DIEMIGO. Workshop Scenario s en maatschappelijke aspecten voor de integratie van elektrische mobiliteit in de gebouwde omgeving in Nederland

Workshop ‘Scenario’s en maatschappelijke aspecten voor de integratie van elektrische mobiliteit in de gebouwde omgeving in Nederland’

DIEMIGO Het Diemego project wordt gefinancierd door Transumo en Schiphol en uitgevoerd door TU Delft i.s.m. Schiphol

Verslag Versie 23 juli 2009, door Peter van Kouwen & Jaco Quist

Inhoudsopgave 1 Inleiding ......................................................................................................................3 1.1 Probleemstelling ..................................................................................................3 1.2 Doel......................................................................................................................3 1.3 Deelnemers ..........................................................................................................4 1.4 Programma...........................................................................................................4 1.5 Aanpak .................................................................................................................4 1.5.1 Ochtendprogramma.......................................................................................4 1.5.2 Middagprogramma........................................................................................5 2 Resultaten....................................................................................................................8 2.1 Ochtendsessie.......................................................................................................8 2.1.1 Kennismakingsronde.....................................................................................8 2.1.2 Resultaten groepswerk ................................................................................12 2.2 Middagsessie......................................................................................................14 2.2.1 Visieontwikkeling: openingsronde .............................................................14 2.2.2 Resultaten backcasting in groepen..............................................................16 2.3 Afrondende discussie en evaluatie.....................................................................18 3 Conclusies en aanzet toekomstbeelden .....................................................................21 3.1 Conclusies ......................................................................................................21 3.2 Aanzet toekomstbeelden voor 2030...............................................................22 Bijlage 1: deelnemerslijst.............................................................................................25 Bijlage 2: Slides introductie door Stephan van Dijk....................................................26 Bijlage 3: Flip-overs ochtendsessie, openingsronde....................................................28 Bijlage 4: Flip-overs ochtendsessie, groepswerk.........................................................30 Bijlage 5: Flip-overs middagsessie, wenselijk in 2030................................................31 Bijlage 6: Flip-overs n.a.v. backcasting in groepen.....................................................32 Bijlage 7: Schetsen n.a.v. backcasting in groepen .......................................................34 Bijlage 8: Schets n.a.v. afrondende discussie ..............................................................37

2

1 Inleiding Dit is het verslag van de workshop ‘Scenario’s en maatschappelijke aspecten voor de integratie van elektrische mobiliteit in de gebouwde omgeving in Nederland’die is gehouden op 2 juli 2009 bij de faculteit Techniek, Bestuur & Management (TBM) van de Technische Universiteit Delft, Jaffalaan 5 in Delft. De workshop vond plaats in het kader van het project ‘De Integratie van Elektrische Mobiliteit in de Gebouwde Omgeving’, afgekort als Diemigo project. Dit ontwerpgerichte onderzoeksproject wordt uitgevoerd door de TU Delft in samenwerking met de financiers Schiphol en Transumo. Bij de TU Delft zijn de faculteiten Bouwkunde, Elektrotechniek, Industrieel Ontwerpen en Techniek, Bestuur & Management betrokken. Doel van het Diemigo project is om meer inzicht te krijgen in de integratie van elektrische vervoersmiddelen in verschillende soorten gebouwde omgevingen en wat hiervan de implicaties zijn voor mogelijke transitiepaden in Nederland. Als input vooraf aan de workshop ontvingen de deelnemers het tweede hoofdstuk getiteld ‘Beschrijving van de systeemoptie: schets van het toekomstbeeld’ uit het PBL rapport ‘Elektrisch rijden: evaluatie op basis van systeemopties’. Doel van dit verslag is terugkoppeling van de deelnemers en intern gebruik voor het Diemigo project. Het verslag wordt alleen binnen het Diemigo project en de workshop deelnemers verspreid en zal niet verder extern gemaakt worden. Het verslag is gemaakt door workshop organisatoren Peter van Kouwen en Jaco Quist, beiden van de faculteit TBM van de TU Delft. De tekeningen zijn gemaakt door Marin Licina. Beide organisatoren kunnen als volgt bereikt worden: Peter van Kouwen, [email protected], tel. 015-2786485 Jaco Quist, [email protected], tel. 015-2785594.

1.1 Probleemstelling De probleemstelling van deze workshop luidt: wat zijn de maatschappelijke aspecten waar rekening mee gehouden dient te worden voor de integratie van elektrische mobiliteit in de gebouwde omgeving en wat zijn aantrekkelijke wenselijke toekomstbeelden hiervoor?

1.2 Doel Het doel van de workshop was het bijeenbrengen van een brede groep actoren, deskundigen en onderzoekers op het gebied van elektrische mobiliteit in Nederland in een workshop om: (1) de voornaamste onzekerheden en keuzeopties voor de grootschalige introductie en transitie van elektrische mobiliteit in Nederland in kaart te brengen en uit te werken naar scenario’s en toekomstbeelden en; (2) inzicht te krijgen in de maatschappelijke aspecten en wat verschillende scenario’s en transitiepaden inhouden voor de integratie in de gebouwde omgeving. Deze omgevingen kunnen bijvoorbeeld wonen, werken, stad, sub-urban en platteland zijn;

3

(3) uitwisseling en discussie tussen stakeholders en onderzoekers. Zo kunnen kennis en ideeën uitgewisseld worden, er kan van elkaar geleerd worden en kan communicatie plaatsvinden over het Diemigo project.

1.3 Deelnemers Aan de workshop is deelgenomen door vertegenwoordigers vanuit het bedrijfsleven, kennisinstellingen en de overheid. Een groep die niet is vertegenwoordigd tijdens deze workshop is die van maatschappelijke organisaties. Er zijn wel uitnodigingen verzonden naar maatschappelijke organisaties en aanmeldingen ontvangen, maar deze personen waren op de dag van de workshop helaas verhinderd. Een deelnemerslijst is opgenomen in bijlage 1. De rol van de deelnemers is een actieve. Van hen wordt verwacht dat zij bereid zijn om ook buiten de paden van hun beroep kijken en openstaan voor het uitwisselen van ideeën, opinies en inzichten m.b.t. toekomstige ontwikkelingen van elektrische mobiliteit in de gebouwde omgeving in Nederland in Nederland.

1.4 Programma 10.00 -10.30

Ontvangst & koffie

10.30 – 11.00

Opening & kennismaking

11.00 – 12.30

Onzekerheden, keuzeopties, implicaties en scenario’s voor grootschalige ontwikkeling van elektrische mobiliteit in Nederland en de maatschappelijke aspecten hiervan

12.30 -13.30

Lunch

13.30 – 15.30

Backcasting met scenario’s en uitwerking & discussie voor verschillende typen gebouwde omgeving

15.30 – 16.30

Discussie over uitkomsten en conclusies

1.5 Aanpak 1.5.1 Ochtendprogramma Het programma van de dag is in twee delen gesplitst. Het eerste deel (tot de lunch) is gebruikt om het DIEMEGO (De Integratie van Elektrische Mobiliteit in de Gebouwde Omgeving) project te introduceren aan de deelnemers. Deze introductie is verzorgd door Stephan van Dijk van de TU Delft, de slides van zijn presentatie zijn opgenomen in bijlage 2. Vervolgens is een kennismakingsronde gehouden waarin iedere deelnemer zich kort voorstelt en uitlegt waarom de organisatie die deze persoon vertegenwoordigt interesse en belang heeft in elektrische mobiliteit. Er is tijdens deze ronde aan de deelnemer gevraagd wat hij of zij als grootste uitdaging/ probleem/

4

knelpunt ziet voor grootschalige introductie van elektrische mobiliteit in de samenleving? Zie figuur 1 voor de slide met de openingsvragen.

Figuur 1: Slide voorstelronde

Na de voorstelronde is de groep onderverdeeld in drie kleinere groepen. In iedere groep zijn twee belangrijke uitdagingen/problemen/knelpunten (1 voor de korte en 1 voor de lange termijn) gekozen om aan verder te werken. Hierbij wordt door de deelnemers nagedacht over hoe deze uitdagingen/problemen/knelpunten kunnen worden opgelost of verbeterd, wat de belangrijkste knelpunten zijn in relatie tot de gebouwde omgeving. Ten slotte is gevraagd zaken die nu al kunnen worden aangepakt te bespreken en ideeën te formuleren hoe een concreet project eruit zou zien waarin deze oplossingen in terugkomen. De ochtendsessie is afgerond met een plenaire terugkoppeling en plenaire discussie van de resultaten van de drie groepen aan alle deelnemers.

1.5.2 Middagprogramma Het programma na de lunch staat in het teken van visieontwikkeling en backcasting. Er wordt gestart met een inleiding van de backcasting methode door faciliator Jaco Quist. In 5 stappen bestaat deze methode (zie Figuur 2) uit: 1) strategische probleemoriëntatie (analyse), 2) maken van een gewenst toekomstbeeld (visie), 3) backcasting (wat is nodig?), 4) uitwerking (actie-agenda), 5) agenda, inbedding (follow-up).

5

Figuur 2: Backcasting proces

Voor de visieontwikkeling wordt een aanzet gegeven door een uitleg te geven van de verschillende mogelijke ontwikkelingen die uit de literatuur naar voren zijn gekomen (zie Figuur 3).

Figuur 3: Dimensies van onzekerheid elektrische mobiliteit

Vervolgens is een ronde gemaakt waarin de deelnemers antwoord geven op de vraag: Hoe ziet volgens u de wenselijke duurzame elektrische mobiliteit in 2030 in Nederland eruit? (Zie figuur 4 voor deze slide).

6

Figuur 4: Openingsvraag middagsessie

Hierna zijn nieuwe groepen gevormd en wordt voor elke groep een visie verder uitgewerkt. Het backcasting volgt hierna waarin deelnemers beschrijven hoe deze visie bereikt kan worden. Zoals afgebeeld in de slide van Figuur 5, kan hierbij worden ingegaan op de benodigde veranderingen (cultureel, structureel, institutioneel, technologisch), gevolgen voor verschillende omgevingen, welke (nieuwe) stakeholders nodig zijn, wat deze stakeholders moeten doen en waarmee zij nu al van start kunnen gaan. Ten slotte wordt een beschrijving gevraagd van hoe de transitie kan verlopen, aangevuld met de drivers en barrières van deze transitie.

Figuur 5: Backcasting

De resultaten van de kleine groepen zijn plenair teruggekoppeld aan de gehele groep ondersteund door een flip-over gevolgd door discussie en een afrondende discussie.

7

2 Resultaten 2.1 Ochtendsessie 2.1.1 Kennismakingsronde In de kennismakingsronde is de deelnemers gevraagd zich kort voor te stellen en uit te leggen waarom hun organisatie interesse heeft in elektrische mobiliteit. Tevens wordt gevraagd om antwoord te geven op de volgende vraag: Wat is volgens u de grootste uitdaging / probleem / knelpunt voor grootschalige introductie van elektrisch vervoer in de samenleving? De aspecten die genoemd worden tijdens deze openingsronde zijn genoteerd op flip-overs. De inhoud van de flip-overs met resultaten is opgenomen in bijlage 3. Andre Postma (Enexis): Belangrijk is dat beleid, wet- en regelgeving aangepast worden om de transitie naar elektrische mobiliteit te simuleren, ook voor het stimuleren van klimaat en luchtkwaliteit. Ook de financiering hiervan voor zowel de aanpassing van de infrastructuren en de kosten voor de consument zijn belangrijk, net zoals de acceptatie door de consument. Peter van der Sluijs (Liander): Er zal een oplossing moeten komen voor het feit dat wanneer de accu van een elektrische auto leeg is, de klant 8 uur moet wachten voordat deze is opgeladen. Dit probleem speelt vooral wanneer automobilisten langere ritten maken. De actieradius van nieuwe batterijen zal steeds beter worden. Ik verwacht dat de batterijpakketten die in 2030 toegepast worden in elektrische auto’s voldoende actieradius hebben om een reis naar Zuid Frankrijk te kunnen maken zonder onderweg te hoeven bijladen. Mocht dit niet uitkomen zie ik een oplossing in het snelladen van deze accu’s in ongeveer 5 min., zodat deze langere ritten beter mogelijk worden. Langzaam laden van elektrische auto’s zal geen probleem vormen voor het grid, mits de vraag naar elektriciteit netjes gespreid wordt. Toine Molenschot (gemeente Den Haag): Momenteel is het voor de overheid moeilijk om de juiste manier te vinden om elektrische mobiliteit te ondersteunen. Het beleid bestaat vooral uit ‘losse flodders’. Er zitten grote voordelen aan elektrisch vervoer voor de stedelijke omgeving: met name verbetering van het klimaat en luchtkwaliteit in de stad. Toch is er een spanningsveld aanwezig m.b.t. het bevorderen van elektrisch vervoer, omdat een schonere vervoersvorm geen oplossing biedt voor congestie. Reductie van het autovervoer in de steden blijft daarom van belang. Katja Bojanova (Provincie Zuid-Holland): De grootste uitdaging voor de overheid is om een goede manier te vinden om deze ontwikkeling in elektrisch vervoer te steunen. Petra de Boer (KEMA): Doordat het mogelijk is om de elektriciteitsvraag te sturen zal het laden van elektrische auto’s niet snel tot problemen leiden voor het elektriciteitsnetwerk. De prijs van de accu kan wel een knelpunt vormen. De elektrische auto moet voor de consument betaalbaar worden. In de beginfase kan de overheid tijdelijk stimuleringsmaatregelen treffen om de aanschafprijs te verlagen. Uiteindelijk zal dit echter aan de marktpartijen overgelaten moeten worden. Wanneer 8

dit mogelijk zal worden is nog onduidelijk. Verder is het belangrijk, vooral in de beginfase, hoe elektrische auto’s in de markt gezet worden. Het beeld wat neergezet wordt door bijvoorbeeld een Th!nk voor €40.000,- aan te bieden geeft elektrisch vervoer een duur imago. Sacha Silvester (TUD-IO): De ambities die we in Nederland hebben met elektrisch vervoer moet in de pas lopen met de middelen die beschikbaar zijn. Momenteel zijn de ambities torenhoog, terwijl de middelen uiterst bescheiden zijn. Op lange termijn is duidelijk overheidsbeleid van belang op het gebied van regelgeving en financiering. Of de termijn van de huidige overheidsplannen (tot 2018) lang genoeg is om alle partijen in dezelfde richting te laten gaan is onzeker. Voor de lange termijn zie ik een uitdaging in het integreren van elektrische mobiliteit in de gebouwde omgeving. In stedelijke gebieden bieden nieuwe mobiliteitsconcepten interessante mogelijkheden. Een positief imago voor elektrisch vervoer zal ook in deze nieuwe mobiliteitsconcepten naar voren moeten komen. Het vervangen van de verbrandingsmotor met een elektromotor biedt milieuvoordelen, maar het lost onze mobiliteitsproblemen niet op. De focus zal daarom niet alleen op auto’s moeten liggen: de gehele range aan vervoersmiddelen maakt hier onderdeel van uit, ook elektrische fietsen, scooters en stepjes. Han van den Bremer (High-tech Automotive Campus): Momenteel maakt de autoindustrie een grote crisis mee. Er zijn de grootste problemen om bedrijven niet failliet te laten gaan. De aandacht van autobouwers ligt momenteel niet bij de elektrische aandrijving. Autofabrikant Audi zal bijvoorbeeld vooral inzetten op lichtgewicht en niet op elektrische auto’s. Audi verwacht door lichter te bouwen ook aan strenge milieueisen te kunnen voldoen. De automobielindustrie staat kortom niet te trappelen voor elektrische auto’s. Een bottleneck voor de introductie van elektrische auto’s is dat de garantie zoals klant die ervaart 100% gedekt moet zijn. Het risico van het bezit van een dure accu moet niet door de klant gedragen hoeven worden. Het duurt zo’n 5 jaar om een auto te ontwikkelen. Het zal daarom nog jaren duren voordat volledig uitontwikkelde elektrische auto’s in groten aantallen op de markt kunnen komen. Dolf Bierhuizen (Ecars Europa): Op korte termijn (tot 2015) is er tijd om te ontdekken wat voor soort markt elektrisch vervoer kan bedienen. Hierbij moet uitgevonden worden hoe je de mobiliteitsbehoefte gaat inrichten en welke nieuwe businessconcepten daarin naar voren komen. De uitdaging is om Nederland als gidsland te positioneren. In de nieuwe mobiliteitsconcepten moeten mobiliteit, energie en infrastructuur gecombineerd worden. Er moet inzicht komen in het gedrag van de individuele gebruiker, te beginnen met de early adopters. Elektrische auto’s zullen eerst gebruikt worden bij gemeenten en bedrijven. Met deze nicheproducten kan al gestart worden, want deze zijn immers nu al beschikbaar. Ulrich Knaack (TUD-BK): Wat betreft de infrastructuur zijn in de architectuur de kosten doorslaggevend. Voor de integratie van elektrische mobiliteit in de gebouwde omgeving zijn deze kosten de grootste barrière. Het daadwerkelijk elektrisch rijden door de consument is de grootste uitdaging. Siebe Broersma (TUD-BK): Zo snel mogelijk gaan beginnen, de infrastructuur opbouwen, dat is de uitdaging.

9

Peter van Kouwen (TUD-TBM): In relatie tot het onderwerp integratie in de gebouwde omgeving zie ik op korte termijn de grootste uitdaging in het bieden van een oplaadmogelijkheid voor mensen zonder eigen garage. Mark de la Vieter (Energy Valley): Op de korte termijn zie ik een uitdaging om ook voor gebieden met lage bevolkingsdichtheid (bijvoorbeeld buiten de randstad) een goede dekkende laadinfrastructuur te krijgen. Voor de lange termijn zie ik in de accutechnologie en actieradius van elektrische auto’s een barrière. De afstanden (bijvoorbeeld tussen grote steden) in Nederland zijn groter dan menigeen denkt. Denk bijvoorbeeld aan de afstand Leeuwarden – Groningen. Huib Beets (Xtnt): De rol die gemeenten zouden moeten spelen in relatie to elektrisch vervoer is voor hen niet duidelijk. Ze weten niet precies wat ze moeten gaan doen: moeten ze oplaadpalen gaan aanleggen, en zo ja, wie gaat deze beheren? Een grote uitdaging zit in de noodzakelijke gedragsverandering voor consumenten. Ondanks de milieuvoordelen biedt elektrisch rijden geen oplossing voor het congestieprobleem. Gerard Alink (Transumo): De grootste uitdaging is om een gezamenlijke visie te ontwikkelen op de toekomst. Zowel de overheid (bestuurders op alle niveaus), als het bedrijfsleven zullen een gezamenlijke visie moeten nastreven en zo met elkaar verder komen. Op deze manier kunnen we de niche pakken en stappen zetten. Stephan van Dijk (TU Delft): In de beginfase zal subsidie vanuit overheid nodig zijn. Het probleem is dat de overheid een korte adem heeft van 4 jaar. Na een regeerperiode van 4 jaar worden regelingen vaak afgeschaft of ingeperkt. De uitdaging is om hiervoor een oplossing te vinden zodat het ingezette beleid gecontinueerd wordt. Reinoud de Bruin (Mister Green): Ik zie het bedrijfsleven als de grote aanjager voor het succes van elektrische mobiliteit. Het imago van elektrisch vervoer is heel belangrijk. De jeugd kan alvast enthousiast gemaakt worden door ze kennis te laten maken met elektrische scooters. Jaco Quist (TBM): De gebruiker voldoende keuzevrijheid bieden in toekomstige mobiliteitsconcepten zie ik als grote uitdaging. De consument moet voldoende controle blijven houden over zijn eigen auto. Niet alles in het gebruik en het laden moet zijn dichtgetimmerd, de consument moet voldoende keuzevrijheid geboden worden binnen een duurzaamheidskader. Gemak voor de consument en gebruiksaspecten kunnen de doorslag geven. De hiervoor beschreven aspecten zijn genoteerd op een flip-over, deze notities zijn opgenomen in onderstaande tabel.

10

Politiek, wet- en regelgeving -> stimuleren klimaat en luchtkwaliteit Financiering Consumentenacceptatie Beschikbaarheid laadpunten Alleen elektrische auto toegang tot parkeerplaats Actieradius, snelladen Spreiding laadvraag, overbelasting Congestie Alternatieven: gas, elektrisch, waterstof Rol van de overheid: hoe steunen, wanneer overlaten aan marktwerking Prijs accu, betaalbaarheid voor consument Beeldvorming n.a.v. introductie eerste elektrische auto’s Middelen in overeenstemming met doelen Duidelijk overheidsbeleid Hoe integreren in de gebouwde omgeving Mobiliteitsproblemen Imago van de elektrische auto Prioriteiten auto-industrie Crisis in de auto-industrie, staan dus niet te trappelen voor EVs Garantie op accu’s moet 100% gedekt zijn Ontwikkeling van een auto duurt 4-5 jaar Milieu, energievraagstuk Welke markt eerst, invoeringsstrategie? Gedragsverandering consument <-> Mobiliteitsbehoefte Nu starten met elektrische voertuigen Business concepten voor elektrische mobiliteit Drempel voor architectuur: kosten Het doen als consument Op gang brengen van elektrische mobiliteit Toegang laadpunten, mensen zonder eigen garage Dekkende infrastructuur, ook in landelijk gebied Actieradius & oplossingen hiervoor Rol gemeenten, wat kunnen die doen? Congestie probleem Ruimtelijke inrichting Bestuurlijke niveaus afstemmen Vanuit niche -> eerste stappen zetten Visie ontwikkelen die brede steun geniet Overheid heeft een adem van 4 jaar, dan: regeling afgeschaft, dus: continuïteit in beleid Bedrijfsleven als aanjager Het imago, voorbeeld Toyota Prius Jeugd enthousiast maken Keuzevrijheid binnen mobiliteitsconcepten -> de consument is de baas, gemak voor de consument

11

2.1.2 Resultaten groepswerk Hierna volgen de resultaten van de drie kleinere groepen die per groep aan twee belangrijke uitdagingen/problemen/knelpunten hebben gewerkt. De notities die op de flip-overs zijn gemaakt tijdens dit gedeelte zijn opgenomen in bijlage 3. Resultaten Groep 1 Consumenten zouden een ‘package deal’ geboden moeten worden van een elektrische auto gecombineerd met een parkeer/oplaadplaats. Wanneer iemand een nieuwe elektrische auto koopt zal hij of zij binnen korte tijd de beschikking krijgen over een parkeerplaats met oplaadvoorziening. Deze aanpak heeft diverse voordelen. Ten eerste ben je er zeker van dat de geboden oplaadmogelijkheid ook daadwerkelijk gebruikt zal gaan worden. Als de situatie ontstaat dat vele oplaadpunten niet benut worden zal dit het imago van de elektrische infrastructuur geen goed doen. Verder is het in het belang van de eigenaar van de parkeerplek dat deze goed onderhouden is, de eigenaar zal bereid zijn om mee te werken aan dit onderhoud. Het laadpunt is hiermee dus in goede handen. Op de korte termijn kunnen de regels van de lokale gemeenten een obstakel vormen voor de opbouw van de elektrische infrastructuur. Iedere gemeente ontwikkelt nu zijn eigen, regels en opvattingen over de benodigde infrastructuur voor het opladen van elektrische voertuigen. De Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) kan een belangrijke rol gaan spelen om een algemene visie te ontwikkelen over hoe de eerste 10.000 laadpalen op een uniforme wijze in deze gemeenten geïntroduceerd gaan worden. Hoe het publiek zal reageren op de introductie van de eerste oplaadmogelijkheden voor elektrische voertuigen in de publieke ruimte is een obstakel dat op korte termijn kan gaan spelen. Mensen zouden geïrriteerd kunnen raken met het verschijnen van een grote hoeveelheid van deze oplaadpalen in de publieke ruimte. Op de langere termijn ligt de uitdaging in het succesvol integreren van oplaadmogelijkheden in de publieke ruimte, het straatmeubilair en de gebouwde omgeving. De oplaadmogelijkheid moet flexibel, gemakkelijk en veilig te gebruiken zijn. Inductief laden (zonder stekker) zou een mogelijkheid zijn om meer gebruiksgemak te creëren, maar de kosten voor inductief laden liggen echter hoog en het rendement is nog te laag. Om verrommeling in de publieke ruimte tegen te gaan zou de oplaadmogelijkheden geïntegreerd kunnen worden in het straatmeubilair. Door bijvoorbeeld lantaarnpalen te voorzien van een oplaadvoorziening zijn extra oplaadpalen niet nodig: minimale verrommeling met maximaal gebruiksgemak. Resultaten Groep 2 Een belangrijk aspect m.b.t. de elektrische infrastructuur is standaardisatie. De industrie is al ver met het overeenkomen van standaardisatieafspraken over de connectie tussen de auto en oplaadpalen. Standaardisatie zou ook in beleid een rol moeten gaan spelen wanneer de vraag wordt gesteld hoe 10.000 oplaadpalen te implementeren. Door een uniform beleid te voeren, op alle niveaus kan het beslissingsproces op dit gebied geoptimaliseerd worden. Op korte termijn moeten experimenten in proeftuinen uitwijzen hoe deze standaardisatie in de praktijk zal gaan

12

werken. Tevens krijgen we hiermee inzicht in hoe een markt voor elektrisch vervoer zich kan ontwikkelen, hoe de verkoop en onderhoud van componenten van de infrastructuur en de voertuigen zal verlopen. Bij de proeftuinen is de zogeheten experimenteerwet van het ministerie van V&W van belang. Hiermee kunnen voor experimenten uizonderingen gemaakt worden op de bestaande regelgeving. Een punt waar verschillend over gedacht wordt is in hoeverre het elektriciteitsnet uitgebreid moet worden om alle elektrische auto’s van stroom te voorzien. Er is gesuggereerd dat tien extra elektriciteitscentrales nodig zijn en dat het netwerk 2-3 keer uitgebreid moet worden om elektrisch vervoer mogelijk te maken. Deze uitbreidingen zijn niet nodig wanneer de overcapaciteit in de opwekking en het netwerk van elektriciteit benut kan worden. Zowel Enexis, Kema, als ECN zijn in hun studies tot de conclusie gekomen dat, indien de accu’s gedurende off-peak uren geladen worden, geen grote investeringen in de opwekking en het netwerk nodig zijn. Hiervoor is het noodzakelijk om het laden van elektrische auto’s te coördineren en (centraal) te sturen. De benodigde uitbreiding van het netwerk zal in dit geval rond 10% liggen. Discussie en vragen Een deelnemer stelt dat de consument het niet zal accepteren om meerdere uren te moeten wachten voordat zijn accu geladen is. Bovendien is de mogelijke impact op het netwerk veel groter indien snel geladen wordt. Hierin wordt tegenin gebracht dat snelladen wel mogelijk moet zijn, maar dat dit slechts in 5% van de gevallen gebruikt zal worden. Deze hoeveelheid in snelladen zal in dit geval geen grote impact hebben op het net. Resultaten Groep 3 Voor de introductie van de elektrische auto op de korte termijn is het belangrijk om de consument zekerheid te bieden. Van de accu, het belangrijkste en duurste onderdeel is van de elektrische auto, is momenteel nog geen goed inzicht in de levensduur in de praktijk. Om de klant vertrouwen te laten krijgen in elektrisch vervoer zou het risico van het bezit van deze batterij moet daarom weggenomen moeten worden van de consument. Leasen van deze batterijen, i.p.v. deze aan te schaffen biedt hier een mogelijke oplossing voor. Het risico wordt in dit geval gedragen door de organisatie die deze leasing aanbiedt. Een voorbeeld van dit concept is al ontwikkeld door organisatie Better Place. Een volgende stap is om de elektrische automobilist te gaan belonen. Elektrisch rijden biedt de grootste voordelen bij korte ritten in de stad. Daarom is het logisch om met de aanleg van infrastructuur ook te starten in de stad. Een mogelijkheid hiervoor is om parkeergarages in te richten die uitsluitend voor elektrische auto’s toegankelijk zijn. Door de mogelijkheid tot parkeren in de stad wordt de consument hiermee een duidelijk voordeel geboden ten opzichte van automobilisten in conventionele auto’s. In deze parkeergarages kan de accu ook opgeladen kan worden. Voordelen bieden voor elektrische auto’s kunnen bijvoorbeeld gevonden worden in Londen en Oslo. Om ook voor langere ritten gebruik te kunnen maken van elektrische auto’s worden bij de huidige tankstations accu wisselstations aangelegd. In deze stations wordt de lege accu (automatisch) uitgenomen en verwisseld met een geladen exemplaar. De consument heeft hiervoor een contract met de leasemaatschappij van zijn accu.

13

Discussie en vragen In de discussie die hierop volgt wordt gesteld dat snelladen van accu’s voor langere ritten een beter alternatief is dan accu’s wisselen. Als het mogelijk is om accu’s in 510 minuten op te laden zou accu’s wisselen niet nodig hoeven zijn. Als nadeel van snelladen wordt genoemd dat dit ten koste gaat van de levensduur van de accu. Maar hier wordt tegenin gebracht dat snelladen slechts sporadisch plaatsvindt en de gevolgen voor de levensduur daarom beperkt blijven en afhankelijk is van hoe ver de accu leeggereden is. Het nadeel van concept van het wisselen van accu’s is dat dit ook nadelig is voor de levensduur van de accu’s. Deze accu’s zullen namelijk (waarschijnlijk) verder leeggereden worden, waardoor de prestaties van accu’s sneller achteruit gaan. Bovendien vereist een accu wisselstation een veel hogere investering dan een snellaadstation. Een snellaadstation heeft ongeveer de kosten van een tiende van de kosten van een wisselstation. Een nadeel van snelladen is dan weer dat het rendement van het opladen minder is in vergelijking tot de langzame manier van opladen. Hierin wordt tegenin gebracht dat de nieuwste ontwikkelingen in snellaadsystemen, waarbij individuele accucellen gemonitored worden, zorgen voor een veel hoger rendement (bijna vergelijkbaar met langzaam laden). Een andere mogelijkheid om een grotere actieradius te verkrijgen is door het gebruik van range extenders in het voertuig, zoals in het plug-in hybride concept. Omdat voor deze oplossing een dubbele aandrijflijn nodig is die de auto’s duurder maakt is dit niet geschikt voor kleine elektrische auto’s. Voor een duurder segment kunnen range extenders wel een rol spelen, bijvoorbeeld in Sports Utility Vehicles (SUVs). Het zou ook mogelijk kunnen zijn om een aggregaat uitneembaar te maken, zodat deze alleen voor lange ritten meegenomen hoeft te worden. Het voordeel hiervan is dat gedurende de korte ritten waarop elektrisch wordt gereden deze range extender niet tot gewichtstoename leidt.

2.2 Middagsessie 2.2.1 Visieontwikkeling: openingsronde De middagsessie van de workshop is geopend met de vraag: Hoe ziet volgens u (in een paar zinnen) de wenselijke duurzame elektrische mobiliteit in 2030 in Nederland er uit? Er is een ronde gemaakt langs de deelnemers om iedereen kort de gelegenheid te geven om deze vraag te beantwoorden. Een beschrijving van deze visie op 2030 volgt hierna. Sommige aspecten kunnen elkaar tegenspreken, omdat dit de individuele visieopmerkingen zijn van afzonderlijke deelnemers. De notities die tijdens dit gedeelte gemaakt zijn op de flip-overs zijn opgenomen in bijlage 5. In 2030 rijden 4 miljoen elektrische auto’s in Nederland. Deze auto’s worden van stroom voorzien door de 6 GW aan windenergie op de Noordzee. Elektrische auto’s rijden hiermee volledig duurzaam. Binnen 5 minuten is het mogelijk om de accu’s volledig op te laden. Overal waar de gebruiker zijn of haar auto neerzet zal de accu automatisch worden bijgeladen. De consument hoeft hier niet bij na te denken, het systeem kiest volledig automatisch, zonder discussie, voor de meest duurzame vorm van energie.

14

Het wordt vanuit de overheid verplicht gesteld dat iedereen zich emissieloos moet verplaatsen. Dit geldt voor alle soorten van vervoer. De benodigde infrastructuur is onzichtbaar in de openbare ruimte. In 2030 is duidelijk geworden hoe voor elektrisch vervoer een aantrekkelijke businesscase geboden kan worden. Volledig elektrische voertuigen kunnen ook voor langere afstanden gebruikt worden. Elektrisch vervoer is maatschappelijk volledig geaccepteerd. Dit is echter niet de enige technologie die in transport gebruikt wordt, er is ook een rol voor alternatieven zoals biobrandstoffen. Het fileprobleem is opgelost. In 2030 is het derde kabinet Halsema aan de macht. Belastingen zijn volledig gebaseerd op de individuele CO2 footprint van de burger. Alles wordt hierin meegenomen: hoe je woont, werkt en hoe je je verplaatst. Elektrisch vervoer is daardoor vanzelfsprekend geworden. Duurzaamheid wordt beloond, de incentives daarvoor zitten verankerd in de belasting van niet-duurzame opties. In de aanloop naar 2030 heeft een verschuiving plaatsgevonden van owner- naar usership van de auto. De klant kan voor zijn vervoer kiezen uit vele opties, om congestie tegen te gaan wordt meer gebruik gemaakt van teleconferenties. Klanten hoeven m.b.t. hun vervoer niets zelf uit te zoeken. Een zorgeloos en optimaal systeem maakt de beste en meest duurzame keuze. Individueel vervoer m.b.v. de elektrische auto is in 2030 in grote mate geïntegreerd met openbaar vervoer. De klant hoeft zich niet meer de vraag te stellen hoe kom ik op plaats van bestemming. Het systeem kiest volledig automatisch de beste (combinatie van) vervoersvorm(en). Congestie in binnensteden blijft voor problemen zorgen. Hoewel telewerken een beetje verlichting biedt zorgt het grote aantal vervoersbewegingen nog steeds voor verkeersopstoppingen. In plaatst van de auto is de elektrische fiets in 2030 het meest dominante vervoermiddel geworden. In 2030 is het mogelijk geworden dat auto’s al rijdend opgeladen worden. Het fileprobleem wordt bestreden door auto’s volledig automatisch als treintjes te laten rijden. Buiten het hoofdwegennet hebben automobilisten de vrijheid om zelf te rijden. We hebben een optimaal openbaar vervoersysteem, naar het voorbeeld van Tokio. Er rijden vrijwel geen auto’s in de stad; ze mogen er wel rijden, maar hebben er geen parkeerplek. Om elektrisch rijden te bevorderen maakt het belastingsysteem gebruik van carrots en sticks. Rijden met schonere technologie wordt bevoordeeld. Alternatieven naast elektrisch vervoer hebben ook een rol, bijvoorbeeld waterstof. Vervoersvormen worden in 2030 op een totaal andere manier gebruikt. Er hoeft geen keuze te worden gemaakt tussen openbaar en privé vervoer. In de ogen van de consument is het gewoon ‘vervoer’. Het systeem maakt de optimale keuze.

15

2.2.2 Resultaten backcasting in groepen In het backcasting gedeelte werken drie kleinere groepen een visie verder uit. Hierbij kan worden ingegaan op de benodigde veranderingen (cultureel, structureel, institutioneel, technologisch), gevolgen voor verschillende omgevingen, welke (nieuwe) stakeholders nodig zijn, wat deze stakeholders moeten doen en waarmee zij nu al van start kunnen gaan. Ten slotte wordt een beschrijving gevraagd van hoe de transitie kan verlopen, aangevuld met drivers en barrières van deze transitie. Naast de aantekeningen op flip-overs (zie bijlage 6) zijn tijdens de backcasting sessie schetsen gemaakt. Deze schetsen zijn in bijlage 7 opgenomen. Hierna volgt de uitwerking van de visies per groep.

Groep 1 Titel: Internet of People (& Goods) Vervoer is vergelijkbaar met het internet, of hoe iemand een e-mail verstuurt: het resultaat telt, niet de route die de e-mail aflegt tot de ontvanger. De benodigde gedragsverandering is niet groot voor de internet generatie. De belastingen zijn gebaseerd op de CO2 footprint. Tijdens de opbouw van het gehele systeem is het belangrijk dat deze modulair en omkeerbaar is, zodat verbeteringen gemakkelijk uitvoerbaar blijven. Dit geldt ook voor de gebouwde omgeving: laadpalen zijn modulair opgebouwd. Continue verbeteringen aan de infrastructuur blijven hiermee mogelijk. Nieuwe stakeholders zijn nodig, een voorbeeld hiervan zijn process integrators. Procesintegrators spelen een rol in het begeleiden van de diverse industrieën die in elektrische mobiliteit samenkomen, zoals de auto-industrie, energiebedrijven, infrastructuur, mobiliteitspartijen, etc. Dit is noodzakelijk om een mismatch tussen verschillende componenten binnen het systeem die deze verschillende industrieën produceren te voorkomen. Procesintegrators gaan fungeren als ‘mobiliteitsmakelaars’. Zij herdefiniëren de gehele keten en zorgen voor een optimale aansluiting van verschillende modules binnen het systeem. Deze procesintegrator gaan op deze manier de rol van facilitator van een opkomend innovatie systeem vervullen. De beste manier om hiermee te starten is met het opzetten van regionale pilot projecten waarin deze aanpak getest kan worden in de praktijk.

Groep 2 Titel: Onzichtbare Mobiliteit! Het idee achter het concept onzichtbare mobiliteit is om alle duurzame mobiliteit zoveel mogelijk ondergronds te krijgen. Dit biedt het voordeel dat de straten in stedelijke omgevingen in grote mate leeg en groen kunnen worden, vergelijkbaar met een groen villapark. Veel burgers zullen deze ontwikkeling steunen, waardoor de acceptatie van duurzame mobiliteit groot zal zijn, wat een belangrijke voorwaarde is voor het slagen van dit concept. Mobiliteit van A naar B zal in dit concept professioneel worden aangepakt. In tegenstelling tot de huidige situatie waarin de consument in zijn eigen auto en brandstof voorziet en zo zijn eigen 'service' regelt, wordt mobiliteit als service aan de consument aangeboden. De auto's zullen centraal bestuurd worden en automatisch rijden, zonder inmenging van de gebruiker. Hiervoor

16

is vanzelfsprekend een grote mate van automatisering nodig, evenals andere betaalmodellen. Deze automatische besturing biedt het voordeel dat de rijbanen veel beter benut kunnen worden en dat de gebruiker niet langer met het besturen van de auto belast wordt en de mogelijkheid krijgt tot andere activiteiten onderweg. Conventionele auto's krijgen geen toegang tot dit wegennet. Het is nog wel mogelijk om te rijden in deze auto's, maar dat zal gebeuren op afgelegen wegen en het heeft een groter hobby gehalte. De rol van de overheid in deze transitie ligt in het scheppen van passende regels, voorwaarden en het wegnemen van bottlenecks. Een (overheids)bedrijf zal zich gaan bezighouden met het aanleggen van de benodigde ondergrondse infrastructuur. Zodra de infrastructuur gereed is kunnen verschillende mobiliteitsaanbieders op deze infrastructuur 'inpluggen' met hun mobiliteitsconcepten en hun service aan de klant gaan aanbieden. Het is van belang dat de overheid goed controle houdt over deze infrastructuur, deze zal dus niet volledig aan de marktpartijen worden overgelaten. Deze aanpak zal het ontstaan van 'angstbeelden' onder de bevolking tegengaan, waardoor ze vertrouwen blijven houden in dit concept. De grootste bottlenecks voor dit concept zijn de hoge kosten van de infrastructuur (door het ondergronds bouwen) en de onzekerheid omtrent de acceptatie onder de bevolking. Het is de vraag of mensen bereid zijn niet langer controle te hebben over het automatisch bestuurde voertuig waar ze mee onderweg zijn. Verder zullen de regels en voorwaarden vanuit de overheid snel aangepast moeten worden op deze transitie. De roadmap op de onderdelen infrastructuur, wet- en regelgeving, producten/diensten en mentaliteit ziet er als volgt uit: • Infrastructuur: de infrastructuur zal in verschillende stappen opgebouwd worden: startend met het hoofdwegennet, vervolgens de verbinding tussen steden (provinciale wegen) en als laatste de aanleg van parkeerplaatsen onder huizen, te beginnen in nieuwbouwwijken. • Wet- en regelgeving: Er worden pilots gestart waarin lessen geleerd worden over adequate wetgeving voor dit concept. Hierna worden overbodige wetten die gebaseerd waren op de oude situatie (fossiele brandstoffen in verbrandingsmotor) geschrapt. • Producten en diensten: zodra de infrastructuur het mogelijk maakt kunnen producten en diensten aangeboden worden op het gebied van mobiliteit die voordelen bieden voor de klant. Hierdoor zal de consument voordeel gaan inziet van zijn of haar duurzame keuze. • Mentaliteit: Dit onderdeel zal waarschijnlijk het lastigst te managen zijn. Mensen zullen in dit concept de controle uit handen moeten geven en volledig moeten kunnen vertrouwen op computers. Hiervoor is nodig dat automobilisten gaan inzien dat besturing door een computer vele malen veiliger is dan besturing door mensen. Een juridisch vraagstuk is wie verantwoordelijk is (de bestuurder of het systeem) wanneer er toch een ongeluk met een automatisch bestuurd voertuig gebeurt. Een goede manier om met de mentaliteitsverandering te starten is door de jeugd enthousiast te maken voor elektrisch vervoer. Als we de 15 jarig van nu op een elektrische scooter kunnen laten rijden zal deze er over 20 jaar niets liever willen dan zich met een elektrische auto te verplaatsen.

17

Groep 3 Titel: Visie 2030 In 2030 zijn maximaal 1 miljoen auto's in het Nederlandse wagenpark elektrisch. Deze auto's zijn volledig elektrisch, het hybride concept wordt snel overgeslagen omdat het auto’s te duur maakt en de grote fabrikanten er weinig toekomst in zien. Omdat het jaren duurt voordat elektrische auto's dusdanig uitontwikkeld zijn dat ze kunnen concurreren met de huidige auto's op de markt, zijn experimenten in proeftuinen van belang. In deze experimenten worden auto's in de praktijk getest en feedback verzameld om elektrische auto's constant te verbeteren en zo competitief te maken met conventionele auto's. Integratie in de gebouwde omgeving is aangepakt en relatief gemakkelijk opgelost omdat het niet de bottleneck vormt. De maakindustrie van de automotive sector zal zich geleidelijk aan moeten passen aan het elektrificeren van het wagenpark, uitlatenfabrikanten zullen zich bijvoorbeeld ook op andere gebieden moeten gaan toeleggen. Momenteel is het zo dat de politiek sneller wil dan de industrie het kan realiseren. Er valt uit maatschappelijk oogpunt veel te zeggen voor een voortrekkersrol van Nederland op het gebied van elektrisch vervoer. De maatschappelijke kosten-baten analyse voor Nederland zou weleens in het voordeel van de elektrische mobiliteit kunnen vallen. Hoewel de overheid veel accijnsinkomsten ontvangt vanuit de fossiele brandstofverkoop, staat tegenover het wegvallen van deze accijns, een toename in belastinginkomsten uit elektriciteit. Verder heeft de Nederlandse maatschappij economisch gezien baat bij een vermindering van de olie-import. Er zijn nog andere voordelen aan een overstap op elektrisch rijden denkbaar: de verhoogde efficiëntie vermindert de energiebehoefte van de mobiliteit en er is minder geluidsisolatie nodig omdat elektrische auto's minder geluid produceren.

2.3 Afrondende discussie en evaluatie De workshop is afgesloten door een afrondende discussie waarin nader ingegaan kan worden op de hiervoor geschetste toekomstbeelden, gevolgd door een evaluatie van de dag. Zie bijlage 8 voor een schets die gemaakt is tijdens deze afrondende discussie. Jan Katgerman (RUPS): De beslissing wanneer de accu het beste opgeladen kan worden is dusdanig complex dat deze beter aan computers kan worden overgelaten. Er moet voorkomen worden dat mensen zelf bepalen wanneer ze hun auto opladen. De autobezitter hoeft alleen verbinding tot stand te brengen. Hiervoor is het nodig een afweging te maken welke intelligentie in de laadpalen en welke intelligentie in de auto's toegepast dient te worden. Jaco Quist (TBM): Hoewel een dergelijke centrale regeling van het laadproces van de accu voor een spreiding van de energievraag wenselijk is, kan het zo zijn dat wanneer de gebruiker zelf invloed heeft op het systeem, dit goed is voor de acceptatie van de nieuwe technologie. Dit zou vooral kunnen spelen wanneer er iets mis gaat: als dit ligt aan de computers is dit voor de gebruiker moeilijker te accepteren dan wanneer het een eigen fout zou zijn.

18

Er wordt nog even stilgestaan bij de situatie waarin de gebruiker moet aangeven wanneer hij over een geladen accu wil beschikken (bijvoorbeeld de volgende ochtend), waarna het aan het energiebedrijf overgelaten wordt wanneer de accu daadwerkelijk geladen zal worden. Jaco Quist (TBM): Het zou zo kunnen zijn dat de plannen van de gebruiker veranderen (door bijvoorbeeld een telefoontje dat hij ergens dringend heen moet). Jan Katgerman (RUPS): Ook al komt deze situatie rationeel gezien weinig voor (2-3%), de auto zou hier een oplossing voor moeten bieden, omdat mensen zich emotioneel met de auto verbonden voelen. Ze willen toch met de auto weg kunnen, ook al hadden ze dat niet gepland. Een range extender zou een mogelijke oplossing hiervoor kunnen bieden. Vervolgens is door Jaco Quist (TBM) de vraag gesteld of je wel alle behoeften van mensen perse in 1 auto of concept moet willen verenigen. In het geval van een auto met range extender zal deze auto duurder uitvallen dan een volledig elektrische auto. De gebruiker betaalt dan ook voor deze flexibiliteit. Een alternatief zou het bezit van twee auto's zijn: een auto voor de langere en een tweede auto voor de kortere ritten, of dat mensen voor de vakantie een huurauto nemen. Jan Katgerman (RUPS): Het is de vraag of mensen bereid zijn om verschillende auto's voor verschillende afstanden te gebruiken. Huishoudens die twee auto's hebben doen dit meestal om een auto voor woon-werk en een voor de boodschappen te hebben, of hebben een tweede auto als hobbyauto. De slag naar een aparte auto voor kort en een voor lang wordt (nog) niet gemaakt. De overheid kan hierbij een rol spelen door het belastingregime goed in te richten. Voorbeelden uit het buitenland (bijvoorbeeld Londen) laten zien dat gebruikers heel inventief kunnen omgaan met de nieuwe technologie van elektrisch rijden. Zo verzinnen ze zelf mogelijkheden om de auto langs de straat op te laden door een snoertje uit het raam te gooien. De kunst is om de elektrische auto als totaalpakket aan de consument aan te bieden, zodanig dat het een aantrekkelijke keuze en een hebbeding wordt. De discussie gaat verder met een bespreking van de mogelijkheden van de toepassing van zonnecellen op de carrosserie van elektrische auto's om hiermee de accu's gedeeltelijk op te laden zolang deze in de zon geparkeerd staan. Jan Katgerman (RUPS) stelt dat het hiervoor nadelig zou zijn om deze auto's in een afgesloten garage te parkeren, omdat er dan immers geen zonne-energie opgewekt kan worden met deze cellen. De haalbaarheid van dit concept wordt betwijfeld door Mark de la Vieter (Energy Valley): De auto zal door de toepassing van deze zonnepanelen zwaarder worden, bovendien is de oppervlakte van een auto beperkt en zullen de cellen door de kromming van de carrosseriedelen waarop deze zijn aangebracht, niet optimaal op de zon gericht zijn. Een beter alternatief zou de installatie van zonnepanelen bovenop garages zijn, om hiermee zonne-energie aan geparkeerde auto's te leveren. Volgens Toine Molenschot (gemeente Den Haag) kunnen toekomstige gewichtsbesparende ontwikkelingen in zonnecellen, zoals filmcellen, of PV verwerkt in de verf van auto's zou potentieel wel gebruikt kunnen worden om een bijdrage te leveren aan het laden van de accu. Dolf Bierhuizen (Ecars Europa) benadrukt het belang om de ontwikkeling van elektrische mobiliteit niet te geïsoleerd voor Nederland alleen te bekijken. Er zijn grote experimenten gaande in andere landen. Hierdoor moet het mogelijk zijn ook van elkaar te leren, zodat we internationaal door een learning curve gaan. Enkele

19

belangrijke internationale ontwikkelingen zijn dat er gigantische investeringen (70-80 miljard dollar) in R&D voor batterijontwikkeling worden gedaan. Een andere factor is de steeds grotere invloed door de opkomst van China. Han van den Bremer (High tech automotive campus) stelt dat voor de introductie van elektrische mobiliteit in Nederland een partij op zal moeten staan die de moed heeft om de verantwoordelijkheid te nemen en garantie te geven dat elektrisch rijden probleemloos zal zijn: de prestaties en levensduur van de accu's is voldoende en er gebeuren geen ongelukken mee. Wie deze rol in Nederland op zich zal gaan nemen is momenteel onbekend. In reactie hierop zegt Jan Katgerman (RUPS) dat, hoewel dit een ingewikkeld proces is, het te organiseren moet zijn. Het risico van het accupakketten zou all-risk verzekerd kunnen worden, waarna de verschillende betrokken partijen (energiebedrijven, automobielsector, overheid) hier een financiële bijdrage aan leveren. Han van den Bremer (High tech automotive campus) voegt toe: Een moeilijkheid is dat er momenteel (onder druk van de overheid) verschillende sectoren die elkaar niet goed kennen (auto- en energiesector) met verschillende culturen, bij elkaar moeten komen om elektrisch vervoer mogelijk te maken. Hier ligt een grote uitdaging. In de evaluatie wordt de deelnemers gevraagd wat ze van de workshop vonden en of ze eventueel aanbevelingen hebben voor een volgende keer. Deelnemers geven aan dat ze hun deelname aan deze workshop waardevol en inspirerend vonden. Een deelnemer ziet de meerwaarde van een workshop zoals deze vooral in het feit dat dit de mogelijkheid biedt om af en toe uit het eigen werkgebied te stappen en je te laten verrijken door waar anderen mee bezig zijn. Voor een volgende keer komt het verzoek om meer focus te leggen. Nu is voor brede scope gekozen wat nuttig is voor af en toe, maar niet voor elke keer. De focus van deze workshop zou 'elektrische mobiliteit in de gebouwde omgeving' moeten zijn, maar er is snel afgedwaald naar elektrische mobiliteit in het algemeen. Feedback op het proces in de workshop was positief: een deelnemer geeft aan dat er in het begin bij het vormen van de scenario's de ideeën alle kanten op gaan en het geheel zeer onsamenhangend lijkt (losse flodders). Maar als er aan het scenario gewerkt werd, viel hem op dat deze losse flodders toch allemaal te integreren zijn in het verhaal dat in het scenario wordt verteld. Verder viel het een deelnemer op dat hij bepaalde aspecten m.b.t. elektrische mobiliteit voordat hij aan de workshop begon als probleem zag, maar ontdekte dat dit probleem niet door anderen gedeeld wordt. Een andere deelnemer maakt de opmerking dat het lijkt alsof veel spelers die niet bij de workshop aanwezig zijn uit beeld zijn, maar dat deze in deze tijd wel degelijk met concrete projecten op het gebied van elektrisch vervoer bezig zijn.

20

3 Conclusies en aanzet toekomstbeelden 3.1 Conclusies De visies en scenario’s die tijdens de workshop door de deelnemers bedacht zijn, geven inzicht in de verwachtingen van deze stakeholders m.b.t. de relevante maatschappelijke aspecten aan de ontwikkeling van elektrische mobiliteit in de gebouwde omgeving tot het jaar 2030. De belangrijkste maatschappelijke aspecten die in de scenario’s naar voren zijn gekomen zullen hierna kort besproken worden. In de scenario’s voorzien de stakeholders een veranderende rol die de consument zal gaan spelen m.b.t. zijn mobiliteit. I.p.v. een 'ownership' situatie, waarin de gebruiker een auto en de brandstof koopt, vindt een verschuiving plaats naar 'usership': hierin wordt de consument mobiliteit als service aangeboden. Een eerste stap in deze richting zou het leasen van de accu's van elektrische accu's kunnen zijn. Het grote voordeel van deze leasing is dat (vooral in de beginfase) de consument niet belast zal worden met de risico's die het bezit van dit dure onderdeel met zich meebrengt. Er is naar voren gekomen dat het vervangen van de conventionele brandstoffen met elektriciteit geen oplossing vormt voor het maatschappelijke probleem van congestie en filevorming, veroorzaakt door de grote hoeveelheid vervoersbewegingen. In scenario’s is dit maatschappelijke probleem aangepakt door auto’s centraal bestuurd, autonoom (als treintjes) te laten rijden zonder inmenging van de bestuurder. Het bereiken van een dergelijke situatie vereist grote gedragsveranderingen van de automobilist. Deze zou bereid moeten zijn om zich over te geven aan dit systeem en daarmee de controle uit handen te geven. Er zijn nog andere mogelijke richtingen voor het verminderen van congestie uit de workshop gekomen: toename in telewerken en maatregelen om de vraagkant van mobiliteit te reguleren, bijvoorbeeld zoals al in Londen toegepast wordt. In meerdere scenario’s komt de wens naar voren om de benodigde elektrische infrastructuur zo min mogelijk te laten opvallen in de gebouwde omgeving. Oplossingsrichtingen die in de scenario’s bedacht zijn variëren van het beperken van de extra infrastructuur door laadfaciliteiten zoveel mogelijk te integreren in het bestaande straatmeubilair (lantaarnpalen, parkeermeters, etc.), tot het totaal uit het zicht laten verdwijnen van alle mobiliteit door dit geheel ondergronds te laten afspelen. Verder komt gebruiksgemak voor de consumenten als voorwaarde naar voren: opladen en beslissingen m.b.t. de keuzes die hierbij een rol spelen (wanneer, hoe, welke stroomleverancier, wat voor soort stroom) worden automatisch voor de consument gemaakt. Inherent aan een automatisch gemaakte keuze is echter dat dit de keuzevrijheid van de consument zou kunnen beperken. Naast het imago van de elektrische infrastructuur is het imago van elektrisch rijden een veelbesproken onderwerp geweest. Om te voorkomen dat elektrisch rijden een duur imago krijgt (door de grote benodigde investering vooraf), kunnen nieuwe businessmodellen uitgedacht worden waarin bijvoorbeeld gebruik kan worden gemaakt van de lage brandstofkosten, in combinatie met acculeasing, om de gebruikerskosten per kilometer (op termijn) vergelijkbaar te maken met (of goedkoper dan) een conventionele auto. Naast technische oplossingen (snelladen, accuwisselen, range extender), kunnen nieuwe mobiliteitsconcepten waarin de elektrische auto gecombineerd wordt met bijvoorbeeld het openbaar vervoer een oplossing bieden 21

voor de beperkte actieradius van elektrische auto's. Dergelijke nieuwe mobiliteitsconcepten en businessmodellen vereisen een omslag in het huidige gedrag van de consument. Het is de vraag of de consument bereid is om het bezit van een eigen auto (waar emotionele gehechtheid een rol in speelt) op te willen geven. Omdat grootschalig elektrisch vervoer waarschijnlijk nog een aantal jaren op zich laat wachten is ook het belang van het enthousiasmeren van de jeugd voor elektrisch rijden aan bod gekomen. De huidige jeugd kennis laten maken met elektrische fietsen en scooters zou hieraan bij kunnen dragen. In de scenario’s is naar voren gekomen dat gedurende de opbouw van het nieuwe systeem rondom elektrische mobiliteit een belangrijke rol voor de overheid is weggelegd. De overheid moet ervoor zorgen dat er een uniforme wet- en regelgeving wordt doorgevoerd, o.a. ter voorkoming van het ontstaan van eilandjes van onderling afwijkende wet- en regelgeving op lokaal (gemeentelijk) niveau. Belastingen kunnen volledig afhankelijk worden van de mate van duurzaam gedrag van de burger. Het is van belang dat dit beleid voor langere tijd gecontinueerd zal worden. Stakeholders moet voldoende vertrouwen gegeven worden om daadwerkelijk serieus met elektrisch vervoer aan de slag te gaan. Herziening van dit beleid na een regeerperiode van 4 jaar is daarom niet gewenst. Verder zou tijdens de opbouwfase een grote nadruk gelegd moeten worden op het voorkomen van een mismatch tussen de verschillende industrieën die in dit systeem voor het eerst veel met elkaar te maken zullen krijgen. Voor het bereiken van technische compatibiliteit moeten standaardisatie afspraken gemaakt worden. Er zijn echter ook grote culturele verschillen tussen de verschillende industrieën die vooral in de beginfase overwonnen dienen te worden. Deze culturele verschillen zijn ontstaan doordat bijvoorbeeld de auto-industrie en de elektriciteitsindustrie van oudsher weinig of geen contact hebben en zich onafhankelijk van elkaar hebben ontwikkeld.

3.2 Aanzet toekomstbeelden voor 2030 (concept) De resultaten van de workshop in combinatie met het input materiaal voor de workshop vormen een goede basis om aanzetten voor toekomstbeelden voor elektrische mobiliteit in Nederland te maken. Dit zal gedaan worden door deelresultaten en bijdragen in de workshop samen te voegen tot twee grotere beelden waarin zoveel mogelijk van de inzichten en opmerkingen uit de workshop ingewerkt zijn. De eerste aanzetten hiervoor worden hieronder weergegeven. Het betreft hier nog slechts de bouwstenen, verdere uitwerking zal later plaatsvinden. Als doelen voor 2015 en 2030 zijn bovendien de volgende aantallen EVs en PHEVs genomen die gelden voor beide toekomstbeelden: • In 2015 zijn er op specifieke locaties al 25% EVs en 25% HEV, waarbij het alleen gaat om verbrandingsmotorhybriden en een mix met en zonder plug-in. • In 2030 zijn er 50% EVs en 50% PHEV, waarbij het gaat om een mix van verbrandingsmotorhybriden en brandstofcelhybriden. • In 2030 worden elektrische scooters en fietsen en verwante vervoersmiddelen volop gebruik, ook i.p.v. de auto. • Nog niet vastgelegd is, of de percentages bij de nieuwe verkopen ligt, of bij het totale wagenpark. • Nederland profiteert economisch van lagere kosten die gepaard gaan met vermindering van de olieimport. 22

•

De internationale (Europese) dimensie en afstemming wordt hier buiten beschouwing gelaten.

Toekomstbeeld 1: Kleine elektrische auto’s voor regionaal gebruik Mogelijke bouwstenen uit de workshop: • Dominant vervoermiddel is kleine elektrische auto voor regionaal gebruik (50100 km). • Voor langere afstanden zijn verschillende opties: hoogwaardig openbaar vervoer, hybride en grotere elektrische auto abonnementen. Voor de langere afstanden wordt mobiliteit dus vooral als service aangeboden, waarbij de gebruiker niet hoeft na te denken en een systeem automatisch de optimale combinatie van vervoersvormen aanbiedt. • Elektriciteitsvoorziening is zoveel mogelijk gedecentraliseerd en wordt gebruikt in combinatie met de accubuffer in de auto’s. Er zijn veel regionale samenwerkingsverbanden van lokale producenten. • On-board charger, intelligentie zoveel mogelijk in het voertuig, grotere invloed voor de gebruiker. • Oplaadfaciliteiten zijn goed geïntegreerd in het straatmeubilair of aanwezig op de parkeerplaats, op eigen terrein. • Mobiliteitsvraag is verminderd door invoering energiecredits. Toekomstbeeld 2: Multi Purpose Elektrische auto’s Mogelijke bouwstenen uit de workshop: • Meeste huishoudens hebben 1 elektrische of plug-in hybride als “MultiPurpose-Vehicle”: de auto wordt gebruikt in een mobiliteitspatroon dat vergelijkbaar is met die van 2009. • Congestieproblemen zijn opgelost met automatische voertuiggeleiding op in eerste instantie autowegen en autosnelwegen. • Wegen en parkeren zijn deels ondergronds gemaakt, met name in urbane gebieden. • Accu’s worden vooral geleased, er zijn ook andere vormen van range extenders die soms modulair zijn (brandstofcel, kleine benzinemotor, extra batterij, fast charging onderweg). • Lader is buiten de auto, intelligentie in de laadpaal, laadpatroon aangestuurd door de energiemaatschappij met een geautomatiseerd en geoptimaliseerd systeem dat overal automatisch en vanzelf bijlaadt volgens geautomatiseerd patroon in beheer en aangestuurd door een of enkele aanbieders. De gebruiker hoeft alleen aan te geven wanneer volle of bijgevulde accu nodig is. • Er is een smart grid aanwezig, waarmee ook V2G mogelijk gemaakt kan worden. • Elektriciteitsvoorziening, ook de duurzame opwekking, is grotendeels grootschalig, met name off-shore windenergie.

23

24

Bijlage 1: deelnemerslijst Naam: Stephan van Dijk Sacha Silvester Pavol Bauer Jaco Quist Peter van Kouwen Siebe Broersma Ulrich Knaack Linda Hildebrand Marin Licina Chandler Hatton Toine Molenschot Andre Postma Petra de Boer Mark de la Vieter Dolf Bierhuizen Gerard Alink Huib Beets Ingrid Moons Peter van der Sluijs Reinoud de Bruin Han van den Bremer Katja Bojanova Jan Katgerman Teun Bijlsma Patrick Jansen Jonas van Stekelenburg Kas Hemmes Frank van der Hoeven Satish Beella Ruben van Doorn Marco van Eenennaam Joost van Faassen

Organisatie: TU Delft TUD-IO TUD-EWI TUD-TBM TUD-TBM TUD-BK TUD-BK TUD-BK TUD-IO TUD-IO Gemeente Den Haag Enexis KEMA Energy Valley Ecars Europe Transumo xtnt Artesis Liander Mister Green High tech automotive campus Provincie Zuid-Holland RUPS Schiphol Fleet Schiphol Schiphol TUD-TBM TUD-BK TUD-IO TNT ANWB Gemeente Haarlemmermeer

Opmerking:

afgemeld afgemeld afgemeld afgemeld afgemeld afgemeld afgemeld afgemeld verhinderd

25

Bijlage 2: Slides introductie door Stephan van Dijk

26

27

Bijlage 3: Flip-overs ochtendsessie, openingsronde 1 Politiek, wet- en regelgeving -> stimuleren klimaat en luchtkwaliteit Financiering Consument acceptatie Beschikbaarheid laadpunten Alleen elektrische auto toegang tot parkeerplaats Actieradius, snelladen Spreiding laadvraag, overbelasting Congestie Alternatieven: gas, elektrisch Rol van de overheid: hoe steunen, wanneer overlaten aan marktwerking Prijs accu, betaalbaarheid Beeldvorming n.a.v. introductie eerste elektrische auto’s

2 Middelen in overeenstemming met doelen Duidelijk overheidsbeleid Hoe integreren in de gebouwde omgeving Mobiliteitsproblemen Imago Prioriteiten maakindustrie Afstemming tussen onderwijs en techniek Crisis in de auto-industrie, staan dus niet te trappelen voor EVs Garantie op accu’s moet 100% gedekt zijn Ontwikkeling van een auto duurt 4-5 jaar Milieu, energievraagstuk Welke markt?

28

3 Gedragsverandering consument <-> Mobiliteitsbehoefte Nu mee starten Business concepten Drempel voor architectuur: kosten Het doen als consument Op gang brengen Toegang laadpunten, mensen zonder eigen garage Dekkende infrastructuur Actieradius, oplossingen? Rol gemeenten, wat te doen? Congestie probleem Ruimte Bestuurlijke niveaus Vanuit niche -> stappen zetten

4 Visie ontwikkelen Overheid heeft een adem van 4 jaar, dan: regeling afgeschaft, dus: continuering van beleid Bedrijfsleven als aanjager Het imago, voorbeeld Toyota Prius Jeugd enthousiast maken Keuzevrijheid mobiliteitsconcepten -> de consument is de baas, gemak voor de consument

29

Bijlage 4: Flip-overs ochtendsessie, groepswerk 5 Offer package deal to consumers: combination of parking/charging spot with EV Vandalism, can’t reach charging point if parking space is used Reaction of people: poles in public space results in irritation Flexible, easy to use: inductive charging, but: costs Integrate with street furniture (lampposts) Maximum usability

6 Standardization of the vehicle and poles, complete package Standardization of the decision making process (policy) Experiment in ‘proeftuinen’ Sell a service Not needed to extend grid 2-3 time, but ~10% Use the grid off-peak, fast charging only used 5% of the time Will consumers accept … hours of charging? Vanuit consument: zekerheid bieden, risico batterij niet bij klant Beloning: toegang tot parkeergarage alleen voor EVs Tank-stations met fast charging (5 min) en/of swapping Range-extender alleen toegepast in dure segment (bijv. SUVs) Aggregaat kan ook uitneembaar zijn, dus niet in auto hoeven meezeulen op korte trips

30

Bijlage 5: Flip-overs middagsessie, wenselijk in 2030 7 Rendement van snelladen lager en accuveroudering hoger? Concept van laden aanpassen aan bronnen Fast charging sluit niet goed aan op duurzame opwekking 2030: 4000000 EVs = optimistisch, maximaal Laden over 24u/dag volledig gecontroleerd Schone elektriciteit Welzijnsconcept van de maatschappij heroverdenken t.a.v. vervoer 6GW windmolens op Noordzee 5 min. Laadtijd Bij parkeren automatisch bijladen zonder zorgen Optimale integratie laadpunten in het straatmeubilair Onzichtbaar in de omgeving

8 Batterijtechnologieën die in alle oplossingen voorzien Maatschappelijke acceptatie Verschillende duurzame energiebronnen voor vervoer, ook biodiesel, etc. Cradle 2 Cradle User-ownership verschuift -> optimale opties in vervoer, een zorgeloos en optimaal systeem Openbaar vervoer beter geïntegreerd in alle vervoer Nog altijd teveel vervoersbewegingen Elektrische fiets Vervoerssysteem: aaneenkoppelen Systeem waarin “slecht” gedrag zwaarder belast wordt

31

Bijlage 6: Flip-overs n.a.v. backcasting in groepen groep 1

I “INTERNET OF PEOPLE (& GOODS)” Super mobility = system based on parameters: • Personal preference • Availability of modes & routes • Costs depend on CO2 footprint Change of behaviour Step by step approach Modular & Reversible system Concepts instead of technology Important new stakeholders (process integrators)

groep 2

II ONZICHTBARE MOBILITEIT! Infrastructuur zoveel mogelijk ondergronds, tot in de wijk Bovengronds: groene stadsparken Mobiliteit is een service: andere betaalmodellen Automatische auto’s met mogelijkheid tot zelf besturen (in bepaalde gebieden) Overheid: voorwaarden, kader scheppen, juridische drempels (Staats)bedrijf: voert uit en biedt proposities Roadmap: • Infrastructuur: Parkeerplaatsen ondergronds -> minder verrommeling. Eerst wegen onder de steden, later wegen tussen steden ondergronds • Wet- en regelgeving: experimenteerwet, schrappen fossielen wetten, formaliseren nieuwe regels • Producten, diensten: meer opties voor de elektrische rijder, makkelijker maken • Mentaliteit: controle (gedeeltelijk) uit handen, vertrouwen op automatisering, spelen via de jeugd (el. Scooter)

32

groep 3

III Visie 2030 Max. 4 miljoen EV -> ~1 miljoen EV Voornamelijk all-electric Aanbod via lease Belangrijkste benadeelde: toeleveranciers maakindustrie -> Snel starten!

33

Bijlage 7: Schetsen n.a.v. backcasting in groepen Schetsen zijn gemaakt door Marin Licina groep 1

34

groep 2

35

groep 3

36

Bijlage 8: Schets n.a.v. afrondende discussie

37