Interregionale Vakbondsraad Rijn-IJssel Verklaring van Duisburg: „Havensamenwerking stimuleren – goed werk vormgeven – het milieu ontzien“ Conferentie verkeer en logistiek van de Interregionale Vakbondsraad (IVR) Rijn-IJssel op 22-05-2013 De IVR Rijn-IJssel onderstreept met deze gezamenlijke verklaring de betekenis van een nauw netwerk van de zeehavens in Zeebrugge, Antwerpen, Rotterdam en Amsterdam (ZARA-havens) met het verkeer in het achterland in Noordrijn-Westfalen. Daarbij moeten alle verkeersdragers belicht worden. Reservecapaciteiten bestaan er daarbij vooral bij de binnenvaart. Op de lange termijn bestaan er grote kansen voor een samenwerking van de havens aan de Rijn. Nederland en NRW mogen niet alleen doorvoerland voor internationale goederenstromen zijn. Goede logistiek moet een toegevoegde waarde in de regio waarborgen, goede arbeidsplaatsen scheppen en het milieu ontzien. Daarvoor moeten de randvoorwaarden kloppen. Hier bestaat er een achterstand die moet worden ingehaald, vooral aan Duitse zijde. De Verklaring van Duisburg pakt hierna enkele geselecteerde aspecten op, met de nadruk op de binnenvaart en de situatie van de havens in NRW. De verklaring sluit daarmee aan op de Verklaring van Kleef, waarmee de Interregionale Vakbondsraad in 2011 een standpunt heeft ingenomen over de arbeidsmarkt- en structuurpolitieke uitdagingen in de grensregio, en op de Verklaring van Nijmegen van 2012, die verkeers- en logistieke thema's in de grensregio als onderwerp had, waarbij de focus op het spoorwegverkeer lag. De strategie Europa 2020 beoogt een intelligente, duurzame en inclusieve groei in de EU. De Europese vakbonden begeleiden dit proces. Zij zetten zich in voor een sociale en economisch rechtvaardige dimensie van één Europa voor alle burgers. De IVR wil daar met de Verklaring van Duisburg een impuls voor geven.
1
De verkeersinfrastructuur is niet voorbereid op de uitdagingen van de toekomst Steeds weer nieuwe onderzoeken bewijzen het en op talrijke verkeersconferenties van de afgelopen maanden is er telkens weer over geklaagd: de verkeersinfrastructuur in NRW is op het gebied van rails en wegen aan de grenzen van zijn capaciteiten beland. Hier en daar is de belastingsgrens al overschreden. Op de ringweg rond Keulen bestaat er een piekbelasting van tot 160.000 motorvoertuigen per dag, die meer dan 1.000 uur file per jaar veroorzaken. Op de snelwegen in NRW waren er in 2012 ca. 40.100 files met een totale lengte van 55.900 km. De groeiprognose van de Bondsregering gaat uit van een stijging van het goederenvervoer van 71% tot 2025, van het algemene personenverkeer van 18% en van het voor NRW bijzonder belangrijke verkeer in het achterland van de zeehavens zelfs van 168%. Een belangrijke drijvende kracht achter het sterk stijgende goederenvervoer in NRW zal de deels intensieve uitbreiding van de ZARA-havens zijn. Bij het spoorwegverkeer worden bestaande knelpunten tot 2025 nog zwaarder belast en er komen nieuwe bij, zoals een onderzoek van het Instituut voor Verkeerswetenschap van de Universiteit van Münster onlangs voorspelde1. De grens van de capaciteit van de spoorwegen is binnen de deelstaat nu al op 74 trajecten bereikt. Tot 2025 stijgt dit aantal tot 118. De negatieve effecten ondervinden niet alleen de mensen en bedrijven in NRW. NRW is geen eiland, integendeel, er bestaan veel en deels zeer intensieve verbindingen met andere economische regio's in binnen- en buitenland. NRW mag geen rem op de economie vormen. Economie heeft infrastructuur nodig. Verkeersinfrastructuren worden tot nu toe echter nog te veel vanuit de nationale focus bezien. We liggen midden in Europa, verkeerswegen worden echter maar tot de nationale grens gepland. We hebben een verandering van de basisvisie nodig, naar een gezamenlijke planning en de realisatie van Europese verkeersprojecten. Daartoe behoort ook de financiële ondersteuning door de EU. Juist onder de druk van de bekende krappe budgetten en de chronische onderfinanciering van de verkeerssector moeten alle opties worden benut. Evenredige financiering uit TEN-middelen (TransEuropese Netwerken) of Europese garanties e.d. zijn in Nederland al standaard, de Bondsregering benut dit nog in extreem beperkte mate. Aan Nederlandse en Belgische zijde wordt flink geïnvesteerd in infrastructuur (havens van Amsterdam, Rotterdam, Eemshaven, Zeebrugge, Antwerpen/Vlissingen, Betuweroute, uitbreiding A15, A2/A67). Er ontbreekt een adequate aansluiting op de infrastructuur in NRW. Reservecapaciteiten van de binnenvaart benutten – sleutelrol van de havens Moderne logistieke concepten voor NRW moeten alle verkeersdragers belichten. Analyses laten echter ook zien dat vooral de binnenvaart in NRW nog reservecapaciteiten bezit. Momenteel wordt ca. 330 miljoen ton goederen over de Rijn getransporteerd. Schattingen gaan ervan uit dat de dubbele hoeveelheid mogelijk zou zijn, als de daarvoor noodzakelijke havenbekkens voorhanden zouden zijn en bottlenecks zoals verouderde sluizen weggenomen zouden worden.
2
Daarmee spelen de havens een sleutelrol om groeipotenties ook te kunnen gebruiken. Volgens een basisformule leidt elke ton, die in een haven wordt overgeslagen, tot tussen 800 en 1.000 € toegevoegde waarde in de regio. Zo bedraagt de toegevoegde waarde van de haven van Keulen ca. 1,3 miljard €2. Er zijn innovatieve logistieke concepten, geoptimaliseerde processen in bedrijven en transport en adequate terreinen voor logistieke vestigingen met aansluiting op spoor- en waterwegen nodig. Juist in het afgelopen jaar tekende zich een duidelijke bottleneck in de beschikbaarheid van dergelijke terreinen af. We juichen de ambities toe om in verband met Logport Duisburg op het kolenopslagterrein in Kamp-Lintfort en in Moers-Kohlenhuck bedrijventerreinen te plannen. Er is meer capaciteit nodig. NRW als binnenvaartregio versterken – samenwerking in plaats van concurrentie De haven van Duisburg is een sterke internationale speler op de markt. Kleinere regionale havens handelen in de internationale logistieke concurrentie echter onder de waarnemingsdrempel. Al jaren wordt daarom een versterkte samenwerking van havenlokaties aan de Rijn als een manier gezien om NRW als binnenvaartregio te versterken. Vakbonden hebben deze benadering ondersteund. Door de fusie van Havens en Goederenvervoer Keulen (HGK), de havens van Neuss-Düsseldorf (RheinCargo) en de havens in het district Wesel (Delta Port, bestaand uit Emmelsum, Rijn-Lippehaven en de stadshaven van Wesel) is er beweging gekomen in de ontwikkeling. Daarvoor worden ook terreinreserves geactiveerd. Daarop moet worden aangehaakt. Noodzakelijk is een blijvend gewaarborgde, solide afhandeling van het verkeer in het achterland van de zeehavens. Daarvoor is de uitbreiding van het spoorwegnet een wezenlijke bouwsteen. De uitbreiding van de Betuwelijn naar drie sporen als hoofdslagader van het goederenvervoer per spoor van en naar Rotterdam dient voortvarend te worden bespoedigd, rekening houdend met passende ecologische en sociale oogpunten. Als zuidelijke bypass van de Betuwelijn is de uitbreiding van het traject Venlo-Kaldenkirchen-Viersen-Rheydt-Odenkirchen noodzakelijk. Bottlenecks met één spoor moeten door de uitbreiding naar twee sporen worden verholpen. De IJzeren Rijn is de kortste spoorverbinding tussen het Rijn-Ruhr-gebied en de zeehaven van Antwerpen. Wij eisen dat de planningen voor de IJzeren Rijn op zo'n manier verder ten uitvoer gebracht worden dat het traject is opgewassen tegen de belastingen van de toekomst, maar tegelijkertijd de aanspraak van de mensen op geluidsbescherming in aanmerking neemt. Daarbij lijkt de variant langs de A52 het beste te voldoen aan de eisen. Innovatieve logistiek met goed werk De economische sector logistiek levert een belangrijke bijdrage aan de werkgelegenheid in NRW: er werken 284.000 werknemers in de kernsector van de door middenstand gekenmerkte branche met ca. 27.800 bedrijven. Als je de uitgebreide logistieke branche erbij neemt – werknemers met logistieke taken in industrie en handel – zijn het er bijna 615.000.
3
Alleen innovatieve logistieke bedrijven zullen in de harder geworden concurrentie overleven. De digitalisering maakt vorderingen, zoals blijkt uit het gebruik van RFID (Radio Frequency Identification). De afzonderlijke elementen voor een „Logistiek 4.0“ zijn tegenwoordig deels al aanwezig, de verbinding met cyberfysieke systemen is op komst. Een wezenlijke voorwaarde voor bedrijven die voor veranderingen vatbaar zijn, zijn gekwalificeerde, gemotiveerde en betrokken medewerkers. Uiterst productieve businessmodellen, die gokken op lagelonen-strategiëen en uitzendwerk, wijst de IVR daarentegen af. Kwalificatie en ontwikkeling van deskundigheid in de logistiek zullen in de toekomst aan betekenis winnen, evenals het veiligstellen van vakmensen en de aan leeftijd en ouder worden aangepaste vormgeving van werk onder de voortekenen van de demografische veranderingen. Deze processen moeten arbeidsgericht vormgegeven worden om een hoge bezettingsgraad en goede arbeidsomstandigheden te waarborgen. Het uitgestorven, volledig geautomatiseerde logistieke bedrijf zou een verkeerde ontwikkeling zijn, evenals een polarisatie naar goed betaalde, comfortabele banen voor „high potentials“ en slecht betaalde, belastende banen voor mensen met minder kwalificaties. Wij eisen goed werk voor iedereen! We zetten ons in voor de verbetering van de arbeidssituatie van mobiele werknemers en eisen een herziening van de richtlijn voor de terbeschikkingstelling van werknemers. De praktijk heeft aangetoond dat deze detacheringrichtlijn niet voldoende bescherming biedt tegen de uitbuiting van de gedetacheerde werknemers. In dit verband heersen er misstanden in alle branches, vooral in de bouw en in de vleesindustrie, maar ook in de logistiek en industrie. Behalve van slechte lonen en werkomstandigheden zijn gedetacheerde werknemers ook vaak het slachtoffer van mensonwaardige huisvesting, woekerhuren en ontbrekende sociale bescherming. In plaats van eindelijk tegen deze onhoudbare toestanden op te treden en de rechten van gedetacheerde werknemers te versterken, plant de EU-commissie met het voorstel voor deze richtlijn in tegendeel om de detacheringbedrijven tegen zogenaamd te strenge controles te beschermen en werkt daarmee loondumping en misbruik in de hand. De IGR roept het Europese Parlement en de Bondsregering op om het ontwerp van de richtlijn fundamenteel te herzien en zich in te zetten voor een revisie van de richtlijn voor de terbeschikkingstelling van werknemers. We hebben effectieve preventie, doeltreffende controles en sancties tegen brievenbusbedrijven, elke vorm van sociaal bedrog en tegen het oneigenlijke gebruik van uitzendwerk en schijnzelfstandigheid nodig. We willen gelijkheid van alle werknemers – onafhankelijk van hun herkomst en vorm van hun werk en dit op hoog niveau. Het in België en Nederland al bestaande wettelijke minimumloon moet eindelijk ook in Duitsland ingevoerd worden. Goed milieu Wij ondersteunen het initiatief om logistieke processen milieuvriendelijker en hulpbrongerichter vorm te geven („Groene logistiek“). Dit aspect zal in de toekomst nog aan betekenis winnen. NRW is de eerste Duitse deelstaat met een klimaatbeschermingswet op deelstaatniveau. In het kader van het participatieproces voor het eerste klimaatbeschermingsplan wordt er o.a. over gediscussieerd, hoe een ontkoppeling van economische groei en CO2-emissies van het goederenvervoer kan worden bereikt. Het doel is een reductie van de CO2-uitstoot van het goederenvervoer met 25% tot 2020, gerelateerd aan de stand van 2010.
4
Het binnenschip heeft in vergelijking met de vrachtwagen de aanzienlijk betere CO2-balans. Een sterkere verplaatsing van de weg naar het water zou gerelateerd aan transportkilometers en capaciteit voordelig zijn. Het voorbeeld Antwerpen laat zien dat door beweegbare bruggen de capaciteit van het binnenschip nog kan worden verbeterd. Daar kunnen binnenschepen nu nog een extra laag containers laden. De haven van Rotterdam zet in toenemende mate in op kringloopprocessen, zodat afvalstoffen direct in de productie van nabijgelegen installaties verder gebruikt kunnen worden – ook dit is een voorbeeld voor de combinatie van economisch en ecologisch handelen. Er mag echter niet worden verzwegen dat er door de binnenvaart in de omgeving van de Rijn verhoogde belasting door fijnstof ontstaat. Wij eisen daarom van de Bondsregering en de EU financiële ondersteuning bij de aanpassingen van de binnenvaart voor de uitrusting met roetfilters en de aankoop van nieuwe motoren. We ondersteunen daarmee de eisen van de binnenvaart, de politiek in NRW en van de natuurbeschermingsorganisatie NABU. Voor het grensoverschrijdende stads- en streekvervoer, de betere koppeling van arbeidsmarkten en voor een ontlasting van het motorrijtuigenverkeer zijn de heropening van de spoorlijnen KrefeldKleve-Nijmegen naast Arnhem-Emmerich en misschien Winterswijk-Borken-Gelsenkirchen van belang. Van de Bondsregering wordt geëist om het belang van de verbinding van NRW met de ZARAhavens te erkennen en de noodzakelijke infrastructurele maatregelen spoedig te treffen. Bij Goed Werk horen een wettelijk minimumloon en de herziening van de richtlijn voor de terbeschikkingstelling van werknemers voor een verbetering van de arbeidssituatie van mobiele werknemers.
------------------------------------------1 „Als NRW de bottleneck voor Duitsland wordt“, presentatie van de resultaten van een uitgebreid onderzoek „Dienstregeling 2025 voor het spoorwegnet in NRW - corridorbeschouwing en bottleneckanalyse“ naar aanleiding van de „Parlementaire Avond” van het initiatief Bahn NRW op 18-04-2013 in de vertegenwoordiging van de deelstaat NRW bij de federale overheid in Berlijn. 2 Havens belangrijk voor logistieke vestiging. Trend, 18-12-2012.
5
