségek adottságait és folyamatait, illetve a globális és európai kontextust bemutató tanulmányok, a nemzetközi szakirodalom alapján értelmezett és referenciaként közösen elfogadott repülőtér város modell (lásd Kasarda airport city modell).

Az airLED projekt keretében elkészült megalapozó dokumentumok az alábbiak:     

1. Európai helyzetjelentés (2013) 2. Status quo elemzés (2013) 3. Repülőterek működése 2004-2010 között – megalapozó tanulmány 4. A tervezés térségspecifikus eljárásrendje az egyes régiókban (2014) 5. A Repülőtér városok fejlesztésének nemzetközi stratégiája 7|


A Status Quo elemzés (2013) a budapesti Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérnek és vonzáskörzetének helyzetfelmérését és elemzését tartalmazza. A tanulmány a környezeti, az infrastrukturális, a gazdasági és a társadalmi viszonyokat elemzi másodlagos adatfeldolgozás alapján, valamint feltérképezi a fejlődési/fejlesztési lehetőségeket és az akadályozó tényezőket. A Status Quo analízis mellett felhasználtuk a „Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér és környezete fejlesztési és rendezési tanulmány c. 2011-ben készült dokumentumot1 és a Budapest Airport Zrt. 2012-ben készült Struktúratervét2. Ezen túlmenően két mély interjút készítettünk3, továbbá az időközben megjelent népszámlálási adatok és egyéb források alapján frissítettük az adatállományt. Az Európai helyzetjelentés (2013) bemutatja az európai és globális légiközlekedés helyzetét, a repülőterek szerepét, a légiközlekedésben megmutatkozó trendeket, valamint ismerteti a repülőtér városok (airport city) jellemzőit. A tervezés térségspecifikus eljárásrendje az egyes régiókban c. tanulmány (2014) módszertani keretet nyújt a fejlesztési terv Megvalósítás c. számára. Feltérképezi az aktorokat és szerepüket, felsorolja a térséggel kapcsolatos tervdokumentumokat, az illetékes szervezeteket, valamint a tervezés mérföldköveit és programelemeit.

1.1.3. Az „integrált térségfejlesztési terv” célja A „Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér térsége - integrált térségfejlesztési terv” a repülőtér közvetlen és tágabb térségében feltárja a repülőtér város, mint térségfejlesztési modell alkalmazhatóságát. Szemben a repülőteret pusztán közlekedési és gazdasági (logisztikai) infrastruktúraként értelmező hagyományos városszerkezet-alakítási gondolkodással a repülőtér város modell a repülőteret a térségével együtt élő komplex városi funkciósűrűsödésként – „hub” – értelmezi. A nemzetközi projekt közvetlen célja, hogy a repülőtér város modellt a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér és térsége adottságaihoz illessze, feltárja a repülőtér várossá válás lehetőségeit és a kialakulást akadályozó, veszélyeztető tényezőket, majd ezekre építve kijelölje az elérendő célokat, prioritásokat. Az airLED nemzetközi projekt időben egybeesik a 2014-2020 közötti európai területfejlesztési időszakra történő felkészüléssel, így fontos elvárás, hogy a szűken értelmezett, a korábban készült airLED dokumentumokban megfogalmazott projektcél mellett javaslatokat adjon egy Budapest-Pest megye határán átívelő térségfejlesztési akcióterület lehatárolására és az akcióterületen 2014-2020 között megvalósítható fejlesztésekre.

1

Megbízó: Budapest Főváros Önkormányzata, készítette: Város-Teampannon-Pestterv Budapest Airport Zrt. 3 Interjú Szarvas Gáborral, a Budapest Airport Zrt. közösségi kapcsolatokért, környezetvédelemért és működésbiztonságért felelős igazgatójával és Fancsali Gáborral, a vecsési Hotel Stáció értékesítési és marketing igazgatójával. 2

8|


A terv – a projektkövetelményeknek megfelelően - szintén egységes, a projektpartnerek által jóváhagyott metodika alapján kerül kidolgozásra, ugyanakkor a bevont szakértők igyekeztek a hazai felhasználói elvárásoknak is megfelelni. Ennek érdekében egyes fejezetrészek a projektben elvártnál nagyobb hangsúllyal kerültek kidolgozásra és részben ezt szolgálják a kiegészítő adatgyűjtések is. Az airLED projekt abból a hipotézisből indul ki, hogy a repülőtér városmodell alkalmazása a projekttérségekben helyes döntésekhez vezet. Elméletileg elképzelhetők más modellek is, illetve ezek valamilyen kombinációja. A terv felveti például a ’repülőtéri tengely’, mint modell alkalmazásának lehetőségét is, mely Budapest történelmileg kialakult sugarasgyűrűs rendszeréből értelemszerűen következik és jobban illeszkedik a vonzáskörzet rövid távú fejlődési trendjeihez. A repülőtér város modell ugyanakkor a metropolisz térség egészét jellemző, a rendszerváltás óta tartó, spontán tematikus pólusképződésre épülő decentralizációs folyamat egyik elemeként is értelmezhető. A „sokpólusúvá válási” folyamatot a jövőben elsősorban a közös közúti-vasúti makroregionális folyosókra szervezetten indokolt kanalizálni. A repülőtérre vezető gyorsforgalmi út-4-es főút és a Kárpát-medence keleti és délkeleti térségét feltáró vasúti fővonal egyike ezeknek a közös közlekedési folyosóknak. A repülőtér e folyosó és a Budapestre érkező sugár irányú gyorsforgalmi utakat és főutak (M1, M2, M3, M5, M6-M7, tervezett M10) forgalmát elosztó M0-ás gyűrű metszéspontjában helyezkedik el, ami a „hub” jellegű repülőtér város számára ideális pozíció.

9|


II. DIAGNÓZIS 2.1. Külső feltételek 2.1.1. Európai helyzetjelentés a) Az repülőtér város fogalma A helyzetjelentés szerint az elmúlt időszakban az európai repülőterek és szűk környezetük szolgáltatási színvonala mennyiségi és minőségi értelemben egyaránt nagymértékben javult. Ennek köszönhetően a jelentősebb repülőterek bevételeinek nagyobbik része ma már nem kötődik közvetlenül a repüléshez. A funkciógazdag repülőtér városok gyorsabban növekednek, mint tágabb térségük, fokozatosan nagyváros-térséggé alakulnak, emellett jelentős társadalmi, gazdasági hatásuk kisugárzik környezetükre, vonzáskörzetet alakítanak ki maguk körül. A legtöbb esetben ez növekedés spontán és véletlenszerű folyamatok keretében történik, mely a városi szövet szétterülését („urban sprawl”) eredményezheti és környezeti problémákat generál. A spontán folyamatok repülőtér város modellre épülő kanalizálása – az aktív fejlesztési és a passzív szabályozási eszközök összehangolásával - alkalmas e veszélyek mérséklésére, a környezeti problémák eszkalálódásának megelőzésére. Az repülőtér város modellel szemben azonban számos kétség is felmerül. A légi közlekedés napjainkban fosszilis alapokon nyugszik, mely a véges nyersanyagkészletek és a környezetterhelés miatt radikális változások elé néz az elkövetkezendő 50 éven belül. A nagy értékű infrastrukturális elemek és vagyontárgyak koncentrációja ugyanakkor fokozódó biztonsági kockázatokat rejt. Kétséges tehát a légi közlekedésnek a közlekedési ágak között jövőben betöltött domináns szerepe. Így az is, hogy ez a közlekedési ág újrapozícionálhatjae a korábban kialakult gazdasági és kereskedelmi rendszereket és konszolidálhat-e újakat. b) A repülőterek és vonzáskörzetük egymásra hatása A helyzetjelentés összefüggést keresett a repülőterek teljesítménye és szűkebb térségük társadalmi, gazdasági helyzete, dinamikája között, külön vizsgálva a repülőtér városokat és azokat a reptereket, ahol a repülőtér városra jellemző sűrűsödés nem azonosítható. Az elemzés nem tudott erős korrelációt kimutatni a repülőterek teljesítménye és a térségük (értsd: NUTS 3 régiók, azaz főváros, megyék) dinamikája között. Önmagában egyetlen, a térség adottságait jellemző mutató (GDP, tercier szektor aránya a GDP-ben, népsűrűség, foglalkoztatottak száma) sem determinálja a repülőtér helyzetét (utasszállítás, járatszám, teherszállítás volumene).

10 |


2. ábra: Aerotropoliszok és repülőtér városok Európában, 2012 (forrás: Európai helyzetjelentés, 2013)

Erős ugyanakkor a korreláció Közép-Európa egyes régióinak népsűrűsége és fejlettsége, illetve a légiközlekedés teljesítménye között. A légiközlekedésre jelentősebb igény mutatkozik Közép-Európa fejlettebb és sűrűbben lakott régióiban. Ez a tendencia elsősorban ott látványos, ahol még nem alakult ki repülőtér város (lásd 2. ábra). Repülőtér városok megléte esetén a fő mutatók - GDP, népsűrűség és foglalkoztatottság - és a repülőtér teljesítménye közötti korreláció kevésbé egyértelmű. Megállapítható, hogy a légiközlekedés tekintetében a repülőtér város, legalábbis bizonyos mértékben, képes ellensúlyozni a GDP gyenge teljesítményét és az alacsonyabb népsűrűséget. A vizsgált mutatók közül leginkább a tercier szektor aránya korrelál a repülőtér teljesítményével. Ezen kívül a jelentős K+F szektor és a magasabb jövedelemmel rendelkező lakosság magas aránya, a nagyvárosias területek dominanciája és a magas aktivitási ráta generál jelentősebb légi közlekedést.

11 |


c) A légiközlekedés helyzete: utasforgalom és áruszállítás Az EUROSTAT számára adatot szolgáltató repülőterek 88%-a kisméretű regionális reptérnek tekinthető és csupán 2% rendelkezik világviszonylatban is jelentős utasforgalommal4. Az európai repülőterek között utazó évi 660 millió utas főbb célterületei jól beazonosíthatóak. Egyrészt fontos a mediterráneumba irányuló, szabadság eltöltését szolgáló turizmus, másrészt jelentős, a fő üzleti központokba (“growth banana” régió), illetve az Európa perifériáján elhelyezkedő központokba (Moszkva, Isztambul, Szentpétervár) irányuló utazások száma. A legnagyobb utas mennyiséget fogadó repterek, áruszállítás tekintetében nem feltétlenül jelentősek (pl. a mediterráneumba irányuló teherszállítás nem számottevő), viszont fordítva már erősebbnek bizonyul a kapcsolat, azaz a legnagyobb áruszállító repülőterek utas száma két-három kivételtől eltekintve világviszonylatban is jelentős. A teherszállítás központjai jóval koncentráltabban helyezkednek el az utasszállítás centrumainál. Míg a 30 legnagyobb repülőtér a teherforgalom közel 90%-át5 bonyolítja, addig az utasforgalomban csupán 56,9%-os6 a teljesítményük. A teherforgalmi kapcsolatok az európai kulcsrepülőterek, illetve a periféria (főleg a volt Szovjetunió) között jelennek meg hangsúlyosabban. Az utasforgalomnál ugyan valamivel kisebb mértékben, ám szintén kimutathatóan dominánsak ezek a célterületek. A megfelelő utasforgalom elengedhetetlen a repülőterek fennmaradásához és fenntartható finanszírozásához. Az utasforgalom csökkenésével nem csak a repülésből származó bevételek csökkennek, körülbelül ezzel arányosan az egyéb bevételek is, illetve a fix költség magas aránya miatt a veszteségek csökkentése is nehézkes. Ezekből fakadóan releváns célként jelenik meg az utas szám csökkenésének magakadályozása, ezért a repülőterek állandó célja a földrajzi pozíciójuk javítása, szolgáltatásaik versenyképesebbé és egyre attraktívabbá tétele a konkurenciával szemben. A repülőtereket gyakran tekintik még napjainkban is monopol szolgáltatóknak, de a piaci valóság egészen más, az utasok jelentős hányada választhat 2 vagy több repülőtér közül. E mellett a fogyasztók informáltsága is egyre magasabb szintű, a piac egyre árérzékenyebb, ráadásul folyamatosan gyarapszik a kereskedelmi repülést kiszolgáló repülőterek száma. A versenyt és a piaci változásokat alátámasztja, hogy 2002 és 2011 között 2000 útvonal szűnt meg, illetve 2500 újat nyitottak. A változások nem csak a járatokat érintik, a légitársaságok akár át is telepítik, vagy módosítják bázishelyük méretét, mely a megszűnő desztinációkhoz képest jóval nagyobb hatást gyakorol az érintett repülőtérre. d) Tulajdonviszonyok A repülőterek döntő többsége (több mint 85%) teljes mértékben vagy döntő részben köztulajdonban van, ez az 5 millió főnél kisebb forgalmú repülőtereken még karakteresebb. Az utóbbi években azonban a tulajdonosi struktúra is átalakul, nevezetesen nő a magántulajdon részesedése. Az utas- és teherszállító légitársaságok esetében valamivel kisebb mértékben, 71,5%-al és 72,8%-al, de ugyanígy fennáll a köztulajdon viszonylag magas részesedése. 4

10 millió utas/év feletti utasforgalom 12,7 millió tonna az európai légi teherszállítás összteljesítménye 6 725 millió fő Európába érkező vagy elhagyó utasok száma 5

12 |


e) Légikikötők specializációja A légi kikötőket egyre markánsabb, korlátozott számú üzleti modellre visszavezethető specializáció jellemzi: 

Repülőtér hálózat: nemzeti, vagy regionális szinten koordinált repülőtér csoport (lásd Olaszország)



Globális fontosságú csomópontok: csomópont, ahol a jelentősebb globális légi útvonalak csatlakoznak



Repülőtér város: minden fontosabb városi szolgáltatást nyújtó repülőtér térség



Multimodális légikikötő: repülőtérváros erős intermodális kapcsolatokkal



Repülőtér, mint célállomás: reptér, amely kereskedelmi és szolgáltató központ is egyben a helyi közösség számára



Üzleti utak bázisa: üzleti forgalomhoz igazodó repülőterek



Diszkont bázisok: diszkont légitársaságokra koncentráló repülőterek



Teherszállító bázisok: teherforgalom keltette igényeket kiszolgáló repülőterek

Manapság a reptereknek küzdeniük kell a légitársaságokért, hogy minél szélesebb legyen a kínálatuk, minél több utast vonzzanak. Ezt támasztja alá, hogy a vizsgált repterek 96%-a folytat marketingtevékenységet. f) Repülőterek gazdasági, foglalkoztatási szerepe A repülőterek jelentős munkáltatók. Európában 156 ezer munkavállalót foglalkoztatnak közvetlenül, de összesen körülbelül 1,2 millió ember dolgozik a repülőterek területén. Nemzeti szinten, közvetve, még átlagosan dupla ennyi munkahelyet teremtenek. Szerepük a vállalatok telephely-választási döntéseiben is jelentős. A repülőtér jó elérhetősége vonzza a vállalatokat. Az üzleti élet, a vásárlás és a szabadidő eltöltés egyre erőteljesebben koncentrálódik a repülőtereket magukban foglaló várostérségekben, így ezek a helyek képezik a XXI. század új globális közlekedési és gazdasági központjait. A jelentős nemzetközi repülőterek körül kialakuló funkcióban gazdag várossűrűsödések - repülőtér városok - a tágabb értelemben vett térségük gazdasági motorjaivá válnak. A dokumentum elemzi 9 közép-európai repülőtér helyzetét, a sikeres fejlesztés kulcstényezőit, a repterek által generált lokális és regionális szintű gazdasági kisugárzás elemeit, valamint a repülőtérre vonatkozó belső és külső fejlesztési koncepciókat. A gazdaságilag sikeres repülőtér kialakulásának feltételei:  Minimális közlekedési volumen: ez teherszállítás esetében nem meghatározott, de az utasszállítás szegmensében 10 millió főnél húzzák meg a határt.  Jó pozícionálás, piaci rések kihasználása (specializáció)  Letisztult üzletfejlesztési stratégia, amit meg is valósít a repülőtér üzemeltetője 13 |


 Megfelelő gazdasági háttér (pl.: jelentős fizetőképességű és költési hajlandóságú utasok nagy aránya)  Jó lokális, regionális és makrotérségi kapcsolatok  Lehetőség a szolgáltatások diverzifikálására. Ezek együttes megléte nem nélkülözhetetlen, de a stratégiai gondolkodás és menedzsment, a jó kapcsolatok és a fenntartható gazdasági háttér kritikus elemek a sikeresség szempontjából. A sikeres reptértérségben a lokális és regionális fejlesztések gazdasági katalizátora a repülőtér. Ezt a hatást fokozza a jó elérhetőség, a „high tech” ipari háttér, valamint a légi közlekedés által magasabb szintre emelhető üzletágak (pl.: bank és biztosítás, K+F, IT, precíziós és optikai iparágak) jelenléte. Az ezek által generált vonzerő újabb és újabb cégeket vonzhat a térségbe, melyek tovább fokozzák a meglévő vonzerőt, multiplikatív hatást eredményezve. A növekvő utas szám mind lokálisan, mind regionálisan növeli a munkahelyek mennyiségét, illetve a turisztikai szolgáltatások teljesítményére is komoly hatást gyakorol. Napjainkban főleg a diszkont légitársaságok által generált rövid időtartamú városlátogatásokban tapasztalható jelentősebb növekedés. A tanulmány három lehetséges területfejlesztési forgatókönyvet nevesít:  



az első, amire az airLED projekt alapvetően irányul, az „Airport-city” (repülőtér város); a második az „Airport-corridor”(repülőtéri tengely), amely a repülőtér és a „CBD” (központi üzleti negyed) közötti területek iránti fokozott befektetői érdeklődés esetén lehet releváns modell; a harmadik, az „Intermodal hub” (repülőtéri intermodális csomópont-térség) amit akár a repülőtér város típusú fejlesztés első lépésének is tekinthetünk.

A repülőterek fejlődését számos topológiai, geográfiai és társadalmi-gazdasági adottság befolyásolja. A tervezésnek az adottságokra érzékenynek kell lennie, a piaci réseket kihasználva egy környezetébe illő jövőképet kell felvázolnia. Rugalmas szabályozásra van szükség, ezáltal érhető el, hogy a térség besűrűsödése ne generáljon kezelhetetlen problémákat, a pozitív multiplikatív hatások viszont kellően érvényesülhessenek.

2.2. Belső feltételrendszer 2.2.1. A Status Quo elemzés szintézise és kiegészítő vizsgálatok a) Logisztika és közlekedés

Nagytérségi pozíció A Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér és térsége Kelet-Közép Európában – a Balti-tengerAdriai-tenger-Fekete-tenger alkotta virtuális háromszögben – a Kárpát-medencének nagyjából középpontjában, Magyarország fővárosának határán helyezkedik el. A földrajzi elhelyezkedés tehát ideális, mely Magyarország Budapest központú, centrális térszerkezete, Budapest népességi és területi túlsúlya révén fokozottan érvényesül. A 3,5 milliós lakosságú Közép-Magyarországi régió személy és áruszállítás tekintetében egyaránt jelentős igényeket 14 |


támaszt a légiközlekedés irányában. A helyzeti energiát tovább erősíti, hogy szerepe a magyarországi légi közlekedési piacon kimagasló, a vidéki repülőterek nagyságrendekkel kisebb forgalmat bonyolítanak le.

3.ábra: Az 5 millió fősnél nagyobb utasforgalmú repülőterek (forrás: Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér és környezete fejlesztési és rendezési tanulmány, Város-Teampannon-Pestterv, 2011)

A kedvező pozíció azonban több vonatkozásban is relatív. Miközben Kelet- és DélkeletEurópa legközelebbi nagyobb repülőterei Kijevben és Isztambulban találhatók (3. és 4. ábra), nyugati-északnyugati irányban a folyamatosan növekedő, 20 millió utas/év forgalmat meghaladó nagyságú bécsi repülőtérrel kell versenyezni, melynek súlyát a Pozsonnyal való együttműködés is növeli. 2013 végére pedig már a varsói repülőtér utasforgalma is meghaladta a kritikus 10 millió főt. A budapesti repülőtér 40-60 perc alatt elérhető a belvárosból metróval (M3) vagy vonattal (Budapest-Cegléd vonal) és busszal (200E), egy átszállással, de zavar esetén az elérési idő jelentősen megnövekedhet. Az M0-ás autóút keleti szektorának és déli szakaszának kiépítését követően a repülőtér megközelíthetősége javult mind keleti (az M31 és M3 autópályákon keresztül), mind nyugati (az M1, M6, illetve M7 autópályákon keresztül) irányokból, valamint az M2-es gyorsforgalmi út kiépülésével észak felől is.

15 |


4. ábra: Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér környezetében működő jelentősebb repülőterek (forrás: Város-Teampannon-Pestterv, 2011)

A magyar közlekedés- és gazdaságpolitika ez idáig nem ismerte fel a repülőtérben rejlő lehetőségeket, nem tervez lépéseket a kedvező adottságok mielőbbi kihasználására. A megfelelő közlekedési infrastruktúra kialakítása késik,7 hiányzik a térség összehangolt területkínálatának kialakítása, hiányoznak a koordinált és összehangolt gazdaságfejlesztési programok, ráadásul a globális piaci tagolódás országhatáron átívelő hatásának „köszönhetően” Bécs repülőtere (Schwechat)8, Magyarország nyugati területein és Szlovákiában is sikerrel terjeszti ki hatókörét, ezáltal is csökkentve a térség vonzerejét. A jelenleg országos hatókörrel rendelkező Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér is képes lenne hatókörét kiterjeszteni, nem véletlenül része az Európát lefedő közlekedési törzshálózatnak. A repülőtér az ország területén kívül kárpátaljai, erdélyi, és vajdasági (észak-keleti, keleti, déli határon túli területek) területekre egyaránt reális eséllyel tágíthatja ki vonzáskörzetét (5. ábra). Ezt erősíti az a spontán folyamat, hogy a kelet- és dél-európai közlekedési folyosók „szövete” a repülőtér térségét befektetési szempontból kedvezővé teszik, ezáltal beágyazottságát és gazdasági jelentőségét emelik. Ennek jelei az elmúlt években Budapest körül létesült logisztikai bázisok és termelőközpontok. Budapest pozícióját tehát alapvetően kelet-délkelet felé lehetne továbberősíteni. Ennek közúti feltételei (M3, M5) folyamatosan javulnak, a vasúti kapcsolat hiánya azonban ebben a 7

Jelenleg főváros felőli közúti megközelítés alternatíva nélküli, illetve a kötöttpályás közlekedéssel csak az üzemen kívül helyezett I.Terminált lehet elérni, a II. Terminál elérhetősége nincs megoldva 8 2013-ban a 19. legnagyobb utasforgalmú repülőtér: 21 999 926 fő

16 |


makrotérségi összefüggésrendszerben sokkal károsabb, fejlődést hátráltató adottság, mint Budapest belváros és a repülőtér kapcsolatrendszer vonatkozásában, ahol a kis távolság miatt a jelentős infrastruktúrafejlesztés önmagában, tehát a makroregionális összefüggésrendszer nélkül, nem lehet rentábilis.

5. ábra: Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér hatáskörének potenciális növekedési lehetőségei (forrás: Város-Teampannon-Pestterv, 2011)

Légi-közlekedési kapcsolatok, utaslétszám, cél- és átszálló utasok A hivatalos adatok szerint 2013-ban 8,5 millió utas fordult meg a Budapest Airport terminálján, ami szerény 0,2%-os növekedés 2012-höz képest9, az eddigi 2014. évi adatok további javulást mutatnak. A Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér Európában az 53. helyen áll a 2013. évi utaslétszám alapján, míg a 2004-ben csatlakozott uniós országok között a 3. helyen (Prága és immár Varsó után). Optimizmusra adhat okot, hogy 2014 júniusában minden eddiginél több, pontosan 863 994 utast regisztráltak a repülőtéren. Ugyanakkor jóval kedvezőbb a budapesti repülőtéren elért utasszám/gépmozgás arány: Prága 11 millió utassal napi 352 gépmozgás, Ferihegy 8,5 millió utassal napi 228 gépmozgás (összesen 83 330 gépmozgás 2013-ban, 76,25-os kihasználtság). Ez a környezetterhelés tendenciáját tekintve kedvezőnek tekinthető, ám azzal, hogy a vetélytárs nélkül maradt légitársaságok nagyobb méretű gépeket kezdtek üzemeltetni a budapesti útvonalon, ezzel a járatok száma tovább csökkent, nehézkesebb lett Budapest elérhetősége.

9

http://www.airportal.hu/ap/viewtopic.php?t=18377 (letöltés: 2014. június 15). További 2013-as teljesítményadatok is itt érhetők el.

17 |


A repülőtér város kialakulása szempontjából ugyanakkor kedvezőtlen, hogy kismértékben tovább nőtt a diszkont légitársaságokat használó utasok aránya: 2013-ban az utasok 53%-át tették ki. A hagyományos, ún. full service légitársaságok a forgalom 42%-át, a charter-járatok a 4%-át, míg a kisgépes és egyéb járatok a forgalom fennmaradó 1%-át adták. A repülőtér jelenlegi kapacitása 10,5 millió utas a 2. terminálon (A+B), míg a jelenleg nem üzemelő 1. terminál további 2,5 millió utas fogadását tenné lehetővé, amennyiben az utasszám jelentősen 10 millió fölé növekedne. Jelenleg tehát további kapacitásnövelésre nincsen szükség. Az utasszám bővítés háttérfejlesztéseként 2013-ban készült el a Wizz Air számára az új Airbus A320-as repülőgép szimulátor, ahol a Wizz Air személyzetek felkészítése, vizsgáztatása zajlik.10 A fejlesztési szándékok utasforgalom tekintetében elsősorban az utasszám megtartásra és a szolgáltatási minőség fejlesztésére irányulnak. Ebben fontos lépés a parkolási szolgáltatás fejlesztése (versenyképesebb árak), valamint a Budapesti Közlekedési Központtal (BKK) kötött megállapodás alapján végrehajtott fejlesztések, melyek kisléptékű beruházásokkal és a szolgáltatási színvonal fejlesztésével jelentősen javított a földi kiszolgálás minőségén (bankkártyás jegy- és bérletvásárlási lehetőség, valamint BKK információspont a reptéren és a buszmegállóban, taxiszolgáltatás minőségének fokozott ellenőrzése stb). A Budapest Airport 3-4 %-os forgalomnövekedéssel számol 2014-ben, amivel már elérhetné, esetleg túlszárnyalhatná az eddigi legmagasabb, 8,9 milliós utasszámot. A Malév 2012-es leállását követően a repülőtér számos várossal elvesztette közvetlen kapcsolatát, főleg az észak-amerikai, közel-keleti és dél-kelet-ázsiai térségekben, az átszálló utasforgalom jelentősen megcsappant. Számos korábbi Malév járatot diszkont légitársaságok váltottak ki (főleg Wizz Air vagy Ryanair). A repülőtér átlagosan 688 heti járatszámot üzemeltet, melyből 163 Budapestet a világ nagyvárosaival (London, Párizs, Brüsszel vagy Berlin) köti össze. A repülőtér mintegy 70 ország felé közvetít charter járatokat. Menetrendszerinti járatok esetében a legfontosabb célországok Németország (18%), az Egyesült Királyság (14%) és Olaszország (9%) voltak, míg a charter járatok esetében Egyiptom, Törökország, Görögország és Tunézia. 2013 óta járatok indulnak Isztambulba, Bakuba és Dubaiba, azonban a kínálatból továbbra is hiányoznak a tengerentúli, távol-keleti és egyéb nagy távolságú útvonalak. A Távol-Kelet elérése szempontjából kiemelkedő fontosságú a 2014 ősztől naponta közlekedő Budapest-Dubai járat, ugyanis Dubai számos távol-keleti nagyvárosba biztosít átszállási kapcsolatot.11 Ez a lépés a budapesti repülőtér üzleti jellegű utasforgalmára is kedvező hatással lehet. Dubai abból a szempontból is különleges, hogy a menetrend szerinti járatoknak a nemzeti légitársaság csődje óta ez a város a legtávolabbi célállomása, tehát e tekintetben a repülőtér közvetlen vonzáskörzete nem haladja meg az 5000 km-t. A 8,5 millió fős utasforgalom legjelentősebb részét a Budapest és 85 város (6. ábra) között közlekedő főleg menetrendszerinti járatok utasai adják. A 85 város között domináns szerepet játszanak az európai fővárosok, a jelentősebb német, és angol városok, illetve a 10 11

http://www.airportal.hu/ap/viewtopic.php?t=18377 (letöltés: 2014. június 15.) forrás: http://www.lhbp.hu

18 |


főleg turisztikai szempontból kiemelt fontosságú nemzetközi repülőtérrel rendelkező olasz városok. Kifejezetten rövid útvonalakon is rendszeres járatok közlekednek. Ezek közé tartozik 5 szomszédos főváros: még az igen jó vasúti összeköttetéssel rendelkező 250 km-es Budapest-Bécs útvonalon is naponta többször indulnak utasszállítógépek.

6. ábra: Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér menterend szerinti járatai (2014. április, forrás: www. bud.hu)

A Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér szerepe a magyarországi légi közlekedési piacon kimagasló, a Debreceni és Sármelléki repülőterek teremtette versenyhelyzet a nemzetközi légi forgalomban nem jelentős annak ellenére sem, hogy a Debreceni Repülőtér és a HévízBalaton Airport ma már indít és fogad menetrendszerinti járatokat is. A növekvő orosz idegenforgalmi részesedés nyomán a menetrendszerinti járatok megjelentek Sármellék repülőterén. Debrecenből pedig a Wizz Air indít menetrendszerinti járatokat a meglévő charterek mellett. A jövőben potenciális versenytárs lehet a növekvő forgalmú temesvári repülőtér. Cargo nagyságrendje, trendek A nemzetközi statisztikák szerint a repülőtér fontos szerepet játszik a közép- és kelet-európai légi teherszállítás piacán. A 2013-as év során 64 284,2 tonna (repülőtéri adatok szerint 92 112 tonna)12 légiáruskereskedelmet bonyolított le a repülőtér, ami kismértékű csökkenés a 2012. évhez képest. A teherkereskedelem döntő részét a speditőr cégek, a gyorsposta társaságok és a multinacionális gyártócégek végzik. A főbb légiútvonalak a Távol-Kelet, Törökország és a jelentősebb Nyugat-Európai elosztóközpontok között húzódnak. A Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér légi teherforgalmában a fő szerepet export 12

adatforrás: első adat KSH, második: http://www.airportal.hu/ap/viewtopic.php?t=18377

19 |


tekintetében Németország (35%) és Kína (30%) játszotta, míg az export legjelentősebb célországai Németország (35%), Törökország (10%) és Luxemburg (10%) voltak 2011-ben. Az érkező forgalom volumene minden vizsgált évben magasabb volt, mint az innen induló forgalomé. A Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren keresztül főleg elektronikai, gyógyszeripari, gépipari és romlandó árukat szállítanak légi teherszállítással. A repülőtér szállítási vonzáskörzete körülbelül 800 km, azonban az, hogy mely áruk kerülnek Ferihegyre, illetve az ottani teherszállítógépekre, számtalan tényezőtől függ. Így a teherszállítmányok Európa egészen különböző országaiból közúton érkeznek ide és innen reptetik a távolabbi célállomások felé, viszont a Magyarországról és Magyarországra küldött áruk nagy részét is Bécsen, illetve Frankfurton át reptetik. Utóbbinak sokszor az az oka, hogy Magyarországon nincs fiskális vámkezelés. Ennek a lényege, hogy az uniós belépési pontban lehetséges olyan vámkezelést végezni, amikor a duty-t (vámterhet) ugyan le kell róni, de a vám áfa-t később a tényleges cimzett országában kell befizetni, illetve bevallani. Ilyen uniós belépő pontok jellemzően a kikötők, magyar viszonylatban elsősorban Koper és Hamburg, de a légi kikötőknek is lehet ilyen státusza. Jelentős fejlesztések zajlottak 2013-ban a cargo vonatkozásában. Közülük is kiemelkedik a repülőtér közvetlen vasúti kiszolgálását biztosító tehervágány felújítása, újbóli üzembe helyezése. Ennek célja jelenleg egy alternatív kerozin beszállítási lehetőség biztosítása volt. Ugyanakkor a tehervágány adott esetben más, az intermodális lehetőségeket jól kihasználni képes áruféleség szállításának beindítására is alkalmas lehet. Az Airport Business Park fejlesztésének első ütemeként a repülőtér déli oldalán tavaly mintegy 10 millió eurós beruházásban elkészült a DHL két magyarországi üzletágának, a DHL Global Forwardingnak és a DHL Freight-nek a repülőtéri központja. Ez összesen 8000 m²-es raktárból, 3000 m²-es irodákból és 6000 m²-es ún. manőverező területből áll. 2013-ban fejeződött be a Budapest Airport területén a Lufthansa Technik Budapest 2000 m²-es repülőgép-alkatrész raktár épületének kivitelezése, illetve az új raktár szomszédságában készült el a Budapest Airport új, zajvédett hajtómű próbázóhelye. A fenti fejlesztések jól mutatják, hogy a repülőtér rövid-közép távon nagy hangsúlyt fektet a teherszállításban betöltött pozíciójának erősítésére. Ennek egyik mérföldköve lehet, hogy 2014. szeptember 21-23. között a magyar főváros lesz a házigazdája a légiáru-szállítási iparág legnagyobb globális konferenciájának (14th Freighter and Belly Cargo World Conference), melynek az elmúlt évben Abu Dhabi adott otthont.13 b) A repülőtér pozícionálása az európai helyzet tükrében Az Európai helyzetjelentés c. dokumentum alapján jelen állapotában leginkább egy diszkont bázis jellemzői illenek a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérre:  

 13

egy dinamikusan bővülő diszkont légitársaság bázisa már itt található (Wizz Air), az utasok 53%-a diszkont légitársaságokkal utazik, a térség egyelőre minimális szinten rendelkezik városi funkciókkal,

http://www.lhbp.hu/?q=node/1205 (letöltés. 2014. június 15)

20 |




 

az intermodális kapcsolatok ugyan elérhetőek, de a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren megforduló áru világviszonylatban kis mennyiségűnek számít, illetve a magyarországi nemzetközi szállítási teljesítményen14 belül is csekély a részesedése, a kereskedelmi és szolgáltató központ funkció kialakulása még kezdeti fázisban van, globális csomópont szerepkörrel nem rendelkezik.

Ferihegy számára a teherszállító központtá váláshoz megfelelő alapot nyújthat a 3,5 milliós közép-magyarországi felvevőpiac, a kedvező magyarországi térszerkezet és az élénkülő „légi cargo piac”. Ezek mellett kedvezően hatnak a légi teherszállítás fejlődésére a repülőtér meglévő intermodális kapcsolódási lehetőségei, a fontosabb magyarországi autópályákkal gyors kapcsolatot jelentő M0-ás fővárosi körgyűrű közelsége, és a magyar gazdaságban jelentős szerepet betöltő, exportra termelő, főleg multinacionális vállalatok. A teherszállító központi szerep erősítését szolgálja a reptéri „cargo bázis” projekt, illetve a térségben tervezett logisztikai beruházások, melyek megvalósulása további forgalmat generálhat. A kereskedelmi és szolgáltató központtá válás a repülőtér környezetének alakításában kompetens helyi szereplők ambícióiban és a kerítésen belül elkülönítetten jelenik meg, a hasonló tartalmú célú fejlesztések, programelemek összehangolása hiányzik. Az ország gyenge gazdasági teljesítménye és a bizonytalan jogi környezet mellett ez is hozzájárul, hogy a kereskedelmi-szolgáltató funkciók a térségben a lehetségesnél is lassabban fejlődnek. A forgalom és a kereslet bővülésével mindazonáltal ez a specializációs típus is előtérbe kerülhet. Az üzleti utakra specializálódó reptér jövőképpel csak hosszabb távon lehet számolni, bár a reptéren tervezett szálloda egy ilyen modell megvalósulását szolgálja. A válság hatására lecsökkent az üzleti utazások száma, a nemzeti légitársaság csődjét követően a Balkánra és Közel-Keletre igyekvő, korábban Ferihegyen átszálló üzletemberek főleg Bécsen át érik el célállomásukat. Mindennek ellenére Budapest még mindig a 20. legjelentősebb konferenciaváros a világon, illetve 15. Európában15. A tavalyi 1017 magyarországi nemzetközi konferencia 70,4%-át Budapesten rendezték, és 237 801 résztvevőt vonzott. A tervezett szállodafejlesztés mellett a térségben megvalósuló konferenciaturizmusra építő tervek is az üzleti utakra specializálódott reptér város karakter erősítését szolgálják. A vonzerőt tovább emelhetné a Hungexpo16 korábban felmerült ide költöztetése is, azonban ez 14

95 741 ezer tonna (KSH, 2013. év) Magyar Kongresszusi Igazgatóság: www.hcb.hu 16 Szakkiállításoknak és különféle vásároknak helyet adó egység. Az Állami Privatizációs és Vagyonkezelő (ÁPV) Rt. 2004 augusztusában pályázatot írt ki a Hungexpo Rt. 77 százalékos, 2,413 milliárd forint névértékű állami tulajdonú részvénycsomagjának értékesítésére. A pályázat megengedte, hogy az új tulajdonos 30 kilométeres körzetben máshová telepítse a kiállítási területet, és a jelenlegi kőbányai ingatlant más célokra hasznosítsa. Áthelyezés esetén 4,5 éve lett volna a vevőnek az új vásárváros létrehozására, s addig a meglévőt kellett volna üzemeltetnie. A pályázatot jelentős érdeklődés övezte, a Hungexpo Rt. privatizációjára - a GL Events, a Demján Sándor által irányított TriGránit Fejlesztési Részvénytársaság, a West End Beruházó és Kereskedelmi Részvénytársaság konzorciuma; a Carion Holding Vagyonkezelő és Szolgáltató Rt., az ECE Projektmanagement Budapest Kft., a V.H.V. Vendéglátóipari Kereskedelmi és Szolgáltató Kft., a Hungexpo Rt. MRP Szervezete és az Airport Cargo Center Ingatlanfejlesztő és Ingatlanhasznosító Kft. konzorciuma, valamint az Expo Projekt Kft., az Expomedia Group Plc. és a Wallis Ingatlan Rt. Konzorciuma adta le ajánlatát. (http://hvg.hu/gazdasag/20050111hungexpo, 15

21 |


egyelőre lekerült a napirendről. Külső tényezőként az országban jelentős szereppel bíró diszkont légitársaságok „felfelé nyitása” hozhat javulást, az üzleti utasokért indított piacszerző harc ismét javíthatja a térség pozícióját. Ferihegy térségében a repülőtér város kialakulása elindult, de még a kezdeti fázisban tart. A térség sűrűsége ugyan növekszik az agglomerálódás folyamatának köszönhetően, de a repülőtérváros kialakulását nehezítik a már korábban említett elérhetőségi problémák, a közös tervezés, az összehangolt területkínálat és a gazdaságfejlesztés hiánya, illetve a a kritikus szint alatt maradó áru- és utasforgalom. E hiányokból kifolyólag a térség térszervező szerepe is gyenge. Ebből kifolyólag a multimodális légikikötőre épülő repülőtér város egyelőre csak távolabbi jövőképként jelenhet meg. Budapest esetében a „repülőtér hálózat” modell relevanciáját Bécs és Pozsony közelsége indokolja. A 250 kilométeres távolságon belül elhelyezkedő három repülőtér esetében ez egy nemzetközileg koordinált és optimalizált repülőtér csoportot jelenthetne. Az együttműködés által akár a tengerentúli és távol-keleti menetrendszerinti járatok is újraindulhatnának Budapestről, de erősen kétséges, hogy belátható időn belül ilyen irányú kezdeményezések kormányzati támogatást kapnának. Jelenleg Bécs és Pozsony között van igen szoros együttműködés, Budapest csatlakozása nincsen napirenden. c) Településfejlesztés, épített és természeti környezet

A közvetlen és a közvetett vonzáskörzet területhasználata, beépítettség jellemzői A repülőtér környékének jelenlegi területhasználatát beépített területek, erdők és mezőgazdasági területek uralják. A repülőtér nyugati részén a jelenlegi területhasználat akadályt jelenthet a fejlesztések számára, míg a mezőgazdasági területek a közvetlen szomszédságban potenciális fejlesztési területek lehetnek a jövőben. Kijelölt fejlesztési területek elsősorban a repülőtér keleti részének közvetlen közelében találhatók. Vecsésen, Ecseren és a Főváros területén szabályozási tervvel rendelkező, ám csak részben előkészített gazdaságfejlesztési területek állnak rendelkezésre.

Védelmek, biológiailag aktív területek A repülőtér hatásterület nagy része a Duna-Ipoly Nemzeti Park Igazgatóság illetékességi területére esik. A közvetett hatásterület számos természetvédelmi területet, tájvédelmi körzetet, NATURA 2000 és nemzeti parki területet fed le. Azonban a repülőtér közvetlen vonzáskörzetében (10 km-es körön belül) nem található jelentős védett természeti terület. A repülőtérhez legközelebbi védett terület a Gödöllői Dombvidék TK észak-keleti irányban, 20 km-re található, illetve a Csévharaszti borókás TT déli irányban, mely hozzávetőlegesen 25 km-re terül el a repülőtér területétől. A területhasználat struktúrája a védett területeken a következők szerint alakul: 7% vízfelület, 58% erdő, 31% egyéb mezőgazdasági terület illetve 4% beépített terület. Kiterjedt erdőterületek a repülőtér közvetlen környezetében nem találhatók. Az erdők ma döntően az M0 nyomvonalán kívül és az M4-től délre helyezkednek el. http://hungexpo.hu/cegismerteto). Az új tulajdonos végül a francia GL Events cégcsoport lett, amely az eredeti helyszínen valósított meg fejlesztéseket.

22 |


A repülőtér és szűk környezete jelentős kiterjedésű gondozott gyepterülettel rendelkezik, melyet fás-erdős területek tarkítanak. Azonban ennek csak töredéke esik természeti védelem alá. A védelmet a reptértől keletre elhelyezkedő ökológiai folyosó képzi (lila színnel jelölt terület az 6. ábrán). Az északkelet-délnyugat irányában húzódó élősáv egy meglehetősen keskeny területet véd, amely lehetővé teszi a vándorlást az állat- és növényfajok számára, ezzel biztosítva a biológiai sokféleség és a zöld területek megőrzését, ezáltal akadályt jelentve az intenzív területhasznosítás számára. Más természeti oltalom alatt álló terület nem található a repülőtér 10 km-es körzetében, illetve a meglévő természetközeli területek egyelőre nem képeznek jelentős vonzerőt a repülőtér környezetében. 7.ábra: Ökológiai folyosó (forrás: TIR)

Demográfiai mutatók A Magyarországra jellemző természetes fogyás megfigyelhető Közép-Magyarországon is, noha összességében ott nőtt a népesség: az ország népessége e régió felé vándorol. Míg 2004-ben a népesség 28,05%-a, 2011-ben már 29,87%-a élt Közép-Magyarországon, 140 ezerrel több mint 2004-ben. Különösen Pest megye népessége növekedett ebben az időszakban, 9,5%-kal. Az e mögött megbújó legfontosabb tényező a migráció. A megyébe történő migráció nagy része az agglomerációba irányult. Az odavándorlások forrása nagyjából 2006-ig nagy részben Budapest volt. 2007 óta a vándorlás szerkezete változott, és Budapest népessége újra nő. Ezzel párhuzamosan 2008-ra a fővárosból Pest megyébe történő vándorlás mértéke csökkenni kezdett. Budapest repülőterének vonzáskörzete egyre sűrűbben lakottá válik. A repülőteret övező két kerületben és két településen a lakónépesség 207 ezer főt tett ki 2011. évi népszámláláskor. A repülőtérrel érintkező járások (kerületek+Vecsési járás) népessége közel 230 ezer fő volt. Lakónépesség (fő)

XVII. ker

XVIII. ker

Vecsés

Ecser

Vecsési járás

repülőtérrel határos négy település

repülőtérrel határos „járások”

2001

79989

96353

18671

3250

41489

198 263

217 831

2011

84381

98499

20088

3775

47026

206 743

229 906

változás 2001-2011

+5%

+2%

+8%

+16%

+13%

+4%

+6%

1. táblázat: Népességváltozás a replőtér térségében 2001-2011 (forrás: KSH népszámlálás, 2011)

A Közép-Magyarországi régiót jellemző szuburbanizációs folyamatnak köszönhetően az agglomeráció növekszik és sűrűsödik Budapest környékén, illetve Budapest periférikus területein is hasonló tapasztalható. Ennek köszönhetően Vecsés népessége 8%-al, míg Ecseré 16%-al bővült 2001 óta. Ehhez hasonlóan a XVII. kerület is 11%-os 23 |


népességgyarapodást produkált az említett időszakban, viszont a XVIII. kerület lakossága nagyjából stagnált 2000 és 2012 között. A Gyáli járás bekapcsolása a térségbe további 41 ezer fővel, 270 ezerre növelné a repülőtéri térség szolgáltatásai iránti keresletet.

Lakásállomány A kétezres évek során végbement lakásépítési hullám fokozottan érvényesült Budapesten és vonzáskörzetében. 2001-ben még csak az országban épült új lakások 16%-át adták át Budapesten, ám az évtized második felére ez a szám 25%-ra emelkedett, és azóta is e körüli. Tendencia, hogy kevesebb, de valamivel nagyobb méretű lakásokat építenek. Az új lakások száma és mérete csak az egyik lehetséges indikátora az ingatlanpiac állapotának, de ebben az esetben egy általánosan érvényes üzenetet közvetít: az ingatlanpiac még nem lábalt ki a válságból, és egyelőre nem világos, hogy mikor érkezik el a fordulópont. 2014 első ingatlanpiaci elemzései évek óta először mutatják némi élénkülés jeleit. Ahogy a 2. táblázatban a XVIII. kerület rendelkezik a legjelentősebb lakásállománnyal a repülőteret övező kerületek és települések között. Ez még a nem lakott lakások legmagasabb száma, valamint a legkisebb laksűrűség mellett is a legnagyobb lakosságszámot jelenti. Az utóbbi 10 évben arányaiban itt újult meg legkisebb arányban a lakásállomány (15%), azonban ez nem számít kiugróan alacsony értéknek, még a legdinamikusabban megújuló Vecséssel (19%) szemben sem, a fővárosi átlagértéket pedig meg is haladja. Jellemző a lakásállományra, hogy a földszintes házak dominálják a térséget. Bár a kertvárosias lakókörnyezetbe több területen is társasházak ékelődnek be, illetve a kerületekben a rendszerváltás előtt épült 10 emeletes panelházak jelenléte is számottevő, a 4-nél több lakásos épületekben lévő lakások aránya alig 4, illetve 5%, ami a kertvárosias jelleg dominanciájának markáns indikátora (3. táblázat) Lakott lakás XVII. kerület XVIII. kerület Vecsés Ecser

31 103 39 969 7 417 1 368

Nem lakott lakás 1 894 3 578 660 107

Lakás (összesen)

Lakás és lakott üdülő együtt

Lakott üdülő

32 997 43 547 8 077 1 475

9 6 0 0

Lakott egyéb Összesen lakóegység

33 006 43 553 8 077 1 475

30 17 9 1

33 036 43 570 8 086 1 476

2. táblázat: A lakóegységek rendeltetése, mérete és lakóik, 2011 (Adatforrás: KSH)

Vecsés Ecser XVII. kerület XVIII. kerület

Földszintes

Emeletes

5 962 1 254 19 986 20 078

74 22 952 1 268

1

2–3

4–10

11–

Összesen

lakásos 5 077 1 196 18 549 17 406

802 68 1 531 2 796

107 6 500 474

50 6 357 670

6 036 1 276 20 938 21 346

3. táblázat: Lakóépület-állomány összetétele (forrás: KSH népszámlálás, 2011)

24 |


8. ábra: A lakások és lakott üdülők építési év szerint, 2011 (Adatforrás: KSH)

Turizmus indikátorai Összesen évente körülbelül 40 millió látogató érkezik Magyarországra külföldi országokból. Egy kisebb, 2010-ben történt visszaesést követően ez a szám ismét növekedésnek indult, és 5,5%-kal 43,5 millióra nőtt 2012-re. A látogatók túlnyomó többsége európai országokból érkezik Magyarországra (ez az arány viszonylag stabil, 97,5% körüli, az Európai Unió országai pedig 80% körüli arány képviselnek). A legtöbb látogató a szomszédos országokból érkezik, ezek közül is Szlovákia a legnagyobb jelentőségű, ám alig lemaradva követi Románia és Ausztria. A látogatók kevesebb, mint 10%-a választ kereskedelmi szálláshelyet. A külföldi vendégek egyre növekvő része (2011-re 59%-a) 4- vagy 5-csillagos szállodákban száll meg. Az is világos, hogy Budapest nagy piacot képvisel: a külföldi vendégek több mint 60%-a Budapesten száll meg. A kereskedelmi szálláshelyeket tekintve Pest megye eltörpül Budapest mellett, de így is nagyobb arányban szállnak meg ott külföldiek, mint egy átlagos megyében. Budapest akkor is több mint az országos érték felét képviseli, ha a kereskedelmi szálláshelyeken eltöltött vendégéjszakákat tekintjük.

25 |


Egy megkérdezett vállalkozó szerint17 a repülőtér politikája a turisztika szempontjából messze nem a legelőnyösebb. Napjainkban igen magasak a repülőtéri adók, magas a parkoló és a repülőtérre történő behajtások költsége, illetve a profitorientált Budapest Airport sok egyéb tekintetben is a minél magasabb bevétel érdekében jelentős pénzeket kér el szolgáltatásaiért. A meginterjúvolt szakember véleménye szerint a díjszabásról feltétlen nemzetközi összehasonlítást kellene végezni, illetve a repülőtér által felvirágoztatott olasz kisvárosok esetét is meg kellene vizsgálni. A díjak csökkentését a kerületek által is elő lehetne segíteni. A XVII. kerület például nem érdekelt a repülőtér és a turizmus fejlesztésében, ezáltal nyilván a lehető legmagasabb szintre emelte az adót. Ezen is változtatni kellene a jövőben.

9. és 10. ábra (Adatforrás: KSH, BDO - Németh Richárd)

A repülőteret a nemzeti légitársaság csődjével komoly érvágás érte, azonban a keletkezett problémát igen gyorsan kezelték. A reptéri adók leszállításával gyorsan pótolták a kieső kapacitás jelentős részét. Turisztika szempontjából „jól is jött” ez a csőd: bár másfél millió átszálló utast elvesztett a repülőtér, azonban plusz egymillió utas érkezett helyettük, akik célállomásként érkeztek Budapestre. Ennek a plusz egymillió főnek ugyan nem 100%-a volt külföldi turista, azonban 2011-ben és 2012-ben, a válság ellenére, a fővárosi szállodák éves szinten két számjegyű növekedéseket értek el külföldi vendégéjszakák tekintetében (9. ábra). Mindezt úgy, hogy a szálláshelykínálat folyamatosan bővült a fővárosban (10. ábra). Hasonló volt tapasztalható az ifjúsági szállások („hostelek”) esetében is. A turisták dominánsan Nyugat-Európából érkeztek, ahol a vásárlóerő a jobb életszínvonalnak köszönhetően még a fapados légitársasággal utazók körében is jelentős. Ezáltal valószínűsíthető, hogy a nemzetgazdaság is jelentősen profitált a tovagyűrűző hatásokból. A repülőtér környéki szállodáknak több extra szolgáltatással is érdemes rendelkezniük, melyeket alapvetően az üzleti igény hív életre. Ezek közé tartozik a reptéri transzfer, a korai reggeliztetés (első gép előtt), a kiváló WIFI hálózat, hangszigetelt és fénykizáró függönnyel 17

A BDO Magyarország Hotel és Ingatlan Szolgáltató Kft adatszolgáltatása és egy vecsési turisztikai szolgáltatóval készített mélyinterjú alapján próbáltunk képet kapni a környező települések turisztikában betöltött szerepéről, valamint a repülőtér ilyen vonatkozású hatásairól.

26 |


ellátott szobák, valamint a jelentős számú és időben szétterülő ki és becsekkolásnak megfelelő recepciós szolgáltatás. Az interjúalanyként választott szállodatulajdonos esetében, a külföldi vendégek közül domináns a nyugat-európai vendégek elszállásolása, a német, brit, francia, spanyol, olasz, román állampolgárok a legjellemzőbbek. Átlagosan 1,2 napot töltöttek a hotelben, azonban ez az utóbbi években a hotel nyújtotta wellness szolgáltatás következtében 1,8 napra emelkedett. d) Vállalkozásfejlesztés, beruházás-ösztönzés

Vállalkozások helyzete, főbb gazdasági adatok a repülőtér város szempontjából A vállalkozások nagy részének egyelőre nem jelent kiemelkedő vonzerőt a repülőtér szűk környezete. 2012. év végén csupán a XI. kerületben több vállalkozást regisztráltak (34 689), mint a két kerületben (29 239) és a két településen (3 848) összesen18. A terület és a népesség arányával összevetve megállapítható, hogy a budapesti 385 974-hez19 képest valóban nem kiugróak a térségi adatok (4. táblázat). Azonban az is jól látszódik, hogy a repülőtérrel szorosabb kapcsolatban lévő XVIII. kerület és Vecsés adatai kedvezőbbek, mint a XVII. kerület és Ecser adatai.

Népesség (fő)

Vállalkozások száma (db)

Egy négyzetkilométerre eső vállalkozások száma vállalkozásszám 2 (vállalkozás/km )

Egy vállalkozásra eső népességszám (fő/vállalkozás)

54,82

87055

13280

242

6,6

Budapest XVIII. ker.

38,6

100912

15959

413

6,3

Vecsés

36,17

20164

3353

93

6,0

Ecser

13,1

3624

495

38

7,3

Budapest

525,14

1735711

385974

735

4,5

Pest megye

6391,02

1218172

183517

29

6,6

Terület 2 (km ) Budapest XVII. ker.

4. táblázat: Vállalkozási aktivitás a repülőtér vonzáskörzetében (KSH alapján saját szerkesztés)

A szállítással, raktározással foglalkozó vállalatok tekintetében sem a repülőtér képezi az elsődleges telepítési tényezőt. A 10 548 budapesti vállalatból, 617 működik a XVII. és 745 a XVIII. kerületben20. Ezek jelentős számnak tekinthetők, a budapesti kerületek átlagát meg is haladják, de a főváros határ menti kerületei által produkált értékek közül nem emelkednek ki. Vecsés (176) és Ecser (28) csekélyebb mennyiségű vállalattal rendelkezik, illetve az utóbbi két adatból is kitűnik Vecsés kedvezőbb helyzete, jelentősebb területkínálata. Lényegében ezekből az adatokból arra lehet következtetni (11. ábra), hogy bár a 64 284,2 tonna össztömegű légi áruszállítás hatással van a reptér környezetére, azonban egyelőre nem emeli a térséget a főváros kiemelkedő logisztikai központjává.

18

Adatforrás: KSH Adatforrás: KSH (2012.) 20 Adatforrás: KSH (2012.) 19

27 |


11. ábra: A szálítással és raktározással foglalkozó regisztrált cégek száma

A logisztika mellett a feldolgozóipari vállalkozások tekintetében sem képződött jelentős sűrűsödés a térségben. Ahogy korábban megfogalmaztuk, légi szállítást döntően a multinacionális vállalatok (Flextronics, Bosch), a speditőr cégek és a gyorsposta szolgáltatók veszik igénybe. A főbb multinacionális vállalatok (pl.: Mercedes, Huawei) jellemzően nem a térségben termelik meg exportálandó termékeiket, számukra a térség nem képez kiemelkedő vonzerőt telephelyválasztás szempontjából. Ellenben a speditőr cégek és a gyorsposta szolgálatok központjai több esetben is a repülőtér térségében találhatók. Például a 4 nemzetközileg jelentős gyorsposta-szolgáltató közül csak a TNT központja nem található a reptéri térségben, a FedEx-é és a UPS-é Vecsésen az Airport Business Parkban, a DHL telephelye pedig a repülőtér területén lelhető fel. Üzletek21 tekintetében a repülőtér tőszomszédságában létesült, outlet jellegű Market Central Ferihegy bevásárlópark a legjelentősebb elem. A szupermarketet is magába foglaló egység számos boltnak ad helyet, azonban a hasonló jellegű Budapest peremterületein létesült egységek lekorlátozzák vonzáskörzetét. A statisztika alapján a XVIII. kerület enyhén kiemelkedő üzletszámot mutat, a budapesti 41 006 üzletből 2106 található a kerületben, míg a szomszédos XVII. kerület csupán 804 üzlettel rendelkezik. A települések 21

Üzletek alatt a KSH által definiált, „…kis- és nagykereskedelmi, jármű- és üzemanyag-kereskedelmi, vendéglátó, szálláshely-szolgáltató, idegenforgalmi, továbbá lakossági fogyasztási cikk javítószolgáltató értékesítőhely, ideértve a raktározás, tárolás célját szolgáló nyitott, értékesítést folytató telephelyet, valamint a különböző intézményekben, munkahelyeken üzemelő értékesítő helyek” értendőek. Az adatok 2012-ből származnak.

28 |


ennél még kevesebbel, Vecsés 355-el, míg Ecser egy nagyságrendnyivel lemaradva, 35 üzlettel rendelkezik. A térség a lokális igényeket kielégítő kereskedelmi egységeken kívül számos javító-szolgáltató és értékesítőhelynek (pl.: autószerelők és autókereskedések), építőipari kisiparosoknak és kereskedéseknek és egyéb belvárosból kiszorult egységeknek ad helyet. Azonban a repülőtérhez kapcsolható szolgáltató egységek száma csekély (pl.: szálláshelyek, repülőtéren üzemelő üzletek). A térségben elsősorban az alacsony ingatlanárak képezik a fő vonzerőt.

Működő és tervezett üzleti szolgáltatások Vecsésen, a repülőtér közvetlen közelében (1,5 km-re a 2. termináltól, 2 km-re az 1. termináltól és 500 méterre a repülőtér „G” kapujától), a 4-es főút mellett található az Europolis Park Budapest Aerozone, mintegy 64.000 m2 raktár és 14.500 m2 irodai területtel. A park legnagyobb bérlői a Rossmann, a UPS és az Emery Worldwide.

12. ábra: Europolis Park Budapest Aerozone (forrás: www.hun-industrial.hu )

13. ábra: Airport City Logisztikai Park (forrás: www.irodamogul.hu )

Az Airport City Logisztikai Park szintén Vecsésen 26.000 m2 modern raktárfelülettel rendelkezik egy 16 hektáros fejlesztési területen. A parknak közvetlen kapcsolata van a 4-es számú főúttal és a repülőtér két terminálja között található. Legjelentősebb bérlői a FedEx, Ceva, Trilak és a Benteler Distribution. Quadrum az első jelentősebb modern irodaközpont fejlesztés a repülőtér térségében, míg a Viktória Ipari Park a legnagyobb modern ipari és logisztikai park a szomszédos Üllőn. Mindegyik üzleti és irodapark a 4-es számú főút mentén található, mely Budapestet köti össze az ország keleti részével. 29 |


14. ábra: Quadrum irodaház (forrás: www.vecseshirek.hu )

A logisztikai szolgáltatást nyújtó vállalkozások a legfontosabb szereplők (a vizsgált cégek 50%-a), a legtöbb cég, amely üzleti parkokban tevékenykedik, repülőtéri cégközponttal rendelkezik. A második legjelentősebb szolgáltatási szektorba a bankok és légitársaságok tartoznak, illetve aktív szereplőknek mondhatók a kiskereskedelem és az ipar (repüléstechnikai cégek) képviselői is.

Munkaerő-piac A lakóövezeti vonzerő mellett a térséget több fejlesztési dokumentum (lásd III. fejezet) munkahelyi övezetként jelöli meg, ez egyrészt a helyi lakosok számára jelent munkahelyeket, másrészt a tágabb térségből is sokan ingáznak a reptér szűk környezetébe (2 km-es zóna), bár pontos ingázási adatok csak települési szintről érhetők el (2. melléklet). Az adatokból kitűnik, hogy Ecser és Vecsés esetében a helyben foglalkoztatottak 5457%-a naponta bejáró munkavállaló. A repülőtér esetében szintén egészen magas értéket kapunk, a körülbelül 9000 reptéri dolgozónak a 40%-a22 egyéb kerületekből és településekről ingázik. Tehát a reptéri térség munkahelyei is egyfajta vonzerőt képeznek. A helyi lakosság munkaerő-piaci helyzetét szemlélve megállapíthatjuk, hogy a képzettség tekintetében némi elmaradás észlelhető a fővárosi adatoktól. A repülőtér környezete nem jelent jelentős vonzerőt a legjobban képzett emberek számára, a megyei átlagérték is kedvezőbb a repülőtér környezetében lévő településeken mérteknél. Azonban az ingázási adatokat és Budapest közelségét figyelembe véve a térség munkaerő-piaci helyzete kedvezőnek mondható. A 15. ábra az iskolázottsági adatokat mutatja a repülőtér térségében (az egyetemet-főiskolát végzettek aránya tekintetében a legmagasabb aránytól haladva a legkisebb felé):

22

Adatforrás: Budapest Airport igazgatója

30 |


15. ábra: A térség, a főváros és a megye iskolázottsági adatai (adatforrás: 2011. évi népszámlálás)

Gazdasági aktivitás tekintetében nem érzékelhetőek ekkora különbségek, csupán minimális az elmaradás a fővároshoz képest, Vecsés csupán fél százalékkal marad el a budapesti átlagértéktől foglalkoztatás terén. A diagramon az is jól látható, hogy a Pest megyei adatoknál az összes település és kerület jobb foglalkoztatottsági értékkel rendelkezik, de kiemelkedő értékek nem fedezhetőek fel. Ami mindenképpen figyelemre méltó, az a munkanélküliek és az inaktívak aránya. Előbbi az összes vizsgált területen 5% körül alakul, és az inaktívak arányának tekintetében is csupán 25% körüli értékekkel rendelkeznek a települések, kerületek (16. ábra), ebből következően valószínűleg ez a térség nem rendelkezik jelentős munkaerő-piaci tartalékkal.

Vállalkozásfejlesztési, beruházás-ösztönzési tevékenység A térség települései több gazdaságfejlesztő szervezetet is létrehoztak. A fővárosban a Budapesti Vállalkozásfejlesztési Közalapítvány, a XVIII. kerületben a Városgazda XVIII. Kerület Nonprofit Zrt., Vecsésen pedig a Vecsés Városközpont-fejlesztő Projekt Nonprofit Kft. A befektetés-ösztönzés (passzív) eszközeként a szabályozási tervek jelentős mozgásteret biztosítanak a potenciális befektetőknek. A szabályozási döntések hátterében azonban - a befektetővonzó képesség maximalizálását szolgáló stratégián túl - kevéssé tapinthatók ki szerkezetalakítási megfontolások. Ennek negatív hatása, hogy térben elszórt, pontszerű fejlesztések valósultak meg, melyek nem fejtenek ki valódi térségfejlesztő vagy szerkezetalakító hatást. A reptér közvetlen szomszédságában alkalmazott építésszabályozás a spontán, térségfejlesztési szempontból alacsony hozzáadott értékű fejlesztéseknek kedvez, azonban a jelenlegi ingatlanpiaci pangásnak köszönhetően – még ezek iránt sincs igazi befektetői érdeklődés. 31 |


16. ábra: A térség, a főváros és a megye gazdasági aktivitása (adatforrás: 2011. évi népszámlálás)

Tekintettel a válságra a települések elsősorban a már területükön jelenleg is működő KKV-k felmerülő területigényeit igyekeznek kielégíteni (kisebb telkek, esetleg inkubátorház), illetve keresik a lehetőségeket a félben maradt fejlesztések újraindításának támogatására. Pénzügyi eszközökkel történő direkt beruházás-ösztönzés elsősorban európai uniós forrásokból történik. Ezek az alábbiak voltak a 2007-2013 európai uniós költségvetési ciklusban:   

Vállalati technológia-fejlesztés KKV-knak (ez volt a domináns típus) Vállalati folyamatmenedzsment és elektronikus kereskedelem támogatása Üzleti környezet fejlesztése

d) Finanszírozási lehetőségek és korlátok

A Budapest Airport pénzügyi mozgástere A Budapest Airport gazdasági jelentőségét mutatja, hogy 2009-ben 326 milliárd forinttal járult hozzá a magyar GDP-hez. Ugyanebben az évben közvetlenül körülbelül 9000 munkavállalót foglalkoztatott, míg közvetve 32 000 fő23 foglalkoztatásához járult hozzá, mely az adók és járulék révén szintén gyarapította az országos és helyi költségvetéseket.

23

Adatok forrása: Budapest Airport

32 |


Ezen kívül a repülőtér és a térségében működő vállalatok jelentős iparűzési adót, telekadót és/vagy építményadót is fizetnek a helyi önkormányzatok kasszájába. Az adók jellemzően a fővárosi területeken magasabbak, illetve a kerületek és a főváros mind a három adónemet kivetik, míg Ecser és Vecsés alacsonyabb adókat szab meg, illetve nem vetik ki az összes helyi adótípust. Utóbbi például a repülőtér számára is igen kedvező, mivel Vecsés felé nem kell telekadót fizetnie, ellentétben a kerületekkel. A repülőtér bevételeinek jelenleg elenyészően kis részét jelentik a nem közvetlenül repüléssel összefüggő bevételek. Jelenleg az irodaépületek, barakkokban működő raktárak és a kereskedelmi park megépült épületének, illetve a II. Terminál üzleteinek bérbeadása jelent állandó bevételeket. Időszakos bevételek a bezárt I. Terminál épületében megtartott rendezvényekből, filmforgatások díjából származnak. A Budapest Airport 2013 januárjában közzétett struktúratervét e helyzet gyökeres megváltoztatásának szándéka motiválta. A tervezett beruházások kb. 10 ezer új munkahelyet és 35, 6 milliárd forint adóbevételt generálnának a térségben, ugyanakkor jelentősen javítanák a szűkebb térség ingatlanpiaci pozícióját. A 352 millió euró értékű tervezett fejlesztés átmeneti hatásként jelentős növekedést eredményezne az építőipari foglalkoztatásban. A fejlesztéseket egyelőre jelentősen hátráltatja, hogy a beruházásokhoz a jelenlegi szabályozás mellett nem lehet banki finanszírozást szerezni. Budapest Airport szándékában áll, hogy az MNV24 engedélyével földhasználati jogokat biztosítson harmadik fél számára az üzemeltetéshez nem szükséges („non-core”) területeken. A megvalósításhoz a repülőtér forgalomképes egységeit le kell határolni, majd módosítani szükséges a Légiközlekedési Törvényben szereplő „repülőtér” fogalommeghatározását. Az új modell alapján az non-core területek az Állam kezében maradnának és továbbra is a Budapest Airport maradna a vagyonkezelő, azonban az Airport, az MNV jóváhagyásával pályázati úton különböző beruházók számára biztosítaná a földhasználati és a hosszú távú üzemeltetési jogot egyszeri vagy rendszeres díjfizetés ellenében. Ezáltal a beruházók tulajdonosai lennének az épületeknek, üzemeltetés céljára igénybe vehetnék a területet, banki finanszírozáshoz juthatnának, és el tudnák könyvelni az értékcsökkenést a tulajdonlási időszak folyamán.25 A változtatások számos előnnyel járnának az Állam számára, hiszen a tulajdonjog továbbra is az Állam kezében maradna, majd a koncessziós időszak végén az államra szállnának az eszközök (kompenzáció megfizetése nélkül), ugyanakkor közvetett és közvetlen haszonélvezője lenne a projektek által generált gazdasági pozitívumoknak.

Hazai és európai uniós források Közép-Magyarországon kívül Magyarország összes régiója regionális támogatásra jogosult a Konvergencia célkitűzés keretében, ami azt jelenti, hogy az egy főre eső GDP ezekben a 24 25

Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt. A Budapest Airport struktúraterve, 2013

33 |


régiókban az EU-átlag 75%-ánál alacsonyabb. A 2004 óta csatlakozott országok legtöbb régiója ebbe a kategóriába sorolható. Ám Közép-Magyarország kivétel. KözépMagyarország Regionális versenyképesség és foglalkoztatás célkitűzés keretében kap támogatást, mint minden olyan régió, amely nem esik a Konvergencia célkitűzés égisze alá. A kapott támogatások több mint harmadát közlekedéssel kapcsolatos, további egynegyedét szociális infrastruktúrához kapcsolódó beruházásokra fordították. A Strukturális Alapokból származó források több mint egyharmadát közlekedési projektekre illetve további 25%-ot a szociális infrastruktúrafejlesztésre fordították 2004-2012-ben Magyarországon.

Település/kerület

Budapest Budapest XVII. kerület Budapest XVIII. kerület Ecser Vecsés Maglód Üllő

Összes Európai Uniós projekt (2004-2014) támogatott projektek: 9713 megvalósult: 8974 kifizetett összeg: 1122,26 mrd Ft több száz megvalósult projekt, nincs pontos adat támogatott projektek: 15 megvalósult: 13 kifizetett összeg: 330 millió Ft támogatott projektek: 115 megvalósult: 99 kifizetett összeg: 4,81 milliárd Ft támogatott projektek: 30 megvalósult: 28 kifizetett összeg: 1,44 milliárd Ft támogatott projektek: 42 megvalósult: 35 kifizetett összeg: 1,53 milliárd Ft

Európai Uniós vállalkozásfejlesztéssel kapcsolatos projekt (2004-2014) támogatott projektek: 1888 megvalósult: 1768 kifizetett összeg: 11,75 milliárd Ft kb. 40-50 megvalósult projekt, nincs pontos adat kb. 30-40 megvalósult projekt, nincs pontos adat támogatott projektek: 7 megvalósult: 5 kifizetett összeg: 40 millió Ft támogatott projektek: 39 megvalósult: 27 kifizetett összeg: 470 millió Ft támogatott projektek: 10 megvalósult: 10 kifizetett összeg: 50 millió Ft támogatott projektek: 7 megvalósult: 5 kifizetett összeg: 20 millió Ft

5. táblázat: A térségben európai uniós támogatással megvalósult fejlesztések az európai uniós csatlakozás óta. A táblázat a vidékfejlesztési alapból támogatott fejlesztéseket nem tartalmazza, erre vonatkozóan nem állnak rendelkezésre adatok Adatforrás: http://lakossag.szechenyi2020.hu/uj_szechenyi_terv/buszkesegeink/terkepter

A 2014-2020 közötti ciklusban tovább csökken az európai uniós forrásokhoz való hozzáférés lehetősége, ami vállalkozások esetében az európai uniós regionális támogatási térképpel, a közcélú fejlesztések vonatkozásában pedig a kormányzati preferenciákkal hozhatók összefüggésbe. A regionális támogatási térkép alapján a Közép-Magyarországi régió nagyvállalatai nem támogathatóak, míg a KKV-k is legfeljebb 10 %-os támogatáshoz juthatnak. A 2014 júniusában hatályos kormányzati álláspont (Brüsszelnek elfogadásra benyújtott operatív program) szerint Budapest területén – európai uniós támogatással nem fognak közlekedési beruházások megvalósulni európai uniós támogatással. Jelentősebb közlekedési beruházások tehát a repülőtér környezetében csak akkor remélhetőek, ha Pest megyében fennmarad a tervekben kifejezett elkötelezettség a repülőtér térség fejlesztése mellett és e törekvésében a megye a kormányzatot is maga mellé tudja állítani. Alapvető kérdés, hogy a kormányzat felismeri-e a repülőtér makrotérségi közlekedési kapcsolatrendszerének javításában rejlő gazdaságfejlesztő, kárpát-medencei pólusszerepet erősítő lehetőséget. 34 |


A főváros ugyan felismerte a repülőtérben rejlő lehetőségeket, de lehetőségei korlátozottak. A fővároson kívül közvetlenül a XVIII., közvetettebben a X. és a XVII. kerületek érdekeltek a repülőtérrel kapcsolatos fejlesztésekben. Valójában minden olyan kerület számára fontossággal bír a repülőtér, ahol jelentős a külföldi vendégéjszakák száma, így az IFA (idegenforgalmi adó) bevétel. Ebből a szempontból különösen érintett az I. és az V. kerület, kisebb mértékben a II., VI., XIII. kerületek. A repülőtér fejlesztése ugyanakkor jelentősen felértékelheti az ún. repülőtéri tengelyt. A tengely a Belváros (Kálvin tér) és a repülőtér-M0 csomópont közötti kb. 20 km hosszú tengelyt jelenti (részletesebben lásd a „Speciális adottságok alfejezetben”). Ami az ingatlanfejlesztések fejlesztési környezetét, a gazdasági szereplők beruházásait illeti – feltételezve az ingatlanpiac élénkülését, továbbá azt, hogy a kormányzat nem von magához fővárosi hatásköröket - az új döntési konstellációban még a korábbiaknál is nagyobb súllyal fogják a XVII. és a XVIII. kerületek döntései a területükön zajló folyamatokat befolyásolni, így e tekintetben a felelősségük is megnő.

Önkormányzati bevételek szerkezete A helyi adó az önkormányzatok fontos bevételi forrása. A helyi adó mértéke településenként különböző. Magyarországon összességében az önkormányzati bevételek 55-60%-át teszi ki a helyi adó, Budapesten ez az érték 60-70%. A helyi adó körülbelül 80%-át az iparűzési adó teszi ki. Az önkormányzatok ezen felül a lakók személyi jövedelemadójának egy részéhez is hozzájutnak. Az ilyen módon kapott jövedelem 2008-ban lényeges mértékben lecsökkent, különösen Budapesten, ahol jelenleg a bevételek kevesebb, mint 4%-át teszi ki. Az önkormányzati jövedelmek mintegy 25%-a Budapesten realizálódik. Ez azt jelenti, hogy az egy főre vetített önkormányzati bevétel Budapesten magasabb, mint az ország többi részén, ami egy újabb jele Budapest központi szerepének Magyarország gazdaságában. Az önkormányzatok fontos bevételi forrása az idegenforgalmi és a korábban említett ingatlanadó. Míg az iparűzési adót a fővárosban a fővárosi önkormányzat szedi be, az ingatlan adót és az idegenforgalmi adót a kerületek. A szálláshelyek által fizetendő adóbevételek növelése érdekében jelentős érdeke fűződik a környező településeknek a szálláshely-fejlesztéshez.

35 |


2.2.2. a Budapesti metropolisztérség sajátosságai a) A helyi adottságokra visszavezethető sajátos kihívások A térség erejét jelenleg leginkább Budapest, mint turisztikai célpont népszerűsége, a városközpont gyors elérhetősége, a kedvező makrotérségi elhelyezkedés, továbbá a repülőtéri szolgáltatás nemzetközi elismerésekkel is igazolt magas színvonala, folyamatos korszerűsödése biztosítják. Jelentős kihívások ugyanakkor az ingatag jogi-politikai környezet, a repülőtér sajátos ingatlanjogi helyzete (állami tulajdonú ingatlan, piaci üzemeltető) és a térség elaprózott tulajdonosi, telekszerkezete és építésjogi feltételrendszere. Várható a földi közlekedési kiszolgálás minőségi és kapacitív hiányosságainak még hosszú távú továbbélése, a repülőtérre vezető közlekedési folyosó menti területek lepusztult állapota. A környező kertvárosias települési szövet és a repülőtér város nagyvárosias miliője közötti kontraszt feszültséget kelthet a lakossági és a helyi politikai fogadókészség tekintetében, az eltérő dinamikájú városi területhasználatok kölcsönösen akadályozhatják egymás optimális fejlődését. A település fölötti döntéshozói szintek (megye, főváros, magyar kormány, Európai Unió) súlya illetve súlytalansága is meghatározó szerepet játszhatnak. Az elhúzódó pangás mind a helyi, mind a térségi ambíciókat felülírja. A válság pozitív externáliája lehet ugyanakkor, hogy a helyi és a térségi szereplők illetve a repülőtér üzemeltetője kezdenek nyitni egymás irányába. Az airLED projekt e párbeszéd fontos mérföldköve lehet. b) Repülőtéri tengely Az általánosan inkább negatív ingatlanpiac trendekhez képest a legutóbbi híradások javuló tendenciát prognosztizálnak az irodaingatlan-piacon (vö. Laurus Irodaházak és a Robertson Hungary ingatlan-tanácsadó aktuális irodapiaci kitekintése).26 Bár a prognózist erős fenntartással szükséges kezelni, a tengely közelebbi vizsgálata új lehetőségekre is fényt deríthet, nem a szorosan vett irodapiac tekintetében hanem tágabban értelmezett városfejlesztési összefüggésben. A jelentés a Kálvin tértől (Belváros) a repülőtérig terjedő Kálvin tér (Belváros) - Üllői út-Corvin negyed-Üllői út (folyt) - Határ út metróállomásrepülőtéri gyorsforgalmi út-repülőtér zónát az irodapiac (várható) új kedvenceként aposztrofálja (ún. repülőtéri tengely). A Kálvin tértől az Üllői út és a gyorsforgalmi út vecsési csomópontjáig a tengely 16 km, a II. terminál bejáratáig mintegy 18 km-es tengely fő sűrűsödési pontjai a Kálvin tér, a Corvin- negyed, a Klinikák és a tervezett Közszolgálati Egyetem, a Határ úti intermodális csomópont a Kőbánya-Kispest (KöKi) intermodális terminál és a Bud-Airport II. terminál. A 10 km-es elméleti vonzáskörzet határa a KöKi terminál térségében található. A tengely felértékelődését elsősorban a közelmúltban befejeződött 4-es metró fejlesztéssel és a Határ úti intermodális csomópont rövidesen induló felújításával 26

http://www.irodakereso.info/hir/Budapesti-irodapiac-fokuszba-kerul-a-repteri-tengely/489668551 http://profitline.hu/hircentrum/hir/308529/Felertekelodik-a-fovarosi-irodapiacon-a-repuloteri-tengely

36 |


magyarázzák az elemzők. A 2010-ben átadott Üllői úti FBH irodaház és a 2011-ben átadott „Laurus irodaházak” e felértékelődés (még igencsak szórványosnak tekinthető, de építészetileg mértékadó) eredményei. A térség felértékelődéséhez ugyanakkor a 2001-ben megvalósult népligeti távolsági autóbusz pályaudvar és a közelmúltban átadott új ferencvárosi stadion, továbbá a válság közepén megnyitott (egyébként üzletileg és forgalomtechnikai kialakítása szempontjából is megkérdőjelezhető) KöKi terminál is hozzájárul, ami a repülőtér megközelítésében kétségtelen minőségi ugrást jelentett. Az ingatlanpiaci presztízs javulásához a közszféra intézményfejlesztései is hozzájárulhatnak: további felértékelődést eredményezhet a Közszolgálati Egyetem tervezett fejlesztéseinek megvalósulása, valamint az orvosi egyetem közelmúltban megvalósult fejlesztései is e térséghez kötődnek. A nemzetközileg is ismert és elismert Semmelweis Orvostudományi Egyetem kötődése a repülőtéri tengelyhez a konferenciaturizmus, az egészségipar és más, a térséghez kötődő fejlesztéseket is motiválhat. Ebben a sorban említhető a kőbányai (a határ úti intermodális csomóponthoz közel fekvő) Richter Gedeon Kémiai Kutató- és Irodaépület (2008-ban került átadásra). A térséghez kapcsolódik Egyesített Szent István és Szent László Kórház és Rendelőintézet, az Országos Epidemiológiai Központ és az Országos Munkahigiénés és Foglalkozás-egészségügyi Intézet, melyek egy, a tengelyre kapcsolódó egészségklaszter további potenciális szereplői lehetnek. A repülőtérhez közelebbi potenciális húzóerő a szingapúri székhelyű Flextronics, illetve a Bosch jelenléte a térségben, mely az elektronikai multicégek egyik nagy beszállítója. A tengely mentén olyan jelentős (és fejlődési potenciállal rendelkező) kulturális kínálatok találhatók, mint a Nemzeti Múzeum (Kálvin tér), az Iparművészeti Múzeum (Corvinnegyed), a Természettudományi Múzeum és a Botanikus kert (Klinikák, tervezett Közszolgálati Egyetem). További fejlesztési potenciált jelent kulturális-oktatási vonatkozásban a Főváros tulajdonában lévő műemlék laktanya épület (Corvin-negyed). A térség sport és rekreációs kínálata sem elhanyagolható, noha az országos-nemzetközi jelentőségű sport- és rekreációs létesítmények inkább a Hungária gyűrűn találhatók. Ebben az összefüggésben a belváros közeli Orczy-kert (Klinikák és tervezett Közszolgálati Egyetem térsége), a Hungária gyűrű és az Üllői út (repülőtéri tengely) csomópontjában a már említett ferencvárosi stadion és a Népliget, a jó nevű Spartacus sporttelep (Határ úti intermodális csomópont), a kőbányai Sportliget, a Ferihegy I. terminállal szemközt található XVIII. kerületi Vilmos Endre Sportcentrum (egykori MALÉV sporttelep). A tengely ellentmondásossága, hogy miközben az egyik legfőbb vonzerő a repülőtér, éppen a repülőtér környékét nem találta meg az ingatlanpiac. Ennek oka lehet többek között, hogy a Belvároshoz közelebb is vannak (voltak) fejleszthető telkek (foghíjak, bontható épületek: lásd FBH irodaház a Corvin-negyed közelében), a Belváros közelsége (ami egyúttal a térség előnye is lehetne), illetve a repülőtér környékének lepusztultsága és az infrastruktúra hiánya. A repülőtér közvetlen térsége tekintetében ugyanakkor a tengely megvalósult és várható fejlesztései és jó adottságai fontos marketingtényezőként járulhatnak hozzá a repülőtér város kialakulásához. 37 |


Bériroda állomány* Bérleti díjak (euró/ m2/hó)**

Reptéri tengely 226 000 m2 Belvárosi rész: 12-14 Reptérhez közel: 8-12

Budapesti irodapiac 2 546 000 m2 Prémium 12-18

Forrás: Robertson Hungary – Laurus irodaházak, *Spekulatív bériroda, „A” és „B” kategória együtt, ** headline bérleti díjak, legmodernebb „A” kategóriás irodáknál

6. táblázat. A repülőtéri tengely irodakínálata a Robertson-Hungary elemzése alapján A budapesti irodapiac egyik jelentős zónájának számító repülőtéri folyosó az Üllői út teljes hossza mentén elhelyezkedő irodaházakat foglalja magában a Kálvin tértől egészen a repülőtérig. (http://realista.hu/ingatlanpiac/budapesti-irodapiac-fokuszba-kerul-a-repteri-tengely/126703)

c) Keleti kapu A Keleti kapu térség alatt a repülőtér tágabb környezete értendő mely döntően az Üllői út és a Kerepesi út közötti térségre koncentrálódik (X., XIV., XVI., XVII., XVIII., XIX. kerületek) illetve a kapcsolódó agglomerációs térséget érinti. A térségben egyszerre van jelen a dinamikus fejlődés és a stagnálás, leépülés, nagy barnamezős területek koncentrálódása. A repülőtér szempontjából kiemelkedő jelentőségű a Hungexpo Vásárváros, mely a repülőtértől 15 km-re lévő, viszonylag könnyen elérhető helyszínen található. Az utóbbi években jelentős fejlesztéseket hajtottak végre a területen. A térség másik jelentős vonzereje a Stadionok területe, ami hazai és nemzetközi sportszabadidős rendezvények és nagy közönség vonzású üzleti rendezvények helyszíne. Említést érdemel még a Kincsem park, mint potenciálisan nemzetközi turisztikai vonzerővel bíró létesítmény, a magyar lovassport egyik emblematikus helyszíne. A repülőtér logisztikai szerepének erősítése szempontjából jelentős potenciálnak tekinthetők a Gyömrői úti és a Jászberényi úti termelőipari területek - gyógyszeripar és elektronikai ipar jelenléte - és a térségben jelenlévő hatalmas, jórészt barnamezős területkínálat, mely a főváros fejlesztési stratégiáiban erősen preferált versenytársa a repülőtéri térségnek. A térség gerince az ún. Rákos-völgyi tengely (Jászberényi út-Pesti út), mely a főváros egyik legfontosabb potenciális zöldfolyosója, ami a Gödöllői dombságtól a patak dunai torkolatáig 44 km hosszan ökológiai (csapadékvíz-befogadó, élőhely, átszellőzés, biológiai aktivitás) és rekreációs szolgáltatásokat (városi zöldfelületek, sportpályák, strandok, kerékpárút, játszóterek) biztosít a városnak.

38 |


17. ábra: Keleti kapu térségének regionális nagytávú kapcsolatrendszere (2050), (forrás: Város-Teampannon Kft. 2007). A barna szín a tervezett nagytávú nyomvonalakat ábrázolja. A repülőtérrel összefüggő fővárosi fejlesztési elképzelések jelen pillanatban inkább a meglévő gyorsforgalmi útra irányulnak.

d) A jelentős hozzáadott értékű agro-biznisz, mint kitörési lehetőség A repülőtérhez kapcsolódó vidéki térség jelentős kertészeti hagyománnyal rendelkezik, mely mind a mai napig meghatározó szerepet tölt be, különösen Vecsés és a szomszédos Üllő életében (termesztés és feldolgozás). Gyálon 100 hektár üvegházas kertészet, míg az Üllői Viktória Ipari Parkban jelentős élelmiszeripari termelő működik. Az M5-ös autópálya kiváló elérhetést biztosít Budapest, mint felvevőpiac és a Duna-Tisza közi Homokhátság, mint kiemelkedő jelentőségű kertgazdasági termőtáj között. A Budapest Airport képviselőivel készített interjú során felvetettük a kertgazdasági termékek: primőráruk, biozöldségek, gyümölcsök, virág szállításának kérdését. A felvetésben lát az Airport fantáziát, a szükséges hűtőtároló kapacitás megteremtése a környező települések számára egy lehetséges fejlődési irány (jelenleg is működik néhány hűtőraktár, illetve kisebb fóliás kertészet a térségben). Az önkormányzatokkal történt egyeztetések során az üvegházas kertészet, mint a gazdasági terület túlkínálat kezelését szolgáló átmeneti területhasználati lehetőség is felmerült. A kertészet lehetőséget biztosít a térségben meglévő geotermikus potenciál hasznosítására. Az üvegházas, magas hozzáadott értéket előállító kertészet különösen a reptér stratégiai zajzónájába eső kertes településrészek számára nyújthat a repülőtérhez kapcsolódó gazdaságfejlesztési lehetőséget. 39 |


2.2.3. A Regionális Koordinációs Testületi (RDCB) találkozók eredményei 2013. január 9. A résztvevők megismerkedtek az airLED projekttel és a repülőtérváros alapgondolatával. Bemutatásra került az ETE (Európai Területi Együttműködés) program részletei és kapcsolódása az airLED-hez.

2013. május 9. A térségben adódó problémák megoldásához és a lehetőségek kihasználásához elengedhetetlen a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőteret körülvevő települések között a feladatok és felelősségi körök funkcionális megosztása, a különböző érdekelt felek közötti együttműködés kialakítása, egy hosszú távú fejlesztési koncepció kidolgozása, valamint az integrált, többpólusú fejlesztések tervezési folyamatának előmozdítása a közép-európai repülőterek vonzáskörzeteiben. Feltétlenül szükséges az érintett szereplők, azaz a vállalatok, önkormányzatok, civil szervezetek összefogása. A találkozón bemutatták a projekt résztvevőit27, illetve a stratégia alkotás pilléreit.

2013. június 4. A harmadik RDCB találkozón a résztvevők megismerkedtek a Status Quo és az airLED elemzéssel, illetve diskurzust folytattak a két dokumentummal kapcsolatban. A találkozón bemutatták a kerültek a repülőtérhez kapcsolódó területek fejlesztési elképzeléseit. Ezek közül az airLED szempontjából legfontosabbak, a dokumentum későbbi részeiben elő fognak kerülni. Végezetül a térség marketing fejlesztéséről esett szó.

2013. november 15. A projekt fő célja a repülőterek vonzáskörzeteinek integrált többközpontú fejlesztésének, a közös vízió szerinti repülőtér város („airport city”) kialakulásának előmozdítása. A részvevők megismerték a „State of Art” és a „Status Quo Analysis” főbb megállapításait28. Bemutatásra került a repülőtér város modell kettős értelmezése: a repülőtér város, mint reptérfejlesztési és üzemeltetési üzleti modell, és a repülőtér város, mint a repterek térségének integrált térségfejlesztési koncepcionális kerete. Az airLED projekt az elsőre, mint alapvető feltétel teljesülésére épít, azonban egyértelműen a második értelmezésről szól, azaz a projekt célja a repülőterek környékének többközpontú térségfejlesztése és gazdaságfejlesztés.

2014. február 21. A Város-Teampannon Kft. munkatársa bemutatta az integrált térségfejlesztési terv első tervezetét, mely kitért a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér makrotérségi jelentőségére Kelet-Magyarország és a Kárpát-medence keleti, délkeleti térsége felzárkóztatása 27

Budapest XVIII. kerület Pestszentlőrinc-Pestszentimre Önkormányzat, Vecsés Város Önkormányzata, KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft., Gorejnskai Regionális Fejlesztési Ügynökség Üzleti Szolgáltató Központ - Szlovénia, Cerklje Önkormányzat - Szlovénia, Emilia-Romagna Régió - Olaszország, Romagna Airports Company (SAR) - Olaszország, Mazóvia Vajdaság - Lengyelország, IRM Városfejlesztési Intézet, Lengyelország 28

2.1.2. és 2.2.1. fejezetben olvasható ezek összefoglalása

40 |


szempontjából, egy agglomerációs pólus szükségességére, mely az repülőtér várossal integráltan, szinergiában alakítható ki. Kitért továbbá a brand-építés egy lehetséges irányára, mely a térség és a reptér tradícióival és ambícióival egyaránt összhangba hozható (megújuló energia, jelentős hozzáadott értékű termékeket előállító agro-biznisz, stb). A munkacsoport ülés végén a résztvevők egy kérdőív segítségével véleményt nyilváníthattak (3. melléklet), miben látják a terület gazdasági erősségeit, lehetőségeit, illetve milyen tényezőkön kell leginkább változtatni. A repteret elsősorban közlekedési infrastruktúraként, másodsorban a gazdaság motorjaként értelmezik. Fontosnak tartják a munkahelyteremtésben, illetve a „kultúra és turizmus kapujaként” betöltött szerepét, továbbá regionális gazdaságfejlesztési, globalizációs tényező, logisztikai, valamint telephelyvonzó szerepét. Az érdekeltek szerint a legfontosabb a térség elérhetőségének javítása, azon belül a repülőtér vasúti elérhetőségének biztosítása és az úthálózat fejlesztése. Ezt követi a turizmus fejlesztése, a gyártótevékenységek megtelepedésének ösztönzése, korszerű logisztikai infrastruktúra kialakítása, K+F tevékenység fejlesztése, konferencia és kiállítás központ fejlesztése és a repülőtér város kialakítása is a legfontosabb előrelépések között szerepel. A legkisebb támogatásokat kiskereskedelem továbbfejlesztése, oktatási központ (egyetem) kialakítása, új hotel létrehozása és a tematikus szórakoztatószabadidőpark kapta. Kisebb figyelmet kapott a megújuló energiák hasznosítása, illetve a tudományos-technikai lehetőségek kihasználása. A legnagyobb gazdaságfejlesztési kihívást a pénzügyi források előteremtésében látták a résztvevők. Ezt követte az együttműködés erősítése a környező önkormányzatok, az önkormányzatok és a repülőtér között, a helyi önkormányzatok, az állam és a fejlesztő partnerek között. Kihívásként értékelték a regionális és országos döntéshozatal egyszerűsítését és gyorsítását, a kedvező kamatozású fejlesztési hitelekhez és további EU-s fejlesztési támogatásokhoz való hozzáférést. Fontos lenne a fejlesztéssel kapcsolatos jogi szabályozás egyszerűsítése, javítása. Sokan jelölték meg fontos eszközként a városrendezési eszközöket, a közös térségfejlesztő szervezet létrehozását, közös fejlesztési és együttműködési terület kijelölését, fejlesztési szakemberek bevonását, a feladatmegosztást, más repülőterek jó példáinak átvételét. Fontosak lennének a közös fejlesztések, a közös lobbizás, PR, marketing, közös szerkezeti terven alapuló térségi ingatlan-portfólió kialakítása, valamint a közös pénzügyi politika. A szóba jöhető hatékony megoldások között a legkevesebb támogatást a repülőtér államosítása kapta. Fontosnak tartják a politikai és társadalmi elkötelezettséget, de kisebb figyelmet kapott az önkormányzat és lakosság közti párbeszéd, a társadalmilag elfogadott jövőkép kialakítása és a társadalmi szervezetekkel való összefogás.

41 |


2014. június 27. A Regionális Fejlesztési Koordinációs Testület (Regional Development Coordination Body RDCB) hatodik ülésén a közszféra és a különféle piaci szereplők különféle szintjei közötti együttműködés fontossága került előtérbe. Fontos témák voltak az airLED projekt keretében kidolgozandó integrált policentrikus fejlesztési tervek integrálása magasabb szintű kormányzati fejlesztési tervekbe és stratégiákba, forrásszerzés elősegítése az egyes fejlesztési projektjeihez és végül, de nem utolsó sorban a szervezeti háttér biztosítása a megvalósítás folyamatában. A munkacsoport ülés végén a résztvevők egy kérdőív segítségével ismételten véleményt nyilváníthattak a térséggel kapcsolatos kérdésekről (4. melléklet). A résztvevők most is a közlekedési infrastruktúra fejlesztését nevezték legfontosabb prioritásnak, azon belül specifikusan az intermodális kapcsolatok kialakítását a főváros és egyéb térségek felé, illetve a parkolási lehetőségek javítását tartották a legfontosabb elemnek. A közlekedési módok fejlesztése közül a megkérdezettek a vasúti közlekedést tartják országos viszonylatban a legfontosabbnak, második helyen az autópálya-hálózat szerepelt, míg a repülőteret viszonylag kevesen jelölték meg. A közlekedésen kívül a könnyen megközelíthető üzleti szolgáltató és iparterületek létét is lényegesnek tartották a repülőtér környezetében. Relevánsnak tartották rendezvények, vásárok, üzleti találkozók feltételeinek fejlesztését. Az érintettek véleménye szerint jelenleg a legmagasabb szintű szolgáltatásokat a szállás lehetőségek, az alacsony költségű légitársaságok és a check-in szolgáltatások területén nyújtja a térség. E mellett a résztvevők közül néhányan megemlítették a vásárlási lehetőségeket is. Most is sokan tartották támogatandónak a turizmust, a kulturális kínálat bővítését, emellett új iparágak, termékek gyártásának térségbe csábítását. Kevesebb szavazatot kapott a cargo egységek fejlesztése és a logisztikai platformok közti kapcsolat javítása. Az AirLED stakeholderek szerint a repülőtér város koncepció releváns, azonban a fogalmat sokféleképpen értelmezik. A résztvevők támogatták egy „airport city rendezési terv” elkészítését, illetve új területrendezési eszközök bevezetését. Lényeges a városfejlesztés, a fejlesztési területek kijelölése, vállalkozási struktúra átalakítása és a fenntarthatósági szempontok figyelembe vétele. Kevés támogatást kapott a hatályosnál szigorúbb környezetvédelmi intézkedések bevezetése. A megvalósítás folyamán kiemelten fontosnak tartják a repülőtér, a lakosság és a repülőtér város koncepció megvalósításában résztvevő szervezetek közötti kommunikáció. A repülőtér város marketing kampányához az internetes felületet vélik a résztvevők a legjobb eszköznek. E mellett a különböző közös Európai Uniós fejlesztési projektekben való részvétellel növelhető legeredményesebben a térség renoméja. Összességében az AirLED projektnek pozitív visszajelzése volt. Érthetővé váltak a térségi problémák, elsősorban a gazdaság vonatkozásában. Ezen kívül az érintettek a helyi önkormányzatok részvételét jelezték, mint kiemelkedő pozitívumot. Az airLED-hez hasonló Európai Uniós projekteket szervezését különféle okokból tartják fontosnak. A többség szerint a párbeszéd a döntéshozók és az érdekelt felek között, valamint esetünkben a repülőtér és a helyi önkormányzatok vezetői közötti kapcsolat is magasabb szintre emelkedett. Jelentős pozitívum, hogy a repülőtér térségének lakói is részt vettek az airLED projektben. 42 |


2.3. A Budapest Airport tervei 2.3.1. Struktúraterv és beépítési javaslat (masterplan) 2012-ben a Budapest Airport kidolgoztatott egy struktúratervet, melynek egyes részletei már a 2011. évi tanulmány készítésekor ismertek voltak. A struktúraterv a repülőtér teljes beépítésre szánt területére megfogalmaz javaslatokat, összhangban a hatályos szabályozási tervvel. A dokumentum összesen 8 fejlesztési területet jelöl ki (F1-F8).

18. ábra: 2012-ben készült struktúraterv. F1: Cargo City: légiáru-elosztó központ; F2 négycsillagos szálloda a jelenlegi parkoló mellett; F3 irodaterület; F4 Üzleti és kereskedelmi park: raktárak, hipermarket, üzemanyagtöltő állomás, gyorséttermek; F5 repülőgép karbantartó hangárok területe; F6 raktárak, autókölcsönzők; F7 két csillagos hotel és irodaépület; F8 menetrenden kívüli repülést kiszolgáló hangárok és egyéb ehhez kapcsolódó egységek. (forrás:http://www.roeleveld-sikkes.nl/hu/#/portfolio/detail/194offices-and-hotels-at-budapest-airport).

A terv számol Vecsés és Ecser repülőteret határoló területein különböző fejlesztési egységekkel. A repülőtér területén kívül új ipari, szolgáltatási, kereskedelmi, közlekedési funkciók megjelenését vetítik előre. Az ábrán látható a II. Terminál bővítési szándéka, illetve a távoli jövőben kiépíthető III. Terminál területe. Végezetül ábrázolják a kiépítendő új közlekedési infrastruktúrát is. A 2011-ben kialakított jövőkép alapján az új ceglédi vasútvonal, a kiépítendő S-Bahn vonal és egy új közút is átfutna a repülőtér alatt. A 2013 januárjában közzétett beépítési terv a 2. Terminál közvetlen környezetének fejlesztéseit tartalmazza. A dokumentum lényegében a repülőtér 1515 ha alapterületének azzal a 10%-ával foglalkozik, mely közvetlenül nem szükséges az üzemeltetéshez. A reptér által nyújtott szolgáltatások köre jelentősen bővíthető lenne ezek hasznosításával. A közeljövőben a Budapest Airport a következő fejlesztéseket tervezi a területen: 43 |


    

BUD Cargo City – logisztikai fejlesztések területe Három- vagy négy-csillagos szálloda Iroda Park Business Park kereskedelmi egységekkel, raktárakkal és irodákkal Kapacitásbővítés a repülőgép-karbantartási tevékenység kiszolgálására.

19. ábra: Hotel, „Cargo City”, Iroda park, Üzleti park projektek (forrás:Budapest Airport)

Budapest azon kevés fővárosok egyike, mely repülőteréhez nem tartozik hotel, pedig a megvalósíthatósági-tanulmány jelentős igényt állapított meg, illetve a nemzetközi szállodaláncok is komoly érdeklődést mutatnak egy reptéri hotel iránt. Számítások szerint egy konferenciaközpontot is magába foglaló 25 millió eurós projekt évi 1 milliárd forint bevételt generálna a magyar gazdaság számára és 250 új munkahelyet teremtene, de egyelőre az említett jogszabályváltozás hiánya akadályozza a projektet. A „Cargo city” projekt Közép-Kelet Európa légiáru-elosztó központjává emelhetné a Budapest Airportot. A nagy munkaerő-igényű egység közel 4800 állandó munkahelyet teremtene, mely az igények emelkedése esetén további modulokkal lenne bővíthető. A jelenleg élénkülő „cargo piacnak” köszönhetően, várhatóan már a közlejövőben (1-2 éven belül) megépül az első egység. A repülőtéri „Business Park” a repülőtérhez közvetlen hozzáférést igénylő és földrajzi elhelyezkedést kiemelkedően fontosnak tartó vállalatok igényeit elégítené ki. A 44 |


kereskedelmi-, irodai- és raktárszekciót magába foglaló projekt teljes megvalósulásával 1500 állandó munkahelyet teremtene. A kereskedelmi park az egyik repülőtéri projekt, amely megvalósítása megindult. Jelenleg egy ügyféllel rendelkezik, a DHL-lel, mely egy 8 000 m²-es raktárból, 3 000 m²-es irodákból és egy 6 000 m²-es ún. manőverező területből álló egységet vett birtokba 2013-ban. Részben a DHL növekvő igényeinek köszönhetően, várhatóan tovább fog bővülni az egység a közeljövőben. Az „Iroda Park”, a kereskedelmi park és a hotel szinergiáit kihasználva a légiközlekedéshez szorosan kapcsolódó cégeket (pl. légitársaságok, gyorsposta és cargo szolgáltatók), újonnan betelepülő nemzetközi vállalatokat, és a sok utazással járó tevékenységet folytató szervezeteket csábítaná az egységbe. A projekt 3500 állandó munkahelyet teremtene, azonban a pangó ingatlanpiac valószínűleg hosszabb távon is hátráltatja a projekt megkezdését. A Budapest Airport „Repülőgép-karbantartás, –javítás, és nagyjavítás” (MRO) tekintetében az egyik piacvezető egységgé válhat Közép-Európában. A cél eléréséhez új hangárokat kell létesíteni a jelenlegiek mellé, ezáltal a szolgáltatások köre és ezek volumene bővülne. A projekt 350 állandó munkahelyet teremtene. Ennek a kivitelezése is elkezdődött, 2013-ban adta át a Budapest Airport a Lufthansa Technik Budapest számára a 2000 négyzetméteres repülőgép-alkatrész raktár épületét, illetve egy zajvédett hajtómű próbázó helyet. Ez az egység egészül majd ki a Wizz Air új hangárjával, várhatóan 1-2 éven belül. A projektek beruházási költsége a hotel kivételével nem ismert, de a szerzők szerint egytőlegyig megvalósíthatóak rövid és középtávon, legkésőbb 2022-ig. Összefoglalva, a Budapest Airport szerint lényegében két fő feltételnek kell teljesülnie a jövőkép megvalósulásához, egyfelől elengedhetetlen a jelenlegi jogi környezet megváltoztatása, másrészt a magánberuházók sikeres pályáztatására lesz szükség. A dokumentum tömören összefoglalja a szükséges projekteket. A struktúraterv kizárólag a repülőtér saját területeire tervez, nem számol a térség jelenlegi területkínálatával, funkcióival. Bár a struktúraterv nem tér ki a környező településekkel, vállalatokkal való együttműködés lehetőségére, az egyeztetések alapján megállapítható, hogy a repülőtér üzemeltetője közlekedési infrastruktúrafejlesztés és a környezetvédelem területein keresi az együttműködés lehetőségeit.

2.3.2. Megvalósíthatóság Budapesten megfogalmazódott igény a repülőtérben rejlő térségfejlesztési potenciál kiaknázására (az airLED projekt elindítását ez motiválta). Ugyanakkor, mint „város a városban” – a repülőtér területe is a funkcionális sokszínűség és sűrűsödés irányába, azaz önmagában is a repülőtér város, mint koncepcionális keret mentén fejlődik. Az európai helyzetjelentés alapján, és a hazai térségfejlődési feltételrendszert is figyelembe véve aligha kérdőjelezhető meg az a feltételezés, hogy a modell kerítésen belüli megvalósulása a térség repülőtér várossá válásának első, nélkülözhetetlen feltétele, mondhatjuk úgy is, hogy a repülőtér a repülőtér város fejlődésének motorja, a 45 |


repülőtér város „belvárosa”. A kerítésen belüli repülőtér város modell megvalósulása szempontjából kedvező    

az üzemeltető tőkeereje, a válság ellenére folyamatosnak mondható fejlesztőtevékenysége, a repülőtér üzemeltetetése és fejlesztése során tanúsított magas fokú professzionalistás, az építési beruházások során megvalósított, példaértékű építészeti, környezeti igényesség.

A kerítésen belüli repülőtér város ugyanakkor inkább egy funkciókban gazdag intermodális csomópont, „hub”, vagy egy sajátos arculatú kereskedelmi-üzleti központ (CBC), hiszen hiányzik az az alapvető elem, ami a várost várossá teszi: ez pedig a városlakó. A repülőtér kerítésén belül tervezett fejlesztések megvalósulásának ugyanakkor több akadálya van.   



meglehetősen hiányos a magas szintű földi kiszolgálást biztosító közlekedési kapcsolatok rendszere. hiányzik az állami szintű politikai akarat és támogatottság, illetve az ebből fakadó jogszabályi-pénzügyi feltételrendszer. hiányzik, noha erősödik a térségi szereplők (Budapest, Pest megye) megfelelő szervezeti-intézményi keretekben és fejlesztéspolitikában - térszerkezetalakítása, közlekedési hálózat fejlesztése - is megtestesülő támogatása. hiányzik a környező települések (adó- és területpolitika) és az ingatlanpiac szereplőinek (stratégiai együttműködések) konkrét döntésekben is kifejezhető támogatása.

A Ferihegyi repülőtérváros kialakulását a diszkont légitársaságok növekvő forgalma, a légi áruszállítás volumenének növekedése és az üzleti utazások számának emelkedése együttesen katalizálhatná. Ilyen növekedésre biztonsággal csak a Budapest Airport fejlesztési elképzeléseinek megvalósulása esetén lehet számítani. Ez a térség további sűrűsödését eredményezné, illetve tovagyűrűző hatást generálna, ami az áru- és utasforgalomra is visszahatna. A személyforgalom és a sűrűsödés növekedésére épülhetne rá a kereskedelmi és szolgáltató központ szerepkör, mely tovább erősítené a kialakulóban lévő repülőtérvárost.

46 |


III. STRATÉGIAI ÉS RENDEZÉSI TERVDOKUMENTUMOK 3.1. Európai Uniós stratégiák, tervek, programok Az Európai Unióban több szempontból is fontos szerepet tölt be a repülés. Foglalkoztatás tekintetében 5,1 millió munkahelyet teremt, a 365 millió € bevételt (az EU GDP 2,4%-át) termel, ráadásul 2030-ig előre láthatólag évi 5%-al fog növekedni a légiközlekedés volumene. Ennek köszönhetően már a Területi Agenda 2020-ban is megjelenik a légi közlekedés. A sokszínű régiókból álló, befogadó, intelligens és fenntartható Európa jövőképéhez vezető utat kijelölő dokumentumban a mobilitás elemeként, a légközlekedés hozzáférhetővé tételét emelik ki, illetve a repülőterek vasúti összekötésének szükségességét hangsúlyozzák. A Brüsszel által, 2011-ben kiadott Fehér Könyv az egyik legfontosabb közlekedéspolitikai állásfoglalása az EU-nak. A dokumentumban29 többek között megfogalmazzák a légiközlekedést veszélyeztető elemeket és az ezekre adandó válaszokat, feladatokat. A légiközlekedés esetében:  meg kell oldani légi közlekedés volumenéből fakadó torlódásokat, mely már a megközelíthetőséget veszélyezteti (SESAR, az Egységes Európai Égbolt fejlesztése),  csökkenteni kell a kőolajfüggőségét, egyrészt a légi közlekedés környezetterhelő hatása, másrészt a véges földi kőolajkészletek miatt,  Európának meg kell őriznie a „világ légi elosztó központja” szerepét,  a közlekedési módok közti kapcsolatokat meg kell teremteni, fejleszteni szükséges (inter-, multi-, komodalitás megteremtése, fejlesztése). A feladatok teljesítéséhez elengedhetetlen a transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) fejlesztése, melyben Budapest repülőtere – többek között az összes európai fővárossal egyetemben – törzshálózati elemként jelenik meg (20. ábra). A TEN-T célja, hogy az új multimodális törzshálózat 2030-ra elkészüljön, míg az ezekre ráhordó átfogó hálózat 2050-re (21. ábra). A gerinchálózat elkészültével EU szerte felszámolja a szűk keresztmetszeteket, korszerűsíti az infrastruktúrát és egyszerűsíti a határkeresztező személy- és áruforgalmat az utasok és a vállalkozások számára. A hálózat emellett javítani fogja a különböző közlekedési módozatok kapcsolódását, valamint a közlekedésből eredő szén-dioxid-kibocsátások csökkentése révén hozzájárul az EU éghajlatvédelmi célkitűzéseinek teljesítéséhez. A repülőtér városokról azonban egyik dokumentumban sem esik szó.

29

Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé (White paper 2011 Roadmap to a Single European Transport Area - Towards a competitive and resource efficient transport system, http://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/2011_white_paper_en.htm )

47 |


20. ábra: Magyarország és a környező országok törzshálózati repülőterei Forrás: GIS DYNAMIC MAP - TENtech

21. ábra: Magyarország és a környező országok törzshálózati és az átfogó hálózati repülőterei Forrás: GIS DYNAMIC MAP - TENtech

48 |


3.2. Országos stratégiák, tervek, programok A 2014-2030 időhorizonton tervező Országos Fejlesztési és Területfejlesztési Koncepció (OFTK) rögzíti és összehangolja az ország ágazati fejlesztési- és a területfejlesztési céljait. A dokumentum átfogó jellegéből fakadóan csupán csekély hangsúly esik a térségre. A területet fejlesztendő logisztikai-vállalkozási zónaként jelöli meg, ahol feladatként a kereskedelmi és légi elosztó csomópontszerepkör erősítését (a „keleti nyitás” jegyében) határozzák meg a szerzők. Ezen kívül az elektronikai iparágak letelepedése, az ipari alkatrészek szállítása és az üzleti célú utazások kapcsán emelik ki a légi közlekedés szerepét. A repülőtér térszervező funkciója, az „airport city” gondolata nem jelenik meg a dokumentumban, a szerzők inkább a térség „kapu és összekötő híd” szerepére hívják fel a figyelmet. A 2013-ban kiadott Nemzeti Közlekedési Stratégia (NKS) megállapítja a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér kiemelkedő pozícióját az országos légiközlekedésben és a légi közlekedés iránti növekvő keresletet, azonban a ferihegyi térséggel külön nem foglalkozik. A térszervező szerep erősítéséhez köthetően a 2. terminál hiányzó kötöttpályás kapcsolatának megépítését, a nemzetközi légi árufuvarozási rendszerhez kapcsolódást jelöli meg feladatként, valamint a légiközlekedés támogatását olyan útvonalakon, ahol nem áll rendelkezésre párhuzamos nagysebességű vasúti kapcsolat. Ezeken kívül repülőtérvároshoz közvetlenül kapcsolódó fejlesztési gondolat nem jelenik meg az NKS-ben. 22. ábra: Térszerkezeti jövőkép az Országos Fejlesztési és Területfejlesztési Tervben (2014)

Az országos szintű dokumentumok leginkább közlekedési infrastruktúraként tekintenek a repülőtérre, bár az OFTK kitér gazdasági jelentőségére. Funkciógazdag, térszervező szerepkörrel rendelkező repülőtér képe nem bukkan fel a két dokumentumban. Területrendezési vonatkozásban a repülőtér térségét érintő legjelentősebb változás, hogy a 2014. január 1-én lépett hatályba Országos Területrendezési Tervről szóló törvény módosítása, amely már nem tartalmazza a repülőtér északi oldalán korábban (autópályaként illetve a belterületen főútként) tervezett második budapesti bevezetést, mint a repülőtér és térsége alternatív megközelítését és feltárását. A változtatás egyrészt pozitív abból a szempontból, hogy megszűntette az amúgy is meglévő területi túlkínálatot továbbgerjesztő szervetlen kapcsolatot, másrészt viszont nem kínált helyette megoldást a térség kapacitív problémáinak kezelésére. A 4-es autóútnak a már kiépült nyomvonalon való visszakötése a ferihegyi gyorsforgalmi útra azt jelenti, hogy nagy távra is – alternatív megoldás nélkül – ez 49 |


az út marad a repülőtér főváros irányú megközelítésének egyetlen lehetősége. Ez középtávon – a gyorsforgalmi út tervezett kapacitásbővítésének megvalósulása esetén – kielégítő, nagytávon és a repülőtéri forgalom emelkedése esetén viszont már valószínűleg nem lesz megfelelő. A már kiépült ecseri nyomvonal szakaszt egy alacsonyabb rendű útszakasszal a vasúttal közös folyosóban vezet el a belváros irányába, ami, megvalósulása esetén, kismértékben enyhítheti a térség forgalmi terhelését. A valódi megoldást mégiscsak a repülőtéren átvezetett út jelentené, aminek ilyen módon legalább a lehetősége nyitva maradt. A fejlesztési területek szükségszerű koncentrálása szempontjából a döntés kedvezőnek értékelhető, hiszen a fő közlekedési folyosó és a térszerkezeti logika integritása fennmaradt, amit a korábbi tervek felborítottak. A jelenlegi helyzetben kedvezőbbek a feltételek egy Ferihegy-Vecsés intermodális csomópont kialakulására, ami a kerítésen kívüli repülőtér város kialakulásának egyik alapfeltétele. Tekintettel arra, hogy az OTrT a szerkezeti tervi változtatásait - a hatályba léptetési rendelkezések szerint – már a Budapesti Agglomeráció Területrendezési Tervéről szóló törvény módosítása előtt is figyelembe kell venni a továbbtervezésnél, a településrendezési eszközök módosításánál.

23. ábra A repülőtér térségének szabályozása a 2008-2014 között és a 2014. január 1-től hatályos Országos Területrendezési Tervben

Az országos tervek legfontosabb hiányossága, hogy nem ismerik fel a repülőtér lehetséges szerepét Kelet-Magyarország felzárkóztatásában és a Kárpát-medence kohéziójának újraépítésében. Ebből a hiányosságból következik, hogy a repülőtér kötött pályás kapcsolatainak kiépítése csak fővárosi (FEREX) és európai összefüggésrendszerben (nagysebességű vasút) tervezett, miközben az ország és a határon túli nagyvárosok bekapcsolását szolgáló intercity hálózatra való rákapcsolódás szükségessége kívül maradt a tervezők és a döntéshozók látókörén.

50 |


3.3. Térségi stratégiák és tervek 3.3.1. Pest megye területfejlesztési koncepciója (2013) Pest megye területfejlesztési koncepciója – Budapest városfejlesztési koncepciójával egybehangzóan – kaputérségként, a fővárost övező vállalkozási zóna részeként „kiemelt gazdasági logisztikai övezetként, technológiai pólusként deffiniálja a repülőtér és az M0 által érintett területeket budapesti, vecsési, üllői és ecseri területeket. 24. ábra: A gazdaságfejlesztés speciális célterületei (Forrás: Budapest városfejlesztési koncepciója + Pest megye területfejlesztési koncepciója)

A repülőtér tágabb környezetét magába foglaló térség a fejlesztési dokumentumok, stratégiájk szerint Pest megye, de az ország gazdaságfejlesztésének egyik legnagyobb fejlődési potenciállal rendelkező térsége. A nemzetközi repülőterek és vonzáskörzetük minden országban kiemelt jelentőséggel bírnak a gazdaságfejlesztés szempontjából, hiszen rendkívül nagy személy-és áruforgalmat bonyolítanak le, ehhez a szolgáltatások széles skálája kapcsolódik, s az értékteremtési folyamatok közül egyre több termelő- és feldolgozó kapacitás is ezekbe az övezetekbe összpontosul. 25. ábra A gazdaságfejlesztés speciális célterületei az agglomeráció térségében

Pest megye esetében ezeket a lehetőségeket bővíti, hogy a Budapest és a megye határán lévő repülőtér egy egyébként is rendkívül dinamikusan fejlődő logisztikai övezet, intermodális csomópont része, hogy a vasúti és közúti kapcsolatrendszer, az autópályák, az M0-ás körgyűrű rendkívül kedvező fejlesztési és elérhetőségi feltételeket biztosítanak. Mindezen adottságok kihasználására az érintett önkormányzatok, a megye és a főváros összefogásával, a gazdasági szereplőkkel történő intenzív együttműködéssel, kiemelt nemzeti szintű támogatással komplex térség- és gazdaságfejlesztési program elindítása volt indokolt. Ez az ország egészének az érdeke, hiszen a fejlesztés hatásai továbbgyűrűznek, Pest megyében pedig az általános pozitív hatásokon túl, komoly lendületet adhatna a megye déli-keleti leszakadó területei felzárkóztatásának is.

51 |


Erre a helyzetértékelésre alapozva fogalmazódik meg a fővárosi és a megyei fejlesztési dokumentumokban az egyik kiemelt stratégiai cél: A „makroregionális logisztikai funkciók és a rászervezhető értékteremtő képesség erősítése kiemelten az M0 mentén a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér térségében”. A kapcsolódó célkitűzések Pest megye területfejlesztési koncepciójában:  A Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér és az arra épülő Ferihegyi Gazdasági Övezet újrapozícionálása, a fejlesztési területek előkészítése, a térség elismertségének és márkaerejének erősítése.  Az övezet által érintett térség európai, illetve kelet-európai csomóponti funkcióinak jelentős bővítése; a „kemény” és a „puha” infrastruktúra komplex fejlesztése, a betelepült tevékenységek kedvező összetételű bővítése, a vállalati központok és üzleti szolgáltatások letelepedése, minőségi ingatlanfejlesztések.  Az övezethez kapcsolódó nagyobb logisztikai övezet – M0-ás körgyűrű és a nagytérségi hálózatok csomópontjainak – infrastrukturális és funkcionális fejlődése, az övezetben elérhető logisztikai szolgáltatások, technológiák és innovatív vállalkozások számának bővítése; a komplex logisztikában kompetens menedzsment és a szakképzett munkaerő biztosítása.

3.3.2. Versenyképes Közép-Magyarország Operatív program (tervezet) 26. ábra Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér és térsége fejlesztési és rendezési tanulmányterve, 2011 (forrás: Pestterv-Város-Teampannon Kft)

Erre a fejlesztési potenciálra alapozva készült el az airLED dokumentum egyik megalapozásának tekinthető fejlesztési és rendezési tanulmányterv (PESTTERV Kft- Város-Teampannon Kft szakmai együttműködésében 2011-ben) de erre alapoz a VEKOP (a Versenyképes KözépMagyarország Operatív Program) tervezete is, amikor rögzíti: „A régió Kapu szerepének erősítése érdekében kiemelt területként kezeli a makroregionális logisztikai funkciók és a rászervezhető értékteremtő képesség erősítését - az európai logisztikai szerepkör megerősödése az ország konvergencia régiójában található kapcsolódó vállalkozásaira, azok bővülési lehetőségeire is pozítív hatást gyakorol -, kiemelten a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér térségében és az M0-ás mentén, valamint a Dunához kapcsolódó logisztikai területek térségeiben. A magyar gazdaságban rejlő kihasználatlan lehetőségek feltárása és kiaknázása érdekében támogatja a hálózati gazdaság (pl. vállalati együttműködések, klaszterek, beszállítói hálózatok) fejlesztését. A Kormány jövőképének kiemelt eleme a tercier szektor, mint jelentős munkahelyteremtő terület fejlesztése. Ebben fontos szerepe az agglomerációs településeknek lehet, ahol a helyben elérhető munkahelyek létrehozásával csökkenthetővé válik az ingázók száma. Kiemelt szerepet kapnak az 52 |


életminőséget javító fejlesztések, a személyre szabott innovatív és kreatív szolgáltatások, így többek között az egészségiparra épülő turizmus és a termál-egészségipar is. Fontos terület továbbá az alternatív gazdasági szereplők – társadalmi vállalkozások – gazdasági versenyképességének erősítése is” (VEKOP tervezet).

3.4. Helyi (települési) stratégiák, tervek, programok, projektek 3.4.1. Budapest városfejlesztési koncepciója és integrált fejlesztési stratégiája a) Budapest 2030 - hosszú távú városfejlesztési koncepció A 2013-ban készült hosszú távú fővárosi városfejlesztési koncepcióban csupán egyetlen alfejezet szól a repülőtérről, mely a nemzetközi szerepének erősítésének szükségességét hangsúlyozza. A dokumentum ugyanakkor több helyen kiemeli a nem megfelelő elérhetőséget. Ezt elsősorban a gyorsvasúti rendszer kiépítésével oldanák fel, mely kötöttpályás, gyors összeköttetést jelentene a belváros és a repülőtér között, másrészt nem nevesített közúti beruházásokat javasol szintén a belvárossal való összeköttetés javításához. Mindezen kívül számos témakörben lehatárolják a térséget, vagy annak bizonyos területeit a dokumentum gazdag térképi anyagában (5. melléklet):                 

új gazdasági területek fejlesztése kereskedelmi, szolgáltató terület munkahelyi terület kijelölésére alkalmas fejlesztési egység szállítás szempontjából kiváló adottságokkal rendelkező munkahelyi területek logisztikai funkció számára másodlagos barnamezős fejlesztési térség csatornázandó terület (laktanya területe), illetve barnamezős egység intermodális csomópont új központot igénylő területek meglévő térségek vegyességét (munkahelyi és lakófunkció) biztosító fejlesztési térség többfunkciós városias térség alapellátással együtt fejlesztendő lakóterületek sportlétesítmény hiányos terület városias lakóterület fejlesztési lehetőségek jelentős ökológiai potenciállal rendelkező terület, rekreációs erdőtelepítésre kijelölt terület és megőrzendő egyéb zöldterület megőrzésre javasolt termőterületek gyermekek alapellátásának és az idősellátás intézménytípusainak hiánya rekultiválandó hulladéklerakó

A térség jelentőségét a koncepció nem ismeri fel, de azonosítottak megoldandó problémákat, kiaknázható lehetőségeket, valamint a problémamegoldásra és a lehetőségek kihasználásának egyes eszközeire is utalás történik. A fejlesztési területek és a közlekedési rendszer összekapcsolása, összehangolt fejlesztése; a közterületek újra felosztása, keresztmetszeti átrendezése; városfejlesztési, ingatlanfejlesztési és közlekedésfejlesztési 53 |


harmonizáció; a városi intermodális csomópontok kereskedelemmel, szolgáltatásokkal való ellátása, minőségének javítása képezi az általános eszközöket. A fejlesztési koncepció térképi anyagán is látszódik, hogy a térségnek új központra van szüksége. Az airLED repülőtér város víziója ehhez jól illeszthető. b) Budapest Integrált Településfejlesztési Stratégiája (ITS, 2014) A 2014-es Stratégia, a 2008-ban készült Budapesti ITS-sel összhangban, kiemelten foglalkozik a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérrel. A dokumentumban a 7. akcióterület határolja le az egységet és jelöli ki a főbb célokat. 27. ábra: A 7. akcióterület (forrás: Budapest ITS)

2020-ig az alábbi projekteket kívánják megvalósítani az akcióterületen:  Repülőtérre vezető út korszerűsítése (kulcsprojekt)  Budapest-Cegléd vasútvonal bővítésének előkészítése  Jelenleg alulhasznosított területek fejlesztése, funkcióváltása: szálloda, irodai és logisztikai fejlesztések  Gazdasági terület fejlesztése  Üllői úti egykori laktanya területén, barnamezős beruházásként modern munkahelyi övezet kialakításának elősegítése A dokumentum megfogalmazza a megvalósuláshoz szükséges feladatokat, illetve ismerteti a rendezési hátteret. Hangsúlyozza a minél szélesebb körű együttműködés szükségességét, mely a projektekhez társulva képes lesz a repülőtér gazdasági potenciálját kiaknázni. A befektetések ezek által egy gazdasági alközpont kialakítását, egy „airport city” létrejöttét eredményezhetik, az eddig jellemzően pontszerű fejlesztések helyett. Az ITS által meghatározott célok:  új gazdasági szereplők jelenjenek meg a területen új munkahelyeket teremtve,  erősebb gazdasági, beszállítói kapcsolat alakuljon ki a repülőtérhez kapcsolódó és a környékbeli vállalkozások között, mely erősítheti a helyi vállalkozások pozícióját,  növekedjen a magasabban kvalifikált munkaerő iránti kereslet, hogy helyben tudja tartani a felsőfokú végzettséggel rendelkező munkavállalókat,  az érintett települések pénzügyi helyzetének és pénzügyi mozgásterének megerősítése a kedvezőbb munkaerő piaci helyzet, illetve a többlet helyi adóbevétel révén,  hatékony közlekedési infrastruktúrák kiépülésével szorosabb kapcsolat alakulhat ki a térség települései, illetve Budapest érintett külső kerületei között.

54 |


Az akcióterületi kulcsprojekt a gyorsforgalmi út megújítása, ami a Budapesti Közlekedési Központ előzetes tervei alapján 2018-ig várható. Egy 2020 és 2025 közötti időszakra ütemezett projekt észak-déli közúti tengelyt teremt a XVII. kerület és az M5 autópálya között, ezt azonban a XVIII. kerület csak kevésbé beépült területen történő megvalósulás esetén támogatja. A repülőtér vasúti kapcsolatainak fejlesztésére két koncepció készült. Középtávon a terv a meglévő vasúti hálózat bővítésével számol egy új sínpár kiépítésével. A hosszú távú megoldás az európai nagy sebességű vasúthálózat kiépítéséhez kapcsolódik. A hálózat magyar része (NSV) Budapest déli részén fog futni, két állomással. Egy új állomás tervezett a repülőtér II-es Terminálja alatt. A dokumentumban megjelenik az airLED projekt szempontjából releváns térszervező szerep. Az ITS elsősorban gazdasági szempontból vizsgálja az egységet, a térség környezeti potenciáljával, környezetterhelésének problémakörével nem foglalkozik.

3.4.2. A repülőtérrel érintkező kerületek integrált városfejlesztési stratégiája a) XVIII. kerület A XVIII. kerület önálló városrészként határolja le a repülőteret és a kapcsolódó zárványszerű lakóterületeket, ennek keretében elemzi helyzetét, azonban akcióterületet nem jelöl ki területén. Az IVS30 a fővárosi fejlesztési dokumentumokkal összhangban fontos feladatként határozza meg a repülőtér kerületi és fővárosi elérhetőségének javítását, ennek módját, lehetséges elemeit. Ezen kívül a légikikötő gazdasági potenciáljának minél magasabb szintű kihasználását is célként jelölik meg a dokumentumban. A szerzők komoly lehetőséget látnak a logisztikai és a tranzit-turizmusra alapozott szolgáltatások bővítésében, mellyel a kerület gazdasági-szolgáltatási centrum jellege erősödhetne. Ehhez kapcsolódóan a jövőben egy együttműködési megállapodást is kötnének a repülőtérrel, bár mindezeknek részletei nem szerepelnek a dokumentumban. A gazdasági potenciált foglalkoztatási szemszögből is vizsgálja az IVS. A jövőben azt szeretnék elérni, hogy a reptéri dolgozók 60%-a helyi lakos legyen. A repülőtér okozta környezeti terheléseket megállapítja a dokumentum, de a problémák megoldásával nem foglalkozik. b) XVII. kerület A XVII. kerület nem kezeli kiemelten a repülőteret. A légikikötő észak-keleti egysége a kerület Rákoshegy nevezetű városrészéhez tartozik, azonban jelenleg ezzel nincs közvetlen összeköttetése. Az IVS ennek ellenére alapoz a repülőtér közelségére, az ebben rejlő potenciálokat minél nagyobb mértékben ki szeretnék használni. Ezt részben konferenciaturizmus révén, részben intermodális csomópont kiépítésével, új gazdasági területek kijelölésével és az ipari-kereskedelmi funkciók erősítése által képzelik el. A tervek közt szerepel a repülőtér közelségéből fakadó zajterhelés csökkentése is, azonban a megvalósítás részleteiről egyik elképzelés esetében sem esik szó. A repülőtér térszervező szerepével, a repülőtérvárossal egyik dokumentum sem foglalkozik.

30

A dokumentumot 2008-ban fogadták el.

55 |


3.4.3. A repülőtérrel érintkező agglomerációs települések fejlesztési stratégiai a) Vecsés Vecsés 2008-as fejlesztési stratégiája a repülőtéri kapcsolódást kitörési pontként határozza meg. A stratégiai célok között a „sikeres gazdasági környezet megteremtése a repülőtér és az agglomerációs helyzet kihasználásával” címszó alatt szerepel. A település erősítené a turizmust, a repülőtérhez kapcsolódóan a tranzit turizmus fejlesztése, minőségi szálláshelyek kialakítása emelhető ki. Vecsés a helyi gazdaságot is szeretné helyzetbe hozni, azonban ennek elemei csak közvetve köthetőek a repülőtérhez. Ezt az új gazdasági területek kijelölésével és infrastrukturális előkészítésével; logisztikai, üzleti parkok kialakulásának elősegítésével; potenciális befektetők megkeresésével, odavonzásával; valamint az együttműködő, partner önkormányzat kialakításával tervezi megvalósítani. A fejlesztési stratégiában megjelenik a környezeti terhelés problematikája is, mely részben a repülőtérhez kötődik, azonban erre nem nyújt megoldási javaslatokat. Az akcióterületi terv az említett gazdasági célok megvalósításához egy 20 millió forintos pénzügyi becslést rendel. A dokumentum bemutatja a 2011-ig megvalósuló Budapest Airport által eszközölt fejlesztéseket is, azonban a repülőtér város gondolata csak részelemeiben jelenik meg a dokumentumban. b) Ecser Ecser legfrissebb elérhető településfejlesztési dokumentuma, a 2000-ben készült fejlesztési koncepciójának 2006-os felülvizsgálata. A repülőtér jelentette lehetőségeket kihasználva, a főváros keleti agglomerációjának meghatározó üzleti központját kívánják kialakítani a településen, ezáltal kimondatlanul a repülőtér város koncepció újabb elemét megvalósítva. Ezt a lakóterületektől elkülönítve, a lehető legkevesebb környezetterhelést okozva valósítanák meg, ugyanakkor a környezetfejlesztések által az ökológiai potenciálértéket is szinten tartanák. A kereskedelmi, logisztikai területek 12,5 hektárral növekednek, ezzel kihasználva a Budapesti Agglomeráció Területrendezési Tervéről szóló törvény által engedélyezett maximális területet. A fejlesztésekhez elengedhetetlen a közlekedési infrastruktúra fejlesztése.

3.4.4. Nagyobb fejlesztési területek a vonzáskörzet területén A környező települések településrendezési tervdokumentumai több ezer hektár kereskedelmi-, gazdasági-, lakó-, településközponti vegyes-, és turisztikai-rekreációs területet jelöltek ki a repülőtér környezetében31. Ennek köszönhetően számos, a térben elszórt fejlesztési projekt látott napvilágot, melyek többsége a válság kitörése miatt csak részlegesen valósult meg, vagy el sem indult a kivitelezés. A repülőtér város kialakításának szempontjából a leglényegesebb tervezett vagy folyamatban lévő projektek a XVIII. kerület, Vecsés és Ecser területén találhatóak.

31

A 2011-ben kiadott Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér és környezete tanulmányterv a legoptimistább forgatókönyv szerint is és hosszú távra tervezve is legfeljebb 30-50% közé teszi a reális hasznosítás mértékét.

56 |


28. ábra: Fejlesztési projektterületek a repülőtér szűk környezetében

a) Airport City logisztikai park a hajdani laktanya területén

29. ábra: Airport City logisztikai park területe

A hajdani laktanya 12 hektáros vecsési területén intenzív, nagyméretű logisztikai és üzletközpont kialakítása indult el a válság előtt (29. ábra). Jelenlegi fejlesztő és üzemeltető a CPI Hungary Kft (CPI Group). A tervezett fejlesztéseknek egyelőre a töredékét valósították meg, jelenleg 30 ezer négyzetméternyi raktárterület áll rendelkezésre. A magas arányú

57 |


értékesítés ellenére32 a további bővítés elhúzódása várható. A hatályos szabályozás szerint a terület telkei 50%-os beépíthetőségűek, ami összességében mintegy 130 ezer m2 bruttó terület építését teszi lehetővé. Az utóbbi évek nehéz gazdasági helyzetében a XVIII. kerületi 14 hektáros területrész a CIB Bank birtokába33 került, itt még nem indult el a fejlesztés. b) Vecsés - Keleti Kapu

30. ábra: Vecsés, Keleti Kapu és a Quadrum irodapark fejlesztési területek

A hatályos szabályozási tervek alapján a 7 ha-os területen nagyjából 50 000 m2 központi vegyes terület építési övezetbe sorolt területegység áll rendelkezésre a projekt megvalósításához. Jelenleg még nem kezdődött el a kivitelezés, sőt a beruházó sem ismert. A terület tulajdonosa korábban bevásárló-központra, szállodára és irodaházra szerezte meg az építési engedélyt. c) Vecsés – Quadrum irodapark A Market Central Ferihegy bevásárlóközponttal szomszédos 2 hektáros területen indult el a Quadrum irodapark fejlesztése (lásd 29. ábra). A tervezett 22 ezer m2 bruttó szintterületből kb. 6 ezer m2 készült el, mely jelenleg erősen alulhasznosított. A fejlesztésnél törekvés volt a legkorszerűbb „zöldiroda” sztenderdek érvényesítése. A térségben ez az egyetlen megvalósult „A” kategóriás irodaház. A befektető azonos a szomszédos bevásárlóközpont fejlesztőjével.

32

2

3 770 m nincs kiadva jelenleg (2014. április), Adatforrás: http://raktar.info/kiado-Vecsesiraktarak/3020/ 33 Az önkormányzatnál felmerült a terület kiváltása.

58 |


d) Vecsés – Airport City (korábban Oscar Airport) A 185 ha területen ipari-, logisztikai- és vállalkozási parkot kívánnak életre hívni (31. ábra). Ezt nehezíti, hogy a terület tulajdonlása nem egységes és jogilag sem rendezett, ráadásul az ecseri ingatlanfejlesztő-konkurencia is bevásárolt a területen. További probléma, hogy az alapközművek nincsenek kiépítve, hiányzik a megegyezés a fejlesztők és a Budapest Airport között, illetve a gazdasági válsággal a beruházási szándék is jelentősen megcsappant, a fejlesztés nem indult el.

31. ábra: Airport City (korábban Oscar Airport) projectterülete

e) Vecsés - Ecseri út menti terület A viszonylag kevés tulajdonossal rendelkező 50 ha-os egység a REM Ingatlan Zrt. (a Raifeissen Ingatlan Zrt. utódja), mint fejlesztő részvételével valósíthatja meg a kialakítandó kereskedelmi, logisztikai, szolgáltató központot (32. ábra). A terület meghatározó részei gazdasági kereskedelmi besorolásúak, ahol 45%‐os beépíthetőséggel 1,0‐as szintterületi mutató érvényesítésével valósulhat meg a gazdasági fejlesztés. A beépítést nehezíti a gazdasági válság következtében kialakult ingatlanpiaci helyzet, illetve hogy ez az egység sincsen közművesítve. A terület beépítését nehezítheti a régészeti érintettség, valamint a Gyáli-patak korlátozott tisztított szennyvíz és a csapadékvíz elvezető képessége.

59 |


32. ábra: Vecsés, M0-ás gyűrű és az Ecseri út kereszteződésénél lévő terület

f) Vecsés - Halomi út – Almáskert utca-Alacskai út - Bojinka terület

33. ábra Halomi út-Almáskert utca-Alacskai út projekttérség

Halomi út és az Almáskert utca környékén közel 60 hektárnyi területet jelöltek ki kereskedelmi gazdasági építési övezetként (33. ábra). Főleg a helyi vállalkozók települnek ki a térségbe különböző gazdasági tevékenységgel. A beépítést segíti, hogy a Halomi út mellett több, de összehangolt tulajdonosok kezében van a terület. Jelenleg a helyszínen még nem épült ki teljesen a közmű- és közúthálózat. További hátráltató tényező, hogy a területeknek 60 |


csak egy részét vonták ki művelésből, valamint a gazdasági válság miatt csupán kisebb igény mutatkozik új beruházások számára. Probléma, hogy jelenleg az Alacskai út területet feltáró szakasza hiányzik, így nagyobb teherforgalmi igényű létesítmény egyelőre nem is létesülhet itt, mivel az vagy a gyáli lakóterületeken vagy a vecsési lakóterületek érintő Széchenyi úton keresztül tudja elérni az M0 autópályát. Az Alacskai út fejlesztése Vecsésnek és XVIII. kerületnek is létfontosságú. g) Ecser – Aerotropolis

34. ábra: Ecser, Aerotropolis projekttérség

A fejlesztési terület (34. ábra) körülbelül 200 hektár kiterjedésű, vegyes, kereskedelmiszolgáltatási és gazdasági célú fejlesztések célterülete. A két tulajdonos kezében lévő egység nagy részére az építési jogosultság biztosított, környezetvédelmi hatásvizsgálattal és környezeti engedélyekkel, illetve már kiépült feltáró utakkal is rendelkezik, azonban a beépítés még nem kezdődött meg. A tervek szerint az 1. sz. és 3. sz. egységben a raktározási funkció fog dominálni, illetve a speditőr társaságok központja lesz megtalálható. A 2. sz. területen kereskedelem, szórakozás, kultúra (kiállítás), egészségügy, sport és oktatás funkcióik kapnának helyet, míg az 4. sz. kijelölt területre összeszerelő és logisztikai fejlesztéseket terveztek. Az 5. sz. terület egy kereskedelmi központot foglal magában, ahol a tulajdonosok kiállítások és egy szálloda megvalósítását tervezik.

61 |


IV. A „REPTÉR-VÁROS” MODELL ALKALMAZÁSA 4.1. A Kasarda modell 2011-ben mutatta be Dr. John D. Kasarda tanulmányát "Aerotropolisz: Életünk a jövőben" címmel. A tanulmányban szereplő ábra a repülőtér köré nőtt repülőtér várost modellezi, bemutatva a jellegzetes funkciócsoportokat, amelyek a repülőterek térségében általában jellemzően előfordulnak (35. ábra). Az airLED projektpartnerek által elfogadott metodika egyik alappillére az ún. „Kasarda modell”. Az airLED projekt részeként a partnerrégiók kiválasztják azokat a funkciócsopotokat a modellből, melyekkel meglévő vagy potenciális repülőtér városaik rendelkeznek, vagy adottak a feltételek ahhoz, hogy ezek a funkciócsoportok a térségben megjelenjenek-megerősödjenek.

35.ábra : Dr. John D. Kasarda modell Forrás: http://www.airportal.hu/ap/viewtopic.php?t=18807 (2014.09.01.)

62 |


4.2. A Kasarda modell alkalmazása a budapesti repülőtérre A Kasarda modell számos eleme fellelhető a ferihegyi térségben. Külön vizsgáljuk a repülőtéren belül és a vonzáskörzetben meglévő funkciócsoportokat, továbbá a hiányzó funkciók megtelepedésének lehetőségét és korlátait.

4.2.1. A repülőtéren meglévő Kasarda féle funkciócsoportok A BUD Airport területén hotel kivételével minden Kasarda modell szerinti funkció megtalálható. A repülőtér két terminállal rendelkezik, bár az I. terminál menetrendszerinti gépeket nem fogad, ebből kifolyólag a különböző üzletek, utazási irodák, éttermek, repülőtársaságok, autókölcsönzők, pénzváltók, taxi társaság, fogászat, posta, masszázsszalon a II. terminál épületében kaptak helyet. Az irodák a repülőtér különböző épületeiben helyezkednek el. Ezek egyikében kapott helyet a DHL gyorsposta társaság. Irodája mellett raktárral és manőverező területtel rendelkezik. A repüléssel kapcsolatos javítást, karbantartást és üzemeltetést (MRO) szintén a légikikötő területén látják el. A személyforgalom mellett légi teherforgalmat is bonyolít a reptér, azonban a romlandó áru kereskedelme korlátozott, egyelőre nem található hűtőház a repülőtér területén. A menetrendszerinti gépeket nem fogadó I. Terminál helyet ad különböző rendezvényeknek és konferenciáknak, filmforgatási helyszín, illetve több iroda is található az épületben. A repülőtéren repülőmúzeum (emlékpark) működik, az I. terminál műemléképületének impozáns terei – a konferencia központi szerep mellett – kiállítások befogadására is alkalmasak. Annál is inkább, mert a konferenciák és kiállítások gyakran együtt kerülnek megrendezésre, illetve a fogadó városok, intézmények gyakran használják ki a konferenciahelyszíneket arra, hogy értékeiket a résztvevőknek megmutassák.

4.2.2. A Kasarda modell alkalmazása a repülőtér térségére a) Közlekedési feltételek Ahogy az a korábbi fejezetekben is olvasható, a belvárossal szűk keresztmetszetű közúti kapcsolatok kötik össze a repteret, illetve a bezárt I. Terminálnál kiépített Ferihegy vasútállomás a működő II. Terminált nem tudja kiszolgálni. A tágabb térséggel a közúti kapcsolatok megfelelőek: az M0-ás körgyűrű közelsége megfelelő elérhetőséget biztosít az országos autópályák irányába, de a vasúti kapcsolat jelentős fejlesztésre szorul. A repülőtér területére vezető iparvágány 2014 májusában befejeződő felújítása ismét lehetővé teszi a tehervonatok használatát. A közvetlen környezet településeivel való kapcsolat és a települések egymás közötti kapcsolatai is hiányosak, a szorosabb együttműködés infrastrukturális feltételei nem adottak. b) A repülőtér környezetében megtalálható főbb funkciócsoportok A repülőtér igen közel fekszik a lakott területekhez, így a lakóépületek nagy számban megtalálhatóak már a reptér szűk környezetében (2 km-en belül) is. Az üzletek sűrűsödése az outlet jellegű „Market Center” területén a legjelentősebb. A térségben a kis- és nagykereskedelmi egységek egyaránt jelen vannak. A szűkebb környezetben több hotel, 63 |


ipari és logisztikai egység, valamint számos raktár is megtalálható, utóbbiakat egy ipariés egy logisztikai park is tematikusan rendezi. Elosztó központok a tágabb környezetben (2 km-nél távolabb) helyezkednek el (pl.: Üllőn a Spar Magyarország Kereskedelmi Kft. elosztó központja), kismértékű hűtőkapacitás viszont 2 km-en belül is rendelkezésre áll. Konferenciaközponti szolgáltatásokat több más fő funkcióval rendelkező egység is szolgáltat, azonban kizárólag erre specializálódott egység még nem telepedett meg a területen. Kisebb Konferenciaközpontként üzemel a Vecsési kulturális központ (Bálint Ágnes Művelődési Ház34), illetve a hotelek. A sportkomplexum a hajdani Malév pálya, mely erős vonzerővel bír a helyiek körében és idén már nemzetközi versenynek is helyet adott. Részben ez az egység is nyújt wellness szolgáltatást, illetve az egyik hotel is ebbe az irányba bővítette szolgáltatási palettáját. A II. terminál térségében a válság kitörése előtt jelentős hotel, iroda és szórakoztatóipari fejlesztések indultak, ezek fejlesztése azonban elakadt. Bár több kisebb hotel és irodaépület is található a területen, azonban ezek a térben elszórtan helyezkednek el, ráadásul az irodák kihasználtsága egyelőre igen csekély35. Az oktatási, kutatási intézmények körében a Wizz Air oktatóközpontja és a Hungarocontrol által működtetett légiirányítási képzési központ kiemelkedő jelentőségű, mindkettő az I. Terminál térségében. E képzőintézményektől kb. 3 km-re kéttannyelvű gimnázium és szakközépiskola is működik a XVIII. kerületben, Vecsésen a II. terminál 2 km-es körzetében német nemzetiségi gimnázium található. A XVIII. kerület repülőtértől kissé távolabbi részén (Gilice tér) működik az Országos Meteorológiai Szolgálat Marczell György főobszervatóriuma. A kiállítóközpontok, galériák a hiányzó elemek sorát bővítik, ezek legnagyobb sűrűségben Budapest belvárosában találhatóak, bár a korábban említett repülőtéri elemek némileg képviselik ezt a szegmenset is. A térségben a kertvárosias-szuburbánus települések jellegéhez illeszkedő lokális jelentőségű helytörténeti múzeumok, helyi jelentőségű természetvédelmi terület, illetve egy makett repülők felszállására alkalmas kis méretű repülőtér találhatók.

4.2.3. Lehetőségek a hiányzó Kasarda féle funkciócsoportok pótlására A lehetőségek a területkínálat oldaláról szinte korlátlanok, a befektetési és vállalkozási hajlandóság oldaláról viszont annál inkább behatároltak. Jelenleg mezőgazdasági területként funkcionáló területek jelentős nagyságrendben vannak fejlesztési területként kijelölve (Vecsés, Ecser), miközben barnamezős területek is nagy mennyiségben rendelkezésre állnak kerítésen belül és kívül egyaránt (XVIII. kerület).

34

Vecsési Bálint Ágnes Művelődési Házat a különböző kulturális események befogadása mellett a konferenciaturizmus egyik jelentős helyszínévé szeretnék fejleszteni, ennek első sikeres próbája volt a mintegy 250 fős nemzetközi „geotermikus konferencia” 35 A Budapest Airporttól kapott információk alapján, például a Quadrum irodakomplexum bérelhető területeinek hatoda került értékesítésre.

64 |


a) Vámszabadterület, vámszabad raktár, tranzitterület, szabadkereskedelmi zóna Magyarország Európai Uniós csatlakozása előtt, a MALÉV Ferihegy raktározási vámszabad terület működött a térségben. Az európai uniós csatlakozással a vámszabad terület megszűnt, azonban az újbóli raktározási, sőt ipari vámszabad terület, szabadkereskedelmi övezet, tranzitterület kialakítását lehet vizsgálni. Kérdéses, hogy az uniós jogharmonizáció mit enged meg, nemzetgazdaságilag indokoltak-e, elősegítik-e a nemzetközi áruforgalmat, valamint a gazdasági igények és az igazgatási költségek ésszerű arányát eredményezik-e. b) Just in time, flex-tech, gyorsan romló termékek A gyors nemzetközi szállításra építő „just-in-time”-termelő egységek, flex-tech üzemek egyelőre még szintén nem jelentek meg a térségben. A just-in-time gyártási folyamatok térségbe csábításához a térség gyors elérhetőségének biztosítása kulcskérdés. Ehhez megfelelő közúti és vasúti kapcsolatok szükségesek, azonban tervezett fejlesztések időrőlidőre későbbre datálódnak. Flex-tech üzemek, azaz a nagy hozzáadott értéket képviselő, termelési mennyiséget rugalmasan változtató, egyedi termékek széles palettáját gyártó cégek térségbe településére szintén lehetséges. Ezek a piac változásait is rugalmasan kezelő cégek a térség stabil gazdasági szereplőivé válhatnának. A tudásbázist és részben a piacot a főváros szolgáltathatná, másrészt a repülőtér segítségével könnyen eljuthatna a magas hozzáadott értékű áru a világ számos pontjára. Azonban ezeket a cégeket, jól átgondolt támogató politika nélkül nem lehet a térségbe vonzani. A külföldi tőke és a nemzetközi politikai bizalomtól viszonylag kevésbé függ a korábban említett mezőgazdasági hagyományokra alapozott kertészeti primőr- illetve biotermelés és a termékek exportja, akár átmenti területhasznosításként, élve a jelentős területbőség és a térségben jelenlévő készségek, tudás kínálta lehetőséggel. Ehhez elengedhetetlen lenne a romlandó áru korszerű tárolására alkalmas hűtőkapacitások bővítése. c) Kutatás, fejlesztés, innováció Kutató- és technológiai park vagy korridor kialakulásának esélye csekély: még a Budapest más térségeiben épülő, nagy nyilvánosságot kapott Graphisoft Park és Infopark kivitelezése is lelassult. A térség adottságaiból kiindulva inkább a meglévő, jól elérhető kutatóközpontokkal való kapcsolat erősítésére érdemes fókuszálni, különös tekintettel a belvárost a repülőtérrel összekötő Űllői út mentén kiépült és dinamikusan fejlődő Semmelweis Orvostudományi Egyetemre és más az egészségügyhöz kapcsolódó intézményekre (lásd Országos Epidemiológiai Központ, Gottsegen György Országos Kardiológiai Intézet, Országos Munkahigiénés és Foglalkozás-egészségügyi Intézet stb) és a fejlesztés alatt álló Közszolgálati Egyetemre (kapcsolódó tematika lehet pl. a biztonságpolitika, honvédelem). Vizsgálható ugyanakkor az igen magas hozzáadott értékű ágazatokban jelentkező „start-up trend”, mely területen Magyarország látványos eredményeket produkált az elmúlt években. A start-up inkubátorok léptékükben, induló igényeikben is jól illeszkedhetnek a kertvárosias környezethez. 65 |


d) Iroda, szálloda, szórakoztatóipar, kultúra, közintézmények A válság hatására csökkent az irodák utáni kereslet. A tervezett projektek között ugyanakkor számos irodafejlesztés található, a fejlesztők azonban kivárnak, vagy a csődből próbálnak kilábalni. Szálloda és szórakoztatóipari befektetésekre viszonylag jobb az esély már rövidtávon is. A fővárosi hotelek iránti kereslet növekedett az utóbbi években, és ez a térségben is jelentkezett. A jelentős fizetőképességgel rendelkező turisták arányának növekedésével megjelenhetnek a különböző szórakozóhelyek, pl. 1-2 országos jelentőségű szórakoztatóipari egység is. Elméletileg lehetséges, hogy a növekvő számú kiosztásra kerülő kaszinó koncesszió36 közül egy-kettő a térségben tesz lehetővé kaszinófejlesztést. Az egykori laktanyaterület XVIII. kerületi részén tervezett komplex fejlesztési program többek között szórakoztatóipari funkciót is magában foglal. Ezek mellett speciális, a modell által nem bemutatott elemek is működőképesek lehetnek a térségben. Elsősorban a gyors európai összeköttetést kihasználó intézményekre, például egy Európai Uniós vagy egyéb nemzetközi szervezet központja, részegysége települhetne a térségbe, aminek alapvető feltétele, hogy az ország teljesítményének Európai Unión belüli elismertsége helyreálljon. Általában is igaz, hogy a fejlesztések jelentős befektetői bizalmat igényelnek, így az, hogy reálitássá válnak-e, az nagymértékben függ a hazai befektetési (jogi-politikai környezet) konszolidációjától. Nagyobb arányú egészségügyi klaszter kialakításához az Üllői út menti orvosi egyetem és a térségben működő gyógyszergyár szolgáltat alapot, ugyanakkor a reptér, illetve a meglévő és jövőbeli szállodák ilyen kisléptékű kínálatokkal járulhatnak hozzá a klaszter fejlesztéséhez (egynapos műtétek, fogorvos, bioétterem, wellness szolgáltatások).

36

Jelenleg két kaszinó üzemel Budapesten, 2015-től 5 üzemeltetésére lesz lehetőség Budapesten és Pest megyében (forrás: www.hvg.hu)

66 |


V. SWOT ANALÍZIS 5.1. Módszertani megfontolások Az airLED projekt keretében meghatározott módszertan szerint három tematikát illetően közlekedés és logisztika; területfejlesztés, épített és természeti környezet; illetve vállalkozásfejlesztés és befektetés-ösztönzés – kell SWOT elemzést kidolgozni. A kidolgozási folyamat során világossá vált, hogy a legtöbb felvetett szempont esetében nem azonosítható egyértelműen, hogy mely tematikához sorolható: gyakorlatilag minden szempontnál minden tematika érvényesül, csak eltérő erősséggel. Ráadásul maguk a szempontok sem homogének: a logisztikában legalább annyi a vállalkozásfejlesztési és területfejlesztési összefüggés, mint a közlekedési, a területfejlesztésben viszont éppen a közlekedés és a befektetés-ösztönzés a domináns elemek, ezek nélkül nem értelmezhető. A szempontok között legalább annyira indokolt lenne nevesíteni a turizmust, mint a logisztikát. A turizmus ugyanakkor a logisztikához hasonlóan integratív, az előre meghatározott tematikák feletti. Ezen ellentmondások alapján azt a módszert választottuk, hogy először összeállítunk egy tematikailag kötetlen SWOT elemzést, utána megnézzük, milyen markáns tematikák mentén rendezhetők az összegyűlt szempontok, majd a rendszerezés alapján kiegészítettük a korábbi listát. Első körben kirajzolódott, hogy a repülőtér sajátos, a „közvetlen térség felett álló” pozíciójából adódóan a vonzáskörzet fejlesztési szükségleteit és lehetőségeit legalább annyira determináltak az ország, a régió és a repülőteret befogadó város adottságai és kihívásai, mint a közvetlen környezet adottságai és kihívásai által és ezek jól különválaszthatók egymástól. A következő körben olyan csoportosítási lehetőséget sikerült találni, amelyik mind az ország-metropolisz térség-főváros, mind pedig a repülőtér és vonzáskörzete léptékében jól lehatárolható volt. A következő csoportosítást alkalmaztuk: 1. területszerkezet, infrastruktúra, területhasználat, épített- és természeti környezet; 2. társadalmi, gazdasági környezet 3. a területfejlesztés és rendezés, a gazdaság- és vállalkozásfejlesztés, a befektetésösztönzés eszköz-, erőforrás- és intézményrendszere A fenti csoportosítás működőképesnek bizonyult, ezért javasolt az airLED metodika fentiek szerinti újragondolása. Az alábbi SWOT elemzés a javasolt logika menté készült.

67 |


5.2. SWOT elemzés ERŐSSÉGEK

GYENGESÉGEK

ORSZÁG, KÖZÉP-MAGYARORSZÁGI RÉGIÓ, BUDAPEST Területszerkezet, infrastruktúra, területhasználat, épített- és természeti környezet Előnyös elhelyezkedés az EU és Kelet határán, Budapest országon belüli központi elhelyezkedése Budapest közúti elérhetősége európai hálózati összefüggésben jól kiépített, a közösségi közlekedési hálózat európai összehasonlításban is sűrű, a főváros vasúti elérhetősége nemzetközi szinten biztosított

Az ország az Európai Unió keleti perifériáján fekszik, a dinamikus gazdasági gócoktól távol, a keleti-délkeleti szomszédok nem jelentenek erős piacot A vasút korszerűsítésének üteme igen lassú, műszaki amortizálódása és szolgáltatási színvonalának elmaradottsága ledolgozhatatlan

Társadalmi, gazdasági környezet a Közép-Magyarországi régióban 2013-ban az egy főre jutó GDP elérte az EU átlagot (106%), a felsőfokú végzettségűek aránya 30% kiugró gazdasági, ingatlanpiaci teljesítménye az országhoz képest Budapest az ország legfontosabb turisztikai célállomása, növekvő európai turisztika kereslet (43,5 millió fő 2012-ben), Magyarország a világ első 20 konferenciaturisztikai desztinációinak egyike, a rendezvényturizmus egyéb szegmenseiben is jelentős kínálatok (nemzetközi sportversenyek, kulturális fesztiválok)

Ország tartósan gyenge gazdasági teljesítménye (egy főre jutó GDP az EU átlag 67 %-a, felsőfokú képzettségűek 21%, a kiugró teljesítményű KMR-t is beleszámolva) Az ország idegenforgalmi infrastruktúrája Budapesten kívül igen alacsony színvonalú, a turizmus teljesítménye igen gyenge. A rendezvényturizmus tekintetében az ország teljesítménye gyenge, a rendezvényturizmus jórészt Budapesten koncentrálódik

A fejlesztési tervezés és megvalósítás eszköz-, erőforrás- és intézményrendszere Budapest és a Budapesti agglomeráció települései településrendezési eszközökkel jól ellátott (építésjogi feltétel), a településrendezés eszközei karban tartottak Európa jelentős ingatlanfejlesztői jelen vannak a fővárosban

Az építésjogi feltételrendszer változékony, a rendezési tervek mögül hiányzik a távlatos szerkezetalakító, térségfejlesztési és ingatlangazdálkodási gondolkodás Magyarországon a válság óta rendkívül korlátozott a hitelhez jutási lehetőség, a befektetői bizalom gyenge, a befektetők nagy része kivár, próbálja menteni a befektetett tőkéjét

REPÜLŐTÉR ÉS TÉRSÉGE Területszerkezet, infrastruktúra, területhasználat, épített- és természeti környezet Kedvező helyzeti energiák: Belváros és M0 közelsége, metroplisz térségi és makroregionális kötött pályás elérhetőség, kaputérségi pozíció A repülőtér területén és környezetében biztosítottak a nagykapacitású makrotérségi kapcsolatok kiépítésének műszaki-területi feltételei (repülőtéri átvezetés)

A repülőtér közvetlen kötött pályás elérhetőségének hiánya és kapacitáshiányos közúti kapcsolat a belváros irányába, kihasználatlan intermodalitás lehetőségei A térség elérhetőségét javító fejlesztések kisléptékű javítgatásokra korlátozódnak, minimális eredménnyel

68 |


ERŐSSÉGEK

GYENGESÉGEK

Jelentős zöld- és barnamezős területkínálat, „kerítésen” belül és kívül a repülőtér szomszédságában Korszerű, magas minőségű repülőtéri utasforgalmi infrastruktúra

Feltáratlan, infrastruktúrával ellátatlan, esetenként rendezetlen tulajdonviszonyú, alacsony ingatlanpiaci értékű területek A közvetlen utasforgalmi területen kívül lepusztult környezeti állapot a repülőtéren és a közvetlen környezetében A logisztikai kapacitások nagyobb része korszerűtlen, lepusztult Az I. terminál csak esetlegesen hasznosított, környezete nem alkalmas reprezentatív rendezvények fogadására A sporttelep kicsi és nem fejleszthető, a létesítmények közötti fizikai kapcsolat rossz minőségű és nehezen javítható A meglévő közlekedési infrastruktúra erősen lepusztult, a külső kerületek és az agglomeráció kapcsolódó települései között nincs (haránt) kapcsolat Pestszentlőrinc városközpont szervezetlen, széttöredezett, a megújítható, fejleszthető területek közötti és a repülőtérrel való kapcsolat nehézkes Az elmúlt évtized közintézmény- és turisztikai szolgáltatási beruházásai a térségben szétszórtan, a potenciális repülőtér várostól (hubtól) távol, szétszórtan valósultak meg Repülőtérhez közeli lakóterületeken jelentős a zaj-, rezgés- és levegőszennyezés, csatornázási hiányosságok, a nagytérségi kötöttpályás kapcsolatok késleltetése miatt a forgalomból származó terhek nem csökkenthetők jelentősen

Európában ritkaságnak számító két futópálya, üzemelő tehervágány-kapcsolat Az I. terminál műemléki épülete egyre inkább felértékelődik, mint kulturális és konferencia helyszín, és mint filmdíszlet A térben kapcsolódó egykori MALÉV ma kerületi tulajdonú sporttelep (4 ha) alkalmasnak bizonyult nemzetközi ifjúsági sportrendezvény számára A vonzáskörzet sűrűn feltárt a belvárossal kapcsolatot biztosító közúti és kötött pályás infrastruktúrával Pestszentlőrinc városközpont és a repülőtér között jelentős nagyságrendű fejlesztési terület (50 ha) található Vecsésen komoly fejlesztések történtek az elmúlt években a rendezvényturizmus és repülőteret kiszolgáló turisztikai szolgáltatások terén (hotel, wellness, kisléptékű konferencia, őrzött parkolás) Jelentős eredmények és ambíciók a környezetvédelem, klímatudatosság és energiahatékonyság terén, mind a kerítésen belül, mind kívül

Társadalmi, gazdasági környezet Nagytávolságú (Közel-Kelet, FÁK országok) légiforgalmi kapcsolatok növekvő aránya Nő budapesti repülőteret használó diszkont légitársaságok száma, dinamikusan bővül a diszkont forgalom Növekvő népességkoncentráció és jelentős munkaerő kínálat a közvetlen térségben (200 ezer fő) és a régióban (3,5 millió fő) A lakosságét nagymértékben meghaladó nemzetközi vásárlóerő van jelen a térségben a repülőtér révén

A MALÉV csődje miatt jelentősen csökkent a repülővel Budapestről elérhető desztinációk száma, megszűntek a tengerentúli járatok, minimális a tranzit utasok és az árutranszfer „full service” repülések és repülőtéri szolgáltatások iránti csökkenő kereslet A nagy területen terjeszkedő szuburbánuskertvárosias miliőben nem áll rendelkezésre a népességnek az a koncentrációja, ami a repülőtér város térségi keresleti oldalát biztosíthatná A repülőtéren megjelenő vásárlóerő „átutazó” a repülőtérrel szomszédos funkcióhiányos perifériatérségben, nem jelenik meg tényleges fogyasztóként

69 |


ERŐSSÉGEK

GYENGESÉGEK

A repülőtér és a kapcsolódó vállalkozások országos összehasonlításban igen jelentős adóbevételt biztosítanak az érintett önkormányzatoknak A légi szállítást kihasználni képes korszerű termelővállalkozások a térségben: gyógyszeripar, elektronikai ipar Fajsúlyos ingatlanpiaci szereplők globális logisztikai piaci szereplők jelenléte a repülőtéren és a vonzáskörzetben

Az önkormányzatok romló anyagi helyzete miatt a bevételek egy része napi működésre felemésztődik, miközben az adóterhek felemésztik a repülőtér fejlesztési forrásait A termelőipari beruházások egyre kevésbé keresik Budapestet, egyre inkább az olcsóbb munkaerő válik vonzóvá, a meglévők is elmennek A válság előtt fejlesztett ingatlanok kihasználatlanok, a fejlesztések folytatása nincs napirenden

Eszköz-, erőforrás- és intézményrendszer Stratégiai gondolkodásra és annak következetes végrehajtására képes repülőtéri menedzsment

Az Országos területrendezési Tervben elfogadott új közlekedési hálózat kedvező a repülőtér és a vonzáskörzet i szempontjából Együttműködés és jó viszony a XVIII. kerület, Vecsés és a repülőtér között A vonzáskörzet települései rendelkeznek település- és/vagy gazdaságfejlesztő szervezetekkel Az airLED projekt hozzájárul, hogy a 2014-2020 közötti költségvetési ciklusra a korábbiaknál érettebb tervek születhessenek

A repülőtér 2012-ben jóváhagyott struktúratervének megvalósítását akadályozó, a repülőtér területének állami tulajdonlásával és a teljes területet érintő forgalomképtelenségével összefüggő jogi környezet A repülőtér város fejlesztésében érdekelt térségi szereplők gyenge érdekérvényesítő képessége, együttműködés, közös stratégiák hiánya, elaprózott tulajdonviszonyok kontraproduktív versenyt generálnak A verseny dominanciája a repülőtér körüli kerületek és települések között, együttműködés és fizikai kapcsolatok hiánya A meglévő szervezetek tevékenysége nem elég eredményes, stratégiailag nem kellően megalapozott, kevés az eszközük és az erőforrásuk Az airLED eredményeinek hasznosítása nagyobb részt nem a helyi szereplők kompetenciája, a magasabb szintű tervezést pedig nem tudja kellő mértékben befolyásolni

70 |


LEHETŐSÉGEK

VESZÉLYEK

ORSZÁG, KÖZÉP-MAGYARORSZÁGI RÉGIÓ, BUDAPEST Területszerkezet, infrastruktúra, területhasználat, épített- és természeti környezet Az Európai Duna Stratégia révén Magyarország súlyponti helyzete erősödik Javuló világpiaci kilátások, élénkülni látszik az ingatlanpiac Budapesten Az országban és keletre, délkeletre nincs hasonló jelentőségű repülőtér

Az ország erősödő elszigetelődése miatt a Balkán európai integrációja a térben Magyarország megkerülésével következik be A tervezett nagy ingatlanfejlesztések továbbra is a jól bevált helyszíneken (Budaörsi kapu, Váci út) tervezettek. Az együttműködő bécsi és pozsonyi és az erősödő regionális repülőterek egyre nagyobb vonzáskörzetet harapnak ki Budapest repülőteréből

Társadalmi, gazdasági környezet A régióban kialakul egy viszonylag nagy létszámú társadalmi réteg, amely számára a „full service” repülés stabilan megfizethetővé válik Utazási szokások változása, több rövidebb és kisebb távolságú utazás és gyenge forint növelte az ország és a főváros turisztikai vonzerejét

A repülés biztonságosságával kapcsolatos közvélekedést aláássák a katasztrofális események és a háborús övezetek számának növekedése Növekszik a gyenge fizetőképességű, kevés szolgáltatást igénybe vevő utasok aránya, csökken a belső fogyasztás és az utazási kedv

Eszköz-, erőforrás- és intézményrendszer A kormányzat „keleti nyitás” politikája rövidtávon javíthatja az üzleti és turista forgalmat, a tranzités transzfergazdaság esélyeit A növekvő állami szerepvállalás a területfejlesztésben javíthatja az esélyét olyan fejlesztések megvalósulásának, amelyek eddig a döntésképtelenség és tőkehiány miatt késlekedtek Jelentős EU támogatás érkezik az országba, különös tekintettel az európai közlekedési hálózatfejlesztések támogatására

Az ország egyidejűleg egyre inkább elszigetelődik Európától, a gazdasági kapcsolatoknál szélesebben értelmezett “keleti nyitás” politikai hatásai kockázatokat rejtenek Az elhúzódó ingatlanpiaci válság, a romló hitelhez jutási feltételek mellett az állami szerepvállalást jellemző meglepetésszerű döntések ellehetetlenítik a perspektivikus gondolkodás, stratégiai tervezést Az EU források nem hatékonyan hasznosulnak, a területfejlesztés és közlekedéshálózati fejlesztések összehangolatlanok

REPÜLŐTÉR ÉS TÉRSÉGE Területszerkezet, infrastruktúra, területhasználat, épített- és természeti környezet Az ingatlanfejlesztők fogalomtárában megjelent repülőtéri tengely, mint fejlesztési zóna, a zóna Belváros közeli területein jelentős fejlesztések történtek az elmúlt másfél évtizedben és zajlanak jelenleg is A XXI. századi integrált környezetgazdálkodás megteremtésére alkalmas zöldfolyosók és potenciálok jelenléte: napenergia és geotermikus potenciál, kertészeti tradíciók, erdők, vizes élőhelyek Az ingatlanpiaci folyamatok javulása, közszféra érdeklődésének fokozódása a térségben jelenlévő ingatlanfejlesztések befejezését, a földérték-növekedését, a befektetői érdeklődés fokozódását eredményezi a térségben

A repülőtéri tengelynek nevezett zóna budapesti szakaszán alig van nagyobb összefüggő fejleszthető terület, a külső kerületek térben szétszórtan, lokális jelentőségű fejlesztéseket tudnak megvalósítani Meglévő (potenciális) környezetgazdálkodási folyosók egy részét a hatalmas túlkínálat ellenére a rendezési eszközök beépítésre szánt, jórészt vállalkozási területként szabályozzák A nagytérségi infrastruktúrafejlesztések késlekedése, a hazai bankszektor válságának és a szeszélyes jogi-politikai környezet együttes hatása miatt az ingatlanfejlesztő „guruk” inkább a kivonulás mellett döntenek.

71 |


LEHETŐSÉGEK

VESZÉLYEK

Eszköz-, erőforrás- és intézményrendszer Budapesti repülőtér TEN-T törzshálózati csomóponti pozíciója a 2013-ban megújított európai közlekedési stratégiában. Többek között erre építve, Pest megye kezdeményezte, hogy kiemelt gazdasági övezetévé váljon a térség Stratégiai együttműködési megállapodást kötött a Budapest Közlekedési Központ és a repülőtér, Budapest és Pest megye is potenciális akcióterületként kezeli a térséget A 2011-ben készült tanulmányterv és az airLED projekt révén egyre elfogadottabbá válik a repülőtér város fogalma, mint a repülőtér vonzáskörzetének lehetséges jövőképe A főváros megbízásából számos beruházás előkészítése folyik a repülőtér és a térség elérhetőségének és a megközelítés komfortjának javítása érdekében A vonzáskörzet településeinél megvannak a befektetés-ösztönzés és vállalkozásfejlesztés intézményei

A repülőtér és térségének fejlesztése nem szerepel a kormányzat preferenciái között, miközben a vidéki repülőtereken és térségükben komoly fejlesztések zajlanak (Hévíz-Balaton Airport, Airport Debrecen) A Kormány kizárta Budapestet az EU által támogatott közlekedésfejlesztés lehetséges kedvezményezettjei közül, a fejlesztések felelőssége teljes mértékben a fővárosra, a megyére és a repülőtér üzemeltetőjére hárul A korábbiakhoz képest jóval kevesebb EU forrás felhasználhatósága miatt elmaradnak a szükséges szerkezetalakító beavatkozások A strukturális javulást eredményező nagyívű fejlesztések potenciális forrásait a kisléptékű „hangulatjavító” beavatkozások felemésztik A meglévő intézmények teljesítménye, eszközrendszere gyenge, hiányzik a szükséges stratégia, kompetencia és erőforrás

72 |


VI. FEJLESZTÉSI STRATÉGIA 6.1. Módszertani megfontolások A repülőtér város modell, amit a fejlesztési stratégia koncepcionális kereteként szükséges kezelni a projekt során, a mi értelmezésünkben elsődlegesen egy integrált szerkezetalakítási modell. A Kasarda modell ferihegyi térségre történő rávetítésével egyértelműen világossá vált, hogy a modellben felsorakoztatott funkciócsoportok nagyarányú jelenléte nem garancia a repülőtér város kialakulására:   

A változatos funkciók térbeli sűrűsödése, az egyes funkciók kritikus tömege és koncentrációja a repülőtér közvetlen térségében (klaszteresedési feltétel) és a jelenlévő funckiócsoportok közötti szinergia, integráció, beszállítói keresletikínálati, munkerőpiaci stb. kapcsolatok, kooperációk legalább ilyen fontosságúak.

Ezen feltételrendszert a térszerkezet alapvetően determinálja, még akkor is ha értelemszerűen a nem fizikai hálózatok építése is meghatározó. A térszerkezet-stratégiai célrendszer egymásra hatásában ezért a térszerkezeti jövőképet tartjuk elsődlegesnek, mely a fejlesztési célok megfogalmazásához alapul szolgál (és nem fordítva). Ez az oka, hogy a 6. fejezet átrendezésének.

6.2. Térszerkezeti jövőkép 6.2.1. Előzmények Az alábbi térszerkezeti jövőkép a 2011-ben készült „Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér és környezete fejlesztési és rendezési tanulmányterv” keretében kidolgozott javaslat jelentős mértékű továbbfejlesztése. A változásokat, hangsúlyeltolódásokat az airLED projekt eddigi eredményei, az országos közlekedéshálózati tervek módosulása, a repülőtér pozíciójának a nemzeti légitársaság csődjével összefüggő változása, az I. terminál utasforgalmi funkciójának beszüntetése, az ingatlanpiaci válság elhúzódása és a fővárosban időközben megvalósult-folyamatban lévő fejlesztések motiválták. Az elérhetőséggel összefüggésben alapvető újítása a 2011. évi tanulmánynak, hogy a Budapest-fókuszú repülőtér helyett-mellett egy Kárpát-medence-fókuszú repülőtérre tesz javaslatot. Ennek a repülőtér elérhetőségét biztosító kötött-pályás elérhetőséggel összefüggő döntések szempontjából van alapvető jelentősége, mivel ez egyértelműen indokolja és igazolja a repülőtéren átvezetett vasúti (nem csak nagysebességű!) és közúti kapcsolat szükségességét, gazdasági racionalitását a pusztán Budapest-Belváros és a repülőtér között kapcsolatot biztosító FEREX tervével szemben.

73 |


36. ábra: Ferihegy vasúti elérhetősége hosszú távú vasúti fővonalakkal (Forrás: Liszt Ferenc Nemzetköz Repülőtér és környezete fejlesztési és rendezési tanulmányterv, 2011, VárosTeampannon Kft - Pestterv Kft)

A 2011-ben készült tanulmány elengedhetetlennek tartja a fejlesztések koncentrálását, térbeli strukturálását, a sokszoros területi túlkínálat mérséklését. Ez az akkori és a jelenlegi építésjogi környezetben, ami a földtulajdonosok számára igen erős pozíciót biztosít, kezelhetetlennek tűnő kihívás, ám a repülőtér térség fejlődésének abszolút alapfeltétele. 37. ábra: Szerkezeti jövőkép, „ölelő karok” koncepciója 2011 (forrás: Város-Teampannon Kft Pestterv Kft)

Két szerkezetalakító „újítása” az ún. „ölelő karok” térszerkezeti modell, továbbá a repülőteret és közvetlen térségét egységben kezelő repülőtér városra szerveződő agglomerációs pólus koncepció. Az „ölelő karok” modellben a fejlesztések fő zónái az Üllői út és a XVII. kerületi Pesti út. A modellben jelentős hangsúlyt kapnak a meglévő sugár irányú közös vasúti-közúti folyosók, a vasutakat elérő haránt irányú kapcsolatok és a beépítés-mentes ékek a repülőtértől északra illetve Vecsés és Gyál között, mélyen benyúlva a XVIII. kerületi Gilice térig. 38. ábra: Szerkezeti jövőkép: Airport city és agglomerációs pólus, 2011 (forrás: VárosTeampannon Kft - Pestterv kft)

A „kerítésen kívül” is folytatódó repülőtér város és az új agglomerációs pólus elképzelés összekapcsolja a repülőtér jelenlétében rejlő fejlesztési lehetőségeket az erősen funkcióhiányos lakóövezet központhiányából származó problémáinak kezelésével.

74 |


Az airLED projekt keretében aktualizált és jelentősen kibővített vizsgálatok alapján megállapítható, hogy a tanulmányban javasoltak a lényeget tekintve ma is helytállóak, azonban néhány koncepcionális kérdésben jelentős hangsúlyeltolódások következtek be. A legfontosabb, hogy a Ferihegy-Vecsés határzónában a repülőtér város koncentráltabbá válik, kisebb területre „húzódik” össze, míg az „agglomerációs pólust” felváltja a XVIII. kerület központjának funkcióbővítő továbbfejlesztésére és az időközben utasforgalmi funkcióját elvesztő I. terminál térség funkcióváltására (rendezvényközpont, hotel stb) épülő, a meglévő térszerkezeti adottságokra és helyi fejlesztési ambíciókra jobban építő potenciális központtérség.

6.2.2. Repülőtéri tengely 39. ábra: Keleti kapu és a repülőtéri tengely összefüggése (forrás: Város-Teampannon Kft. 20122014)

A repülőtéren átvezetett vasút és közút megvalósításának távlati lehetőségét megőrizve a térszerkezeti jövőkép a reptér kerítésén belül, és a 2. Terminálhoz csatlakozó „városias” repülőtér város kialakulását, azt övező logisztikai-vállalkozási kínálat bővülését látja reálisnak. Ehhez szorosan kapcsolódik a szuburbánus térség meglévő központrendszerének kiteljesítésére épülő funkcionális gazdagodás az ún. repülőtéri tengely mentén. Belátható időn belül a közlekedési hálózat meglévő elemeinek korszerűsítésével és kapacitív fejlesztésével lehet számolni. Nagyobb ívű, szerkezetalakító közlekedési infrastruktúra fejlesztések (ütemezett) lehetősége nem zárható ki, ehhez a műszaki előkészítéseket mindenestre szükséges elvégezni a költségvetési periódusban. Az „Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához” c. 2011. évi európai uniós Fehér Könyv (bemutatását lásd a 3.1. fejezetben) ösztönzi a tagállamokat, hogy törzshálózati repülőtereiket 2030-ig teljes értékű trimodális csomóponttá fejlesszék (hol ez még nem biztosított). Ehhez az Európai Unió Kohéziós Alapjának forrásaival is lehet számolni, már a jelen költségvetési ciklusban is. A ’repülőtéri tengely’ koncepciója az airLED projekt újítása. A repülőtéri tengely a Keleti Kapu37 térség gerince, mely egy dinamikusan fejlődő, megújulni látszó belvárosi szakaszból és egy nagyobb részt beállt kertvárosias, egyes zárványokban és a közlekedési tengelyek mentén leépülő-átalakuló-dezintegrálódó külső szakaszból áll. Repülőtéri tengely alatt bővebb értelemben a belvárosi Kálvin térnél induló és az M0-ás gyűrűig húzódó 37

A Keleti Kapu koncepciója a Város-Teampannon Kft által készült tervdokumentumban került bevezetésre 2007-2008-ban. A munka a Fővárosi önkormányzat megbízásából készült. Azóta számos ingatlanfejlesztő használta ezt az elnevezést saját projektje marketingje keretében.

75 |


keskeny (max. 2 km mélységben „kihasasodó”) kb. 18 km hosszú urbánusszuburbánus zónát értjük. A tengely intermodális csomópontok és alközpontok láncolataként is értelmezhető. A repülőtéri tengely felértékelődése több ok miatt is reális lehetőség. A főváros a repülőtérre vezető út rekonstrukcióját egyik kulcsprojektjének tekinti, így megvalósulására jó eséllyel lehet számítani. Az előirányzott Budapest-Cegléd vasút rekonstrukciója szintén hozzájárul a tengely felértékeléséhez. A Kőbánya-Kispest intermodális csomópont megújulása után már rövid távon várható, hogy elindul a Határ úti intermodális csomópont rehabilitációja, ami akár áttörést is eredményezhet a tengely ingatlanpiaci felértékelődésében.

40. ábra: Repülőtér tengely (Város-Teampannon Kft, saját szerkesztés)

A 18 km-es tengelyen, kb. 6 km-es szakaszonként markánsan változik a városszövet. Négy szövettípust azonosítottunk:1. Belváros 2. Iparváros 3. Kertváros 4. Repülőtér város. Közülük a Repülőtér város és a Kertváros a repülőtér közvetlen térségébe tartozik, míg az Iparváros és a Belváros a szűkebb-tágabb vonzáskörzetébe. Az Iparváros és a Kertváros átlapol egymáson: az ’Iparváros’, a Keleti-kapu térség részeként, nagyobb részt a Repülőtérre vezető úttól északra, míg a ’Kertváros’ nagyobb részt ettől délre helyezkedik el, miközben mindkettőnek vannak a másik szövetbe betüremkedő, zárványterületei.

76 |


A repülőtéri tengely fejlesztése szempontjából kulcsfontosságú a Repülőtér város szakasz, amely tágabb térben értelmezve – Nagykőrösi út-M5-ös autópálya menti kaputérség és a Kőbányai út-Jászberényi út menti kaputérség mellett – a Keleti Kapu harmadik potenciális „stabilizáló pontja”. Szűkebb térben – a kifelé türemkedő Belváros mellett – a térség másik potenciális, hosszabb távon befelé és kifelé is dinamizáló pólustérsége. A két pólustérség – Belváros, Repülőtér város – közötti szakasz kiemelkedő pontjai:    

a Népligeti intermodális csomópont (nemzetközi autóbusz-pályaudvar, metró, Hungária gyűrű menti 1-es gyorsvillamos), a Határ úti intermodális csomópont (metró, autóbusz és villamos végállomás), a Kispest kerületközpont-Kőbánya-Kispest intermodális csomópont és a Pestszentlőrinc kerületközpont.

41. ábra: Nemzetközi, országos, regionális, fővárosi és térségi jelentőségű központok láncolata a repülőtéri tengely mentén (Város-Teampannon Kft, saját szerkesztés)

6.2.3. A sokfunkciós központfejlesztés célterületei, funkcióváltó területek A 2. Terminál közvetlen térsége a tengely kiemelkedő pontja. Az európai színvonalon működő repülőtéri utasforgalmi szolgáltatás a válság előtt fajsúlyos ingatlanfejlesztőket vonzott a térségbe. Az elindított fejlesztések nagyobb része a válság miatt megrekedt, vagy 77 |


el sem indult, a felépült ingatlanok jelentős mértékben alulhasznosítottak. A tőke azonban jelen van továbbra is a térségben, az ingatlanpiac élénkülése, a gyorsforgalmi út rekonstrukciója, a Ferihegy-Vecsés intermodális közösségi közlekedési csomópont megvalósítása továbblendítheti a leállt fejlesztéseket. A repülőtéri tengely mentén, a repülőtér és vonzáskörzete közötti szinergia szempontjából különösen értékes másik potenciális fejlesztési térség a Pestszentlőrinc városközpont és a hozzá csatlakozó Miklóstelep illetve Szemeretelep-észak barnamezős terület az I. terminálhoz és környezetéhez is kapcsolódóan. A térségen nagyot lendíthet a repülőtérre vezető út valamint a Budapest-Cegléd vasútvonal megújítása, melynek két megállójából (Pestszentlőrinc és Ferihegy) is elérhető a terület.

42. ábra: Térszerkezeti jövőkép (forrás: saját szerkesztés)

Egy struktúraterv keretében szükséges felvetni a jelentős zajterheléssel érintett településrészek jövőképéről való gondolkodás szükségességét is. A jövőkép mérlegelését nem lehet csak a zajtérkép által egészségre károsan hatónak minősített területekre koncentrálni, mivel a zaj miatti rossz komfort-érzet ennél jóval nagyobb területeket érint. A zajtérkép mindazonáltal jó kiindulópont annak meghatározásához, hogy mely területeken javasolt a lakófunkció fokozatos megszüntetése, a területhasználat, az ingatlanok funkcióváltásának ösztönzése. Ilyen területek a XVIII. kerület: Ferihegy városrész és a vecsési Dr. Kellner utca és Fő utca közötti lakótelep.

78 |


6.2.4. Integrált környezetgazdálkodási és rekreációs zóna Az európai nagyváros-térségekben jelentős innovációkat vezetnek be az új környezetgazdálkodási és a növekvő rekreációs igények integrált, hatékony kielégítése érdekében. Az alacsony széndioxid kibocsátásra épülő működés és a várostérség klímaváltozásra történő felkészítése (szélsőséges hőmérsékleti és csapadékviszonyok), a szervesanyag- és vízgazdálkodás forradalmasítása, az egészséges életmóddal szembeni társadalmi elvárások tudatosulása és az infokommunikációs technológiák rohamos fejlődése a várostérségi területhasználattal szemben jelentős nagyságrendben új területigényeket támasztanak. A nálunk fejlettebb országok 2040-50-es évekre készülő stratégiáiban a zöldfolyosók és/vagy az alulhasznosított területek a metropolisztérségek anyag- és energiaáramának színtereivé válnak. A passzív házak trendjét a passzív régiók trendje fogja követni, ahol az energia, víz, élelmiszerek, hulladék nagy része a korábbiakhoz képest jóval „kevesebbet fog utazni”. 43. ábra: A tervezési területet érintő ökológiai rendszerek, 2011 (forrás: Város-Teampannon Kft Pestterv kft)

Az intelligens vezérlőrendszerek és a potenciálisan energiaforrásként felhasználható erőforrások körének kiszélesedése (nap, szél, földhő, biomassza, hulladék) az anyag- és energiaellátás korábbinál jóval nagyobb fokú decentralizációját és interaktívvá válását teszik lehetővé. Az átszellőzési folyosók már nem csak a légszennyezés mérséklésében, de a városokban kialakuló hőszigetek mérséklése szempontjából is meghatározóak. A szélsőségessé váló csapadékviszonyok fogadására a hagyományos csapadék-vízhálózatok önmagukban egyre inkább alkalmatlanok. A hirtelen nagy mennyiségben lezúduló csapadékvizek befogadása és visszatartása és száraz időszakokban történő hasznosíthatósága egyre halaszthatatlanabb és komoly területigénnyel lép fel. A biológiailag aktív területek megőrzése fokozott érdekké válik. Az új típusú, intelligens környezetgazdálkodással lehetővé válik a különféle anyag- és energia outputok és inputok számítógép vezérlésű összekapcsolása (pl. a termelő vállalkozások hulladék hőjének, illetve kommunális hulladék és háztartási szennyvíz szervesanyagtartalmának összegyűjtését, tárolását, újrahasznosítását). Újfajta terület igény merülhet fel a megújuló energiaforrások kombinált hasznosítására és helyi tárolókapacitásokra épülő decentralizált smart-grid elektromos energia-hálózatokkal összefüggésben is. Az intelligens környezetgazdálkodási zónában rekreációs, városklímaszabályozó, biológiai diverzitás megőrző ökológiai szolgáltatások iránti növekvő kereslet és az új várostérség-üzemeltetési területigények integrált és térben strukturált kielégítése valósulhat meg, nem kizárva a városellátó agro-biznisz újjáéledésével fellépő területigények kielégítésének szükségességét is. 79 |


44. ábra: Vecsési homokbánya, halastó és almáskertek (balra, forrás: www.haldorado.hu), Az Országos Meteorológiai Szolgálat Marczell György főobszervatóriuma, Gilice tér (középen, forrás: http://gc.izer.hu/gilice/), Alacskai úti fóliás kertgazdálkodás (jobbra, forrás: www.bing.com/maps)

A repülőtéri tengelyt körülölelő integrált környezetgazdálkodási és rekreációs zóna kitűnően illeszkedik a Budapest Airport környezeti stratégiájához, az EU 2020 stratégia fő célkitűzéseihez, a települések kertvárosias ambíciójához, valamint a városüzemeltetési és a lakhatási költségek fenntartható módon történő csökkentésének kényszeréhez. 45. ábra: Rekreációs erdőtelepítésre kijelölt terület (sötétzöld) és megőrzendő egyéb zöldterület (világoszöld)

A térség elsődleges ökológiai kiegyenlítőfelületei a Rákos-patak völgye, (lásd alsó piros vonal az ábrán) a repülőtértől északra fekvő Merzsemocsár, és az M0 autópályával párhuzamos Gyáli-patak völgye (a rekonstrukció negatív mellékhatásaként e szerepe, legalábbis átmenetileg, jelentősen csökkent). A Pestszentlőrinc és Pestszentimre, illetve Vecsés és Gyál közötti mozaikos terület ugyanakkor az új típusú decentralizált, interaktív városüzemeltetés, integrált környezetgazdálkodás és az aktív rekreáció mintaterületévé válhat, a foglalkoztatás számára is jelentős új lehetőségeket kínálva.

6.3. Fejlesztési prioritások 6.3.1. Átfogó cél A 2011-ben megfogalmazott átfogó cél, minimális változtatással továbbra is aktuális: „A Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér Magyarország gazdasági növekedésének kulcsszereplőjeként megerősíti vezető pozícióját a Kárpát-medencében, térsége pedig a

80 |


Budapesti agglomeráció nemzetközi versenyképessége fokozásának és a keleti országrész felzárkóztatásának egyik motorjává válik.” Mindazonáltal elérése a külső körülmények megváltozása és a 2011-ben javasolt intézkedések megvalósításának késlekedése miatt várhatóan tovább húzódhat. Ezen túlmenően a döntéshozóknak szembe kell nézniük a repülőtér és a térség egymástól eltérő döntési-cselekvési képességével, mozgásterével és lehetőségével, illetve a területhasználat-változás (intenzifikálás) és az infrastruktúrafejlesztés egymástól eltérő dinamikájával, ami a prioritások egymás közötti tartalmi átrendezését teszi szükségessé. A hosszú-nagytávra (2030-2040) tervező 2011. évi tanulmánnyal szemben az airLED projekt a közép-hosszú távra (2020-2030) koncentrál, ennek megfelelően a jelenlegi fejlesztési környezet figyelembe vétele alapvető követelmény.

6.3.2. Prioritási tengelyek és tematikus célok A prioritások időhorizontja kb. 15 év, míg a stratégiai célokat a 2014-2020 közötti európai uniós költségvetési ciklus lehetőségeinek figyelembevételével határoztuk meg. Hosszú távon következetes, a napi politikai érdekérvényesítésen túllépni képes építkezésre van szükség, minden döntéshozási és végrehajtási szinten. A több ütemre bontható beruházások esetében tervezéssel-előkészítéssel, és legfeljebb időarányos megvalósítással lehet számolni 2014-2020 között. Az airLED projekt keretében meghatározott követelmények teljesítése érdekében az integrált célokhoz és prioritásokhoz hozzárendeltük az airLED módszertan szerinti tematikákat: közlekedési és logisztika; területfejlesztési, épített és természeti környezet; vállalkozásfejlesztés és beruházás-ösztönzés – a következő logika mentén: 7. táblázat: Koncepcionális keret TERÜLETI FÓKUSZ

PRIORITÁSI TENGELY

A repülőtér nemzetközi pozícióját erősítő fejlesztések

I. STRATÉGIAI PRIORITÁS

A vonzáskörzet metropolisz térségi pozícióját erősítő fejlesztések

II. STRATÉGIAI PRIORITÁS

AZ EURÓPAI TÖRZSHÁLÓZATI SZEREPNEK MEGFELELŐ SZOLGÁLTATÁSI SZÍNVONAL MEGTEREMTÉSE, KÁRPÁTMEDENCEI VEZETŐ POZÍCIÓ KONSZOLIDÁLÁSA A „REPÜLŐTÉRI TENGELY” INGATLANPIACI FELÉRTÉKELÉSE, SOKFUNKCIÓS METROPOLISZ TÉRSÉGI SZOLGÁLTATÓSZEREPÉNEK MEGERŐSÍTÉSE III. STRATÉGIAI PRIORITÁS

Kiemelt gazdasági övezetként – az országos és a regionális GDP és munkaerő-piaci részesedés látványos növelése

TEMATIKUS FÓKUSZ

REPÜLŐTÉRI FOLYOSÓ MENTI REGIONÁLIS KLASZTER FELÉPÍTÉSE

Közlekedés, logisztika Területfejlesztés, épített- és természeti környezet Vállalkozásfejlesztés, beruházás-ösztönzés

IV. STRATÉGIAI PRIORITÁS A HAZAI ALACSONY SZÉNDIOXID-KIBOCSÁTÁSÚ, KLÍMATUDATOS ÉS EGÉSZSÉGES VÁROSTÉRSÉGEK ÚTTÖRŐ TÉRSÉGE

81 |


8. táblázat: Prioritások és stratégiai célok rendszere I. AZ EURÓPAI TÖRZSHÁLÓZATI SZEREPNEK MEGFELELŐ SZOLGÁLTATÁSI SZÍNVONAL PRIORITÁS MEGTEREMTÉSE, KÁRPÁT-MEDENCEI VEZETŐ POZÍCIÓ KONSZOLIDÁLÁSA 1.1. CÉL

A repülőtér metropolisz térségi és kárpát-medencei elérhetősége javításának tervezése, időarányos megvalósítása

Közlekedés, logisztika Területfejlesztés, épített- és természeti környezet

1.2. CÉL

BUDFUTURE Program megvalósítása (akcióterületi fejlesztések)

Területfejlesztés, épített- és természeti környezet Vállalkozásfejlesztés, beruházás-ösztönzés

1.3. CÉL

Elindult és félbemaradt reptér környéki presztízsfejlesztések ingatlanpiaci pozíciójának megerősítése, projektek befejezése (akcióterületi fejlesztések)

Területfejlesztés, épített- és természeti környezet Vállalkozásfejlesztés, beruházás-ösztönzés

II. A „REPÜLŐTÉRI TENGELY” INGATLANPIACI FELÉRTÉKELÉSE, SOKFUNKCIÓS PRIORITÁS METROPOLISZ TÉRSÉGI SZOLGÁLTATÓSZEREPÉNEK MEGERŐSÍTÉSE 2.1. CÉL

A vonzáskörzet kohézióját erősítő hálózati kapcsolatok kiépítése

Közlekedés, logisztika Területfejlesztés, épített- és természeti környezet

2.2. CÉL

A repülőtér és vonzáskörzete integrálása a repülőtéri tengely által felfűzött központrendszer kiteljesítésével (akcióterületi fejlesztések)


III. REPÜLŐTÉRI TENGELY MENTI REGIONÁLIS KLASZTER FELÉPÍTÉSE PRIORITÁS 3.1. CÉL

A légi szállítási kapacitás közelségét kihasználni képes, innovatív, hozzáadott értéket termelő ágazatok fejlesztésének és a változatosság növekedésének ösztönzése a „Keleti-kapu” térségben

Vállalkozásfejlesztés, beruházás-ösztönzés

3.2. CÉL

Repülőtéri tengelyhez kapcsolható, „brandépítés” klaszterképződés, szakképzés és innováció


3.3. CÉL

A több mint 200 ezer lakosú szuburbánus térség funkcionális gazdagítása, a szolgáltatási kínálat és a helyi gazdaság bővítése


IV. A HAZAI ALACSONY SZÉNDIOXID-KIBOCSÁTÁSÚ, KLÍMATUDATOS ÉS EGÉSZSÉGES PRIORITÁS VÁROSTÉRSÉGEK ÚTTÖRŐJE 4.1. CÉL

Területfejlesztés, épített- és A Budapest Airport karbon-akkreditációs programjának időarányos természeti környezet megvalósítása Vállalkozásfejlesztés, beruházás-ösztönzés

4.2. CÉL


A vonzáskörzet integrált környezetgazdálkodási stratégiájának és programjának kidolgozása és időarányos megvalósítása

82 |


VII. MEGVALÓSÍTÁS 7.1. Brand kialakítása, intézményesítés A térben és érdekeltségek tekintetében is erősen tagolt, többrétegű repülőtéri vonzáskörzet nem minősíthető könnyű terepnek területi kohéziós célok érvényesítése szempontjából. A főváros és Pest megye határát átmetsző, a településnyi méretű repülőtéri ingatlant is magában foglaló térségben a Magyar Állam és a Budapest Airport, a főváros és a megye, a kerületek és a határos települések, a MÁV Zrt, a NIF Zrt, a BKK, továbbá az ingatlanpiac domináns szereplői az a legeslegszűkebb kör, akiknek a részvétele nélkül térségi léptékű döntés nem hozható. E szereplők számára a versenyképesség, foglalkoztatottság, GDP, ingatlanpiaci élénkülés és egyre inkább a környezeti tudatosság-alacsony karbonkibocsátású gazdaság a fontos hívószavak. A TEN-T törzshálózati csomóponti státusz, erre építve a Kárpát-medence keleti és délkeleti területeinek közelebb hozása az összes szereplő alapvető érdeke. A környező kertvárosok népessége és a repülőtér szűkebb környezetében szintén nagy számban jelenlévő mikro- és kisvállalkozások sokaságának szerteágazó érdekei és értékorientáltságai alapvetően meghatározzák a helyi önkormányzatok döntéseit. Az utóbbi szereplők számára az elérhetőség, a munkahelyteremtés a szolgáltatási paletta bővülése, míg a KKV-k számára a repülőtéri forgalommal összefüggésbe hozható szolgáltatások iránti keresletbővülés az érdeke. A lakosság számára ugyanakkor fontos hívószó a tiszta, élhető környezet, az olcsóbb energia. Ma még csak csírájában jelenlévő, a repüléshez kapcsolódó szakképzés-felnőttképzés a térség egyik fontos kitőrési ponjává válhat, ennek intézményi feltételei adottak. A brandépítés szempontjából ugyanakkor olyan markáns arculatmeghatározó szereplőkre is érdemes lehet kiterjeszteni a kört, mint a térségben jelenlévő logisztikai szektor fajsúlyos szereplői, a Rákos-völgyi tengelyre szerveződő gyógyszerpipari és elektronikai ipari szereplők, valamint a Hungexpo, illetve a repülőtéri tengely mértékadó szereplőjének számító Semmelweis Orvostudományi Egyetem. Tekintettel arra, hogy a repülőtér növekvő forgalma ma döntően Budapest turisztikai (kiemelten rendezvényturisztikai) vonzerejére épül, a stakeholderek köréből semmiképpen nem hagyható ki a Magyar Turizmus Zrt., amely jelentős európai uniós forrásokkal is megtámogatott nemzetközi marketing-offenzívát tervez a 2014-2020 közötti ciklusban. A turisztikai marketing fontos célcsoportjai lehetnek a repülőtérről napi fapados járatkapcsolatban lévő szomszédos országok éppúgy, mint a Budapest Airport újabb kapcsolatépítéseinek köszönhetően „közelebb került” ázsiai országok. Az elmúlt években kétoldalú megállapodásokkal fontos előrelépések történtek a térségi együttműködés terén, a valódi kitörést ugyanakkor egy tágabb térségi együttműködés intézményesítése – kiemelt gazdasági övezetté nyilvánítás, illetve térségfeljesztési társaság létrehozása jelenthetné. A térség 2014-2020 közötti fejlesztési programjában, 83 |


2030-ra is kitekintve, a TEN-T törzshálózati minőség és kapacitások megteremtése, az ezzel kapcsolatos fejlesztések jelentik a legfontosabb prioritást.

7.2. Kulcsprojektek – indikatív projektlista Az alábbi indikatív projektlista az airLED projekt idő és pénzügyi keretének megfelelő mélységben és pontossággal kidolgozott szakértői javaslat, melynek pontosítása és társadalmasítása a párhuzamosan készülő fővárosi és megyei tervezés illetve a 2014 ősz folyamán induló integrált településfejlesztési stratégiai és akcióterületi tervezés hatásköre. A szakértői javaslat – a közlekedésfejlesztési projektjavaslatok kivételével – komplex, számos önállóan is projektként kezelhető részprojektből épül fel. Összesen 17 projektet tartalmaz a javaslat, melyek nagy része a fővárosi és megyei stratégiákban kijelöltnél szűkebb térségi akcióterületre, nevezetesen négy önkormányzat közigazgatási területére (XVII., XVIII kerületek, Vecsés, Ecser) fogalmaz meg komplex beruházási jellegű projektjavaslatokat. A ’soft’ elemek hatóköre és egyes közlekedésfejlesztési beruházások kiterjednek a szélesen értelmezett Keleti-kapu térségre (M5-Rákos-vögyi tengely közötti térség) és az ún. Reptéri folyosóra (lásd 6. fejezetben). A 18 javasolt projektből 3 szervezeti-intézményi, brandépítési típusú „soft” projekt (7.2.1 alfejezet), 10 közlekedési projekt (7.2.2 alfejezet), 5 akcióterületi projekt (7.2.3 alfejezet).

7.2.1. Kiemelt gazdasági övezet – integrált fejlesztés feltételrendszerének kialakítása 1.

S1. Projekt

Térségfejlesztési intézményrendszer és jogi környezet megteremtése

2.

helyszín

XVII. XVIII. kerületek, Vecsés, Ecser közigazgatási területe, beleértve a repülőtér területét

3.

projektgazda

4.

projekt leírása

5.

koherencia

6.

érdekcsoportok (stakeholderek)

7.

becsült költség

8.

becsült időigény

Nemzetgazdasági Fejlesztési Minisztérium/Miniszterelnökség és/vagy Pest megyei és Fővárosi Önkormányzat A projekt a stakeholder szervezetek által létrehozandó területfejlesztési tanács és munkaszervezet létrehozását, a kiemelt térséggé nyilvánítás előkészítését és végrehajtását, az eddig készült struktúratervek és a Ferihegy gazdasági övezetre Pest megye által készített integrált térségfejlesztési stratégia és program és Budapest Integrált Településfejlesztési Stratégia (ITS) térségre vonatkozó elemeinek további pontosítását, a jogszabályi változások előkészítését és menedzselését (többek között területrendezési és településrendezési eszközök, 1995. évi XCVII. törvény módosítása) tartalmazza. A projekt részeként létrejön a programmonitoring tartalmi, software és intézményi rendszere. Teljes célrendszer Magyarország Kormánya, Pest megyei önkormányzat, Fővárosi Önkormányzat, X, XVII., XVIII. (esetleg XIX.) kerületek, Vecsés, Ecser önkormányzatai, Pest megye önkormányzata, Budapest Airport, BKK, MÁV Zrt, NIF Zrt., Magyar Közút Zrt, ingatlanfejlesztők képviselete, lakossági érdekképviselet (tovább bővíthető a működőképesség határáig) n.a. A szervezet létrehozása és a kiemelt térséggé nyilvánítás határideje 2014. december 31. A tervezések, a jogszabály-módosítások, települési gazdaságfejlesztő vagy városfejlesztő szervezetek közös akcióprogramjának kidolgozása 2015. december 31.

84 |


9.

fontosabb részprojektek

tervezettség, előkészítettség 11. lehetséges források 10.

- fejlesztési társulás vagy tanács és munkaszervezet létrehozása - kiemelt térség lehatárolás, kiemelt térséggé nyilvánítás (kormányhatározat) - struktúratervek, stratégiai program pontosítása, térségfejlesztési tanács általi elfogadása, pontosítások visszavezetése Pest megye Stratégiai és Operatív Programjába és a budapesti ITS-be. - terület- és településrendezési eszközök és más jogszabályok módosítása - gazdaságfejlesztő szervezetek közös akcióprogramjának kidolgozása és végrehajtás elindítása - monitoringrendszer felépítése (szervezet, tartalom, software) Térségi léptékű, közös fővárosi-Pest megyei akcióterület kijelölt a főváros és a megye stratégiai dokumentumaiban. Tanulmánytervek stakeholder szervezetek forrásai, VEKOP

1.

S2. Projekt

Térségi ingatlanpiaci portfolió és marketing felépítése (ITS-k és szerkezeti tervek összehangolása alapján

2.

helyszín

XVII. XVIII. kerületek, Vecsés, Ecser közigazgatási területe, beleértve a repülőtér területét 8amannyiben igényt tart rá)

3.

projektgazda

4.

projekt leírása

5.

koherencia

6.


7.

becsült költség

8.

becsült időigény

9.



Ferihegy térségi Térségfejlesztési Társulás/Tanács A projekt magában foglalja a térség ingatlanpiaci marketingprogramjának kidolgozását és I. ütemének megvalósítását, melynek részeként részletes és egységes ingatlanportfolió készül. A projekt részeként a térségben működő gazdaságfejlesztő szervezetek összehangolt gazdaságfejlesztési eszközrendszert dolgoznak ki. Kidolgozásra kerül a transzparencia, a társadalmi részvétel és kommunikáció programja és elindul ezek végrehajtása. Teljes célrendszer Magyarország Kormánya, Pest megyei önkormányzat, Fővárosi Önkormányzat, X, XVII., XVIII. (esetleg XIX.) kerületek, Vecsés, Ecser önkormányzatai, Pest megye önkormányzata, Budapest Airport, BKK, MÁV Zrt, NIF Zrt., Magyar Közút Zrt, ingatlanfejlesztők képviselete, lakossági érdekképviselet (tovább bővíthető a működőképesség határáig) n.a. Az ingatlanportfolió és a marketingprogram kidolgozása és a végrehajtás I. ütemének megvalósítása a Térségfejlesztési tanács vagy társulás megalakulását követő 1 év - ingatlanportfolió készítése - marketing program kidolgozása és I. ütem végrehajtása - transzparencia, a társadalmi részvétel és kommunikációs terv kidolgozása és végrehajtás elindítása Térségi léptékű, közös fővárosi-Pest megyei akcióterület kijelölt a főváros és a megye stratégiai dokumentumaiban. Tanulmánytervek stakeholder szervezetek forrásai, VEKOP

1.

S3. Projekt

Komplex környezetgazdálkodási program kidolgozása és az érvényesítés eszközrendszerének kialakítása

2.

helyszín

XVII. XVIII. kerületek, Vecsés, Ecser közigazgatási területe, beleértve a repülőtér területét

3.

projektgazda

4.

projekt leírása

Ferihegy térségi Térségfejlesztési Társulás/Tanács A stakeholder egyeztetések során ismertté vált, hogy az alacsony karbonkibocsátású gazdaságra való áttérés, a „zöld arculat” mind a Budapest Airport, mind egyes ingatlanfejlesztők számára a költségmegtakarítás és a piaci versenyképesség növelésének egyik eszköze (új létesítmények esetében akkreditációs lépések). Az önkormányzatok fejlesztési célkitűzései között is kiemelt prioritás a költségeik csökkentése (energiahatékonyság, öntözési célú vízfelhasználás csökkentését szolgáló vízvisszatartás), a rekreációs kínálat bővítése és a kertvárosias arculat megőrzése. A részben a válságra is visszavezethető területi túlkínálat új, akár átmeneti földhasználati módok lehetőségét is felveti. Ez a hasznosítási forma - a térségben is megtalálható geotermikus energiaforrásokra építve - akár az intenzív kertészet lehetőségét is biztosítja, ami a légi szállítás könnyű hozzáférése miatt jövedelmezőbb lehet más térségeknél.

85 |


A projekt magában foglalja a repülőtér zajhatásával leginkább terhelt lakóterületek fokozatos funkcióváltó programjának kidolgozását és a megvalósítás elindítását. A projekt célja közös jövőkép, stratégia és program megfogalmazása, integrálva és alapul véve a Budapest Airport környezetvédelmi programját és az ingatlanfejlesztők ilyen jellegű terveit. A program már megkezdett projektekben, specifikusan a program megvalósítása céljából generált projektekben, településrendezési eszközök közvetítésével, a tervezett közlekedésfejlesztések révén érvényesül. Megvalósítása legalább két EU költségvetési ciklust ölet fel. 5.

koherencia

6.


7.

becsült költség

8.

becsült időigény

9.



IV. prioritás Pest megyei önkormányzat, Fővárosi Önkormányzat, X, XVII., XVIII. (esetleg XIX.) kerületek, Vecsés, Ecser önkormányzatai, Pest megye önkormányzata, Budapest Airport, BKK, MÁV Zrt, NIF Zrt., Magyar Közút Zrt, ingatlanfejlesztők képviselete, lakossági érdekképviselet, településüzemeltető szervezetek, közműszolgáltatók, Budapest Városüzemeltetési Központ, Duna-Ipoly Nemzeti Park, Pest megyei Erdészeti Igazgatóság, Budapesti és Csévharaszt-Felső-Tápió-vidéki Erdőtervezési körzetek, Közép-Duna-völgyi Vízügyi Igazgatóság, a térségben aktív mezőgazdasági földhasználók n.a. 2015. december 31-ig javasolt a program elfogadása, az érvényesítés intézményi és jogi hátterének biztosítása. - program kidolgozása - szükség esetén érvényesítés területrendezési és településrendezési eszközökben - monitoringrendszer felépítése (szervezet, tartalom, software) Települések és a Budapest Airport környezetvédelmi programjai, kiépült monitoringhálózat a repülőtéren és környezetében KEHOP, VEKOP, stakeholder szervezetek forrásai

7.2.2. Közlekedés, logisztika 1.

K1. Projekt

Repülőtérre vezető út rekonstrukciója

2.

helyszín

X, XVIII, XIX. kerület, repülőtérre vezető út- 4. számú főút nyomvonala

3.

projektgazda

4.

projekt leírása

5.

koherencia

6.


BKK - kapacitásnövelés a Ferihegy I. terminál és a Határ úti metróállomás között - vonzáskörzeti kohéziót erősítő kapcsolatok biztosítása - P+R pontok parkolóinak elérése - buszsáv a kapacitív fejlesztéssel érintett szakaszon - vasúti kereszteződéseknél kétszintű csomópontok kiépítése - a repülőtérre bevezetendő vasúti elágazás kialakításához szükséges műszaki feltételeinek biztosítása I. prioritás 1.1. cél; II. prioritás 2.1. és 2.2. cél, 4. prioritás 4.2. cél Repülőtér, Magyarország kormánya, vonzáskörzeti önkormányzatok, fővárosi önkormányzat, Budapest, Pest megye önkormányzata, út menti vállalkozások, út mentén élő lakosság 12,5 milliárd Ft 2020-ig

becsült költség becsült időigény fontosabb 9. részprojektek tervezettség, 10. előkészítettség 7. 8.

11. lehetséges források

műszaki előkészítés, megvalósítás előkészítés folyamatban VEKOP (javasolt tárgyalás megkezdése, hogy a projekt, IKOP elbírálás alá essen: lásd TEN-T intermodális csomópont kiszolgálása)

86 |


1.

K2. Projekt

2. 3.

helyszín projektgazda

4.

projekt leírása

5.

koherencia

6.


becsült költség becsült időigény fontosabb 9. részprojektek tervezettség, 10. előkészítettség 11. lehetséges források 7. 8.

1.

K3. Projekt

2. 3. 4. 5.

7.

helyszín projektgazda projekt leírása koherencia érdekcsoportok (stakeholderek) becsült költség

8.

becsült időigény

9.


6.


Budapest- Ceglédi (100a) vasútvonal rekonstrukciója, vasúti területek rendezése VI., XIV, X., XVIII-, XIX.. kerületek, Vecsés, Üllő, ….Cegléd települések NIF Zrt. - műszaki infrastruktúra felújítása, korszerűsítése - biztonsági és vezérlőrendszerek - meglévő állomások rekonstrukciója, B+P+R pontok kiépítése - gyalogos-kerékpáros felüljárók korszerűsítése, akadálymentesítése - közúti kereszteződésnél kétszintű csomópontok kiépítése - új „Ferihegy-Vecsés” intermodális vasútállomás építése az Üllői út és a 4-es főút csomópontjában, Inter-city megállóhely - a repülőtérre bevezetendő elágazás kialakításához szükséges műszaki feltételeinek biztosítása - vasúti területek rendezése: szabályozási terv: forgalomképes és üzemi területek szétválasztása, használaton kívüli és romos épületek bontása, zöldfelületrendezés, zöldfelületek fenntartását biztosító infrastruktúra, forgalomképes területek átadása kerületeknek I. prioritás 1.1. cél; II. prioritás 2.1. és 2.2. cél, 4. prioritás 4.2. cél Budapest Airport, Magyarország kormánya, vonzáskörzeti önkormányzatok, Fővárosi önkormányzat, Pest megye önkormányzata, vasúti nyomvonal mellett élő lakosság n.a. 2023-ig műszaki előkészítés, megvalósítás előkészítés folyamatban IKOP (lásd TEN-T intermodális csomópont kiszolgálása) A repülőtéren átvezetésre kerülő közlekedési infrastruktúra tervezése, műszaki előkészítése XVIII. kerület, Vecsés, Üllő NIF Zrt., Budapest Airport - közúti, vasúti infrastruktúra összehangolt tervezése I. prioritás 1.1. cél; 4. prioritás 4.1. cél Repülőtér, Magyarország kormánya, Fővárosi Önkormányzat, Pest megyei önkormányzat, XVII. kerület, XVIII. kerület, Vecsés, MÁV Zrt, NIF Zrt, BKK, n.a. 2023-ig (megvalósítás céldátuma legkésőbb 2030 a TEN-T törzshálózati csomópontokra vonatkozó európai irányelv értelmében) - Országos Területrendezési Terv és Budapest agglomeráció Területrendezési Tervének módosítása - Fővárosi, XVIII. kerületi, vecsési, Budapest Airport településrendezési eszközök módosítása - megvalósíthatósági tanulmányok, műszaki tervek, környezeti hatástanulmányok - műszaki előkészítés, kisajátítások, régészeti és tűzszerészeti feltárások repülőtér szabályozási terve tartalmazza IKOP és/vagy Magyar Állam, Budapest Airport

1. 2. 3.

K4. Projekt

31-es főút új bevezetőszakaszának megtervezése és műszaki előkészítése


4.

projekt leírása

5.

koherencia

6.


XVII. kerület, Ecser BKK, Magyar Közút Nonprofit Zrt. - a kiépült ecseri M0 lehajtótól induló, a Pesti út elkerülését biztosító új közúti nyomvonal tervezése és műszaki előkészítése a Budapest-Újszász-Szolnok vasúttal közös nyomvonalban II. prioritás 2.1. és 2.2. cél; 4. prioritás 4.2. cél Magyarország kormánya, Fővárosi Önkormányzat, Pest megye önkormányzata, XVII. kerület, Ecser, X. kerület önkormányzatai, vonzáskörzeti települések, NIF Zrt, BKK, Magyar Közút Zrt

87 |


7. 8.

becsült költség becsült időigény

9.



1.

K5. Projekt

2. 3.


4.

projekt leírása

5.

koherencia érdekcsoportok 6. (stakeholderek) 7. becsült költség 8. becsült időigény fontosabb 9. részprojektek tervezettség, 10. előkészítettség 11. lehetséges források

n.a. 2023-ig - Budapest agglomeráció Területrendezési Tervének módosítása - Fővárosi, XVII. kerületi, Budapest Airport településrendezési eszközök módosítása - megvalósíthatósági tanulmányok, műszaki tervek, környezeti hatástanulmányok - műszaki előkészítés, kisajátítások, régészeti és tűzszerészeti feltárások hatályos Országos Területrendezési Terv tartalmazza IKOP A repülőteret kiszolgáló 200E autóbusz nyomvonalának meghosszabbítása a népligeti nemzetközi autóbusz-pályaudvarig X., XIX. és IX. kerületek BKK - megvalósíthatósági tanulmány alapján Határ út metróállomásnál és Népligetnél megállók létesítése, meglévő megállók felülvizsgálata, lehetőség szerint valódi expressz járat bevezetése (Népliget Autóbusz PU.-Határ út M3-as állomásKőbánya-Kispest vasútállomás, M3-as metró végállomás-Ferihegy I. terminálFerihegy II. terminál - BKK járatinformációk, vezérlőrendszerek stb. szükséges korrekciója I. prioritás 1.1. cél; 4. prioritás 4.1. cél Budapest Airport, Fővárosi Önkormányzat, BKK, Vecsés, XVIII, XIX, és IX. kerületek önkormányzatai, Népligeti Autóbusz pályaudvar üzemeltetője Főváros végleges Integrált Településfejlesztési Stratégiájában kidolgozandó megvalósíthatósági tanulmány, műszaki előkészítés, megvalósítás településrendezési eszközök Fővárosi önkormányzat, Budapest Airport

1.

K6. Projekt

XVIII. kerület, Halomi út- Vecsés, Széchenyi utca hiányzó szakaszainak kiépítése

2.

helyszín

XVIII. kerület, Vecsés: Halomi út- Széchenyi utca nyomvonala

3.

projektgazda

4.

projekt leírása

5.

koherencia érdekcsoportok (stakeholderek) becsült költség becsült időigény

BKK, Magyar Közút Nonprofit Zrt. - burkolatlan szakaszokon szilárd burkolat építése - meglévő szakaszokon kapacitív fejlesztések (útpálya-szélesítés, forgalomtechnika, burkolat felújítása - biztonságos kerékpározhatóság feltételeinek biztosítása - csomópontok kialakítása, fejlesztési területek elérhetősége - kétoldali fasor és parkolás feltételeinek biztosítása - lakóterületi szakaszon forgalomcsillapítás II. prioritás 2.1., 2.2. cél

6. 7. 8. 9.



XVIII. kerület, Vecsés és Gyál lakossága és vállalkozói A készülő Integrált Településfejlesztési Stratégiákban kidolgozandó - Repülőtér város struktúraterve (masterplan) - Repülőtér város közlekedéshálózat és környezeti infrastruktúrahálózat - tervezés, műszaki előkészítés - megvalósítás településrendezési eszközök VEKOP/érintett önkormányzatok saját forrásai

88 |


1.

K7. Projekt

Repülőtér város feltárásának kiépítése

2.

helyszín

XVIII. kerület, Vecsés: Halomi út- Széchenyi utca nyomvonala

3.

projektgazda

4.

projekt leírása

5.


BKK, Magyar Közút Nonprofit Zrt. - Repülőtér város forgalmi rendje terve alapján Vecsés, Lőrinci út nyomvonalának továbbépítése a XVIII. kerületi Esze Tamás utcáig - Herz utca kiépítése a 4. főút és az Üllői út illetve a vecsési Lőrinci út között - meglévő szakaszokon szükség esetén kapacitív fejlesztések (útpálya-szélesítés, forgalomtechnika, burkolat felújítása - biztonságos kerékpározhatóság feltételeinek biztosítása, csomópontok kialakítása, fejlesztési területek elérhetősége, kétoldali fasor, parkolás, feltételeinek biztosítása, forgalmi rend terve alapján szükséges forgalomcsillapítások I. prioritás 1.3 cél; II. prioritás 2.1. 2.2. cél; III. prioritás, IV. prioritás 4.2. cél Fővárosi Önkormányzat, XVIII. kerület, Vecsés és Gyál önkormányzata, lakossága és vállalkozói, érintett ingatlantulajdonosok-ingatlanfejlesztők

6. 7. 8.

9.



A készülő Integrált Településfejlesztési Stratégiákban kidolgozandó - Repülőtér város struktúraterv (masterplan) - Repülőtér város közlekedési hálózatának tervezése - szükség esetén településrendezési eszközök módosítása - közlekedési és környezeti infrastruktúra műszaki tervezés, előkészítés - megvalósítás egyes szakaszok műszaki tervezése folyamatban VEKOP/érintett önkormányzatok saját forrásai/érintett ingatlanfejlesztő(k)

1.

K8. Projekt

Pestszentlőrinc kerületközpont térségközponti szerepének kialakulását és a Keleti-kapu térség munkaerőpiaci mobilitását szolgáló hálózatfejlesztés

2.

helyszín

XVII. és XVIII. kerületek

3.

projektgazda

4.

projekt leírása

5.

koherencia

6.


BKK Pestszentlőrinc kerületközpont akcióterület struktúraterv (masterplan) és forgalmi rend terve alapján: - Pestszentlőrinc városközpont (Üllői út)-4-es főút (Repülőtérre vezető út)-Újmajori dűlő-513. utca (Jászberényi út) nyomvonal - Bélatelepi úti csomópont és kétszintű vasúti kereszteződések kiépítése - A repülőtéren átvezetendő közúti és vasúti infrastruktúra megvalósításához szükséges kapcsolat és műszaki feltételek biztosítása - biztonságos kerékpározhatóság feltételeinek biztosítása - csomópontok kialakítása, fejlesztési területek elérhetősége - kerületközpontnál: városi funkciók és arculat, kerületközi szakaszon tájba illesztés - forgalmi rend terve alapján szükséges forgalomcsillapítások A projektjavaslat számol azzal, hogy a Nagy Burma vasútnak a 100a jelű vasútvonal és az egykori szeméttelep közötti szakasza megszüntethető a 100a jelű vasút felújításával egyidejűleg. I. prioritás 1.2 cél; II. prioritás 2.1., 2.2. cél; III. prioritás 3.1, 3.2, 3.3 célok Főváros, XVII, XVIII. kerületek önkormányzata, lakossága és vállalkozói, érintett ingatlantulajdonosok-ingatlanfejlesztők, Budapest Airport, környező Vecsés, Gyál, Üllő lakossága

7. 8.


A készülő Integrált Településfejlesztési Stratégiákban kidolgozandó

fontosabb részprojektek (egyesek akcióterület terv részeként)

- Pestszentlőrinc kerületközpont struktúraterv (masterplan) - Pestszentlőrinc kerületközpont közlekedési hálózat és környezeti infrastruktúra tervezése - szükség esetén településrendezési eszközök módosítása - közlekedési infrastruktúra és környezeti infrastruktúra műszaki tervezés, előkészítés (közvilágítás és vízelvezetés az integrált környezetgazdálkodási programmal összhangban) - megvalósítás

9.


tanulmánytervek VEKOP/fővárosi önkormányzat saját forrás/kerületek saját forrás

89 |


1.

K9. Projekt

2.

helyszín

3.

projektgazda

4.

projekt leírása

5.


6. 7. 8.

XVIII. kerület, Alacskai út- Vecsés-Gyál, Határ út tervezése, műszaki előkészítése XVIII. kerület, Vecsés: Alacskai út, Vecsés-Gyál, Határ út BKK, Magyar Közút Nonprofit Zrt., XVIII. kerület és Vecsés önkormányzatai (környezetgazdálkodási többletelemek) - műszaki tervezés - meglévő szakasz felújítás, új szakasz kiépítés, vízelvezetés, közvilágítás, fásítás környezetgazdálkodási program szerint; - kerékpáros infrastruktúra, közösségi közlekedés feltételeinek biztosítása II. prioritás 2.1. cél; III. prioritás 3.2 és 3.3 célok; IV. prioritás 4.2 cél XVIII. kerület, Vecsés és önkormányzata, lakossága és vállalkozói, érintett ingatlantulajdonosok-ingatlanfejlesztők, környező Vecsés, Gyál, Üllő lakossága A készülő Integrált Településfejlesztési Stratégiákban kidolgozandó

9.


- Pestszentlőrinc-Vecsés-Gyál környezetgazdálkodási folyosó integrált struktúraterve (különös tekintettel a vízgazdálkodásra, a klímaváltozásra való felkészülésre tekintettel és egy jövőbeli smart-grid rendszeren alapuló energiagazdálkodás feltételinek megteremtésére) - közlekedési és környezeti infrastruktúra műszaki tervezése, előkészítés - I. ütem megvalósítás

10.

tervezettség, előkészítettség

településrendezési eszközök, tanulmánytervek


URBACT, Duna OP (környezetgazdálkodási folyosó struktúraterve), VEKOP, önkormányzatok saját forrásai

1.

K10. Projekt

Üllői út Határ út metróállomás és Ferihegy-Vecsés intermodális csomópont közötti szakaszán korszerű zárt pályás közösségi közlekedési szolgáltatás kiépítése, Üllői út felújítása

2.

helyszín

XIX., XVIII. kerület, Vecsés (kb. 200 méteres szakaszon)

3.

projektgazda

4.

projekt leírása

5.

koherencia

BKK, érintett önkormányzatok 50-es villamos felújítása és meghosszabbítása vagy a villamos közlekedést kiváltó zárt pályás, elektromos meghajtású autóbusz/trolibusz vonal kiépítése – előre láthatóan 2020-ig a tervezés valósulhat meg. Az Üllői út mentén kerékpározás, egyes szakaszokon parkolás feltételeinek biztosítása. Csomópontok újjáépítése. Fásítás, zöldsávok, vízgazdálkodás megújítása I. prioritás 1.1 és 1.3 cél; II. prioritás 2.1 és 2.2 célok; III. prioritás 3.3 cél IV. prioritás 4.2 cél Főváros, XIX., XVIII. kerületek, Vecsés önkormányzata és lakossága, Budapest Airport fővárosi munkavállalói, Üllői út menti vállalkozók, lakosok, intézmények A készülő Integrált Településfejlesztési Stratégiákban kidolgozandó A készülő Integrált Településfejlesztési Stratégiákban kidolgozandó - Üllői út integrált struktúraterve (Üllői út menti zóna jövőképének, stratégiájának felépítése) - településrendezési eszközök szükség szerinti módosítása - közlekedési, környezeti infrastruktúra és szabadtér-építészeti-arculati elemek műszaki tervezése, előkészítés - ütemezett megvalósítás

6. 7. 8.

érdekcsoportok (stakeholderek) becsült költség becsült időigény

9.


10.



településrendezési eszközök URBACT, VEKOP, fővárosi önkormányzat, érintett kerületek önkormányzatai (arculati, parkolási többlet projektet elemek)

90 |


46 ábra: Közlekedési projektek (saját szerkesztés)

91 |


7.2.3. Akcióterületi fejlesztések 1.

A1. Projekt

BUD FUTURE Program

2.

helyszín

XVIII. kerület, Vecsés (Budapest Airport)

3.

projektgazda

4.

projekt leírása

5.


Budapest Airport, jogszabály-módosítás esetén további befektetők Az integrált projekt a repülőtér 2013. évi struktúratervében előirányzott fejlesztések megvalósítását tartalmazza I. prioritás 1.2 cél; III. 3.1 és 3.2 célok IV. prioritás 4.1 cél Budapest Airport, Magyarország kormánya, XVIII. kerület és Vecsés önkormányzatai magánberuházás esetén nem releváns a jogszabály-módosítás hatályba lépését követően 3-5 év - szükséges jogszabály-módosítás - szükség esetén szabályozási terv módosítása a módosított jogszabállyal összhangban - Budapest Airport saját ütemezése szerinti részprojektek

6. 7. 8. 9.



településrendezési eszközök, struktúraterv Budapest Airport, további befektetők

1.

A2. Projekt

I. Terminál és a HungaroControl térség fejlesztése – konferenciarendezvényközponti és oktatási-képzési funkció erősítése

2.

helyszín

XVIII. kerület, Vecsés (Budapest Airport)

3.

projektgazda

4.

projekt leírása

5.


Budapest Airport, jogszabály-módosítás esetén további befektetők Az integrált projekt a repülőtér 2013 évi struktúratervében előirányzott fejlesztések megvalósítását tartalmazza I. prioritás 1.2 cél; III. 3.1, 3.2 és 3.3 célok IV. prioritás 4.1 cél Budapest Airport, Magyarország kormánya, XVIII. kerület és Vecsés önkormányzatai magánberuházás esetén nem releváns a 1995. évi XCVII. törvény módosításának hatályba lépését követően 3-5 év - jogszabály-módosítás végrehajtása, szükség esetén szabályozási terv módosítása a módosított jogszabállyal összhangban - Budapest Airport saját ütemezése szerinti részprojektek

6. 7. 8. 9.



településrendezési eszközök, struktúraterv Budapest Airport, további befektetők

92 |


Pestszentlőrinc városközpont integrált városrehabilitációja és a kapcsolódó barnamezős területek hasznosítása városszerkezeti integrációja – térségi jelentőségű alközpont fokozatos kiépítése XVIII. kerület (Jegenye fasor a Széchényi utca kereszteződéstől illetve Pestszentlőrinc vasútállomástól-Liget utca-Fedezék utca és a kapcsolódó nem üzemi célú vasúti területek, Ráday Gedeon utcai felüljáró, Tóth Árpád utca, Székely György utca, Holló Lajos utca, Akadály utca, Tóth Árpád utca, Nefelejcs utca, Thököly utca, Rózsa utca, Gyöngyvirág utca, Pálma utca, Teleki utca, Aranyeső utca, Széchenyi utca, Üllői út, Gulner Gyula utca, Szakály utca, Vág utca, Üllői út, Vág utca, Érsekújvár utca, Kompona utca, József attila utca, Május 1. tér, Borics pál utca, Nagyszalonta utca, Szurmay tábornok utca, Nagybecskerek utca, Lugos utca, Nagybánya utca, Ferihegy vasútállomás) XVIII. kerület önkormányzata, befektetők Az akcióterület fejlesztése kapcsolódik a Budapest Airport I. terminál térségének fejlesztéseihez, a 100a vasút és a repülőtérre vezető gyorsforgalmi út felújításához és a Nagy Burma vasút nyomvonalán tervezett közútfejlesztéshez. A terület értéke, hogy a Szemeretelep vasútállomásról 10-15 perc alatt el lehet érni a Nyugati pályaudvarra, a vasút menti agglomerációs településekkel is kitűnő a kapcsolat. A tervezett közúti infrastruktúra megépülése a XVII. kerületet, a X. kerületet és a XVIII. kerület távolabbi területeit is közel hozza. Vizsgálandó a Nefelejcs utca kiszabályozásának és meghosszabbításának lehetősége. Biztosítandó továbbá a fővárosi tervek szerinti ökológiai folyosó célterülete (vízgazdálkodás, kertvárosias lakóterületeket pufferoló robusztus növénytelepítés). A projekt illeszkedik a repülőtéri tengely „brand”-be. Az Üllői út felőli részen elsősorban a városrész kiszolgálását szolgáló további funkciógazdagítás a cél. A temető tömbjét javasolt egységben, jelentős zöldfelületi intézményként illetve azt védő parkosított sávként kezelni. Funkcióbővítő és lakóterületi fejlesztésre inkább a városközpont jelenleg alulhasznosított tömbjei alkalmasak. A Miklóstelep-Szemeretelep észak városrészek területén a repülőtéri tengelyhez kapcsolódó, de a városrészt is kiszolgáló funkciók helyezhetők el. Vizsgálandó a kerület három sporttelepének egyesítésével egy nagyobb léptékű korszerű sport-, szabadidő és rendezvényközpont megvalósítása a Szemeretelep vasútállomás térségében, melyhez kollégium, ifjúsági szálláshelyek, a repüléshez és logisztikához kapcsolódó szakképzési-felnőttképzési intézmények, start-up és kreatív ipar inkubátorház, co-working és bérelhető irodák, kiskereskedelmi, vendéglátóhelyek stb. kapcsolódhatnak. A vasútállomások térségében az eszközváltás korszerű feltételeinek biztosítása mellett további funkciók az egyes állomások városszerkezeti pozíciójának függvényében tervezendők. A vasútüzemi célra nem használt, kerültnek átadandó vasúti területeken a kertvárosi lakóterületek környezetvédelmi és ahhoz illeszkedő kiszolgáló infrastruktúrája (robusztus zöldfelületek, csapadékvíz-rendezés, szervízút, kerékpárút, kutyafuttató stb.) alakítható ki. Ahol nincs védett funkció ott biztosítandó a vizuális kapcsolat a városrész és a vasút között. Kifejezetten nem javasolt logisztika. Ipari tevékenység csak a meglévő iparterületeken, illetve azok kisléptékű bővítésével a terület struktúraterve alapján. Befektetői érdeklődés hiányában inkább ideiglenes hasznosítás javasolt, mely a terület sport, szabadidő, rendezvény, ifjúsági központi jellegét erősíti.

1.

A3. Projekt

2.

helyszín

3.

projektgazda

4.

projekt leírása

5.

koherencia

6.


7. 8.


Integrált Településfejlesztési Stratégia, struktúraterv és akcióterületi terv szerint

9.


- Integrált Településfejlesztési Stratégia, struktúraterv és akcióterületi terv - 2023-ig megvalósítható ütemek műszaki tervezése, előkészítése, hosszútávon alulhasznosított területek ideiglenes használatának tervezése - tervezett ütem és ideiglenes használat megvalósítása


II. prioritás 2.2 cél; III. 3.1, 3.2 és 3.3 célok IV. prioritás 4.2 és 4.2 célok XVIII. kerület önkormányzata és lakossága, MÁV Zrt, NIF Zrt, Fővárosi Önkormányzat, BKK, érintett sportegyesületek, érintett ingatlantulajdonosok, vállalkozók, környező területek lakossága, Budapest Airport, Magyarország kormánya (szak- és felnőttképzésért felelős minisztérium illetve intézmények)

- indikatív projektjavaslat VEKOP, saját forrás, befektetők

93 |


1. 2. 3.

A4. Projekt helyszín projektgazda

4.

projekt leírása

5.

koherencia

6.


7. 8.


9.


10.



1.

A5. Projekt

2. 3.


4.

projekt leírása

5.

koherencia érdekcsoportok 6. (stakeholderek) 7. becsült költség 8. becsült időigény fontosabb 9. részprojektek tervezettség, 10. előkészítettség 11. lehetséges források

Ferihegy-Vecsés intermodális csomópont – Airport City térség fejlesztése XVIII. kerület, Vecsés XVIII. kerület és Vecsés önkormányzata, érintett ingatlantulajdonosok és fejlesztők A projekt a következő projektekhez kapcsolódik: repülőtérre vezető út rekonstrukciója (K1), Budapest- Ceglédi (100a) vasútvonal rekonstrukciója, vasúti területek rendezése (K2), XVIII. kerület, Halomi út- Vecsés, Széchenyi utca hiányzó szakaszainak kiépítése (K6), Airport City feltárásának kiépítése (K7), Üllői út Határ út metróállomás és Ferihegy-Vecsés intermodális csomópont közötti szakaszán korszerű zárt pályás közösségi közlekedési szolgáltatás kiépítése, Üllői út felújítása (K10). A több ütemből álló projekt magában foglalja az alább felsorolt stakeholderek közötti együttműködés intézményesítését, a terület felértékelését, a félbemaradt fejlesztések újraindításához szükséges feltételek kialakítását szolgáló komplex intézkedéscsomag megtervezését és végrehajtását, a fejlesztésből még kimaradt területek telekrendezését, befektetők feltárást és a terület hasznosítását. A projekt magában foglalja a „Keleti-kapu” projekttérség továbbfejlesztését intermodális csomóponttá a befektető részvételével, továbbá fontos eleme a hajdani szovjet laktanya XVIII. kerületi részén a fejlesztés akadályainak elhárítása. III. prioritás 1.3 cél II. prioritás 2.2 cél; III. 3.1 és 3.2 és 3.3 célok, IV. prioritás 4.2 cél Ingatlantulajdonosok és fejlesztők, XVIII. kerület és Vecsés önkormányzata NIF Zrt, MÁV Zrt, környező területek lakossága, Budapest Airport, Pest megye önkormányzata Az ingatlantulajdonosokkal és fejlesztőkkel közösen kialakítandó programnak megfelelő - ingatlantulajdonosok-fejlesztők és önkormányzat közötti együttműködés intézményesítése - közösen kidolgozott komplex gazdaságfejlesztési intézkedések végrehajtása - településrendezési eszközök szükség szerinti módosítása, területcserék - válság előtt elindult fejlesztések befejezése - ahol szükséges befektető keresése (elsősorban a területen már jelenlévő fejlesztők között) - fejlesztések megvalósítása - összehangolt ingatlanpiaci megjelenés (a térség egészével is összhangban) a terület egyes részeire részletes beépítési-hasznosítási programok, építési egyes esetekben engedélyes tervek (?), településrendezési eszközök (egyes elemekben módosítandók) VEKOP és önkormányzatok saját forrásai („soft” jellegű intézkedések), befektetői tőke Ecser – Aerotropolisz új 31-es főúti nyomvonalhoz kapcsolódó területeinek fejlesztése Ecser (Aerotropolisz fejlesztési terület) Érintett ingatlanfejlesztő-csoport A projekt kapcsolódik az új 31-es főúti nyomvonal kiépítéséhez, azonban annak kiépítése nem feltétele a megvalósíthatóságnak. Elsősorban a már kiépült, korábbi tervek szerinti M4 bevezetőszakaszhoz és a belterülethez csatlakozó 2. sz. projektterület település közeli részének fejlesztése támogatott a kompakt településterület és az ökológiai hálózat megőrzése érdekében. II. prioritás 2.2. cél; III. 3.1 és 3.2 és 3.3 célok Ingatlantulajdonosok, Ecser önkormányzata, Pest megyei önkormányzat, DunaIpoly Nemzeti Park, NIF Zrt, környező területek lakossága magánberuházás esetén nem releváns - építési engedélyi eljárás - kivitelezés településrendezési eszközök, környezetvédelmi engedélyek befektetői tőke

94 |


47. ábra: Akcióterületi projektek (saját szerkesztés)

95 |


7.3. ESPON kutatáshoz kapcsolható fejlesztési elemek 7.3.1. Az Európai Unió ESPON programja, ESPON 2014-2020 Az ESPON (European Spatial Observation Network) az Európai Unió 27 (immár 28) tagországa és további 4 európai ország közös programja, melynek célja a területfejlesztési politika megalapozása átfogó európai szinten és az alacsonyabb területi szinteken egyaránt. Ennek érdekében feladatai a területi folyamatok követése és elemzése, mindezt általánosan és specifikus célterületekre és tematikákra fókuszálva, beleértve a globális trendek és az európai kohéziós politika hatásainak monitorozását, az ezekhez szükséges módszerek, technikák, elméleti konstrukciók kidolgozását. Feladata továbbá sajátos adottságú térségek és specifikus tematikák területi összefüggéseinek összehasonlító elemzése, területi szcenáriók kidolgozása, a helyi területpolitikák és területi irányítási rendszerek (governance) elemzése, összehasonlítása. Az ESPON keretein belül nyomon követik a területi folyamatokra és az európai kohéziós politika helyi érvényesülésére gyakorolt hatásokat, valamint különféle területi szintekre vonatkoztatva kidolgozzák a területi folyamatok megértését és a területpolitika hatékonyságának növelését szolgáló módszertanokat, eszközöket, ajánlásokat. Az ESPON 2014-2020 közötti időszakra tervezett programja még készül, de a fő irányok már körvonalazódtak: kiemelt prioritást fognak élvezni a tagállamok illetve célterületek igényeihez igazodó, a területpolitikák és a területi kormányzás alakításában közvetlenül felhasználható célirányos kutatások és különféle módszertani segédletek készítése.

7.3.2. Kapcsolódás korábbi ESPON kutatásokhoz Az ESPON utóbbi években publikált célzott elemzései közül a 2013-ban lezárt ADES38 projekt foglalkozik repülőterekkel és térségükkel. A projekt „periférikus régiók”39 gazdasági teljesítménye és fejlődése és a második-harmadik vonalbeli repülőtereik teljesítménye és fejlődése közötti összefüggéseket tárta fel és erre építve dolgozott ki különféle forgatókönyveket. Az ADES és az airLED közötti párhuzam annyiban mindenképpen indokolt, hogy az airLED partnerországok is az Európai Unió periféria országai, annyiban azonban eltérnek, hogy az airLED-ben résztvevő négy partner közül három fővároshoz kötődő térség. A két projekt módszertanának és eredményeinek összevetése, a közös pontok és különbségek azonosítása a projektek hasznosságát mind a résztvevők mind a többi tagország számára jelentősen növelné. Érdekes szempontokat vet fel a szintén 2013-ban lezárt GROSEE40 projekt, melyben három délkelet-európai főváros: Athén, Bukarest és Szófia. A projektben résztvevő szakértők igen 38

http://www.espon.eu/main/Menu_Projects/Menu_TargetedAnalyses/ades.html Airports as Drivers of Economic Success in Peripheral Regions – Repülőterek, mint a sikeres gazdaság motorjai a periférikus régiókban 39 A régiók országon belül nem periférikusan helyezkednek el. A periférikusság itt egyrészt jelenti azt, hogy az Európai Unió peremén, másrészt azt, hogy nem fővárosi agglomeráció. 40 http://www.espon.eu/main/Menu_Projects/Menu_TargetedAnalyses/grosee.html Growth Poles in South East Europe- Növekedési pólusok Délkelet-Európában

96 |


szoros kapcsolatot vélelmeznek Bécs, Budapest, és Pozsony között, egyfajta másodlagos európai magként értelmezik41, amelyhez ők jelenleg nem csatlakoznak, kapcsolataik elkerülik a térséget. Ugyanakkor Bukarest és Szófia egyértelműen szoros kapcsolódást vizionál a jövőben ehhez a magtérséghez. Ezt a jövőbeli kapcsolati lehetőséget indokolt lenne a jövőben Budapest, Bukarest és Szófia vonatkozásában tovább kibontani, hiszen jól illeszkedik Budapest airLED projektben előirányzott vonzáskörzet növelési lehetőségeihez. További elemzések tárgya lehet a Bécs-Budapest-Pozsony kooperáció erősítésének lehetőségeinek feltárása. Ehhez további input-ként szolgálhat a 2012-ben zárult, Bécs, Budapest, Ljubljana, Pozsony és Prága részvételével megvalósított POLYCE42 projekt, mely 2010 előtt, Budapest-Bécs relációban igen erős kooperációs hajlandóságot mutatott ki. Elsősorban a funkcionális térség tervezéséhez és irányításához szolgál fontos inputtal az RISE43 projekt. Az Egyesült Királyság, Dánia, Svédország és Belgium-Hollandia (határon átívelő) egy vagy többközpontú metropolisz régióinak irányítási (governance) mechanizmusait és rendszereit hasonlítja össze és tipizálja a projekt. Nagyon fontos és az airLED térségek esetében vizsgálandó módszertan a területi egységek fejlesztéspolitikái, illetve a területi és szektorális fejlesztéspolitikák közötti harmonizáció (interaction) és integráció megkülönböztetése, illetve annak az útnak a modellezése, ahogy a harmonizációtól a valódi integrációig el lehet jutni. A projekt keretében feltárt irányítási modellek, a javasolt szcenáriók rávetítése az airLED térségekre hasznos segítséget nyújthat az alkalmas irányítási-döntési mechanizmus kialakítására. A területi tervezés és irányítás (territorial governance) instrumentális és intézményi feltételeit vizsgálja és ennek fejlesztéséhez ad egy kézikönyvet a „TANGO”44 projekt. A kézikönyv alapul szolgálhat az airLED térségek tervezési-irányítási rendszereinek értékeléséhez és fejlesztési irányok, feladatok meghatározásához.

7.3.3. További lehetséges kutatási feladatok Az airLED projekt során több olyan lehetséges tematika is fókuszba került, melyek teljes körüljárását a projekt keretei nem tették lehetővé. Az egyik ilyen maga a modellválasztás. A projekt kezdeti fázisában a dr. Kasarda féle „airport city” modell került kiválasztásra, miközben a tervezési folyamat során kiderült, hogy a bolognai esettanulmány inkább a „repülőterek hálózata” modellben, míg a budapesti integrált térségi terv a „repülőtéri-tengely (airport-corridor) modellben is lát kitörési lehetőséget. Budapest számára tehát fontos további kutatási irány lehet a repülőtér-tengely típusú modellel leírható fejlődési utat járó térségek összehasonlító vizsgálata, de a Budapest-Bécs-Pozsony összefüggésrendszerben a „repülőterek hálózata” kérdéskör is tovább vizsgálandó. A megfelelő modell kiválasztása

41

GROSEE Final report, Vezetői összefoglaló XII. oldal http://www.espon.eu/main/Menu_Projects/Menu_TargetedAnalyses/polyce.html Metropolisation and Polycentric Development in Central Europe 43 http://www.espon.eu/main/Menu_Projects/Menu_TargetedAnalyses/rise.html Region Integrated Strategies in Europe 44 http://www.espon.eu/main/Menu_Projects/Menu_AppliedResearch/tango.html Territorial Approaches for New Governance 42

97 |


azért fontos, mert döntő hatással lehet az alkalmas partnerség, a funkcionális térség területiirányítási szempontú lehatárolására. Tágabb kontextusban fontos kutatási téma a TEN-T törzshálózat. Ez Budapest szempontjából kiemelten a 3-as, 4-es és 9-es (Rajna-Duna) folyosók vonzáskörzete trendjeinek monitorozását jelenti. Fontos lenne a törzshálózat megvalósuló vonalas és csomóponti fejlesztései és az érintett térségek fejlődése közötti összefüggés bemutatására irányuló monitorozási módszertan kidolgozása és a tényleges monitorozás megvalósítása. Az ESPON projekteket áttekintve megállapítható, hogy a program eddig még adós maradt az európai országok területszerkezet-területhasználat, összefoglalóan a fizikai tervezéssel és területgazdálkodással kapcsolatos instrumentális és intézményi rendszerek mélyebb elemzésével és továbbfejlesztés lehetséges forgatókönyveinek kidolgozásával. Ez különösen problematikus a válságot követő időszakban. A korábbi évek hatalmas ingatlanpiaci dinamikájának köszönhetően hatalmas területek lettek potenciálisan fejlesztési területté nyilvánítva és ezek a döntések, legalábbis Magyarországon, „praktikusan” visszavonhatatlan tűnő fejlesztési jogosultságot biztosítottak a terület tulajdonosának. A fenntarthatóság elveinek megfelelő térszerkezet kialakításának a kialakult helyzet komoly akadálya. Az ESPON program keretében különféle, egymásra épülő projektek keretében lenne szükséges vizsgálni az egyes országos általános rendszereit, illetve keresni azokat a jó gyakorlatokat, melyek a válság után kialakult speciális helyzet kezelésére irányulnak. Szintén hiányoznak olyan kutatások, melyek a helyi gazdaság pontosabb feltérképezésére kínálnak alkalmas módszereket. A jelenleg rendelkezésre álló statisztikák olyan általános adatokat tartalmaznak, melyek alapján lehetetlen megítélni egy térségben a vállalkozások jellegét, szerkezetét, irányultságát, specializációját, a helyi gazdaság dinamikáját. A pontos feltérképezéshez olyan terepmunka szükséges, melyre az egyes tervezési feladatok nem adnak lehetőséget. Szükség lenne olyan, helyi-térségi szinten telepíthető monitoringrendszerek kidolgozására, melyek helyi-térségi szintű alkalmazása esetén a tervezés számára igen rövid idő alatt pontos, jól használható és folyamatosan aktualizált vállalkozási térkép biztosítható, a tervezés léptékének megfelelő részletességgel.

7.4. Ajánlások a helyi és térségi tervekhez, programokhoz 7.4.1. Térségi tervekre, stratégiákra vonatkozó javaslatok a) Területfejlesztési koncepciók és programok A hatályos terület- és településfejlesztési dokumentumok következő felülvizsgálatának megalapozására további részletes - és bizonyító erejű - vizsgálatokkal és közgazdasági elemzésekkel célszerű bizonyítani a nemzetközi repülőtér, illetve a repülőtérben és térségében rejlő fejlesztési potenciál szerepét a főváros, illetve az egész térség fejlődésében, fejlesztésében. Megvalósíthatósági tanulmány mélységig szükséges feltárni, hogy jelenleg, illetve a javasolt fejlesztések megvalósulása esetén milyen szerepet tölthet be a repülőtér azoknak a 98 |


fejlesztési célkitűzéseknek a szolgálatában, amelyeket az országos, illetve térségi fejlesztési koncepciók megfogalmaztak. Ide tartoznak a versenyképes budapesti metropolisz-térség megteremtése, Budapest és térsége kelet-közép-európai, azon belül kárpát-medencei gazdaságszervező szerepe, a térség európai gazdaságba való szerves bekapcsolódásának erősítése, Budapest kapuvárosi szerepének növelése, a nemzetközi turisztikai és kulturális központ szerep erősítése, továbbgyűrűző hatások erősítése az Alföld felzárkóztatása, a Keleti kapu barnamezős területeinek megújulása, a repülőtéri tengely és az érintett települések regionális gazdaságfejlesztésében betöltött szerepének fokozása érdekében. E vizsgálatok eredményének figyelembevételével, a térségi önkormányzati-, gazdasági és társadalmi szervezetek egyetértésével javasolt kiegészíteni – és konkretizálni – a fejlesztési célrendszert úgy az országos, mint a megyei illetve a fővárosi fejlesztési dokumentumokban. Kiemelkedő jelentősége van annak, hogy már ma is közös fővárosi és megyei célkitűzésként és közös programként fogalmazódik meg a repülőtértérség integrált fejlesztése (e vonatkozásban a Főváros, az érintett kerületek és megyei települések együttműködése). A fő célkitűzésekben való egyetértésen túl szükséges a megvalósítást segítő programok konkretizálása, a lehetséges források meghatározásával. Egyes konkrét projektelemek megvalósíthatóságához szükség van a kormányzat támogatásának megnyerésére. Az airLED projekt ebben fontos szerepet játszhat, de ennek előkészítését szolgálhatja a Pest megyei Önkormányzat koordinációjával készülő kiemelt térségi program is. E program elfogadása esetén szükséges annak meghatározó elemeit beépíteni a VEKOP (Versenyképes Közép Magyarország Operatív Program), illetve a releváns ágazati operatív programok által megvalósításra tervezett projektek közé (a program véglegesítése során). Tekintettel a VEKOP forrásainak korlátozottságára, még ennél is nagyobb jelentőségű a térségben már jelen lévő befektetők aktivizálása illetve további olyan külső tőkebefektetők és fejlesztők térségbe vonzása, akik felismerve a térség fejlődésében rejlő (a magyarországi és Kárpát-medencei viszonyrendszerben) kiemelkedő potenciálok kihasználásában rejlő lehetőségeket, nagy jelentőségű és térségi hatású beruházásaikkal hozzájárulhatnak a térség fejlesztéséhez, e térség közép-európai térben való újrapozícionálásához. b) Területrendezési terv Tekintettel arra, hogy az OTrT 2014-től hatályos módosítása eredményeként végső soron romlott a repülőtér és a repülőtéri térség közúti közlekedési kapcsolatrendszere, a Budapesti Agglomeráció Területrendezési Tervének (illetve a tervről szóló BATrT törvény) soron következő felülvizsgálata és módosítása keretében javasolt a közúti kapcsolatrendszer teljes körű felülvizsgálata. Ezzel biztosítható Budapest városközpont elérhetőségét és a makrotérségi elérhetőséget egyidejűleg optimálisan, hosszú távon jobb megoldást biztosító közlekedési hálózat törvénybe iktatása (amihez az OTrT vonatkozó elemeinek részleges módosítására is szükség lehet). Az M4 – MO, a fővárosi bevezető szakaszok, valamint kapcsolatrendszerük felülvizsgálatához kapcsolódva javasolt felülvizsgálni a repülőtér térségében a Tápió menti főút (térséget érintő) kapcsolatrendszerét és lehetséges nyomvonalát is. A BATrT módosítása során javasolt vizsgálni a repülőtéri 99 |


terminál fővárosi és makrotérségi megközelítését azonos minőségben biztosító vasúti nyomvonalat – a nagysebességi vasút nyomvonalával összehangoltan. A térségi területfelhasználás felülvizsgálata keretében javasolt a repülőtér és a kapcsolódó vonzáskörzeti térség kiemelése (és a 2005-ben jóváhagyott első agglomerációs törvényben már alkalmazott) megkülönböztetése, a speciális funkciónak megfelelő szabályozása. A BATrT módosítása keretében célszerű biztosítani a törvényes lehetőséget, hogy a gazdasági válságot megelőző évtizedben beépítésre szánt területként kijelölt (és esetenként szabályozott), összességében több ezer hektár kiterjedésű terület azon része visszaminősíthető legyen mezőgazdasági vagy más nem beépíthető területté (pl. erdő, vizes élőhely, rekreáció, tartalékterületek a 21. század elvárásainak megfelelő környezetgazdálkodási-településüzemeltetés célra, mint pl. megújuló energia, tápanyag újrahasznosítás, vízvisszatartás és újrahasznosítás stb), amely területek esetében már sem a térségi, sem a helyi szintű településfejlesztési célokkal nem indokolható a beépíthetőség fenntartása.

7.4.2. Helyi településfejlesztési és -rendezési tervekre vonatkozó javaslatok a) Településfejlesztési programok A fejlesztési tervdokumentumok megújításában lehetőséget jelent, hogy a 2014 őszi önkormányzati választásokat követően 2014-2015-ben sor kerülhet a kerületi és a járásközponti Integrált Településfejlesztési Stratégiák kidolgozására, illetve módosítására. E munka keretében az újonnan megválasztott testületeknek lehetősége adódik a lakosság által a választásokon támogatott fejlesztési célkitűzéseik konkretizálására (majd megvalósítására). E tervezési folyamat során érvényesíteni szükséges a főváros és Pest megye által egyaránt támogatott repülőtér térségi kiemelt fejlesztési célterületre megfogalmazott javaslatokat, beleértve a repülőtér és térsége fejlesztését egyaránt szolgáló közlekedési hálózatfejlesztéseket, a javasolt akcióterületi programokat és a repülőtérrel és a repüléssel kapcsolatos környezeti konfliktusok csökkentését szolgáló beavatkozásokat (zaj, légszennyezés). Tekintettel arra, hogy a nem járásközponti funkciójú települések többségének településfejlesztési koncepciói a gazdasági válság előtti időszakban került kidolgozásra és elfogadásra, indokolt ezek felülvizsgálata és aktualizálására. A településfejlesztési dokumentumok célkitűzései között kiemelt jelentőségű a korábbi időszakban fejlesztésre és beépítésre kijelölt - összességében több ezer hektár kiterjedésű - terület szükségességének és realitásának felülvizsgálata, döntés a középtávon előre láthatóan felhasználásra nem kerülő területek átmeneti, vagy végleges más célra való felhasználásáról. Úgy a kerületi-, mint a településfejlesztési dokumentumok felülvizsgálatánál megfontolásra javasolt a hagyományos funkciójú kerület- és településközpontok és az airLED keretében javasolt új (térségi) központ funkciómegosztásában lévő lehetőségek figyelembevétele.

100 |


b) Településrendezési tervek A megváltozott tartalmú területrendezési terv és a megváltozott helyzet figyelembevételével felülvizsgált településfejlesztési koncepciók együttes figyelembevételével szükségessé válik a helyi településrendezési eszközök felülvizsgálata és módosítása is. Kiemelt jelentősége van ennek Budapest, Ecser és Maglód vonatkozásában, ahol a területrendezési tervi változások a térszerkezetet meghatározó tervezett közlekedési hálózat fő elemeit is érintik. A településrendezési tervek módosítása során – a térségi tervekkel összhangban – javasolt megteremteni a területek visszaminősítésének, átminősítésének piacgazdasági környezettel konform, jogszerű lehetőségeit, illetve a kijelölt területek tényleges felhasználásának a műszaki és a humán infrastruktúra hálózat fejlesztésével összehangolt ütemezését. Javasolt a repülőtér hatályos szabályozási tervének felülvizsgálata és módosítása a repülőtérrel szomszédos területek figyelembevételével. A szabályozási terv felülvizsgálata előtt célszerű vizsgálni a harmadik terminál szükségességének időtávját valamint a repülőtér melletti – azzal szerkezeti egységet képező – területek optimális felhasználását, valamint a különböző repülőtéri funkció optimális közlekedési kiszolgálását az airLED projekt javaslataival összhangban.

7.5. Finanszírozás - forrástérkép 7.5.1. Európai Uniós források Magyarországon az európai uniós támogatások, a piaci szereplők forrásai (szakmai és pénzügyi befektetők), az állam és kismértékben az önkormányzatok biztosítják a jelentősebb fejlesztések pénzügyi hátterét. A közpénzből megvalósult fejlesztések több mint 90%-a európai uniós forrásból valósult meg 2007-2013 között. Ez a 2014-2020 közötti európai uniós költségvetési ciklusban változni fog, különös tekintettel a KözépMagyarországi régióra (Budapest és Pest megye), ahol az európai uniós forrásból támogatható beruházások aránya jelentősen csökkenni fog. Bár a repülést szolgáló infrastruktúra nem támogatható európai uniós forrásból, a TEN-T törzshálózathoz kapcsolódó intermodalitást fokozó fejlesztések és általában kötött pályás közlekedési fejlesztések az európai uniós közlekedés-hálózat fejlesztés kiemelt célterületei. Így ezeken a területeken kormányzati döntés kérdése, hogy milyen arányban tervez fejlesztéseket a Közép-Magyarországi régióban. Jelen ismereteink szerint pillanatnyilag a repülőtéri térség kilátásai e vonatkozásban nem igazán kedvezőek. De a tervezés még nem zárult le, továbbá 2017-ben lehetőség lesz felülvizsgálatra, így ebben a vonatkozásban még akár változás is bekövetkezhet a kormányzati prioritások tekintetében. Mivel ezen beruházásoktól jelentős multiplikatív hatás várható, mindent meg kellene tenni annak érdekében, hogy ezek a kohéziós alapból támogatható fejlesztések minél nagyobb része a jelenlegi európai uniós ciklusban megvalósulhasson.

101 |


7.5.2. „C” kategóriás térségek a Közép-Magyarországi régióban Az Európai Unióban elfogadott gyakorlat alapján 2013-ban Pest megyében lehatárolásra került az a felzárkóztatást elősegítő eszközökkel megtámogatható térség 45, mely településszintű lehatárolás alapján teljesíti az Európai Unió „c) kategória” –ba sorolhatósági követelményeit46. A területi lehatárolás 2014-ben beépült a regionális támogatási térképről szóló 37/2011 kormányrendeletbe.47 Az európai uniós szabályozás szerint Magyarország népességének 6,3 %-a tartozhat abba a „c”) kategóriásnak minősíthető térségbe, ahol 2014től a versenyszabályok alá tartozó tevékenységeknek (továbbiakban: jövedelemtermelő beruházásoknak) emelt szintű támogatás nyújtható. Pest megye területén így mintegy 620 ezer fő népességnyi „c) kategóriás” térség (település) kerülhetett kijelölésre. E kiemelt támogatásra javasolt területek közé tartoznak – többek között - a jelentős fejlődési potenciállal és erős forrásabszorpciós képességgel rendelkező repülőtér környéki települések. A területfejlesztési koncepció szerint itt van a legjobb esély a közép és kisvállalatok bővítésére, termelő beruházásaik megvalósítására, ezzel a foglalkoztatottság növelésére. E településeken a területi besorolásonként meghatározott támogatási intenzitások - a szállítási ágazat és nagyberuházások kivételével - a kisvállalkozások beruházásai esetében 20 százalékponttal, a középvállalkozások beruházásai esetében 10 százalékponttal növelhetők. A „c” területi lehatárolással való érintettség nem közvetlenül többletforrást, hanem kedvezőbb támogatási intenzitást jelent az érintett településeken vállalkozók, fejlesztők számára a 2014-2020 közötti időszakban. Ez a középvállalati szférában 45%-os, a kisvállalati szférában 55%-os maximális támogatási intenzitást tesz lehetővé szemben a főváros, illetve a Pest megye nem támogatott területein lehetséges maximum 10, illetve 20%-os támogatási intenzitással szemben. (A támogatási intenzitás minden esetben az EU és a hazai támogatások összességére vonatkozik).

7.5.3. Szabad vállalkozási övezet Az Országos Fejlesztési és Területfejlesztési Koncepció (OFTK) bevezette a szabad vállalkozási övezet, azon belül az ún. növekedési térség, a gazdaság dinamikus zónáinak fogalmát. Ezt a státuszt eddig autóipari övezetek kapták meg, kijelölésük kormányhatározattal történt. Az OFTK megfogalmazása szerint ezek olyan térségek, ahol célzott és integrált térségi beavatkozások segítségével érdemi terület- és

45

Regional Aids Guidelines: 4. kritérium, NUTS 3 régiók, vagy NUTS 3 régiók valamely „a” térséggel szomszédos térségeket képező részei, vagy azon részei, amelyek szárazföldi határral rendelkeznek az Európai Gazdasági Térség (EGT) vagy az Európai Szabadkereskedelmi Társulás (EFTA) területén kívüli országgal. 46 47

EUMSZ 107. cikk 3) bekezdés c) pontja

E rendelet 25.§-a szerint „a 2014-2020 közötti időszakra vonatkozó regionális támogatási térképről szóló, 2014. március 11-i SA.37718 (2013/N). számú bizottsági határozattal engedélyezett regionális támogatási térkép szerint” nagyvállalkozások esetében a Közép-Magyarország egyes településein (többek között a nemzetközi repülőtér térségében Ecser, Felsőpakony, Gyál, Gyömrő, Maglód, Monor, Ócsa, Péteri, Üllő, és Vecsés, településeken) 35%-os maximális támogatási intenzitás alkalmazandó.

102 |


gazdaságfejlesztési hatás érhető el. Ezen célzott és integrált térségi beavatkozásokra vonatkozó proaktív javaslatok megfogalmazásával az airLED projekt is ösztönözni kívánja a kormányzatot, hogy első lépésben a Ferihegy térséget is nevesítse, mint növekedési térség, illetve vállaljon garanciákat azokra az integrált térségi beavatkozásokra, melyekkel a kívánt terület- és gazdaságfejlesztés hatás elérhető. Javasolt továbbá térségfejlesztési tanács létrehozásának lehetőségét biztosítani a területfejlesztésről és a rendezésről szóló 1996. évi XXI. törvényben, ami egy korábbi törvénymódosítás során megszüntetett agglomerációs területfejlesztési tanács újbóli felállításával is megoldható lenne, amennyiben ezen belül biztosítható a repülőtér térség kiemelt térségként történő kezelése.

7.5.4. Befektetői tőke Amint a 2.2 fejezetben kifejtettük, a repülőtér tervezett fejlesztéseinek megvalósítását egyelőre akadályozza, hogy a beruházásokhoz a jelenlegi szabályozás mellett nem lehet banki finanszírozást szerezni. A légiközlekedésről szóló 1995. évi XCVII. törvény módosítása szükséges ahhoz, hogy a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt. földhasználati jogokat biztosíthasson harmadik fél számára az üzemeltetéshez nem szükséges („non core”) reptéri területeken, ezzel biztosítva külső finanszírozó bevonásának lehetőségét. A térségben már jelenlévő fejlesztők további befektetései jelentős tőkeinjekciót jelentenének a térségen és hozzájárulnának a tőkevonzó-képesség növeléséhez. Így kiemelt fontossággal bír a velük való kommunikáció felépítése, részvételük biztosítása az ITS-ek kidolgozásában, a térségi szintű döntések előkészítésében.

103 |

Jászb

erény

i út

X. KERÜLET XVII. KERÜLET

200E busz vonal meghosszabbítása a Népligetig, megállóhelyek rendszerének felülvizsgálata

Gyorsforgalmi út kapacitásbővítő rekonstrukciója

Üll

ői

Pesti ú

t

Tervezett 31-es főút bevezető szakasz - Üllői út között kerületeket összekötő közúti kapcsolat kiépítése, a Nagy Burma vasút elbontásával

A 31-es főút új bevezető szakaszának tervezése, műszaki előkészítése

út

XIX. KERÜLET

A repülőtéren átvezetésre kerülő közúti és vasúti infrastruktúra összehangolt tervezése, műszaki előkészítése

ECSER

A2. I. TERMINÁL ÉS A HUNGAROCONTROLL TÉRSÉGE

XVIII. KERÜLET

AIRLED FEJLESZTÉSI PROGRAM

A3. PESTSZENTLŐRINC VÁROSKÖZPONT INTEGRÁLT REHABILITÁCIÓJA ÉS A KAPCSOLÓDÓ BARNAMEZŐS TERÜLETEK HASZNOSÍTÁSA VÁROSSZERKEZETI Ferihegy-Vecsés intermodális INTEGRÁCIÓJA – TÉRSÉGI JELENTŐSÉGŰ csomópont, új intercity megállóhely ALKÖZPONT FOKOZATOS KIÉPÍTÉSE

MEGLEVŐ ÚTHÁLÓZAT TERVEZETT ÚTHÁLÓZAT

kő gy

űv as

út

VECSÉS M4 autópálya

Budapest-Cegléd vasútvonal

M5 a ály

tóp

au

KÖRNYEZETGAZDÁLKODÁSI, REKREÁCIÓS ÉS TELEPÜLÉS-ÜZEMELTETÉSI ZÓNA (INDIKATÍV)

ég

XVIII. kerület Alacskai út-Vecsés Határ út közötti közúti kapcsolat hiányzó szakaszának kiépítése

REPÜLŐTÉRI TERÜLETEK

NTEGRÁLT FEJLESZTÉSI PROGRAMMAL ÉRINTETT TERÜLETEK (INDIKATÍV)

ss

Budapest-Cegléd vasútvonal rekonstrukciója

MEGLÉVŐ IPARI, KERESKEDELMI, LOGISZTIKAI TERÜLETEK

MEZŐGAZDASÁGI TERÜLETEK

be

t

iú

s rö

Halomi út és a Vecsés, Széchenyi utca közötti közúti kapcsolat kiépítése

TELEPÜLÉSI TÉRSÉG

ERDŐ- ÉS ZÖLDTERÜLETEK

A1. BUD FUTURE PROGRAM

gy se

Na

TERVEZETT VASÚT VASÚTÁLLOMÁS / INTERMODÁLIS CSOMÓPONT VILLAMOS FELÚJÍTÁS ÉS MEGHOSSZABBÍTÁS VAGY KORSZERŰ ZÁRTPÁLYÁS ELEKTROMOS BUSZ

A5. ECSER – AEROTROPOLISZ ÚJ 31-ES FŐÚTI NYOMVONALHOZ KAPCSOLÓDÓ TERÜLETEINEK FEJLESZTÉSE

Na

A4. FERIHEGY-VECSÉS INTERMODÁLIS CSOMÓPONT – AIRPORT CITY TÉRSÉG FEJLESZTÉSE

GYORSFORGALMI ÚT MEGLEVŐ VASÚT

LISZT FERENC NEMZETKÖZI REPÜLŐTÉR

p

utó

a M0

a ály

4-es

főút


VIII. ÖSSZEFOGLALÓ Projekt háttere A Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér térsége - integrált térségfejlesztési tervet a XVIII. kerületi önkormányzat megbízásából a Város-Teampannon Kft a Pestterv Kft közreműködésével dolgozta ki, az Európai Unió Central Europe Programja által támogatott, a 2013. január és 2014. november között lebonyolított airLED projekt48 keretében. A projektet a XVIII. kerületi önkormányzat vezető partnerként irányította, további partnerek a kerülettel szomszédos Vecsés önkormányzata, a lengyel Mazovia, a szlovén Gorenjska és az olasz Emilia-Romagna tartományok. A projekt a repülőterekben rejlő térségfejlesztési potenciál azonosítását, fejlesztési irányok meghatározását szolgálta, más térségekre is alkalmazható módszerek bemutatása mellett. A projekt célja egyúttal, hogy projektjavaslatokat fogalmazzon meg a 2014-2020 közötti európai uniós költségvetési ciklusra. A négy ország a lengyel partner által kidolgozott azonos tematika mentén készítette el a tervet. Ennek részeként elvárás volt az ún. Kasarda repülőtér városmodell alkalmazása az egyes projekttérségekre. Az integrált térségfejlesztési terv helyzetértékelő munkarésze a projekt korábbi fázisaiban kidolgozott dokumentumokra épült, ugyanakkor a tervre vonatkozó elvárások teljesítése érdekében igen jelentős többletadatgyűjtésre volt szükség.

Helyzetértékelés A Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér

A repülőtér közvetlen vonzáskörzete (XVII. és XVIII. kerületek, Ecser, Vecsés)

Budapest

Pest megye

Utasforgalom (2013)

8,5 millió fő/év

Lakónépesség (2011)

206 743 fő

1 733 685 fő

1 237 561 fő

Menetrend szerinti járatok (2014)

85 város

Lakónépesség változása (2001-2011)

+4%

-1,5%

+15,5%

Diszkont légitársaságok aránya (2013) Közvetlenül/közvetve foglalkoztatottak száma (2009) Áruforgalom (2013)

53% körülbelül 9 000 fő/ 32 000 fő 64 284/ 92 112 tonna/év

Népsűrűség (2011) Munkanélküliek aránya (2011) Szállítással és raktározással foglalkozó vállalatok (2012)

1449 fő/ km

2

3 301 fő/km

2

194 fő/ km

5%

9,6%

7,5%

1 566

10 548

6 537

2

1. táblázat: A tervezési terület főbb adatai. A repülőtér áruforgalma esetében az első szám a KSH-tól, a második a Budapest Airporttól származik (forrás: KSH, bud.hu)

48

AirLED projekt hosszú címe: Helyi gazdaság fejlesztése a repülőterek vonzáskörzetében – térségfejlesztés, környezet és építészet (Local Economic Development in Airport Catchment Areas Spatial development, environment and architecture)

104 |


A Közép-Magyarországi régióra jellemző szuburbanizációs folyamat a repülőtér környezetében is jelentős intenzitásnövekedést eredményezett az elmúlt évtizedekben, ami a munkahelyek és a vállalkozások számának látványos növekedésében is megmutatkozott. Az ezredforduló utáni, évtizednyi dinamikus fejlődésre épülő helyi és térségi ambíciókat azonban felülírta a 2008-ban kezdődő válság, a hazai légitársaság csődje, az I. terminál bezárása. A túlfűtött ambíciók sokszoros túlkínálathoz vezetett beépítésre szánt területekből, ami a térség ingatlanpiaci felértékelődésének ma egyik komoly akadálya. A repülőtér fejlesztő hatását árnyalja az a tény, hogy a térség vállalkozássűrűség szempontjából nem emelkedik ki az M0-ás menti zóna más szakaszaihoz képest. Bár a légi áruszállítás multinacionális gyorsposta társaságokat és számos más logisztikai céget vonzott a reptér térségébe, a szállítással, raktározással foglalkozó vállalatok tekintetében sem a repülőtér közelsége képezi az elsődleges telepítési tényezőt az agglomeráció területén. A repülőtérhez kapcsolható szolgáltatások (szálláshelyek, repülőtéren üzemelő üzletek) száma csekély. A Dr. John D. Kasarda féle „repülőtér-város” modellben felsorakoztatott funkciók és területhasználati elemek közül számos hiányzik. Jelenleg elsősorban az alacsony ingatlanárak képezik a fő vonzerőt, így a lokális igényeket kielégítő kereskedelmi egységeken kívül számos javító-szolgáltató és értékesítőhelynek (pl. autószerelők, építőipari kisiparosok, használt autó- és építőanyag-kereskedések) ad helyet a reptér környezete. A repülőtér a nemzetközi turizmus egyik legfőbb kapujaként évi 8,5 milliós, jelenleg (2014) kismértékben növekvő utasforgalommal rendelkezik. Az európai összehasonlításban nem túl jelentősnek számító49 utasforgalom ellenére a vonzáskörzet települései közvetlenül is profitálnak a forgalomból (például: szálláshelyek, őrzött parkolók), de legfőképpen a repülőtér által fizetett ingatlanadóból (nagymértékben a XVII., kisebb mértékben a XVIII. kerület). Mindezen felül a repülőtér jelentősége a tovagyűrűző hatások által nemzetgazdasági szempontból érzékelhető igazán (a helyi adók összege 2011-ben meghaladta az 1,8 mrd forintot, a repülőtérhez kötődő 9000 munkahely több mint felét a közvetlen vonzáskörzetben élők töltötték be). A turizmus kapujaként a repülőtér is jelentősen hozzájárul a Magyarországra érkező, megszálló és fogyasztó turisták országosan 1268 milliárd 50 forintos költéséhez. A térségi és helyi fejlesztési dokumentumok szerint az önkormányzatok a reptérben rejlő lehetőségeket51 egyre inkább felismerik. A budapesti ITS52 és Pest megye Stratégiai és Operatív programja egyaránt akcióterületet jelöl ki a térségben. Az országos közlekedés- és gazdaságpolitikában ugyanakkor még nem érvényesülnek ezek a felismerések. Késik a TEN-T törzshálózati repülőtérhez méltó közlekedési infrastruktúra kiépítése, hiányzik az összehangolt területkínálat, a koordinált és összehangolt gazdaságfejlesztés lehetőségét biztosító kiemelt térségi program, a fejlesztéshez szükséges állami szintű jogszabályipénzügyi feltételrendszer. Eközben a globális piaci tagolódás országhatáron átívelő hatásának „köszönhetően” Bécs repülőtere (Schwechat) Magyarország nyugati területein és Szlovákiában is sikerrel terjeszti ki hatókörét. A Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérnek inkább észak-keleti, keleti, déli határon túli területek felé van esélye hatókörét bővíteni. 49

A bécsi Schwechat repülőtér utasforgalma 21,99 millió fő volt (2013) http://www.viennaairport.com/ KSH, Nemzetközi turisztikai kereslet 2014 március 7.-i kiadványa 51 lásd V. fejezet, SWOT analízis 52 Integrált Településfejlesztési Stratégia 50

105 |


1. ábra: Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér hatáskörének potenciális növekedési lehetőségei (forrás: Város-Teampannon-Pestterv, 2011)

A helyi-térségi tervdokumentumokban megmutatkozó elköteleződés még kevéssé érvényesül az intézményrendszerben. Nem történt még meg a térségi szereplők (repülőtér, Budapest, Pest megye, kerületek, települések, NIF Zrt, BKK) közötti együttműködés konkrét tartalmakkal is feltöltött intézményesítése, noha részleges (kétoldalú) megállapodások már köttettek és kisebb eredmények is tapasztalhatók. Hiányzik a környező települések és az ingatlanpiac szereplői között konkrét stratégiai együttműködési döntésekben is megmutatkozó együttműködése (adó- és területpolitika). Mindezek mellett a reptéri fejlesztéseket egyelőre jelentősen hátráltatja, hogy a repülőtéri struktúratervben szereplő beruházásokhoz a jelenlegi szabályozás mellett nem lehet banki finanszírozást biztosítani. A kormányzati együttműködési szándék fontos megnyilvánulása lehetne a térség kormányhatározattal való kiemelt térséggé nyilvánítása, illetve az európai uniós támogatással finanszírozható projektek nevesítése az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Programban.

Térszerkezeti jövőkép A metropolisz térség e részének hektikus fejlődéstörténetéből következően a repülőtér vonzáskörzetének lehetőségei több egymáson átlapoló-átmetsző térszerkezeti referenciakeretben bontható ki optimálisan. Az elmúlt években született tanulmánytervek, a tervezési terület nagyságától, a tervezési cél hangsúlyaitól függően hol az egyik, hol a másik referenciakeretet helyezte előtérbe.

106 |


2. ábra: Keleti kapu és a repülőtéri tengely összefüggése (forrás: Város-Teampannon Kft. 2012-2014)

Tágabb összefüggésrendszerben a repülőtér térsége a Budapesti agglomeráció Keleti kaputérségeként értelmezhető, melynek három meghatározó tengelye az M5-ös autópálya (Délen) a Rákos-völgyi tengely (Északon) és a „Repülőtéri tengely” (középen). Míg az előző két tengely mentén a belváros barnamezős zónája kínál jelentős gazdaságfejlesztési lehetőségeket, a repülőtéri tengelyre szerveződő repülőtér város térség az M0-ás gyűrű felől „stabilizálja” a térséget. Repülőtéri tengely alatt bővebb értelemben a belvárosi Kálvin térnél induló és az M0-ás gyűrűig húzódó keskeny (max. 2 km mélységben „kihasasodó”) kb. 18 km hosszú urbánusszuburbánus zónát értjük. A tengely intermodális csomópontok és alközpontok láncolataként is értelmezhető, ami egy dinamikusan fejlődő, megújulni látszó belvárosi szakaszból és egy nagyobb részt beállt kertvárosias, egyes zárványokban és a közlekedési tengelyek mentén leépülő-átalakuló-dezintegrálódó külső szakaszból áll. Ezen a külső szakaszon helyezkedik el az országos és nemzetközi jelentőségű repülőtér és a kialakuló „airport city”.

3. és 4. ábra: Repülőtéri tengely (forrás: saját szerkesztés)

A repülőtéri tengely felértékelődése több ok miatt is reális lehetőség. A főváros a repülőtérre vezető út rekonstrukcióját egyik kulcsprojektjének tekinti, így megvalósulására jó eséllyel lehet számítani. Az előirányzott Budapest-Cegléd vasút rekonstrukciója szintén hozzájárul a tengely felértékeléséhez. A Kőbánya-Kispest intermodális csomópont megújulása után már rövidtávon várható, hogy elindul a Határ úti intermodális csomópont rehabilitációja, ami akár áttörést is eredményezhet a tengely ingatlanpiaci felértékelődésében. A terv két kiemelkedő jelentőségű területre fókuszál a tengelyen, ezeken a területeken csoportosulnak a kijelölt akcióterületek. Az egyik terület a 2. Terminál térsége. A térség a XVIII. kerület, Vecsés és Ecser területén helyezkedik el és repülőtéri területet is magába 107 |


foglal. A területen elindított fejlesztések nagyobb része a válság miatt megrekedt, mások el sem indultak, a felépült ingatlanok jelentős mértékben alulhasznosítottak. A nemzetközi tőke azonban továbbra is jelen van a térségben, így az ingatlanpiaci környezet javulása beindíthatná a fejlesztéseket. Különféle beavatkozásokkal is (pl.: a gyorsforgalmi út rekonstrukciója, a Ferihegy-Vecsés intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása) dinamizálható a terület. A repülőtéri tengely másik potenciális fejlesztési térsége a Pestszentlőrinc városközpont és az 1.terminál között húzódó terület. A Miklóstelepet, illetve Szemeretelep-észak barnamezős területét is magába foglaló területegység igen sokszínű. Repülőtéri terület, sportlétesítmények, barnamezős területek, temető, sok funkciót magában rejtő városközponti területhasználat mind-mind az egység részét képezik. A térség átalakulása és összeforrása csak hosszútávon várható, de számos részprojekt már ebben a ciklusban is megvalósítható, vagy elindítható.

5. ábra Térszerkezeti jövőkép (forrás: saját szerkesztés

Fontos térszerkezeti elem a repülőtéri tengelyt körülölelő, szerkezeti elemként „integrált környezetgazdálkodási és rekreációs zónának” nevezett, jelenleg nagyobb részt mezőgazdasági, kertes mezőgazdasági, erdőgazdálkodási és természetközeli (mocsaras) terület. Ezen a területen a rekreáció, a városklíma-szabályozás, a biológiai diverzitás megőrzése, az ökológiai szolgáltatások iránti növekvő kereslet és az új várostérségüzemeltetés területigényeinek integrált és térben strukturált kielégítése valósulhat meg, nem kizárva a városellátó agro-biznisz újjáéledésével fellépő területigények kielégítésének szükségességét is, vagy akár kisebb „zero-carbon” lakónegyedek lehetősége is adott. 108 |


A térség ideális fejlődése érdekében elengedhetetlen a sokszoros területi túlkínálat mérséklése, térbeli strukturálása, a fejlesztések kiemelt területekre koncentrálása. Ez a jelenlegi építésjogi környezetben, ami a földtulajdonosok számára igen erős pozíciót biztosít, kezelhetetlennek tűnő kihívás, ám a repülőtér térség fejlődésének abszolút alapfeltétele.

Célrendszer I. PRIORITÁS

AZ EURÓPAI TÖRZSHÁLÓZATI SZEREPNEK MEGFELELŐ SZOLGÁLTATÁSI SZÍNVONAL MEGTEREMTÉSE, KÁRPÁT-MEDENCEI VEZETŐ POZÍCIÓ KONSZOLIDÁLÁSA

1.1. CÉL

A repülőtér metropolisz térségi és kárpát-medencei elérhetősége javításának tervezése, időarányos megvalósítása

1.2. CÉL

BUDFUTURE Program megvalósítása (akcióterületi fejlesztések)

1.3. CÉL

Elindult és félbemaradt reptér környéki presztízsfejlesztések ingatlanpiaci pozíciójának megerősítése, projektek befejezése (akcióterületi fejlesztések)

II. PRIORITÁS

A „REPÜLŐTÉRI TENGELY” INGATLANPIACI FELÉRTÉKELÉSE, SOKFUNKCIÓS METROPOLISZ TÉRSÉGI SZOLGÁLTATÓSZEREPÉNEK MEGERŐSÍTÉSE

2.1. CÉL

A vonzáskörzet kohézióját erősítő hálózati kapcsolatok kiépítése

2.2. CÉL

A repülőtér és vonzáskörzete integrálása a repülőtéri tengely által felfűzött központrendszer kiteljesítésével (akcióterületi fejlesztések)

III. PRIORITÁS

REPÜLŐTÉRI TENGELY MENTI REGIONÁLIS KLASZTER FELÉPÍTÉSE

3.1. CÉL

A légi szállítási kapacitás közelségét kihasználni képes, innovatív, hozzáadott értéket termelő ágazatok fejlesztésének és a változatosság növekedésének ösztönzése a „Keleti-kapu” térségben

3.2. CÉL

Repülőtéri tengelyhez kapcsolható, „brandépítés” klaszterképződés, szakképzés és innováció

3.3. CÉL

A több mint 200 ezer lakosú szuburbánus térség funkcionális gazdagítása, a szolgáltatási kínálat és a helyi gazdaság bővítése

IV. PRIORITÁS

A HAZAI ALACSONY SZÉNDIOXID-KIBOCSÁTÁSÚ, KLÍMATUDATOS ÉS EGÉSZSÉGES VÁROSTÉRSÉGEK ÚTTÖRŐJE

4.1. CÉL

A Budapest Airport karbon-akkreditációs programjának időarányos megvalósítása

4.2. CÉL

A vonzáskörzet integrált környezetgazdálkodási stratégiájának és programjának kidolgozása és időarányos megvalósítása

109 |


Indikatív kulcsprojektek Kiemelt gazdasági övezet – integrált fejlesztés feltételrendszerének kialakítása S1. S2. S3.

Térségfejlesztési és gazdaságfejlesztési intézményrendszer és jogi környezet megteremtése Térségi ingatlanpiaci portfolió és marketing felépítése (ITS-k és szerkezeti tervek összehangolása alapján Komplex környezetgazdálkodási program kidolgozása és az érvényesítés eszközrendszerének kialakítása

Közlekedés, logisztika K1.

Repülőtérre vezető út rekonstrukciója

K2.

Budapest- Ceglédi (100a) vasútvonal rekonstrukciója, vasúti területek rendezése

K3.

A repülőtéren átvezetésre kerülő közlekedési infrastruktúra tervezése és műszaki előkészítése

K4.

31-es főút új bevezetőszakaszának megtervezése és műszaki előkészítése A repülőteret kiszolgáló 200E autóbusz nyomvonalának meghosszabbítása a népligeti nemzetközi autóbusz-pályaudvarig XVIII. kerület, Halomi út- Vecsés, Széchenyi utca hiányzó szakaszainak kiépítése

K5. K6. K7. K8. K9. K10.

Airport City feltárásának kiépítése Pestszentlőrinc kerületközpont térségközponti szerepének kialakulását és a Keleti-kapu térség munkaerőpiaci mobilitását szolgáló hálózatfejlesztés XVIII. kerület, Alacskai út- Vecsés, Határ út tervezése, műszaki előkészítése Üllői út Határ út metróállomás és Ferihegy-Vecsés intermodális csomópont közötti szakaszán korszerű zárt pályás közösségi közlekedési szolgáltatás kiépítése

6. ábra: Közlekedési kulcsprojektek (forrás: saját szerkesztés)

110 |


Javasolt integrált akcióterületi fejlesztések A 1.

BUD FUTURE Program

A 4.

I. Terminál és a HungaroControl térség fejlesztése – konferencia- rendezvényközponti és oktatásiképzési funkció erősítése Pestszentlőrinc városközpont integrált városrehabilitációja és a kapcsolódó barnamezős területek: egykori kavicsbánya és vasúti területek hasznosítása városszerkezeti integrációja – tervezés és időarányos megvalósítás Ferihegy-Vecsés intermodális csomóponti térség – Airport City térség fejlesztése

A 5.

Ecser – Aerotropolisz új 31-es főúti nyomvonalhoz kapcsolódó területeinek fejlesztése

A 2. A 3.

7. ábra: Javasolt integrált akcióterületi fejlesztések (forrás: saját szerkesztés)

A megvalósítás feltételrendszere Az integrált térségfejlesztési terv komplex javaslatcsomagot fogalmazott meg a terv megvalósításához szükséges feltételek biztosítása érdekében. Az intézkedések szorosan összefüggnek egymással, illetve részben egymásra épülnek. A Brand kialakítása és intézményesítés c. fejezet több lehetséges irányt fogalmaz meg. A brandépítés egyszerre szolgál térségmarketinget és a területi kohézió (identitás) erősítését. A marketing több különféle célcsoportra irányul, csakúgy mint a térségi kohézió erősítése. A brandépítés értékorientált (adottságokat összegző: repülőtér igen kedvező fekvése, repülőtéri tengely menti egészségklaszter, Budapest turisztikai vonzereje, M0 menti 111 |


logiszitkai klaszter) és jövőorientált (lehetőségeket megmutató: Kárpát-medencei pozíció, környezettudatosság, repüléshez-logisztikához kapcsolódó képzési klaszter stb). Első lépésként a területi kohézió a fő prioritás: A stakeholderek közötti koordináció és a részvételi tervezés elengedhetetlen, de nem elegendő. Az intézményi kapacitás bővítése (az együttműködés intézményesítése révén) és a fejlesztési eszközrendszer kiterjesztése (a jogi és pénzügyi feltételek) a lehetőségek kihasználásának alapvető feltételei. Az intézményi kapacitás és az eszközrendszer bővítését szolgálják a kulcsprojektek között szerepeltetett ún. „soft” projektek (kiemelt térséggé nyilvánítás, fejlesztési társaság vagy társulás és munkaszervezet létrehozása, terület- és településrendezési eszközök módosítása, repülésről szóló törvény, továbbá a területfejlesztésről és rendezésről szóló törvény módosítása). A Finanszírozás, forrástérkép c. fejezet az európai uniós támogatások felhasználásának lehetőségeit tekinti át, de kitér a magántőke bevonásának lehetőségeire és feltételeire is.

112 |

Jászb

erény

i út

X. KERÜLET XVII. KERÜLET

200E busz vonal meghosszabbítása a Népligetig, megállóhelyek rendszerének felülvizsgálata

Gyorsforgalmi út kapacitásbővítő rekonstrukciója

Üll

ői

Pesti ú

t

Tervezett 31-es főút bevezető szakasz - Üllői út között kerületeket összekötő közúti kapcsolat kiépítése, a Nagy Burma vasút elbontásával

A 31-es főút új bevezető szakaszának tervezése, műszaki előkészítése

út

XIX. KERÜLET

A repülőtéren átvezetésre kerülő közúti és vasúti infrastruktúra összehangolt tervezése, műszaki előkészítése

ECSER

A2. I. TERMINÁL ÉS A HUNGAROCONTROLL TÉRSÉGE

XVIII. KERÜLET

AIRLED FEJLESZTÉSI PROGRAM

A3. PESTSZENTLŐRINC VÁROSKÖZPONT INTEGRÁLT REHABILITÁCIÓJA ÉS A KAPCSOLÓDÓ BARNAMEZŐS TERÜLETEK HASZNOSÍTÁSA VÁROSSZERKEZETI Ferihegy-Vecsés intermodális INTEGRÁCIÓJA – TÉRSÉGI JELENTŐSÉGŰ csomópont, új intercity megállóhely ALKÖZPONT FOKOZATOS KIÉPÍTÉSE

MEGLEVŐ ÚTHÁLÓZAT TERVEZETT ÚTHÁLÓZAT

kő gy

űv as

út

VECSÉS M4 autópálya

Budapest-Cegléd vasútvonal

M5 a ály

tóp

au

KÖRNYEZETGAZDÁLKODÁSI, REKREÁCIÓS ÉS TELEPÜLÉS-ÜZEMELTETÉSI ZÓNA (INDIKATÍV)

ég

XVIII. kerület Alacskai út-Vecsés Határ út közötti közúti kapcsolat hiányzó szakaszának kiépítése

REPÜLŐTÉRI TERÜLETEK

NTEGRÁLT FEJLESZTÉSI PROGRAMMAL ÉRINTETT TERÜLETEK (INDIKATÍV)

ss

Budapest-Cegléd vasútvonal rekonstrukciója

MEGLÉVŐ IPARI, KERESKEDELMI, LOGISZTIKAI TERÜLETEK

MEZŐGAZDASÁGI TERÜLETEK

be

t

iú

s rö

Halomi út és a Vecsés, Széchenyi utca közötti közúti kapcsolat kiépítése

TELEPÜLÉSI TÉRSÉG

ERDŐ- ÉS ZÖLDTERÜLETEK

A1. BUD FUTURE PROGRAM

gy se

Na

TERVEZETT VASÚT VASÚTÁLLOMÁS / INTERMODÁLIS CSOMÓPONT VILLAMOS FELÚJÍTÁS ÉS MEGHOSSZABBÍTÁS VAGY KORSZERŰ ZÁRTPÁLYÁS ELEKTROMOS BUSZ

A5. ECSER – AEROTROPOLISZ ÚJ 31-ES FŐÚTI NYOMVONALHOZ KAPCSOLÓDÓ TERÜLETEINEK FEJLESZTÉSE

Na

A4. FERIHEGY-VECSÉS INTERMODÁLIS CSOMÓPONT – AIRPORT CITY TÉRSÉG FEJLESZTÉSE

GYORSFORGALMI ÚT MEGLEVŐ VASÚT

LISZT FERENC NEMZETKÖZI REPÜLŐTÉR

p

utó

a M0

a ály

4-es

főút


IX. MELLÉKLET 1. melléklet: Települések közötti ingázási különbség (fő, 2011, forrás: KSH)

2. melléklet: Naponta bejáró, a helyben foglalkoztatottak százalékában (2011, forrás: KSH)

113 |


3. melléklet: Stakeholder kérdőív - 5. RDCB találkozó, 2014. február 21.

114 |


115 |


116 |


117 |


4. melléklet: Stakeholder kérdőív - 6. RDCB találkozó, 2014. június 27.

118 |


119 |


120 |


121 |


122 |


5. melléklet: Repülőtér térsége Budapest településfejlesztési koncepciójában

1. Új gazdasági területek fejlesztése

2. Kereskedelmi, szolgáltató területek (lila)

3. Jelentős ökológiai potenciállal rendelkező terület (zöld)

4. Sportlétesítmény hiányos terület (piros)

123 |


5. Fejlesztési területek  intermodális csomópont (koncentrikus körök)  másodlagos barnamezős fejlesztési térség (szürke vonallal körülkerített hatszög a repülőtér előterében)  munkahelyi terület kijelölésére alkalmas fejlesztési egység (kék és rózsaszín terület)

6. Fejlesztési területek  vegyes területhasznosításba illeszthető munkahelyek fejlesztési térsége (kék)  szállítás szempontjából kiváló adottságokkal rendelkező munkahelyi területek logisztikai funkció számára (lila)

7. Fejlesztési területek  meglévő térségek vegyességét (munkahelyi és lakófunkció) biztosító fejlesztési térség (kék szín)  többfunkciós városias térség (piros csíkozott területek)  alapellátással együtt fejlesztendő lakóterületek (sárga)

8. Barnamezős, jellemzően beépítetlen területek (narancssárga)

124 |


9. Zöldterületek  rekreációs erdőtelepítésre kijelölt terület (sötétzöld)  megőrzendő egyéb zöldterület (világoszöld)

10. Megőrzésre javasolt termőterületek (sárga)

11. Városias lakóterület fejlesztési lehetőségek (vörös)

12. Idősek ellátásában beavatkozást igénylő területek  idősek napközije és szakorvosi rendelő együttes hiánya (vörös)  idősek napközije vagy szakorvosi rendelő nem található meg a térségben (narancssárga)

125 |


13. Gyermekek ellátásában beavatkozást igénylő területek  óvoda, bölcsőde, általános iskola tekintetében

14. Rekultiválandó hulladéklerakó

15. Csatornázandó területek

16. Új központot igénylő területek (halványkék koncentrikus körök)

126 |


6. melléklet: Fenntarthatósági jelentés 











A terv – köszönhetően integrált kidolgozásának – hozzájárul a Repülőtér környezetéhez tartozó tágabb térség versenyképességének növeléséhez. Ehhez a célhoz közvetve „Az európai törzshálózati szerepnek megfelelő szolgáltatási színvonal megteremtése, kárpát-medencei vezető pozíció konszolidálása” prioritás is hozzájárul. A „Repülőtéri tengely menti regionális klaszter felépítése” prioritás részeként a tervben foglalt javaslatok elősegítik a munkahelyteremtő fejlesztések megvalósulását, ezáltal a tágabb térségben élők és a budapestiek foglalkoztatási lehetőségeinek bővülését. A repülőtér térségében javasolt vállalkozásfejlesztés számos ágazatot ölel fel, így a potenciálisan létrejövő munkahelyek változatos foglalkoztatási lehetőségeket biztosíthatnak.

A térségfejlesztési terv hatásai - a tervműfajból következően - rendkívül szerteágazóak. A közvetett hatások pontos meghatározása és maradéktalan számbavétele teljes körűen nem is lehetséges. A tervben rögzített prioritások, beavatkozások alapvetően nem járhatnak és nem is járnak olyan hatásokkal, amelyek jelentős környezetminőség romlást eredményeznének. Közvetett módon azonban egyes beavatkozások okozhatnak környezeti konfliktusokat. Egyetlen tervben szereplő prioritás sem jár közvetlen kedvezőtlen hatással a környezeti elemekre. A javasolt beavatkozások végrehajtása során konkretizálódó intézkedések, projektek pontos településenkénti (kerületenkénti) tartalmának meghatározása során kell majd tekintettel lenni a környezeti elemek károsodását kizáró vagy minimalizáló megoldások alkalmazására. A környezeti szempontok érvényre jutásának leggyakrabban a gazdaságfejlesztési érdekek szabnak gátat, melyen belül egy jellemző konfliktusforrást jelent a közlekedésfejlesztés és az ebből eredő terhelések megnövekedése. Az elérhetőség javítása ugyanakkor a repülőtér és térsége fejlesztésének sarkalatos kérdése. A repülőtér elérhetősége javítása során kiemelt prioritás a kötöttpályás közlekedés fejlesztése, míg a településközi kapcsolatokban és az intermodalitás fejlesztése tekintetében a kerékpáros és kötött pályás kapcsolat, mely intézkedések a környezetterhelés csökkentése irányába hatnak.

A terv a fejlesztések térségileg összehangolt megvalósítására törekszik (ezt támasztják alá „A vonzáskörzet kohézióját erősítő hálózati kapcsolatok kiépítése”; „A repülőtér és vonzáskörzete integrálása a repülőtéri tengely által felfűzött központrendszer kiteljesítésével” célok is). A térségi területfelhasználás jelentős megváltozásával sem kell számolni a tervjavaslatok nyomán. Az ökológiai térszerkezet megőrzése is stratégiai cél. 127 |


















A tervben alkalmazott ún. Kasarda és „repülőtéri tengely” modellek a repülőtér térségét, fejlesztési lehetőségeit új megvilágításba helyezik. A Kasarda-modell inkább a funkciógazdagítás lehetőségeinek azonosítását, míg a repülőtéri tengely a térszerkezet-alakítás, a fejlesztés kulcsterületeinek azonosítása szempontjából bizonyult gyümölcsözőnek. A terv számba veszi a terv az érintett települési és fővárosi kerületi önkormányzati fejlesztési stratégiák vonatkozó elemeit, az azokban meghatározott, helyi társadalmi konszenzuson alapuló fejlesztési célokat és elképzeléseket. Számol a települések rendezési terveiben elfogadott fejlesztési területekkel is. A tervjavaslat nagy hangsúlyt helyez a fejlesztési és a területrendezési vonatkozású stratégiai területi tervezés módszerének és szemléletmódjának szorosabb összekapcsolására annak érdekében, hogy az egyes területegységek céljait a területfejlesztési és a területhasználat-szabályozási eszközök egymással szinergiát eredményezve szolgálják. Jelen térségfejlesztési terv ilyen szempontból akkor éri el maradéktalanul célját, ha céljai és konkrét beavatkozásai javaslatai be tudnak épülni vonatkozó településszerkezeti tervekbe, ezeken keresztül pedig a Budapesti Agglomeráció és Pest megye területrendezési tervébe is a soron következő felülvizsgálatok során. Bár tudvalevő, ennek legfőbb akadálya éppen a jelenlegi jogszabályi kötöttségekben keresendő. A térségi tervezési tevékenység egységességének biztosításakor fontos feltétel a tervezési rendszernek keretet adó közös térségi értékrend kialakítása települési és térségi szinten is. Jelen térségfejlesztési terv esetében ezt az értékrendet Magyarország legnagyobb nemzetközi repülőtere kell, hogy részleteiben formálja.

A terv nagy pozitívuma, hogy olyan környezetgazdálkodási zónát jelöl ki, amely alkalmas a környezet megóvását elősegítő ma Magyarországon még utópisztikusnak tűnő, de számos Nyugat-Európai országban már a kísérleti fázison túllépett korszerű település-üzemeltetési, környezet-gazdálkodási és rekreációs fejlesztések befogadására. A terület az ökológiai folyosók biztosítása mellett, a decentralizált energiagazdálkodás, csapadékvíz-visszatartás, magas hozzáadott értékű kertgazdálkodás, intenzív városi szabad téri rekreáció, stb. célterülete. „A hazai alacsony széndioxid-kibocsátású, klímatudatos és egészséges várostérségek úttörője” prioritás céljai is ebbe az irányba hatnak. Kedvező, hogy a terv a repülőtér zajvédelmi zónáiban nem jelöl ki olyan típusú fejlesztéseket (elsősorban lakó célú fejlesztést), amelyek zajérzékenysége szempontjából az nem volna megfelelő. Vizsgálni javasolja a zaj által leginkább terhelt lakóterületek fokozatos funkcióváltásának elősegítését. A terv nem tartalmaz a jelenleginél intenzívebb természeti erőforrást hasznosítást. A helyi természeti erőforrások túlnyomóan más területen való hasznosítására illetve a nem helyi természeti erőforrások jelentős mértékű használatára sem lehet számítani a tervben meghatározott javaslatok következményeként. A tervben foglaltak és az azokkal összhangban meghatározott illetve későbbiekben meghatározandó fejlesztési projektek konkrét megvalósulását szolgáló terület- és 128 |


településrendezési tervek készítése során lesz eldönthető a Natura 2000 területekre gyakorolt hatás. Mindenesetre nem támogatható olyan cél, prioritás vagy beavatkozás már e tervjavaslat szintjén sem, amely a Natura 2000 területek rendeltetésével nem összeegyeztethető hatásokat okozna.





Mindezek ellenére a Repülőtér fejlesztése illetve a kapcsolódó gazdasági és közlekedéshálózati fejlesztések összefüggésében kell felkészülni a környezetkárosítás esetleges bekövetkeztének lehetőségére. A fokozott és lökésszerű, területileg és időben is rendkívül koncentrált esetleges környezetterhelés megelőzésére is fel kell készülni. Gondos tervezés, engedélyezés és monitoring rendszer felállítása lenne szükséges a környezetkárosítás elkerüléséhez. Ezért a tervben javasolt potenciális gazdasági beruházásoknál fokozottan ügyelni kell a környezetvédelmi követelmények folyamatos érvényesítésére. A fenntarthatóságon túl más horizontális irányelveket is célszerű rögzíteni a tervben, mint pl. esélyegyenlőség, biztonság, örökségvédelem.

129 |

BUDAPEST LISZT FERENC NEMZETKÖZI REPÜLŐTÉR TÉRSÉGE INTEGRÁLT TÉRSÉGFEJLESZTÉSI TERV

Recommend Documents