Debreceni Regionális Közlekedési Egyesület A debreceni közösségi közlekedési hálózat átalakításának szempontjai

© Debreceni Regionális Közlekedési Egyesület

A debreceni közösségi közlekedési hálózat átalakításának szempontjai

Debreceni Regionális Közlekedési Egyesület

ÚJ UTAKON A debreceni közösségi közlekedési hálózat átalakításának szempontjai vázlat Debrecen 2013. január 5.

1/35



1. Átváltozó mindennapok A klasszikus értelemben vett tömegközlekedés az elmúlt évtizedek alatt sajátságos átalakuláson ment keresztül, a szakembereknek olyan új kihívásokkal kell szembenéznie, mint a közúti motorizáció, valamit a szolgáltatásokra épülő, piaci szemléletű társadalom kialakulása. Mindkét tényező új helyzet elé állítja a közlekedési cégeket és megkívánja, hogy a személyszállítási feladatokra nem lehet a korábban megszokott, hagyományos módon tekinteni. A közúti hálózat rohamos fejlődésével és személygépkocsik elterjedésével lehetőség nyílt a közlekedési cégek által nyújtotta eljutási lehetőségektől lényegesen gyorsabb, bizonyos helyzetekben olcsóbb eljutásra is két hely között. A folyamat révén évről évre csökkent az utasok száma, amire a cégek a kínálat csökkentésével válaszoltak. Ez azonban újabb utasok elpártolását jelentette, amely újabb kínálatcsökkentést eredményezett. Elindult egy olyan öngerjesztő folyamat, amelyből csak akkor van kiút, ha új alapokra helyezzük a közlekedési cég szerepét, az utasokhoz való viszonyát és komoly erőfeszítéseket teszünk annak érdekében, hogy az utasok a közösségi közlekedést válasszák. Ehhez azonban ismernünk kell az utasok kívánalmait és tudnunk kell, hogy egy modern és hatékonyan működő közösségi közlekedési szolgáltató milyen szerepet tölt be egy túlzsúfolt város, egy intenzíven fejlődő agglomeráció életében. A szerepek átértékelődtek, kialakult egy sajátságos ügyfél-szolgáltató viszony, amely a korábbinál magasabb színvonalú piaci szemléletű, utasközpontú szolgáltatást kíván meg, amely nem csak technikai fejlesztéseket kíván meg, hanem új szervezési megoldásokat is felvonultat, valamit teljesen új elemként megjelennek az utazást ösztönző elemek. Annak ellenére, hogy a közösségi közlekedés, piaci szemléletű szolgáltatássá alakul át mégsem szabad általános módon, teljesen liberalizált piaci alapokra helyezni, hiszen a szolgáltatóknak a szinte bárhol és bármikor használható, egyre nagyobb teret nyerő egyéni közlekedéssel kell versenyezniük, amely egyben okozója is a harmadik évezred városainak legnagyobb problémájának, a légszennyezettségnek és a túlzsúfolt városi közúthálózatnak. Ezért a versenyképes közösségi közlekedés olyan szabályozó szerepet tölthet be, amely megfelelő jogszabályi keretek segítségével hatékony megoldást nyújthat a teljes város közlekedési problémáira.

2/35



2. A szolgáltatás új szemszögből A közösségi közlekedés egy olyan szolgáltatás, ahol az értékesített "termék" egy folyamat, amelynél rendkívül fontos tényező, az alkalmazott technológia, a rugalmasság és alkalmazkodóképesség, a várakozási idő és a rendelkezésre állás (folyamatosság). Ezen tényezők minőségének pedig döntő szerepe van abban, hogy a fogyasztónak milyen képe alakul ki az adott szolgáltatásról. Rugalmasság és alkalmazkodóképesség nem csak az utazási igények lekövetését jelenti, hanem arról is szól, hogy rendkívüli helyzetekben milyen gyors, hatékony és attraktív megoldásokat tud a szolgáltató nyújtani azért, hogy teljesítse az ügyfelek igényeit. Egyes szolgáltatásoknál (pl.: telekommunikáció, közüzemi szolgáltatások, stb.) a folyamatosság azt jelenti, hogy az tetszés szerint bármikor igénybe vehető. A közösségi közlekedésnél is hatalmas az igény a szolgáltatás folyamatosságára, azonban itt ezt a folyamatosságot a rendelkezésre állás mutatóival tudjuk kifejezni. Nagyon fontos tudni, hogy a rendelkezésre állás minőségét nem csak az üzemidő befolyásolja, hanem a szolgáltatás igénybevételének ciklikussága, vagyis, hogy milyen gyakran juthat el az utas az úti céljához napszaktól függetlenül közel azonos feltételekkel. Egy szolgáltatás újbóli igénybevételét ösztönzi az, ha az adott szolgáltatás mindig azonos feltételekkel érhető el, hiszen így általános esetben mellőzhető a előzetesen tájékozódás, ami mindig lassítja, gátolja a szolgáltatás igénybevételét! Tekintve, hogy a közösségi közlekedésnek a bárhol és bármikor igénybe vehető egyéni közlekedéssel kell versenyezni, ezért a szolgáltatás folyamatosságát prioritásként kell kezelni, a felmerülő utazási igényekhez való alkalmazkodást pedig az alkalmazott technológiákkal kell lekövetni, hogy az üzem gazdaságosan működtethető legyen. Az alkalmazott technológia nem csak a hálózat kialakítását, a vonalvezetést jelenti, hanem a járműpark dinamikusan alkalmazkodóképességét is. Például hétvégén, vagy éjszaka azonos rendelkezésre állást kisebb kapacitású (midi) buszok alkalmazásával kell biztosítani.

3/35



3. Az elérendő cél meghatározása: A tények feltárása és a kritériumok lefektetése előtt meg kell határozni azt a célt, amelyet el kívánunk érni. Cél: Olyan, az egyéni közlekedéssel versenyképes közösségi közlekedés kialakítása, amely, mind árban, mind pedig eljutási időben tartósan elfogadható utazási alternatívát kínál a lehető legtöbb utazni szándékozó számára. A meghatározott cél legfőbb indoka a város élhetőbbé és környezettudatosabbá tétele a személygépkocsi használat fokozatos visszaszorításával. 4. Rövid helyzetfeltárás Az régóta nyilvánvaló, hogy a jelenlegi közösségi közlekedési hálózat átalakításra szorul, hiszen a kilencvenes évek eleje óta zajló gazdasági folyamatok átstrukturálták a város életét, amelyhez a közösségi közlekedés nem alkalmazkodott teljes mértékben. Az alábbiakban csak a Debrecenre jellemző speciális helyzeteket emeljük, amelyek alapjaiban befolyásolják a rendelkezésre álló lehetőségeket. A jelenlegi helyzet feltárását és az általunk felállított szempontokat saját felmérések, utasok által jelzett és saját utazási tapasztalataink alapján állítottuk össze. ● A kötöttpályás hálózat: “Trolibusz dilemma”: Párhuzamosság vagy átszállás? A jelenlegi kötöttpályás hálózat - annak hiányosságai miatt - komoly gátja egy gazdaságosan működtethető, a kötöttpályás hálózatot jól kiegészítő autóbuszos hálózat kialakításának Ez mind a villamosra, mind a trolira igaz. A villamos és trolivonalak a belváros szélén érnek véget és nem a város két távoli pontját kötik össze. A villamos a Nagyállomásnál a troli pedig a Segner téren véget ér, pont egy nagy lakótelep mellett, kiszolgálatlanul hagyva azt. A kötöttpályás hálózat gazdaságos üzemeltetési szempontjai megkívánják, a párhuzamos autóbuszvonalak minimalizálását, azonban az utasok részéről viszont jogos igény, hogy belvárost átszállás nélkül el tudják érni: ● A déli városrész lakói hosszú évek óta jelzik a belvárosi közvetlen kapcsolat igényét. A problémán a 15-ös és 42-es vonalak meghosszabbítása enyhített, ez viszont a villamos utasforgalmának csökkenését okozta. ● A szolgáltatóváltást követően józsai buszok és a 28-as vonal összevonásra kerültek. Egy évre rá a vonalakat a Segner téren kettévágták és újból elindult a 4-es troli, csakhogy ekkor már nem volt 28-as vonal, amely vagy a Hatvan utcán, vagy a Széchenyi utcán át közvetlenül elérhetővé tette volna a belvárost a Böszörményi útról, az Újkert és a Vénkert nyugati részéről. Ezért a józsai vonalak lakossági nyomásra újból (csúcsidőszakban) meghosszabbításra kerültek. ● 2006-ban hasonló szituáció állt elő, amikor a 24-es vonal került feldarabolásra a troli - autóbusz párhuzamosság felszámolása jegyében, ezáltal a Tócóskert és a Kassai út közvetlen kapcsolata szűnt meg. Szintén lakossági nyomásra lett helyreállítva a korábbi állapot. Amint az látható, a párhuzamos vonalvezetés csökkentése és a jobb kapacitás kihasználásra való törekvés jelen körülmények között megoldhatatlan ördögi kört eredményez. A hosszú közvetlen kapcsolatok megszüntetése átszállásra kényszeríti az utasokat, ami - tudatosan megszervezett átszállások hiányában - elfogadhatatlanul növeli az eljutási időt. A tarifarendszer elavultsága pedig irreális viteldíjakat eredményez 4/35



számukra. A város relatív kis méreteiből fakadóan a helyi közlekedésben az átlagos utazási távolság 3-3,5 km, az átlagos utazási idő pedig 15-20 perc. Ebből fakadóan, pedig nyilvánvalóan nem életszerű megoldás, az ilyen rövid utazok megszakítása, hiszen egy átszállás még jó közlekedésszervezés mellett is legalább öt perc, ha csúcsidőn kívüli időszakot vesszük alapul. Ez az öt perc ugyan nem tűnik soknak, de ilyen rövid átlagos utazási idők esetében ez 20-25%-os elujtási idő növekedést eredményez. Ezért fontosnak tartjuk, hogy a központi belterületen belüli utazások esetében egy átszállásnál több ne legyen, mert az már irreálisan eljutási időket eredményezne. Ahhoz, hogy Debrecenben egy modern, az utasok igényeit maximálisan kiszolgáló közösségi közlekedési hálózat alakuljon ki, olyan a belvároson átmenő vonalak kialakítására van szükség, amely a lehető legkevesebb átszállással biztosítja az eljutást. Egy ilyen “klasszikus” átmenő gerincvonalakon alapuló hálózat kialakítása viszont azzal jár, hogy a jelenlegi kötöttpályás hálózattal részben, vagy egészben párhuzamosan autóbuszokat is kell közlekedtetni. 5. A közösségi közlekedési hálózat kialakításának szempontjai Sem a villamos, sem a troli megszüntetését nem tartjuk életszerűnek ezért nyilvánvaló, hogy a felsorolt problémák megoldásához hosszú távon elengedhetetlen a kötöttpályás hálózat bővítése. A fenti körülmények ismeretében az alábbi lépéseket javasoljuk: ●A trolival, villamossal hosszabb szakaszon párhuzamosan autóbuszokat is közlekedtetünk az utasok által megkívánt közvetlen kapcsolatok biztosítása érdekében. (Megj.: a jelenlegi “trolipótást” látva ezt egyre kevésbé érezzük problémának.) ● A várható fejlesztési irányokat figyelembe véve, úgy kell alakítani gerincvonali hálózatot, hogy az a későbbiekben átszervezés nélkül kiváltható legyen kötöttpályás közlekedéssel, amennyiben a bővítésére rendelkezésre állnak a források. Ez azért fontos, hogy a későbbiekben ne legyen szükség újabb jelentős, a hálózat egészét meghatározó átalakításra. Trolival a helyi nagy forgalmú vonalakon jelentkező igények kiszolgálását látjuk megoldani, míg villamos esetében a helyközi közlekedési igényeket is figyelembe véve elővárosi villamosvonalak (tram-train) kialakítását javasoljuk lehetőleg meglévő vasúti pályahálózatra támaszkodva. a. Vonalvezetés: A város településszerkezetéből adódó sajátosságok figyelembevételével olyan vonalvezetésű viszonylatokat kell kialakítani, amelyek a külvárosi, ritkábban lakott településrészeket körbejárva (hurokjáratok) fordulnak meg, ezáltal nagy területet fednek le. Ennek további előnye, hogy, következetesebb eljutási feltételeket biztosít (nem kell választania az utasnak, mint egy elágazó vonalnál, hogy mely megállót válassza) A belvárosban pedig olyan módon kell átvezetni a járatokat, hogy a legtöbb vonal közös megállóból átszállási lehetőséget biztosítson (kelet-nyugati irányban jelenleg is jól működik). Ez olyan fonódó vonalak kialakítását jelenti, ahol irányonként legalább egy közös megálló van.

5/35



Lehetőség legyen a belvárost elkerülni. Jelenleg a kör és érintő irányú hálózati elemek hiányoznak. Ezen vonalak kialakításának a belváros tehermentesítésében van szerepe. b. Hol legyenek közvetlen kapcsolatok? Az átlagos utazási távolságot és átlagos utazási időt is figyelembe véve elsődleges szempont, hogy a nagy utasforgalmat vonzó célpontok (egyetemek, belváros, nagy lakótelepek, ipari parkok, vasútállomások) között meglegyen a közvetlen átszállásmentes kapcsolat, hiszen ez tömegeket érint. A célforgalmi utasszámlálást kevésbé tartjuk fontosnak, mivel a nagy utasforgalmat vonzó célpontok jelenleg is ismertek. Üzemeltetési szempontból pedig egyébként is a hosszú, városon átmenő vonalak és a körjáratok a hatékonyabbak, ellenben a rövid, sok végállomási tartózkodást tartalmazó vonalakkal szemben. A közvetlen kapcsolatok létrehozásának pedig új piaci szegmenst feltáró szerepköre is van, ezért az egymástól legtávolabb eső városrészek (átmenő sugaras) közvetlen kapcsolatát tartjuk indokoltnak, hiszen a hosszú útvonal révén ez érinti kedvezően a legtöbb utast. A hosszú vonalak sajátossága a zavarérzékenység, ezért fontos a közösségi közlekedést előnyben részesítő infrastruktúra elemek megléte. A közvetlen kapcsolatok megléténél sokkal lényegesebb, hogy az egyes városrészek között az eljutási lehetőség napszaktól függetlenül közel azonos feltételekkel biztosítva legyen, akár közvetlenül, akár átszállással. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy tudatosan megszervezett átszállási kapcsolatokat kell kialakítani, arra törekedve, hogy az átszállás lehetőleg azonos megállóból megoldható legyen, illetve az átszállások során 100 méternél nagyobb gyaloglási távolságok ne keletkezzenek. A központi forgalomirányítás révén könnyen megvalósítható a fonódó vonalak közös megállóiban a menetidő kiegyenlítő pontok alkalmazása, ahol egymást beváró járatok, minden irányból minden irányba biztosítják az átszállást. Fontos, hogy az utastájékoztató berendezés az átszállási kapcsolatokat időadatokkal is közölje. c. Infrastruktúra Az infrastrukturális beruházások, buszsávok kialakítása elengedhetetlen és a közösségi közlekedés előnyben részesítésére (zöldútkérés, buszzsilipek) égetően szükség van. Ennek nemcsak utasmegtartó szerepe van, hanem üzemviteli szempontból is hatékonyabbá teszi a rendszert, hiszen a fordulóidők csökkentésével ugyanaz a feladat kevesebb járművel oldható meg. Autóbuszmegállók átépítésénél, felújításánál feltétlen vizsgálandó szempont, hogy az adott megálló megfelelően helyezkedik-e el, szükség esetén áthelyezendő, vagy új megálló kialakítása szükséges-e. A jelenlegi decentrumok (végállomások) elhelyezkedése nem optimális. Az elővárosi közlekedés átalakításához kapcsolódóan, az újonnan kialakítandó decentrumok vasútállomásokhoz és vasúti megállóhelyekhez kapcsolódó fejlesztésekkel egyetemben valósuljanak meg. d. Finanszírozás Jelenleg országosan is elmondható, hogy a közösségi közlekedés alulfinanszírozott, illetve a források felhasználása pazarlóan történik. Ezért meg kell teremteni a közösségi közlekedés finanszírozási alapjait, szabályozottá és átláthatóvá téve a források felhasználását, meg kell határozni azokat a bevételi forrásokat (adók vagy más 6/35



szolgáltatásokból származó bevételek), amelyeket hosszú távon biztosan a közösségi közlekedés fenntartására és fejlesztésére lehet fordítani. Debrecen viszonylagos előnyt élvez azáltal, hogy a parkolás és a közösségi közlekedés egy kézben van. Az infrastrukturális beruházásokra fordítható EU források felhasználásánál, a közösségi közlekedést előnyben részesítő vagy új területeket lefedő hálózatbővítő fejlesztéseket kell előtérbe helyezni. 6. Igények meghatározása a. Átszállások számának minimalizálása: Lehetőség legyen a központi belterület bármely megállójából a közigazgatási határon belül a teljes hálózat bármely más megállójába maximum egy átszállással eljutni. b. Hálózati lefedettség: A város 80-90%-án a legközelebbi megálló 500 méteres gyaloglási távolságon belül legyen. Ez természetesen nem csak új megállók, hanem új útvonalak bevonását is jelenti. A belvárosban a megálló távolságokat csökkenteni kell, a nagykörút által határolt területen belül lehetőség szerint 200 méter alatt kell lennie. (Extrém példa a Helyközi autóbusz-állomás és a Csokonai Színház megállóhelyek 800 m-es távolsága) Debrecenben is meg kell honosítani a közös villamos-autóbusz megállóhelyeket, amely lényegesen gyorsabb és kényelmesebb átszállási kapcsolatot jelent. Ezek bizonyos keretek között infrastrukturális beruházás nélkül is megvalósíthatóak. c. Az ellátás folyamatossága: Valamennyi, a központi belterületen lévő településrész csúcsidőn kívül és hétvégén is azonos követési idővel legyen kiszolgálva. Az utasforgalmi igényeket pedig az autóbuszok kapacitásának változtatásával kell lekövetni. Nagyon fontos, az eljutási feltételek (átszállások száma és helye, eljutási idő) oda és vissza irányban is közel azonosak legyenek. Húsz percnél nagyobb követési időt nem javaslunk, hiszen ennyi idő alatt a központi belterület bármely pontja autóval elérhető, rövidebb távon pedig ennyi idő alatt 4-5 megálló távolságra is el lehet jutni ezért ennél nagyobb követési idő alkalmazása esetén már nem ösztönzi az utazni szándékozókat a közösségi közlekedés igénybevételére. d. Formai elemek: Áttekinthető és következetes viszonylatszámozási struktúra kialakítása. A társszolgáltatókra is kiterjedő egységes viszonylatszámozás. e. Tarifaközösség A tarifarendszer átalakításán túl el kell indulni a közlekedési szövetség kialakítása felé, ugyanis az utasok jelentős hányadát vidékről érkező utasok képezik. A bevezető utak zsúfoltsága is akkor csökkenthető, ha a környező településekről érkezők mind többen közösségi közlekedést használják.

7/35



7. Infrastruktúra átalakítás és fejlesztési javaslatok a. Elővárosi vasúti kapcsolatok Debrecen térségi központi szerepe miatt igen nagy tömegeket vonz mind a szomszédos kistelepülésekről, mind a szomszédos megyeszékhelyekről. A város egy-egy közlekedési rendszerének átalakítása során nem szabad eltekinteni a város regionálisan betöltött szerepéről, hiszen a város léte a környező településektől is függ. Úgy gondoljuk, hogy a város regionális szerepét kell előtérbe helyezni és ennek alárendelve kell kialakítani a helyi közlekedést. Ez finanszírozás szempontjából is kívánatos, hiszen minél kisebb egy város annál kevésbé lehet önállóan hatékony helyi közlekedést kialakítani. Debrecen országos viszonylatban nagy városnak tűnik, azonban egy Budapesthez viszonyítva egész más a település és a környezete közötti kapcsolat és az lakosságszám aránya. Nagyobb arány képviselnek a helyközi utazások. Tehát regionális és agglomerációs szintű gondolkodásra van szükség. Az új személyszállítási törvény jogszabályi lehetőséget nyújt regionális szintű közlekedésszervező létrehozására. Ehhez természetesen szükség van a szomszédos települések közreműködésére is, azonban a vezető szerepet Debrecennek kell felvállalnia. Az általunk adott javaslatok helyi közlekedésre vonatkozó részei is az elővárosi stratégiára épülnek, amelyek fő eleme az átszállásmentes tram-train közlekedés és a város több pontján kialakított decentrumok amelyek gyors és szervezett átszállási kapcsolatot tudnak biztosítani. Az elővárosból érkező utasok számára az az optimális, ha már a város szélén is átszállási lehetőség nyílik a helyi közlekedésre. Ezáltal csökken az eljutási idő és a Nagyállomás is tehermentesíthető. Az intermodális csomópont korábbi tervinél hibás elképzelés volt az, hogy a városba érkező valamennyi utast a Nagyállomásra kívánta ráterhelni. Ez nem csak zsúfoltságot teremt, hanem ésszerűtlen utazási irányokat, kerülőket is eredményezne az utasok számára. Lényegesen jobb megoldás, ha az elővárosokból érkező utasoknak a város külső részein is biztosítjuk az átszállási lehetőséget.

rossz példa

jó példa

8/35



b. Elővárosi vasúti kapcsolatok rövid távon MÁV-START Zrt. által vizsgált újonnan létesítendő vasúti megállóhelyek, amelyekhez helyi közlekedés csatlakozását biztosítani kell: ■ Sámsonikert: Köztemető déli kapunál a volt GÖCS mellett. A megállóhely feltehetően még a 100as vonal EU forrásokból történő átépítése előtt megvalósul. Az új vasúti megállóhely és a helyi közlekedés megállói közötti gyalogos kapcsolatot úgy kell megoldani, hogy a lehető legrövidebb legyen a rágyaloglási távolság. A közös peron lehetőségét is vizsgálni kell. A biztonságos gyalogos átkelés biztosítása érdekében körforgalom, vagy jelzőlámpás csomópont kialakítására szükség lehet a Kassai út - Hadházi út - Benczúr Gyula utca kereszteződében.

Kis intermodális csomópont (Angelholm, Svédország) ■ “Köntöskert”: A 108-as vasútvonal, 33-as úttal párhuzamos szakaszán a Kishatár utca Balmazújvárosi út kereszteződés közelében épülne. ■ Nyulas: A Vezér utca és a 109-es számú vasútvonal keresztezésénél épülne. Amennyiben a megállóhely megvalósul a Vezér utca/Doberdó utca végállomásig közlekedő vonalak kerüljenek meghosszabbításra az új vasúti megállóig (jelenleg: 10A, 15/15Y, 23Y, 51E). Az új megállóhely mellett ennek megfelelően buszforduló kialakítására is szükség lesz.

9/35



c. Elővárosi vasúti kapcsolatok középtávon Nemrég készült el Debrecen és térségére vonatkozó elővárosi vasút fejlesztéséről szóló megvalósíthatósági tanulmány, amely sok pozitív elemet tartalmaz a helyi és helyközi közlekedés integrációjára vonatkozóan. Amennyiben ezek közül bármely elem is megvalósul jelentősen átszabja a közlekedési irányokat a városban. Fontos, hogy ez a stratégia mihamarabb elfogadásra kerüljön és alapjául szolgáljon a további fejlesztéseknek. A villamoshálózat további bővítését is első sorban az elővárosi vasúti közlekedéssel együtt kell kezelni. Ez azért fontos, mert csak a villamos és a nagyvasút összekötésével megvalósuló, átszállásmentes kapcsolat tudja csökkenteni érdemben az elővárosokból nap mint nap érkező személygépkocsik számát. Ez a bevezető utak kapacitási problémáira és parkolási gondokra adna hatékony megoldást.

(térkép maps.google.com)

10/35



8. Trolibuszhálózat átalakítása és fejlesztési irányai: a. 1. fázis: A jelenlegi három vonalcsoport egymáshoz képest meglehetősen összehangolatlanul közlekedik. Ezt lenne hivatott megoldani az Dobozi lakótelepen a felsővezetéki hálózat átalakítása. A cél, hogy a lakótelep mindkét irányból bejárható legyen trolival. ● Csapó utca - Árpád tér - Rakovszky Dániel utca - kapcsolat, mindkét irány ● Dobozi lakótelep, Víztorony utca, a másik irányú felsővezeték kiépítése ● Arad - utca - Faraktár utca - Hajnal utca kapcsolat Ezzel a megoldással mind a 2-es, mind a 3-as vonalon olyan menetrend alakítható ki, amellyel a belvárosi szakaszokat a 4-es (illetve másik irányban 6-os) trolival kiegészítve is ütemes közlekedést lehet kialakítani. Ez vonalanként 10-12-15 perces követést jelentene, a közös szakaszokon pedig rendre 5-6-7,5 perces követési idők alakulnának. Járműigények alakulása vonalankénti követés esetén: ● 10 perc → 18 db jármű ● 12 perc → 15 db jármű ● 15 perc → 12 db jármű A felsővezeték átalakítását, akár önerőből is megvalósíthatónak látjuk. A javasolt menetrendi struktúra a felsővezeték átalakítása nélkül is bevezethető oly módon, hogy a 4es 6-os troli autóbusszal, illetve dízel aggregátoros járművekkel kerülne kiszolgálásra. Az utasforgalom alakulása pedig jó alátámasztást nyújthat a későbbi átalakításnak. (A mellékelt anyagban szereplő 5-ös troli a jelenlegi 2-es trolinak felel meg. Az épülő 2-es villamos miatt javasolt átszámozás)

11/35



(térkép openstreetmap.org)

[3] Segner tér - Széchenyi utca - Csapó utca - Kassai út - Köztemető főkapu [4] Segner tér - Nagyállomás - Dobozi Lakótelep - Ótemető utca - Csapó utca - Széchenyi utca - Segner tér [5] Segner tér - Nagyállomás - Dobozi lakótelep - Kassai út - Köztemető főkapu [6] Segner tér - Széchenyi utca - Csapó utca - Ótemető utca - Dobozi Lakótelep - Nagyállomás - Segner tér

12/35



Felsővezeték átalakítások a Dobozi lakótelepen

13/35



b. Trolibuszhálózat átalakítása és fejlesztési irányai - 2. fázis: A Segner tér problémáját elemezve a későbbiekben bemutatjuk,hogy miért kell tovább vinni a trolit a Tócóskert és/vagy az Újkert felé. A 2021-ben az autóbuszos közszolgáltatási szerződés lejár így új járművek beszerzése is szükségessé válik. Az új járműállomány pedig lehet troli is. Prioritás megvalósítás: 1.a) Kishegyesi út - Derék utca - Vincellér utca szakasz és valamennyi vonal meghosszabbítása a Vincellér utcáig: (Hálózati szinten összes járműigény (troli) 5 perces közös követés esetén: 24 db) 1.b) Vincellér utca - István út - Széchenyi utca és Hatvan utca - Bethlen utca - Hunyadi János utca - Rákóczi utca egy időben (Hálózati szinten összes járműigény (troli) 5 perces közös követés esetén: 24 db) 2a.) Békessy Béla utca - Egyetem - Köztemető kapcsolat (Hálózati szinten összes járműigény (troli) a vonal meghosszabbított szakaszán, 10 perces követési idő esetén: 30 db) 2b.) Békessy Béla utca - Böszörményi út - Segner tér (Hálózati szinten összes járműigény (troli) a vonalon, csúcsidei 15 perces követési idő esetén: 38 db) [ 5.) Faraktár utca - Komáromi Csipkés György tér közötti szakaszon felsővezeték kialakítása. Itt természetesen a továbbutazás nem átszállással történne, hanem a járművek önjáró módban közlekednének tovább. (térkép terkep.google.com)

[+] helyközi jelentőségű átszállási kapcsolat [+] helyi jelentőségű átszállási kapcsolat (térkép openstreetmap.org)

14/35



Lehetséges kötöttpályás vonalhálózati terv (térkép openstreetmap.org)

15/35



9. Megállóhelyek, decentrumok, előnyben részesítések a. Belvárosi megállóhelyek átszervezése

(térkép openstreetmap.org)

16/35



[1] Csemete utca A 2-es villamos mindkét irányú ‘Honvéd utca’ elnevezésű megállóhelye a Csemete utca keleti oldalán fog megépülni, míg a jelenlegi ‘Csemete utca’ megállóhely a jelenlegi helyén maradna. Ez felesleges rágyaloglást teremt a két megállóhely között, sőt a villamos és a buszmegállót egy lakótelepi szerviz út bejárata választaná el. A minél jobb átszállási kapcsolat érdekében közös peronos busz és villamosmegállóhelyre lenne szükség.

(forrás: www.2-esvillamos.hu)

[2] Darabos utca - Kölcsey Központ: A 2-es villamossal való jobb átszállási kapcsolat érdekében szükséges a Bethlen utcai (Jókai utca / Kölcsey Központ) megállók áthelyezése a Mester utca - Bethlen utca kereszteződéshez. A 2-es villamos Darabos utcai megállóhelye rendkívül rossz helyen van. Jobb átszállási kapcsolatot biztosító csomópont alakítható ki a Bethlen utca - Mester utca - Hunyadi utca kereszteződésben. [3] Tanítóképző Főiskola A 2-es villamos építésével sajnos a Debrecen Plazanál jeletősen romlott az átszállási kapcsolat. Távolabb került a villamos megálló és a buszmegálló is. Itt a lenti példához hasonló módon középen vezetett buszsávra és középen elhelyezett megállóhelyre lenne szükség.

(Középen elhelyezett buszmegálló, Stockholm)

[4] Hatvan utca eleje 17/35



A nyugati kiskörút építésekor sajnos a belvárostól távolabb kerül a Pásti utca megállóhely. A megállóhelynek a Bethlen utca-Hatvan utca kereszteződéséhez közel kell elhelyezkedni, hogy belvárosból jobban elérhető legyen. [5] A Segner tér A tér teljes átalakítására lenne szükség (lásd lentebb), azonban ideiglenes megoldásként jobb átszállási kapcsolatot teremtene, ha a Hatvan utca és a Segner téri helyközi megállóhely a Csap és Vendég utcák közelében egyesítésre kerülne. [6] Helyközi autóbusz-állomás A nyugati kiskörút építésekor épült egy buszmegálló a Széchenyi utcán az autóbuszállomás irányába. Erre nincs szükség jelen formában. (Jelenleg nincs is használatban) [7-8] Városháza - Hal köz - Csokonai Színház A belvárosban az észak-déli tengely (villamos) és a kelet-nyugati tengely (Kossuth utca - Széchenyi utca) között jobb átszállási kapcsolatot kell biztosítani. A 2-es villamos átadását követően ezek a belvárosi kapcsolatok még fontosabbá válnak. Cél, hogy a villamoshoz a lehető legközelebb kerüljenek a buszmegállók. A nyugati kiskörút építésekor sajnos a Hal köz megállóhely igen távol került a villamostól. Itt különösen a 2-es villamos szempontjából törekedni kell arra, hogy a buszmegállók a lehető legközelebb kerüljenek a villamoshoz. A Városháza esetében törekedni kell arra, hogy a két érintett buszmegálló minél közelebb kerüljön a kereszteződéshez. A Széchenyi utca és a Kossuth utca szerepét is át kell gondolni. Ha mindkét utca mindkét irányban autóbuszsávot kap a buszmegállók elhelyezése tetszőleges ponton megoldható, minél közelebb a Piac utcai villamos megállóhoz. Úgy gondoljuk hogy ezen a szakaszon elengedhetetlenül fontos a gépjárműforgalom korlátozása! A kétirányú közösségi közlekedésnek a Kossuth utca és Széchenyi utcákon akkor is meg kell maradnia, ha a városvezetés a Kossuth-Széchenyi és Szent Anna - Miklós utca egyirányúsítása mellett dönt. [9] Vásáry István utca Nem szükséges külön busz és villamos megálló. Az autóbuszoknak a villamosmegállóban kell megállni.

18/35



b. Segner tér A tér történe: Korábban itt helyezkedett el Debrecen-Vásártér vasútállomás, amíg a 108-as és 109-es vasútvonal közös szakasza áthelyezésre nem került a város külső részébe (Tócóvölgy). Az áthelyezést a helyi közlekedés azonban nem követte le. Sem (az akkor még csak 3 éve közlekedő) troli, sem az ott véget érő autóbuszvonalak nem lettek meghosszabbítva Tócóvölgyig. Mára a vasútállomás szinte teljesen kihalt, utasforgalma minimális. Ennek az oka nem elsődlegesen az újonnan épített állomás belvárostól való nagy távolsága, hanem az állomást kiszolgáló helyi közlekedés elégtelensége és az, hogy Tócóvölgy környezetében nem épültek olyan városi kereskedelmi és szolgáltató funkciók, amelyek helyi forgalmat generáltak volna és egy kis helyi központtá tették volna a területet. A vasútvonal áthelyezését követően a tér eredeti funkciója megváltozott, az intermodális jelleg megszűnt. A városon belüli elhelyezkedése is sajátságos, hiszen a belváros (történelmi városhatár) és egy nagy lakótelep, a Tócóskert szélén helyezkedik el. Ebből fakadóan pedig a tér helyi közlekedés számára fenntartott végállomási funkciója értelmetlenné vált, hiszen célforgalom hiányában (vasútállomás megszűnése) az utasforgalom a lakótelep és a belváros között zajlik. Ezt támasztja alá, hogy a korábban itt véget érő vonalak rendre meg lettek hosszabbítva vagy a Tócóskert, vagy a belváros felé, vagy összevonásra kerültek más vonalakkal. (Hajdú Volán: 1/1Y, 6, 25/25Y, DKV: 25/25Y újra, 34/35/36, 17Y). Mára a troli és a város külterületeire (Józsa, Ondód, Pallag, Nagymacs) járó vonalak végállomása maradt itt. Átszállásnál probléma, hogy azonos irányok felé közlekedve az utasnak több megálló közül kell választania. A belváros felé három megállóból is eljuthatunk, ezért nem ritka látvány, hogy az utasok ezen megállók között tartózkodva várakoznak, és abba a megállóba rohannak, amelyikbe hamarabb érkezik az utazási céljuknak megfelelő busz. Ezen az egyedi problémán a megállók áthelyezésével lehet segíteni, de alapvetően nem változtatja meg a tér rossz kialakítását. Úgy gondoljuk, hogy a Segner tér a jövőben egy fontos, gyors és biztonságos átszállást biztosító csomópont lehet, első sorban belvárost elkerülni kívánó vidéki vagy a külterületekről érkező utasok számára, azonban a hagyományos értelemben vett végállomási funkciói már nem életszerűek. A tér a zsúfolt belváros és a lakóövezetek határán fekszik, ezért utasforgalom szempontjából nem jellemző célpont. Jelentős utasforgalma a kényszerűségből adódó átszállás miatt van. Ennek megfelelően a Segner teret úgy kell átalakítani, hogy a bármely irányból érkező autóbusz gyorsan és kerülők nélkül át tudjon haladni bármely irányba. (Természetesen figyelembe véve a troli meghosszabbítási lehetőségét.) A tér tömegközlekedési csomóponti szerepének teljes újragondolása szükséges. Ennek megfelelően kell a csomópontot teljesen átalakítani a közösségi közlekedés igényeinek legmegfelelőbb módon. A tér átépítésénél legfontosabb szempont, hogy oda bármely irányból érkezve be lehessen hajtani és bármely irányba el lehessen hagyni, ellentétben a jelenlegi helyzettel. Sajnos a benzinkút, az autómosó és az új forgalomirányító épület is komolyan korlátozza a Segner tér közösségi közlekedés számára történő kedvező átalakítását. Meg kell oldani, hogy a Hatvan utca felől érkező autóbuszok is kerülők nélkül meg tudjanak a téren állni.

19/35



Alternatív lehetőség, ahogy a helyközi autóbusz-állomás Nagyállomásra történő áthelyezését követően a Segner tér funkcióit a Külsővásártérre áthelyezni.

Pesti utca A reggeli órákban a Segner tér irányába rendszeres a torlódás, ezért az autóbuszok gyorsabb haladását tenné lehetővé a Pesti utcán a Segner tér irányába kialakítandó buszsáv. Ez könnyen és viszonylag olcsón kialakítható a TESCO illetve a Kishegyesi út felé jobbra kanyarodó sávok átalakításával úgy, hogy abban folyamatosan lehessen a buszoknak haladni. (Ez összesen nem több mint 20 méter új aszfaltcsíkot jelentene.)

Kishegyesi út 80 méter buszsávra lenne szükség a Kishegyesi út elejére a Vasáros utca - Segner tér közötti szakaszon, hogy ne kelljen a lámpánál várakoznia a Segner tér felé, jobbra kanyarodó buszoknak. (térkép maps.google.com)

c. d.

20/35



e. Klinikák A Klinikáknál egyesített busz-villamos középperon kialakítása javasolt a jobb átszállási kapcsolat és a klinika bejáratának jobb megközelíthetősége érdekében. A jelenlegi taxiállomás a Klinika oldali buszmegálló helyére kerülne. a Taxiállomás helyén pedig a kiszélesített fedett, szigetperon két oldalán közös autóbusz-villamos megállóhely kerülne kialakításra. Az Egyetem irányába a villamosok és buszok a peron déli oldalán állnának meg. A Pallagi út irányába a buszok a Nagyerdei körútról betérnek a “Klinika öbölbe” és a peron északi oldalán állnak meg. A közös peron és a taxiállomás peronja között három forgalmi sáv kapna helyet, hogy a megállóhelyen várakozó autóbuszok megkerülhessék egymást. A várakozás lehetősége alkalmassá teszi a megállóhelyet menetidő kiegyenlítő megállóként való alkalmazásra. A megállóhelyet úgy kell kialakítani, hogy az autóbuszoknak lehetősége legyen megfordulni, a peron északi oldaláról mind az Egyetem, mind a Pallagi út felé is ki lehessen hajtani. Hasonlóan a taxik számára is mindkét irányba a szabályos kihajtás biztosított legyen. (Jelenleg csak jobbra lehet) Emellett szükséges lenne a klinika gyalogos bejáratához közel egy gyalogátkelő kialakítása, hogy biztonságosan át lehessen menni az úton és meg lehessen közelíteni az ellenoldali buszmegállót.

21/35



kényelmes átszállást biztosító középperonos buszmegálló végállomási funkciók nélkül (Lund, Svédország) f. Egyetem, villamos megálló Az Egyetemnél legfontosabb feladat, a villamosmegálló felújítása úgy, hogy buszokkal is meg lehessen ott állni. g. Agrártudományi Centrum A Böszörményi úton helyi- és helyközi közös peronos csatlakozási pont kialakítása.

22/35



h. Békessy Béla utca Új buszmegállóhelyek létesítése a villamossal való jobb kapcsolat érdekében:

(térkép:http://www.2-esvillamos.hu)

23/35



i. Egyetem sugárút Az Egyetem sugárút - Honvéd utca - Bethlen utca kereszteződésben úgy lett kialakítva a buszöböl, hogy nem lehet az egyetem felől haladó buszoknak jobbra kanyarodó (buszsávként használható) sávból egyenesen behaladnia a buszmegállóba. Ide kb. 30 méter "buszsáv" kialakítására van szükség.

Hasonló megoldás szükséges a Füredi út - Egyetem sugárút kereszteződésében is. Ott nem a buszmegálló és a kereszteződés között szükséges az út átalakítása, hanem a kereszteződésekben lévő szökősávok melletti járdaszigetek felszabadítása szükséges. A felvázolt forgalomtechnika kereszteződés áteresztőképességén is javítana. Az Ibolya utca és a Füredi út között rendszeresek a torlódások, ami az Egyetem sugárútról balra a Füredi útra kanyarodó autósok tömege okoz. Két balra kanyarodó sáv kialakítása ezen a problémán enyhítene.

24/35



j. Bethlen utca A Bethlen utca - Egyetem sugárút útvonalon a Hunyadi János utca és a Füredi út között megfontolandó teljes hosszban, mindkét irányban autóbuszsáv kialakítása. Szükség lenne a Bethlen utcáról balra, a Hunyadi János utca felé való balra kanyarodás lehetőségére, mivel a 2-es villamos elindulásával autóbuszvonalak kerülhetnek át az Egyetem sugárútra (pl. 15/15Y) k. Külsővásártér A Külsővásártéren a Nyugati utca felé haladva (a helyközi autóbusz-buszállomás mellett) szintén szükség lenne kb. 140 méter buszsávra, amely kialakítására a hely is rendelkezésre áll. (Amennyiben a Segner téri buszvégállomás nem kerül ide áthelyezésre) l. A Csapó utca A Csapó utca végén kb. 50 méter buszsáv, hogy a Bercsényi utca megállóból egyenesen lehessen kihaladni az Árpád tér felé. (Erre az Árpád tér átalakításától függetlenül szükség van.) m. Kenézy Kórház közvetlenül a kórház bejárata előtt megállóhely kialakítása. n. István út - Széchenyi utca Sokat segítene az áteresztő képességen, ha az István úton a Vincellér utca felé a Széchenyi utca kereszteződésben a jobbra, a szervizútra kanyarodó sávot meghosszabbítva buszsávvá alakítanák. A kanyarodósáv folytatása maga a buszöböl a kereszteződés túloldalán. o. Szoboszlói út – István út: A Szoboszlói út - István út kereszteződés elég kritikus a Déli sor felől érkezve. A busz gyakran csak 3. lámpaváltásra ér át. Megoldás, ha a jobbra kanyarodó sávot buszsávvá alakítjuk. Innen csak a busz egyenesen áthaladhatna, majd pár másodperces késleltetéssel a másik sávból indulhatna meg az egyenes irányú forgalom. p. További decentrumok, és átszállást biztosító helyek: Méliusz tér: középperonos decentrum Árpád tér: a tér átalakításától függően, javasoljuk a szervizutak igénybevételét Főnix Csarnok: A jelenlegi elrendezés megfelelő annyi kiegészítéssel, hogy a Campus megállóhelyet buszsávban a Zákány utca elejéhez kell hozni. Komáromi Csipkés György tér: középperonos decentrum Köntöskert: A 108-as vasútvonal, 33-as úttal párhuzamos szakaszán a Kishatár utca - Balmazújvárosi út kereszteződés közelében épülne. Kialakítására a vasúti megállóhely kialakításától függően kerülne sor.

25/35



10. Városi közúthálózat fejlesztése és új megállóhelyek a. Józsa Tokaji utca és a Domokoskert utca összekötése, józsai hurokjáratú autóbuszok indítása



26/35



b. Júlia telep: Kőrösi Csoma Sándor utca - Szurony utca - Kard utca burkolása


c. Nagyerdei körút két új megállópár a stadion és a Nagyerdei Kultúrpark elérhetőségének javítása érdekében.


27/35



d. Pac Aszfalt burkolatú út építése: Monostorpályi út meghosszabbítása és a Pelyva utcaZerge utca - Biczókert utca burkolása.


A pirossal jelölt szakaszon fontosabbnak tartjuk a hosszabbítást, a narancs színnel jelölt útvonalon 8 méteres midi busz közlekedésre alkalmas burkolat legyen

28/35



e. Furmint utca/Zúzmara utcánál új megállóhely


f. Külső létai út 41-es meghosszabbítása a Fagyal utcáig

29/35




g. Kondoroskert utca - Felsőpércsi út burkolása (8 méteres midi busz közlekedésre alkalmas burkolat legyen)

h. Böszörményi út - Balmazújvárosi út tehermentesítése A Böszörményi út - Füredi út és a Szabó Lőrinc utca tehermentesítéséhez jelentősen hozzájárulna a pirossal jelzett - korábbi tervekben is megjelenő átkötés

30/35



i. Szabó Lőrincz utca - Károli Gáspár utca Melléklet szerinti buszmegálló elrendezést javasoljuk j. Benczúr Gyula utca A Pallagi út és a Köztemető északi bejárata között aszfalt burkolatú út építése. k. Megállóhelyek átrendezése a Kishegyesi út külső szakaszán Új megállóhely kialakítása szükséges a Kishegyesi út és Határ út kereszteződéséhez. Az ipari park északi részén dolgozóknak így nem kell elgyalogolniuk a Pósa utcáig a 46-os buszokhoz. (A 17-es és 17A autóbuszok elég ritkán járnak.) Az északi (Ondód felé vezető) oldalon lévő megállót célszerűbb belváros felé helyezni a (Kishegyesi úton a Határ út kereszteződésnél lévő zebra után). A jelenlegi megállóhelynél nincs kialakítva zebra és az utasok 95%-ának az út túloldalán van a célpontjuk. Nem mellékes az sem, hogy ez a megálló rendkívül szeles, mivel a megálló mögötti területen szántó van.

l. Határ út - autóbusz-forduló Buszforduló kialakítása a 46/46Y végállomásánál. Itt jelenleg “Y-ban” fordulnak az autóbuszok. m. Kishatár utca - autóbusz forduló A megállóhely áthelyezését javasoljuk az Auchan áruház bejárata elé. A jelenlegi megálló minden célponttól távol esik. A buszok fordulása az áruház parkolójában történne. Természetesen az ingyenes járatok megállóhelye is átkerülne ide. Másik lehetőség, ha a megálló kialakítása az áruház keleti oldalán történne meg. Ekkor célszerű egy új ki-, illetve behajtó ágat építeni a Kishatár utcához. (A beruházás megvalósítását természetesen áruházzal egyeztetve kell megoldani )

31/35



11. Repülőtér kiszolgálása: a. Balaton utca meghosszabbítása Balaton utca meghosszabbítása és bekötése a repülőtéri bejáró útba, a 42/42Y/47-es busz meghosszabbítása repülőtérig. A Balaton utca végének megerősítése: 250 m A Balaton utca meghosszabbítása a repülőtéri bejáró útig: 370 m (jelenleg földút) (összesen: 620 m) A vonalvezetés előnyei: - A repülőtérhez való kijutás menetrend szerinti járatokkal így oldható meg a legolcsóbban a meddő útvonalnak számító repülőtéri bejáró út helyett. A repülőtér várható utasforgalmát tekintve az érintett vonalak tekintetében a jelenlegi járműkiadással is megoldható, külön repülőtéri járat indítása nélkül. A vonalvezetés hátrányai: Az új útkapcsolat többletforgalmat generálhat a Tégláskertben. Ez forgalomszabályozó eszközökkel (csak menetrend szerinti autóbusszal a behajtás engedélyezett) és/vagy sorompó használatával megelőzhető. Új vasúti megállóhely létesítése A repülőteret kiszolgáló autóbusz bevezetésre kerülő megoldásától függetlenül javasolt egy új vasúti megállóhely létesítése a 106 (Debrecen Nagykereki) vasútvonalon, a terminálépülettől 200 méterre. (térkép maps.google.com)

További lehetőségek: A menetrendszerinti forgalom újraindulását követően a Szepes felé való eljutás lehetősége megszűnt. Azonban a településrész hatékonyabb kiszolgálását tenné lehetővé, ha a menetrend szerinti autóbuszok a repülőtér irányából közelítenék meg a települést. Jelenleg Szepes településrészre a 39-es autóbusz közlekedik, meglehetősen nagy kerülővel. A repülőtér felől való kiszolgálás a 42/47 vonalcsoport egy-egy járatának meghosszabbításával kevesebb járműfutással megoldható, a csúcsidőn kívüli időszakban pedig kevesebb jármű szükségeltetik.

32/35



Fotók a Balaton utcát és a repülőtéri utat összekötő földútról

Repülőtéri út és a csatlakozása a tervezett úthoz

Földút a repülőtér felőli végén

Földút közbenső szakasza

Balaton utca vége

33/35



b. Repülőtér vasúti kapcsolati alternatíva

34/35



12. Marketing Bármilyen átalakítási folyamat nélkülözhetetlen eleme a jó marketing és a magabiztos, teljes körű kommunikáció. Jelenleg ezen elemek teljesen hiányoznak, ezért bármilyen átalakítási folyamat előtt fel kell építeni a cég új arculatát és meg kell határozni a korábban meghatározott cél elérése érdekében szükséges feladatokat (desztinációmenedzsment) A szolgáltatásnak a megfelelő kínálat biztosításával utazási igényeket kell generálnia. Ezért elengedhetetlen az új piaci szegmensek felkutatása (piackutatás), amelyeket kampányszerű aktív eszközökkel (pl. nyereményjátékok), kapcsolt szolgáltatásokkal (mozijegy és buszjegy egyben) és humoros gerilla reklám elemekkel is elő lehet segíteni. A kommunikáció költséghatékony eleme a barter, ahol egy médiatulajdonos reklámidőt vagy hirdetési felületet biztosít más szolgáltatásért, termékért cserébe. Például az autóbuszokon elhelyezett ingyenes kiadványok, amelyek nem csak eladható reklámfelületet jelentenek, hanem fontos, kétirányú kommunikációs eszközök is lehetnek kérdőív formájában és egyben utastájékoztatás céljára is használható. Az utasokkal való folyamatos kommunikáció segít feltárni a látens igényeket és biztosítja, hogy a szolgáltatás a lehető legjobban megfeleljen a modern városi utas által támasztott követelményeknek. 13. Összegzés: Úgy látjuk, hogy a legnagyobb prioritást a finanszírozási problémák megoldásának kellene élveznie. Infrastrukturális fejlesztésekből pedig azokat kellene előnyben részesíteni, amelyek csökkentik az eljutási időt (buszsáv, buszzsilip, előnyben részesítés, zöldútkérés), javítják az átszállási kapcsolatokat (közös peronos megállók, közös busz-villamos megállók), jobban integrálják a városi és az elővárosi közlekedést. Ilyen beruházások a finanszírozási helyzet megoldásával együtt megállíthatnák az utasszámcsökkenést, sőt meg is fordíthatnák a trendet. Pusztán egy pályarekonstrukció vagy járműcsere, nem nyújt megoldást azokra a problémákra, amelyekkel az utasok napi szinten szembesülnek.

Debreceni Regionális Közlekedési Egyesület 2013. január 5.

35/35

Debreceni Regionális Közlekedési Egyesület A debreceni közösségi közlekedési hálózat átalakításának szempontjai

Recommend Documents