DE VERBINDENDE FACTOR

Duurzame Logistiek

DE VERBINDENDE FACTOR Stuurgroep Duurzame Logistiek Greenport(s) Nederland

Stuurgroep

Duurzame Logistiek Greenport(s) Nederland

COLOFON

INHOUDSOPGAVE VOORWOORD....................................................................................................................... 4 Kennisuitwisseling en inspiratie VISIE........................................................................................................................................ 6 Beter bereikbaar met minder milieu-impact THEMA: Van draaischijf naar internationaal servicenetwerk...................................... 10 Logistiek is allesbepalend TRADE PARC WESTLAND: Efficiënt omgaan met boxruimte........................................ 12 THANET EARTH: Efficiënte en duurzame groenteteelt................................................... 14 HUB LONDON: Snelle overslag Europees groente en fruit............................................ 15 THEMA: Co-modaal vervoer............................................................................................. 16 Nieuwe Freshport spin in distributieweb GREENRAIL: Sierteeltvervoer per spoor goedkoper en duurzamer............................... 18 FRESH CORRIDOR: Verstransport van weg naar binnenvaart?....................................... 20 WATERTERMINAL RINGVAART: Commitment gezocht voor ‘A4 over water’.............. 21 AGRIRAILTERMINAL BLEISWIJK: Ruimte, spoor en vervoersaanbod als recept voor succes............................................... 22

2

Datum: december 2009 Uitgave van Stuurgroep Duurzame Logistiek Greenport(s) Nederland in samenwerking met Productschap Tuinbouw Tekst: Bureau Lorient Communicatie, Valkenburg-ZH Lisette Bakker, Florpartners - Honselersdijk Foto’s: Bureau Lorient Communicatie Connekt - Delft Lisette Bakker, Florpartners FloraHolland - Naaldwijk VGB- Aalsmeer Fotostudio G.J. Vlekke - Monster Vormgeving: Druk:

Goedinvorm grafische producties bv, Den Haag Van der Weij grafische bedrijven, Hilversum

Heeft u vragen of opmerkingen over deze uitgave dan kunt u contact opnemen met het secretariaat van de Stuurgroep Duurzame Logistiek Greenport(s) Nederland: Florpartners Jupiter 470 (HortiBusiness Center) Postbus 666, 2675 ZX Honselersdijk T. 0174 – 64 26 73 F. 0174 – 64 06 45 E. [email protected] Stuurgroep


THEMA: Verslogistiek........................................................................................................ 24 Tuinbouw moet op tijd kunnen leveren LZV’S: Meer vervoeren in minder ritten............................................................................. 26 OLV SCHIPHOL: “Nederland zit niet op slot”.................................................................. 28 KWALITEITSNETWERK GOEDERENVERVOER: “Concrete oplossingen”.................. 29

3

THEMA: Verbinding mainports......................................................................................... 30 Regisseurs gezocht voor slimme keten VERHUIZING FRUITTERMINAL: Hele cluster profiteert van optimale nieuwe locatie....... 32 TWEEDE OEVERVERBINDING: Mainport minder kwetsbaar met tweede tunnel....... 34 HST CARGO: Razendsnel verstransport............................................................................ 35 THEMA: Duurzame supply chain...................................................................................... 36 Innovatie om ‘License to transport’ te behouden LEAN & GREEN LABEL: Meer efficiency, minder CO2-uitstoot..................................... 38 SCHOON VERVOERD: Voorop rijden met biodiesel....................................................... 39 BIOGAST: Groen aardgas in de Haarlemmermeer........................................................... 40 CARBON FOOTPRINT: CO2-uitstoot berekenen............................................................ 41 THEMA: Standaardisering................................................................................................. 42 Veel systemen, één taal CLIENT-PROGRAMMA: Papierloze export maakt keten efficiënter............................... 44 INFORMATIELOGISTIEK: Digitale Pakbon....................................................................... 45 UNIFORMERING BOLLENFUST: Miljoenen euro’s besparen......................................... 46 PLANTFORM: Softwarepakketten koppelen voor betere bedrijfsvoering..................... 48 VAN PLANT TOT KLANT: Besparen in keten met RFID.................................................. 50 Stuurgroep


VOORWOORD

KENNISUITWISSELING EN INSPIRATIE Nederland wil sterke sectoren zoals de tuinbouw vitaal houden en verder versterken. De kracht van de tuinbouw berust voor een groot deel op de vijf greenports. Dat zijn regio’s die een compleet cluster van bedrijvigheid, een complete bedrijfskolom huisvesten. Die bedrijvigheid omvat veredeling, productie, vermarkting, handel en logistiek. Daarnaast zijn een goede kennis- en onderwijsinfrastructuur en een toeleverende industrie aanwezig. Onderzoek van onder andere Michael Porter (The competitive advantage of nations) maakt duidelijk hoe belangrijk dergelijke clusters zijn voor de concurrentiekracht. De greenport-gedachte berust dus op een wetenschappelijke onderbouwing.

Sommige benaderingen blijken in één gebied bijvoorbeeld uitstekend te werken en kunnen gemakkelijk worden uitgerold over de verschillende specialisaties binnen de tuinbouw. Daar doet de hele sector zijn voordeel mee. Herman de Boon, voorzitter stuurgroep Duurzame Logistiek (Greenports Nederland), voorzitter VGB

Om de sector verder te versterken is een visie met bijbehorend programma opgesteld. De thema’s daarop zijn voor alle vijf de greenports belangrijk: ruimte, kennis, arbeid & scholing en de relatie met de (Europese) overheid. Eén van de thema’s is bereikbaarheid en infrastructuur. De stuurgroep Duurzame Logistiek heeft dit thema uitgewerkt tot een zelfstandige innovatie-agenda. Verschillende onderwerpen binnen dit aandachtsgebied zijn van groot belang voor de sector, zoals de toegang tot de mainports, ICT en de realisatie van co-modaal vervoer.

4

De stuurgroep Duurzame Logistiek Greenport(s) Nederland wil innovatie en projecten op de agenda stimuleren in het belang van een bloeiende sector. Daarvoor voert de stuurgroep niet zelf projecten uit, maar legt verbindingen binnen en tussen greenports. Het is een kwestie van stimuleren, coördineren en - waar nodig - initiëren. Op veel gebieden hebben bedrijven, organisaties en overheden al prachtige projecten opgezet. Daar waar de ontwikkeling sneller kan, stimuleert en faciliteert de stuurgroep om knelpunten weg te nemen. Waar lacunes zijn, neemt de stuurgroep het initiatief, bijvoorbeeld tot de introductie van alternatieve brandstoffen.

5

Recent heeft de regering logistiek aangewezen als sleutelgebied voor de Nederlandse economie. Tegen deze verheugende achtergrond verwerft de stuurgroep Duurzame Logistiek sleutelposities in netwerken zoals het Strategisch Logistiek Platform om de belangen van de greenports te onderstrepen. Deze aanpak op basis van een goede agenda, actieplannen, de juiste partijen verenigen, organiseren en coördineren heeft zich in de praktijk bewezen. Het is inspirerend om te zien welke projecten er lopen. Het overzicht van de projecten in dit boekje heeft daarnaast een praktisch nut. Het uitwisselen van informatie en ervaringen bevordert wederzijds leren, zodat niet iedereen op eigen houtje het wiel hoeft uit te vinden.

Stuurgroep


Stuurgroep


VISIE

VISIE

BETER BEREIKBAAR MET MINDER MILIEU-IMPACT Decennialang werd de bereikbaarheid beter. Nieuwe snelwegen en andere verbindingen maakten dat we overal steeds sneller en makkelijker konden komen. De laatste jaren is er een trendbreuk en is de bereikbaarheid juist verslechterd. Congestie maakt de reistijd langer en onvoorspelbaarder. Bovendien is er steeds meer te doen over fijn stof en CO2-emissies door het wegverkeer. De stuurgroep Duurzame Logistiek belicht beide kanten van deze medaille. Betere bereikbaarheid en minder milieu-impact komen samen in het begrip duurzame logistiek. Het lijkt een paradox, maar projecten bewijzen in de praktijk dat het kan.

6

dichtslibt. Omdat zowel de import als de export groeit, is het zaak dat de aanlanding via onze mainports Schiphol en Rotterdam goed in orde is. Daarnaast kunnen ook mainports zoals Antwerpen in het beeld worden betrokken om zo het netwerk tot een internationaal niveau op te schalen. De uitstoot van broeikasgassen door het wegvervoer is een groeiend maatschappelijk probleem. Bovendien raken de fossiele brandstoffen die de uitstoot veroorzaken op termijn op. Dit heeft er al toe geleid dat gebruikers van de Tweede Maasvlakte zich committeren om voor een bepaald percentage van het transport gebruik te maken van trein en binnenvaart. De tuinbouw kijkt vooruit en anticipeert op dergelijke ontwikkelingen. De doelstelling is, vijfentwintig procent van het vervoer co-modaal te realiseren.

De innovatie-agenda Greenports 2040 belicht verschillende punten die belangrijk zijn voor de toekomst van het tuinbouwcluster. Eén daarvan is bereikbaarheid en infrastructuur. De stuurgroep Duurzame Logistiek van Greenports Nederland heeft dit punt nader uitgewerkt in een aparte innovatie-agenda. Op het gebied van bereikbaarheid en infrastructuur dienen zich serieuze bedreigingen aan, die voor alle vijf de greenports van belang zijn. De bereikbaarheid is de laatste decennia in Nederland onder druk gekomen door het intensievere gebruik van de infrastructuur. Voor de snelle handel in de tuinbouw, die voor een zeer groot deel bestaat uit versproducten, vraagt dat om een oplossing. In de kostenopbouw van de sector neemt de logistiek een aardig aandeel voor zijn rekening. Voor de concurrentiepositie is het daarom zaak dit aandeel niet te laten stijgen als gevolg van toenemende verkeersdrukte. Nu al rijden de vrachtwagens vooral ‘s nachts en combineren de verladers hun vracht zo slim mogelijk. Maar deze mogelijkheden lopen op een gegeven moment tegen hun grenzen aan. Voor een toekomst met sterke greenports is het een voorwaarde dat de infrastructuur niet verder Stuurgroep


7

Stuurgroep


VISIE

VISIE

STERKER DAN OOIT

8

De bedreigingen vragen om krachtige antwoorden. Betere en slimmere infrastructuur moet de bereikbaarheid veiligstellen. De inzet van bijvoorbeeld ICT maakt betere en slimmere logistiek mogelijk: het maximale rendement halen uit fysieke inspanningen . op het gebied van op- en overslag en transport. Het mooie is, dat verdiensten en . duurzaamheid hierin één op één samenkomen. Dat blijkt bijvoorbeeld uit het thema . verslogistiek. Minder tijdverlies in het logistieke traject betekent meer schaptijd. . Daardoor belanden veel minder versproducten bij het afval. En dat betekent per . saldo milieuwinst en een hogere opbrengst aan het eind van de keten. Verder staan beperking van de emissie en de realisatie van co-modale vervoersoplossingen op de activiteitenlijst. Deze doelstellingen gaan uit van versterken en vernieuwen. Dit gebeurt door projecten die verbinden en verduurzamen. En uiteindelijk hebben ze, zoals het voorbeeld van de verslogistiek al duidelijk maakt, ook tot resultaat dat de . sector eraan verdient. Deze vijf V’s vertegenwoordigen de doelstellingen die vertegenwoordigers uit de vijf greenports binnen de stuurgroep Duurzame Logistiek van . Greenports Nederland verbinden. Slaagt de sector er in antwoorden te geven op het gebied van duurzame logistiek, . dan staan de greenports er in 2040 sterker voor dan ooit. De antwoorden zijn verzameld onder zes onderling nauw verbonden thematische doelstellingen. De meeste daarvan zijn al in de bovenstaande situatieschets aan de orde gekomen: ict en logistieke . standaarden, mainports, verslogistiek, alternatieve brandstoffen en co-modaal vervoer.

TOEGEVOEGDE WAARDE Deze thema’s vertegenwoordigen lang niet alleen bedreigingen, maar minstens . evenveel kansen. Een paar voorbeelden: vroegtijdig en doortastend gebruikmaken van alternatieve brandstoffen kan niet alleen kosten besparen, maar ook het groene imago van de sector versterken. En waar afnemende bereikbaarheid slecht is voor de concurrentiepositie, is de positieve keerzijde dat een betere bereikbaarheid van bijvoorbeeld de mainports de concurrentiepositie versterkt. Zo bieden alle vijf . genoemde thema’s kansen. Ze vormen daarnaast een randvoorwaarde voor het realiseren van de zesde thematische doelstelling: de totstandkoming van een internationaal servicenetwerk. Deze zesde thematische doelstelling biedt bij uitstek een gelegenheid om de sector verder internationaal te profileren. Onder de bescheiden thematitel ‘draaischijf’ schuilt een vergaande ambitie. Momenteel is Nederland, als wereldmarktleider in de sierteelt onder glas en volgens sommige definities ook in de groententeelt onder glas, al een succesvolle draaischijf. Via Nederland als internationale marktplaats komen producten binnen om vervolgens via een fijnmazig distributienetwerk hun weg naar consumenten in binnenen buitenland te vinden. De internationalisering van de sector zet door. Dat biedt kansen om deze draaischijf uit te bouwen tot een servicenetwerk voor vraag en aanbod van tuinbouwproducten. Stuurgroep


Producten gaan van de ene plaats op de wereld naar de andere, direct van producent naar afnemer. Ze doen daarbij Nederland niet aan, maar kunnen wel via de Nederlandse logistieke standaarden en ICT-systemen, bedrijven en methodieken verhandeld en vermarkt worden. Wanneer dit servicenetwerk optimaal is ingericht en de logistieke stromen zo efficiënt zijn dat producenten in het buitenland het servicenetwerk moeilijk kunnen negeren, zijn er drie partijen die profiteren: de producent, de eindklant én de Nederlandse greenports. In dit scenario is een toenemend aanbod vanuit het buitenland geen nadeel, maar een voordeel. De Nederlandse ICT, logistieke kennis en bijvoorbeeld ook de veredeling profiteren en versterken het cluster als geheel. In logistieke termen betekent deze benadering de stap van ‘third party logistics’ naar ‘fourth party logistics’.

STIMULEREN EN VERBINDEN De stuurgroep Duurzame Logistiek brengt de projecten die er binnen de zes thema’s lopen in kaart. Daarbij blijkt dat in veel projecten aspecten van meerdere thema’s terugkomen. Het gaat om projecten die zijn geïnitieerd vanuit overheden, productschappen, bedrijven en ketens van bedrijven. In omvang en scope verschillen de projecten nogal, maar in de praktische benadering komen ze overeen. De projecten zijn niet gedreven door subsidies, maar door conclusies die ondernemers hebben getrokken. Na de constatering van een probleem zijn er doelstellingen geformuleerd en is een project opgezet om die doelen op basis van een gedeelde toekomstvisie te realiseren. In veel van de projecten zijn partijen bereid een collectieve inspanning te leveren die voor de deelnemers uiteindelijk individueel winst moet opleveren. De grondhouding binnen het cluster is bereidheid tot samenwerking. De stuurgroep Duurzame Logistiek wil daar op aanhaken en bijdragen aan informatie-uitwisseling en netwerkvorming. Een project dat in de groentensector goed werkt, kan in de bloemensector misschien eveneens voordeel opleveren - en andersom natuurlijk. Anderzijds kan blijken dat verschillende gebieden tegen dezelfde belemmeringen aanlopen, bijvoorbeeld in de regelgeving. Als zoiets duidelijk wordt, kan Greenports Nederlands het onderwerp oppakken om er iets aan te doen. De stuurgroep wil laten zien op hoeveel gebieden er al initiatieven lopen. Dat gebeurt deels om te inspireren, maar ook heel praktisch om partijen die met ideeën rondlopen te stimuleren zich aan te sluiten bij bestaande initiatieven. De stuurgroep Duurzame Logistiek schrijft zo’n bundeling niet voor, maar biedt partijen de mogelijkheid bij elkaar te komen. De stuurgroep voert zelf geen projecten uit. Het is daarmee geen stuurgroep in de klassieke betekenis. Zij staat niet voor hiërarchie maar wel voor regie en verbindend leiderschap. Daarmee heeft de stuurgroep al initiatieven die dicht bij elkaar lagen bijeengebracht. Waarom zelf het wiel gaan uitvinden als een ander het al heeft gedaan? Gebundelde projecten leggen uiteindelijk meer gewicht in de schaal en bereiken een groter deel van de totale markt, tot voordeel van het gehele cluster. Stuurgroep


9

THEMA: VAN DRAAISCHIJF NAAR INTERNATIONAAL SERVICENETWERK

LOGISTIEK IS ALLESBEPALEND De wereld verandert snel. Zo ook de logistieke stromen op de internationale sierteeltmarkt. Door de opkomst van nieuwe productie- en afzetgebieden dreigt Nederland zijn koppositie te verliezen. “Het is essentieel dat ons sierteeltcluster zich ontwikkelt van draaischijf tot internationaal servicenetwerk. We moeten onze kennisvoorsprong benutten om onze internationale concurrentiepositie te behouden. Koppeling van productstromen en de ontwikkeling van ICT en co-modaal vervoer zijn daarvoor belangrijke instrumenten”, aldus Rens Buchwaldt, directeur Logistiek, Informatisering en Automatisering bij FloraHolland.

10

Het Nederlandse sierteeltcluster heeft van oudsher een cruciale rol in Europa. Die sterke positie danken we volgens Buchwaldt aan onze efficiënte massaproductie, ons diepe en brede assortiment en een gezonde handelsgeest: “Daar zijn we vooral op de West-Europese markt groot mee geworden.” Of dat zo blijft, is nog maar de vraag. Twee ontwikkelingen dreigen roet in het eten te gooien. “Ten eerste vindt er steeds meer sierteeltproductie elders plaats, met name in Zuid-Europa en Afrika”, vertelt Buchwaldt. “Daarnaast worden Oost-Europa en Rusland steeds belangrijkere afzetmarkten. Hoewel Nederland nog altijd een sterke positie als draaischijf heeft, is het niet vanzelfsprekend dat de logistieke stromen tussen productie- en afzetgebieden door Nederland blijven lopen. Om zijn concurrentiepositie te behouden moet het Nederlandse sierteeltcluster de internationale productstromen koppelen.”

ROZEN VAN ECUADOR NAAR ITALIË Maar hoe doe je dat? “Om te beginnen moeten telers, veilingen en de handel samenwerken om de ontwikkeling van nieuwe markten, aan zowel de productie- als de consumptiekant, scherp in de gaten te houden”, meent Buchwaldt. “Daarnaast moet het sierteeltcluster zijn expertise inzetten om nieuwe markten te helpen zich te ontwikkelen én daar zelf een rol in te spelen. Als draaischijf zijn wij goed in het bundelen en herverdelen van grote en diverse productstromen. We kunnen er als geen ander voor zorgen dat bijvoorbeeld rozen uit Ecuador, gebundeld met Nederlands assortiment, op het juiste tijdstip in de juiste verpakking met de juiste stickers en barcodes in Italië arriveren.” Maar daarmee voorkom je niet dat er directe ‘mono-productstromen’ van bijvoorbeeld Afrika naar Rusland ontstaan. Buchwaldt: “Dat gebeurt deels al. Daarom moeten we ons niet alleen profileren als draaischijf, maar ook als servicenetwerk voor nieuwe handelsstromen.”

THEMA: VAN DRAAISCHIJF NAAR INTERNATIONAAL SERVICENETWERK uit. “Een servicenetwerk moet stromen goed op elkaar laten aansluiten en ingrijpen als er ergens iets hapert, bijvoorbeeld door producten vanuit een punt in het netwerk beschikbaar te maken als ze elders niet meer voorradig zijn. De grootste uitdaging is een integraal mondiaal aanbod efficiënt beschikbaar te maken voor de hele Europese markt.” Alle Nederlandse ketendeelnemers spelen hierin een belangrijke rol, vervolgt Buchwaldt: “We moeten met het hele sierteeltcluster kijken welke productstromen interessant zijn om vanuit of via Nederland te laten lopen en voor welke productstromen beter naar alternatieve oplossingen kan worden gezocht. Doorvoer via Nederland was altijd noodzakelijk om genoeg massa te creëren voor efficiënte logistiek, maar op termijn geldt dat niet voor alle stromen meer. En logistiek is allesbepalend.” Wie logistiek zegt, zegt ICT. Veel innovatieprojecten in dit kader richten zich dan ook op informatisering en automatisering. “Voor een internationaal servicenetwerk is de ontwikkeling van internationale ICT-standaarden bijvoorbeeld heel belangrijk. Dat geldt ook voor co-modaal vervoer. We moeten ons in alle opzichten doorontwikkelen om een positie in nieuwe logistieke stromen te verwerven”, aldus Buchwaldt.

RENS BUCHWALDT Binnen de vierkoppige directie van FloraHolland is Rens Buchwaldt verantwoordelijk voor logistiek, informatisering en automatisering. Wat betekent dat? “Ten eerste bewaak ik de plaats van FloraHolland in de ketenlogistiek”, vertelt hij. “We hebben een uitgebreid intern logistiek apparaat dat optimaal moet aansluiten op de logistieke stromen in de keten. Daarnaast heb ik het ICT-pakket van FloraHolland onder mijn hoede. Een belangrijk onderdeel, want onze bedrijfsvoering leunt daar sterk op.” Sinds kort vertegenwoordigt Buchwaldt FloraHolland in de Stuurgroep Duurzame Logistiek van Greenports Nederland. “Die taak neem ik zeer serieus, want als grote speler is FloraHolland een belangrijke pijler onder Greenports Nederland. Op het gebied van ICT bijvoorbeeld spelen wij een grote rol in sectoroverstijgende zaken. Hetzelfde geldt voor extern gerichte logistieke aangelegenheden. Denk aan de ontwikkeling van co-modaal vervoer, maar ook aan informatie-uitwisseling om productstromen binnen de keten goed te laten verlopen. Ook bij de ontwikkeling van het Nederlandse sierteeltcluster van draaischijf naar internationaal servicenetwerk ben ik persoonlijk betrokken. Dat proces is cruciaal voor onze positie op de wereldmarkt.”

11

LOGISTIEK IS ICT In tegenstelling tot een draaischijf verwerkt een servicenetwerk geen fysieke productstromen. “Het toekomstige succes van ‘Nederland Sierteelt B.V.’ ligt in de aansluiting van de Nederlandse draaischijf op een internationaal servicenetwerk”, legt Buchwaldt Stuurgroep


Stuurgroep


PLANTENCLUSTER OP TRADE PARC WESTLAND

PLANTENCLUSTER OP TRADE PARC WESTLAND

EFFICIËNT OMGAAN MET BOXRUIMTE In 2001 lag een flinke groei van de plantenproductie en -handel in het Westland in het verschiet. Om de efficiency op Trade Parc Westland te bewaken moest de binnenkomst van plantenkarren beter worden gestroomlijnd. Het idee ontstond om daarvoor een plantencluster in te richten. Javadoplant stapte als eerste bedrijf in het project en realiseerde een nieuwe structuur op de boxvloer en een ruimtebesparing van 25-30%.

12

Louis Kester, algemeen directeur van Javadoplant, kent het project als geen ander: “Het idee ontstond in 2001 bij FloraHolland naar aanleiding van de verwachte groei van de plantenproductie en -handel in het Westland. Daarop anticiperend is gekeken naar mogelijkheden om plantenkopers logistiek te faciliteren.” Kester, toen nog in dienst van FloraHolland, heeft zelf aan het concept gewerkt. Het was dus niet verbazend dat Javadoplant als eerste bedrijf instapte in het project om een plantencluster op Trade Parc Westland te vormen. Dat leiddde na de nieuwbouw in 2006 tot de inrichting van de box volgens het nieuwe concept. “Javado richt zich op fijnmazige distributie en kleine partijen. Het gevolg is een enorme belasting op de boxruimte. Producten worden vanuit diverse kanten aangeleverd. Om de verwerkte orders via dezelfde docks af te voeren, moest er in de box vaak in een U-bocht worden gewerkt. Nu loopt de instroom van producten via één ingang, waar ook wordt gescand. Vervolgens worden ze via een logische stroom verdeeld en verzendklaar gemaakt. Daarmee boeken we een grote winst op ruimte en arbeid. De efficiency-winst in het ruimtegebruik bedraagt zo’n 25-30%.”

13

DE EERSTE STAP Zoals verwacht is de plantenproductie en -handel in het Westland flink toegenomen. De regio omvat nu 65-70% van de Nederlandse plantenproductie. Inmiddels zijn er vier handelsbedrijven aangesloten bij het plantencluster. Sierteelt Direct, een samenwerkingsverband tussen De Winter Logistics en FloraHolland (Naaldwijk), organiseert de productontvangst en -aanvoer naar de achterkant van de box. Officieel is het project daarmee afgerond, maar volgens Kester is dit de eerste stap: “Er zijn genoeg mogelijkheden om het concept verder te ontwikkelen voor een efficiënte logistieke keten, zoals producten op afroep laten binnenkomen, een warehouse-functie creëren voor een breed assortiment en het cluster uitbreiden met andere bedrijven. Dit levert nog meer voordeel op voor de handelsbedrijven en kwekers. Bedrijven zijn zeker geïnteresseerd.” Belangrijke voorwaarden voor een verdere uitrol van het project zijn samenwerking en het gebruik van ICT-standaarden. “Met een goede informatiestroom in de keten is nog veel winst te behalen”, aldus Kester. Meer informatie Javadoplant, Louis Kester, 0174-615444 Meer informatie Sierteelt Direct, Erwin Tamming, 0174-633778 Louis Kester van Javadoplant Stuurgroep


THANET EARTH

14

HUB LONDON

EFFICIËNTE EN DUURZAME GROENTETEELT

SNELLE OVERSLAG EUROPEES GROENTE EN FRUIT

Engeland verbouwt weinig groenten. In meer dan de helft van de groentenbehoefte van de 62 miljoen inwoners wordt voorzien via import. Onder het motto ‘local for local’ realiseerde versleverancier Fresca Group Ltd daarom een gigantisch kassencomplex op schiereiland Thanet in Kent: Thanet Earth. Drie Nederlandse bedrijven telen er tomaten, paprika’s en komkommers voor Engelse supermarkten. Allemaal producten met een zeer kleine ecologische voetafdruk.

Al jaren vervoert DailyFresh Logistics groenten en fruit van Nederlandse kwekers vanuit het Westland naar London. Maar sinds 2006 trekt de onderneming ook ladingstromen uit België, Frankrijk en Spanje aan voor de Engelse markt. Omdat bundeling van die stromen in het Westland inefficiënt is, opende DailyFresh Logistics een nieuw overslagcentrum in Duinkerken: de Hub London. Dat leverde een flinke besparing op het aantal vervoerskilometers op.

Sinds de opening in april 2008 is Thanet Earth het grootste kassencomplex in Engeland. De drie Nederlandse telers Red Star, Rainbow Growers en A&A verbouwen er respectievelijk 9,4 hectare tomaten, 8,5 hectare paprika’s en 6,1 hectare komkommers. Ter illustratie: er zit genoeg glas in de kassen in Kent om 48 voetbalvelden te bedekken. Verder heeft het complex een grote verpakkingshal en een marketingkantoor dat de levering van de saladegroenten aan Engelse supermarktketens regelt. Net als Fresca hebben de drie telers een aandeel van vijftig procent in Thanet Earth. Wat bezielt een Nederlandse tomatenteler om naar Engeland te gaan? “Fresca liep al zes jaar rond met het idee voor dit project”, vertelt Cor van der Kaaij, directeur van Red Star. “Maar er was heel veel geld en knowhow voor nodig. Wij hebben de investering aangedurfd, want er was een groot tekort aan groenten in Engeland en we wilden dichterbij de supermarkt zitten. Fresco was voor ons de ideale poortwachter.”

Tot 2006 had DailyFresh Logistics één overslagcentrum, in het Westland. Daar werden ladingstromen uit heel Europa gebundeld. Maar groenten en fruit uit België, Frankrijk en Spanje via Nederland naar Engeland vervoeren bleek inefficiënt. “Toen we daar in 2006 mee begonnen, kwamen we er al snel achter dat direct vervoer naar London veel beter zou werken”, legt General Manager Operations Rob Ligthart uit. “Om dat mogelijk te maken hebben we in het Franse Duinkerken een nieuw overslagcentrum gerealiseerd.”

VIJF WKK-INSTALLATIES Vijftig miljoen Engelse ponden waren nodig om Thanet Earth operationeel te krijgen. Een enorm bedrag, vindt ook Van der Kaaij: “Dat is heel veel geld, maar een efficiënter en duurzamer kassencomplex vind je bijna nergens. Er is geïnvesteerd in state-of-the-art technologie en teelttechnieken, maar vooral ook in duurzaamheid.” Dat blijkt onder andere uit de vijf wkk-installaties, samen goed voor vijftien Megawatt opgesteld vermogen. Dat is veel in de tuinbouw, zegt Van der Kaaij: “Maar zonder warmte-krachtkoppeling zou Thanet Earth nooit winstgevend kunnen draaien. Dan zou veertig procent van de geproduceerde warmte de lucht ingaan. Nu benutten we die maximaal in de kassen. En de stroom die we produceren, verkopen we. Groot voordeel is dat we daarmee kunnen wachten op een gunstige prijs.” Door de economische crisis levert Thanet Earth nog geen winst op. Van der Kaaij verwacht over vijf jaar tegen kostprijs te kunnen produceren. Tot dan moet er geld bij, zegt hij: “Als je een nieuwe kwekerij opstart, heb je altijd hoge aanloopkosten. Maar het gaat ook nog eens niet goed met de sector. Veel groentekwekerijen zijn niet meer levensvatbaar, misschien wel veertig procent. Voor veel tuinders zou wkk de redding kunnen betekenen. Maar dan moeten banken dat wel willen financieren. Anders kunnen veel tuinbouwbedrijven hun deuren wel sluiten.”

SNELLE OVERSLAG De Hub London heeft zesduizend vierkante meter laadoppervlak, honderdvijftig vierkante meter kantoorruimte en is voorzien van alle benodigde chauffeursvoorzieningen. De verschillende ladingstromen kunnen er snel worden gebundeld. Door de snelle overslag is er weinig opslagacapciteit nodig. “De locatie in Duinkerken is ideaal”, vertelt Ligthart. “Het transport naar Engeland vindt voornamelijk plaats met vrachtwagens via de Kanaaltunnel. Maar we maken ook gebruik van de Ferry naar Dover. Dat gaat op jaarbasis in totaal om honderdduizend pallets, samen goed voor zo’n 850.000 kilo groenten en fruit.”

TRANSPORTVLOOT BETER BENUTTEN Maar dat zal snel meer worden, want op dit moment is DailyFresh Logistics samen met de Marokkaanse rederij IMTC druk bezig met het opzetten van een lijndienst tussen Marokko en Duinkerken. Zo biedt de Hub London allerlei nieuwe kansen voor DailyFresh Logistics. Ligthart: “Eén van de belangrijkste voordelen van het overslagcentrum is dat we onze transportvloot beter kunnen benutten. Traditioneel wordt die vooral in het zomerseizoen zwaar belast. Maar door de bundeling van ladingstromen kunnen we de inzet van onze 450 vrachtwagens nu beter spreiden over het jaar heen. En we sparen enorm veel vervoerskilometers uit. Dat is gunstig voor ons, maar ook voor het milieu. Om hetzelfde concept voor de Duitse markt uit te rollen, hebben we in 2009 ook centra geopend in Venlo en Nieuw Amsterdam.” Voor meer informatie: Daily Fresh Logistics, www.dailyfresh-logistics.com, T 088 - 4286642

Contact: Cor van der Kaaij, Postbus 112, 2678 ZJ De Lier, 0174 - 531000, zie ook www.thanetearth.com Stuurgroep


Stuurgroep


15

THEMA: CO-MODAAL VERVOER

NIEUWE FRESHPORT SPIN IN DISTRIBUTIEWEB Wegvervoer is anno 2009 niet meer ideaal. Om haar concurrentiekracht én duurzaamheid te vergroten zoekt de verssector alternatieven. In combinatie met de weg bieden het spoor en vooral de binnenvaart goede transportmogelijkheden. Om die optimaal te benutten is het programma Fresh Corridor gestart. Kern daarvan is een nieuwe Freshport in de Waal-Eemhaven. “We werken toe naar een fijnmazig co-modaal distributienetwerk”, aldus Willem Baljeu, directeur van Frugi Venta.

16

Wegen lopen vol, regels voor rij- en rusttijden worden strenger, tol- en brandstofkosten stijgen en de milieudruk neemt toe. Om haar concurrentiekracht te vergroten zoekt de verssector naar alternatieven voor wegvervoer. “Hoewel groenten en fruit vooral ‘s nachts worden vervoerd, wordt het steeds moeilijker om 450 miljoen consumenten ‘just-in-time’ te beleveren”, vertelt Baljeu. “Dat komt ook door strengere leveringseisen: stipte lostijden om zes uur ‘s ochtends en kleinere ‘drops’.” Tien jaar geleden al nam de verssector het initiatief om de mogelijkheden van spoorvervoer te onderzoeken. Anderhalf jaar reed een personen/goederen-trein van Amsterdam naar Milaan. “Dat begon stroef, want de tijden van de markt en de spoorwegen sloten niet aan”, zegt Baljeu. “Pas aan het eind van de pilot kon voor 99% een aankomstzekerheid binnen 24 uur worden gegarandeerd: een ‘concept car’ voor de toekomst!”

THEMA: CO-MODAAL VERVOER

IDEAALBEELD “Die richten zich op verschillende aspecten van de transformatie naar een co-modaal distributienetwerk”, verklaart Baljeu. “Zoals het order- en betaalsysteem, de koelketen en de verhuizing van de Fruitport naar het gebied rond de Waal-Eemhaven in 2012. Die nieuwe Freshport wordt de uitvalsbasis. Alles is er: de A15 loopt er langs, net als een spoorverbinding, er zijn kades voor reeferschepen en er zijn een shortsea-verbinding en een binnenvaartterminal. Of, zoals Herman de Knijf, voorzitter van de Vereniging Samenwerkende Bedrijven Fruitport, het verwoordt: ‘Als het lukt is het a God’s gift to the operator’.” Naast containerisatie is ook duurzaamheid een motor achter Fresh Corridor. Naar verwachting verdubbelt het aantal pallets met versproducten voor Rotterdam in 2020. Onderdeel van het Rotterdam Climate Initiative is de afspraak dat nog maar 35% daarvan over de weg wordt vervoerd, 20% over het spoor en 45% door de binnenvaart. Het doel: de Ruit Rotterdam ontlasten, maar vooral de uitstoot van koolstofdioxide, stikstofoxide en fijn stof reduceren. “Om alle doelen te bereiken moeten we organisatorische stappen zetten”, benadrukt Baljeu. “Freshport moet een haven worden met goede zee- en landzijdige verbindingen, een naadloos verloop tussen goederenstromen, een gerobotiseerd warehousesysteem, een gesloten informatiesysteem én een duurzaam karakter. Dat is mijn ideaalbeeld.”

SNELLE CONTAINERISATIE Het duurt gemiddeld 22 dagen voordat verse producten vanuit de Rotterdamse haven in Duitse winkelschappen liggen. Maar toen de mogelijkheden toenamen om ‘reefer containers’ in te zetten, nam de containerisatie een hoge vlucht. In het project ‘Coolboxx’ werden geconditioneerde containers ontwikkeld, die aansloten op Europese palletafmetingen. “Vijf jaar geleden ging Frugi Venta met sleutelspelers uit de verssector in overleg over de mogelijkheden van binnenvaarttransport”, vervolgt Baljeu. “Misschien niet de snelste transportmodaliteit, maar langzaam kan snel genoeg zijn als je producten niet meteen nodig hebt. Besloten werd dat er een fijnmazig co-modaal distributienetwerk moest komen, met onderscheid tussen producten die met en zonder haast vervoerd moeten worden. Dat besluit is de kern van Fresh Corridor.” Dit programma onderzoekt de mogelijkheden om versproducten niet alleen over de weg, maar ook per spoor en vooral binnenvaart te vervoeren tussen de Rotterdamse haven en de Greenportregio’s. Het is gestart met subsidie van het ministerie van EZ, provincie Zuid-Holland, Haven Rotterdam, het Productschap Tuinbouw, HBAG en Frugi Venta en bestaat uit tien deelprojecten.

Stuurgroep


WILLEM BALJEU Voordat Willem Baljeu op 1 januari 2001 directeur werd van Frugi Venta, had hij er al een lange carrière in de verssector opzitten. Meer dan dertig jaar werkte hij in commerciële en leidinggevende functies bij de Duitse retailer Edeka. In 1999 werd hij directeur van de Algemene Nederlandse Bond van Groenten- en Fruitexporteurs, die twee jaar later na een fusie met de Nederlandse Vereniging voor Fruit- en Groentenimporthandel en de Vereniging voor de Groot- en Tussenhandel in Groenten en Fruit verder ging als Frugi Venta, Groenten en Fruit Handelsplatform Nederland. “We vertegenwoordigen 450 leden met een omzet van twaalf miljard euro”, vertelt Baljeu. “Samen met vijf collega’s richt ik me op de dagelijkse gang van zaken. We lobbyen, houden ons bezig met actuele marktontwikkelingen, zoals de strengere voedselveiligheidseisen en de problematische afzet naar Rusland, en sluiten de CAO voor de sector af. Daarnaast proberen we bestaande markten uit te breiden en nieuwe binnen te halen. Andere aandachtsgebieden zijn ICT, logistiek én co-modaal vervoer.”

Stuurgroep


17

GREENRAIL

SIERTEELTVERVOER PER SPOOR GOEDKOPER EN DUURZAMER Wegtransport wordt er niet aantrekkelijker op. Brandstofprijzen stijgen, files nemen toe en de eisen aan rij- en rusttijden worden strenger. Een goedkoper en duurzamer alternatief is meer dan welkom. Kan spoorvervoer dat bieden? Dat onderzoekt de sierteeltsector in het project GreenRail. Deelnemer Vida Verde is zeer tevreden over de eerste pilots.

18

GreenRail is een initiatief van FloraHolland, de VGB en enkele expediteurs. Doel van het project is de positie van Nederland als internationale draaischijf van de sierteeltsector te versterken door de logistieke kosten te verminderen. GreenRail moet uitwijzen of spoorvervoer dat kan realiseren: Is de kwaliteit van de producten gewaarborgd? Heeft Europa een goed spoornetwerk in combinatie met fijnmazige distributie? En is het kostentechnisch interessant? Om die vragen te beantwoorden worden pilots georganiseerd met het vervoer van planten over conventionele spoorverbindingen naar Italië, Roemenië en Polen. Meer dan dertig sierteeltbedrijven, transporteurs, logistieke dienstverleners en kennisinstellingen doen mee. Eén van hen is Vida Verde, leverancier van sierteeltproducten aan tuincentra in diverse landen, waaronder Italië. Salesmanager Marco van Delft is blij met GreenRail: “Wij verzorgen vijf dagen per week groepagevervoer over de weg naar Italië. Maar door de toenemende nadelen van wegtransport is een alternatief meer dan welkom. We hopen dat spoorvervoer dezelfde kwaliteit kan bieden.”

GREENRAIL dien een ingebouwde koelunit die langdurig zonder stroom kan werken. “Daarmee kan bij wijze van spreken wel tien keer naar Italië worden gereden”, zegt Michel van Veen, projectleider GreenRail bij FloraHolland. “Dat is een grote verbetering voor de sector. Grotere afstanden worden haalbaar en ook andere vervoersmodaliteiten kunnen er gebruik van maken.” Er is nog geen zicht op de reële kosten van het spoorvervoer. Van Delft: “Maar de eerste berekeningen zijn gunstig. Het kostenvoordeel van het transport tot aan de deur van de klant lijkt uit te komen op tien tot twintig procent. Zeer interessant voor de handel dus, net als de verwachte daling van de CO2-uitstoot voor een rit naar Milaan met vijftig procent.” Meer informatie GreenRail: Michiel van Veen (FloraHolland), [email protected] Meer informatie Vida Verde: Marco van Delft, [email protected]

19

VLEKKELOZE ZENDINGEN Hoewel het project pas in maart 2010 wordt geëvalueerd, is Van Delft tevreden over de eerste GreenRail-pilots. “Inmiddels zijn twee zendingen in gekoelde containers per spoor naar Milaan vervoerd. Beide keren verliep dat vlekkeloos, onder leiding van de onafhankelijke lead logistics provider e-Logistics Control. De producten werden hier op dinsdag opgehaald en op donderdag afgeleverd bij de klanten. Voor onze kleinere klanten komt dat overeen met de reguliere levertijd. Maar grotere klanten krijgen hun producten normaal gesproken binnen een dag. Daarom laten we hen voorlopig buiten de pilots.” Veel aanpassingen vraagt de overstap naar spoorvervoer niet, vertelt Van Delft: “Het kost wat extra tijd, maar niet veel. De ophaaltijden zijn strikt, maar dat valt goed te organiseren. Wel moesten we de karren anders opbouwen, want die mogen voor treinvervoer maar tweeënhalve meter hoog zijn. Maar met de komst van nieuwe containers in oktober 2009 is dat probleem opgelost.” Die containers bevatten bovenStuurgroep


Marco van Delft, Vida Verda Stuurgroep


FRESH CORRIDOR

20

WATERTERMINAL RINGVAART

VERSTRANSPORT VAN WEG NAAR BINNENVAART?

COMMITMENT GEZOCHT VOOR ‘A4 OVER WATER’

De A15 is één van de grootste verkeersknelpunten van ons land. De weg is vol en het fileprobleem wordt met de komst van de Tweede Maasvlakte alleen maar groter. Gelukkig kunnen groenten en fruit ook over spoor en vooral water worden vervoerd. Wat zijn de mogelijkheden? En hoe benut je die? Om dat in kaart te brengen ging in februari 2009 het programma Fresh Corridor van start.

Projectbureau Goederen Vervoer Randstad (Govera) heeft de mogelijkheden onderzocht voor een soort ‘A4 over water’. Het gaat om een corridor over water tussen vier mainports: de haven van Amsterdam, Schiphol, Aalsmeer en de Rotterdamse haven. Edwin Wenink van concernlogistiek bij Flora Holland maakt zich er sterk voor: “De potentie is er. Het project heeft nu commitment nodig om het daadwerkelijk te realiseren.”

“De zoektocht naar alternatieven voor het vervoer over de weg is onontkoombaar”, zegt Mart Valstar, algemeen directeur van Best Fresh Group dat deel uitmaakt van het projectbestuur Fresh Corridor. “De fileproblemen op de A15, zeker ten zuiden van Rotterdam, nemen snel toe. Eigenlijk had de weg al lang vier banen in beide richtingen moeten hebben. Helaas is dat niet zo en moet er een andere oplossing komen. Ik ben blij dat Frugi Venta Groenten en Fruit Handelsplatform Nederland het initiatief daarvoor genomen heeft.”

De waterwegen die de vier mainports kunnen verbinden liggen er al. Eén van de belangrijkste infrastructurele werken die nodig zijn om de verbinding in de praktijk te realiseren, betreft een Waterterminal aan de Ringvaart rond de Haarlemmermeer. Die kan de overslag mogelijk maken om Aalsmeer en Schiphol aan te haken op het vervoer over water vanaf beide zeehavens. De voorlopige conclusie in het rapport van Govera is, dat er voldoende vervoersaanbod is en dat het plan daarom verdere uitwerking verdient. Wenink: “De snelle ontwikkelingen in de containerisatie bieden grote mogelijkheden. Nu al komen verschillende stromen via containers onze zeehavens binnen. Groen voor samengestelde bossen bloemen wordt bijvoorbeeld op die wijze uit het buitenland aangevoerd, maar met bloemen kan dat op termijn ook. Dat kan prima per binnenvaartschip naar een waterterminal in Aalsmeer.”

Dat initiatief heet Fresh Corridor: een driejarige studie naar de mogelijkheden voor het vervoer van versproducten met binnenvaartschepen tussen het Rotterdamse havengebied en de Greenportregio’s in Nederland, zoals het Westland, Venlo en de Betuwe, en gebieden als Vlissingen en Antwerpen. “Het onderzoek neemt ook het spoor als alternatieve vervoersmodaliteit mee, maar de nadruk ligt op het water”, vertelt Valstar. “De snel toenemende containerisatie van de internationale verslogistiek biedt daarvoor mogelijkheden die veel AGF-bedrijven in Nederland kunnen benutten. Maar zo’n switch van weg naar water vraagt om veel maatregelen. Welke dat precies zijn en hoe we die het best kunnen uitvoeren, moet deze studie in tien deelprojecten duidelijk maken.”

EIGEN TEMPO Elk deelproject bestudeert een ander aspect van de transformatie, zoals instandhouding van de gesloten koelketen, uitbreiding van de activiteiten op agrobusiness-gerelateerde bedrijvenparken, toenemende containerisatie en verplaatsing van de Fruitport. Valstar: “De deelprojecten hebben hun eigen tempo, maar over het algemeen zit de vaart er goed in. Zo hebben binnenvaartschepen al containers van ons bedrijf Jin-Jin vervoerd naar Wanssum, ten noorden van Venlo. Ook binnen het Rotterdamse havengebied zijn al barges gedaan.” In 2011 moeten alle deelprojecten zijn afgerond. Dan is het aan de verssector om met de uitkomsten aan de slag te gaan. “Uitgangspunt is natuurlijk het versterken van de concurrentiepositie van zowel de AGF-sector als de Rotterdamse haven. Verduurzaming van de verslogistiek is daarbij een belangrijk oogmerk. Versterking van de economische basis en vermindering van de CO2-uitstoot moeten hand in hand kunnen gaan”, aldus Valstar.

21

KIP EN EI Niet alleen voor importstromen is die mogelijkheid interessant, betoogt hij. “We kunnen ook de productiegebieden in de Kop van Hoord-Holland en de Noordoostpolder via de binnenvaart ontsluiten. Je kunt de producten vandaar binnen een dag voor de klok krijgen.” Voor de langere termijn ziet Wenink ook perspectief voor uitgaand vervoer over water. “Als het moet kom je via de binnenvaart tot Odessa. Comodaal bestrijk je dus vrijwel heel Europa. De wereld verandert en daar moet je op inspelen. Het vraagt alleen een andere manier om naar de keten te kijken.” Daarmee spreekt Wenink niet alleen de agro-keten aan: “Op Schiphol Rijk, Schiphol zelf en in Hoofddorp zitten veel bedrijven die via assemblage waarde toevoegen aan producten voordat ze die doorvoeren naar de rest van Europa. Daar zoeken we ook naar commitment, omdat je samen grotere volumes kunt realiseren en een grotere stem hebt richting de lokale politiek. Een project als GreenRail toont aan hoever je komt als alle ketenpartijen meewerken. Dat kan hier ook.” Een grote kweker uit de Noordoostpolder en Flora Holland zijn bezig om op korte termijn een proefzending te realiseren. Wenink: “Als je bewijst dat het kan, doorbreek je in één klap de kip-of-het-ei-discussie en ben je weer een belangrijke stap dichter bij realisatie.” Voor meer informatie: Flora Holland, Edwin Wenink, Bloemenveiling Aalsmeer, Legmeerdijk 313, 1431 GB Aalsmeer.

Voor meer informatie: Best Fresh Group, Mart Valstar, ABC Westland 110, 2685 DB Poeldijk, 0174 - 53090. Stuurgroep


Stuurgroep


AGRIRAILTERMINAL BLEISWIJK

RUIMTE, SPOOR EN VERVOERSAANBOD ALS RECEPT VOOR SUCCES

AGRIRAILTERMINAL BLEISWIJK

In het verleden deden verschillende exporteurs binnen de Greenport Westland-Oostland slechte ervaringen op met het vervoer van tuinbouwproducten per spoor. Maar dit is inmiddels lang geleden. “Er is sindsdien veel veranderd”, zegt Luijkx. Zo ligt deze grootste Greenport van Nederland midden in de ‘postzegel’ Randstad, waar op de weg een vrijwel permanent verkeersinfarct heerst. Vlakbij liggen de greenports Boskoop en Duin- en Bollenstreek in eenzelfde situatie: stilstaande vrachtwagens bedreigen de exportpositie. Daarnaast zijn chauffeurs schaarser geworden, is de dieselprijs gestegen en zijn de containers sterk verbeterd. Dit maakt vervoer per spoor vanaf een dedicated terminal in Bleiswijk aantrekkelijker dan ooit tevoren.” Daarover zijn de initiatiefnemers en financiers van een haalbaarheidsonderzoek, Flowers & Food/PT, Platform Agrologistiek en KvK Den Haag het wel eens. De stuurgroep Duurzame Logistiek van Greenport(s) Nederland deelde die mening en was bereid als opdrachtgever op te treden.

EIGEN GEZICHT

22

Op een steenworp afstand van het veilingterrein in Bleiswijk glanzen de dubbele sporen van de railverbinding tussen Den Haag en Utrecht. Toch gaat van hier nog geen enkel product per spoor naar zijn eindbestemming. De congestie op de wegen maakt het tijd om daar verandering in te brengen, vindt directeur Peter Luijkx van het kantoor van de Kamer van Koophandel in Zoetermeer: “Er is spoor, ruimte voor een terminal en een groot goederenaanbod. Daarmee hebben we het recept voor succes van een AgriRailTerminal in handen.” Stuurgroep


“Hierbij toonde de stuurgroep haar nuttige coördinerende rol”, constateert Luijkx. “Toen wij onze ideeën inbrachten, legde de stuurgroep de koppeling naar het GreenRail-project.” GreenRail heeft volgens Luijkx inmiddels de haalbaarheid van vervoer van tuinbouwproducten per spoor aangetoond: “Verder is de aanleg van een terminal met bestaande technologie. Daardoor kan de terminal in 2014 operationeel zijn voor de partijen die zich achter het project scharen. We hebben zelfs al bedrijven buiten de sector die graag gebruikmaken van restcapaciteit op onze treinen.” Voor Luijkx maakt de railterminal deel uit van een cluster aan ideeën om de sector te versterken: “De AgriRailTerminal kan meegaan in het ruimtelijke traject voor het realiseren van het nieuwe station Bleizo voor hoogfrequente personentreinen. Die treinen kunnen bezoekers aan een permanent expocenter voor de greenport aanvoeren. De huidige greenport functioneert als netwerkorganisatie uitstekend, maar het gezicht naar de wereld kan beter.” De huidige ontwikkelingen bieden dan ook een prachtige gelegenheid om de greenport een fysiek eigen gezicht te geven, meent Luijkx. “Zo’n initiatief zet de greenport op de wereldkaart als centrum voor kennis, handel en productie.” Voor meer informatie: Peter Luijkx, Kamer van Koophandel Den Haag, kantoor Zoetermeer, Zwaardslootseweg 42, 2726 ZZ Zoetermeer, T 070 - 3287258

Stuurgroep


23

THEMA: VERSLOGISTIEK

TUINBOUW MOET OP TIJD KUNNEN LEVEREN De inspanningen van de tuinbouw op het gebied van bereikbaarheid laten zich samenvatten in twee begrippen: bouwen en benutten. “We zetten ons in voor een ongestoord vervoer van onze producten. Meer wegen en een betere benutting van de infrastructuur zijn noodzakelijk”, aldus Coen Meijeraan, beleidsmedewerker bij FloraHolland en lid van de management groep Greenport(s) Nederland.

24

Ook de tuinbouw zucht onder het dichtslibben van het wegennet en de toenemende regelgeving van onder andere gemeenten. “Hoe kun je supermarkten in een stad nog bevoorraden als je met bepaalde vrachtwagens de gemeente niet eens in mag? Of als er geen parkeerplaatsen zijn? Hoe blijf je binnen de venstertijden als er op elk tijdstip en op iedere snelweg files staan? De sector streeft naar praktische oplossingen om op tijd en voorspelbaar te kunnen leveren”, zegt Coen Meijeraan. Sommige oplossingen vergen vele jaren van onderhandelen en uitvoeren, andere zijn op kortere termijn te realiseren. Meijeraan: “Concrete voorbeelden van succesvolle initiatieven zijn het gescheiden systeem voor goederen rond Schiphol en de doelgroepenstroken rond Rotterdam. Maar er is nog veel meer mogelijk.”

BOUWEN EN BENUTTEN Enerzijds moet de infrastructuur worden uitgebreid, anderzijds kan de bestaande infrastructuur beter benut worden. “Om met dat laatste te beginnen: we moeten de planningen verder optimaliseren, zorgen dat de vrachtauto’s vol zitten en vaker vrachtwagens aan elkaar koppelen. Dat vraagt veel van de logistiek planners. Ook zijn er fysieke hindernissen te overwinnen: gekoppelde vrachtwagens kunnen bijvoorbeeld niet overal rijden vanwege rotondes en vluchtheuvels. Uiteraard werken we daaraan.” De doorstroming kan ook beter, bijvoorbeeld door ‘tovergroen’ te introduceren voor vrachtauto’s. “Wat geldt voor bussen, kan ook voor vrachtauto’s een oplossing zijn. Zorg ervoor dat stoplichten voor het vrachtvervoer op groen gaan. Daarvan profiteren alle weggebruikers.” Het realiseren van een gescheiden goederennetwerk op de bestaande of op nieuw aan te leggen infrastructuur is een ander speerpunt. Verder moet de capaciteit van het wegennet worden uitgebreid, bouwen dus. “De tuinbouw heeft een Top 15 van knelpunten opgesteld die voor de hele sector van belang zijn. De ontsluiting van Naaldwijk en de Rijnland Route staan daar bijvoorbeeld in. De Top 15 is onderwerp van gesprek met het Rijk en tal van andere partijen. Buiten die Top 15 zijn er nog tal van andere infrastructurele knelpunten waarover individuele Greenports en overheden overleggen, zoals de lokale en regionale wegen.”

Stuurgroep


THEMA: VERSLOGISTIEK

NIET EENVOUDIG Ongestoorde verslogistiek heeft niet altijd betrekking op asfalt. Meijeraan wijst erop dat er ook veel tijdwinst te boeken is door de controles te centraliseren. “Nu moeten onze producten bijvoorbeeld langs de douane, de AID en de Plantenziektekundige Dienst. Als we die controles op één moment en één locatie kunnen laten plaatsvinden, scheelt dat enorm veel in tijd, vervoersbewegingen en kosten. Zeker wanneer de controles ergens gebeuren waar toch al iets met de goederen gedaan wordt, zoals op een verwerkingsbedrijf.” Greenports, Mainports en controlerende instanties zijn hierover in overleg. “Want hoe wenselijk zo’n centralisatie ook is, het is niet eenvoudig te realiseren”, zegt Meijeraan. “Zelfs als iedereen het eens is moeten er nog protocollen worden ontwikkeld en ict-pakketen op elkaar afgestemd.” Ook voor het uitbreiden en beter benutten van de infrastructuur wordt zeer intensief overleg gevoerd. “Talloze partijen leveren een bijdrage aan de discussie en de lobby. De Stuurgroep Duurzame Logistiek werkt hard aan eenduidige, breed gedragen speerpunten. Samen staan we sterk. Het is vervolgens aan de afzonderlijke partijen om die speerpunten uit te dragen. Al is en blijft ook de Stuurgroep zelf actief op bepaalde dossiers, zoals de Top 15.” De sector mag er trots op zijn dat ze met honderden belanghebbenden tot een gemeenschappelijk kader kan komen, complimenteert Meijeraan. Hij is tevreden als de komende tijd een aantal knelpunten concreet wordt opgepakt. “De overheid is bereid te luisteren”, stelt hij vast. “Nu hoop ik dat de schop ook daadwerkelijk de grond in gaat.”

COEN MEIJERAAN Coen Meijeraan is beleidsmedewerker van FloraHolland in Rijnsburg. In die functie coördineert hij het strategisch beleid en onderhoudt hij de contacten met overheden en andere stakeholders. Ook is Meijeraan verantwoordelijk voor het kwaliteitsmanagement. Namens Flora Holand maakt Meijeraan deel uit van de management groep van Greenport(s) Nederland. Bereikbaarheid en ruimte voor productie horen tot zijn aandachtsgebieden.

Stuurgroep


25

LANGERE EN ZWAARDERE VRACHTWAGENCOMBINATIES

LANGERE EN ZWAARDERE VRACHTWAGENCOMBINATIES

MEER VERVOEREN IN MINDER RITTEN Langere en Zwaardere Vrachtwagencombinaties (LZV’s) zijn hot. Met deze 25 meter-combinaties kunnen transporteurs meer vervoeren in minder ritten. Zo heeft Transportbedrijf Van der Velden sinds april 2009 een LZV waarin zeventig karren passen: twintig meer dan in andere vrachtwagens. Dat scheelt zes tot zeven ritten per week en honderdduizend euro per jaar. Bijkomend voordeel: er rijden minder auto’s op de weg. “Steeds meer transportbedrijven zijn geïnteresseerd in LZV’s”, vertelt Ambro Smit van Transport en Logistiek Nederland (TLN). “In ons land rijden er nu zo’n 350, waarvan zestig in de groente, fruit en sierteeltsector. Dat worden er snel meer, want de inzet van LZV’s kan aanzienlijke besparingen opleveren.” Maar het vraagt ook om aanpassingen, weet Jan Willem van der Velden van Transportbedrijf Van der Velden: “De vrachtwagen moet voldoen aan strengere veiligheidseisen en chauffeurs hebben een speciaal certificaat nodig om erin te mogen rijden. Maar het belangrijkste is dat LZV’s niet overal de weg op mogen.”

ONTHEFFING NODIG

26

Daarvoor moeten per gebied aparte ontheffingen worden aangevraagd. “Met een LZV mag je bijvoorbeeld niet over spoorwegovergangen rijden”, vervolgt Van der Velden. “Ook veel wegen bij scholen of winkelgebieden zijn verboden terrein. Het aanvragen van een ontheffing loopt via de RDW. Voor routes die al zijn vrijgegeven kan dat anderhalve dag duren, voor nieuwe routes veel langer. Een eenvoudiger procedure om zo’n vergunning te krijgen zou een enorme verbetering zijn.”

27

WACHTEN OP HET BUITENLAND Smit en Van der Velden verwachten een enorme stijging van het aantal LZV’s in de transportsector als er ook in het buitenland mee gereden mag worden. Vooral België is van groot belang voor Transportbedrijf Van der Velden. Daar worden momenteel pilots voorbereid, net als in Frankrijk. “De verwachting is dat daar volgend jaar de eerste pilots van start gaan”, aldus Smit. Voor Duitsland is meer geduld nodig, want de Duitse regering heeft zich uitgesproken tegen de inzet van LZV’s. “Er liep een aantal proeven in verschillende deelstaten, maar die mogen niet worden verlengd. De Duitse minister van Verkeer, die LZV’s ziet als een belangrijke bedreiging voor het spoor, krijgt daarmee zijn zin. Misschien openen de Duitse verkiezingen van dit najaar nieuwe mogelijkheden”, besluit Smit. Voor meer informatie: Transportbedrijf Van der Velden, Jan Willem van der Velden, [email protected] Meer informatie LZV’s: TLN, T 0900 - 8564636 (10 ct. per minuut), [email protected]

Jan Willem van der Velden Stuurgroep


Stuurgroep


OLV SCHIPHOL

NEDERLAND ZIT NIET OP SLOT

CONCRETE OPLOSSINGEN

Bereikbaarheid is cruciaal voor een bloeiende economie. Het initiatief Amsterdam Connecting Trade (ACT) wil de bedrijventerreinen rondom Schiphol duurzaam én bereikbaar houden. De Ongestoorde Logistieke Verbinding (OLV) is daar een belangrijk element in.

Onze wegen raken meer en meer verstopt. En met de sterke toename van het aantal verkeersbewegingen in de komende jaren staan we alleen maar méér stil. Dat maakt snel en efficiënt goederenvervoer - essentieel voor onze economie - vrijwel onmogelijk. In het Kwaliteitsnetwerk Goederenvervoer zoeken de provincie Zuid-Holland en het bedrijfsleven naar praktische oplossingen.

Wethouder Arthur van Dijk is namens de gemeente Haarlemmermeer verantwoordelijk voor ACT. “In onze regio beschikken we over fantastische water-, spoor-, wegen luchtverbindingen. Maar als we die niet beter inrichten, verbinden en benutten staan we toch stil.” ACT heeft een masterplan ontwikkeld. Een van de belangrijkste pijlers hieronder is een duurzaam multimodaal logistiek knooppunt, gekoppeld aan de ontwikkeling van drie bedrijventerreinen rond Schiphol. De basis voor het logistiek knooppunt vormt de Ongestoorde Logistieke Verbinding (OLV). “De OLV is in feite een vrije vrachtbaan die de verschillende deelgebieden van ACT aan elkaar koppelt en een rechtstreekse verbinding verzorgt richting de luchthaven”, legt Van Dijk uit. “De OLV verbindt straks de bestaande luchtvrachtterminals op Schiphol met een toekomstige vrachtterminal, een HST-spoor-. terminal en inlandwaterterminal. De OLV moet uiteindelijk volkomen dedicated worden, wat wil zeggen dat ze uitsluitend toegankelijk is voor specifieke vrachtgebruikers.”

28

KWALITEITSNETWERK GOEDERENVERVOER

ONDERSCHEIDEND, BEREIKBAAR EN DUURZAAM De OLV moet nog worden aangelegd, maar de haven(s) van Amsterdam (en Rotterdam) moeten nu al worden aangehaakt. Van Dijk: “Ook komt er een waterterminal die het goederentransport via de binnenwateren naar de zeehavens bevordert.” De andere ambitie is om goederenvervoer, zoals bepaalde poststukken, per hogesnelheidstrein te organiseren. Van Dijk: “Dat vraagt om internationale afstemming, waarvoor nu een Europese organisatie in oprichting is. Bovendien werken we aan een railterminal ter hoogte van Hoofddorp, met aansluiting op de HSL-Zuid. De komende jaren willen we minimaal één spoor voor aankomst en vertrek realiseren, met mogelijke uitbreiding naar twee tot drie sporen rond 2020.” Een andere pijler onder het multimodale knooppunt is het aanhaken van de Greenport Aalsmeer en het glastuinbouwgebied Rijsenhout, onder de noemer ‘Airport, Seaport, Greenport’. Hiervoor wordt de OLV doorgetrokken naar de bloemenveiling. “De glastuinbouw in het gebied zal volop profiteren”, stelt Van Dijk. De gemeente Haarlemmermeer en het ministerie van Economische Zaken buigen zich momenteel over verschillende, concrete scenario’s voor het aanhaken van de Greenport. “De minister is enthousiast”, vertelt Van Dijk. “Hopelijk valt in 2010 een positief besluit op het definitieve scenario, waarna we de volgende stap kunnen zetten op weg naar een onderscheidende, bereikbare en duurzame economie. Nederland zit niet op slot.” Meer informatie: Programmabureau ACT, Postbus 75700, 1118 ZT Luchthaven Schiphol. Stuurgroep


“Goederenvervoer is al een aantal jaren een aandachtspunt binnen het ministerie van Verkeer & Waterstaat. Maar de concrete invulling daarvan was altijd aan de regio’s zelf. Zij maakten daarbij vaak geen onderscheid tussen goederenvervoer en personenvervoer. Maar die scheiding is juist heel belangrijk.” Aan Gerard Wesselink het woord is Gerard Wesselink, senior Beleidsmedewerker binnen de Directie Ruimte en Mobiliteit van de provincie Zuid-Holland. “Ik ben blij dat in 2007 is gestart met het in kaart brengen van alle bedrijventerreinen en goederenstromen in de Randstad. Daaruit kwam een aantal problematische routes en andere knelpunten naar voren.”

KORTE EN LANGE TERMIJN De provincie Zuid-Holland ging daarover in gesprek met onder andere de EVO, TLN en de Kamer van Koophandel. Binnen dit ‘Kwaliteitsnetwerk Goederenvervoer’ zochten zij naar concrete oplossingen voor een goede mobiliteit in de Zuidvleugel. Wesselink: “Dat resulteerde in een lijst met wensen voor de korte termijn, zoals het aanpassen van diverse rotondes in het Westland en de Bollenstreek, het verruimen van bochten en het invoeren van toverlicht. Deze ‘kleine’ verbeteringen moeten binnen drie tot vier jaar te realiseren zijn.” Voor de langere termijn is een duidelijke koppeling nodig met ontwikkelingen op het gebied van onder andere bedrijventerreinen en de mogelijkheden voor goederenvervoer per binnenvaart en spoor. “Het Kwaliteitsnetwerk Goederenvervoer is een continu proces om samen effectieve oplossingen te bedenken, die passen binnen criteria als veiligheid, milieu en doorstroming”, aldus Wesselink. Dat gaat verder dan nieuwe wegen. Alternatieve oplossingen als doelgroepstroken en op- en afritten specifiek voor goederenvervoer kunnen heel effectief zijn. “Bij files zou het goederenvervoer door moeten kunnen gaan over aparte, alleen voor vrachtwagens toegankelijke stroken”, geeft Wesselink aan. “Hoewel de focus nu nog op wegtransport ligt, moet in de toekomst ook het vervoer per spoor en binnenvaart worden meegenomen in een totaalanalyse van het goederenvervoer.” De provincie Zuid-Holland wil een voortrekkersrol vervullen in het verbeteren van het goederenvervoer in de provincie. Zij heeft inmiddels negen miljoen euro gereserveerd voor de gewenste verbeteringen. Het Rijk, diverse gemeenten en het bedrijfsleven willen ook meebetalen. Meer informatie: Gerard Wesselink, [email protected] Stuurgroep


29

THEMA: VERBINDING MAINPORTS

REGISSEURS GEZOCHT VOOR SLIMME KETEN Als het aan Transport en Logistiek Nederland (TLN) ligt, worden de Nederlandse greenports onderdeel van een duurzame logistieke keten met goede verbindingen naar de mainports Rotterdam en Schiphol. Regievoerende partijen kunnen de logistieke stroom in Nederland slimmer en duurzamer maken. Zo kunnen ze Nederland als doorvoerland meerwaarde geven, zegt manager collectieve belangen bij TLN Jelle Boonstra.

30

De haven in Rotterdam en luchthaven Schiphol zijn de twee ‘mainports’ van Nederland. “Ze hebben een ontzettend belangrijke economische functie”, zegt Boonstra. “Dankzij de mainports kan ons land fungeren als draaischijf.” Een goede verbinding met die mainports is essentieel voor de greenports, vervolgt Boonstra: “Omdat consumenten steeds meer verse producten willen, moeten vervoerders tuinbouwproducten zo snel mogelijk op de plaats van bestemming krijgen. Ik heb het dan niet alleen over Nederland: een goede verbinding met de mainports betekent een goede verbinding met de rest van de wereld.” Bij die verbindingen gaat het niet alleen om wegen. Boonstra: “De consument wil weten hoe duurzaam de producten zijn die hij koopt. Dat zit hem niet alleen in de manier waarop ze worden vervoerd, maar ook in bijvoorbeeld opslag en koeling. Duurzaamheid zit door de hele keten heen. De centrale vraag is: hoe kunnen we logistieke stromen anders organiseren om ze beter te verbinden met de mainports en ze tegelijkertijd duurzamer te maken?” Voor dat laatste is een goede regie essentieel. Boonstra: “Vervoerders hebben natuurlijk de fysieke regie over de stromen. Maar we hebben ook partijen nodig die de regie hebben op een abstracter niveau. Je kunt logistieke stromen beheersen met ICT en zo bijvoorbeeld de versheid monitoren van producten die onderweg zijn.”

THEMA: VERBINDING MAINPORTS Er zullen partijen ontstaan die expertise in de tuinbouw combineren met bijvoorbeeld expertise op het gebied van ICT.” Niet alle leden van TLN gaan de regierol in de logistieke keten vervullen, zegt Boonstra: “Ik denk dat zo’n twintig tot dertig partijen dat gaan doen, maar uiteindelijk is het in het belang van álle leden van TLN. Niet alle vervoerders zien meteen het nut in van die regierol. Maar als ze geld willen blijven verdienen aan logistiek, dan zal de logistieke stroom door Nederland moeten blijven lopen. Eén van onze taken is om dat uit te leggen aan onze leden.”

Jelle Boonstra (39) studeerde bedrijfseconomie in Rotterdam. Hij begon zijn carrière bij SHB, de arbeidspool van de Rotterdamse Haven. Via accountantsantoren Arthur Andersen en Ernst & Young kwam hij uiteindelijk terecht bij Transport en Logistiek Nederland, waar hij sinds 2006 manager collectieve belangen is. “Mijn dagelijkse werk bestaat uit het behartigen van de collectieve belangen van de sector,” zegt Boonstra. “Oftewel, ik probeer er voor te zorgen dat onze leden kunnen ondernemen. Er komen allerlei regels en wetten uit Den Haag en Brussel. Wij proberen ons daar mee te bemoeien, om ze zo werkbaar mogelijk te maken. En we vragen de overheid om bij zijn plannen rekening te houden met de logistieke sector. Mijn werk is veel overleggen, ja. Wij zijn echt een onderdeel van Nederland Polderland.” De logistiek is een boeiende sector, vindt Boonstra: “Het verhaal over de duurzame keten zit op een behoorlijk abstract niveau, maar uiteindelijk gaat logistiek over mensen die goederen vervoeren voor jou en mij. Alle producten die je ooit in je handen hebt gehad, zijn vervoerd. Je merkt er bijna niets van, maar logistiek is overal om je heen. Ik vind het mooi om daar aan mee te werken.”

MEEDENKEN Het versterken van de regie over de logistieke stroom in Nederland heeft uiteindelijk tot doel om die stroom in ons land te houden, aldus Boonstra: “Als we de logistieke keten controleren en diensten kunnen aanbieden waarmee we hem slimmer en duurzamer kunnen maken, dan bieden we meerwaarde. Een goede verbinding met de mainports is daarvoor natuurlijk essentieel. De overheid ziet dat inmiddels ook in: het Innovatieprogramma Logistiek en Supply Chains van het ministerie van Economische Zaken besteedt expliciet aandacht aan de verknoping van greenports met de mainports. Partijen hebben dan een reden om hun goederen door Nederland te laten gaan.” Het is nog de vraag wie de regie over de logistieke keten moet gaan voeren, meent Boonstra: “Er is geen partij die dat helemaal alleen kan. Er zijn bedrijven die de logistiek beheersen, maar wie een regierol wil vervullen moet verder de keten in. Duurzaamheid begint al bij de productie. We hebben dus partijen nodig die kunnen meedenken met de producent. Stuurgroep


Stuurgroep


31

VERHUIZING FRUITTERMINAL

HELE CLUSTER PROFITEERT VAN OPTIMALE

VERHUIZING FRUITTERMINAL

NIEUWE LOCATIE

Vanwege afspraken tussen de stad Rotterdam en het Havenbedrijf Rotterdam moet de fruitterminal verhuizen. Hij gaat van de Merwehaven in Rotterdam-West naar het Waal-Eemhavengebied op Zuid. ‘Moeten’ wekt overigens een verkeerde indruk, maakt Herman de Knijf, voorzitter van de Vereniging Samenwerkende Bedrijven Fruitport en directeur van Seabrex Rotterdam duidelijk: “Het is een briljant idee. De stad krijgt een groot stadsontwikkelingsgebied en wij kunnen op de nieuwe locatie veel beter inspelen op de actuele logistieke eisen. Iedereen wint.”

32

De verhuizing van de fruitterminal maakt direct 27 hectare vrij voor stadsonwikkeling. “Neem je het effect van geluids- en milieunormen mee, dan komt je op het dubbele”, zegt De Knijf. Leuk voor de stad, maar wat hebben de bedrijven in Fruitport, waaronder Seabrex, daaraan? De Knijf: “Op de nieuwe plek kunnen we inspelen op de actuele logistieke situatie. Als bedrijf kunnen we de huidige ‘organisch gegroeide’ vier locaties vervangen door één terminal van de derde generatie. We hebben minder vierkante meters nodig en kunnen geautomatiseerde oplossingen toepassen. Verder kunnen we ons optimaal inrichten op de afname van het aantal koelschepen ten gunste van het enorm toegenomen aantal koelcontainers. Bovendien maakt de nieuwe plek veel interterminalverkeer overbodig, wat onze operatie efficiënter maakt.”

33

CLUSTERBELANG Het verhuisproject maakt deel uit van Fresh Corridor II. Niet voor niets, want behalve de interne logistieke situatie van Seabrex zal ook de externe logistiek voor Fruitport verbeteren. “De nieuwe locatie, zo’n beetje recht hiertegenover op de andere oever, zal uitstekend geschikt zijn voor co-modaal vervoer. Daarbij gaat het om doorvervoer over de weg, per spoor, via binnenvaart en via kustvaart. Sinaasappels die nu in vrachtwagens uit Spanje of zelfs Agadir in Marokko komen, kunnen dan eenvoudig met short sea shipping worden aangevoerd. Dat geldt ook voor het uitgaande vervoer naar bijvoorbeeld Groot-Brittannië, Scandinavië en de Baltische staten. Voor het Europese achterland komen slimme combinaties van spoor, binnenvaart en weg binnen bereik. Dit betekent een enorme sprong in duurzaamheid en concurrentiepositie. ” Er is nog een gunstig effect: de vermindering van het regionale wegvervoer. “Er is nu veel wegvervoer tussen de Merwehaven en fruitdistributeurs in Barendrecht. Dat zal sterk verminderen. Modelberekeningen maken duidelijk dat het Waal-Eemgebied in te vervoeren tonnen, kilometers én verkeersbewegingen een ideale locatie is”, merkt De Knijf op. “Dat is mooi, want de haven is medebepalend voor het succes van de agrologistieke keten: de greenports, de regionale productie en de im- en export. Als je een poot onder die keten vandaan haalt, valt hij om. Maar nu we deze poot versterken, komt dat het hele cluster ten goede.” Voor meer informatie: Seabrex, Herman de Knijf, Galileïstraat 36, 3029 AM Rotterdam, 010 - 4251251 Stuurgroep


Herman de Knijf, voorzitter Vereniging Samenwerkende Bedrijven Fruitport

Stuurgroep


TWEEDE OEVERVERBINDING

MAINPORT MINDER KWETSBAAR MET TWEEDE TUNNEL De greenports willen meer gebruik maken van duurzaam vervoer, zoals spoor en binnenvaart. Een goede verbinding met mainport Rotterdam is daarvoor essentieel. Momenteel is de Beneluxtunnel de enige verbinding tussen de haven en greenport Westland. Het Havenbedrijf Rotterdam pleit voor een nieuwe tunnel ten westen van de Beneluxtunnel, die de mainport toegankelijker moet maken.

34

De Beneluxtunnel die uitkomt op de snelweg A15 is de verbinding tussen de haven van Rotterdam en gebieden ten noorden van de stad, zoals greenport Westland. De A15 is de enige verbinding met de mainport, zegt hoofd van de afdeling Modaliteiten van Havenbedrijf Rotterdam Cees Deelen: “We vinden dat de haven daardoor te kwetsbaar is. Een nieuwe tunnel onder de Nieuwe Waterweg kan daar verandering in brengen. Twee jaar geleden onderzochten we samen met de gemeente Westland en het regionale bedrijfsleven de mogelijkheid voor een tweede westelijke oeververbinding.” Het Havenbedrijf en de gemeente willen dat de tunnel er voor 2020 ligt. Naar verwachting kan de tunnel voor ongeveer een derde gefinancierd worden met tolgeld, zegt Deelen: “Geld voor infrastructuur ligt in Nederland niet voor het oprapen. Het is belangrijk om aan te tonen dat de aanleg van de tunnel voor een flink deel privaat te financieren is. We hebben de resultaten aangeboden aan de minister en het plan staat nu politiek op de kaart.”

VERANTWOORDEN

HST CARGO

RAZENDSNEL VERSTRANSPORT Onder andere GreenRail moet verstransport per spoor tot een succes maken. Het project HST Cargo bereidt de ultieme volgende stap voor: verstransport per hogesnelheidslijn. In zes of zeven uur moeten bloemen en groenten in Milaan of Barcelona kunnen zijn. Toekomstmuziek? Voorlopig wel. “Veel belangrijke spelers zien de voordelen in van een Europees netwerk voor snel vrachtvervoer per spoor. De uitdaging is, alle relevante partijen in Nederland en Europa op één lijn te krijgen”, zegt Arjen Donkersloot, projectmanager HST Cargo in opdracht van SADC. Binnenkort is de Nederlandse aansluiting op het Europese HSL-netwerk een feit. Al sinds het begin van dat netwerk, midden jaren negentig, zijn er initiatieven voor expresvrachtvervoer. Sommige daarvan zijn blijvend succesvol. Vooruitlopend op de Nederlandse aankoppeling bestaat sinds 2007 de publiek-private Initiatiefgroep HST Cargo, waarin onder andere overheden, KLM Cargo, Schiphol Group, FloraHolland en de VGB randvoorwaarden voor expresvracht over de HSL invullen. Daaruit is het project HST Cargo Schiphol voortgekomen. Donkersloot: “De Schiphol Area Development Company (SADC) pakt dit project op als onderdeel van Amsterdam Connecting Trade (ACT). Dat programma mikt onder andere op vermindering van de druk op het wegennet in de regio.” In SADC participeren de gemeenten Amsterdam en Haarlemmermeer, provincie Hoord-Holland en Schiphol Group om de Schiphol-gerelateerde gebiedsontwikkeling buiten het Schipholterrein vorm te geven.

PPP

Voor de greenports betekent de tweede tunnel een snellere verbinding met het havengebied. Deelen: “De tuinbouwsector wil meer vervoer door de binnenvaart en over het spoor. Dat zorgt voor een duurzamere logistieke keten. Deze tunnel past goed bij dat voornemen.” Er zijn twee mogelijke locaties voor de Tweede Westelijke Oeververbinding, vertelt Deelen: “Eén optie is de Blankenburgtunnel ter hoogte van Rozenburg , de andere mogelijkheid is de Oranjetunnel ter hoogte van de stormvloedkering Nieuwe Waterweg. Het komende half jaar gaat er een keuze gemaakt worden tussen de twee varianten.” De aanleg van nieuwe infrastructuur is nooit eenvoudig, zegt Deelen: “Je moet met veel mensen om tafel om een goede keuze te kunnen maken. We moeten die keuze ook kunnen verantwoorden, om draagvlak te creëren. De aanleg van de tunnel zal uiteindelijk deels van gemeenschapsgeld betaald moeten worden. We moeten dus een goed onderbouwd verhaal hebben. Maar dat verhaal is er, want die tunnel is gewoon hard nodig. Ik heb er dus alle vertrouwen in dat er voor 2020 een tweede oeververbinding is.”

Het project HST Cargo heeft een Nederlandse en een internationale component. De Nederlandse dimensie betreft de mogelijke realisatie van een HSL-vrachtterminal in Hoofddorp. “Daarnaast is ook een ‘ongestoorde logistieke verbinding’ - lees een eigen weg – gepland, die Schiphol en FloraHolland Aalsmeer kan verbinden met de HSLaansluiting”, legt Donkersloot uit. Die terminal ontwikkeling is echter alleen realistisch als onderdeel van een Europees netwerk van vrachtterminals. Donkersloot: “PPS-organisaties in Parijs, Londen, Lyon en TNT-hub Luik zijn daar net als wij volop mee bezig. De volgende stap is een koppeling met Duitsland, Spanje en Italië. Een logische stap, want vooral op lange-afstandsverbindingen kan de trein tijdwinst op de truck boeken.” Sinds 2008 werkt het Europese platform EuroCAREX aan een Europese businesscase voor aparte HSL-vrachttreinen. “Daarachter staan launching customers die er brood in zien. Deze extra modaliteit kan wellicht een rendabele bijdrage leveren aan CO2-reductie, leefbaarheid en minder congestie: People, Planet én Profit. Het lastige is alleen, dat je enorm veel partijen letterlijk op één lijn moet krijgen voor het zover is. Daar zijn we nog wel een aantal jaren druk mee”, constateert Donkersloot.

Voor meer informatie: Havenbedrijf Rotterdam BV, Cees Deelen, Postbus 6622, 3002 AP Rotterdam, T 010 - 2521673, [email protected]

Schiphol Area Development Company N.V., Postbus 75700, 1118 ZT Luchthaven Schiphol T 020 - 6544020, E [email protected] , www.sadc.nl

Stuurgroep


Stuurgroep


35

THEMA: DUURZAME SUPPLY CHAIN

INNOVATIE OM ‘LICENSE TO TRANSPORT’ TE BEHOUDEN De tuinbouwsector moet langzamerhand overschakelen op duurzame brandstoffen, zegt Herman de Boon, voorzitter van de vereniging van groothandelaren in bloemkwekerijproducten. De sector heeft daar alle belang bij, wil ze ook in de toekomst kunnen blijven produceren en transporteren.

36

De toepassing van fossiele brandstoffen draagt bij aan het klimaatvraagstuk. Bovendien komt de bodem van het olievat in zicht: fossiele brandstoffen raken op. Dit zijn twee uitstekende redenen om het verbruik te reduceren en langzamerhand over te schakelen op duurzame oplossingen. “De tuinbouw moet en wil daar een bijdrage aan leveren”, constateert Herman de Boon. “Dat geldt niet alleen voor de productie onder glas, waarvoor duurzame oplossingen mogelijk zijn. Ook het transport van de producten moet schoon en zuinig worden.” Daarmee bewijst de sector zichzelf een dienst, aldus De Boon: “De maatschappelijke druk om rekening te houden met people en planet groeit. Onze sector transporteert dagelijks zeer grote hoeveelheden producten over de hele wereld. Als we onze ‘license to produce and to transport’ willen behouden, dan moeten we laten zien dat het ons menens is met de reductie van broeikasgassen.”

ALTERNATIEVE BRANDSTOFFEN Alternatieve brandstoffen kunnen helpen. “Maar welke? Elektriciteit? Waterstof? Of misschien biobrandstoffen? Biodiesel en bio-ethanol zijn mogelijkheden, maar de eerste generatie biobrandstoffen is omstreden. Daarvoor werden grondstoffen gebruikt die ook in de voedselketen toepasbaar zijn”, aldus De Boon. “De tweede en inmiddels derde generatie biobrandstoffen worden gemaakt van reststoffen uit de voedselketen, waardoor je in één klap het afvalvraagstuk oplost. Of van gewassen die niet geschikt zijn voor consumptie. Jatropha is zo’n grondstof: oliehoudend, niet geschikt voor consumptie en te telen op schrale grond. Een ideaal gewas voor grootschalige productie in in ontwikkelingslanden.” De sector wil best overschakelen op dergelijke brandstoffen, maar dat gaat niet zonder slag of stoot. Zo moeten de vrachtauto’s zorgvuldig gemonitord worden om vast te stellen of de toepassing van de brandstoffen de auto’s geen schade berokkent. “We hebben nu een proef lopen met een tiental vrachtwagens van transporteurs in het Westland”, aldus De Boon. Een andere grote barrière is het ontbreken van een netwerk van pompstations. “We hebben één pomp, op het terrein van Flora Holland. In Duitsland hebben ze er duizend! Daar rijden dan ook veel meer vrachtauto’s op biodiesel.” Dat de Duitse overheid een deel van de belasting op fossiele brandstoffen aanwendt voor subsidie op biobrandstoffen helpt natuurlijk ook. Stuurgroep


THEMA: DUURZAME SUPPLY CHAIN

LANGE, BOEIENDE WEG Samen met vele andere partijen in verschillende platforms maakt de tuinbouwsector zich bij de overheid sterk voor innovatie in de volgende generatie alternatieve brandstoffen, voor belastingreductie op alternatieve brandstoffen en voor ondersteuning bij uitbouw van het distributienetwerk. “Mogelijk vormt ‘groen gas’ ook een oplossing, een product dat ontstaat bij de vergisting van mest. Ook daarover loopt inmiddels, bij PrimAviera, een project.” Het langere termijnperspectief lijkt duidelijk, maar de race is allesbehalve gelopen. “De oliemaatschappijen hebben niet alleen een uitgebreid distributienetwerk, maar ook een krachtige lobby. Bovendien hebben we te maken met maatschappelijke groeperingen die er – overigens terecht – op wijzen dat de eerste generatie biobrandstoffen niet echt goed was voor het milieu.” Toch is De Boon ervan overtuigd dat duurzame brandstoffen de toekomst hebben. “We staan aan het begin van een lange, boeiende weg met veel hobbels. Maar ik twijfel er niet aan dat we goede, alternatieve brandstoffen zullen ontwikkelen en dat we een hoogwaardig distributienetwerk zullen krijgen. Het is goed als alle ondernemers zich daar nu vast op oriënteren.”

HERMAN DE BOON Herman de Boon is gepensioneerd, maar drukker dan ooit. Hij is onder andere voorzitter van de vereniging van groothandelaren in bloemkwekerijproducten (VGB) en maakt deel uit van het bestuur van het InnovatieNetwerk. Hier heeft hij het thema ‘Duurzaam Ondernemen’ in portefeuille. Bovendien is hij voorzitter van Transforum en werkt hij in opdracht van het ministerie van Economische Zaken aan het transitiepad Duurzame Energie. Hij heeft dus op veel verschillende manieren te maken met duurzaam ondernemen, in het bijzonder voor de tuinbouw. Daarbij bouwt hij voort op de kennis en ervaring die hij onder andere opdeed als directeur van de Bloemenveiling Aalsmeer en directievoorzitter van de Bloemenveiling Westland. Ook was hij bestuursvoorzitter van Koninklijke Cebeco Groep.

37

Stuurgroep


LEAN & GREEN LABEL

MEER EFFICIENCY, MINDER CO2-UITSTOOT

VOOROP RIJDEN MET BIODIESEL

Kostenbesparing en duurzaamheid gaan hand in hand. Dat is de gedachte achter de Lean & Green Awards van het overheidsprogramma Duurzame Logistiek. Elk jaar worden tien bedrijven geselecteerd voor de award. In 2008 kreeg De Winter Logistics, als eerste transportbedrijf in de sierteeltsector, zo’n award voor hun inspanningen om de logistiek te verduurzamen. Een volgende stap voor Ton de Winter is een Lean & Green Label.

Schoon product, schoon vervoerd. Dat is het motto van de Nederlandse greenports. Om de CO2-uitstoot te reduceren stimuleert de sector het rijden op biobrandstoffen. De firma Wematrans laat een deel van zijn wagenpark op biodiesel rijden. Directeur Ab van Marrewijk: “We lopen voorop voor een schoon milieu.”

De logistieke sector besteedt veel aandacht aan duurzaamheid. Veel ondernemingen zoeken naar praktische middelen om hun activiteiten te verduurzamen. Het programma Duurzame Logistiek van het ministerie van Verkeer en Waterstaat steunt hen in die zoektocht, met als belangrijk speerpunt het terugdringen van de CO2-uitstoot. Het programma wil de 250 logistieke ondernemingen die hierin voorop lopen, ondersteunen en met elkaar verbinden. Met de Lean & Green Awards laat het programma zien dat verduurzaming op hele creatieve manieren bereikt kan worden. De Winter Logistics is de enige Award-winnaar uit de sierteeltsector. Daar is directeur Ton de Winter trots op, maar hij kijkt vooral naar efficiency: “Door onder andere hoger te beladen en retourvrachten mee te nemen kunnen we met minder kilometers meer volume verwerken. Dat is efficiënter en betekent automatisch minder CO2-uitstoot.”

38

SCHOON VERVOERD

DEKKEND SIERTEELTNETWERK De Award zelf is dan ook niet zo belangrijk voor De Winter: “Belangrijker is dat het programma reële doelstellingen neerlegt en inzichtelijk maakt hoe bedrijven daarmee omgaan. Het bedrijfsleven moet kijken naar wat mogelijk is en kennis uitwisselen. Collega’s kunnen je op ideeën brengen om efficiënter te werken.” De Winter ziet nog veel kansen om de efficiency in de sector te verbeteren. Zo wil hij samen met andere transporteurs een landelijk dekkend sierteeltnetwerk opzetten. “Want,” vertelt hij, “dan kunnen we samenwerken en retourvrachten makkelijker invullen. Ook met ICT kan nog veel winst worden behaald. Met name de tijdige en betrouwbare aanlevering van informatie leidt tot verdere kilometerbesparing en daarmee tot minder kosten en een lagere CO2-uitstoot.” De Lean & Green Award is een erkenning voor het behalen van de vastgelegde doelstelling om de CO2-uitstoot te verlagen. Maar daar blijft het niet bij, aldus Edward Bosman van Connekt. “Award-winnaars kunnen de volgende fase ingaan: het behalen van het Lean & Green Label, een door het programma Duurzame Logistiek ontwikkeld toonaangevend duurzaamheidslabel voor de logistieke sector, uiteindelijk ook op Europees niveau. Gemeenten zullen de bezitters van het label privileges toekennen. Naar verwachting worden de eerste Lean & Green Labels eind 2010 uitgereikt.” Meer informatie De Winter Logistics: Ton de Winter, 0174-615335 Meer informatie Be Lean Be Green: Connekt, Edward Bosman, [email protected] www.beleanbegreen.nl, 06-55844896 Stuurgroep


De firma Wematrans collecteert bloemen en planten op de veilingen in Aalsmeer, Naaldwijk en Rijnsburg. Daar verzorgt het bedrijf ook de logistieke afhandeling van alle producten. Verder draagt het zorg voor het transport van, en de logistiek voor, exportbedrijven. Met de aanschaf van tien lange zware vrachtwagens bracht Wematrans het aantal transportbewegingen fors terug. “Dat scheelt behoorlijk veel brandstof en dus uitstoot”, vertelt Ab van Marrewijk. Maar daar liet Wematrans het niet bij. De firma is aangesloten bij het project Schoon Vervoerd, een initiatief van Greenport(s) Nederland, gedragen door het Productschap Tuinbouw, HBAG, VGB, Flora Holland, Rabobank, Stichting Innovatie Glastuinbouw en een aantal vervoersbedrijven. “In dat kader hebben we besloten om tien van onze vrachtwagens op biodiesel te laten rijden. Of eigenlijk op de high-blend B30, diesel met 30% bijgemengde biobrandstof”, zegt Van Marrewijk. “Overschakelen op B100 (100 % biodiesel) , was niet mogelijk, want dan zou Volvo het bestaande onderhoudscontract niet zonder voorbehoud willen uitvoeren. Nu kon dat wel. Bovendien zorgt Volvo voor de tussentijdse monitoring van de vrachtwagens op slijtage en verbruik.” De vrachtwagens werden met andere leidingen en filters uitgerust om het rijden op biodiesel mogelijk te maken.

TEVREDEN VAN A NAAR B De biodiesel wordt getankt bij het tankstation van BP op het terrein van Flora Holland in Naaldwijk. De enige pomp, tot dusverre. “Dat is wel eens lastig, maar het is te doen. We rijden op overzichtelijke trajecten en moeten er alleen even op letten dat we voldoende brandstof bij ons hebben”, vertelt Van Marrewijk. Wematrans heeft inmiddels ruim een jaar ervaring met het product. “Qua motorvermogen maakt het geen verschil op welke diesel je rijdt”, constateert van Marrewijk. “Wel ligt het verbruik hoger. We krijgen 2% meerverbruik vergoed, maar het feitelijke meerverbruik ligt hoger.” Dat de accijns op biodiesel hoger is dan op fossiele diesel vindt hij niet erg logisch, ook gezien de wens van de overheid om de CO2 -emissie te reduceren. Gelukkig neemt BP dat prijsverschil voor zijn rekening. “Voor de toekomst vragen we ons af of biodiesel het antwoord is”, besluit hij. “Ik sluit niet uit dat we op termijn over zullen schakelen op hybride vrachtwagens.” Maar voorlopig is het een goed initiatief en rijden zijn vrachtauto’s, getooid met het officiële CO2 Star-logo, naar volle tevredenheid van A naar B. Voor meer informatie: Wematrans, Postbus 654, 2675 ZX, Honselersdijk, Ab van Marrewijk, T 0174-624827 Stuurgroep


39

BIOGAST

GROEN AARDGAS IN DE HAARLEMMERMEER Het bedrijf BioGast maakt groen aardgas. Momenteel gebeurt dit in Beverwijk en Mijdrecht, waar het rioolgas van de lokale afvalwaterzuiveringsinstallaties geschikt gemaakt wordt voor het gewone aardgasnet. In de nabije toekomst wil BioGast, op het glastuinbouwgebied PrimAviera in de Haarlemmermeer, groen aardgas gaan winnen uit agrarisch afval. Directeur Maarten Bouwer en compagnon Pieter Teeuwen zijn bezig de benodigde partners bijeen te brengen.

40

BioGast is al jaren actief op de markt van groen aardgas. Tot op heden wordt die gewonnen uit rioolgas, maar ook de agrarische sector biedt perspectief. In deze sector is er immers organisch afval in overvloed. “Het is betrekkelijk eenvoudig om daar groen gas uit te winnen”, vertelt Maarten Bouwer. “Een vergister bestaat uit een aantal vaten van een meter of vijf à zes hoog, waarin we organisch afval rondroeren. Een stabiele bacteriecultuur zorgt ervoor dat het afval gaat gisten. Dat resulteert in biogas en mest. Die mest noemen we ook wel ‘digestaat’.” De Greenport Aalsmeer zou een ideale plek zijn voor zo’n vergistingsfabriek. Er is voldoende afval en beide eindproducten zijn welkom: de boeren kunnen het digestaat uitrijden over het land en het biogas kan in het aardgasnet geïnjecteerd worden. Het gas kan de kassen van PrimAviera verwarmen of de vrachtwagens en bussen op Schiphol in beweging zetten.

VAN PLAN NAAR PROJECT Nu komt het erop aan de plannen om te zetten in projecten. Verschillende partijen moeten zich bereid verklaren om voor langere tijd deel te nemen aan ‘MeerGroenGas’, zoals het project is gedoopt. Een aantal agrarische ondernemers uit de Haarlemmermeer, verenigd onder de naam “De Meerboeren”, kan toeleverancier van organisch materiaal worden en afnemer van het digestaat. Vervolgens kunnen een vergunning en subsidie worden aangevraagd. “Subsidie is nodig”, vertelt Bouwer, “want in Groningen komt het gas gratis uit de grond, maar wij moeten het maken.” Dat het project in aanmerking komt voor subsidie is waarschijnlijk: de fabriek kan een bijdrage leveren aan het bereiken van de Europese doelstelling om in het jaar 2020 voor 20% op duurzame energie over te schakelen. “We gaan drie miljoen kubieke meter biogas per jaar leveren”, aldus Bouwer. Het animo onder de betrokken partijen is groot. Bouwer hoopt dat de fabriek vóór de zomer van 2011 zijn eerste kubieke meters gas aan het net levert. “Dat is zowel een optimistische als een realistische planning”, besluit hij. Voor meer informatie: Biogast, Maarten Bouwer, Korte Spaarne 31, 2011 AJ Haarlem, T 023 - 5450220, [email protected] Stuurgroep


CARBON FOOTPRINT

CO2-UITSTOOT BEREKENEN Bij het veredelen, kweken, bewerken en vervoeren van tuinbouwproducten komen CO2 en equivalente gassen vrij (CO2e). Maar hoeveel? Dat hangt af van veel factoren. De Nederlandse tuinbouwsector ontwikkelde een protocol dat telers, handelaars, transporteurs en verwerkers in staat stelt hun individuele bijdrage aan de uitstoot nauwkeurig te meten. Ook kunnen ze de optelsom maken. De kennis kan helpen de footprint te reduceren. Enkele jaren geleden begon de Britse supermarktketen Tesco de CO2e-footprint van producten te vermelden op de labels. Andere supermarktketens volgden - of willen volgen. Maar het juist berekenen van een footprint is complex. De Nederlandse tuinbouwsector ontwikkelde een protocol voor het nauwkeurig meten van de broeikasgaseffecten van tuinbouwproducten. Het neemt alle aspecten van de keten mee: van zaadje via kweek en verwerking tot transport naar de supermarkt. Beleidsmedewerker Suzanne Vlakveld van het Productschap Tuinbouw: “We ontwikkelden dit protocol niet alleen vanwege de vraag bij afnemers, maar ook om onze leden in staat te stellen hun footprint te reduceren en dat aan klanten te bewijzen. Het protocol toont bijvoorbeeld welke milieuwinst te boeken is bij verschillende vervoersmodaliteiten of alternatieve brandstoffen.”

41

KETENPROJECT De ontwikkeling van het protocol is een ketenproject, gedragen door zowel de planten- en bloemensector als de groenten-, fruit- en champignonsector. Deze brede basis geeft het protocol gezag, evenals het feit dat het een doorvertaling is van het Britse ‘PAS 2050’. Vlakveld: “PAS2050 geldt internationaal als dé generieke berekeningsmethodologie voor de emissie van broeikasgassen. Ons protocol is een goed voorbeeld van een sectorale variant. De Nederlandse en de Britse overheid, het Productschap Tuinbouw en de . Carbon Trust beoordelen momenteel een erkenning door het British Standard Institute. Dat is belangrijk, want de regels voor dit soort rekenmethoden zijn nog volop in ontwikkeling. We kunnen de lijnen dus nog mee uitzetten. Daarbij kunnen we zaken meenemen die specifiek voor Nederland van belang zijn.” Een voorbeeld daarvan is het meewegen van de effecten van warmtekrachtkoppeling in kassen op de uitstoot.

CONCURREREND VERMOGEN Bij het protocol hoort software. Vlakveld: “We hebben een demonstratietool, waar we nog wat zaken aan toe willen voegen. Daar werken we hard aan. Ook gaan we binnenkort workshops geven om alle partners in de sector te leren omgaan met protocol en tool. Uiteindelijk zal dit het concurrerend vermogen van onze sector zeker ten goede komen.” Voor meer informatie: Productschap Tuinbouw Suzanne Vlakveld, Tel: 079-3470655, [email protected] Stuurgroep


THEMA: STANDAARDISERING

VEEL SYSTEMEN, ÉÉN TAAL De Stichting Innovatie Flowers & Food wil een innovatieslag in ketens in de tuinbouwsector faciliteren: creëren van meerwaarde. ICT speelt daarbij een belangrijke rol, zegt Peter Ravensbergen: “Wij willen één taal waarin de systemen van ketenpartners met elkaar kunnen communiceren.”

42

Stichting Innovatie Flowers & Food is een initiatief van het bedrijfsleven. Het Productschap Tuinbouw is verantwoordelijk voor de uitvoering ervan. Peter Ravensbergen is er programmamanager. “De tuinbouwsector is vooral groot geworden door te innoveren op meerproductie per m2 en kostprijsverlaging per eenheid product,” legt hij uit. “Het communiceren en onderscheidend maken van de intrinsieke waarde van het product naar de consument is eigenlijk altijd een ondergeschoven kindje geweest. Dat is een gemiste kans.” Flowers & Food wil de sector helpen waarde te creëren op drie manieren. Het eerste is aansluiting zoeken bij wensen vanuit de markt en denken vanuit de markt, vertelt Ravensbergen: “een voorbeeld is het zoeken naar samenwerkingen op het snijvlak met andere sectoren als de gezondheidssector, welness-sector, modewereld, interieurwereld. Het tweede thema is de nieuwe opbouw van ketens. Het betekent dat je ofwel nieuwe ketenpartners moet zoeken, ofwel anders om moet gaan met de partners die je al hebt.” Het derde thema is investeren in competenties. Ravensbergen: “Ondernemers zijn uitstekende vakmensen, maar ze hebben vaak moeite om buiten hun eigen bedrijf en vakgebied te stappen. Wij willen ze helpen over de grenzen van hun eigen onderneming te kijken en naar nieuwe waardevolle ketenpartners te zoeken.”

SYNERGIE

THEMA: STANDAARDISERING aan ICT-systemen. De moeizaamheid zit hem ook een beetje in de sector zelf: ontbreken van bewustwording, gebrek aan kennis, gemakzucht om bijvoorbeeld bestellingen nog vaak telefonisch of via de fax te doen. Een teler ziet vaak alleen extra werk als hij bestellingen ook nog moet invoeren in de computer, terwijl partijen verderop in de keten er voordeel van hebben: handelaren en retailers hebben minder derving, lagere transportkosten en hoeven minder administratieve handelingen te verrichten. Laten we dan de reductie in kosten gebruiken om alle schakels te belonen die er moeite voor doen. Dat vraagt nieuwe samenwerkingssystemen.” Peter Ravensbergens liefde voor het vak begon in zijn jeugd: hij groeide op in Rijnsburg, dat bekend staat om zijn bollenbroeierij en bloemenhandel. Zijn broer heeft het familie bollenbroeibedrijf overgenomen. Ravensbergen studeerde tuinbouwplantenteelt aan Wageningen Universiteit & Researchcentrum (WUR). Zijn loopbaan begon bij het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) waar hij zich bezig hield met de verduurzaming van de glastuinbouw. Ne een uitstap in het ontwikkelingswerk in de Balkan en een functie als procesonderzoeker bij LEI/Wageningen UR, kwam hij terecht bij het Productschap Tuinbouw. “Onderzoekers focussen vaak sterk op de inhoud,” vertelt Ravensbergen, “maar de weg naar een eindresultaat toe is vaak minstens zo belangrijk. Ik houd me bezig met dat proces.” Zijn dagelijkse werkzaamheden omschrijft hij als ‘sleuren en leuren’: “Ik ben voortdurend op zoek naar strategische oplossingen voor de sector op de middellange termijn. Daarvoor praat ik met beleidsmakers en met de mensen uit de praktijk. Ik kan in beide werelden mijn weg vinden door een uitgebreid netwerk. Ik kan bruggen slaan tussen de beleid- en de praktijkwereld. Als we als sector een innovatieslag willen maken, zijn die verbindingen essentieel.”

ICT speelt belangrijke rol bij deze ontwikkelingen, zegt Ravensbergen: “Verschillende ketenpartners gebruiken allemaal verschillende systemen. Wij willen één taal waarmee die systemen onderling gegevens uit kunnen wisselen. Dat is een voorwaarde voor succesvolle ketenintegratie.” Dat begint met het samenbrengen van verschillende partijen die zich met dat thema bezig houden, zegt Ravensbergen: “Nu zijn verschillende overheidspartijen en netwerkorganisaties met dit onderwerp bezig. Het Productschap wil die samenbrengen om synergie te creëren. We willen zorgen dat die partijen een visie delen en die omzetten in een programmatische aanpak. Van daaruit kunnen we gezamenlijke projecten opzetten die te maken hebben met data-uitwisseling. Overigens lopen er ook al diverse projecten op dit gebied. Maar een stukje overkoepelende visie is een voorwaarde voor een succesvolle innovatieslag.”

BELONEN Automatiseringsprojecten zijn vaak moeizaam, zegt Ravensbergen: “Het is complexe materie. Tuinbouw is iets anders dan tafels en stoelen verkopen: we hebben het over een (eetbaar) versproduct met levertijden binnen een etmaal. Dat stelt specifieke eisen Stuurgroep


Stuurgroep


43

CLIENT-PROGRAMMA

PAPIERLOZE EXPORT MAAKT KETEN EFFICIËNTER Bij de import en export van bloemen en planten komt nogal wat papierwerk kijken, waarvan een deel dubbel werk is. De keten heeft baat bij digitalisering, maar dat gaat niet van de ene op de andere dag. Hoofd markt en economie bij kenniscentrum HBAG Bloemen en Planten Jan Lanning: “Verandering kost tijd en geld.”

44

DE ZEGENINGEN VAN INFORMATIELOGISTIEK

DIGITALE PAKBON Samenwerkingsverband Frugicom wil de logistieke AGF-keten duurzamer maken. Invoering van de digitale pakbon kan de derving flink verminderen. Dan moeten ondernemers die pakbonnen wel invoeren, zegt coördinator Harrij Schmeitz: “Ze zien het nut er wel van in, maar ze zien ook de problemen.”

Het CLIENT-programma van het ministerie van LNV is gericht op het digitaliseren van alle documentatie die nodig is voor een exportzending. Lanning: “Hierbij kun je onder meer denken aan aanvragen van inspecties en certificering, douanedocumenten, oorsprongsverklaringen van de Kamer van Koophandel, en CITES-verklaringen die bewijzen dat de planten niet uit het wild komen. Het is dus logisch dat het digitaliseren van deze informatie niet alleen een zaak is van ondernemers, maar ook van die controlerende instanties.” Het ministerie liet een kernapplicatie ontwikkelen voor de gehele landbouwsector. Deelsectoren hebben of krijgen eigen applicaties, die op dit kernprogramma aangesloten zijn, legt Lanning uit: “De digitalisering wordt gefaseerd ingevoerd. De zuivelsector werkt al een tijdje met de CLIENT-applicatie, net als de aardappel- en de bloemzaadhandel. Voor de meer complexe sectoren, zoals vee- en vleeshandel, groente en fruit en bloemen en planten, zal de software volgend jaar gaan draaien.”

Frugicom is een initiatief van FrugiVenta in samenwerking met het Centraal Bureau voor Levensmiddelenhandel (CBL), de Dutch Produce Association (DPA), LTO Nederland, GS1 en het Productschap Tuinbouw. Het doel van Frugicom is om de informatieketen duurzamer te maken, zegt Schmeitz: “In de keten voor versproducten betekent een verkeerde levering vrijwel altijd derving. Door de informatiestroom tussen ketenpartners te verbeteren kun je de foutkans verkleinen. Nu is het vaak nog zo dat de ene partij met X-palletnummers werkt, de volgende met een XX-nummer en de derde met weer een ander formaat palletnummer. Daardoor breekt de informatieketen in veel gevallen. Tegelijkertijd eisen retailers steeds vaker dat producten continu traceerbaar zijn.” Hoog tijd dus voor een digitale pakbon, betoogt Schmeitz: “Het heeft veel voordelen als alle logistieke ketenpartners hetzelfde systeem gebruiken. Je hoeft tussentijds geen nieuwe nummers meer toe te kennen. Dat betekent minder fysieke handelingen. En een kleinere foutkans betekent minder derving. We schatten dat digitalisering de kosten in de keten met drie tot zes procent zal verlagen.”

KLEINE DINGETJES

NUT EN PROBLEMEN

Het is hoog tijd dat de sector digitaliseert, vindt Lanning: “Nu is er nog veel dubbel werk: informatie die al op formulier A staat, moet op formulier B nog eens ingevuld worden. Ondernemers in de sector zien absoluut in dat digitalisering noodzakelijk is, al beoordelen ze de kosten van de overstap nog wel eens als problematisch.” De gefaseerde invoering van het systeem zorgt ervoor dat veel technische problemen al gevonden en verholpen zijn. Lanning: “Dat zijn geen grote problemen, maar kleine dingetjes die net iets anders werken dan verwacht. Technisch gezien is er weinig mis met dit systeem.” De enige knelpunten die Lanning ziet, zitten hem in de overschakeling van bedrijven en overheden: “Verandering is altijd lastig. Het kost tijd en geld en je moet jezelf een nieuwe manier van werken aanleren. En de overheid is soms een veelkoppig monster. Overheden zijn niet altijd even goed op elkaar ingespeeld.” Maar die problemen zullen op termijn opgelost worden, verwacht Lanning: “En dan is straks niet alleen de import, maar ook de export volledig digitaal. Als we alle gegevens van doorgevoerde goederen compleet digitaal kunnen maken, dan is Nederland als doorvoerland natuurlijk bijzonder interessant.”

Frugicom wil dat de nieuwe standaarden gebaseerd zijn op de standaarden van GS1, een internationale not-for-profit-organisatie die standaarden ontwikkelt voor zichtbaarheid en . traceerbaarheid van producten in logistieke ketens. Die standaarden zijn gebruikelijk in de logistieke wereld. Schmeitz: “Dan heb je het over één digitale pakbon per verpakkingseenheid met een uniek nummer.” Het invoeren van een nieuwe standaard is complex, zegt Schmeitz: “Bedrijven zien het nut, maar ook de problemen. Veel telers en handelaren hebben hun eigen systeem en dat is vaak maatwerk. Het kost tijd en geld om een nieuw systeem in te voeren. Bovendien hebben ze al snel het idee dat zij werk moeten doen dat iemand anders voordeel oplevert. Maar ook voor een teler of een handelaar heeft het voordelen: als je iedere zending een digitale pakbon meegeeft, dan moeten je interne processen op orde zijn. De uitgaande stroom dwingt je om de ingaande stroom goed te kennen. Een bedrijf doet het dus ook voor zichzelf.” Klanten dwingen telers steeds meer om de keten te verbeteren. Schmeitz: “Uiteindelijk is digitalisering van de keten niet te stoppen.” Frugicom heeft inmiddels een support desk, die ondernemers helpt om te digitaliseren. Schmeitz: “Als de sector in de toekomst mee wil blijven doen, is de overstap naar verdere digitalisering essentieel.”

Voor meer informatie: HBAG Bloemen en Planten, Jan Lanning, Turfstekerstraat 63, 1431 GD Aalsmeer, T 0297 - 380090

Voor meer informatie: Frug I Com, Harrij Schmeitz, Pasteurlaan 6, 2719 EE Zoetermeer, T 079 - 3470620, [email protected]

Stuurgroep


Stuurgroep


45

UNIFORMERING BOLLENFUST

UNIFORMERING BOLLENFUST

MILJOENEN EURO’S BESPAREN Veel bedrijven in de bollensector, zowel producenten als andere schakels in de keten, gebruiken hun eigen fust. Vijf jaar geleden bracht een onderzoek aan het licht, dat de enorme diversiteit aan fusten in de bollensector voor veel knelpunten zorgt, onder andere in automatiserings- en informatiseringssystemen. Daardoor gaan vele miljoenen euro’s verloren. Hoogste tijd om het bollenfust te uniformeren.

46

“Bijna iedereen in de sector maakt gebruikt van een eigen fust”, vat Jan van Aartrijk, . directeur van de Koninklijke Algemeene Vereeniging voor Bloembollencultuur (KAVB), het probleem samen. “Behalve dat verschillende fusten niet altijd efficiënt stapelbaar zijn in vrachtwagens, kost het bedrijven ook nog eens veel tijd, geld en energie om hun eigen fust uiteindelijk weer terug te krijgen.” Als de hele keten een uniform fust gebruikt dat voldoet aan de eisen die bollenproducten (en vaste planten) stellen, kan er veel efficiënter worden gewerkt. Volgens Van Aartrijk moet dit vanuit een collectief ‘pool-verband’ worden georganiseerd: “Bedrijven huren dan fusten voor een bepaalde periode via een huur- en statiegeldregeling. Zij kunnen het fust ophalen en weer inleveren bij verschillende (internationale) collectiepunten. Helemaal ideaal zou zijn als dit fust in het buitenland ook voor de retourstromen naar Nederland kan worden gebruikt, eventueel voor andere producten. Daarmee realiseer je nog grotere besparingen in de totale keten.”

47

ROBOTISERING EN AUTOMATISERING De KAVB heeft samen met onder andere Anthos, CNB en een aantal ondernemers het initiatief genomen om zo’n concept te ontwikkelen. Zij willen de eerste uniforme fusten in 2010 introduceren in de sector, zonder het gebruik ervan verplicht te stellen. “De te behalen kostenbesparing moet voldoende zijn om ondernemers over de streep te trekken”, meent Van Aartrijk. Naast de voordelen in fysieke transportstromen kan het gebruik van een uniform fust ook andere voordelen hebben en zo tot nog meer kostenbesparingen leiden. “Robotiseren en automatiseren wordt eenvoudiger en daarmee ook het inrichten van ‘tracking & tracing’-systemen. Een ander voordeel is dat het product niet meer overgestort hoeft te worden in andere fusten in de keten, waardoor er minder beschadiging optreedt”, aldus Van Aartrijk, die verwacht dat per bedrijf de kosten voor fust en transport op termijn aanzienlijk zullen dalen. Meer informatie uniformering bollenfust: Jan van Aartrijk, KAVB, 0252-536950

Jan van Aartrijk Stuurgroep


Stuurgroep


PLANTFORM

SOFTWAREPAKKETTEN KOPPELEN VOOR BETERE BEDRIJFSVOERING Iedere potplantenkweker heeft wel een aantal softwarepakketten in huis. Handig natuurlijk, maar het zou nog veel efficiënter zijn als die systemen informatie kunnen uitwisselen. Helaas bestaat daar geen standaard voor. Om die te ontwikkelen richtten vier potplantenkwekers in 2006 ondernemersvereniging Plantform op. Inmiddels zijn daarbij meer dan dertig kwekers aangesloten, waaronder de Oriental Group.

48

PLANTFORM drijf Qurius is inmiddels gecertificeerd”, zegt Klein. “Dat houdt in dat zij een applicatie hebben, die verschillende automatiseringsmodules volgens het pakket van eisen van de telers kan koppelen. Een pilot met Grow loopt nog. Het standaardiseren van modules, zodat ze koppelbaar worden, moet zorgen voor een goed geïnformeerde kweker enerzijds, maar ook voor een vrije markt in software-ontwikkeling.” Plantform wordt actief ondersteund door het Productschap Tuinbouw en FloraHolland. Agritect en Florpartners begeleiden de ondernemersvereniging. Meer informatie Oriental Group: Teunis Jan Klein, 010-5291238 Meer informatie Plantform: Remco v.d. Hoeven (Florpartners), 0174-642673, www.plantform.nl

Plantenkwekers maken in hun bedrijfsvoering gebruik van verschillende automatiseringsmodules, bijvoorbeeld voor de boekhouding, orderafhandeling, klimaatregeling en aansturing van de logistiek in de kassen. Maar er valt nog veel winst te behalen als die modules met elkaar kunnen communiceren om informatie uit te wisselen. Dat idee leeft al langer, maar kwam pas in 2006 tot bloei toen vier kwekers zich verenigden in Plantform. Doel van de ondernemersvereniging: komen tot een standaard voor automatiseringsoplossingen om sturing op de eigen bedrijfsprocessen mogelijk te maken. Medio 2006 sloot handelskwekerij de Oriental Group zich bij Plantform aan. “Zonder concrete aanleiding”, zegt marketingmanager Teunis Jan Klein. “We wilden zien wat voor ons de winstpunten zouden kunnen zijn.”

49

KLAAR VOOR DE TOEKOMST Inmiddels is Klein als bestuurslid van Plantform actief betrokken bij de ondernemersvereniging en enthousiast over de mogelijkheden voor de sector. Hij legt uit waarom: “Als je de verschillende systemen op elkaar kunt aansluiten maakt dat behalve een efficiëntere bedrijfsvoering ook een betere aansturing van de processen mogelijk. Het koppelen van modules levert een stuk meer informatie op over kosten, doorlooptijden en marges.” De leden van Plantform verwachten in de toekomst nog veel meer ontwikkelingen op ICT-gebied en willen daar klaar voor zijn. Klein: “Daarom moet het koppelen van modules niet beperkt blijven tot maatwerk voor een individueel bedrijf door één softwareleverancier. Ondernemers moeten de vrijheid hebben om te kiezen tussen (toekomstige) toepassingen van verschillende aanbieders. Voorwaarde is wel dat de modules met elkaar kunnen communiceren. Daarvoor moeten ze voldoen aan een soort standaard.”

VRIJE MARKT Plantform heeft daar inmiddels een blauwdruk voor ontwikkeld. Die wordt getest bij twee softwareleveranciers en kwekerijen. “SoftwarebeStuurgroep


Teunis Jan Klein Stuurgroep


52

VAN PLANT TOT KLANT

BESPAREN IN KETEN MET RFID Wat zijn de toepassingsmogelijkheden en hoe groot is het besparingspotentieel van RFID-technologie in de planten- en snijbloemenketen? Dat onderzoekt het project ‘Van Plant tot Klant’, een initiatief van de ondernemers Zuydgeest de Lier, Oriental Group, Sierteelt Direct, Hamiplant en Breewel Transport. Zij verwachten dat RFID besparingen oplevert in operationele processen. RFID staat voor Radio Frequentie Identificatie en wordt veelal ingezet voor een betere ‘tracking & tracing’ van goederenstromen. De technologie kan automatisch nummers in chips lezen, die verwijzen naar eerder opgeslagen informatie. Deze ‘opvolger van de barcode’ onderscheidt zich van zijn voorganger door zijn toepasbaarheid in processen met hoge eisen aan snelheid en volumes; er hoeft immers niet meer handmatig te worden gescand. Chips worden automatisch door een poortje uitgelezen, waarna de nummers toegang geven tot informatie in een database.

BETERE DIENSTVERLENING, BETER INZICHT Michel van Drunen, trainee bij Hamiplant, neemt samen met collega René Vellekoop deel aan ‘Van Plant tot Klant’. Hij verwacht dat het gebruik van RFID leidt tot een betere dienstverlening en een beter inzicht in productstromen. Hamiplant belevert de Europese groot- en detailhandel van kamer- en tuinplanten. Met name de afzet in de detailhandel groeit en dat leidt tot meer, kleinere orders. “Leverbetrouwbaarheid en transparantie in de leveringen zijn essentieel voor ons”, zegt Van Drunen. “Met in ons achterhoofd de verhuizing van Hamiplant naar een nieuwe box (Naaldwijk, TPW Venus) volgend jaar, doen we op dit moment onderzoek naar eventuele (box)mechanisatie. Meer inzicht in de voordelen van RFID is dan ook zeer wenselijk.”

GROTE OPSCHALING VOORZIEN Oriental Group en Zuydgeest de Lier plakken RFID-chips op ieder fust dat zij aan Hamiplant leveren. Via RFID-poorten op de locaties worden de leveringen geregistreerd en gecontroleerd. “Daardoor weten we altijd waar een product is en kunnen we beter aangeven wannner het zal worden geleverd”, vervolgt Van Drunen. “Ook kunnen we de levering checken aan de hand van de order, zodat we eventuele fouten eenvoudig en vroegtijdig kunnen traceren en corrigeren.” Medio 2010 moeten alle gebruiksmogelijkheden en voordelen van RFID inzichtelijk zijn. “Wij voorzien dan een grote opschaling van het aantal kwekers dat RFID toepast en een doorontwikkeling naar koppeling van de technologie aan het fysieke product”, aldus Van Drunen. ‘Van Plant tot Klant’ is een Florilog-project, ondersteund door het Productschap Tuinbouw. Uitvoering en projectleiding zijn in handen van Interaxi. Ook GS1, Florecom, KISSiT en WUR leveren een bijdrage. Meer informatie ‘Van Plant tot Klant’: Toon de Jong (Interaxi), 015-7501043, www.interaxi.com Meer informatie Hamiplant: www.hamiplant.nl Stuurgroep


Stuurgroep


DE VERBINDENDE FACTOR

Recommend Documents