16
Camion Truck&Bus 2011/2 ▼ Februári horizont
50 és 60 éve történt
DIADALMAS
CSEPELEK
Versenyek, emberek, emlékek Szándékunk szerint ezzel a visszaemlékezéssel is szeretnénk tisztelettel adózni a magyar tehergépkocsi-gyártás egyik hajdani fellegvárának, a már sehol sincs Csepel Autógyárnak és azoknak a lelkes, önfeláldozó embereknek, akik ezt a gyáróriást annak idején a semmiből a romokon életre keltették, s működtették az összeomlásig. Van mire büszkének lennünk! Ezek a szinte teljesen hazai gyártásban készült gépkocsik nagyon sok országba jutottak el és rengeteg bemutatón, sőt megbízhatósági versenyen szerepeltek sikerrel. Nem mindennapi történetek következnek.
L
apunk rendszeres olvasói valószínűleg olvasták a 2007. novemberi lapszámunkat, amelyben Szűcs Antal, a hajdani Csepel Autógyár ma is kitűnő emlékezetű munkatársa, az 1956-os tibeti Csepel pró-
baútról adott számunkra részletes beszámolót. Miután közel a nyolcadik ikszhez, ma is aktív életet él, tartja a kapcsolatot a volt munkatársakkal, Csepeles találkozókat szervez, és számos tárgyi emléket őriz, őt kértük
Szűcs Antal a ma is kitűnő emlékezetű munkatárs
A Csepel Autógyár bejárata
meg, idézze fel az 1950-es lengyelországi és az 1960-as Csehszlovákiai teherautó-megbízhatósági versenyeket. Idén kerek évfordulók ezek, álljunk meg, emlékezzünk! Honfoglalás Szigethalmon Szűcs Antal: Mielőtt rátérnék az 1950-es lengyelországi versenyre, feltétlenül ismernünk kell az előzményeket, mert csak így értékelhetjük ezt a szinte hihetetlen történetet. A Csepel Autógyár az 1944. árpilis 3.-án szőnyegbombázott Dunai Repülőgépgyár romjain kezdte az életét. A politikai akarat és a gazdasági irányítás hozta létre a gyárat, mert a rommá pusztított ország újjáépítését a romeltakarítást, a gazdaság beindítását nem lehetett elképzelni jó minőségű, megbízható teherszállító gépjárművek nélkül. A műhelycsarnokok, szerelőtermek, raktárak és irodaépületek helyén kiégett romkupacok, erősen sérült épületek terpeszkedtek mindenfelé. A munka romeltakarítással kezdődött, amit kézikocsival, talicskával, szamár és lófogattal kellett megoldani, hiszen alig maradt használható közúti jármű az országban. Ekkor 1949-et írtunk. Figyeljük meg jól ezt a dátumot és ezeket a körülményeket, majd vessük össze a lengyelországi megbízhatósági teherautó verseny időpontjával! A cél „mindössze” annyi volt, tehergépkocsit gyártani a romokon, előzmények nélkül, szinte a semmiből – az országnak! Először az irodaépület készült el, s ezzel egyidejűleg a repülőgyári motorüzem műhelycsarnoka. A „készen” kifejezést túlzott szerénységgel kell értelmeznünk, amiként a „műhelycsarnok” sem volt több huzatos hodálynál. De volt már valami és gondolni lehetett a munka megkezdésére. A születő, s még romokat takarító gyári kollektíva élére szeptemberben Bíró Ferencné került vezérigazgatónak, aki gazdag szakmai gyakorlattal vette át az irányítást és szaktudása, példamutatása sikerre vezette az üzemet. Napközben egy teher-
autót kaptunk kölcsön, s csak délután és éjjel volt elegendő járművünk. A különlegesen súlyos gépeket a Ganz Villamossági Gyártól kölcsönkapott tizenhatkerekű pótkocsival juttatták el Szigethalomra, de a Motorgyár kapuján az egyik koloszszus sehogyan sem fért be. Öt centiméterrel volt magasabb a gépekkel rakott pótkocsi a vaskapu gerendázatánál, ezért kiengedték a levegőt a tizenhat keréktömlőből. A kapun áthaladva aztán nekiláttak ismét felpumpálni, nehogy a „százlábú cipői elkopjanak…” S ehhez tegyük hozzá, hogy a gyárhoz vezető betonút 80%osan volt sérült, bombatölcsérek mélyedtek mindenfelé, még kerékpározni is bátor vállalkozás volt itt, nemhogy súlyosan megterhelt gépkocsikkal fuvarozni. Útjavító részleg alakult, akik a bombák krátereit tömködték egész álló nap és őrt álltak egyegy veszélyes útszakaszon. Szerszámgépekkel nagyrészt a Rákosi Mátyás Művek (később Csepel Művek) szerelte fel az induló Autógyárat. A legkisebb sérülés nélkül szállítottak el Szigethalomra négyszázhatvanhét szerszámgépet és száznegyvenhét vagon nyersanyagot. Ez volt az új gyár hozománya. Gyár van, autó még nincs A gyárkapu felett már ott volt a tábla „Csepel Autógyár”, amelynek hivatalosan 1949. november 15.-e volt a megalakulásának időpontja. A gyár dolgozói december 21-ig elkészítették az első tehergépkocsi motort. Amikor 1950. február 1-én megindult a még mindig épülő és hónapról hónapra új műhelyekkel, gépekkel gazdagodó gyárban a gépkocsigyártás, újabb ígéret hangzott el: április 4.-ére készen lesz az első három, Csepel D 350-es típusú teherautó. Így is lett. Ezt az első három autót, bármilyen hihetetlen öten-hatan készítettük. Április 3.-án készen állt az udvaron az első Csepel 350-es. Bíró Ferencné a volán mögé ült, indítás, motorhang és elindult az első, Steyr licensz motorral szerelt Csepel teherautó körbe a gyárudvaron. A műhelyekből
LEGENDÁS NAGYVASAK – ANNO XX. SZÁZAD 12-23 anno.indd 16
1/27/11 12:11:13 PM
Februári horizont ▼ Camion Truck&Bus 2011/2
kitódultak az emberek, tapsoltak és nem egynek mintha fényesebb lett volna a szeme. Győztünk! Sikerült! Aztán délután még két teljesen kész „elsőszülött” gördült ki a végszerelő műhelyből az udvarra. Ez az első három gépkocsi és még 81 darab egy olyan, tető nélküli csarnokban készült el, ahol csak a két oldalt futó magasabb betongaléria volt a tető felettünk. 1950 Lengyelország Ezen az első megbízhatósági tehergépkocsi versenyen nem vettem részt, de tevőlegesen dolgoztam a kocsik felkészítésén. Sajnos nincs tudomásom róla, hogy él-e még valaki azok közül, akik olyan nagy sikert értek el ezen a versenyen. Hol is hagytuk abba? Az 1950es év április első napjaiban készen lett az első három Csepel teherautó, aztán még ebben az évben 1666 darab készült el belőlük, s ez 66 darabbal több volt, mit a tervezett darabszám. Vitték is mint a cukrot a fuvarozó vállalatok, a bányák, a gyárak, a mezőgazdasági üzemek, hiszen nagyon erős tempóban fejlődött a gazdaság. Ez az erős ütemű országgyarapodás megfeszített tempót követelt az autógyártól is, miközben gyorsan és jól kellett megoldanunk a napi kisebb-nagyobb problémáinkat a gyártás során. Nem volt idő hosszabb értekezletekre, egyre jobb minőséget kellett produkálnunk, s ha gyéren is, de voltak már üzemeletetési tapasztalataink. Ekkor érkezett a Lengyel Motorszövetség meghívása a náluk 1950. szeptember 5-e és 12-e között megrendezendő nagyszabású megbízhatósági és gyorsasági teherautó versenyre. Meglepődtünk, hiszen már az is nagy szó volt, hogy tudták a címünket, hiszen Csepel teherautó még ki sem tette a lábát az országból és odáig csak pár száz darabot gyártottunk. Elinduljunk? S mi van, ha nem sikerül és leégünk? Ha meg nem indulunk, az udvariatlanság és gyávaság lenne. Viszont rengeteg tapasztalatot lehetne szerezni, kapcsolatokat lehetne kiépíteni. Ilyenek voltak a kétségek, de hamar eldőlt, mit
17
tegyen a még csecsemőkorban lévő gyár, hiszen csak pár hónap telt el az első három kocsi elkészülte óta. Indulunk! A kiírás szerint a kocsikat a megengedett legnagyobb terheléssel kellett megrakni és a táv 2000 kilométer lesz Lengyelország fő és mellékútjain, amelyek többsége ugyanolyan rossz állapotban volt, mint a magyarországi utak. A háború utáni 5 év kevés volt az utak rendhozatalára, hiszen még ennél is fontosabbakra kellett a pénz a háború sújtotta országokban. Elkezdődött a felkészülés. A vezetők kijelölték a versenyen résztvevő sofőröket, szerelőket és a kísérő csapat tagjait, majd megkezdődött a gépkocsik felkészítése. Ez nemcsak műszaki felkészítést jelentett, hanem kemény nyúzó próbákat is. Hegyre fel, völgybe le, bele a sáros kátyúkba, rá a hepehupás földutakra, hogy minden hiba kijöjjön, ami csak előfordulhat, aztán lehet javítani. Az eredmények lassan kezdték eloszlatni a kételyeket. Így történt, hogy 1950. augusztus 3-án nyolc Csepel tehergépkocsi gördült ki a gyárkapun és a komáromi hídon átkelve a Csehszlovák Népköztársaság területére értek. Három benzines, öt dízel autó. Itt álljunk meg egy pillanatra! Akkoriban a hidegháború kellős közepén még nem létezett tömegturizmus és még a szocialista országok határait is csak kevesen léphették át, vagyis ez a lengyelországi verseny minden résztvevőnek nagy kaland volt. Varsóig egyetlen műszaki hiba sem fordult elő a gépkocsiijainkon, ami tovább növelte az önbizalmat. Nagyon barátságos volt a fogadtatás és ott derült ki, hogy nagy múlttal rendelkező autógyárak lesznek az ellenfelek, amelyekből ennyi évtized után csak a Leyland licensz alapján készült lengyel Star gépkocsikra emlékszem. A Csepeleket senki sem ismerte. A verseny Szeptember 5-én reggel pisztolylövésre indult a verseny.
1. Amikor a honfoglalók először léptek a mai Csepel Autógyár területére, mindenütt romok fogadták őket 2. Az első két Csepel gépkocsi 3. Indulás előtt Csepelen (1950. Lengyelország) 4. A legendás 350-es Csepel (1950. Lengyelország)
1
1
3
4
LEGENDÁS NAGYVASAK – ANNO XX. SZÁZAD 12-23 anno.indd 17
1/27/11 12:11:21 PM
18
Camion Truck&Bus 2011/2 ▼ Februári horizont
1
2 1. Lengyel utakon (1950. Lengyelország) 2. A Csepel Autógyár Híradójának címlapja a győzelemért kapott serleggel 3. A Lengyelországban nyert kupa, mely a Csepel Múzeumban található 4. A verseny rajthelye (1960. Csehszlovákia)
3
4
Elég nagy kerülővel először a keleti határnál fekvő Bialystokot kellett érinteni, majd onnan nyugatra fordulva a Mazuri tóvidék „fővárosa” Olsztyn következett, utána ki a tengerpartra, a gdanski kikötőbe. A 650 kilométeres első szakaszt a Csepel csapat nyerte, kaptak is nagy tapsot a város lakóitól. De azért nem volt minden egyszerű. A Sárvári István által vezetett 12-es startszámú Csepel például megsérült hatvan kilométerrel Gdynia előtt, mert a ventilátor lapátja kilyukasztotta a hűtőt. Ilyen hibára senki sem számított. A gépkocsivezető mi mást is tehetett volna, hogy ne veszítsen hasznos másodperceket, levette az ingét, cafattá tépte és azzal tömte be a hűtőt. Gépháztető, hűtővédőrács és ing nélkül érkezett Gdyniába – de az elsők között!... Ez volt a legnehezebb, leghoszszabb útvonal, bár a többi sem bizonyult sétakocsikázásnak. Ugyanis a Csepel autók leggyengébb pontjai azokban az időkben a magyar gyártású (Cordatic) gumiabroncsok voltak, ezért a magyar csapatnak gumiszerelésből jutott a legtöbb. Következett a Poznan– Wroclaw, Wroclaw–Krakkó, Krakkó–Varsó szakasz és mindegyiken a Csepeleket intették le elsőként. Mindvégig, kétezer nehéz kilométeren át tartották a magyar gépkocsik ezt az elsőséget, vagyis a bemutatkozás nagyszerűen sikerült. A Csepel-autó nevét megismerte a nemzetközi közvélemény, fényképét és teljesítményeit közölték az európai lapok. Csak éppen az hiányzott a híradásokból, hogy a győztes most először lépett a versenyzés nemzetközi küzdőterére, egy soha nem volt új gyár műve és egy országépítő nemzet első ötéves tervének első esztendejében készült. A győzelemért kapott serleg ma a szigethalmi Csepel Múzeumban pihen. Ennyit tudtam elmondani erről a versenyről és bizony nem is hívták egyhamar a Csepeleket hasonló versenyre. Éppen egy évtizednek kellett eltelnie, mire Csehszlovákiába invitáltak ben-
nünket egy hasonló megmérettetésre. 1960. Csehszlovákia Ezen a versenyen már magam is részt vettem, így személyes emlékeim is vannak. Sőt, gyűjtögető ember lévén a mai napig is megőriztem a számomra megszerezhető dokumentumokat, plakátokat, a cseh nyelvű versenykiírást és néhány feketefehér fotót. Ekkor már 10 éve élt, működött, fejlődött a Csepel Autógyár, új konstrukciókat, még nagyobb teherbírású és különleges rendeltetésű tehergépkocsikat gyártottunk. A tehergépkocsik gyártása mellett, a hazai személyszállítás biztosítására évről-évre több motort, sebességváltót, kormányművet és alvázat szállítottunk az IKARUS Karosszéria- és Járműgyárnak, de más gyáraknak is szállítottunk többféle terméket. A Csepel-tehergépkocsik már 1951-ben megjelentek a környező szocialista országokban is, és ebben az évben már 1076 darab tehergépkocsit exportáltunk Bulgária, Románia és Csehszlovákia részére. Elég annyit mondanom, hogy 1960-ig motorból már 8 típusnak 66 változatát gyártottuk, és ha jól emlékszem, 30 országba exportáltunk és nemcsak gépkocsikat, hanem fődarabokat is. Ismertek bennünket. Ebben az évtizedben én már szervizes vevőszolgálatos munkakörben dolgoztam és ilyen minőségemben képviseltem a Csepel Autógyárat Egyiptomban, Finnországban és Kínában. Itthon is ugyanebben a beosztásban dolgoztam. Az év elején kaptuk az első hírt a Csehszlovák Külkereskedelmi Vállalattól, a MOTOKOV-tól és a Brünni Autómotor Klubtól, hogy a nyár folyamán nemzetközi teherautó versenyt kívánnak rendezni. Felkészülés Aztán úgy tűnt, hogy elaludt az ügy. Már el is feledkeztünk a dologról, amikor június 15-én megérkezett a versenykiírás. A szeptember 9-én kezdődő versenyre nagyon kevés időnk maradt. Miután a versenyszabály-
LEGENDÁS NAGYVASAK – ANNO XX. SZÁZAD 12-23 anno.indd 18
1/27/11 12:11:36 PM
Februári horizont ▼ Camion Truck&Bus 2011/2
zat szigorúan előírta, hogy minden kocsinak csak egy vezetője és egy kísérő szerelője lehet, ezért csak a kiszemelt 9 versenyző kapott nemzetközi jogosítványt. Engem szerelőnek választottak ki. Aztán elkezdődtek a nyúzópróbák, ahol bizony előfordult hajtókartörés, adagoló problémák és már szinte percek alatt tudtunk adagolót, vagy kereket cserélni. Akié volt a kocsi, az javította. Naponta nagyjából 400 kilométert mentünk, nem kíméltük sem a kocsit, sem magunkat. Ötven év után ma is őrzöm a több oldalas, gondosan fogalmazott felkészülési tervet, ami kitért mindenre. Sportorvosi vizsgálat, egységes öltözködés, térkép, jegyzetfüzetek, írószerszámok, tartalék alkatrészek, s még sorolhatnám. Irány Brno! Mi inkább Brünnek mondjuk. Az utunk sima volt a D 420-as Csepelekkel, este kollégiumi szálláshellyel és knédlivel vártak bennünket. Knédli, az minden nap volt. Másnap megszemlélhettük az ellenfeleket. Tulajdonképpen felvonult az egyáltalán nem gyenge csehszlovák haszongépjármű gyártás színejava. Prága V3S-ek, Skoda 706osok, Tatra 111-esek és még két Karosa busz is indult. Mi, a párommal, Sándor Gyulával a 9-es rajtszámot kaptuk és összesen 35 darab jármű indult. Mi mindenesetre újra átnéztük a gépeket. Hegyen-völgyön Mindazoknak, akik úgy találták, hogy az itthoni előkészület „szörnyű nehéz” volt, leesett az álluk az útvonal láttán, amikor rögtön Brünnbe érkezésünk után, a rendezőségtől kapott autóbusszal kimentünk a versenypályára. Már az első 48 kilométeres szakasz hemzsegett a 12-19 százalékos emelkedőktől és lejtőktől. Kívánságunkra nem is egy helyen megállt a busz, hogy jobban szemügyre vehessük a terepet. Egy alkalommal olyan köves altalajú patakhoz értünk, amelyen még a sportokban edzett buszsofőr sem merészelt keresztül vágni,
csak azután, hogy néhány versenyzőnk alsóra vetkőzve bemerészkedett a jéghideg vízbe és kitapogatta a gázlót. Mondanom sem kell, hogy ez az „áldozat” hozott a konyhánkra is, hiszen kocsijainknak is ezen az „úton” kellett átkelniük a verseny folyamán. Másnap, a Velka Cena depójában, a kocsik gyűjtőhelyén találkoztunk ellenfeleinkkel, a hasonló űrtartalmú Prága kocsikkal. Itt közbevetőleg el kell mondanom, hogy a késői versenykiírás miatt a többi meghívott gyár nem tudott felkészülni, és a versenyen csak megfigyelőkkel képviseltette magát. A verseny első napja rajtpróbával kezdődött. A dérlepte kocsikba beülhettek ugyan a versenyzők, de kezüket magasba kellett emelniük. Az óra indításával együtt kezdődött a motor indítása is. Addig járt a stopper mutatója, amíg a kocsi önerejéből elérte a rajttól 20 méterrel felfestett fehér vonalat. Valamennyi Csepel jól állta ezt a próbát, de a Pragákkal sem volt baj. Rajt! Egymás után indították a háromnapos versenyre a kocsikat. A 311 kilométeres útvonalon, amelyen hét időmérő és hat áthaladást ellenőrző állomás működött, és két titkos KRESZ kontroll is volt. Mint utólag kiderült, mindkettő Brünn városában, ahol a nemzetközi vásár miatt hihetetlenül megduzzadt a forgalom. A versenykiírás lakott területre 40 km-es, az országútra 60 km-es legnagyobb sebességet engedélyezett. Meg kell mondanom, hogy ezt nemigen tartották be a versenyzők, hullottak is a büntetőpontok. Csupán egy csehszlovák és egy magyar kocsi úszta meg „szárazon” a brünni ki-, illetve behajtást. Sajnos az 5-ös számú állomás előtt nem volt egyértelmű a jelzés, aminek következtében három kocsink eltévedt és természetesen késett. Így történt ez Hüfner Antallal, az egyéni verseny második helyezettjével is, aki keresés közben kocsijával alvázig süllyedt egy mocsaras részen. Két arra haladó
19
1 1. A magyar csapat elegáns egyenruhában (1960. Csehszlovákia) 2. Sándor Gyula gépkocsivezető (1960. Csehszlovákia) 3. Csepelek a rajtra várva (1960. Csehszlovákia) 4. Az egyik Csepel kocsi versenyzői, Szabó József és Sörös István kíváncsian figyelik az útmenti ellenőrző állomás vezetőjének munkáját (1960. Csehszlovákia)
2
3
4
LEGENDÁS NAGYVASAK – ANNO XX. SZÁZAD 12-23 anno.indd 19
1/27/11 12:12:03 PM
20
Camion Truck&Bus 2011/2 ▼ Februári horizont
1
2
3
1. Nehéz terepen (1960. Csehszlovákia) 2. A második nap erőpróbájának, a körversenynek rajtja, Borbély László (5) az indítási jelre vár (1960. Csehszlovákia) 3. V. Bruzek, az egyik Tatra 111 ügyeskezű vezetője, messze kihajolva teszi be csőállványba a zászlót (1960. Csehszlovákia) 4. A verseny résztvevőinek egy csoportja a műszaki átvételre vár a Velka Cena depójában (1960. Csehszlovákia)
4
Zetor traktor húzta ki a Csepelt. Csakis ennek a szerencsés találkozásnak köszönheti Hüfner, hogy mindössze 31 percet adott le ideális idejéből. Este 5 óra felé érkeztünk célba hullafáradtan. Olyan szorosak voltak a szakasz-idők, hogy a rajtnál kiosztott ebédcsomagot sem volt idő kibontani, így éhesen, szomjasan és főleg fáradtan, de eredményesen értünk célba. Igaz, ezt akkor még nem tudtuk, hiszen a részletes értékelés nagy munkáját csak éjszaka tudták elvégezni a versenybírák. Másnap, 10-én bonyolították le a Velka Cena majdnem 12 kmes útvonalán a kötött – 48 km/ órás – átlagú körversenyt üzemanyagfogyasztás-méréssel öszszekötve. Itt kis meglepetés ért bennünket, mert a Csepelek adagolóját a maximális töltésre állítottuk, és így a négy körön keresztül nem számíthattunk nagyon kedvező fogyasztási értékre. Ennek ellenére a legjobb egyéni eredmény mégis a Hüfner vezette Csepelhez fűződik. Ez a kocsi elsőként végzett 18,4 literes fogyasztással a 71,2 kilométeres úton. Pedig hajtani kellett ám kegyetlenül! Sokat kívánt vezetőtől és motortól egyaránt ez a kanyarokkal és hegy-dombjaival „ékesített” pálya. De nemcsak a célban volt érdekes az átlag betartása, hanem útközben is. Ennek ellenőrzését úgy oldották meg a rendezők, hogy a táv felénél, a második kör végén is blokkolni, azaz időt mérni kellett. Mind a kilencen az engedélyezett plusz egy percen belül végeztünk. Persze a műszaki hibákat minden gyári csapat titkolta. A sofőr mellett ülő szerelőtől, a „mitfárertől” sok függött, mert nem mindenkinek van ehhez érzéke. Holtfáradtan, versenypályán Az utolsó nap a vezetésművészeté volt. A brünni stadionban nagyon ravaszul felállított szlalom-pályán mutathatták be tudásukat a versenyzők. Ilyen feladatokat kellet megoldanunk: ▼ Érintés nélkül betolatni egy szűk, egyférőhelyes garázsba.
▼ Szűk utcában visszafelé hajtani, a járdaszegély érintése nélkül. ▼ „Navigálás” egymáshoz közel állított zászlók között. ▼ Egy csőből kiemelni egy zászlót, azt átadni a szomszéd utasnak (szerelőnek), aki az ő oldalán levő másik csőbe dugja a zászló nyelét. ▼ Érintés nélkül orral falhoz állni. (Mérték a vészhárító és a fal közötti távolságot.) ▼ A vezetőtől ellenkező oldalra telepített magas rakodó mellé tolatni (Távolság ugyancsak mérve). Természetesen mindezt időre kellett elvégezni. De a legjobb eredményt Pápai István érte el a 103 pontjával! A harmadik napra kiírt ügyességi verseny térképét nem kaptuk meg, így tehát ha lett volna is időnk, akkor sem tudtunk volna arra felkészülni. Ennek ellenére itt is jól szerepeltünk. A végeredmény Az éjszakába nyúló eredményszámításon kiderült, hogy a Csepel Autógyár háromjárműves III. csapata győzött a versenyben, köztük az én autóm is, s a másik két Csepel csapat is előkelő helyezést ért el, ráadásul Hüfner Antal lett az egyéni verseny második helyezettje. Ugyancsak ő kapta a legeredményesebb külföldi versenyző számára felajánlott Admira filmfelvevő gépet. Nagy volt a boldogság a Csepeles magyar csapatban, hiszen ez a siker nemcsak a versenyzők, hanem az egész Csepel Autógyár sikere volt, amelyről úgy a hazai, mint a csehszlovák és a nemzetközi sajtó is beszámolt. Nem volna teljes a beszámolóm, ha nem említeném az ÁFOR-t, amelytől az üzemanyagot kaptuk, a MOGÜRT-öt a szervezésért és a TAURUS Gumigyárat, amelynek az abroncsaikat köszönhettük. Már ők sincsenek sehol, és talán hárman vagyunk még abból a 18 fős sikeres csapatból. Sajnos Csepel Autógyár sincs már régen, nincsenek ilyen versenyek sem, csak szép emlékek, amelyek talán csak addig élnek, ameddig mi élünk. Tóth I. Gábor
LEGENDÁS NAGYVASAK – ANNO XX. SZÁZAD 12-23 anno.indd 20
1/27/11 12:12:17 PM
