De zilveren en bronzen Penningen. Ruimtevaarttechniek

De zilveren en bronzen Penningen van de Faculteit Luchtvaart- en Ruimtevaarttechniek tweede uitgave

De zilveren en bronzen Penningen van de faculteit Luchtvaart- en Ruimtevaarttechniek tweede uitgave

Redacteur: prof. ir. H. Wittenberg

Delft University Press I 1999

Uitgegeven en gedistribueerd door: Delft University Press Prometheusplein 1 2628 ZC DELFT telefoon telefax E-mail

015 - 278 3254 015 - 278 1661 [email protected]

ISBN 90-407-1978-0 Copyright © 1999 by Wittenberg, H. All rights reserved No part of the material protected by this copyright notice may be reproduced or utilized in any form or by any means, electronic or mechanical, including photocopying, recording or by any information storage and retrieval system, without permission from the publisher: Delft University Press, Post Office Box 98, 2600 MG Delft, The Netherlands.

Inhoud Voorwoord Prof.dr.ir. Th. de Jong De Penningen van Verdienste van de faculteit Luchtvaart- en Ruimtevaarttechniek

7

9

Uitgereikte Penningen 1990-1998

13

Considerans, uitgesproken door prof.ir. H. Wittenberg bij de openbare uitreiking van de Zilveren Penning aan prof.ir. IA van der Bliek op 3 december 1999

15

Korte levensbeschrijving van prof.dr.ir. H.I van der Maas

22

Herinneringen aan professor Van der Maas Bijdragen van: IA van der Bliek AH. Blom O.H. Gerlach IL. van Ingen EM. van der Jagt H.l. van der Maas jr. T. van Oosterom H. Wittenberg Bijlage: Regels voor de toekenning van de Zilveren en Bronzen Penning (hernieuwde versie)

26

69

Voorwoord

Het is voor mij een genoegen met dit voorwoord de tweede uitgave van het Penningenboekje van de faculteit Luchtvaarten Ruimtevaarttechniek te introduceren. Bij het vijftigjarig jubileum van de vliegtuigbouwkundige opleiding in Delft werd de Zilveren Penning van Verdienste ingesteld om afgestudeerden van de faculteit en de voormalige Onderafdeling te kunnen eren voor hun verdiensten in de Nederlandse lucht- en ruimtevaart. Tevens werd de Bronzen Penning ingesteld, bedoeld voor personen die belangrijke diensten hebben bewezen aan de faculteit. De Zilveren Penning werd tot heden slechts éénmaal, bij het jubileum in 1990, uitgereikt. Voor de Bronzen Penning was dit meerdere malen het geval. Destijds lag het in de bedoeling de Zilveren Penning om de vijf jaar toe te kennen. Rond de turbulente jaren midden negentig met de neergang van de zelfscheppende vliegtuigindustrie Fokker, die ook de faculteit niet onberoerd liet, was er echter weinig aanleiding tot uitreiking van deze Penning, die toch een min of meer feestelijk karakter moet hebben. Het feit dat het dit jaar honderd jaar geleden is dat de grondlegger van de lucht- en ruimtevaarttechnische opleiding in Delft, prof.dr.ir. H.I van der Maas, werd geboren, is voor de faculteit aanleiding geweest om te besluiten tot de toekenning van de tweede Zilveren Penning. Reeds langere tijd was hiervoor al een afgestudeerde vliegtuigbouwkundig ingenieur in gedachten. Dit boekje bevat dan ook de considerans, die bij de uitreiking van de Zilveren Penning op 3 december 1999 werd uitgesproken.

7

Het tweede Penningenboekje is mede bedoeld als een eerbetoon aan professor Van der Maas. Behalve een korte levensbeschrijving van hem, is een aantal herinneringen opgenomen van zijn oud-leerlingen en/of oud-medewerkers, die hierbij dank wordt gezegd voor hun bijdragen. Deze dank betreft ook de redacteur van het boekje, prof.ir. H. Wittenberg. Naar ik hoop zal dit tweede Penningenboekje er mede toe kunnen bijdragen dat de herinnering aan professor Van der Maas binnen en buiten de faculteit levend wordt gehouden, hetgeen hem ten volle toekomt, gezien zijn verdiensten voor de Nederlandse lucht- en ruimtevaart. Prof.dr.ir. Th. de Jong Decaan van de faculteit Luchtvaart- en Ruimtevaarttechniek.

8

De Penningen van Verdienste van' de faculteit Lucbtvaart- en Ruimtevaarttecbniek In 1990 werd ter gelegenheid van het vijftigjarig jubileum'van de vliegtuigbouwkundige ople.iding in Delft besloten tot instelling -van twee Penningen van Verdienste. De Zilveren Penning zal zo mogelijk elke' vij fj aar worden uitgereikt aan een vliegtuigbou,wkundig/lucht- en ruimtevaarttechnisch ingenieur " ,ter erkenning van 'grote verdiensten in zijn werkkring. Deze -" moet Nervuld zijn buiten de faculteit en bij voorkeur de Nederlandse lucht- en ruimtevaart .. In bijzondere gevallen kan " de , Zilveren , Penning ook worden ,.toegekend aan 'andere personen dan alumni, indien zij op bijzondere wijze hebben bijgedragen tot de bevordering van onderwijs en onderzoek van de faculteit dan wel tot het scheppen van werkgelegenheid voor ' de afgestudeerden. , " De J3ronzen Penning wordttoegekend aan personen,' die àan de faculteit bijzondere diensten hebben bewezen, Zij kuooen al dan niet aan de f.aculteit zijn verbonden of verbonden' zijn geweest. De Zilveren. ,Penn~Flg· is,in een'Meine oplage verVaardigd~ in' de Ot verwachting dat de Bronzen Penning vaker zou worden uitg~r~ilctjs daarvan een groter' aantal gemaakt. De Penningen werden aan de faculteit geschonken door prof.ir. H. Witteriberg in verband met zijn emeritaat per 1 januari 1991 : '

m

""

Het ontwerp van de Penningen is gemaakt door prbf.dr. J.M. Dirken, hoogler'l:ar Industrieel Ontwerpen aan de Technische Universiteit Delft. Hij heeft dit geheel ·belangelbasen uit liefhebberij gedaan. In de eerste uitgave van het Penningen.. boekje in 1990 is een volledige beschrijving Nan de Zilveren en Bronzen Penning en de achtergrond daarvan döorprofessöt Dirken gegeven. In het onderstaande is een verkorte versie van zijn tekst ,opgenomen. 9

0-

a De zilveren penning. a. voorkant b. achterkant

a De bronzen penning. a. voorkant b. achterkant

10

De beide Penningen hebben een gemeenschappelijke beeldenaar, doch een verschillende keerzijde. De gemeenschappelijke beeldenaar bestaat uit drie niveaus. Op het onderliggende niveau bevindt zich ter linkerzijde een portret van Van der Maas 'en profil' en ter rechterzijde een bovenaanzicht van de Fokker F28. Deze afbeeldingen verwijzen enerzijds naar de grondlegger van de vliegtuigbouwkundige opleiding in Delft en anderzijds als symbool naar zijn bijdragen tot de vliegtuigontwikkeling in ons land. De beide lijntekeningen worden gescheiden door een verhoogde verticale middenbalk met de naam 'PROEDR.IR. H.J. VAN DER MAAS' , terwijl aan de boven- en onderzijde op het tweede niveau zijn aangebracht de jaartallen' 1923' en '1971' als begin- en eindjaar van de periode, waarin hij in de luchtvaart werkzaam was. De keerzijde van de Zilveren erepenning bevat de tekst: 'In erkenning voor grote bijdragen tot de Nederlandse lucht- en ruimtevaart'. Deze tekst is gezet als een globale verwijzing naar een vliegtuigvorm. Aan de onderrand staat de naam van de faculteit en tussen die naam en de erkenning is een tableau aangebracht om de naam van de geëerde en datum van uitreiking te kunnen mgraveren. De keerzijde van de 'faculteitspenning' toont aan de linkerrand 'Technische Universiteit Delft' met op de linkerhelft twee lijntekeningen om de technische ontwikkeling aan te geven en wel: de 'Spin' van Fokker uit 1911 en de IRAS (lnfra-Rood Astronomische Satelliet), een gezamenlijk project van Nederland, de Verenigde Staten van Amerika en Engeland, waarvan de lancering in 1983 plaats vond. De rechterhelft verwijst naar het vijftigjarig jubileum met de tekst '1940', 'Faculteit der Luchtvaart- en Ruimtevaarttechniek', '1990'. 11

.voor de tek:?ten ,van ' de ' Penn\pgen werd door professor , D~rken een speciaaLkapitaal .alfabet van h00fdletters ontworpen met ,een pogiJ!).g -tot sfeerverwij.zing naar de techniek en ,naar, de jaren .çlert~g, toen de· lU
Zoete:qn~~r.

'LiFn:~f;ibE.-t:=(I';'fj;~~~~;;i-i.~.iti~ar~m\ijjrt~):.

~:ip\t.ul~~(abi.~,fj. a~êf1;1t:Cn ." br~\{"or·,ii :;;"ÇI';"t.p]è;H~~-· _ ..

~,it ~r~~.·:_ç.~.~~~~~.~~3:fï~'lidly}o i~no" _:~ .:.~ ._~ ,,_-

A~~I~~~~Ir}~;1l·~

, ·,.. --[M 7":;" ~~ '- - -' -R ~> - -[l: ' -'---: -lj .. " , . -- _.,_.' .' . .._--= ---"--- - . "--- .

·' .', ' . '-:";; - ;,< __ .•. · Mtf["~ ·.i ,,··· 7< , -':M ... ._ : ". _' : ' ", _ _

... ..

-, . ~

.

~.,

.•

' ''' -- - ' ' - - ' - ' ' ' ' ' ' - '

_ .~

...•.

.

_-.

- ,/

. .L _

.~ ..

'"

~-.

""-_. '._--'- - -.

" .

.

M

_

• • "

_._---- .-

.Ef,;-E8ltIFF\IJ7- \l!B1F~-\"W ~ :== :êfry:fE3~':~Vjj-: .:.W~:·Ii'El!l: ..:@ :-==_: .- ----- _.,--------- --'.__ ._-- ----'-....._.... .. ,- - - - -

._ ----_._-_._-------•...._,_.- -_. _- ~

::
:[ I:S:~9:i1a=cg;E IM::®

-

'2:1: :: -:

------ - - -------------_._._ -

Facsimile ,vf!n ~l ,door J.M. Dirken ontworpen L&R-alfabet

12

Uitgereikte Penningen 1990-1998

+

De Zilveren Penning werd voor het eerst uitgereikt aan ir. 1 Cornelis (1922-1992) op 1 oktober 1990 op grond van zijn grote verdiensten voor de ontwikkeling van de verkeersvliegtuigen, die na de Tweede Wereldoorlog door Fokker werden ontworpen en gebouwd.

+

De Bronzen Penning werd verleend bij hun afscheid van de faculteit aan de hoogleraren: prof ir. H. Wittenberg (januari 1991) profdr.ir. 1 Schijve (oktober 1992) profdr.ir. lL. van Ingen (mei 1997) Voorts ontvingen de navolgende medewerkers van de faculteit de Bronzen Penning op 20 maart 1998 in verband met hun bijzondere inspanningen met betrekking tot de herinrichting van het hoofdgebouw van de faculteit Luchtvaart- en Ruimtevaarttechniek: EA. Bazen drs. G.l van Helden A.L. Molenwijk

13

Profir. J.A. van der Bliek

14

Zilveren Penning van Verdienste voor prof.ir. J.A. van der Bliek Considerans, uitgesproken door prof ir. H Witten berg, emeritus hoogleraar van de faculteit Luchtvaart- en Ruimtevaarttechniek, bij de openbare uitreiking op 3 december 1999. Het is voor mij een eer en groot genoegen hedenmorgen aan u uiteen te mogen zetten de overwegingen die hebben geleid tot de toekenning van de Zilveren Faculteitspenning aan de vliegtuigbouwkundig ingenieur prof.ir. J.Á. van der Bliek

Jan Adriaan van der Bliek werd geboren op 28 september 1928 te Goes in Zeeland. Hij doorliep de HBS evenwel in Leeuwarden, waarbij de vraag rijst of hij zich nu een Zeeuw of een Fries voelt, maar gezien zijn carrière zal dit meer het gevoel zijn van wereldburger. Gezien zijn belangstelling voor de luchtvaart koos hij in 1946 voor de studie van vliegtuigbouwkundig ingenieur en hij behaalde het betreffende ingenieursdiploma op 10 juli 1953, met professor Van der Maas als afstudeerhoogleraar. Reeds tijdens zijn studie trok hem het buitenland. In 1951 wist hij voor een half jaar een stageplaats te verwerven als assistent bij het Lage Snelheidslaboratorium van de National Research Council in Ottawa, Canada. Daarna was hij tot 2 maanden na zijn afstuderen student-assistent bij de in opbouw zijnde lage snelheidswindtunnel van wat toen de Onderafdeling der Vliegtuigbouwkunde was; hij werkte daar samen met wijlen ir. 1. Boel.

15

Professor Van der Maas deed erg zijn best om de afgestudeerden in de vliegtuigbouwkunde voor de Nederlandse luchtvaart te behouden. Niettemin besloot ir. Van der Bliek zijn werkkring elders te zoeken en trad hij in oktober 1953 als onderzoeksingenieur in dienst van het Hoge Snelheids laboratorium van de reeds eerder genoemde National Research Council (NRC) in Ottawa. Alsof dit nog niet genoeg was, nam hij ook de secretaresse van professor Van der Maas als mw. Corry van der Bliek-van der Pijl mee naar Canada! Gedurende zes jaar zou hij bij de NRC werken op het gebied van aerodynamisch onderzoek, hetgeen resulteerde in circa 30 interne en externe rapporten over o.a. de vormgeving van supersone jachtvliegtuigen, half-model techniek en datareductie met de toen nog nieuwe hulp van computers. Na zijn werkperiode in Canada aanvaardde ir. Van der Bliek een werkkring bij ARO Inc., gevestigd bij het Arnold Engineering Development Centre, Tennessee in de Verenigde Staten van Amerika. Van 1959 tot 1963 was hij aldaar in diverse onderzoeksfuncties werkzaam in de Hypervelocity Branch van de Von Kármán Facility en van 1964-1967 bij de Aerospace Environmental Facility. Hij werkte in die jaren aan o.a. de ontwikkeling van 'Hotshot' - (vlamboog-)windtunnels met getallen van Mach tussen 15 en 25 en had de leiding over de beproeving van allerlei vormen van voertuigen, die uit de ruimte in de aardse atmosfeer terugkeren. Daarnaast ontwierp hij een schoktunnel met een Magnetic Hydro Dynamic (MHD) versneller. Voorts had hij de leidillg over het ontwerp van een supervacuüm testfaciliteit ~p over onderzoek aan ruimtevoertuigen in vacuümtestruimten met zonnestralingsimulatie. Ook zijn werkzaa~~den 'op het Arnold Engineering Development Centre leidde tot 25 16

rapporten, waarvan een aantal extern werd gepresenteerd en gepubliceerd. Tijdens zijn verblijf in Canada en de Verenigde Staten volgde Van der Bliek vier post-academische opleidingen aan diverse universiteiten. Bovendien was hij in het academisch jaar 1963-1964 ARO gasthoogleraar aan het Von Kármán Institute for Fluid Dynamics in België. Hij doceerde daar en schreef collegeteksten over diverse onderwerpen betreffende de hypersone aerodynamica. Tevens begeleidde hij onderzoek van post-doctorale studenten. In 1967 wilde Van der Bliek met zijn gezin weer naar Europa terugkeren en bij voorkeur naar Nederland. Verschillende werkkringen bleken mogelijk, doch hij gaf er de voorkeur aan een werkkring bij het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) in Amsterdam te aanvaarden. Aldaar werd hij spoedig Hoofd van de nieuwe Afdeling Ruimtevaart, een functie die hij tot november 1971 vervulde. Hierbij was hij betrokken bij de beproeving van de geleiding en besturing van de ELDO-raket (voorloper van de Ariane-raket van ESA), de grondoperaties van de ANS (Astronomische Nederlandse Satelliet), alsmede projecten op het gebied van thermovacuüm testen en 'on-board' computerprogramma's. Ook was hij betrokken bij het project 'Geleide-Sonde', dat beoogde de ontwikkeling van een raket voor hoogte onderzoek, die door het kleine inslaggebied vanaf het eiland Texel zou kunnen worden afgevuurd. De geringe marktvooruitzichten deden dit project echter stranden. In 1971 werd Van der Bliek benoemd tot Onder-directeur van het NLR en hij volgde in 1976 ir. A.J. Marx op als Algemeen Directeur, een functie die hij twaalf jaar vervulde. Tijdens 17

zijn directeurschap deden zich bij het NLR belangrijke ontwikkelingen voor. De Duits-Nederlandse Windtunnel DNW kwam tot stand, voortkomend uit de plannen van het NLR om een nieuwe grote lagesnelheidstunnel te bouwen. Hierdoor moest gezien het beperkte investeringsbudget worden afgezien van de plannen tot bouw van een hypersone guntunnel, hetgeen Van der Bliek, gezien zijn Amerikaanse ervaring, wellicht pijn in het hart heeft gedaan. Maar aan de belangen van de Nederlandse vliegtuigindustrie moest de voorrang worden gegeven. In dit verband kwam in dezelfde periode een nauwe samenwerking tussen Fokker en het NLR tot stand in verband met de ontwikkeling van de Fokker 50 en de Fokker 100. Deze samenwerking betrof Computational Fluid Dynamics (CFD), windtunnelonderzoek, vliegproeven, vluchtnabootsing en theoretisch en experimenteel onderzoek van constructies. Ook kreeg het NLR gaandeweg vaste grond in internationaal verband. Niet alleen door opdrachten uit het buitenland, maar ook in samenwerkingsverbanden. De modeltunnel voor de Europese Transonic Windtunnel (ETW) werd op het NLR ondergebracht. NLR medewerkers waren actief in o.a. AGARD 1)-verband en in studies van GARTEUR 2). Het zal een ieder duidelijk zijn dat de Algemeen Directeur van het NLR in zijn leidinggevende functie belangrijke bijdragen leverde om genoemde NLR activiteiten te begeleiden en te sturen.

') Advisory Group for Aerospace Research and Development 2) Group for Aeronautical Research and Technology in Europe

18

Met zijn coöperatieve instelling werkte Van der Bliek vruchtbaar samen met het Bestuur van het NLR onder voorzitterschap van prof.dr.ir. O.H. Gerlach. Vele malen ontmoette ik hem in de lift van het gebouw van LR op weg naar de voorzitter van het Bestuur. Tijdens zijn directeurschap was ir. Van der Bliek bestuurlijk betrokken bij een aantal nationale en internationale organisaties, zoals NIVR, GROC/SRON, DNW, ETW, ICAS, AGARD en het Von Kármán Instituut. Zijn internationale bekendheid heeft er ongetwijfeld toe bijgedragen dat ir. Van der Bliek in 1988 de drie-jarige aanstelling kreeg als Directeur van AGARD in Parijs. Als directeur had hij de leiding over een internationale staf van het AGARD hoofdkwartier met een omvang van ca. 50 personen. Als internationale instelling van de NAVO heeft de AGARD o.a. door de activiteiten van de negen Panels en de publicatie van rapporten veel bijgedragen tot de uitwisseling van technisch wetenschappelijke informatie, waarbij ook vele vriendschapsbanden zijn ontstaan. Ons land heeft daar veel voordeel van gehad en ook daarin heeft Van der Bliek zowel als Nationaal Gedelegeerde (1976-1988) als Directeur (1988-1991) bijgedragen. Wat te doen na zijn positie in Parijs? Naast adviseur op ad-hoc basis van de Directie van het NLR, kreeg ir. Van der Bliek de eervolle benoeming tot Hoogleraar-Decaan van de Faculteit Werktuigbouwkunde van de Universiteit Twente in het oosten van het land. Deze functie vervulde hij in de periode van 1991 tot 1995. In laatstgenoemd jaar werd hij Voorzitter van de Adviesraad voor het Centrum voor Integrale Productie en Vernieuwing van de Universiteit Twente.

19

Op grond van zijn verdiensten werd ir. Van der Bliek in 1986 geëerd met de benoeming tot Officier in de Orde van OranjeNassau. Voorts werd hij in 1983 gekozen tot buitenlands lid van de Royal Swedish Academy of Engineering Sciences en in 1990 tot Fellow van het American Institute of Aeronautics and Astronautics (AlAA). Prof.ir. Van der Bliek heeft ook een warme belangstelling voor de historie van de luchtvaart. Deze belangstelling heeft ook vorm gekregen door actief deze historie vast te leggen als auteur/redacteur van '75 years of Aerospace Research in the Netherlands', 'The history of the European Transonic Windtunnel' and 'AGARD, The History 1952-1997'. Het zal duidelijk zijn dat de loopbaan van prof.ir. Van der Bliek als vliegtuigbouwkundig ingenieur uitzonderlijk mag worden genoemd. Na een carrière als hogesnelheids aerodynamicus heeft hij gaven van leiderschap getoond in nationaal en internationaal verband, gekenmerkt door trouw aan de door hem te verrichten taken en door een innemend persoonlijk optreden. De Zilveren Penning van Verdienste van de faculteit heeft hij ten volle verdiend!

20

Na deze considerans werd de Penning door de decaan van de faculteit aan profir. JA. van der Bliek overhandigd met een bijbehorende oorkonde en de gelukwensen van de faculteit, waarbij de hoop werd uitgesproken dat hij en zijn echtgenote met genoegen en in goede gezondheid op deze uitreiking zullen blijven terugzien. Hierna sprak prof ir. Van der Bliek een dankwoord uit, daarbij refererend dat hij het een grote eer vond de Penning als tweede te mogen ontvangen na ir. J Corne/is, wiens ingenieurschap hij zeer hoog achtte.

21

Korte levensbeschrijving van prof.dr.ir. H.J. van der Maas Hendricus Jacobus van der Maas werd op 19 oktober 1899 geboren in Amsterdam. Na de Mulo B volgde hij de MTS, waarna Van der Maas besloot te gaan studeren aan de Technische Hogeschool Delft. In 1923 behaalde hij het diploma van scheepsbouwkundig ingenieur. In oktober van dat j aar werd Van der Maas benoemd tot ingenieur aan de Afdeling Vliegtuigen van de Rijks-Studiedienst voor de Luchtvaart (RSL), de voorloper van het Nationaal Luchtvaartlaboratorium (NLL), thans NLR. Bij de Militaire Luchtvaartafdeling te Soesterberg kreeg hij zijn vliegeropleiding. Naast zijn functie van Rijksvlieger bij de RSL werd hij ook benoemd tot reserveofficier Speciale Diensten. In 1929 promoveerde Van der Maas op zijn proefschrift getiteld: 'Stuurstandslijnen van vliegtuigen; de bepaling ervan d.m.v. vliegproeven en hare betekenis voor de beoordeeling der stabiliteit'. Bij de RSL blonk het onderzoek onder dr.ir. Van der Maas uit door de vele nieuwe initiatieven. Zo werd in 1936 op initiatief van Van der Maas de basis gelegd voor de sectie aero-elasticiteit die zich later een wereldreputatie verwierf. In 1939 besloot de Technische Hogeschool Delft tot het instellen van een leerstoel in de vliegtuigbouwkunde bij de Afdeling der Werktuigbouwkunde en Scheepsbouwkunde. Van der Maas werd gevraagd de leerstoel te bezetten en zo werd hij op 6 mei 1940, een paar dagen voordat Nederland bij de Tweede Wereldoorlog werd betrokken, benoemd tot de eerste hoogleraar in de vliegtuigbouwkunde in Nederland. Op 10 oktober 1940 houdt Van der Maas zijn inauguratierede met als titel 'De start' en begint hij met het opzetten van 22

de opleiding. Het lukt Van der Maas zelfs om in 1943 een verdieping op het onderkomen van de Afdeling W en S voor vliegtuigbouwkunde gebouwd te krijgen, naar verluidt het enige civiele bouwwerk in Zuid-Holland in die tijd. In datzelfde jaar wordt het diploma van vliegtuigbouwkundig ingenieur ingesteld. Als Van der Maas zijn studenten afraadt

Profdr.ir. HJ. van der Maas 23

de 'loyaliteitsverklaring' te tekenen, moet hij in februari 1944 onderduiken, enkek maanden later gevolgd door zijn gezin. Hij was van 1945 tot 1946 de eerste naoorlogse Rector Magnificus van de Technische Hogeschool Delft. Op 4 juli 1946 wordt Van der Maas benoemd tot voorzitter van het nieuw opgerichte NIV en op 27 december 1950 volgt ook het voorzitterschap van het NLL. Van der Maas bevond zich zo in de unieke positie dat hij zowel het vliegtuigbouwkundig onderwijs, de vliegtuigontwikkeling en het vliegtuigbouwkundig onderzoek leidde. Onder de leiding van professor Van der Maas groeide de Onderafdeling der Vliegtuigbouwkunde uit tot een afzonderlijke Afdeling, tegenwoordig de faculteit Luchtvaart- en Ruimtevaarttechniek. In 1953 kwam het Lage Snelheidslaboratorium gereed, in 1961 werd ruimtevaarttechniek in het onderwij s geïntroduceerd en in 1965 kon het eigen gebouw aan de Kluyverweg worden betrokken. In zijn bestuursperiode bij het NLL kwamen diverse grote onderzoeksfaciliteiten tot stand, zoals de Hoge Snelheid Wind Tunnel, werd de uitbreiding met een nieuwe vestiging in de Noord-Oost Polder gerealiseerd en werd de ruimtevaart aan de naam van het NLL toegevoegd: NLR. Als voorzitter van het NIV stond Van der Maas aan de wieg van de F27 en de F28 en legde hij de basis voor de ruimtevaartactiviteiten. Verder was Van der Maas bestuurslid van de Commissie voor Geofysica en Ruimteonderzoek, de voorloper van SRON. In deze hoedanigheid heeft hij zeer geijverd voor de permanente vestiging van ESTEC in Nederland. Van der Maas was mede oprichter van de Advisory Group for Aeronautical Research and Development (AGARD, 1952) en 24

de International Council for Aeronautical Sciences (lCAS, 1957). In 1967 trad professor Van der Maas af als voorzitter van de Onderafdeling der Vliegtuigbouwkunde; op I augustus 1970 als voorzitter van het NIV en op 7 mei 1971 als voorzitter van het NLR. In 1959 werd Van der Maas lid van de Koninklijke Nederlandse Aèademie van Wetenschappen en in 1973 ontving hij de Von Kármán Medaille van de AGARD. Van der Maas was erelid van de Britse Royal Aeronautical Society, Ridder in de Orde van de Nederlandse Leeuwen Commandeur in de Orde van Oranje-Nassau. Nadat hij zijn functies had neergelegd, leidde professor Van der Maas een teruggetrokken leven met afuemende vitaliteit, totdat hij op 24 februari 1987 overleed. Bovenstaande levensbeschrijving is vrijwel geheel ontleend aan het Jubileumboekje '50 jaar Nederlands Instituut voor Vliegtuigontwikkeling en Ruimtevaart' , 1997. Voorts wordt verwezen naar andere bronnen: + De Zilveren en Bronzen Penningen van de Faculteit der Luchtvaart- en Ruimtevaarttechniek, uitgave 1990, waarin opgenomen een levensbericht van professor Van der Maas door prof.dr.ir. WT. Koiter. + Een 'in Memoriam' door ir. A.l. Marx, De Ingenieur, 27 maart 1987. + '75 Years of Aerospace Research in the Netherlands', uitgave van National Aerospace Laboratory NLR, 1994. + 'VijftigjaarVliegtuigbouwkunde in Delft, 1940-1990' Delftse Universitaire Pers, 1990.

25

Herinneringen aan professor Van der Maas Velen die professor Van der Maas hebben gekend, onder zijn leiding hebben gestudeerd enJof met hem hebben samengewerkt, zullen goede en interessante herinneringen aan hem bewaren. Een aantal van hen is gevraagd een bijdrage aan dit boekje ter ere van zijn honderdste geboortedag te leveren. Gehoopt wordt dat daardoor ook voor degenen, die hem niet hebben meegemaakt, een indruk wordt gegeven van zijn markante persoonlijkheid. De schrijvers behoren allen tot de groep van zijn oud-studenten met uitzondering van prof.ir. T. van Oosterom, die één van zijn medewerkers was bij het NLL in de jaren dertig, en van zijn zoon drs. H.l. van der Maas jr. Bij de naam van de oud-studenten is hun afstudeerdatum tussen haakjes vermeld. Voor de bijdragen is de alfabetische volgorde van de namen van de auteurs aangehouden. Professor Van der Maas, inspirerend leider

Zoals elders reeds eerder vermeld, kwam Van der Maas in 1923, na het behalen van het diploma van scheepsbouwkundig ingenieur te Delft, in dienst bij de Rijks-Studiedienst voor de Luchtvaart, de RSL, te Amsterdam. De directeur, dr.ir. E.B. Wolff, zorgde er voor dat Van der Maas een vliegopleiding kreeg te Soesterberg bij de Luchtvaartafdeling van het Leger. Dr. Wolff was er bij de oprichting van de RSL (1919) van overtuigd dat ' .. ... we een vliegend ingenieur moesten hebben. Dit was eigenlijk een principiële kwestie. De meeste laboratoria hadden zich weinig bekommerd over de vliegkunst, maar zich gespecialiseerd op de aerodynamica .... .' . Hij had dan ook nog vóór de RSL van start ging ir. J.C.G. Grasé aangesteld en er zorg voor gedragen dat deze een vliegopleiding kreeg. Toen Grasé in juni 1923 naar Fokker ging

26

was hij dan ook zeer ingenomen met de pas afgestudeerde ir. Van der Maas die bereid was ingenieur-vlieger te worden. Die functie heeft hij zeventien jaar met groot enthousiasme vervuld totdat hij benoemd werd tot hoogleraar aan de Technische Hogeschool te Delft. Hij legde de wetenschappelijke basis voor het uitvoeren van vliegproeven in ons land. Mijn eerste herinnering aan professor Van der Maas is een berichtje in het blad Vliegwereld waarin werd vermeld dat er een hoogleraar vliegtuigbouwkunde was in Delft. Ik zal dat pas in 1941 of 1942 hebben gelezen toen ik hevig geïnteresseerd raakte in alles wat met vliegen en vliegtuigen te maken had en alle oude tijdschriften en boeken over vliegtuigen begon te lezen. Het was dan ook iets fantastisch voor mij om in september 1946 naar Delft te kunnen gaan en te beginnen met de studie vliegtuigbouwkunde. Wij eerstejaars waren ons niet bewust van de gebeurtenissen met de familie Van der Maas gedurende de Tweede Wereldoorlog en van de inspanningen van professor Van der Maas als de eerste Rector van de Technische Hogeschool na de oorlog in het academisch jaar 1945-1946. Wij werden in groepjes (er waren dat jaar 75 nieuw ingeschreven studenten) uitgenodigd bij hem thuis om kennis te maken. Dat was een inspirerend bezoek. Ik herinner me dat professor Van der Maas o.a. vertelde dat hij bij de voorbereiding van zijn propedeutisch examen 2000 integralen had gemaakt. Voor mij een reden om dat aantal zeker te evenaren. De colleges van professor Van der Maas waren spannend, weliswaar rommelig, maar ik wilde geen enkel college van hem missen. 's Avonds spendeerde ik uren om het allemaal netjes uit te werken. Hij had de gewoonte om gedurende de colleges aantekeningen te maken in de marges van zijn papieren. Ik dacht: dat is goed, hij brengt verbetering aan. Later, toen ik 27

bevriend raakte met zijn secretaresse (Corry van der Pijl, mijn latere echtgenote) bleek dat dit aantekeningen waren over zaken die hij direct na het college moest behandelen. Wij waren ons niet bewust van al zijn activiteiten samenhangend met het NIV, het NLL, het opbouwen van de Onderafdeling Vliegtuigbouwkunde en tientallen andere zaken samenhangend met de opbouw van de Nederlandse luchtvaart. Later begreep ik dat Corry, een schoolvriendin van een dochter van professor Van der Maas, door hem was gevraagd om bij hem als secretaresse te komen werken. Zij werkte toen bij een grote aannemersmaatschappij en hij had opgemerkt dat ze er geen bezwaar tegen had dikwijls ook na werktijd te blijven om hem van dienst te zijn. Professor Van der Maas was gezegend met het vermogen van zaken tegelijk aan te pakken. Hij deed dit vanuit een brede en diepgaande kennis van het vakgebied. Zijn integriteit en enthousiasme waren ongekend voor velen. Ik herinner me, toen we als student-assistent ergens werkstukken moesten controleren, en toen het moeilijk werd we te horen kregen 'Jullie hebben zeker een tik van Van der Maas gekregen' . Dat was een compliment. Als student herinner ik mij, gedurende de enkele gesprekken die mij vergund waren, dat hij ook steeds vroeg naar mijn persoonlijke situatie waarbij hij ook niet-technische onderwerpen aansneed. Ik vond dat zeer bijzonder gezien zijn drukke zakelijke bezigheden. Hij betrok zijn assistenten bij vele zaken. Ik herinner me nog levendig een bezoek van professor Perkins van Princeton University aan de Onderafdeling Vliegtuigbouwkunde (de auteur van het boek 'Perkins & Hage - Airplane Performance,

28

Stability and Control " 1949, dat veel invloed had op het onderwijs aan onze 'afdeling'). Na een tour door het laboratorium werden we uitgenodigd deel te nemen aan een interessante eindbespreking. Vermeldenswaard is ook dat professor Perkins in 1963 de eerste opvolger werd van Dr. Von Kármán als voorzitter van de National Delegates Board van de Advisory Group for Aerospace Research and Development (AGARD), de organisatie waaraan professor Van der Maas met zoveel enthousiasme vanaf 1952 namens Nederland deelnam en waaruit zoveel vruchtbare contacten ontstonden voor ons land op het gebied van de lucht- en ruimtevaart. Voor Nederland was hij de ideale vertegenwoordiger in internationaal verband. Ook als studenten deden we daar ons voordeel mee. Hoewel ik, na mijn vertrek uit Nederland in 1953 steeds contact onderhield met professor Van der Maas, was het pas in 1967, toen ik ging werken bij het NLR dat ik me van de volle importantie van zijn werk bewust werd. Het werd me duidelijk hoe hij jarenlang als voorzitter van de Onderafdeling der Vliegtuigbouwkunde, voorzitter van het NIVR en voorzitter van het bestuur van het NLR, de ontwikkeling van de gehele lucht- en ruimtevaart in Nederland stimuleerde. Het is nu, in deze tijd, moeilijk voor te stellen dat deze functies in één persoon verenigd waren. Gelukkig was het toen wel mogelijk en we hebben allen de vruchten mogen plukken van zijn enthousiasme, enorme werkkracht en wijsheid. JA. van der Bliek

(afgestudeerd in 1953)

29

Professor Van der Maas, een terugblik Gedurende de Duitse bezetting was ik reeds student aan de TH Delft. Ik herinner me nog goed dat ik Van der Maas op zijn fiets tegenkwam in '43 of' 44 en ik hem als jong student keurig begroette met een 'Dag professor'. Van der Maas maakte met een vinger op zijn mond het gebaar 'Sst', want hij vond het toen niet verstandig dat op de openbare weg zijn functie te horen was. Na de bevrijding benaderden enkele studenten, waaronder Hans Leyds en ik, professor Van der Maas met het voorstel de Vliegtuigbouwkundige Studievereniging 'Leonardo da Vinci' op te richten, waaraan hij direct zijn volle steun gaf. Ongetwijfeld meende hij dat deze geheel zou passen bij het in 1943 ingestelde, afzonderlijke diploma van vliegtuigbouwkundig ingenieur. Hoewel wij met z'n allen een aandeel hebben gehad in het ons bekwamen in wat later 'de vliegtuigbouw' zou heten, was professor Van der Maas een pionier in het ontwikkelen van nieuwe begrippen, zoals stabiliteit en beweging van vliegtuigen. De studie daarvan met alle aspecten achtte hij van het grootste belang. Deze begrippen waren steeds onderdeel van opgaven aan studenten en in de laboratoria werden stabiliteitsproeven gekoppeld aan beweging. Toen ik de keuze maakte om de logistiek tot onderwerp van mijn afstudeerproject te maken was deze naar de smaak van Van der Maas te weinig technisch. Bij het eerste gesprek daarover begon hij dan ook, om zijn ergernis af te reageren met: 'Blom, weet je dat je neus scheef staat?'. Hij accepteerde het onderwerp echter wel omdat het paste in de door hem en Van der Neut en hun medewerkers voor ogen staande breedte van de opleiding. 30

Ook toen ik na mijn afstuderen een baan bij Philips aanvaardde, was Van der Maas daar niet mee ingenomen. In zijn ogen was de opleiding van 'zijn' ingenieurs gericht op de Nederlandse luchtvaart. Later zou blijken dat ook vele andere vliegtuigbouwers buiten hun studiegebied zouden gaan werken en uitstekend voldeden dankzij de gedegenheid van de opleiding. Hoewel mijn loopbaan zich dus buiten de luchtvaart voltrok, heb ik steeds mijn belangstelling daarvoor en voor de opleiding in Delft behouden en het enthousiasme van professor Van der Maas voor het vakgebied heeft daar ongetwijfeld iets mee te maken. A.H. Blom (afgestudeerd in 1952)

Professor Van der Maas, leermeester, chef en voorganger

Toen Van der Maas begin 1940 in Delft werd benoemd tot hoogleraar in de vliegtuigbouwkunde, had hij al een actieve loopbaan achter zich. In 1923 in Delft afgestudeerd als scheepsbouwkundig ingenieur, volgde hij in Soesterberg een volledige opleiding tot militair vlieger. In dienst van de Rijks-Studiedienst voor de Luchtvaart (RSL) en sinds 1937 het Nationaal Luchtvaart Laboratorium (NLL) , was hij tot 1940 in de gelegenheid vrijwel alle vliegtypen te besturen, die in die periode gedurende korte of lange tijd in het Nederlandse luchtruim gevlogen hebben.

31

Met vele van deze vliegtuigen heeft hij vliegproeven gedaan. Dat waren prestatiemetingen, maar vooral stabiliteits- en besturingsmetingen. Deze vluchten gingen gepaard met een kwalitatieve, subjectieve, beoordeling van de besturingseigenschappen. Persoonlijk risico probeerde hij daarbij uiteraard te beperken, maar hij ging het zeker niet uit de weg. Het belangrijkste punt was steeds of het vliegtuig in normale, maar ook in minder normale omstandigheden voor een 'gewone' vlieger veilig te besturen zou zijn. De resultaten van deze vliegproeven legde hij vast in een lange reeks RSL- en NLL-rapporten. Ook zijn in 1929 verschenen proefschrift maakt daarvan deel uit. Na de oorlog was hij de eerste Delfse Rector Magnificus. Deze zware functie was hem op zeer goede gronden toevertrouwd. Hij was persoonlijk aanwezig bij de inschrijving van de studenten, die al in september 1945 weer mogelijk was. Die gebeurtenis was voor mij gedenkwaardig, om verschillende redenen. Het was de eerste keer dat ik in Delft kwam en het vormde dus het begin van de studie. Het was ook de aanleiding tot mijn eerste directe contact met professor Van der Maas. De inschrijving vond plaats in het oude hoofdgebouw van de toenmalige TH, bekend als 'OD 95'. Kenmerkend voor professor Van der Maas was zijn grote belangstelling voor de mensen met wie hij in aanraking kwam. Als Rector zat hij die dag achter één van de vele tafeltjes, waar de lange rij van aanstaande studenten langs schoof. Hij vroeg de nieuwe eerstejaars studenten naar hun meest recente cijferlijst. In veel gevallen was dat niet de lij st van het eindexamen van de middelbare school. Er was namelijk in 1945 geen landelijk eindexamen gehouden. De oorlogsomstandigheden hadden dat onmogelijk gemaakt. Iedereen die daarvoor in 32

aanmerking kwam, had het einddiploma van zijn middelbare schoolopleiding gekregen, zonder examen. Toen professor Van der Maas mijn lijst had bekeken, gaf hij het papier terug met de enkele woorden: 'Bedenk wel, dat zo'n lijst ook verplichtingen geeft'. Dat heeft toen diepe indruk op mij gemaakt. Vele jaren later, toen we elkaar goed kenden, heb ik hem dit voorval nog eens verteld. Hij kon zich er -uiteraard- niets meer van herinneren. Wel is het zeker, dat zeer velen op soortgelijke wijze in positieve zin door Van der Maas zijn gestimuleerd. Eveneens veel later heeft professor Van der Maas mij verscheidene keren gezegd dat één van de voorwaarden die hij al bij zijn benoeming in Delft heeft gesteld was, dat hij binnen het kader van de Delftse opleiding een opleiding tot ingenieur-vlieger voor een beperkt aantal studenten zou kunnen realiseren. Zijn eigen, unieke ervaring had hem geleerd hoe belangrijk het was dat de Nederlandse luchtvaart mede over vliegtuigbouwkundige ingenieurs zou beschikken, die naast de theorie ook de praktijk van het vliegen beheersten, en bovendien die twee met elkaar in hun werk in verbinding konden brengen. Nog belangrijker was het, op deze wijze de mensen die deze aspecten afzonderlijk beoefenden tot elkaar te brengen! Gelet op de ongekende werk- en overtuigingskracht van professor Van der Maas was het niet vreemd, dat al in het najaar van 1947 kon worden begonnen met de selectie van een tiental kandidaten voor de eerste opleiding tot sportvlieger. Deze beginopleiding verliep parallel met de Delftse studie, en vond op Ypenburg plaats, bij de Nationale Luchtvaartschool. Een jaar later waren de eerste twee gelukkigen gekozen om de vervolgopleiding tot verkeersvlieger te volgen. Dat was intern bij de Rijksluchtvaart-

33

school, die toen nog in Gilze-Rijen was gevestigd. Minder dan een jaar daarna, het was toen zomer/najaar 1949, waren de eerste twee gebrevetteerde verkeersvliegers, P. Malotaux en ikzelf, in dienst van de Technische Hogeschool. Het was onze taak om mee te helpen aan de verdere opbouw van wat toen nog de Onderafdeling der Vliegtuigbouw kunde was, en daarnaast onze studie te voltooien. Wederom was het kenmerkend voor de zorg die professor Van der Maas voor 'zijn' mensen had, en illustratief voor zijn overredingskracht dat hij er in slaagde zijn twee 'student-vliegers' in de unieke rang van 'wetenschappelijke hulpkracht' aan te stellen. Het resultaat was een iets hoger salaris. Al spoedig kreeg ik van professor Van der Maas de opdracht om, met zijn onmisbare steun, zijn bestaande colledictaat 'Stabiliteit en Besturing' aan te vullen met de weerslag van de talloze belangrijke ontwikkelingen, die op dit vakgebied gedurende de oorlogsjaren hadden plaatsgevonden. Het was een taak die ons samen vele jaren zou bezighouden. Op zoek naar geschikte, vooral illustratieve, voorbeelden van de befaamde 'stuurstandslijnen' kwam op een dag het verslag van een door professor Van der Maas uitgevoerde vliegproef met een Dornier 'Wal' vliegboot op tafel. De 'Wal' vloog voor het eerst in 1922, en werd in -voor die tijd- grote aantallen gebouwd. Het was een vliegboot met de toen voor Dornier kenmerkende, twee stompe uitbouwsels ter weerszijden van de romp, die drijvers aan de uiteinden van de vleugel overbodig maakten. De twee motoren waren in tandem opgesteld in het midden van en boven op de hooggeplaatste vleugel. Aldus was er een trekschroef en een duwschroef. Het vliegtuig werd o.a. in licentie gebouwd door de firma Aviolanda in Papendrecht en werd in het toenmalige Nederlands Oost-Indië gebruikt, tot ver in de jaren dertig. De bouw in Nederland had geleid tot de uitvoerige vliegbeproe34

ving door Van der Maas. De fraaie resultaten van de meting der stuurstandslijnen waren geheel volgens de theorie. De schroefwerking was door de hoge ligging van de trek-/duwkracht sterk stabiliserend en dat was zeer uitzonderlijk. Zelfs een beredeneerbaar verschil tussen de invloed van de voorste en de achterste schroef kwam in de meetresultaten prachtig tot uiting. Er was alleen één maar. Met het ver naar achteren liggende zwaartepunt van de proefnemingen was het vliegtuig alleen met twee werkende motoren indifferent, d.w.z. neutraal stabiel. Met lager motorvermogen was het in meerdere of mindere mate onstabiel. En in de glijvlucht, beide motoren gas dicht, was het vliegtuig zelfs extreem onstabiel. Met afnemende snelheid moest het stuurwiel steeds verder naar voren worden verplaatst. In de glijvlucht bij de minimale snelheid, dus bij het overtrekken, stond het stuur zelfs nagenoeg tegen de voorste aanslag. Voor de vlieger betekende dit, dat de normale manier om uit een overtrokken toestand te geraken, namelijk door het stuurwiel snel naar voren te bewegen, nu niet beschikbaar was. Alleen als het vliegtuig bij het overtrekken niet over één van de vleugels zou wegvallen en bovendien de motoren goed zouden blijven werken, was een herstel naar de normale vlucht in principe mogelijk, door gas te geven. Duidelijk waren dit geen risico vrije vliegproeven geweest, hoewel dat op geen enkele manier uit de kwaliteit van de metingen bleek. Op mijn vraag aan professor Van der Maas of hij zich deze vliegproeven met de Dornier 'Wal' nog kon herinneren, antwoordde hij zonder lang nadenken dat hij de proeven samen met de heer Aler als waarnemer had uitgevoerd. De latere luitenant-generaal LA. Aler was in 1950 chef van de 35

Luchtmachtstaf en nog later volgde hij PIesman op als president-directeur van de KLM. De nauwe band tussen Van der Maas en Aler is steeds blijven bestaan. Terloops zei professor Van der Maas nog, dat de metingen met de Dornier 'Wal' uit voorzorg boven water waren verricht, bij áe Moerdijk. Sinds 1951 was professor Van der Maas ook voorzitter van het bestuur van het Nationaal Lucht- en Ruimtevaart Laboratorium. Eerder al, rond 1946, was hij voorzitter geworden van het toen pas 'opgerichte Nederlands Instituut voor Vliegtuigontwikkeling, het NIV Later, toen de ruimtevaart kwam, werd dit het NIVR. Het NIV was een uitvloeisel van aanbevelingen aan de Nederlandse regering van een interdepartementale commissie vliegtuigindustrie, de z.g. commissie Tromp. De voorzitter van die commissie, dr.ir. Th.P. Tromp, was voormalig minister van wederopbouw en later o.a. vice-president van het Philips-concern. Ook na zijn pensionering heeft hij zijn belangstelling voor de Nederlandse luchtvaartwereld nooit verloren. Dat bleek wel uit zijn persoonlijke aanwezigheid bij vele belangrijke luchtvaartevenementen. Tijdens één van die gelegenheden heeft hij mij, met kennelijk genoegen, verteld op welke simpele, maar doeltreffende wijze hij professor Van der Maas indertijd had 'overgehaald' het voorzitterschap van het NIV te aanvaarden. Het gebeurde tijdens een roeiwedstrijd op de Schie, dichtbij de Zweth. Zowel Tromp als Van der Maas bevonden zich aan boord van een volgboot, om het verloop van de wedstrijd van nabij gade te slaan. Voor een beter begrip van het nu volgende is het nuttig te weten, dat Tromp een zeer rijzige man was, groter dan de ook beslist niet kleine Van der Maas. Volgens de heer Tromp heeft hij toen tot professor Van der Maas gezegd: 'Van der Maas, jij moet de voorzitter van het 36

NIV worden, enje moet nu beslissen. Zegje nee, dan gooi ik je eigenhandig van deze boot af, het water in' . Het precieze antwoord van professor Van der Maas is niet bekend, maar de methode heeft gewerkt. Van der Maas is bijna 25 jaar voorzitter van het NIV(R) geweest. Toen de pensioengerechtigde leeftijd naderde, voor hoogleraren kon dat toen nog 70 jaar zijn, was het niet zo moeilijk opvolgers voor de taak van professor Van der Maas aan de universiteit te vinden. Systematisch had professor Van der Maas er voor gezorgd, dat een jongere generatie door hem was ingewerkt, die geleidelijk zijn taak had kunnen overnemen. Het feit dat die generatie samen jarenlang onder een veeleisende, maar strikt rechtvaardige en alom gerespecteerde chef had gewerkt, had als vanzelf een band van saamhorigheid doen ontstaan. Dat is de faculteit in moeilijke tijden zeer ten goede gekomen. Tot op zekere hoogte bestaat die band ook op de huidige dag nog. Moeilijker bleken de voorzitterschappen van de beide stichtingen NIVR en NLR te zijn. Al in een vroeg stadium was van ambtelijke zijde te kennen gegeven, dat men onder de toen heersende omstandigheden niet dacht aan weer één persoon voor beide functies. Dat was heel begrijpelijk, o.a. gezien de ook toen al sterk toegenomen omvang en complexiteit van de nationale, zowel als van de internationale luchtvaarttechnische wereld. Vele van die internationale activiteiten waren mede dankzij het initiatief van professor Van der Maas tot ontwikkeling gekomen. Later is mij bij herhaling in het buitenland gezegd hoe goed men Van der Maas had gekend en hem hoog had geacht. Op een gegeven moment vroeg men mij, ofik bereid was het voorzitterschap van het bestuur van het NLR van professor 37

Van der Maas over te nemen. Dat was niet alleen een uiterst eervol, maar ook een zeer delicaat verzoek. Gedurende zo lange tijd en op zo succesvolle wijze had Van der Maas immers deze functie vervuld. Toen hebben de woorden die professor Van der Maas in 1945 tot mij had gericht ook een rol gespeeld. Het lag voor de hand dat ik mijn voorganger zou vragen, of hij wellicht een advies had voor het vervullen van die taak, die hem zo na aan het hart had gelegen. Het antwoord was simpel. Hij zei alleen: 'Zorg, dat in de bestuursvergaderingen alle bestuursleden steeds volop de gelegenheid krijgen hun mening te uiten' . De diepere wijsheid die in deze raad opgesloten ligt, is mij in de loop der jaren duidelijk geworden. Nog voor zijn afscheid van de TU had professor Van der Maas in kleinere kring al bij herhaling gezegd, zich beslist niet te willen bemoeien met functies die hij niet langer vervulde. We hadden dat stil aangehoord, beseffende dat dit dan wel voor elk van de functies een radicale verandering zou betekenen. Maar als steeds in het verleden, heeft hij zich ook hier strikt aan zijn woord gehouden. Al zal hem dat niet steeds gemakkelijk zijn gevallen. Het heeft ons respect voor de persoon van professor Van der Maas zo mogelijk nog verder vergroot. O.H. Gerlach (afgestudeerd in 1951)

38

Professor Van der Maas, herinneringen aan mijn leermeester Als jongeman van amper 18 jaar toog ik in augustus 1939 naar Delft om er techniek te gaan studeren. Ik zocht een modern vak, maar vond het moeilijk op voorhand een keuze te maken. Het werd in het eerste studiejaar Werktuigbouwkunde. Maar in juni 1940 werd de eerste hoogleraar in de Vliegtuigbouwkunde benoemd, prof.drjr. H.I van der Maas. Vliegtuigbouwkunde, dat zou wel eens het moderne vak kunnen zijn dat ik zocht. Ik sloot mij aan bij een klein clubje 'vliegtuigbouwers' dat in september 1940 de colleges van professor Van der Maas ging volgen. Reeds in die eerste cursus (1940-1941) doceerde Van der Maas vier uur college per week waarin hij een algemene beschrijving van het vliegtuig gaf en voorts aandacht gaf aan het ontwerpen, de prestaties en de stabiliteit. Het feit dat hij zelf een ervaren vliegtuigbestuurder was gaf aan zijn voordrachten een bijzonder cachet. In 1944 voelde professor Van der Maas zich, in verband met zijn steun aan het studentenverzet, genoodzaakt om onder te duiken. Hij benutte deze tijd door een reeks nieuwe colleges te schrijven onder de titel 'in duikvlucht'. Direct na de bevrijding werd professor Van der Maas benoemd tot Rector Magnificus van de Hogeschool. Dat was een eervolle doch moeilijke taak. Immers het ernstig verstoorde vertrouwen tussen hoogleraren en studenten diende te worden hersteld. Het werken aan dit probleem vergde in het studiejaar 1945-1946 een belangrijk deel van zijn aandacht. Pas na het éénjarig rectoraat kon professor Van der Maas zich weer in volle omvang richten op zijn onderwijstaak, ware het niet dat hij ook nog hoogleraar-beheerder van Vliegtuig39

bouwkunde was en dat daarenboven al spoedig ook enkele gewichtige neventaken zijn aandacht vroegen. Hij werd zowel voorzitter van het bestuur van het Nederlands Instituut voor Vliegtuigontwikkeling als van het Nationaal Luchtvaartlaboratorium. Hierdoor werd hij rechtstreeks betrokken bij vrijwel alle aspecten van de wederopbouw van de Nederlandse activiteiten op luchtvaartgebied. Deze nieuwe taken vergden zoveel tijd en aandacht dat hij al spoedig het geven van colleges aan jongere medewerkers overliet. Maar ook zijn functie van hoogleraar-beheerder vroeg veel energIe. Vliegtuigbouwkunde had in de eerste jaren na de oorlog geen eigen gebouwen en ook geen laboratoria. Daar kwam verandering in toen de Technische Hogeschool in 1950 een ambitieus plan lanceerde om in de Wippolder een geheel nieuwe hogeschool te bouwen. Nu kreeg ook Vliegtuigbouwkunde de kans om eigen gebouwen en laboratoria te verwerven. Het College van Curatoren stelde een bouwcommissie in waarin alle betrokken afdelingen zouden zijn vertegenwoordigd. Zoals in die tijd heel gebruikelijk was vaardigden alle afdelingen een hoogleraar af. Alleen Van der Maas was niet van plan zelf aan deze commissie deel te nemen en kondigde aan dat Vliegtuigbouwkunde zou worden vertegenwoordigd door zijn wetenschappelijke ambtenaar Van Ghesel Grothe. En zo kreeg ik al spoedig na mijn afstuderen te maken met bestuurlijk en bedrijfsorganisatorisch werk. Ook wat betreft de dagelijkse gang van zaken binnen de afdeling liet hij gaandeweg meer en meer aan mIJ over. Het was hard werken en soms ook wel benauwend voor die jonge wetenschappelijke ambtenaar die nog zo weinig ervaring had. Over veel zaken moest ik onderhandelen met het College van Curatoren en ik moest leren samen te werken met ontwerpers en bouwers van gebouwen en laboratoria. Ook 40

werd ik naar verschillende landen in Europa gestuurd om zaken te doen met leveranciers van apparatuur. Professor Van der Maas gooide mij, zoals dat heet, van meet af aan 'in het diepe'. Maar hij liet mij nooit in de steek. Als er door mijn schuld of onervarenheid iets mis ging, dan nam hij daar in de contacten naar buiten hoogst persoonlijk de verantwoordelijkheid voor op en leerde mij intussen hoe in voorkomende gevallen te handelen om moeilijkheden te voorkomen. Kortom, de kunst van het leiden van een organisatie heb ik voor het grootste deel van hem geleerd. Naast de zakelijke contacten die we hadden was er tussen professor Van der Maas en mij nog een heel bijzondere meer persoonlijke band. Dat had te maken met onze godsdienstige opvattingen. Hij was een meelevend lid van de Gereformeerde Kerk en ik kwam uit een orthodox Hervormde omgeving. Al spoedig ontstonden er tussen ons levendige discussies over bepaalde aspecten van het geloofsleven. Professor Van der Maas had altijd een klein Bijbeltje op zak en op de vreemdste momenten, soms midden in een zakelijk gesprek, trok hij z'n Bijbel en begon met mij een dispuut over geloofszaken. Van die gesprekken heb ik veel geleerd. Professor Van der Maas was een scherpzinnig debater die mij dwong goed te luisteren om de essentie van zijn betoog te vatten en om goed na te denken over het formuleren van mijn eigen standpunt. Het waren gesprekken in een vriendschappelijke sfeer die ik mij zal blijven herinneren als leerzaam en zeer verrijkend. Gelukkig kwam ook bij die gesprekken de humor wel eens om de hoek kijken. Toen eens in een gezelschap waar wij beiden aanwezig waren aan Van der Maas een theologische vraag werd gesteld zei hij glimlachend: 'Vraag dat maar aan Van Ghesel Grothe, die weet zulke dingen veel beter dan ik' . Professor Van der Maas liep bepaald niet te koop met zijn 41

geloofsopvattingen. Toch komt het voor dat iemand door zijn levenshouding onbewust andere mensen kan beïnvloeden. Wat Van der Maas betreft heb ik daarvan een frappant voorbeeld. Een Delftse predikant schreef eens over een student in de vliegtuigbouwkunde die afkomstig was uit een kerkelijk meelevende omgeving. Overweldigd door de grote invloed van de technische wetenschap had hij het geloof vaarwel gezegd omdat hij dat met de moderne wetenschap niet kon rijmen. Op zekere zondagmorgen ging hij toch nog eens naar de kerk. Tot zijn verbazing zag hij daar zijn leermeester Van der Maas zitten met zijn vrouwen een grote schaar kinderen. Hij zag hoe het gezin Van der Maas eerbiedig luisterde naar de preek en uit volle borst de psalmen meezong. Het leerde hem dat geloof en wetenschap geen vijanden van elkaar zijn, doch wel degelijk harmonisch bij elkaar kunnen horen. Het bracht hem terug in de kerk. Professor Van der Maas ging in 1967 met emeritaat. Enkele jaren later zaten mijn vrouwen ik aan een diner recht tegenover hem. Hij keek mij aan en zei: 'Van nu af aan heet ik voor jou Henk en je mag je niet één keer vergissen'. Zou hij toen gemeend hebben dat de jarenlange opleiding van zijn leerling nu min of meer als afgerond zou kunnen worden beschouwd? IA. van Ghesel Grothe (afgestudeerd in 1949)

42

Prof.dr.ir. H.J. van der Maas, herinneringen van een aerodynamicus Het is nu precies een halve eeuw geleden dat ik als eerstejaarsstudent in de vliegtuigbouwkunde kennis maakte met professor Van der Maas. Dit was tijdens mijn eerste jaar in Delft bij de beroemde 'Open Huis Avonden' voor groepen eerstejaars bij hem thuis aan de Voorstraat 42 in Delft. Ik besef nu dat hij toen -hoewel oud in onze ogen- nog relatief jong was (50) naar mijn huidige maatstaven. Ook heb ik pas later beseft dat hij toen al een zeer druk bezet man moet zijn geweest wegens zijn inspanningen voor 'de Vliegtuigbouwkunde' in Delft en de Nederlandse Luchtvaart sector in het algemeen vanwege zijn voorzitterschap van het bestuur van het NIV(R). Op dat moment speelde ook de hernieuwde 'bezinning' door de Nederlandse regering op het nut van de inspanningen t.b.V. de luchtvaart voor het land. Van der Maas moet toen zeer actief bezig zijn geweest om de regering te overtuigen van zijn positieve kijk op deze zaak. Hij heeft dat in latere jaren nog vaker moeten doen toen hij ook nog de formele verantwoordelijkheid ging dragen voor het NLR, zoals uit andere bijdragen aan deze bundel genoegzaam moge blijken. Voor schrijver dezes en voor vele anderen is hij daardoor geworden tot een voorbeeld van integriteit en inzet voor de Nederlandse lucht- en ruimtevaart sector. Ook heeft hij een belangrijke rol gespeeld bij de bepaling van het internationale gezicht van Nederland in de lucht- en ruimtevaart door zijn betrokkenheid bij de oprichting van AGARD, ICAS e.d. Nog vele jaren daarna hebben zijn opvolgers daarvan de vruchten geplukt. Ik laat nu verder deze zaken over aan anderen om die te belichten; zelf gaf ik een vrij uitgebreid overzicht op 30 mei 1997 in mijn afscheidsrede 'VTH-LRDELFT AEROSPACE; een halve eeuw in stroming en 43

sturing.' Laat ik mij nu verder concentreren op Van der Maas, de aerodynamica en mijzelf. Mijn contacten met Van der Maas op het gebied van de aerodynamica werden meer intensief toen ik in 1952 werd aangesteld als student-assistent, eerst onder de meer directe leiding van Wittenberg en Dobbinga. In die tijd is de Lage Snelheids Windtunnel in gebruik gekomen en al snel werd mij 'gevraagd' (d.w.z. min of meer opgedragen) door Van der Maas om mij verder te gaan verdiepen in het onderwerp van de grenslaagstromingen. Met name was er toen grote belangstelling voor de actieve grenslaagbeïnvloeding door de vermindering van de weerstand en de verhoging van de draagkracht. Gedurende vele jaren heeft dit geleid tot experimenteel werk op dit gebied, zowel in de windtunnel als in de vlucht. Bij dit werk was er altijd de spanning tussen de wens van Van der Maas tot het verkrijgen van resultaten die direct toepasbaar zouden zijn in Nederlandse vliegtuigprojecten en de door mij gevoelde noodzaak om ook de meer fundamentele achtergronden van dit onderwerp te gaan beheersen. Ik ben nog altijd tevreden over het evenwicht dat daarin is bereikt, daarbij gesteund door Wittenberg en Dobbinga voor de meer toegepaste aspecten; voor de theorie had ik veel contacten met Steketee en Timman. Een neerslag van deze synthese vormt mijn promotie in 1965 met Van der Maas en Steketee als promotoren. Evenals verschillende andere 'discipelen' van Van der Maas heb ik mogen profiteren van de ruimhartige manier waarop hij aan jongeren grote verantwoordelijkheden te dragen gaf. Zo werd ik in 1956, twee jaar na mijn afstuderen, belast met het ontwikkelen en geven van een college 'Grenslaagstromingen' onder directe verantwoordelijkheid van Van der Maas. In die tijd was het iets bijzonders dat een jonge medewerker een

44

college gaf. Om dit goed te kunnen doen mocht ik intensief profiteren van de internationale contacten die door de betrokkenheid van Van der Maas bij de AGARD waren ontstaan. In 1959 organiseerde hij voor mij een rondreis van 6 weken door de Verenigde Staten langs een aantal instituten voor aerodynamisch onderzoek (NACA, Universiteiten, National Bureau ofStandards, Arnold Centre, etc.). Deze contacten zijn altijd voor mij en voor mijn werk bij de faculteit Luchtvaarten Ruimtevaarttechniek van belang gebleven. Later heb ik zelf 25 jaar lang deel uitgemaakt van het Fluid Dynamics Panel van de AGARD. Het Nederlandse 'Luchtvaartcluster' heeft zich altijd gekenmerkt door intensieve contacten tussen de verschillende onderdelen. Voor de aerodynamici van de faculteit LR was altijd van veel belang het contact met het NLR o.a. in de sub-commissie Aerodynamica van de Wetenschappelijke Commissie NIVRNLR. Deze contacten werden uiteraard weer sterk gestimuleerd door de personele unie die via Van der Maas bestond. Een opstel over 'het Van der Maas tijdperk' dat beperkt zou blijven tot het verleden zou zeker niet zijn goedkeuring hebben gekregen. Men dient vooruit te zien naar de toekomst, niet afwachtend maar plannend en sturend, ruimte latend voor een visie op die toekomst. De teloorgang van Fokker zou hem zeer aan het hart zijn gegaan. Maar hij zou ook de eerste zijn geweest om nieuwe wegen te zoeken om Nederland weer een passende plaats te laten verkrijgen in de internationale Aerospace sector. De opmerkelijke voortgang van 'zijn Faculteit' en van overige delen van het Nederlandse Aerospace cluster zou hem goed hebben gedaan.

IL. van Ingen (afgestudeerd in 1954)

45

Professor Van der Maas en vliegtuigontwikkeling in de periode tussen 1959 en 1970

In de periode tussen 1959 en 1970 heb ik het genoegen gehad zeer intensief samen te werken met professor Van der Maas. Hij had mij in 1959 aangenomen als technisch medewerker bij het Nederlands Instituut voor Vliegtuigontwikkeling in Delft, waarvan hij voorzitter was sinds de oprichting van dat instituut in 1946. Niet dat ik had gesolliciteerd naar die functie; ik had net mijn kandidaatsexamen voor vliegtuigbouwkundig ingenieur achter de rug en had nog geen directe plannen gemaakt voor een baan. Maar Van der Maas leidde veel van zijn studenten zo vroeg mogelijk in een bepaalde richting, misschien wel uit angst dat zij wel eens buiten de Nederlandse vliegtuigwereld een baan zouden kunnen zoeken. Dat laatste vond hij zeer verwerpelijk; Nederland had nu eenmaal behoefte aan goed opgeleide technici om vliegtuigen te kunnen ontwerpen, ontwikkelen en bouwen, en ook om het benodigde onderzoek daarvoor te kunnen doen. Hij bekeek zijn studenten goed, bedacht welke richting voor hen het beste zou zijn, en handelde daarnaar. Op die manier zijn veel van mijn studiegenoten net als ikzelf aan hun eerste baan gekomen. Ruim 10 jaar heb ik dus bij het NIV gewerkt. In 1970 ben ik naar Fokker gegaan, bepakt met de wijze lessen van Van der Maas. Wat mij altijd is bijgebleven van mijn tijd op het NIV is de gedrevenheid waarmee professor Van der Maas zich iedere dag opnieuw weer inzette om de vliegtuigontwikkeling in Nederland te stimuleren. Elke morgen om half negen verzamelden wij ons als bureaumedewerker rond het bureau van Van der Maas, waar dan de dagelijkse post werd behandeld. Hij had elke dag wel iets waarover hij zich ten zeerste opwond, en waar dan ook naar zijn mening direct op gereageerd moest 46

worden. Want het was duidelijk: niet iedereen in Nederland stond te trappelen van ongeduld om aan nieuwe vliegtuigprogramma's mee te werken. Bovendien hadden diegenen die hiervoor wel enthousiast waren, vaak niet hetzelfde inzicht als Van der Maas als het ging om de eisen waaraan een technisch ontwerp van een nieuw vliegtuig moest voldoen. Ik had daarbij de indruk dat voor hem de verdere ontwikkeling en groei van de Nederlandse vliegtuigontwikkeling een van Hogerhand gegeven opdracht was en iedereen, die niet diezelfde inzichten had, moest met kracht worden beperkt. Nooit heb ik daarna meer iemand meegemaakt, die met zoveel energie elke dag weer opnieuw bereid was zich volledig in te zetten in de hoop dat zijn opponenten of vermeende opponenten na die dag toch weer een tikje in zijn richting zouden opschuiven. Opponenten waren er in die tijd overigens voldoende. Bij de verschillende ministeries bijvoorbeeld, die vertegenwoordigd waren in het NIV-bestuur: Verkeer en Waterstaat, Economische Zaken, Financiën en Defensie. Veel ambtenaren op die ministeries waren van mening dat vliegtuigontwikkeling in Nederland een hachelijk avontuur was en dat de risico's daarvan voor ons land eigenlijk te groot waren. Dan was er natuurlijk de KLM-directie, die in die tijd niet geloofde in de eigen Nederlandse producten, en waarvan de vertegenwoordigers in het NIV-bestuur die mening nooit onder stoelen of banken staken. Maar ook het Fokker-management behoorde merkwaardig genoeg vaak tot diegenen die naar de mening van Van der Maas van het rechte pad afweken. De vele verschillen van inzicht leidden vaak tot lange briefwisselingen met de betrokken personen en instanties. Zo herinner ik mij nog altijd een briefwisseling tussen Van der Maas en dr. Greidanus, die toen hoofdconstructeur van Fokker was, waarbij dr. Greidanus één van zijn brieven besloot met de zm: 'Waarde Van der Maas, mochten slechts wegen worden

47

gevonden om tot grotere parallelliteit in onze opvattingen te komen'. Ikzelf ben op deze manier intensief betrokken geweest bij het overleg over o.a. de ontwikkeling van de Fokker F28 Fellowship, en ik kan met stelligheid verklaren dat dit project nooit van de grond zou zijn gekomen als Van der Maas er niet als een leeuw voor had gevochten. Het vooroverleg met alle betrokkenen speelde zich af in de jaren 1963-1965. Fokker en het NLL hadden inmiddels na de eerste successen van de Fokker F27 Friendship een aantal studies uitgevoerd om te komen tot een opvolger voor dit vliegtuig, en het was duidelijk dat dit een toestel zou moeten worden met straalaandrijving. Het bleek echter al snel dat de ontwikkelingskosten voor een dergelijk vliegtuig aanzienlijk hoger zouden zijn dan de 125 miljoen gulden die de ontwikkeling van de F27 had gekost. De schattingen liepen op tot 240 miljoen. De Nederlandse regering stond bepaald niet te juichen bij het idee dat dit voor die tijd zeer hoge voorschot van de ontwikkelingskosten geheel voor risico van de Staat zou moeten komen, en het feit dat dit uiteindelijk toch is gelukt, is te danken geweest aan het grote vertrouwen dat Van der Maas in regeringskringen genoot. Naast de directe ontwikkelingsprogramma's voor nieuwe vliegtuigen was het NIV ook actief als het ging om Nederlandse bijdragen in Europese vliegtuigprojecten. Van der Maas is altijd een groot voorstander geweest van Europese samenwerking op het gebied van de vliegtuigontwikkeling en ruimtevaart. Zo werd via het NIV geparticipeerd in vliegtuigprojecten zoals de Bréquet Atlantic en de Europese Airbus. Daarnaast verstrekte het NIV onderzoekopdrachten aan het 48

NLL voor research op het gebied van aerodynamica, sterkte van vliegtuigconstructies en vliegeigenschappen. Het baanbrekend onderzoek van het NLR op het gebied van superkritieke vleugelprofielen is bijvoorbeeld een resultaat geweest van NIV-opdrachten. Ook hier was het Van der Maas die blijk gaf van een bijzondere visie op lange termijn, dikwijls tegen de verdrukking in. Professor Van der Maas heeft er in een heel vroeg stadium voor gepleit dat Nederland ook een eigen rol in de ruimtevaart zou spelen, iets wat er na zijn vertrek toe geleid heeft dat het NIV de Nederlandse inbreng in ruimtevaartprojecten onder zijn beheer kreeg, en nu dus NIVR heet: Nederlands Instituut voor Vliegtuigontwikkeling en Ruimtevaart. Eén van de geliefde uitspraken van professor Van der Maas was altijd: 'Doorgaan! Je moet altijd weer doorgaan inje leven'. Hij is zelf doorgegaan tot zijn afscheid als voorzitter van het NIV in 1970. Ik kan me niet herinneren dat hij ook maar een enkele dag wegens ziekte heeft verzuimd. Ik denk aan hem terug met groot respect, en ik heb in mijn verdere loopbaan altijd zijn advies onthouden: 'Doorgaan Van der Jagt, ga maar door, hoor!'. FM. van der Jagt (afgestudeerd in 1961)

49

Professor Van der Maas, in de oorlogsjaren

Pauzerend tijdens een vliegproef met de Fokker D21 vóór 1940 ... .... .

.... en een schuilkelder gravend bij het NLL in september 1939.

50

"Het is de stuwkracht die de vaart bepaalt" 1) Ik ervoer het natuurlijk als een eervol verzoek: of ook ik een bijdrage wilde leveren aan deze bundel artikelen ter nagedachtenis van ........ , ja, van mijn vader. Daarin verschil ik van alle andere scribenten. Voor hen was hij in eerste instantie de prof., de baas, de oudere collega, tot wie ze wel in goede relatie stonden, maar toch ..... Zo hebben zij hem meegemaakt en zo denken zij aan hem terug. Dat is wel wat anders dan dat hij je vader was. In die relatie komt hij je veel dichterbij. Vanuit die verhouding ga je dan voor een breder publiek over hem schrijven. Dat is toch wel een probleem. Daarnaast is de tijdsfactor belangrijk. Mijn vroegste herinneringen beginnen daar waar hij ruim 30 jaar was. Voor de jaren daarvoor moet ik het hebben van verhalen, verhalen van een ook over zijn jonge jaren vrij zwijgzame vader. Ik kan natuurlijk veel van beide terugprojecteren en interpreteren, ik doe niet anders, en ik word daarbij geholpen door een boeiend huisarchiefje. Maar in een publikatie als deze kan ik in ieder geval typeringen aangaande een ver verleden alleen maar met grote behoedzaamheid neerschrijven. Het leven van mijn vader kende in successie twee geografische concentratiepunten. De eerste helft speelde zich goeddeels af in Amsterdam, de tweede helft in Delft. De tijdscheiding ligt bij het jaar 1940. Ik zeg dat zo omdat voor het gezin, in ieder geval voor mijn ouders en de oudere kinderen, onder wie ik, de overgang een trendbreuk was. In mijn verhaal houd ik deze tweedeling aan. I) De titel heb ik ontleend aan de penning die is geslagen ter gelegenheid van de inauguratie van het nieuwe Schiphol op 28 april 1967.

51

Amsterdam. De jongensjaren. Hij groeide op met een twee jaar jongere broer. Dat ging niet geruisloos, want die broer was ook geen doetje. Toen mijn vader bijna 9 jaar oud was stierf zijn eigen vader. Dat heeft diepe indruk op hem gemaakt. 'Zul je goed voor je moeder zorgeri, jongen?', met die opdracht ging hij het leven in. Een leven nog van schoolgaan en spelen, maar ook een leven waarin ernstiger zaken zich opdrongen en zich bij hem een sterk verantwoordelijkheidsbesef ontwikkelde. Kort na het overlijden van mijn grootvader werd de derde zoon geboren. Er moet in dat één-oudergezin heel wat zijn omgegaan: een sterfgeval, een geboorte, twee bruisende opgroeiende jongens, regeling van de boedel (een zaak moest worden verkocht), een nakomertje, huurinning. Wat dat laatste betreft, mijn grootouders bezaten diverse huizen in de binnenstad en daar moest de huur worden opgehaald. Dat was niet altijd een pretje, maar zoon Henk moest er later wel aan geloven. Veel zeelieden verdronken bij terugkomst, en voor thuiskomst, hun gage. Vraag dan maar eens als opgroeiende jongen onder aan de trap aan de vrouw boven aan de trap om de huur. Aan dergelijke toestanden en belevenissen heeft hij een levenslange haat-liefdeverhouding met alcoholische dranken overgehouden. Maar wijn, dat mocht, mits met mate en op (zijn) temperatuur. De binnenstad (van toen) als leerschool? Dan toch maar gedeeltelijk. Want in het milieu en in het gezin waarin mijn vader opgroeide domineerde iets anders. Hij groeide op in een zeer gelovig gezin van het gereformeerde type, terwijl de omgeving die ontwikkeling ondersteunde, met name de kerk en de christelijke school en, niet te vergeten, de kring van behulpzame vrienden en bekenden. Hier aarzel ik geen moment: de dragende kracht in zijn gehele leven was zijn christelijk geloof, dat geloof dat het hele leven doordrenkt, 52

van het begin tot het einde. Het was in beginsel allesbepalend. Het was een dragende en aandrijvende kracht, die hem in het leven tot handelen dwong en zijn keuzen daarin mede bepaalde. Het bepaalde zeker ook zijn keuze voor zijn vrouw (en haar keuze voor hem). Het leidde tevens tot vaste en kenmerkende levensovertuigingen, die hij maar zelden kon veranderen, laat staan opgeven. Hij aarzelde niet met anderen over zijn overtuigingen in gesprek te gaan, maar dat was dan vaak minder om eigen oordeel te toetsen en eventueel te relativeren dan om de ander te overtuigen. Zo zie ik mijn vader: door alles heen vasthoudend aan en behoudend in zijn door het geloof bepaalde levens- en wereldbeschouwing en tegelijk volop openstaand naar het lokkende leven en daarin zeer vooruitstrevend, stuwend en kundig handelend. Terug naar zijn leven in Amsterdam. Na de lagere school en de Mulo (A en B) ging hij naar de MTS (nu HTS). Hij was toen bijna 16 jaar. In het eerste jaar heeft hij een uur verzuimd .... wegens straf. Daarna natuurlijk nooit meer om die reden. We kunnen hem helaas niet op de oorzaak bevragen. We zouden ongetwijfeld een leuk en onduidelijk antwoord krijgen. Aan de werkplaats had mijn vader een herinnering van je in het zweet werken. Het was echt smeden op de ouderwetse wijze, maar ook aan de draaibank staan. Eén product koester ik nog steeds. Toen hij in 1918 naar Delft ging moest hij nog wel even staatsexamen doen. Hij had het al eens verteld: staatsimichting, economie en plant- en dierkunde waren niet zijn favoriete vakken. En tijd voor niveauverhoging van de kennis was er niet: het moest allemaal in één jaar gebeuren. Ik vermoed dat het een zeer goede prestatie is geweest: met goed gevolg afstuderen in vij f j aar, inclusief staatsexamen en studentenleven (natuurlijk SSR), ook al bedenken we dat hij tijdens de studie weer profiteerde van vrijstellingen als

53

gevolg van zijn MTS-opleiding. Toen stond hij daar, zomer 1923, op de arbeidsmarkt. In voorgaande jaren was hij al geboeid geraakt door de opkomst van het vliegtuig. Hoe het ging weet ik niet, maar al op 15 oktober van hetzelfde jaar trad hij in dienst bij de RijksStudiedienst voor de Luchtvaart, tegen een salaris van f 3000,00, verminderd met 8,5% pensioenstorting. Hij begon zijn baan met priegelwerk aan het bureau. Daar had hij het nog wel eens over. Oogbedervend zoals hij meende en kennelijk niet voldoende uitdagend. Maar al gauw kwam hij bovendrijven. Het moet een leuke club zijn geweest, gelet ook op foto's uit die tijd. Het blijkt meer dan duidelijk uit het afscheidsfeest. Dat leverde een bijzonder album op, enig exemplaar, niet alleen met foto's, maar ook met bijna alle uitgesproken en gezongen teksten. Ik beschouw het als een tijdsdocument, het bewaren waard. Directeur was drjr. E.B. Wolff. Er groeide een zeer bijzondere relatie tussen beiden, een van groot wederzijds respect. Kort na het overlijden van de heer Wolff, in 1941 op nog maar 59-jarige leeftijd, zond zijn weduwe mijn vader een portret van haar man, spontaan. De dit unieke gebaar begeleidende brief is ontroerend van toonzetting en getuigt van noblesse. Er blijkt ook uit dat haar man zich zorgen had gemaakt dat de studiedienst de krachten van mijn vader té veel zou slopen. Dat gevaar zat er ook wel een beetje in. Op doktersadvies nam hij op zaterdagmiddagen paardrijles. 'Tip tip' noemde hij dat. Zo maakte hij duidelijk dat er buitenshuis niet over mocht worden gesproken. Wie wilde mocht mee. In die periode heeft 'Fokker' meer dan eens aan hem getrokken. Een later aanbod was, in ieder geval financieel gezien, erg verleidelijk en dat heeft hij ook serieus bekeken. Toch is hij er niet op ingegaan. Dat was omstreeks 1935/36. 54

Zijn passie voor het vliegtuig, voor luchtvaart en luchtvaarttechniek, zijn passie ook voor zijn werk als zodanig, verhinderde hem niet zich ook met andere zaken bezig te houden. Hij had een zeer brede belangstelling en gaf ook duidelijk blijk van zijn interessen. Zijn belangstelling ging in het bijzonder uit naar wat zich afspeelde op de terreinen van 'kerk, staat en maatschappij' . Zij ging gepaard met een grote interesse in mensen en hun welzijn. Er is wat afgeboomd in de 'salon' op het Amsterdamse bovenhuis. In de kerk werd hij diaken. Ik herinner me ook dat hij , in de zon op het balkon, zat te lezen in Philosofia Reformata, het tijdschrift van een toen pas opgerichte vereniging die in wijsgerige zin vernieuwend wilde nadenken over onze aardse werkelijkheid in haar relatie tot de Schepper. Hij is die vereniging zijn leven lang trouw gebleven, niet omdat hij er alles van begreep, maar omdat hij het fundamentele van de greep had doorzien. In Amsterdam groeide het gezin bijna uit tot zijn uiteindelijke omvang. Hij was daarin, ondanks zijn drukke werkzaamheden, duidelijk aanwezig, op een zeer practische wijze. Het laatste kind dat nog moest leren eten kwam steeds naast hem te zitten. Er was voldoende hulp. Zijn Amerikaanse reizen voor de oorlog leidden tot de installatie van een type wasmachine en een type strijkmachine die in die tijd in bijna geen enkel ander huishouden in Nederland te vinden waren. Direct na de oorlog kwam daar een mixmaster bij waarvoor hetzelfde gold. Op zondagen en andere feestdagen ontspande hij zich en ontlastte hij mijn moeder door de oudste kinderen mee te nemen hetzij naar kennissen, hetzij naar Kennemerland, hetzij naar het Gooi, waar zijn moeder woonde. Het transport ging toen nog per blauwe tram en stoomtram. We hebben wat afgelopen. De jaarwisselingen zijn onvergetelijk. Hetzelfde geldt voor de zomervakanties:

55

steevast een maand naar zee. Het transport verliep heel practisch: in een verhuiswagen. Koffers werden gebruikt als kinderbedje. Er kwam een aparte strandwagen voor alle (grote) scheppen en wat dies meer zij. Ter plekke werden we gestimuleerd tot het scheppen (in twee betekenissen) van grote bouwwerken. Langere strandwandelingen werden extra opgevrolijkt door het stoken van een vuur (nee, geen vuurtjé). Soms kwam hij overvliegen en dan bracht hij natuurlijk ook de vliegergroet. Hij wist aan veel zaken een meerwaarde te geven en had een buitengewone energie. Voor de oorlog maakte mijn vader twee langdurige reizen naar Amerika. Dat bracht meteen een heel andere opvoedingssituatie met zich mee. Het zegt iets over het stempel dat hij op het gezin drukte. Hij was toen voor ons kinderen heel ver weg. Maar hij kwam ons heel erg nabij toen we hoorden dat daar tijdens een testvlucht een vliegtuig was verongelukt waar hij toevallig die ene keer niet was ingestapt. Het kon niet uit zijn vrille komen. Was dat hetzelfde toestel dat hij ooit filmde terwijl het neerstortte? De verhuizing naar Delft bracht veel verandering met zich mee, voor mijn ouders én voor hun kinderen. Delft was een totaal andere stad dan Amsterdam, met name dan de grote woonwijk oud-Zuid. Het was in die jaren in ons beeld een kleinsteedse industriestad met de TH als 'Fremdkörper'. Alleen in de studentenhuisvesting manifesteerde zich vermenging van stad en TH. Mijn vader moest zich in zijn nieuwe ambt opnieuw waarmaken en het gezin moest aan een (zijn) nieuwe standaard beantwoorden. We vielen, als gezin en individueel, in maatschappelijk opzicht (kerk, school, enzovoort) een beetje op en dat vonden we niet leuk. Als oudste jongens kregen we, veel meer dan in Amsterdam, toegang tot de (nu nabije) werksituatie van mijn vader en dat 56

was beslist boeiend. Voor mijn vader waren de eerste jaren relatief rustig. Natuurlijk stak hij veel energie in de opbouw van de studierichting vliegtuigbouwkunde en het NLL zal van zijn adviseurschap (vanaf 1942) ook wel wat gemerkt hebben. Mede op zijn initiatief kwamen er studentenpredikanten. Maar al die andere zaken die na de oorlog op hem afkwamen en die hij ook aanvatte speelden toen nog niet. Hij stak veel tijd in de omgang met de studenten. Daarbij was er sprake van twee deelverzamelingen: vliegtuigbouwkunde en SSR. Die relatie werd verdiept naarmate het verzet tegen de bezetter groeide. Ik weet nóg van studenten die werden opgepakt en van studenten die het leven lieten voor een vuurpeloton. We lazen een vanuit de gevangenis geschreven brief van een student aan zijn (ons bekende) ouders; hij wist dat zijn einde naderde. Het maakte een oneindig diepe indruk op ons. De dreiging van onheil naderde ook ons huis. Na een (geslaagde) overval op het politiebureau van Delft in het begin van 1944 zocht de bezetter gijzelaars. Mijn vader zou een van hen zijn. Op een dag in februari 1944 werd hij gezocht op de TH. Later op diezelfde dag werd er aangebeld bij Voorstraat 42. Al voordat ik de deur echt open had gedaan stoven twee mannen in burger naar binnen. De een vroeg eerst of mijn vader thuis was, de ander stormde metéén het huis binnen voor onderzoek en ontmoette daar mijn moeder. Hij bleek niet thuis te zijn en zij dropen af. Mijn broer boven mij (de oudste was al ondergedoken) ging mijn vader tegemoet. Pas 15 maanden later zag hij zijn huis weer terug, in onbewoonde staat. Want in mei dook het hele gezin onder, tot het einde van de oorlog. Al langer speelde namelijk de vraag of studenten wel de door de bezetter verlangde loyaliteitsverklaring konden tekenen. Tekenen betekende doorstuderen (hoe lang?), niet tekenen in 57

veel gevallen onderduiken. Een ieder die mijn vader vroeg wat hij moest doen kreeg het advies: niet tekenen. Daarin was hij een van de weinigen. Het werd natuurlijk langzamerhand bekend. Bovendien bleef deze invloed van mijn vader ook tijdens de eerste maanden van zijn onderduiken merkbaar. De zeer pro-duitse president-curator Van Dieren raakte gebeten op hem, want de bezetter wilde voor alles rust in de tent. Via mijn moeder werd mijn vader opgeroepen voor een gesprek. Hij weigerde dit wijselijk. Deze weigering kon alleen maar betekenen dat het hele gezin moest onderduiken. Want de oproep was gepaard gegaan met een dreigement jegens het gezin. Bovendien was het mijn 0uders bekend dat in Utrecht het gezin van een hoogleraar gevangen was gezet met het doel de man zelf boven water te krijgen. Mijn vader dook onder in Delft. 'Daar zoeken ze me niet.' Op zijn derde adres in die stad verbleef hij ongeveer een j aar: in een groot grachtenpand aan de Koornmarkt, op een grote kamer op de eerste verdieping, aan de voorzijde. De vitrages waren steeds gesloten, de overgordijnen bij daglicht half dicht. Ik heb daar een keer mogen logeren. Gedurende dat jaar heeft hij zijn colleges voorbereid. Ook ging hij wel eens een weekend naar kennissen in de omgeving, buiten Delft. De camouflage zat hem vooral in de zware bril. De verste tocht was die met mij op een tandem naar Purmerend. Daar was zijn vrouw, mijn moeder, ondergedoken, en het liep tegen Kerst. We gingen over binnenwegen en we zijn noch op de heenweg noch op de terugweg aangehouden. Een paar dagen later vertrok ik zelf per fiets naar Purmerend. Ten zuiden van Amsterdam hield een landwachter mij aan. Hij liet mij gelukkig ook door. Na de oorlog werd het een hectisch leven. Als ik al de zaken op een rij zet die op zijn weg kwamen en die hij ook op zich

58

nam is het onvoorstelbaar, ook voor mij, dat dit alles bij elkaar mogelijk was. Rector-magnificus, de beoordeling van studenten die getekend hadden, de opbouwen natuurlijk ook uitbouw van de studierichting, college geven, het voorzitterschap van de besturen van (toen nog) NLL en NIV, een reis van enkele maanden naar Amerika, onderzoeken naar de oorzaken van vliegongelukken, het intensieve contact met de studenten, de vestiging van leerstoelen reformatorische wijsbegeerte, het werk van de studentenpredikanten, de stichting van het Christelijk Lyceum Delft, ja, en wat vergeet ik dan nog? De vermelding van nog vele andere activiteiten in latere jaren laat ik graag aan anderen over. Voor mijn poging tot typering van mijn vader heb ik ze niet nodig. Zijn gezin deed hij er ook nog even bij. Het was zijn thuishaven. Tegelijkertijd was hij daarin onverminderd duidelijk, richtinggevend en stimulerend aanwezig. Dat was niet altijd gemakkelijk voor de andere gezinsleden. Maar zijn vormende kracht is iets om dankbaar voor te zijn. En in dat begrip vat ik heel veel samen. Het wordt tijd voor een minder serieuze alinea, met óók enkele typeringen. De genoemde reis naar Amerika was niet de laatste. Hij kwam er vaker. Bij terugkomst hoorden we allerlei enthousiaste verhalen aan, over tal van zaken. Eén keer bracht dat ons als oudste kinderen tot de vraag: 'Maar vader, waarom past u die dingen hiér zo weinig toe?'. Later deed het zich weer eens voor dat er een kleinkind was geboren. Daar stoof hij altijd meteen op af. Hij keek in de wieg en het voor ons voorspelbare woord aan het adres van mijn moeder kwam eruit: 'Een intelligent kind, vind je niet?'. Op feesten was hij volstrekt ontspannen. Hij liet dan de zaken graag aan anderen over. En wij, zijn kinderen, hadden ontdekt dat hij dan meer 'pikte' dan anders. Op een van de vele trouwerijen herinnerde ik het gezelschap eraan dat mIJn 59

vader, alvorens zijn toestemming voor hun huwelijk te geven, elke schoonzoon gekeurd had, en wel op drie kenmerken: is hij beschaafd?, is hij intelligent?, is hij gereformeerd? Hij kon het waarderen. Maar het was ook gewoon waar. Mijn vader heeft intens van het leven en van zijn rol daarin genoten. Dat komt doordat hij al zijn mogelijkheden tot ontwikkeling bracht en alles wat hij in zich had in het leven investeerde. De jaren van 1945 tot 1970 waren dunkt me zijn gloriejaren. In 1971 liet mijn vader zijn laatste activiteit in het openbare leven vallen. Het werd ook nodig, want schemering en later een bijna-duister kwamen over hem heen. In 1975 overleed zijn vrouw, mijn moeder. Dit is de plaats om een voor ieder die haar heeft gekend volstrekt overbodige opmerking te maken, een opmerking echter waarmee ik ook haar wil eren, en voor sommigen typeren. In vrijwel heel het voorgaande verhaal is zij nadrukkelijk aanwezig, op haar hoogst eigen wijze. Zonder haar ruimtescheppende en dragende liefde had mijn vader dit alles nooit gepresteerd en waren de verantwoordelijkheden jegens het gezin nooit zo gerealiseerd als in feite het geval is geweest. Ik noem ook, met ere, de namen van twee mensen die aan hun functionele relatie met mijn vader een bijzondere dimensie gaven: mevrouw Happel en de heer Bonsel. Zij hebben hem in zijn laatste werkzame jaren en in zijn laatste levensjaren door tal van moeilijke situaties heen geholpen, op een volstrekt onbaatzuchtige wijze. Als proxy van mijn vader heb ook ik erg veel aan hen gehad. Met velen hebben we hem op 24 februari 1987 ter aarde besteld. Het was een winterse, zonnige dag. De stoet zette zich, wandelend van de kerk naar Jaffa, in beweging. Na 50

60

meter lopen keek ik achterom. Het einde was nog niet te zien. Later nog eens. Ook nu nog geen eind in zicht. Het was een eindeloze stoet van mensen die hem hun laatste eer bewezen. Mij verplaatsend naar 3 december 1999 was dat niet de laatste eer, want op die dag wordt hij opnieuw in herinnering gebracht. Dat zegt heel veel over hem. Het zegt ook heel veel over zovelen die hem in zijn werk en steeds meer als vriend na stonden.

H.J. van der Maas jr.

Met dank aan mijn broer Pim, van wiens ijzersterke geheugen ik op enkele punten mocht profiteren.

61

Professor Van der Maas, een uniek man Na mijn afstuderen en na een toen nog lange periode van solliciteren, werd ik in januari 1936 als volontair geplaatst bij de toenmalige Rijks-Studiedienst voor de Luchtvaart (RSL). Dr. Van der Maas was toen reeds leider van de afdeling Vliegtuigen van deze dienst I). De afdeling had tot taak het onderzoek van alle aspecten aan het ware-grootte vliegtuig met uitzondering van de sterkte van de constructie. De beoordeling van de vliegeigenschappen van nieuwe vliegtuigen behoorde ook tot de taak van Van der Maas. In verband hiermede werd hem de gelegenheid geboden een brevetopleiding te volgen bij de militaire vliegdienst te Soesterberg. Na een korte oriëntatieperiode werd ik opgenomen in het nog in aantal beperkte ingenieursteam. Ik werd min of meer onder de hoede van ir. A.I Marx ingewerkt in het technische secretariaat van de afdeling. Dit leidde tot een nauwe samenwerking met Van der Maas die voor mij zeer instructief was. Het werk werd verdeeld tussen Van der Maas, Marx en mijzelf waarbij ieder van ons toch de mogelijkheid had zich in het technisch-wetenschappelijk werk van de afdeling te verdiepen. Toen Van der Maas in 1940 tot hoogleraar in de vliegtuigbouwkunde werd benoemd, werd ir. Marx afdelingsleider. Door het nauwe contact dat wij in het verleden met Van der Maas hadden, hadden wij het gevoel dat wij al veel langer met hem hadden samengewerkt.

1) De Rijksdienst werd later opgeheven en vervangen door de Stichting Nationaal Luchtvaart Laboratorium (NLL), waar later Ruimtevaart aan de naam werd toegevoegd (NLR).

62

Ir. Marx was dus nu leider van de Vliegtuigafdeling. Korte tijd daarna werd hij echter benoemd tot hoofdingenieur in algemene dienst. Tegelijkertijd volgde ik hem op als afdelingsleider. In 1962 werd ik benoemd tot deeltijdhoogleraar in de Vliegtuiginstrumentatie met behoud van mijn functie bij het NLR. Dit betekende voor mij weer een nieuwe vorm van samenwerking met Van der Maas. Inmiddels waren professor Van der Maas en ir. Marx benoemd tot respectievelijk voorzitter van het bestuur en directeur van het NLR. Dit leidde jarenlang tot besprekingen met beide heren op de vrije (!) zaterdagmorgens. In het voorgaande heb ik voornamelijk een beeld willen geven van de samenwerking tussen Van der Maas en zijn medewerkers, alsook van zijn positie in de organisatie van het NLR. Ook wil ik stilstaan bij zijn persoonlijke eigenschappen. In zijn jonge jaren was het beproeven van vliegtuigen in de lucht één van zijn belangrijkste taken. Deze functie werd internationaal aangeduid als 'flight test engineer' . Van de eisen waaraan een kandidaat hiervoor moet voldoen, noem ik slechts: + een scherp waarnemingsvermogen voor lichtsignalen in een groot gezichtsveld; + een fijn gevoel voor kleine bewegingsveranderingen en + een goede 'hand van vliegen'. Eigenschappen, waarover Van der Maas als ingenieur-vlieger in ruime mate heeft beschikt. Na zijn aanstelling als hoogleraar moest Van der Maas zijn taak als vlieger aan jongeren overdragen, onder zijn leiding opgeleid als ingenieur-vlieger bij Vliegtuigbouwkunde.

63

Van der Maas had veel belangstelling voor het privé-leven van zijn medewerkers en nam soms deel aan een gezelligheidsbijeenkomst in de avonduren. Ook had hij een groot gezin waaraan hij zeer gehecht was. De vroege avonduren en de zondag waren dan ook grotendeels aan het gezin gewijd. In zijn laatste dagen heb ik Van der Maas enkele malen mogen bezoeken. Bij één van die gelegenheden mocht ik hem namens Fokker een fraai model van de F20 'Zilvermeeuw' aanbieden. Hoewel zijn geestelijke vermogens reeds achteruit waren gegaan, deed hem dit zichtbaar genoegen. Enige tijd later overleed hij. De luchtvaart verloor met hem een uniek man. T. van Oosterom

Professor Van der Maas, wegbereider voor jonge mensen Reeds vanaf mijn twaalfde jaar wilde ik mij toeleggen op de vliegtuigtechniek, daarentegen trok het vliegerschap mij niet aan. Na het behalen van het HBS-B diploma lag de vliegtuigbouwkundige studie in Delft voor de hand. Mijn eerste ontmoeting met professor Van der Maas vond plaats in 1943 op het huidige TNO-complex aan de Lange Kleiweg in Rijswijk. Een familielid van mij was daar werkzaam en hij zorgde voor dit contact. Na de kennismaking was het eerste dat professor Van der Maas zei: 'Je laat je niet aan de TU inschrijven, ik zal je wel op weg helpen'. Hij arrangeerde een bezoek aan zijn beide assistenten, IH. Giskers en H.I Hassig, op de zolderverdieping van Vliegtuigbouwkunde in het oude W&S-gebouw aan de Nieuwe Laan. Beide heren lichtten mij in over de studie en professor Van der Maas raadde mij aan

64

lessen in de wiskunde te nemen bij een repetitor, de heer Reichert. Aldus gedaan totdat reizen naar Delft vanaf mijn woonplaats Doorn in 1944 onmogelijk werd. Niettemin had ik bij het begin van de studie in 1945 dankzij de adviezen van professor Van der Maas reeds een goede start gemaakt. Tegen het einde van onze studie vroeg professor Van der Maas in 1947 aan collega-student GJ. Spies en mij om het ontwerp van een lage-snelheidstunnel voor te bereiden in samenwerking met het Nationaal Luchtvaartlaboratorium NLL. In verband met deze samenwerking vond professor Van der Maas een aanstelling als student-assistent niet passend. In een telefoongesprek met de Secretaris van de Hogeschool regelde hij voor ons als nieuwe rang 'wetenschappelijke hulpkracht' met enkele tientallen guldens meer salaris. Spies en ik maakten per week enkele reizen van Delft naar het NLL, die toen nog veel tijd vroegen (Spies wilde vaak terug liften, waar ik een hekel aan had). Met plezier hebben wij aan het project gewerkt en later de voldoening gehad dat de windtunnel tot stand werd gebracht. De snel verwisselbare meetplaatsen en de modelopstelling op poten (i.p.v. ophanging aan draden) waren uitgangspunten, waar onze 'baas' op stond. De samenwerking met het NLR gold als mijn periode van praktisch werken, doch een ingenieursopdracht moest nog worden vervuld. Ik herinner mij dat professor Van der Maas een onderwerp voorstelde dat in het geheel niet naar mijn zin was. Toen ik dit te kennen gaf, vroeg hij wat ik zelf in gedachten had, waarop ik antwoordde: 'het ontwerp van een klein verkeersvliegtuig (met de toen nieuwe laminaire vleugelprofielen) voor vluchten over de Atlantische Oceaan'. Het was kenmerkend voor het hoogleraarschap van Van der Maas dat hij dit voorstel van een nog jonge student direct inwilligde. Na voltooiing van mijn studie in 1948 ging ik bij de Luchtmacht in dienst. Ook 65

daar wist professor Van der Maas mij via mijn superieuren aan het werk te zetten met een studie over lesvliegtuigen. Het rapport daarover mocht ik via zijn bemiddeling aanbieden ten huize van de Chef Luchtmachtstaf, LA. Aler, in Den Haag. Ik had tijdens en na de studie niet het idee om naar de Technische Hogeschool in Delft terug te keren. Toen echter de heer Hassig naar de Verenigde Staten vertrok, vroeg professor Van der Maas mij nog tijdens mijn diensttijd om Hassig op te volgen, daarbij zorgend dat mijn diensttijd werd bekort. Zodoende ving ik in januari 1950 de werkkring in Delft aan, iets waarvan ik nimmer spijt heb gehad. Een medewerker zei eens: 'Als iemand wordt aangenomen kijkt professor Van der Maas niet naar wat deze persoon heden kan doen, maar wat hij in de loop der jaren voor de organisatie kan gaan betekenen' . Of dit ook voor mij heeft gegolden, kan ik niet beoordelen. Wel is zeker dat ik mijn verdere carrière bij de Technische Hogeschool (Universiteit) geheel aan hem heb te danken: de benoeming tot lector in 1954 en tot gewoon hoogleraar in 1961. Al spoedig werd ik belast met het geven van onderwijs. Ook daar gaf professor Van der Maas veel vrijheid aan zijn jonge medewerkers, ook als het nieuwe colleges betrof. Een treffend voorbeeld was het onderwijs in de supersone aerodynamica. Begin jaren vijftig had ik een cursus op dit gebied gevolgd bij het College of Aeronautics in Cranfield, UK. Aan professor Van der Maas legde ik voor dat dit nieuwe vak ook tot ons onderwijspakket zou moeten behoren. Hij stemde daarmee in onder de voorwaarde dat ook professor IM. Burgers dit goed vond. Deze doceerde als hoogleraar van de Afdeling der Werktuigbouwkunde ook de theoretische aerodynamica aan de vliegtuigbouwkundige studenten. Dus toog ik met mijn studiemateriaal naar professor Burgers, die na hiervan kennis te hebben genomen de als toestemming klinkende woorden 66

sprak: 'Dit ZIJn wel de onderwerpen die moeten worden behandeld' . Ook na mijn benoeming tot hoogleraar in 1961 met de leeropdracht 'Ontwerpen van vliegtuigen' liet professor Van der Maas mij grote vrijheid om mijn taak in te richten. Daar ik veel kon overlaten aan mijn medewerker, ir. E. Torenbeek (die later als lector en hoogleraar mijn ontwerptaken zou overnemen), kreeg ik de gelegenheid om naast de Vliegmechanica (prestatieleer) en vliegtuigvoortstuwing aandacht te geven aan de ruimtevaart. Professor Van der Maas kon ook met humor uit de hoek komen. Op een dag zaten enkele heren, waaronder ir. Van Ghesel Grothe en ikzelf, rond zijn grote bureau op de vliegtuigbouwverdieping in een vleugel van het huidige Hoofdgebouw aan de Julianalaan. Professor A. van der Neut wenste zijn collega te spreken, opende de kamerdeur, zag het gezelschap en zei: 'Ik kom nog wel eens terug'. Hierop schoot professor Van der Maas in de lach en zei: 'Het lijkt hier wel een kapperssalon' . Bij een andere gelegenheid zei hij tegen professor Van der Neut: 'Arie, het lijkt hier wel een jeneverstokerij', afgaande op de lucht, die in de jenever gedrenkte paperassen bij het drogen op de verwarming verspreidden. Bij de reparatie van een kast op de kamer van professor Van der Neut was de jeneverfles, bedoeld voor de avondontvangst van studenten, met papieren op de grond in stukken gevallen. Ook werden ir. Van Ghesel Grothe en ikzelf menigmaal door professor Van der Maas aangesproken als 'De Jeugdraad der Ouden'. Professor Van der Maas bleef vrijwel tot zijn laatste werkdag in 1967 actief als hoogleraar-beheerder van de Onderafdeling. Bij het neerleggen van enige van zijn functies deed hij een 67

beroep op degenen, die onder zijn leiding vanaf hun studietijd hadden gewerkt. Prof.dr.ir. O.H. Gerlach volgde hem op als voorzitter van het bestuur van het NLR. Zelf mocht ik het lidmaatschap van de Commissie voor Geofysica en Ruimteonderzoek (GROC, de latere Stichting Ruimte-Onderzoek Nederland, SRON) en zijn activiteiten met betrekking tot de International Council for Aeronautical Sciences (lCAS) van hem overnemen. Met genoegen denk ik terug aan deze lidmaatschappen, die ik aan professor Van der Maas heb te danken. Later kwam daarbij het lidmaatschap van de Propulsion and Energetics Panel (PEP) van de AGARD, de organisatie waarvan professor Van der Maas aan de wieg had gestaan. H. Wittenberg (afgestudeerd in 1948)

Tot slot

De meeste van bovenstaande herinneringen hebben betrekking op de persoon van professor Van der Maas gedurende zijn werkzaamheden als hoogleraar en bestuurder. Zijn gezinsleven is in enkele bijdragen vermeld. Zijn echtgenote is voor hem steeds tot grote steun geweest, totdat zij in 1975 kwam te overlijden. Ook de grote trouw aan het gezin van mevrouw Mien Alsemgeest mag niet onvermeld blijven. Betreffende het gezinsleven ten huize van professor Van der Maas volgt hier een uitspraak van mw. A.P van der MaasFeenstra, echtgenote van H.I van der Maas jr.: 'Ik vond het een fijn gezin en kwam er graag'.

68

Bijlage: Regels voor de toekenning van de Zilveren en Bronzen Penning In verband met de gewijzigde bestuursstructuur van de faculteit Luchtvaart- en Ruimtevaarttechniek zijn de toekenningsregels voor de beide Penningen herzien t.o.v. de oorspronkelijke regels in de eerste uitgave van het Penningenboekje. A.

Toekenning van de Zilveren Penning

l .a De Zilveren Penning wordt toegekend aan afgestudeerden van de faculteit Luchtvaart- en Ruimtevaartechniek -voorheen Onderafdeling der Vliegtuigbouwkundeop grond van hun buitengewone verdiensten voor de lucht- enJof ruimtevaart, die bij voorkeur betrekking hebben op inspanningen binnen Nederland. l.b Bij uitzondering kan genoemde Penning worden toegekend aan personen, niet behorend tot de onder l .a genoemde categorie, op grond van buitengewone verdiensten t.a.v. bevorderen van onderwijs en onderzoek aan de faculteit Luchtvaart- en Ruimtevaarttechniek of van de werkgelegenheid voor afgestudeerden van deze faculteit. l.c De Penning wordt uitsluitend toegekend aan personen, die niet aan de faculteit Luchtvaart- en Ruimtevaarttechniek zijn verbonden of verbonden zijn geweest en hun verdiensten in werkzaamheden buiten de faculteit hebben getoond.

69

2.

De Zilveren Penning wordt in beginsel éénmaal per 5 jaar toegekend. De uitreiking vindt plaats bij een daartoe passende openbare gelegenheid.

3.a De toekenning van de Zilveren Penning geschiedt bij besluit van het bestuur van de faculteit Luchtvaart- en Ruimtevaarttechniek. Over de toekenning wordt overleg gevoerd met de hoogleraren die aan de faculteit zijn verbonden. 3.b Teneinde tot de keuze van een kandidaat voor de Penning te komen, kan het bestuur een kleine commissie instellen, met als leden enkele hoogleraren van de faculteit. 3.c Het bestuur en de onder 3.b genoemde commissie staat het vrij personen buiten de faculteit over de toekenning te raadplegen.

B.

Toekenning van de Bronzen Penning

I .a De Bronzen Penning wordt toegekend aan personen, die aan de faculteit Luchtvaart- en Ruimtevaarttechniek bijzondere diensten hebben bewezen. Deze kunnen zowel aan de faculteit zijn verbonden of verbonden zijn geweest, dan wel niet tot de faculteit behoren. 1. b De toekenning aan personen, die tot de faculteit behoren of hebben behoord, vindt bij voorkeur plaats op grond van verdiensten die buiten de normaal tot de functie behorende taken vallen.

70

l.c Onverlet het onder l .b genoemde, kan de Pennin~took worden toegekend ter gelegenheid van een ambtsjubileum of bij beëindiging van de ambtsperiode, waarbij sprake is van een buitengewone inzet binnen de vervulde functie bij de faculteit. l.d Voor personen, die niet of slechts zeer tijdelijk aan de faculteit zijn verbonden, kan de Penning worden toegekend aan gastdocenten en/of gastonderzoekers, die belangrijke bijdragen aan onderwijs en/of onderzoek hebben geleverd gedurende een verblijf aan de faculteit. In bijzondere gevallen kan de Penning worden uitgereikt aan een zeer vooraanstaande gastspreker of bezoeker aan de faculteit, dan wel aan een persoon, die op andere wijze zich bijzonder verdienstelijk heeft gemaakt voor de faculteit. 2.

De toekenning van de Bronzen Penning geschiedt bij besluit van het bestuur. De uitreiking vindt bij voorkeur plaats tijdens een openbare gelegenheid, waarbij het personeel van de faculteit en gasten zijn uitgenodigd.

3.

Elk personeelslid van de faculteit heeft het recht een voorstel tot toekenning van de Bronzen Penning vertrouwelijk aan het bestuur voor te leggen, voorzover het niet de eigen persoon betreft.

71

)

!

ISBN 90-407-1978-0

DELFT AEROS"I\.~~ FACULTV OF AEROSPACE ENGINEERING

9 789040 719783 Delft University Press