UNIVERSITEIT GENT Faculteit Letteren en Wijsbegeerte, afdeling Geschiedenis Academiejaar 2007-2008
De trans-Atlantische handel vanuit Oostende, van Amerikaanse tot Franse revolutie (1775-1790): een kwantitatieve benadering
Veerle VAN GUCHT Scriptie voorgedragen tot het behalen van de graad Master in de Geschiedenis Promotor: dr. Limberger Leescommissarissen: dr. Parmentier en dr.
1
Dankwoord
Voor de aanvang van dit onderzoek had ik graag nog volgende mensen bedankt:
Dr. Parmentier voor het aanbrengen van dit scriptie-onderwerp en de raad en begeleiding tijdens de eerste onderzoeksdaden,
Dr. Limberger voor de verdere begeleiding van voorliggend onderzoek,
Jacques Pottie en Jeroen Wijnendaele voor het corrigeren van vormfouten,
Familie en vrienden voor hun onvaarwaardelijke steun.
2
Universiteit Gent Examencommissie Geschiedenis Academiejaar 2007-2008
Verklaring in verband met de toegankelijkheid van de scriptie
Ondergetekende, ………………………………………………………………………………... afgestudeerd als Licentiaat / Master in de Geschiedenis aan Universiteit Gent in het academiejaar 2007-2008 en auteur van de scriptie met als titel: ………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………… verklaart hierbij dat zij/hij geopteerd heeft voor de hierna aangestipte mogelijkheid in verband met de consultatie van haar/zijn scriptie:
o
de scriptie mag steeds ter beschikking worden gesteld van elke aanvrager;
o
de scriptie mag enkel ter beschikking worden gesteld met uitdrukkelijke, schriftelijke goedkeuring van de auteur (maximumduur van deze beperking: 10 jaar);
o
de scriptie mag ter beschikking worden gesteld van een aanvrager na een wachttijd van … . . jaar (maximum 10 jaar);
o
de scriptie mag nooit ter beschikking worden gesteld van een aanvrager (maximumduur van het verbod: 10 jaar).
Elke gebruiker is te allen tijde verplicht om, wanneer van deze scriptie gebruik wordt gemaakt in het kader van wetenschappelijke en andere publicaties, een correcte en volledige bronverwijzing in de tekst op te nemen.
Gent, ………………………………………(datum) ………………………………………( handtekening)
1
Inhoudstafel: Inleiding…………………………………………………………………………………… p. 1 Probleemstelling……………………………………………………………………p. 1 Opbouw……………………………………………………………………………. p. 3 Bronnenmateriaal………………………………………………………………… p. 4 1. Trans-Atlantische handel in de achttiende eeuw:…………………………………… p. 6 “het mercantilistische handelssysteem en zijn achterpoortjes”……………………… p. 6 2. Oostende en zijn positie in het trans-Atlantische netwerk…………………………p. 14 “Van tweederangshaven tot kosmopolitisch handelscentrum”……………………… p. 14 2.1 Uit de schaduw van Brugge………………………………………………… p. 14 2.2 Verbetering en uitbreiding van de haveninfrastructuur………………… p. 16 2.3 Inmenging van het centrale bestuur…………………………………………p. 18 2.4 Neutrale positie en gemaskerde schepen…………………………………… p. 20 2.5 Wapenhandel als extra bron van inkomsten……………………………… p. 22 2.6 Oorlogsverloop en de gevolgen voor een neutrale havenstad…………… p. 23 2.7 Het einde van de gouden jaren………………………………………………p. 26
3. Status questionis van het onderzoek naar de trans-Atlantische handel in het laatste kwart van de achttiende eeuw……………………………………………………………p. 28
4. Bronnenanalyse: Bronnenkritiek en methodologie………………………………… p. 35 5. Bronnenanalyse: Havenbewegingen in Oostende, 1775 – 1790…………………….p. 41 6. Bronnenanalyse: De trans-Atlantische vaart, 1775 – 1790 …………………………p. 48 6.1 Uitzonderlijke groei en de dominantie van de West-Indiëvaart …………..p. 59 6.2 De relaties met Amerika……………………………………………………...p. 62 6.3 Belang van de trans-Atlantische handel ……………………………………p. 65 6.4 Beperkingen van het onderzoek……………………………………………. p. 67 Besluit……………………………………………………………………………………. p. 68
2
Bibliografie………………………………………………………………………………. p. 71
Bijlagen……………………………………………………………………………………p. 74
3
Inleiding Probleemstelling De focus van voorliggend onderzoek ligt op het in kaart brengen van de overzeese handelstrafiek via de Oostendse haven naar Noord-, Midden- en Zuid-Amerika. De behandelde periode loopt van 1775 tot 1790, zijnde de periode tussen de Amerikaanse Onafhankelijkheidsstrijd en de Franse Revolutie. De Onafhankelijkheidsstrijd van de Amerikaanse koloniën tegen moederland Groot-Brittannië was niet alleen de aanleiding voor een grootschalige, voornamelijk maritieme oorlog waarin ook de Europese grootmachten Frankrijk en de Verenigde Provinciën hun rol zouden spelen. De Onafhankelijkheidsstrijd, die zoals bekend in het voordeel van de voormalige koloniën werd beslecht, zou tevens het startsignaal zijn voor een nieuwe omgang van het Europese vasteland met de transAtlantische gebieden, en dit in hoofdzaak op commercieel vlak. Door het wegvallen van het Britse monopolie op de handel met de koloniën op het Noord-Amerikaanse vasteland, werden voor de andere expanderende Europese mogendheden de deuren geopend naar een uitgestrekte nieuwe markt. De Amerikaanse samenleving was op dit ogenblik nog niet in staat om autarkisch te kunnen functioneren en was genoodzaakt nog vele producten van het Oude Continent in te voeren. De handelsbalans van de Amerikaanse koloniën vertoonde de kenmerken van een land in de ontwikkelingsfase: er was een grote uitvoer van ruwe grondstoffen, en een nog grotere stroom aan afgewerkte producten en halffabricaten stroomde het land in.
De noden en mogelijkheden die de ontketende Amerikaanse markt bood oefenden een onweerstaanbare aantrekkingskracht uit op de mogendheden van het Europese vasteland. Ook in de Zuidelijke Nederlanden, die gedurende de Zeeoorlog hadden geprofiteerd van de neutrale positie die Jozef II innam, klonk de lokroep van de Trans-Atlantische markt. De rol die de Zuidelijke Nederlanden gedurende de periode van de maritieme oorlog en de daaropvolgende jaren speelden, zal in dit onderzoek aan de hand van een kwantitatieve analyse van de scheepsbewegingen vanuit Oostende naar de Trans-Atlantische regio belicht worden. De bedoeling van dit onderzoek is duidelijkheid te scheppen over een relevante periode in de pre-Belgische handelsgeschiedenis. De onderzochte periode is extra relevant, omdat het internationale maritieme handelssysteem in deze periode grondige wijzigingen
1
ondergaat als een gevolg van de ingrijpende politieke ontwikkelingen op nationaal en internationaal vlak. In de Zuidelijke Nederlanden, die geografisch gezien een strategisch belangrijke regio zijn temidden van de Europese grootmachten, hebben deze internationale ontwikkelingen een duidelijke invloed gehad, en dan vooral op economisch vlak.
Dit onderzoek heeft tot doel een beeld te schetsen van de trans-Atlantische handelsstromen vanuit Oostende, in de periode 1775 - 1790 met voorsprong de belangrijkste haven van de Zuidelijke Nederlanden1. We proberen zicht te krijgen op de betekenis van de Zuid-Nederlandse handel met de Amerikaanse continenten. Om een goed begrip te krijgen van de Zuid-Nederlandse situatie is het onontbeerlijk om deze nationale casus in een internationale context te plaatsen. Dit onderzoek heeft dan ook aandacht voor de politieke en economische factoren op supra-regionaal niveau, die van invloed zijn op het denken en handelen van de actoren in het Zuid-Nederlandse maritieme milieu.
Er zal getracht worden om de scheepstrafiek kwantitatief in kaart te brengen. Deze kwantitatieve verwerking zal toelaten om de betekenis en de relevantie van de transAtlantische handel vanuit de Zuidelijke Nederlanden in te schatten. Dit onderzoek zal hoofdzakelijk gebaseerd zijn op een kwantitatieve verwerking van gegevens uit de „Gazette van Gent’, waarin de scheepsbewegingen vanuit de Oostendse haven werden opgenomen. Hoewel deze bron vrij accuraat is, zal blijken dat ook hier de historische kritiek nauwgezet moet worden toegepast. De voorkeur voor een kwantitatieve benadering is het resultaat van twee vaststellingen. Enerzijds werd vastgesteld dat het onderzoeksveld inzake transAtlantisch verkeer vanuit Oostende nagenoeg exclusief bestaat uit diepte-onderzoeken aan de hand van kwalitatief bronmateriaal, afkomstig uit overheids- en bedrijfskringen. Het weinige cijfermateriaal dat in de bestaande bijdragen verwerkt werd is afkomstig uit steekproeven of het resultaat van ruwe schattingen. Anderzijds maakte dr. Parmentier ons attent op de mogelijkheden die de Gazette van Gent bood op het vlak van kwantitatieve verwerking. Deze 1
De Schelde zou gedurende het grootste deel van de 18 de eeuw, meerbepaald tot 1792, het begin van de Franse periode, gesloten blijven als gevolg van politieke toegevingen door de centrale overheid ten aanzien van de grootmachten, ten gevolge van erfkwesties. Hierdoor werd Oostende de grootste haven van de Zuidelijke Nederlanden. Aan het begin van de 18de eeuw was de haven echter nog moeilijk toegankelijk voor grote zeeschepen. Pas later werd dit probleem verholpen door grote infrastructuurwerken onder impuls van de Oostenrijkste vorsten. ASAERT, BOSSCHER, BRUIJN, e.a., Maritieme geschiedenis der Nederlanden, Bussum: De Boer Maritiem, 1976, deel 3, p. 87; VAN HOUTTE, Histoire économique de la Belgique à la fin de l’Ancien Régime, Gent: Van Rysselberghe & Rombaut, 1920, p.333; PARMENTIER, De maritieme handel en visserij in Oostende tijdens de achttiende eeuw: een prosopografische analyse van de internationale Oostendse handelswereld, 1700-1794, doctoraatsverhandeling UGent, Gent, 200, passim. FARASYN, 1769 – 1794, De achttiende-eeuwse bloeiperiode van Oostende, Oostende: Stadsbestuur Oostende, 1998,passim.
2
vaststellingen hebben ertoe geleid om de voorkeur te geven aan een kwantitatief onderzoek, dat het ruime veld van detailstudies aangaande het trans-Atlantische thema kan aanvullen met een overzicht van de grotere trends en evoluties, gestaafd met betrouwbaar cijfermateriaal. Bij de presentatie van de resultaten van het eigen onderzoek zullen deze resultaten vergeleken worden met de resultaten en conclusies van het literatuuronderzoek.
Opbouw In een eerste hoofdstuk wordt stilgestaan bij de aard van het trans-Atlantische handelssysteem tijdens de achttiende eeuw. Het systeem van afgeschermde kolonies dat gedurende de achttiende eeuw domineerde, onderging grondige wijzigingen aan het einde van deze eeuw. Om deze wijzigingen, die de basis vormen voor deze casestudy, ten volle te kunnen begrijpen wordt aandacht geschonken aan de ruimere tijdscontext waarbinnen deze studie kadert. In het tweede hoofdstuk komt de klemtoon meer te liggen op de positie van Oostende binnen dit trans-Atlantische handelsnetwerk. Hier wordt aandacht besteed aan de geschiedenis en evolutie van Oostende en de Oostendse haven tijdens de achttiende eeuw. Er wordt gefocust op oorzaken en gevolgen van de groei van de Oostendse haven. Vervolgens wordt dieper ingegaan op de literatuur omtrent de Zuid-Nederlandse maritieme situatie in het laatste kwart van de achttiende eeuw. Er wordt een status questionis opgemaakt van het onderzoeksveld. Eerdere onderzoeken die nauw aansluiten of zelfs gedeeltelijk overlappen met voorliggend thema worden bondig toegelicht. Zo wordt duidelijk welke informatie reeds beschikbaar is, en waar voorliggend onderzoek een aanvulling kan zijn. In een vierde hoofdstuk wordt dieper ingegaan op de methodologie die bij het eigen onderzoek gehanteerd werd. De gebruikte bron wordt bovendien op een kritische manier benaderd. Het vijfde en zesde hoofdstuk wordt vervolgens aan het bronnenonderzoek zelf gewijd. Eerst worden de cijfers van de totale scheepstrafiek besproken en vergeleken met de resultaten uit het literatuuronderzoek. In een volgend hoofdstuk worden dan de cijfers van de
3
specifiek trans-Atlantische handel geanalyseerd. Ook hier worden de cijfers zoveel mogelijk teruggekoppeld aan de bevindingen uit het literatuuronderzoek. We sluiten dit onderzoek af met een overzicht van de belangrijkste conclusies die dit bronnenonderzoek opleverde.
Bronnenmateriaal Voor de kwantitatieve basis van dit onderzoek werd beroep gedaan op een uitermate interessante bron, de krant „de Gazette van Gent‟2, die in eerder onderzoek aangaande de trans-Atlantische handel niet bekend was of niet de aandacht kreeg die ze verdiende. In de krant „Gazette van Gent‟, die gedurende de onderzochte periode tweewekelijks verscheen, werd een rubriek opgenomen die exclusief gewijd was aan de havenbewegingen te Oostende. Doorheen de jaren is er een evolutie te merken in de gedetailleerdheid van de informatie over de in- en uitgaande schepen, maar steeds zijn zowel naam van het schip, naam van de kapitein en bestemming of herkomst opgegeven. Gedurende de eerste jaren van de onderzochte periode, een periode van gestage opbloei voor de Oostendse haven, is doorgaans gedetailleerdere informatie beschikbaar: er werd toen vaak vermelding gemaakt van de aard van de lading.
De gegevens die we uit de havenrubriek van de Gazette van Gent konden distilleren werden vervolgens grondig geanalyseerd en in tabellen gerangschikt. Deze statistische benadering laat toe om een beter beeld te vormen van het volume, de evolutie, en bijgevolg de betekenis
van
de
trans-Atlantische
trafiek.
Waar
de
analyse
van
bedrijf-
en
overheidsdocumenten een beeld kunnen geven van de intenties en motivaties voor actie, kan deze kwantitatieve aanvulling de reële effecten in kaart brengen. Het gebruik van deze specifieke bron laat dus toe om een schatting te maken van de frequentie en het volume van
2
In haar licentiaatsverhandeling beweerde Bergmans dat er praktisch geen kwantitatief materiaal voorhanden was. Haar zoektocht beperkte zich echter tot archieven. Haar onderzoek, gebaseerd op steekproeven in archieven te Antwerpen en Brugge, zal hier zeker ten gepaste tijden aan bod komen, als aanvulling op de kwantitatieve gegevens uit het eigen onderzoek. Bergmans baseerde haar onderzoek naar eigen zeggen op micro-analystische gegevens en onderzocht de handelsbetrekkingen met Noord- en Midden-Amerika slechts aan de hand van maatregelen genomen door de centrale overheid te Brussel en enkele niet-ambtelijke bronnen van allerlei (voornamelijk boekhoudkundige) aard. BERGMANS, Handelsbetrekkingen tussen de Zuidelijke Nederlanden, de Verenigde Staten van Amerika en de Antillen (1776-1794), licentiaatsverhandeling UGent, Gent, 1973, inleiding, passim.
4
de trans-Atlantische handel vanuit Oostende aan het einde van de achttiende eeuw. Gezien de relatieve accuratesse en continuïteit van de havenrubriek in de Gazette van Gent kan deze kwantitatieve benadering de noodzakelijke aanvulling zijn op het beeld van de maritieme trafiek zoals dat gevormd werd door de eerdere („kwalitatieve‟) steekproeven in allerlei overheids- en bedrijfsarchieven.
5
1. Trans-Atlantische handel in de 18de eeuw
Het mercantilistische handelssysteem en zijn achterpoortjes Gedurende het grootste deel van de achttiende eeuw was overal in Europa en de overzeese gebieden een systeem van maritiem mercantilisme in zwang3. Dit hield in dat kolonies werden afgeschermd voor buitenlandse handelaars. Enkel eigen onderdanen kregen toelating om zich in de handel tussen moederland en kolonie te engageren. Bovendien dienden alle goederentransporten van of naar de kolonies langs havens van het moederland te verlopen. Doorgaans was er zelfs een verplichting om dit transport in „eigen‟ schepen te laten geschieden.
Dergelijke monopolieregels inzake koloniale handel bestonden ondermeer in Frankrijk. Het exclusiviteitsysteem werd er geformaliseerd met de decreten van 1717 en 17274. De patentbrieven van 1717 legden regels op voor handel naar de Franse kolonies. Het edict van oktober 1727 regelde de interne handel in de Midden-Amerikaanse koloniën. Beide edicten vormen het exclusiviteitsysteem dat tot de Franse Revolutie in stand bleef, met uitzondering van de oorlogsperioden. Het systeem werd ook wel de „loix prohibitives du commerce étranger dans les colonies‟ genoemd, en is een voorbeeld van strikt mercantilisme: in de kolonies mochten slechts goederen gebruikt worden uit het moederland, aangevoerd in Franse schepen. Ook de koloniale producten dienden rechtstreeks naar het moederland vervoerd te worden, eveneens op Franse schepen. Deze wetgeving maakte de handel op de Franse Antillen en de Franse gebieden in Noord- en Midden Amerika door buitenlanders onmogelijk.
Het Engelse equivalent van deze decreten zijn de befaamde Navigation Acts, waarvan de eerste in 1651 in voege trad, maar die reeds middeleeuwse voorlopers kende, en later nog zou worden aangevuld5: In 1663 werd de eerste Navigation Act aangevuld met de Staple Act, 3
Zie ook: GARCIA-BAQUERO GONZÁLEZ, La carrera de Indias: histoire du commerce hispano-américain (XVI-XVIIIième siècle), Paris: Desjonquères, 1997, p. 14. 4 TARRADE, J. Le commerce colonial de la France à la fin de l’Ancien Régime: l’évolution du régime de l’exclusif de 1763 à 1789, Vendôme : PUF, 1972, p. 85-86. 5 VAN HOUTTE, J.A., Economische geschiedenis: de historische wording van de hedendaagse wereldeconomie, S.l.: Standaard, 1938, p.118.
6
die ook de handel richting Engelse kolonies verplicht via Engeland, in Engelse schepen deed verlopen. Volgens Van Houtte waren deze Navigation Acts voornamelijk gericht tegen de sterke Hollandse concurrentie in de koloniale handel. De concurrentiekracht van de NoordNederlanders werd nog versterkt door de komst van kapitaalkrachtige Antwerpse immigranten na 1547. Engeland reageerde hierop met het begrip „Mare Claustrum‟: handel vanuit de overzeese gebieden naar Engeland werd verplicht rechtstreeks op het moederland te varen, in Engelse schepen. Dit betekende een zware tegenslag voor de koloniale stapelplaats Amsterdam6. Bovendien bleef de Noord-Amerikaanse markt hierdoor buiten bereik. Er bestaat echter onenigheid over of deze Navigation Acts wel zo nauwgezet werden nageleefd7.
Ook de Nederlandse kolonies, zoals Curaçao, Suriname en S. Eustachius, waren verboden terrein voor de Zuid-Nederlandse vloot8. Aangezien de Spaanse koloniën in ZuidAmerika eveneens afgesloten waren voor buitenlandse handelaars9, was heel het transAtlantische gebied, van Noord tot Zuid, ontoegankelijk voor de Zuid-Nederlanders. Zelfs bij territoriale verschuivingen op het Europese continent, die tijdens het Ancien Régime met betrekking tot de Zuidelijke Nederlanden schering en inslag waren, konden de ZuidNederlanders geen munt slaan uit de aanhechting bij koloniale grootmachten. Er werden in die gevallen immers speciale amendementen toegevoegd aan de nationale handelswetgeving, waardoor onderdanen uit nieuw verworven gebieden op economisch vlak nog steeds als buitenlander beschouwd werden. Zo werd tijdens het Spaanse bewind in de Zuidelijke Nederlanden ook aan Zuid-Nederlanders de handel op de Spaanse koloniën ontzegd10.
Het Atlantische handelssysteem werd voor de Amerikaanse Revolutie dus gedomineerd door de grote Europese koloniale mogendheden. Sinds de tweede helft van de zeventiende eeuw had een protectionistische houding ingang gevonden bij de buurlanden van de Zuidelijke Nederlanden. Eigen producten werden beschermd door ingevoerde goederen te 6
Ibid., p.116-117. JOHNSON, History of domestic and foreign trade of the United States of America, Washington: Carnegie Institution, 1915, p. 51: volgens Weeder werden de wetten op grote schaal omzeild en was smokkel veelvuldig aanwezig. W.J. Ashley spreekt dit echter tegen; volgens hem was er net zeer weinig smokkel, omdat de Engelse markt de meest voordelige was voor de Amerikaanse handelaars, zowel aan de vraag- als aan de aanbodzijde. 8 VAN HOUTTE, Contribution à l‟histoire commerciale des Etats de l‟empereur Joseph II, Contribution à l’histoire commerciale des États de l’empereur Joseph II, Stuttgart: Kohlhammer, 1910, p. 372. 9 VAN HOUTTE, Histoire économique…, p.295, en GARCIA-BAQUERO GONZÁLEZ, op. cit., p. 13-14 e.v.: gedurende heel de koloniale periode deed de Spaanse Kroon inspanningen om het monopolie op de koloniale handel te handhaven en te realiseren. Meteen na de ontdekking van de Nieuwe Wereld ondernam de Kroon een poging om de koloniale handel exclusief voor zichzelf te houden, maar hier werd al snel van afgestapt en de handel werd opengesteld voor particuliere onderdanen. Ibid., p.18. 10 VAN HOUTTE, Economische en sociale geschiedenis…, p.154. 7
7
belasten. Deze mercantilistische ingesteldheid liet zich nog sterker gelden in de kolonies, die vaak nog als zuiver wingewest werden aanzien11. Een uiting van deze gedachte zien we gedurende de vele achttiende-eeuwse zeeoorlogen. Door grootscheepse kaapvaart of blokkades in de West-Indiën kon zelfs de levering van de meest levensnoodzakelijke goederen vanuit het moederland in het gedrang komen. Toch dienden er vaak herhaaldelijke smeekbedes vanuit de kolonies aan de centrale overheid te worden gericht om ook handel te mogen drijven met neutrale schepen, om zo schrijnende hongersnood te vermijden. Deze rigide mercantilistische houding was uiteraard nefast voor landen die het zonder kolonies dienden te stellen. Deze waren immers gedwongen om voor de aanvoer van koloniale waren beroep te doen op tussenhandelaars die onderdaan waren van de respectievelijke koloniale grootmachten. Deze noodzakelijke extra schakel duwde de prijs van de koloniale producten uiteraard de hoogte in. Toch waren er ook voor de niet-koloniale naties verschillende mogelijkheden om op één of andere manier in de trans-Atlantische koloniale handel te participeren. We bespreken hierna elk van deze mogelijkheden afzonderlijk.
Zo werden in het eerste kwart van de achttiende eeuw de Zuid-Nederlandse ondernemers door de Oostenrijkse bewindvoerders gestimuleerd om te participeren in de koloniale handel. Hiertoe werd omstreeks 1700 de Société Impériale et Royale des Indes opgericht, die het echter slechts tot 1730 zou uitzingen12. Deze compagnie is beter gekend als de „Oostendse Compagnie‟, die gedurende 30 jaar de enige Zuid-Nederlandse compagnie was die de toelating kreeg om op Afrika en de Oost- en West-Indiën te varen13. De compagnie maakte echter geen gebruik van de toelating om op de West te varen. Deze handelsrichting werd ingepalmd door de Noord-Nederlandse West Indische Compagnie, opgericht naar het voorbeeld van de succesvolle Verenigde Oost-Indische Compagnie. Wel zijn er aanwijzingen dat de Oostendse compagnie zich engageerde in de slavenhandel van Madagaskar naar Brazilië, maar deze activiteiten zouden niet succesvol geweest zijn14. Aan de activiteiten van de Oostendse compagnie kwam een einde door diplomatieke druk vanwege voornamelijk Engeland en de Noordelijke Nederlanden. Wegens opvolgingskwesties in de Oostenrijkse dynastieke lijn werd de centrale overheid gedwongen om de Oostendse compagnie op te 11
VILLIERS, Marine royale, corsaires et trafic dans l‟Atlantique de Louis XIV à Louis XVI, Dunkerque: Sociéte dunkerquoise d‟histoire et d‟archéologie, 1991, passim. 12 Deze naamloze vennootschap beschikte over een tiental schepen en dreef vrij succesvol handel in Azië, tot politieke perikelen tot zijn opheffing leidden. 13 VAN HOUTTE, Economische en sociale geschiedenis …, p. 154. 14 ASAERT e.a., op. cit., p. 306. In de overige literatuur werd echter geen vermelding van deze specifieke trafiek gevonden.
8
doeken. In de loop van de achttiende eeuw zouden er echter nog andere mogelijkheden ontstaan om een graantje mee te pikken van het trans-Atlantisch handelsverkeer.
De meest continue manier om in het trans-Atlantische netwerk te participeren was de indirecte handel, waarbij zoals gezegd met tussenhandelaars werd gewerkt. Elke koloniale grootmacht had in het moederland één of meerdere stapelplaatsen waar alle koloniale producten al dan niet verplicht toekwamen en doorverkocht werden. Buitenlandse handelaars, zoals de Zuid-Nederlanders, bezochten op regelmatige tijdstippen de verschillende stapelmarkten om een breed gamma aan koloniale waren aan te kopen. Zo werd de ZuidNederlandse markt via de stapelmarkt van Sevilla, die later naar Cadiz verhuisde, voorzien van producten uit Spaans-Amerika15. Noord-Amerikaanse goederen bereikten onze streken via de Engelse stapelmarkt in Londen. Met de Franse kolonies werd voornamelijk handel gedreven via Bordeaux.
Ook directe handel was soms mogelijk, maar meestal slechts gedurende korte periodes. Enkel door oorlog en conflict werd rechtstreekse handel door buitenlanders soms getolereerd16. Dit was ondermeer het geval bij de vele confrontaties die het gevolg waren van de machtsstrijd tussen Frankrijk en Engeland gedurende de hele achttiende eeuw17. Voornamelijk de Antillen werden dan opengesteld voor neutrale schepen, om de bevoorrading van de eilanden met de hoogst noodzakelijke levensmiddelen te kunnen garanderen 18. De rechten op zee, en dan voornamelijk de neutraliteitsdefiniëring, werden in de praktijk bepaald door de sterkste maritieme macht. Meestal kon Engeland dus bepalen wat begrepen werd onder het concept „neutraal schip‟19. In 1756, tijdens de zevenjarige oorlog, bepaalde Engeland dat neutrale scheepvaart op vijandelijke routes verboden was20. Dit betekende dat ook de neutrale scheepvaart naar de Franse West-Indiën onmogelijk werd, maar aangezien de vaart naar de West-Indische kolonies van andere Europese naties niet verboden kon worden, 15
VAN HOUTTE, Historie economique…, p.295. Er zijn ook aanwijzingen dat rond 1770 de stapelmarkt voor huiden uit Buenos Aires te Lissabon gevestigd was. MICHIELSEN, De evolutie van de handelsorganisatie in België sedert het begin der 18de eeuw, Turnhout: j. van Mierlo-Proost, 1938, p. 132 en p. 189. 16 In oorlogstijd was de verbinding met de trans-Atlantische kolonies vaak afhankelijk van neutralen. ASAERT e.a., op. cit., p. 92. Ook Oostendse handelaars profiteerden van oorlogssituaties, bijvoorbeeld tijdens de Vierde Hollands – Engelse oorlog, om voet aan de grond te kunnen zetten in de kolonies. PARMENTIER, De maritieme handel en visserij …, p. 838. 17 ASAERT e.a., op. cit., p. 92. 18 VAN HOUTTE, Histoire economique…, p. 294. EVERAERT, “Le pavillon impérial aux indes occidentales: contrabande de guerre et trafic neutre depuis les ports Flamands (1778-1785)”, in: Bijdrage tot de internationale maritieme geschiedenis, Collectanea Martimima IV, p 45 en 62. 19 ASAERT e.a., op. cit, p. 92. 20 Ibid.
9
lijkt het niet ondenkbeeldig dat een levendige smokkelhandel ontstond tussen de WestIndische kolonies onderling.
Ten tijde van de vijandelijkheden naar aanleiding van de
Amerikaanse
Onafhankelijkheid haalde een ander neutraliteitsconcept echter de bovenhand. Als reactie op de arrestaties van neutrale schepen door de Engelsen, sloot een verontwaardigd Rusland in 1780 een alliantie met andere Europese mogendheden die niet in het conflict betrokken waren. Deze alliantie zou bekend staan als de „Gewapende Neutraliteit‟21. Door deze solidariteit tussen de verschillende neutrale landen kon een nieuwe definiëring van het concept neutraliteit worden afgedwongen. Voortaan zou de neutrale vlag een vijandelijke lading dekken, met uitzondering van smokkelwaar22. Alle betrokken mogendheden onderschreven dit nieuwe principe, met uitzondering van Engeland23. Hierdoor werden de handelsmogelijkheden voor de neutrale scheepvaart groter. Men kan duidelijk vaststellen dat in tijden van oorlog de neutrale scheepvaart aanzienlijk stijgt24. Om het risico op verliezen door kaapvaart te vermijden, trekken handelaars massaal naar neutrale gebieden om hun handelsactiviteiten van daaruit verder te zetten of om een netwerk van neutrale tussenpersonen of stromannen te installeren. Wanneer de vrede terugkeert ziet men deze handelaars meteen weer via de eigen havens en de eigen netwerken handel drijven. Slechts in enkele uitzonderlijke gevallen blijven gefortuneerde ondernemers ook na het afsluiten van de vrede nog in het neutrale „opvangland‟. De immigratie in de Zuidelijke Nederlanden in het laatse kwart van de achttiende eeuw is hier een uitstekend voorbeeld van, maar het fenomeen deed zich reeds eerder voor.
Er blijft ten slotte nog een laatste mogelijkheid open voor de overzeese vaart door Zuid-Nederlandse schepen, namelijk de mogelijkheid van Zuid-Nederlandse zeelui en handelaars die in buitenlandse dienst gingen, of al dan niet tijdelijk naar het buitenland emigreerden met het oog op participatie in een handelsnetwerk dat onder normale omstandigheden voor Zuid-Nederlanders gesloten bleef. Over het aantal Zuid-Nederlanders die hun maritieme activiteiten onder vreemde vlag ontplooiden heerst onduidelijkheid25.
21
BERGMANS, op. cit., p. 3. Wapens, munitie en grondstoffen voor scheepsbouw werden als smokkelwaar beschouwd. 23 VAN HOUTTE, Contribution…, p. 351; PARMENTIER, De maritieme handel en visserij, p. 833. 24 EVERAERT, art. cit., p. 62. 25 ASAERT e.a., op.cit., p. 306. 22
10
In hoeverre de Zuid-Nederlanders van deze achterpoortjes gebruik maakten is moeilijk in te schatten. Vooral het volume van de indirecte handel is zeer moeilijk in kaart te brengen, aangezien in contemporaine bronnen vaak geen duidelijk onderscheid werd gemaakt tussen goederen uit het moederland zelf, of producten uit de kolonies 26. De rechtstreekse handel vanuit de Zuidelijke Nederlanden tijdens oorlogsperiodes lijkt een uiterst zeldzaam randfenomeen te zijn. Voornamelijk Noord-Nederlandse reders konden van dergelijke tijdelijke openstelling van de koloniale routes gebruikmaken. De Noord-Nederlandse ondernemers waren immers beter uitgerust voor dergelijke zeetransporten. Bovendien hanteerden ze de techniek van de konvooivaart, was er mogelijkheid tot het verzekeren van de schepen, en was vooral de provincie Zeeland zeer flexibel op vlak van de aflevering van geldige zeebrieven27. De voornaamste obstakels voor de Zuid- Nederlandse deelname aan trans-Atlantisch goederentransport tijdens oorlogsperiodes lijkt ons een gebrek aan materiaal en kennis: voor de trans-Atlantische vaart waren immers grotere schepen, meer bemanning en meer kapitaal nodig dan voor de kust- en Oostzeevaart. De Zuid-Nederlandse scheepvaart was benadeeld tegenover zijn internationale concurrenten door een gebrek aan matrozen en een beperkte infrastructuur28. Ook was een goede kennis van de vaarroute onontbeerlijk, wat geen evidentie is wanneer er een tekort is aan ervaren stuurlui, die gespecialiseerd zijn in de lange vaart. Dit bleef een probleem, zelfs in de periode wanneer vanuit de Zuidelijke Nederlanden handelsschepen richting West-Indië en andere trans-Atlantische regio‟s vaarden. Zolang de schepen naar Europese havens vaarden werd het bevel gevoerd door Oostendse kapiteins. Van zodra de schepen echter de oceaan moesten oversteken werd het bevel door Engelse kapiteins overgenomen29. Bovendien was er ook een tekort aan hout om aan eigen scheepsbouw te kunnen doen. Tussen februari 1781 en april 1783 was in deze toestand volgens Van Houtte een lichte verbetering merkbaar, te danken aan enkele gunstmaatregelen vanwege de overheid. Hij verwijst hier naar de maatregelen getroffen door Jozef II; het oprichten van een zeevaartschool om zeelui op te leiden en de mogelijkheid om scheepsverzekeringen af te sluiten in Oostende (voorheen kon dit enkel in Amsterdam), en het vrijhavenstatuut voor Oostende30.
26
Dit is ondermeer een zeer groot probleem met betrekking tot de handel met Spanje en de Spaanse kolonies. Een extra moeilijkheid is hier het feit dat de koloniale handel via de Kroon verliep. VAN HOUTTE, Histoire economique…, p. 296. 27 ASAERTe.a., op. cit., p. 93 en p. 126. 28 VAN HOUTTE, Histoire economique…, p. 344; FARASYN, op. cit., p. 101. 29 FARASYN, idem. 30 VAN HOUTTE, Histoire economique…, p. 344.
11
Het achttiende eeuwse Atlantische handelssysteem, zoals hierboven bondig werd geschetst, onderging belangrijke wijzigingen tijdens, maar vooral na de ontvoogdingsstrijd van de Noord-Amerikaanse kolonies. Door de onafhankelijkheid van de voormalige kolonies verviel immers ook het Britse monopolie op de handel met Noord-Amerika. Hierdoor werden de deuren geopend naar een omvangrijke en dynamische markt die een krachtige aantrekkingskracht uitoefende op alle landen van het Europese vasteland. Iedereen wilde een graantje meepikken van de groei van de jonge Verenigde Staten van Amerika, die op het moment van hun onafhankelijkheid nog als een „natie in ontwikkeling‟ konden worden bestempeld. In de praktijk betekende deze fase van ontwikkeling dat het land nog een sterke behoefte had aan afgewerkte producten. De infrastructuur van de voormalige kolonies liet immers nog niet toe om geheel autarkisch te zijn. Fabricaten werden nog steeds ingevoerd, grondstoffen in grote getalen uitgevoerd. In het koloniale tijdperk gebeurde deze uitwisseling van grondstoffen en afgewerkte producten volledig met het moederland Engeland, maar de onafhankelijkheid bood de jonge natie meer mogelijkheden, die zeker in de beginjaren van het zelfstandige bestaan intensief werden verkend. Er kwam een handelsnetwerk tot stand tussen de Verenigde Staten en het Europese vasteland. Tegelijkertijd vonden gedurende de tweede helft van de achttiende eeuw ideeën rond vrijhandel langzaam ingang, in navolging van de gedachtegang van de verlichte filosofen. De eerste tekenen van de industrialisering rond 1780 brachten her en der in Europa discussies op gang over het idee om de Europese protectionistische maatregelen drastisch terug te schroeven en de markten vrij te maken. Vele ondernemers en ook ambtenaren waren er van overtuigd geraakt dat het protectionisme zijn grenzen had bereikt, en dat meer welvaart en een hernieuwde bloei van het kapitalistisch systeem afhing van een nieuw systeem van inter-statelijke handelsbetrekkingen.
Het samenvallen van de buitenlandse toestroom op de Amerikaanse markt, en de opkomende vrijhandelsgedachte in Europas, leidde tot een vreemd fenomeen. De nieuwbakken Verenigde Staten, die tijdens de eerste jaren van hun onafhankelijkheid nog geen gemeenschappelijk handelsbeleid hadden, waren pioniers inzake het vrijhandelssysteem. Dit bleek ook uit de basisprincipes die gehanteerd werden bij het opstellen van handelsverdragen met de verschillende Europese landen31. De uitgestrekte en jonge Amerikaanse markt oefende echter een dusdanige aantrekking uit op het Europese vasteland, dat reeds enkele jaren na het einde van de Onafhankelijkheidsstrijd de Amerikaanse markt 31
VAN HOUTTE, BURNETT, American commercial conditions and negotiations with Austria 1783-1786, with a note on American negotiations for commercial treaties, 1776-1786, S.l: s.n., 1911, passim.
12
overspoeld werd door Europese ondernemers die maar wat graag de rol (en de winsten) van de Engelse handelaars wilden overnemen. Deze massale toeloop leidde tot een korte maar niettemin voelbare economische crisis in de Verenigde Staten. Deze depressie bracht een snelle mentaliteitswijziging teweeg bij de Amerikaanse Congresleden. Het handelsbeleid werd al snel gecentraliseerd en men schermde de eigen markt geleidelijk af voor buitenlandse handelaars en transporteurs. Deze geleidelijke ingang van een meer protectionistisch handelsbeleid gebeurde in drie fasen. In een eerste fase dienden importtaksen voornamelijk om de centrale schatkist te spijzen. Bevoegdheden en taken van het voormalige moederland waren immers wel overgenomen door het onafhankelijke Congres, maar de nieuwe natie had in het begin van zijn bestaan nog geen consensus bereikt over de herkomst van de middelen die voor de uitvoering van de overheidstaken nodig waren. De toeloop van buitenlandse handelaars leek de congresleden dan ook in eerste instantie een handige manier om de schatkist te spijzen, zonder de eigen inwoners nog meer te moeten belasten. In een tweede fase werden de tarieven verhoogd, en niet enkel meer uit financiële noodzaak. Men zag in het systeem van gediversifieerde tariefpolitiek ook een middel om de eigen economie en scheepvaart te beschermen. In een derde fase werden de tarieven nogmaals verhoogd en uitgebreid, in hoofdzaak met als doel de eigen industrie te beschermen, die zich in snel tempo ontwikkelde, maar nog niet voldoende kon concurreren met de Europese fabricaten. Nog voor de eeuwwisseling was de evolutie van open markt tot afgeschermde jonge industrie een feit32. Terwijl op het Europese continent de vrijhandel steeds meer aanhang won, keerden de pioniers van de vrijhandel zich af van dergelijke liberale economische principes. De protectionistische reactie aan de overkant van de oceaan was nefast voor de prille transAtlantische trafiek die zich inmiddels vanuit de Zuidelijke Nederlanden had ontsponnen.
32
JOHNSON, op. cit., passim.
13
2. Oostende en zijn positie in het trans-Atlantische netwerk
Van tweederangshaven tot kosmopolitisch handelscentrum Voor we de trans-Atlantische trafiek vanuit Oostende voor de periode 1775-1790 bekijken, werpen we eerst een blik op de grote lijnen van de ontwikkeling van de Oostendse haven, in de decennia voorafgaand aan de door ons uitgediepte periode. Oostende kende gedurende de achttiende eeuw twee duidelijk afgetekende groeiperiodes. Een eerste groeifase is te merken in het begin van de eeuw, ten tijde van de Oostendse Compagnie. Een tweede, iets belangrijkere groeifase deed zich voor vanaf de jaren 1760 - 1770, met een absoluut hoogtepunt tussen 1780 en 178333. Het bronnenonderzoek dat door ons werd uitgevoerd levert een vrij gedetailleerd beeld op van deze tweede groeifase. Het onderzoek spitst zich verder toe op het aandeel van het trans-Atlantische scheepsverkeer in deze groeiperiode. Toch is het van het grootste nut om deze gedetailleerde studie in te passen in een ruimer tijdskader, met oog voor ontwikkelingen op politiek en beleids-technisch terrein. Ook de fysieke veranderingen van de Oostendse haven dienen deel uit te maken van deze ruimere contextschets.
Uit de schaduw van Brugge
Oostende kon gedurende de achttiende eeuw meermaals profiteren van zijn geografische ligging. Dit was zeker het geval tijdens de Oostenrijkse Successieoorlog en gedurende de Zevenjarige oorlog34. Het voordeel van de strategische positie van Oostende zou nogmaals blijken tijdens de Zeeoorlog, die uitbrak na de onafhankelijkheidsverklaring van de Amerikaanse kolonies, zoals uit voorliggend onderzoek zal blijken. Het mag duidelijk zijn dat de internationale politieke ontwikkelingen, en het daaraan gekoppelde overheidsbeleid, het grootste aandeel hebben gehad in de verbeterde positie van de Oostende haven, eerder dan het initiatief van lokale ondernemers of stadsbestuur. Toch hebben ook deze laatsten hun steentje bijgedragen tot het uitbouwen van Oostende als de belangrijkste haven van de Zuidelijke Nederlanden. Deze toppositie was geen evidentie: aan het begin van de achttiende eeuw werd 33
O.m. VAN ACKER, De Vlaamse vissers- en handelsvloot in het begin van de Franse tijd. Biekorf, XCI, 1991, 3, p.227; VAN HOUTTE, Contribution…, p. 350. Volgens Van Houtte was het peil van de transito- en maritieme handel “op zijn hoogst sinds het einde der Middeleeuwen”; PARMENTIER, De maritieme handel…, passim; FARASYN, op. cit., passim. 34 PARMENTIER, De maritieme handel…, p. 3.
14
Oostende nog vaak gezien als een voorhaven van Brugge, dat op dat moment nog kon teren op zijn handelstraditie van weleer. Nog in de eerste helft van de achttiende eeuw echter zou deze opvatting plaatsmaken voor de erkenning van het potentieel van Oostende om een volwaardige koopvaardijhaven te worden35. De sluiting van de Schelde was niet geheel vreemd aan het verschuiven van het maritieme zwaartepunt van de Zuidelijke Nederlanden, hoewel Oostende voor het doorvoeren van goederen naar Antwerpen steeds de zware concurrentie zou dienen aan te gaan met de Noord-Nederlandse havens. In de eerste helft van de achttiende eeuw reeds werd Oostende het zenuwcentrum waar Franse, Britse, Ierse, NoordNederlandse en Iberische ondernemers de Brugse en Gentse handelaars ontmoetten. Oostendenaars waren in het economische leven vaak beperkt tot de functie van commissionair, daar het de Oostendse ondernemers veeleer aan kapitaal ontbrak om in eigen naam handel te drijven. Toch was er een kleine handelselite bekend36.
Oostende werd de voornaamste aanvoerhaven, maar miste lokale afzet en productie om de verworven positie te kunnen verdedigen tegenover het concurrerende Brugge. Tussen 1720 en 1735 zorgde de introductie van de kaapvaart en de Oost-Indiëvaart echter voor het aantrekken van buitenlandse ondernemers37, die in Oostende het potentieel zagen om het continentale distributiecentrum te worden voor Britse en Ierse goederen. Ook hier kon Oostende profijt halen uit de centrale ligging aan de Europese kustlijn. Nog tot 1760 ongeveer zou Oostende voornamelijk fungeren als doorvoer- en smokkelhaven, maar tussen 1743 en 1763 werd de internationale trafiek in Oostende in zekere mate verstoord door oorlogen. Vooral de Oostenrijkse Successieoorlog ontregelde het economische leven, zeker na de Franse inname van de stad, die gevolgd werd door zware bombardementen38. Een korte heropleving tekende zich af aan de vooravond van de zevenjarige oorlog, omdat de langdurige oorlogsdreiging Franse en Engelse handelaars deed uitwijken naar neutraal terrein. Ook nu weer kon Oostende het voordeel van een strategische ligging uitspelen39, net als de troefkaart van de neutraliteit, althans in de beginfase van de oorlog40. Vanaf 1759, twee jaar na het begin van de Franse bezetting, werd Oostende door de Engelsen als Franse haven erkend. Deze 35
PARMENTIER, Ibid., p. 772. PARMENTIER, Ibid., p. 772 - 773. 37 PARMENTIER, “Profit and neutrality: the case of Ostend, 1781 – 1783”, in: STARKEY, VAN EYCK VAN HESLINGA en DE MOOR, Pirates and Privateers. New Perspectives on the War on Trade in the Eighteenth and Nineteenth Centuries, Exeter: Maritime Studies, 1997, p. 208: tussen 1720 en 1735 deed er zich in Oostende ondermeer een instroom voor van Duinkerkse ondernemers, die aangetrokken werden door de Oost-Indiëvaart. 38 PARMENTIER, De maritieme handel…, p. 819. 39 Ibid., p. 822. 40 Ibid., p. 825. 36
15
Franse stempel zette onmiddellijk een intense kaapvaart in werking voor de Oostendse kustlijn, met een keldering van de scheepvaart tot gevolg. Het havenverkeer in Oostende zou ook in de daaropvolgende jaren nog op een laag pitje blijven41.
Verbetering en uitbreiding van de haveninfrastructuur
Na veelvuldige klachten van reders, handelaars en zelfs de Engelse consul, werden plannen opgemaakt om de haveninfrastructuur te verbeteren. Vermoedelijk was het opkrikken van de trafiek een voornaam motief om tot actie over te gaan. Het initiatief tot het opsmukken van de Oostendse haven kwam van de centrale regering in Brussel, die al langer het verhogen van het maritieme transport als een punt op de economische agenda had gezet. De voornaamste klachten waren een gebrekkig loodswezen en een tekort aan havenlichten, waardoor het invaren van de havengeul een gevaarlijk karwei was. Niet zelden strandden schepen voor de haven, waarbij niet enkel materiële schade werd opgelopen, maar soms ook mensenlevens geëist werden. Op initiatief van Brussel, en met diens financiële steun, werd een verdubbeling van het loodsenaantal gerealiseerd. Bovendien werden de havenlichten met technische nieuwigheden verbeterd, zodat ze beter zichtbaar waren van op zee. Ook werd er in september 1771 begonnen met de bouw van een vuurtoren, die in oktober 1772 in gebruik werd genomen. Aan het probleem van een sluimerende verzanding van de vaargeul werd in deze periode niet verholpen42.
In 1769 werd bovendien door het Oostendse stadsbestuur ook een voorstel ingediend tot de aanleg van een dok. De constructie van dit nieuwe dok, dat pas in 1776 in gebruik zou worden genomen, was dus geen gevolg van de groeiende haventrafiek in Oostende. Deze groeitendens zou immers pas merkbaar zijn vanaf 1770-1771, terwijl de eerste plannen voor het dok reeds in 1769 op tafel lagen. Volgens Farasyn moet het voorstel tot de bouw eerder gezien worden “als een financieel manoeuvre om, via het uitvoeren van openbare werken, een verlenging van vrijdom van provinciale belastingen te bekomen”43. Oostende had in de voorgaande jaren immers een vrijstelling op de provinciale belastingen genoten. De overeenkomst waar deze gunstmaatregel deel van uitmaakte liep af, waardoor een nieuwe regeling onderhandeld diende te worden tussen stad en provincie. Oostende werd door de
41
Ibid., p. 828. FARASYN, op. cit., p. 67 e.v. 43 Ibid., p. 71. 42
16
overheid verplicht om zijn vervallen kaaimuur te herstellen, een klus die reeds lang aansleepte, maar kreeg in ruil hiervoor wel een korting op het belastingsaldo44 . Deze regeling werd door Oostende niet voordelig genoeg bevonden, waarop het stadsbestuur met een eigen tegenvoorstel op de proppen kwam. Het nieuwe voorstel behelsde het toestaan van een verlengde vrijstelling van belasting, met als tegenprestatie het omvormen van de open havenkom tot een vlotdok. De overheid ging principieel akkoord met deze regeling, en stuurde experts om in overleg met het Oostendse stadsbestuur een plan voor het nieuwe havencomplex uit te werken. Het is in deze fase dat de motieven van de stad Oostende duidelijk worden. De omvorming van de haven had duidelijk minder te maken met de bezorgdheid om de noodzakelijke verbeteringen aan de haven met het oog op een grotere aantrekkelijkheid bij reders, veeleer dan het voornoemde belastingvoordeel. Eenmaal de verlengde vrijstelling bedongen was werd vanuit het Oostendse stadsbestuur immers geen haast meer gezet achter de plannen, wel integendeel. Het stadsbestuur pareerde de voorstellen van de overheidsexperts steeds met bezwaren en nieuwe plannen, waardoor de kwestie op de lange baan werd geschoven. Na een hevige storm, in 1774, was de schade aan de kaaimuur echter zo groot, dat actie zich opdrong. Ondertussen was reeds een toename van scheepsbewegingen merkbaar, en werd een grotere havenkom wenselijk geacht45.
Hoewel de betrokken partijen beseften dat de groei van de trafiek te wijten was aan tijdelijke factoren, namelijk de oorlog, wensten ze toch meer te investeren dan strikt noodzakelijk. Men ging uit van het idee dat een uitgebreide havenkom en havenuitrusting ook na de vrede een belangrijke troefkaart kon zijn om de tijdelijke opbloei om te buigen in een meer permanente schaalvergroting. Men hoopte met de investeringen ook na de oorlog meer trafiek te kunnen binnenhalen dan voor 177846. Er werd overgegaan tot de bouw van één groot vlotdok, maar de plannen werden halverwege de werken nog gewijzigd. Uiteindelijk kreeg Oostende twee dokken: een gesloten dok met sluis, dat in principe voorbehouden was voor grote zeeschepen. Daarnaast was er ook een open getijdendok, dat bestemd was voor de kleinere schepen en visserssloepen. De haven was dankzij deze werken aanzienlijk uitgebreid. Het vlotdok had een oppervlakte van maar liefst 2ha. Dit betekende dat de komoppervlakte verdrievoudigd was, terwijl de kaailengte verdubbelde. De handelsvaart en de visserij konden
44
Het gaat hier om het Transport van 1631. Ibid, p. 71 – 81. 46 Ibid, p. 115. 45
17
voortaan gebruik maken van afzonderlijke havenzones47. Ondanks de zware investeringen van stad en centrale overheid om de Oostendse haven te moderniseren en uit te breiden zou de alsmaar toenemende trafiek op het hoogtepunt van de bloei tot praktische problemen leiden. Gedurende de jaren 1781 en 1782 heerste er continu een schrijnend gebrek aan ankerplaatsen in en rond de haven. De wachttijden om geladen en gelost te worden konden in de piekperiode tot acht à veertien dagen oplopen.
Inmenging van het centrale bestuur
De overheidspolitiek had een grote invloed op de Oostendse conjunctuur. De mercantilistische houding die gedurende de achttiende eeuw in heel Europa de boventoon voerde maakte ook deel uit van de Oostenrijkse handelspolitiek. Onder Maria Theresia was het instrument van de invoertaksen het voornaamste middel om de eigen industrie af te schermen voor buitenlandse concurrentie. Dit kwam de Oostendse haven niet steeds ten gunste. Handelsrichtingen die door hoge invoerrechten op welbepaalde afgewerkte producten minder bevaren werden, werden vaak gecompenseerd door een toenemende vaart naar andere handelsrichtingen, van waaruit dan eerder grondstoffen (goedkoop) werden ingevoerd. Algemeen gezien heeft de handelspolitiek van Maria Theresia toch eerder een positieve invloed gehad, getuige de bloei van de Oostendse haven gedurende het laatste kwart van de achttiende eeuw48. Twee belangrijke overheidsmaatregelen hebben deze bloei mee mogelijk gemaakt. Een eerste gunst aan het Oostendse stadsbestuur was de toelating in 1751 om een entrepot of stapelhuis te mogen inrichten, wat het mogelijk maakte om op grote schaal in de doorvoerhandel te participeren. De combinatie van oorlogsdreiging en speculatie maakte grote winsten mogelijk49. Een tweede gunstmaatregel betrof het vrijhavenstatuut van Oostende, dat pas gedurende de tweede helft van de Oostenrijkse periode, onder Jozef II, zou gerealiseerd worden.
Voornamelijk deze tweede helft van de Oostenrijkse periode werd gezien als een succes. Van de periode van vrede werd geprofiteerd om te investeren in de aanleg van nieuwe wegen en kanalen, wat de doorvoerhandel ten goede kwam. Bovendien hanteerden de
47
Ibid., p. 86 – 87. PARMENTIER, De maritieme handel…, p. 776. 49 Ibid., p. 777. 48
18
Oostenrijkers een gunstige tariefpolitiek ten aanzien van de Zuidelijke Nederlanden 50. Ten tijde van Maria-Theresia kwamen er weinig impulsen voor de nationale scheepvaart vanuit de centrale overheid. Hoewel de haveninfrastructuur tijdens haar regeerperiode werd verbeterd, werden er geen maatregelen genomen om de eigen handelsscheepvaart te stimuleren. Onder Jozef II echter kwam er een kentering in het beleid51. Eén der eerste beleidsdaden van Jozef II op vlak van maritiem beleid was de poging tot het afdwingen van de doorgang op de Schelde. De onmiddellijke militaire reactie van de Nederlanders belette echter een vrije doortocht, waardoor van verdere pogingen om een rechtstreekse verbinding tussen Antwerpen en de Noordzee te forceren werd afgezien52. Deze korte schermutseling op de Schelde zou bekend worden als de Marmietenoorlog en betekende een pijnlijke mislukking voor de nieuwbakken heerser. Uiteindelijk zou pas onder de Franse overheersing de vrije doorgang op de Schelde hersteld worden53.
Een meer succesvolle poging om de maritieme handel te stimuleren was het verlenen van het vrijhavenstatuut aan Oostende. Reeds in 1736 gingen er stemmen op om van Oostende een vrijhaven te maken, om zo de concurrentie met het naburige Brugge en de vrijhaven Duinkerke te kunnen aangaan. De plannen verdwenen echter in de koelkast, om in 1774 weer op te duiken54. Ook nu weer was er enige aarzeling bij de centrale regering om het vrijhavenstatuut toe te kennen. Het nieuwe statuut werd een eerste keer geweigerd met als opgegeven reden een ontoereikende haventrafiek. Ook op het moment dat de groeitendens duidelijk voelbaar was, en het begin van de maritieme oorlog hoge verwachtingen voor de Oostendse economie met zich meebracht, bleef het vrijhavenstatuut een gevoelige materie te Brussel. De overheid, die een neutrale positie had ingenomen in het Europese conflict, wilde Engeland noch Frankrijk voor de borst stoten. Er werd gevreesd dat het voor de Engelsen een doorn in het oog zou zijn als de vele Engelse smokkelschepen voortaan in Oostende een thuishaven zouden vinden. In relatie tot Frankrijk was men bezorgd dat het afsnoepen van trafiek van de Duinkerkse haven tot wrevel zou leiden. Ten slotte wilde men voorkomen dat de traditionele vete tussen Oostende en Brugge zou opflakkeren door een ondoordachte beslissing55. Ondertussen schoot de haventrafiek in Oostende haast exponentieel de hoogte in. 50
VAN WERVEKE, Economische ontwikkeling van Vlaanderen van het einde van de XVIIIe tot het begin van de XXe eeuw, Antwerpen: Standaard boekhandel, 1949, p. 271. 51 VAN HOUTTE, Histoire economique…, p. 347. 52 Idem. 53 VAN HOUTTE, Economische en sociale geschiedenis…, p. 139. 54 PARMENTIER, De maritieme handel…, p. 778 - 779. 55 FARASYN, op. cit., p. 100.
19
Dit was voldoende om de twijfelende bestuurders over de streep te trekken. Tijdens een bezoek aan de Zuidelijke Nederlanden, kort na het bestijgen van de keizerlijke troon, kende Jozef II in 1781 Oostende eindelijk het vrijhavenstatuut toe56. Het nieuwe statuut kwam er net op het moment dat de Zeeoorlog in alle hevigheid woedde. Oostende was tijdens deze oorlog reeds een voordelige uitwijkhaven voor de omliggende oorlogvoerende landen dankzij zijn strategische positie en neutraliteit. Het vrijhavenstatuut gaf nog een extra stimulans aan het Oostendse economische leven. Aan het einde van de Oostenrijkse periode was Oostende dan ook opgeklommen tot een middelgrote Europese haven, die met kop en schouders boven concurrenten Middelburg en Vlissingen uitstak, en ook succesvol met Duinkerke wist te concurreren57.
Neutrale positie en gemaskerde schepen
De neutrale positie die Oostenrijk innam werd nogmaals bevestigd door toe te treden tot de gewapende neutraliteit onder leiding van Catharina II van Rusland. Het nieuwe neutraliteitsprincipe, “Neutrale vlag dekt vijandelijke waar”, werd algemeen erkend, behalve door Engeland. Dit leverde een soort garantie op voor buitenlandse ondernemers die zich in Oostende zouden komen vestigen. De toevloed van aanvragen voor Oostendse zeebrieven was dan ook niet bij te houden58. Niet enkel buitenlanders maakten overigens van de Oostendse positie gebruik. Ook de Oostendse ondernemers begrepen maar al te goed welke mogelijkheden de oorlogslogica bood. Volgens gegevens van Farasyn werden sinds het begin van de oorlog tot eind 1779 reeds 81 schepen aangekocht in het buitenland door ZuidNederlandse firma‟s. We dienen echter rekening te houden met de wetenschap dat Oostendse en andere Zuid-Nederlandse ondernemers vaak over onvoldoende kapitaal beschikten om zelf zoveel schepen aan te kopen als de officiële cijfers doen uitschijnen. Het is immers bekend dat Zuid-Nederlandse firma‟s op systematische wijze werden ingezet als stroman voor buitenlandse firma‟s. Eerder dan zelf initiatief te nemen en met bijeengesprokkeld kapitaal een nieuwe onderneming op te starten, deden veel Oostendse en andere Zuid-Nederlandse ingezetenen hun voordeel door een zwendel in nationaliteit op te starten, met het oog op 56
PARMENTIER, De maritieme handel…, p. 779; PARMENTIER, Profit and neutrality, p. 206; FARASYN, op. cit.; BERGMANS, op. cit., p. 2. Zie ook Gazette van Gent, 18/6/1781: “Door eene ordonnantie van de Raed der Domeynen en Financien van Zijne Majesteit den Keyzer en Koning van den 11. dezer is deze Haeve en Stad, onder zekere bepalingen, vrij van alle Rechten verklaard.” 57 PARMENTIER, De maritieme handel…, p. 831 - 832. 58 FARASYN, op. cit., p. 100.
20
neutrale zeebrieven59. Hoe verspreid het fenomeen van de zogenaamde „gemaskerde schepen‟ is, is moeilijk te schatten. Het is wel geweten dat de Noord-Nederlanders het grootste aandeel hadden in het aantal gemaskerde schepen60. Het is nog moeilijker om te schatten hoeveel Zuid-Nederlanders aan deze zwendel participeerden. Het is wel bekend dat ondermeer een grote naam als het huis Romberg zijn fortuinen verdiende met het neutraliseren van buitenlandse schepen61. Romberg zou 153 schepen op zijn naam hebben staan in 178262. Na de oorlog zou hier slechts een fractie van overblijven, wat volgens Bergmans duidelijk aantoont dat deze schepen slechts voor de duur van de oorlog naar Oostende waren verkast63, zoals dat wel vaker gebeurde met gemaskerde buitenlandse schepen 64. We vinden inderdaad bevestiging in de literatuur dat Romberg‟s schepen naar Frankrijk uitwijken. Parmentier beweert immers dat het hoofdkantoor van de firma Romberg na de oorlog naar Bordeaux verhuist. Hoeveel van Romberg‟s vloot gemaskerde schepen waren, blijft dus moeilijk te zeggen, aangezien niet alleen de buitenlandse schepen uit Oostende wegtrekken, maar evengoed het huis Romberg zelf meer handelsmogelijkheden ziet in het buitenland65.
We zien bovendien dat naarmate de oorlog vordert niet enkel de trafiek in Oostende stijgt, maar dat ook het aandeel schepen dat onder keizerlijke vlag voer sterk toeneemt. Zo weten we dat in 1778 een kleine 15% van de schepen met keizerlijke vlag voer. In 1779 bedroeg dit aandeel reeds 38%, terwijl het in 1780 maar liefst meer dan 50% van de totale scheepstrafiek zou uitmaken. Tegen 1782 was dit cijfer opgelopen tot 70% 66. Parmentier slaagde erin om twee methodes te onderscheiden waarmee buitenlandse handelshuizen hun schepen van de neutrale keizerlijke vlag konden laten genieten. Een eerste mogelijkheid was het oprichten van een filiaal op Vlaams grondgebied, dat zou instaan voor het neutraliseren van schepen en cargo‟s. Dergelijk filiaal zorgde bijvoorbeeld voor de chartering van ZuidNederlandse schepen. Een tweede methode was de (schijn)verkoop van buitenlandse schepen aan Zuid-Nederlandse commissionairs of stromannen. Deze verkopen zijn vrij gemakkelijk traceerbaar, aangezien de meeste van deze verkopen na de oorlog in omgekeerde richting
59
PARMENTIER, Profit and neutrality, passim. Ibid., p. 212. 61 Frédéric Romberg was bankier en handelaar, gespecialiseerd in transithandel, en gevestigd in Brussel. Aan het begin van de oorlog vergaarde hij een fortuin met smokkelhandel. Later legde hij zich toe op het maskeren van schepen en ladingen. Ibid., p. 214. 62 Ibid., p. 214. 63 BERGMANS, op. cit., p. 16. 64 PARMENTIER, Profit and neutrality, passim. 65 Ibid., p. 214. 66 FARASYN, op. cit., p. 100. 60
21
verliepen. Een variant hierop was de tijdelijke oprichting van firma‟s, voor de duur van de oorlog67. De firma‟s werden in hoofdzaak opgericht met buitenlands kapitaal, hoewel ook Zuid-Nederlandse ondernemers vaak een kleiner aandeel verworven of verkregen. Niet zelden kregen ze een aandeel toegekend als vergoeding voor hun diensten. Dergelijke firma‟s stonden immers meestal geheel of gedeeltelijk op naam van de Zuid-Nederlandse vennoot, om zonder problemen van de Zuid-Nederlandse zeebrieven gebruik te kunnen maken.
Wapenhandel als extra bron van inkomsten De opmerkelijke groeibeweging die zich in de jaren ‟80 van de achttiende eeuw voordeed was het gevolg van de vijandelijkheden die zich tijdens de nasleep van de Amerikaanse Vrijheidsoorlog voordeden. Nog voor het uitbreken van de Amerikaanse Onafhankelijkheidsstrijd had Oostende reeds profijt kunnen halen uit de dreigende vijandelijkheden. Het is reeds afdoende aangetoond dat de Oostendse handelaars reeds in 1775 betrokken waren bij de smokkel van Luikse wapens naar de Amerikaanse kolonisten68. Volgens Farasyn floreerde de wapenhandel vanuit Oostende van herfst 1775 tot eind 177869, toen de trafiek noodgedwongen werd stopgezet door de blokkade van het nauw van Calais door de Engelse vloot70. Eens deze blokkade opgeheven werd, vervolgde de wapentrafiek echter zijn gebruikelijke route. Deze smokkel werd overigens oogluikend toegestaan, ondanks een officieel verbod vanuit Brussel op aandringen van de Engelse diplomatieke gezant 71. Naar schatting zouden in totaal 2.000 kanonnen, 74.000 kanonskogels en 29.000 geweren, komende van de Luikse wapenindustrie, verscheept zijn naar Franse havens om van daaruit naar Amerika getransporteerd te worden72. Naar verluid kwamen Amerikaanse schepen soms zelfs ongegeneerd tot in Oostende om zich te bevoorraden73. Ook na de oorlog ging de wapenhandel ongestoord verder, zij het dan minder verdoken dan voorheen74. De wapens
67
PARMENTIER, Profit and neutrality, p. 206-207. PARMENTIER, Maritieme handel, p. 832; DE DORLODOT, Les ports d’Ostende et de Nieuport et les Fournitures d’Armes aux insurgents Américains, 1774-1782, Antwerpen: s.n., 1953, passim; EVERAERT, op. cit. passim; FARASYN, op. cit. p. 65 e.v. 69 FARASYN, p. 65. 70 PARMENTIER, Profit and neutrality, p. 207. 71 De wapenhandel met de Amerikaanse opstandelingen werd een halt toegeroepen met de ordonnantie van 22 april 1776. Het verbod was een jaar geldig, maar zou in 1777 met een jaar verlengd worden. Gazette van Gent, 21/4/1777, en FARASYN, op. cit., p. 65. 72 FARASYN, op. cit., p. 65; DE DORLODOT, op. cit., passim. PARMENTIER, Profit and neutrality, p. 207. 73 FARASYN, p. 65. 74 Ibid., p. 170. 68
22
vonden niet enkel een afzet aan de andere kant van de Atlantische Oceaan, ook de Afrikaanse markt was een vaste klant voor Luikse wapens. Deze trafiek zou deel uitmaken van de slavenhandel die aan het einde van de achttiende eeuw onder Zuid-Nederlandse vlag plaatsvond75. Van de trafiek naar Afrika zijn alleszins ook sporen gevonden in ons bronnenonderzoek76. We moeten echter opletten met de bestemmingen die werden opgegeven door de kapiteins van wapencargo‟s. Het is immers bekend dat schepen met een wapenlading aan boord, bestemd voor de Amerikaanse opstandelingen, soms een andere bestemming opgaven om zich in te dekken. Ladingen zouden dan officieel bestemd zijn voor de Afrikaanse kust, maar kwamen daar ofwel nooit aan, ofwel werd de lading geheel of gedeeltelijk opnieuw verscheept naar de West-Indiën, om daar via smokkelschepen het Noord-Amerikaanse vasteland te bereiken77.
Oorlogsverloop en de gevolgen voor een neutrale havenstad
Niet lang na het uitbreken van de oorlog tussen de Amerikaanse kolonies en het Britse moederland koos ook Frankrijk in 1778 openlijk partij in het conflict, vanaf 1779 geruggensteund door Spanje als gevolg van het familiepact van de Bourbons. Voor een officiële oorlogsverklaring van Frankrijk was het wachten tot 1778, maar het was reeds voordien een publiek geheim dat Frankrijk de Amerikaanse opstandelingen steunde78. Door de maritieme oorlogsvoering en het dreigende kaapgevaar kozen vele ondernemers een neutrale dekmantel voor hun maritieme handelsactiviteiten. Oostende, maar ook de Noordelijke Nederlanden waren voor onderdanen van de oorlogsvoerende mogendheden de ideale uitwijkplaats. De instroom van buitenlandse ondernemers die hun handelsactiviteiten onder neutrale vlag wensten verder te zetten kwam op gang tussen 1779 en 1782. De grote toeloop, een bevolkingsstijging van maar liefst 65% zorgde voor een krachtige impuls voor de lokale Oostendse economie. Deze immigratie gebeurde in verschillende fasen. In een eerste fase, vanaf 1778, werden voornamelijk Zuid-Nederlanders aangetrokken door de verhoogde bedrijvigheid in Oostende. Voor buitenlandse handelaars waren de Noordelijke Nederlanden
75
VERHAEGEN, “Le commerce des esclaves en Belgique à la fin du XVIII ème siècle”, in: Annales de la societé archeologique de Belgique, Bruxelles, vol. 15, p. 254 e.v. 76 Zie hoofdstuk 4, „Bronnenanalyse‟. 77 FARASYN, op. cit., p. 65. 78 BERGMANS, op. cit., p. 2.
23
in deze fase van de oorlog nog aanlokkelijker vanwege hun uitgebreide infrastructuur en faciliteiten79.
Toen echter ook de Noordelijke Nederlanden in december 1779 tegen wil en dank in het conflict werden betrokken door de oorlogsverklaring van Engeland, bleef Oostende over als draaischijf voor het Europese maritieme handelsverkeer80. Naast een sterke toename van het scheepsverkeer, konden Oostendse reders winst halen uit de sterk toegenomen vrachtprijzen, die reeds in 1779 door de oorlogsvooruitzichten en het toenemende kaapgevaar de hoogte in schoten81. Begin 1780 ging een tweede immigratiefase van start: Fransen en Engelsen, onder wie sommigen die voorheen reeds naar het Noorden waren uitgeweken, zakten naar Oostende af en zetten van hier uit hun activiteiten voort. De Engelsen vormden veruit de grootste groep buitenlanders in Oostende. Ze verdienden de kost met kustvaart, maar vooral met de smokkel van gin, thee en tabak naar de Engelse kust. Ongeveer 80% van de in Oostende residerende Engelsen was voor inkomsten afhankelijk van de smokkel. Het was immers een zeer winstgevende activiteit, mede dankzij de gunstmaatregelen die de centrale overheid nam om de smokkelaars in Oostende te houden. Hier komt een mentaliteitswijziging en een dubbelzinnige houding aan het licht. De centrale overheid had het vrijhavenstatuut voor Oostende een tijd lang tegengehouden wegens de vrees voor negatieve reacties aan de andere kant van het Kanaal indien het vrijhavenstatuut Engelse smokkelaars zou aantrekken. Eenmaal de smokkelaars zich echter gevestigd hadden, liet de overheid de smokkel niet alleen oogluikend toe, maar verlaagde ze bovendien de taksen die in de Zuidelijke Nederlanden dienden betaald te worden op de voornaamste smokkelwaar. Ondermeer de taksen op het stoken van sterke drank werden gevoelig verlaagd. Er was wegens de hoge prijzen in Engeland immers een grote vraag naar alcoholische dranken82.
Bij de grote groep buitenlandse inwijkelingen waren opvallend weinig NoordNederlanders. Dit mag verassend heten, want ze hadden nochtans het grootste aandeel in het aantal gemaskerde schepen83. Behalve immigranten uit de oorlogsvoerende landen, vinden we
79
FARASYN, op. cit., p. 131. BERGMANS, op. cit., p. 2 81 PARMENTIER, De maritieme handel…, p. 834 - 835. 82 PARMENTIER, Profit and neutrality, p. 210 - 211. 83 Zie ook „Neutrale positie en gemaskerde schepen‟, en PARMENTIER, Ibid., p. 211 – 212. 80
24
in Oostende in deze periode ook enkele Zwitserse en Duitse ondernemingen die zich specialiseerden in het voorzien van neutrale documenten voor schepen en ladingen84.
De enorme toevloed aan scheepverkeer zorgde voor een tekort aan opslagplaatsen. Begin 1779 zaten de Oostendse entrepots reeds vol, er heerste een schrijnend gebrek aan opslagplaats in de stad. Oostende was nu immers uitgegroeid tot een voorname opslagplaats en distributiecentrum voor zijn oorlogvoerende buurlanden85. Niet alleen de buurlanden maakten bovendien gebruik van de Oostendse haven. Door de centrale ligging van Oostende was de haven uitgegroeid tot het centrum van de Europese markt. Niet enkel producten van over de hele wereld werden hier aangeboden, er werd ook handel gedreven in transportdiensten. Niet enkel de Zuid-Nederlandse schepen, al dan niet „geneutraliseerd‟, ook schepen en hun bemanning van de andere neutrale mogendheden zochten klanten in de Oostendse haven. Ondermeer Deense, Zweedse en Pruisische schepen lagen in de Oostendse haven voor anker, klaar om ladingen voor ondernemers van de oorlogsvoerende mogendheden in relatieve veiligheid naar alle uithoeken van de wereld te transporteren. Oostende werd aldus de internationale stapelmarkt voor Oosterse producten86.
Oostende onderging op enkele jaren tijd een heuse metamorfose. De stad transformeerde van middelgroot havenstadje tot een handelscentrum met kosmopolitische trekken. Midden 1781 was de stad in een grote bouwwerf veranderd: er werd nieuwe huisvesting gebouwd voor de massa buitenlandse zakenlui en nieuwe opslagruimten voor de stockage van een zeer divers aanbod aan goederen87. Ook financiële instellingen zagen het levenslicht om in de geldelijke noden van de grote groep ondernemers te voorzien. De eerste wisselbank was die van G. Herries, die het levenslicht zag in 1782. In dat zelfde jaar richtte hij ook de Assurantie Compagnie van Oostenrijks Vlaenderen op, die niet alleen schepen, maar ook allerlei andere goederen en risico‟s verzekerde. Deze verzekeringsmaatschappij kreeg al snel concurrentie van het huis Romberg, dat echter enkel zeevaartverzekeringen aanbood. In het stadhuis werd sinds 1782 dagelijks beurs gehouden88.
84
PARMENTIER, Ibid., p. 213. FARASYN, op. cit., p. 133. 86 Ibid., p. 163. 87 Ibid., p. 133. 88 Ibid., p. 163. 85
25
De buitenlandse ondernemers brachten niet alleen kennis en kapitaal mee naar Oostende, maar verruimden ook het netwerk van buitenlandse handelscontacten. Deze nieuwe impuls zorgde ervoor dat nu ook op nieuwe bestemmingen werd gevaren vanuit Oostende. De trans-Atlantische vaart, en dan vooral het verkeer naar Noord-Amerika is hier een voorbeeld van. Ook de West-Indiëvaart maakte in deze periode zijn debuut. Volgens Parmentier vertegenwoordigde deze vaarrichting op het hoogtepunt van de West-Indiëvaart, in 1782, ongeveer 7% van de totale scheepsbewegingen89. Eens de Vrede van Versailles gesloten was (1783), zou deze handelsrichting echter snel in verval geraken90. Gedurende de zeeoorlog werd reeds rechtstreeks op enkele Noord-Amerikaanse havens gevaren. Na de oorlog openden enkele Oostendse ondernemers, ondermeer Pragers, Liebaert & C°, filialen aan de noord-oost kust van het Amerikaanse continent. Deze zouden echter al snel weinig levensvatbaar blijken91. De handel met Noord-Amerika kende dus een eerder wisselend succes.
Ook het verkeer naar Afrika kreeg een impuls. De slavenhandel werd onder de neutrale keizerlijke vlag gevoerd. Ondermeer Romberg bleek tijdens de oorlog zeer actief in deze branche92. Ook andere ondernemers actief in de slavenhandel gebruikten voortaan Oostende als uitvalsbasis, althans zolang de oorlog aansleepte. Zo is bekend dat ook een deel van de Deense slavenhandel dankzij de Nederlander D. C. Wesselman voor de duur van het maritieme conflict onder de keizerlijke vlag verliep93.
Het einde van de gouden jaren
In het najaar van 1782 werd het duidelijk dat het einde van de oorlog in zicht kwam. Het uitzicht op de vrede, en het daarmee gepaard gaande herstel van de normale maritieme trafiek, deed enkele grote firma‟s tot actie overgaan. Ze verkochten hun schepen en probeerden hun stock kwijt te geraken94. Na 1783 werd een stijgend aantal faillissementen opgetekend. Zelfs de beurs die in het stadhuis gehouden werd, sloot in 1784 tijdelijk zijn
89
Eigen onderzoek relativeert deze cijfers echter, zie verder. PARMENTIER, De maritieme handel…, p. 19. 91 PARMENTIER, Ibid., p. 838; VAN HOUTTE, Histoire economique, p. 222; BERGMANS, op. cit., passim. 92 Hij werkte hiervoor samen met de Brusselse bankier en industrieel Jacques Joseph Chapel. Het duo werd door banken uit de oorlogsvoerde landen gefinancierd. PARMENTIER, Profit and neutrality, p. 214. 93 PARMENTIER, Ibid., p. 214. 94 FARASYN, op. cit., p. 166. 90
26
deuren, om een jaar later op bevel van de centrale regering opnieuw geopend te worden95. Nederlandse en Franse firma‟s anticipeerden op de vrede en trokken weg uit Oostende, om in hun thuishavens de commerciële activiteiten weer aan te vatten. Ondanks de uittocht van Nederlanders en Fransen, maakten de Engelse ondernemers eerder een omgekeerde beweging: hun aantal groeide aan in plaats van te verminderen, waardoor de Britten een dominante groep vormden binnen Oostende. Deze „verbritsing‟ was ook op cultureel vlak te merken 96. Desondanks stelt Farasyn vast dat een deel van de Engelse smokkelaars toch was verdwenen. Ook na de daling van het aantal Engelse smokkelschepen bleven ze in 1787 toch nog zo‟n 10% van de trafiek uitmaken97. Ook de Zuid-Nederlandse firma‟s kregen zware klappen. De lucratieve handel in neutrale scheepsdocumenten viel weg als extra inkomen. Niet alle ondernemingen zouden de gewijzigde situatie overleven. Ook door tijdgenoten werden de Oostendse handelaars vaak verweten dat ze teveel geteerd hadden op een artificiële economische boom, een soort luchtbel die gedoemd was om met de komst van de vrede uiteen te spatten. Sommige ondernemingen heroriënteerden zich, anderen trokken weg uit Oostende. De firma Romberg bijvoorbeeld vestigde na de oorlog zijn hoofdkantoor in Bordeaux98.
Hoewel de scheepstrafiek in Oostende gevoelig daalde, bleef het totaal aantal scheepsbewegingen hoog. We kunnen hier eerder van een normalisatie dan van een crisis spreken, zoals Farasyn ook terecht opmerkt99. Ook de diversiteit aan gestapelde en verhandelde goederen bleef zeer ruim. Dit brede gamma aan producten was ondermeer een gevolg van de blijvende contacten met de jonge Amerikaanse natie, die ook in het bronnenonderzoek tot uiting komen. We kunnen de naoorlogse situatie samenvatten met de woorden van Farasyn: “Door het behoud van een intercontinentale maritieme trafiek was Oostende een opslaghaven, verdeel- en transithaven van Europees formaat gebleven”100. Hoewel de handelsvaart de pieken van de gouden jaren niet meer kon evenaren, was er wel een opbloei in andere sectoren: voornamelijk de visserij en de industrie kenden een opleving, waardoor het sociaal-economische leven in de stad Oostende van een totaal verval gespaard bleef101.
95
Ibid., p. 183 en p. 188. Ibid., p. 166. 97 Ibid., p. 170. 98 PARMENTIER, Profit and neutrality, p. 214. 99 FARASYN, op. cit., p. 169. 100 Ibid., p. 170. 101 Ibid., p. 188. 96
27
3. Status Questionis van het onderzoek naar de trans-Atlantische handel in het laatste kwart van de achttiende eeuw De literatuur die kon verzameld worden over het thema van de trans-Atlantische vaart ten tijde van de Amerikaanse Onafhankelijkheidsoorlog en zijn nasleep, lijkt voor een groot deel verouderd. De oudste bijdragen waar relevante informatie kon worden uitgehaald, zijn ongetwijfeld de grote economische overzichtswerken, waarin vrij gedetailleerde informatie over ondermeer het maritieme luik van het Zuid-Nederlandse economische leven te vinden is. Deze bijdragen, hoewel zeer nuttig, dateren vaak reeds uit de eerste helft van de twintigste eeuw102. Tijdens het lezen ervan is er een lichte gewaarwording van een andere historiografische traditie waarbinnen deze werken kaderen, dan we heden ten dage als norm beschouwen. Voor sommige kwesties kan deze vorm van „feiten-oplijsting‟ echter van nut zijn. Bovendien kunnen deze overzichtswerken interessant zijn omdat ze een ongemeen breed scala aan onderwerpen en aspecten van het economische en maritieme leven behandelen. We merken echter vaak genoeg dat sommige feiten reeds achterhaald zijn en tegengesproken worden door recenter onderzoek. We dienen er dus rekening mee te houden dat veel van deze literatuur gedateerd is. Toch kunnen we hiaten in de moderne literatuur opvullen met gegevens uit deze werken. Ondermeer op het vlak van handelsorganisatie blijven deze werken overeind, aangezien deze „technische‟ geschiedschrijving door moderne historici vaak gemeden wordt.
Een tweede generatie literatuur dateert uit de jaren zeventig. Dit vormt zowat de grootste groep bijdragen, omdat in deze periode voor het eerst dieper werd ingegaan op de geschiedenis van de trans-Atlantische vaart, in afzonderlijke bijdragen. Voorheen maakte de maritieme component slechts deel uit van een overzichtswerk, terwijl de handelsscheepvaart nu specifieke aandacht krijgt103. Ondermeer de licentiaatsverhandeling van Josiane Bergmans 102
De werken die onder deze noemer vallen, zijn: VAN HOUTTE, Histoire économique de la Belgique à la fin de l‟Ancien Régime, Gent: Van Rysselberghe & Rombaut, 1920. 588 p; VAN WERVEKE, Economische ontwikkeling van Vlaanderen van het einde van de XVIIIe tot het begin van de XXe eeuw, Antwerpen: Standaard boekhandel, 1949, p. 271-317; VAN HOUTTE, Contribution à l‟histoire commerciale des États de l‟empereur Joseph II, Stuttgart: Kohlhammer, 1910. p.350-393; VAN HOUTTE, J.A., Economische geschiedenis: de historische wording van de hedendaagse wereldeconomie, S.l.: Standaard, 1938, 238p; MICHIELSEN, De evolutie van de handelsorganisatie in België sedert het begin der 18 de eeuw, Turnhout: j. van Mierlo-Proost, 1938, 432p. 103 Tot deze generatie behoren ondermeer: ASAERT, BOSSCHER, BRUIJN, e.a., Maritieme geschiedenis der Nederlanden, Bussum: De Boer Maritiem, 1976, deel 3, 434p; BRULEZ, “De scheepvaartwinst in de Nieuwe Tijd”, in: Tijdschrift voor Geschiedenis, XLII, 1979; BERGMANS, Handelsbetrekkingen tussen de Zuidelijke
28
dateert uit deze periode. Een laatste golf van vakliteratuur met het maritieme en/of transAtlantische thema situeert zich vanaf eind jaren negentig. Deze meest recente generatie is duidelijk minder groot in omvang gebleken, wat een probleem vormde voor het literatuuronderzoek. Op enkele uitstekende recente werken na, is de bestaande literatuur in het onderzoeksveld immers vrij gedateerd gebleken. We belichten hieronder de meest interessante bijdragen uit het onderzoeksveld.
De licentiaatsverhandeling van Bergmans lijkt, afgaande op de titel, haast exact dezelfde probleemstelling te hanteren als voorliggend onderzoek. De aard van de bronnen, en bijgevolg ook de methodologie en vraagstelling zijn echter zeer verschillend. Toch wordt ook in de genoemde licentiaatsverhandeling de trans-Atlantische trafiek besproken in de periode 1776 - 1789. Bergmans baseert zich echter op steekproeven in archieven en geeft zelf aan geen exhaustief, systematisch onderzoek te hebben verricht. Ze gaf hiervoor als reden dat er geen kwantitatief materiaal voor dit onderwerp voor handen was. Haar onderzoek werd dan ook grotendeels opgebouwd rond de maatregelen inzake Noord-Amerikaanse en WestIndische handel die van overheidswege werden genomen, aangevuld met boekhoudkundige gegevens. Zuid-Amerika wordt in dit onderzoek geheel buiten beschouwing gelaten. De economische politiek die de centrale overheid te Brussel voerde werd wel aan de werkelijkheid getoetst, maar deze toetsing bleef beperkt tot Antwerpse en Brugse archieven. De documenten in de Gentse archieven werden bewust onbenut gelaten. Hoewel dit onderzoek zeker enkele interessante gegevens aan het licht brengt, geeft Bergmans zelf al aan dat de grote moeilijkheid van dit soort onderzoek de homogenisering van gegevens is. De bronnen die gebruikt werden voor het onderzoek zijn immers van zeer uiteenlopende aard, wat het bundelen van informatie tot een overzichtelijk, coherent geheel sterk bemoeilijkt104. Bergmans slaagt er toch in enkele nuttige conclusies te trekken uit de micro-analytische gegevens die ze bestudeerde. Haar onderzoek van de rapporten van handelsgezant de Beelen, residerend in de Verenigde Staten, geeft een beeld van de verhandelde goederen en hun plaats op de Amerikaanse markt, terwijl haar studie van de boekhoudkundige documenten van enkele grotere rederijen ons informatie bezorgt over de rendabiliteit van de trans-Atlantische handelsactiviteiten. Ook wijdt Bergmans een deel van haar verhandeling aan het fenomeen van de gemaskerde schepen. Nederlanden, de Verenigde Staten van Amerika en de Antillen (1776-1794), licentiaatsverhandeling UGent, Gent, 1973. 104 BERGMANS, Handelsbetrekkingen tussen de Zuidelijke Nederlanden, de Verenigde Staten van Amerika en de Antillen (1776-1794), licentiaatsverhandeling UGent, Gent, 1973.
29
Een voorloper van Bergmans‟ onderzoek vinden we terug bij Ronkard105, die eveneens de handelsevoluties bespreekt van de Zuid-Nederlandse vloot ten tijde van de Amerikaanse Onafhankelijkheidsstrijd en zijn grootschalige gevolgen. Ronkard focust zich echter niet zozeer op de trans-Atlantische handel zelf, maar gaat dieper in op de gevolgen van de neutrale positie van de Zuidelijke Nederlanden. Ook de bijdrage van Parmentier in het werk „Pirates and Privateers. New Perspectives on the War on Trade in the Eighteenth and Nineteenth Centuries’106, biedt inzicht in de gevolgen van de neutrale positie van Oostende tijdens de Hollands-Engelse oorlog. Hij behandelt de buitenlandse participatie in het Oostendse maritieme netwerk en de verschillende vormen waaronder deze deelname verloopt. Tevens beschouwd hij de rol die de autochtone Oostendse ingezetenen in deze constructies speelden. De voornaamste spelers, die gedurende de periode net voor en tijdens de Hollands-Engelse oorlog deel uitmaakten van de Oostendse handelselite, worden bij naam genoemd, en hun activiteiten in het economische leven worden uitvoerig geanalyseerd. Tegelijkertijd wordt er een aanzienlijke hoeveelheid informatie meegegeven over de verschillende handelnetwerken waar Oostende deel van uitmaakte en de maritieme routes die vanuit deze Zuid-Nederlandse haven werden bevaren. Ook over aspecten als smokkel en gemaskerde schepen vinden we hier informatie.
Een ander werk van dezelfde hand dat hier wat uitgebreider vermeld dient te worden is het doctoraat met de veelzeggende titel: „De maritieme handel en visserij in Oostende tijdens de achttiende eeuw: een prosopografische analyse van de internationale Oostendse handelswereld, 1700-1794„107. Vooraleer Parmentier overgaat tot zijn prosopografische analyse bespreekt hij omstandig de positie van Oostende gedurende de achttiende eeuw. Uiteraard komt ook de periode van de Amerikaanse Onafhankelijkheidsoorlog uitvoerig aan bod. In dit werk wordt tevens een overzicht gegeven van de voornaamste bestemmingen van de Oostendse vloot. Hij schetst de evolutie van de vaarrichtingen als een gevolg van internationale politieke ontwikkelingen. Het aandeel van de verschillende vaarrichtingen in de totale scheepstrafiek werd onderzocht aan de hand van de gegevens uit de Gazette van Gent. 105
RONKARD, “Les répercussions de la guerre américaine d‟independance sur le commerce et le pavillon Belges”, in; Communication de l‟Académie de Marine de Belgique, deel VII, p. 51-90. 106 PARMENTIER, “Profit and neutrality: the case of Ostend, 1781 – 1783”, in: STARKEY, VAN EYCK VAN HESLINGA en DE MOOR, Pirates and Privateers. New Perspectives on the War on Trade in the Eighteenth and Nineteenth Centuries, Exeter: Maritime Studies, 1997, pp. 206-226. 107 PARMENTIER, De maritieme handel en visserij in Oostende tijdens de achttiende eeuw: een prosopografische analyse van de internationale Oostendse handelswereld, 1700-1794, doctoraatsverhandeling UGent, Gent, 2001
30
Parmentier is wel bekend met deze bron, en geeft er een gefundeerde historisch-kritische benadering van. Hij wist de gegevens uit de havenrubriek van de krant te vergelijken met een eenmalig opgesteld overheidsregister, en kon zo een belangrijke discrepantie vaststellen tussen de resultaten gebaseerd op de gegevens in de krant, en de overheidsstatistiek108.
We moeten ook zeker het werk van Daniël Farasyn vermelden. Hij schreef één van de meest „brede‟ bijdragen in Braudeliaanse zin die tot nu toe gepubliceerd werden over een maritiem onderwerp in de Zuidelijke Nederlanden. Hij behandelde reeds een aantal Oostendse historische
onderwerpen,
en
toont
zijn
doortastende
kennis
van
de
Oostendse
stadsgeschiedenis ook in het werk „1769 – 1794, De achttiende-eeuwse bloeiperiode van Oostende‟109. Farasyn wil met deze bijdrage aan de maritieme historiografie de evolutie schetsen die het uitzicht en het leven in de haven en stad Oostende in de laatste 25 jaar van het Oostenrijks bestuur heeft bepaald. Hij schenkt hierbij ook uitgebreid aandacht aan de factoren die aan de basis liggen van deze evolutie, en is vooral ook zeer ruim in het schetsen van de implicaties die deze veranderingen op Oostende als stad en als haven heeft gehad. Farasyn‟s studie is dus niet zuiver economisch van aard, maar bevat ook sociaal-culturele elementen en stedenbouwkundige referenties. Naar eigen zeggen wil de auteur ook het wijdverspreide misverstand uit de wereld helpen, als zou de periode van de Oostendse Compagnie het achttiende-eeuwse hoogtepunt geweest zijn van Oostende. Hij beklemtoont met deze studie dat de grootste bloeiperiode zich tussen de jaren 1769 en 1794 voorgedaan heeft110.
Toch rijzen er vragen bij de overigens voortreffelijke bijdrage van Farasyn, vooral met betrekking tot het cijfermateriaal dat gepubliceerd wordt in deze studie. Er worden cijfers gepubliceerd, maar hoe de auteur aan deze gegevens komt blijft wazig. Ook de vraag wat deze cijfers precies vertegenwoordigen is niet meteen duidelijk. We kunnen er vanuit gaan dat de aantallen van „scheepstrafiek‟ refereren naar het totaal aantal inkomende schepen per jaar. De cijfers worden, verspreid over verschillende pagina‟s, met mondjesmaat meegedeeld. De verschillende voetnoten die bij deze cijfers horen, vermelden andere bronnen: bij sommige reeksen gegevens staat een verwijzing naar de Gazette van Gent, bij een andere vinden we enkel een verwijzing naar het A.R.A., Raad van Financiën, 7616, terug. Er heerst dus onduidelijkheid over de precieze herkomst of berekening van de opgegeven cijfers. 108
Zie „3. Bronnenkritiek en methodologie‟. FARASYN, 1769 – 1794, De achttiende-eeuwse bloeiperiode van Oostende, Oostende: Stadsbestuur Oostende, 1998, 249p. 110 FARASYN, Ibid., p. 17. 109
31
Tegelijkertijd stellen we een discrepantie vast tussen de cijfers zoals gepubliceerd door Farasyn en onze eigen berekeningen111. De verschillen lopen zelfs op tot maar liefst 36%. Deze verschillen zijn te groot om door een telfout verklaard te kunnen worden. Er is een duidelijk verschil tussen de periode 1775 tot 1778, en de periode vanaf 1779. Vanaf 1779 herkennen we de „officiële‟ totalen die de Gazette van Gent publiceerde na de afsluiting van het kalenderjaar. Hier is de discrepantie met mijn cijfers het grootst. De periode vóór 1779 vormt het probleem. Hoewel de afwijking ten opzichte van de eigen cijfers hier het kleinst is (onder 7%, na 1778 schiet de afwijking plots naar om en bij de 30%), is er geen duidelijkheid over waar deze cijfers vandaan komen. Ook de voetnoten bij de cijfers bieden geen antwoord op deze vraag. Het is moeilijk een verklaring te geven voor deze vreemde afwijkingen in de periode vóór 1779, vermits er over de herkomst van Farasyn‟s gegevens onduidelijkheid heerst. Naar alle waarschijnlijkheid zijn de gegevens op verschillende bronnen gebaseerd: de cijfers waar de afwijking miniem is zouden mogelijk kunnen gebaseerd zijn op overige, unieke overheidsdocumenten, of door eigen verwerking van de havenrubriek van de Gazette van Gent112, terwijl de cijfers met grotere afwijking, voor de jaren vanaf 1779, de jaartotalen gepubliceerd door de Gazette van Gent lijken te zijn.
Farasyn lijkt het onderwerp in de eerste plaats uit een Oostends perspectief te bekijken. Hij biedt ruime aandacht aan de fysieke transformatie die de stad als geheel heeft ondergaan gedurende het laatste kwart van de achttiende eeuw, een aspect dat in andere studies al te zeer verwaarloosd werd. Iets minder aandacht, althans in vergelijking met het werk van Bergmans, gaat uit naar het nationale en internationale politieke niveau. Er wordt bijvoorbeeld zeer weinig gerefereerd naar het economische beleid dat de Oostenrijkers voerden. Er wordt wel vermeld dat de centrale overheden de maritieme activiteit in de Zuidelijke Nederlanden wilden stimuleren, maar hoe dit dan concreet gebeurde wordt niet erg uitgediept, behalve in het specifieke geval van de uitbreiding van de haveninfrastructuur. Hier wordt de wisselwerking tussen stad en overheid wel uitgebreid in beeld gebracht.
Naast deze werken die specifiek de trans-Atlantische handel behandelen of de handel ten tijde van de Amerikaanse Onafhankelijkheidsoorlog (Bergmans, Ronkard, Parmentier), en werken die de positie van Oostende belichten (Farasyn, Parmentier), vinden we ook enkele detailsstudies die een concreet onderdeel van de maritieme handel bestuderen. Een eerste 111 112
Tabel en grafiek in bijlage. Zie ook het hoofdstuk Bronnenanalyse.
32
werk in deze categorie is van de hand van Verhaegen113. Verhaegen behandelt de problematiek van de slavenhandel onder Zuid-Nederlandse vlag, een onderwerp dat slechts weinig aan bod kwam. In andere werken wordt doorgaans slechts zeer kort en vaag gerefereerd aan het bestaan van een slaventrafiek vanuit Oostende aan het einde van de achttiende eeuw. We vinden er ondermeer een referentie over in de Maritieme Geschiedenis der Nederlanden, die vermelding maakt van een driehoekshandel tussen Oostende, Madagaskar en Brazilië114. In het eigen brononderzoek en de overige geraadpleegde literatuur is hier echter geen enkel spoor van terug te vinden. In het eigen onderzoek werden wel aanwijzingen gevonden van een trafiek naar Afrika, meer bepaald naar de kust van Guinée115. In onze bespreking van de wapentrafiek werd er echter reeds op gewezen dat wapentrafiek naar de Amerikaanse opstandelingen vaak gemaskeerd werd door als bestemming Afrika of Guinée op te geven. Een diepgaande bespreking van deze wapensmokkel vinden we terug bij Everaert116 en De Dorlodot117, die nagenoeg dezelfde probleemstelling hanteren. Deze korte bijdragen leverden weinig meer informatie op dan de recentere vakliteratuur, die wel naar het onderzoek van Everaert of de Dorlodot verwijzen, maar vaak reeds correcties en aanvullingen konden toevoegen.
Nog een studie die onder de noemer diepte-onderzoek valt is het essay van Van Houtte en Burnett over de handelsrelaties tussen Oostenrijk en de onafhankelijke Staten van Amerika118. Er wordt dieper ingegaan op het afsluiten van handelsverdragen tussen Amerika en de Oostenrijkse erflanden, waarbij de handelsrelaties tussen beide landen worden vergeleken met de handelsrelaties die de Amerikaanse Staten met de andere Europese mogendheden aanknoopten. Het werkje lijkt echter vooral een inleiding op de bijgevoegde bronnenpublicatie.
113
VERHAEGEN, “Le commerce des esclaves en Belgique à la fin du XVIII ème siècle”, in: Annales de la societé archeologique de Belgique, Bruxelles, vol. 15, p. 254 e.v. 114 ASAERT, op. cit., p. 306. 115 Zie „4. bronnenonderzoek‟ en bijlage. 116 EVERAERT, “Le pavillon impériale aux Indes Occidentales: contrabande de guerre et trafic neutre depuis les ports Flamand (1778-1785)”, in: Bijdrage tot de internationale maritieme geschiedenis, Collectanea Martimima IV. 117 DE DORLODOT, Les ports d‟Ostende et de Nieuport et les Fournitures d‟Armes aux insurgents Américains, 1774-1782, Antwerpen: s.n., 1953, 16p. 118 VAN HOUTTE, BURNETT, American commercial conditions and negotiations with Austria 1783-1786, with a note on American negotiations for commercial treaties, 1776-1786, S.l: s.n., 1911, p567-587, overdruk uit: American Historical revieuw; 16 (1911) 3.
33
Het is enigszins moeilijk om het werk van Hubert Van Houtte onder één bepaalde noemer te plaatsen119. Hij bespreekt de economische geschiedenis ten tijde van Jozef II, maar met de nadruk op het maritieme aspect. Hij bespreekt ondermeer de trafiek met elke handelpartner van de Zuidelijke Nederlanden voor de tweede helft van de Oostenrijkse periode. Na deze toelichting, waarin hij ondermeer de exclusiviteitspolitiek in de kolonies vermeld, gaat Van Houtte dieper in op de handel met de Verenigde Staten. Hij baseert zich hiervoor voornamelijk op archiefbronnen van dezelfde aard als de bronnen die ook Bergmans gebruikte. Ondermeer de verslagen van vertegenwoordigers van de centrale regering te Brussel werden uitgespit, en dan voornamelijk de correspondentie van handelsgezant de Beelen.
119
VAN HOUTTE, Contribution à l’histoire commerciale des États de l’empereur Joseph II, Stuttgart: Kohlhammer, 1910. p.350-393.
34
5. Bronnenanalyse: Bronnenkritiek en methodologie Voor het kwantitatieve luik van dit onderzoek werd gebruik gemaakt van de Gazette van Gent, een bron die op vlak van continuïteit en accuratesse voor de registratie van scheepsbewegingen ongeëvenaard is120. Vreemd genoeg werd bij eerdere onderzoeken naar de aard en het volume van de trans-Atlantische vaart geen gebruik gemaakt van deze bron. Eerder onderzoek bleef beperkt tot onderzoek van kwalitatief archiefmateriaal en sporadische overheidsstatistieken. Slechts twee auteurs verwijzen in hun werk naar het bestaan van de havenrubriek in de Gazette van Gent. In het docotoraat van Jan Parmentier werden de gegevens uit de Gazette gebruikt om het belang van de verschillende vaarrichtingen te onderzoeken. Er werd gebruik gemaakt van steekproeven. Mogelijk was de bron onbekend bij de meeste andere auteurs. De mogelijkheden die de Gazette biedt op het vlak van kwantitatieve analyse is nochtans een welgekomen aanvulling op de eerdere steekproeven in allerlei overheids- en bedrijfsarchieven. Een exhaustieve aanpak van het voorhanden zijnde cijfermateriaal maakt het mogelijk om een vrij accurate schatting te maken van volumes, richtingen en evoluties van de maritieme trafiek. De intenties en verklaringen van handelaars en overheid kunnen zo beter getoetst worden aan de praktijk.
De Gazette van Gent is, zoals de naam reeds aangeeft, een krant die werd uitgegeven vanuit Gent. De krant werd twee keer per week gepubliceerd en bracht naast nationale en internationale berichten ook streeknieuws. De brieven uit Oostende die in de krant gepubliceerd werden waren in hoofdzaak nieuwsberichten uit de haven. Zoals gezegd kende de krant een aparte rubriek met scheepsbewegingen in de Oostendse haven121. In uitzonderlijke gevallen werd in deze rubriek ook ruimte gemaakt om andere Oostendse actualiteit mee te delen. Zo werd bijvoorbeeld de komst van Jozef II naar de Oostendse haven vermeld, alsook verhalen over heroïsche reddingsacties na een schipbreuk voor de kust en dergelijke meer. Elders in de krant werd soms ook vermelding gemaakt van schepen die in Oostende voor anker lagen en nog particuliere ladingen aanzochten. Ook de openbare verkoop van scheepsladingen werd in de krant opgenomen. Deze gegevens werden echter niet op regelmatige basis gepubliceerd en zijn eerder sporadisch van aard. Ze systematisch opsporen is dus helaas een onbegonnen monnikenwerk. 120
Ook Parmentier geeft in zijn doctoraat aan dat er geen exhaustieve seriële bronnen zijn die de achttiendeeeuwse havenbewegingen te Oostende jaarlijks beschrijven. PARMENTIER, De maritieme…, p. 6. 121 De informatie over de scheepstrafiek in Oostende werd reeds sinds 1720 gepubliceerd. PARMENTIER, Idem.
35
Voorliggend onderzoek is gebaseerd op de havenrubriek die in de krant werd opgenomen. Alle scheepsbewegingen in de Oostendse haven in de periode 1775 – 1790 werden systematisch geanalyseerd. De gegevens die elders in de krant werden gepubliceerd en die relevant waren voor het onderzoek werden indien mogelijk opgenomen, doch er werd geen zoektocht naar verricht. Extra gegevens die in de havenrubriek zelf werden opgenomen zijn daarentegen wel systematisch in acht genomen. De gegevens die we uit de havenrubriek van de Gazette van Gent konden distilleren werden vervolgens grondig geanalyseerd en in tabellen gerangschikt. Deze statistische benadering laat toe om een beter beeld te vormen van het volume, de evolutie, en bijgevolg de betekenis van de trans-Atlantische trafiek. De kwantitatieve aanvulling van de eerdere onderzoeken kan de reële effecten van de maritieme overheidspolitiek of het handelsbeleid van de Zuid-Nederlandse ondernemingen in kaart brengen. Ondanks de nieuwe mogelijkheden en nieuwe invalshoek die de Gazette van Gent kan bieden, is het uiteraard noodzakelijk om de bron op een historisch-kritische manier te benaderen. Er dienen enkele opmerkingen gemaakt te worden aangaande de accuratesse van de krant.
Een eerste opmerking behelst het soort informatie dat wordt weergegeven in de havenrubriek van de krant. Doorheen de jaren is er een evolutie te merken in de gedetailleerdheid van de informatie over de in- en uitgaande schepen, maar steeds zijn zowel naam van het schip, naam van de kapitein en bestemming of herkomst opgegeven. Gedurende de eerste jaren van de onderzochte periode, een periode van gestage opbloei voor de Oostendse haven, is doorgaans gedetailleerdere informatie beschikbaar: er werd toen vaak vermelding gemaakt van de aard van de lading122. Deze verschillen hebben implicaties voor de continuïteit van de diepgang van de analyse. Waar in een eerste fase gewag wordt gemaakt van de aard van de scheepslading, valt deze informatie weg in een latere fase. Hierdoor kan met de aard van de lading, op basis van de gebruikte bron, geen rekening worden gehouden, wanneer men evoluties wil schetsen voor de zestien onderzochte jaren, te beginnen vanaf 1775. Dit is een jammere zaak voor de diepgang van het onderzoek. Het probleem kan
122
Gedurende het jaar 1775 werd nog regelmatig (doch niet standaard) de lading vermeld. Voorbeelden zijn legio: schepen uit Liverpool waren meestal geladen met zout en soms tabak , schepen uit Cadiz waren doorgaans geladen met huiden, maar ook Indigo en Cochenille, schepen uit Mallaga brachten fruit en wijn. Wijn en brandewijn werd ook aangevoerd uit de Franse havens, voornamelijk Bayonne en Nantes. Vanuit het Oostzeegebied werd hout aangevoerd. Uitvoer bestond voornamelijk uit lijnwaad, garen en kant.
36
gecompenseerd worden door de gegevens uit de bronnenstudie aan te vullen met elementen uit de literatuurstudie.
Ten tweede zijn er bij het bestuderen van de bron problemen vastgesteld in verband met
de
bewaring
van
de
bron.
Hoewel
de
krantencollectie
in
de
Gentse
universiteitsbibliotheek voor de Gazette van Gent nagenoeg volledig is voor de edities 1775 1790, zijn toch enkele hiaten opgemerkt in de reeks. Het is enkele keren gebeurd dat een editie niet terug te vinden was in de band, doch het moet gezegd dat dit slechts zeer sporadisch het geval was.
Een derde probleem heeft te maken met de contemporaine optekening van de gegevens. Door de havenambtenaren verantwoordelijk voor de optekening van de scheepsbewegingen, of door de verantwoordelijke uitgevers van de krant, werden scheepsnamen niet steeds op dezelfde manier vermeld. In sommige periodes werden anderstalige scheepsnamen omgezet naar het Nederlands, in andere periodes was dit niet het geval, wat voor verwarring zou kunnen zorgen. Bovendien werd nog geen gebruik gemaakt van een gestandaardiseerde spelling, wat een volledig automatische verwerking van de gegevens onmogelijk maakte. Scheepsnamen blijken ook niet steeds volledig te zijn weergegeven. Scheepsnamen die uit drie of meer delen bestaan werden vaak na enkele vermeldingen afgekort. In deze gevallen kan de naam van de kapitein vaak verheldering brengen. Deze moeilijkheden kunnen met arbeidsintensief speurwerk vaak verholpen worden, maar dit monnikenwerk eindigde vaak ook in blijvende twijfel. Er zijn bovendien relatief veel gevallen waarin de scheepsnaam of de bestemming/herkomst van een schip niet vermeld worden. Dit kan zijn uit vergetelheid, in dit geval wordt niets vermeld. Het kan echter ook het gevolg zijn van bewuste onwetendheid van de auteur, waarbij het hiaat wordt aangeduide met de symbolische „…‟
De havenbewegingen die in de Gazette van Gent worden weergegeven zijn overigens niet te herleiden tot louter de trafiek van de commerciële vaart. Er zijn immers ook oorlogsbodems opgenomen in de havenrubriek, vaak zonder enig onderscheid tussen oorlogsbodems en handelsschepen. Dit onderscheid ligt sowieso moeilijk, aangezien in oorlogstijd vaak een mengvorm voorkwam. Oorlogsbodems vervoerden soms een kleine kwantiteit commerciële goederen. Ook werden koopvaardijschepen in oorlogstijd bewapend, en deden ze soms aan kaapvaart. Een gebrek aan systematisch onderscheid zorgt wel voor een 37
vertekend beeld: men moet er rekening mee houden dat de totale trafiek, zoals in de tabellen en grafiek verderop weergegeven, inclusief marine is. Bovendien blijft de verhouding marine/commerciële vaart niet stabiel gedurende de onderzochte vijftien jaar. In volle oorlogsperiode, op het moment dat de stijging van de trafiek het hoogst is, is er ook verhoudingsgewijs sprake van veel meer marineschepen.
Er moet verder nog op gewezen worden dat men voorzichtig moet omspringen met conclusies over het totale scheepsvolume. Wanneer de scheepsbewegingen in absolute cijfers worden weergegeven, kan een bepaalde vaarrichting slechts beperkt lijken in omvang, maar men dient voor ogen te houden dat op lange-afstandsroutes doorgaans veel grotere schepen werden ingezet, waardoor het totale scheepsvolume even groot kan zijn als op een frequenter bevaren korte route123.
Ten slotte worden niet alle scheepsbewegingen vermeld die zich in de Oostendse haven voordeden. De krant behield zich het recht voor, om de berichten uit Oostende wegens plaats- of tijdsgebrek in te korten. Helaas werd in de havenrubriek zelf nooit vermeld of een bericht al dan niet was ingekort. Mogelijk zou een eventuele inkorting wel een verklaring kunnen zijn voor de afwijking tussen de door de krant vermelde totaal aantal ingekomen schepen, en het totale aantal ingekomen schepen zoals door de onderzoeker daadwerkelijk geteld. Het is mogelijk dat de „officiële totalen‟ door het havenbedrijf werden gemaakt, die over de volledige registratie van scheepsbewegingen beschikten, en dat deze door inkorting van de berichten afwijken van de totalen die gebaseerd zijn op de gepubliceerde scheepsbewegingen124. Een gelijkaardig probleem dat hier aandacht verdient werd reeds aangekaart door Parmentier. Het betreft de discrepantie tussen de cijfers gepubliceerd door de Gazette, en een unieke optekening door de overheid, daterend uit het jaar 1779. Men stelt een discrepantie vast tussen de absolute cijfers van beide lijsten, maar de verhoudingen zouden wel grotendeels overeind blijven125. We dienen de cijfers dus met enige voorzichtigheid te benaderen en een foutenmarge voor ogen te houden, maar men kan stellen dat ze toch een goede indicatie geven van de historische werkelijkheid.
123
Zie ook PARMENTIER, De maritieme handel…, p.8. Deze verklaring is slechts één van de mogelijkheden, zie verder voor alternatieve verklaringen. 125 PARMENTIER, De maritieme handel…, p. 7 - 8. 124
38
Het bronnenonderzoek gebeurde op een eenvoudige, systematische manier. Uit de jaargangen 1775 tot en met 1790 van de Gazette van Gent werden de scheepsbewegingen gedistilleerd. Vervolgens werd het totaal gemaakt van de inkomende schepen per maand. Ook van de uitgaande schepen werd per maand een totaal gemaakt. Deze totalen werden vervolgens ingegeven in een tabel, die niet enkel de maandelijkse totalen bundelt, maar ook de jaartotalen weergeeft. Er zijn twee jaartotalen weergegeven: het jaartotaal als optelsom van de maandelijkse totalen, zoals door de mezelf geteld, daarnaast ook het jaartotaal zoals dat in de Gazette werd vermeld aan het einde van een jaar. Deze totalen blijken voor elk jaar te verschillen. Om de grootte van de afwijking te kunnen vergelijken werd het absolute verschil tussen beide jaartotalen omgezet in percentages. Door de jaartotalen naast elkaar te leggen verwerft men inzicht over de evolutie van het totale scheepsverkeer dat van de Oostendse haven gebruik maakt. De tabel „jaartotalen‟ geeft mooi de sterke groei van de Oostendse haven weer vanaf het begin van de Amerikaanse Onafhankelijkheidsoorlog, en de plotse terugval na het afsluiten van de vrede.
Om het belang van de trans-Atlantische handel in deze groeifase te kunnen inschatten werden
vervolgens
de
maandelijkse,
respectievelijk
inkomende
en
uitgaande,
scheepsbewegingen opgeteld. De totalen van de trans-Atlantische trafiek werden op hun beurt vergeleken met de algemene maandelijkse totalen. Zo kan het belang van de trans-Atlantische richting in de algemene trafiekevolutie ingeschat worden.
Naast het preciseren van deze grotere tendenzen werd het onderzoek voor zover mogelijk ook in de diepte uitgewerkt. Alle Trans-Atlantische bewegingen werden in een Excel-file opgenomen om diepteonderzoek te vergemakkelijken126. Zo werd nagegaan welke schepen ingezet werden op de trans-Atlantische vaart127, hoe lang de reistijd bedroeg128, welke route ze mogelijk uitstippelden129 en welke overzeese bestemmingen goed in de markt lagen. Het is onmogelijk gebleken om enkel op basis van de Gazette de nationaliteit van de schepen te bepalen. Zoals reeds gezegd werden anderstalige namen doorgaans vertaald naar het Nederlands, zodanig dat taal geen indicatie kan vormen.
126
In bijlage. Zie lijst van trans-Atlantische havenbewegingen in bijlage. 128 Dit is van groot belang bij twijfel over de exacte ligging van locaties. 129 De in- en uitgaande havenbewegingen werden gescheiden gehouden. Opvallende verschillen tussen beide kunnen interessant zijn. Op deze manier kan bijvoorbeeld driehoekshandel opgespoord worden. 127
39
Een extra moeilijkheid voor dit onderzoek was het bepalen van de ligging van sommige bestemmingen. De Gazette van Gent hanteerde zoals reeds eerder aangegeven geen gestandaardiseerd taalgebruik, vele plaatsnamen komen in de loop der jaren in verschillende versies voor. Bovendien bestaan er meerdere locatie met dezelfde plaatsnaam, wat voor verwarring kan zorgen. Voor de Europese bestemmingen die veelvuldig werden bevaren vanuit Oostende werd weinig hinder ondervonden. Voor plaatsnamen die slechts sporadisch in de havenrubriek opdoken en waar meerdere locaties voor in aanmerking kwamen was soms een tijdrovende analyse van herkomst of bestemming nodig om uitsluitsel te kunnen bieden. Zelfs dergelijke analyse bood echter niet altijd voldoende zekerheid over de exacte locatie van sommige plaatsnamen. Dit is ondermeer het geval voor een aantal Amerikaans of Engelse bestemmingen. Engelse kolonisten hadden immers de gewoonte om nieuw gestichtte steden op het Amerikaanse continent naar hun Engelse geboortestad te noemen. Als een gevolg hiervan hebben vele Engelse steden een equivalent in de Verenigde Staten, vaak zelfs op meerdere plaatsten. Er heerst ook onduidelijkheid over één mogelijk Afrikaanse bestemming. In een aantal van deze gevallen bleef de locatie ook na enig speurwerk onduidelijk. Dit is ondermeer het geval voor de plaatsnamen Portsmouth, Bristol, Plymouth en S. Sebastiaen. De redenering die werd gehanteerd bij de poging om alternatieve liggingen uit te sluiten zal uitvoerig worden besproken.
40
5. Bronnenanalyse: Havenbewegingen in Oostende, 1775 - 1790
INKOMENDE EN UITVARENDE SCHEPEN OOSTENDE JAAR 1775 1776 1777 1778 1779 1780 1781 1782 1783 1784 1785 1786 1787 1788 1789 1790
IN 503 467 468 490 736 1060 2040 1884 1225 838 859 796 820 785 883 723
UIT 396 391 350 396 662 833 1456 1636 1305 847 834 786 826 772 881 744
TOTAAL 899 858 818 886 1398 1893 3496 3520 2530 1685 1693 1582 1646 1557 1764 1467
TABEL 1: Inkomende en Uitvarende schepen in de haven van Oostende, 1775 - 1790
INKOMENDE EN UITVARENDE SCHEPEN TE OOSTENDE 4000
3500
3000
2500
UIT IN
2000
1500
1000
500
0 1775
1776
1777
1778
1779
1780
1781
1782
1783
1784
1785
1786
1787
1788
1789
1790
GRAFIEK 1: Inkomende en uitvarende schepen te Oostende, periode 1775 – 1790
41
Bovenstaande tabel en grafiek werden opgemaakt aan de hand van de gegevens uit de Gazette van Gent, zoals aangegeven werd in het voorgaande hoofdstuk „bronnenkritiek en methodologie‟. Zoals reeds uitgebreid werd aangetoond dient er rekening gehouden te worden met de moeilijkheden die gepaard gaan met het gebruik van cijfermateriaal aan de hand van deze bron130, namelijk de discrepantie tussen de gegevens van de Gazette van Gent en de overheidsgegevens131, en de discrepantie tussen de eigen berekening van de totale scheepstrafiek en het door de Gazette jaarlijks vermelde totaal. Desondanks geeft de tabel toch relatief nauwkeurige indicatie van de trend in deze periode.
Zoals ook de literatuur ons leerde, kunnen we vaststellen dat de trafiek in Oostende na 1775 aan een lichte daling onderhevig is. Deze daling is echter quasi verwaarloosbaar, en kan eerder gezien worden als een stagnatie. We kunnen uit de cijfers gepubliceerd door Farasyn afleiden dat er zich reeds een groeibeweging voordeed in de periode voorafgaand aan deze periode van stilstand, namelijk tussen 1769 en 1775132. Tussen 1775 en 1778 kan deze stagnatie dan gezien worden als een tussenstop in de groeicurve. Na deze korte periode van stilstand zien we vanaf 1778 een verderzetting van de groei, maar dan aan een veel hoger tempo dan in de voorgaande decennia. Hoewel we geen concrete indicatie hebben voor de omvang van de scheepstrafiek vóór 1765, kunnen we aan de hand van de literatuur over Oostende in de achttiende eeuw wel met zekerheid zeggen dat er zich gedurende de gehele achttiende eeuw geen groei van de trafiek heeft voorgedaan van een vergelijkbare omvang als de stijging die van start gaat in 1778133. De stijging van de trafiek zou echter pas merkbaar worden vanaf 1779. Tussen 1778 en 1781 kunnen we dus spreken van een haast exponentiële
130
Zie 3.1 Methodologie en bronnenkritiek. De overheidscijfers liggen tussen de 30 à 40 % hoger dan de cijfers van de Gazette van Gent. Het is echter niet geheel duidelijk welke „Gazette van Gent‟-cijfers Parmentier gebruikt: de eigen optelsom van de vermelde schepen, of het jaarlijks gepubliceerde totaal. Onze vermoedens gaan eerder uit naar dit laatste, wat zou betekenen dat de discrepantie tussen de eigen cijfers en het overheidstotaal erg groot is. Toch blijven de verhoudingen gerespecteerd. 132 FARASYN, op. cit., p. 65. Farasyn vermeld volgende cijfers van scheepstrafiek: 131
1775 1776 1777 1778
: : : :
491 480 481 526
Het is echter onduidelijk hoe Farasyn aan deze cijfers komt. In voetnoot staat enkel “Gazette van Gent” vermeld. Vermoedelijk doelt hij hier op het jaarlijkse totaal aantal ingekomen schepen, maar de cijfers wijken af van de officiële totaal-vermeldingen die na elk kalenderjaar door de Gentse Gazette gepubliceerd werden. Bovendien wijken deze cijfers eveneens af van de door ons bekomen cijfers, na het optellen van alle vermelde scheepsbewegingen zoals vermeld door de Gazette. 133 Ibid., passim; PARMENTIER, De maritieme handel…, passim.
42
stijging, met 1781 en 1782 als ultieme climax. De plotse bloei was duidelijk slechts van tijdelijke duur. De twee daaropvolgende jaren kent de trafiek in Oostende een scherpe terugval. Toch blijft de trafiek na deze twee jaar van terugval nog steeds op een hoger niveau dan in de periode voor de spectaculaire bloei. Hoewel de scheepstrafiek in Oostende gevoelig daalde, bleef het totaal aantal scheepsbewegingen hoog. We kunnen hier inderdaad eerder van een normalisatie dan van een crisis spreken, zoals Farasyn reeds terecht opmerkte. Literatuuronderzoek wijst aan dat ook de diversiteit aan gestapelde en verhandelde goederen zeer ruim bleef. Dit brede gamma aan producten was ondermeer een gevolg van de blijvende contacten met de jonge Amerikaanse natie, zoals ook uit de verdere bronnenanalyse zal blijken. Vanaf 1884 heeft de trafiek zich duidelijk gestabiliseerd. Er lijkt zich wel een licht dalende trend in te zetten, indien we 1789 buiten beschouwing zouden laten. De terugval is makkelijk te verklaren. Eens de vrede hersteld was, verkochten vele buitenlandse firma‟s hun stock en trokken weg uit Oostende, om in hun thuishaven hun handelsactiviteiten verder te zetten. Firma‟s die slechts voor de duur van de oorlog waren opgericht verkochten hun schepen en werden opgedoekt. Het is reeds uit literatuuronderzoek gebleken dat in 1783 een stijgend aantal faillisementen werd opgetekend. Vooral de Nederlandse en Franse firma‟s keerden huiswaarts, terwijl de Engelse gemeenschap in Oostende eerder aangroeide. Desondanks verdween ook een groot deel van de smokkelaars. De smokkel verdween echter niet volledig, in 1787 zou deze trafiek nog goed zijn voor 10% van de totale scheepvaart in Oostende.
De cijfers voor de periode na 1790 worden niet geacht langdurig stabiel te blijven, gezien de grote geopolitieke veranderingen die zich kort na 1790 zouden voordoen. De periode 1784 tot 1790 dient dus eerder gezien te worden als een kortstondige periode van stabiliteit voor de Oostendse haven, tussen twee momenten van transitie in. De beperkte stijging die de gegevens van Farasyn (gebaseerd op de officiële totalen die de Gazette publiceerde) tonen, werd niet veroorzaakt door een stijgende handelstrafiek, wel integendeel. Volgens Farasyn, in zijn vaststelling gesteund door andere auteurs, is er eerder een daling van de handelsvaart vanaf 1790, als een gevolg van de verschillende Franse invallen en de onzekere toestand van de internationale politiek. De stijging in de scheepstrafiek zou eerder veroorzaakt zijn door een toename van in- en uitvaarbewegingen van militaire schepen. Na 1784 kan de handelsvaart de pieken van de gouden jaren dus niet meer evenaren, maar volgens Farasyn was Oostende dankzij de voorzetting van de intercontinentale trafiek toch
43
een haven van internationale betekenis gebleven. Welke betekenis de trans-Atlantische handel in deze totale Oostendse trafiek heeft zal moeten blijken uit het tweede deel van de bronnenanalyse, in het volgende hoofdstuk. De concrete cijfers, die hierboven bondig werden toegelicht, bevestigen dus de tendens die reeds in het literatuuronderzoek werd aangetroffen134. Parmentier situeerde het begin van de economische expansie echter pas in de tweede helft van 1781. Hij baseert zich hiervoor op het aantal ondernemingen die participeerden in overzeese handel: medio 1781 waren dat er nog maar 11, terwijl dit aantal in 1782 reeds zou oplopen tot meer dan 50135. Toch moeten we vaststellen dat de trafiek reeds eerder aan een groeifase begint, maar dat deze stijging mogelijk voor het grootse deel afkomstig is van een toenemende Europese kustvaart.
Er valt heel wat te zeggen over de oorzaken van deze plotse groei en relatief lichte terugval. Aan de basis van deze trend licht een complex samenspel van factoren van uiteenlopende
aard.
Toch
dient
erkend
te
worden
dat
het
de
Amerikaanse
Onafhankelijkheidsstrijd en de daaropvolgende algemene Zeeoorlog waren die tal van processen opgang brachten die een korte doch krachtige hausse van het scheepvaartverkeer te Oostende teweeg zouden brengen. Oostende kon nog maar eens profiteren van zijn strategische ligging. Bovendien kon de stad een ongezien voordeel halen uit zijn positie van enige neutrale haven langs de kust van Noord-West Europa tot Portugal. De stad trok zoals gezegd handelaars aan uit de omliggende, in staat van oorlog verkerende landen, die vervolgens vanuit de Oostendse haven hun handelsactiviteiten verder ontpooiden. Door het bekomen van neutrale, keizerlijke scheepsdocumenten hoopten ze immers hun schip en lading veilig te stellen voor kapers. We zien immers dat naarmate de oorlog vordert niet enkel de trafiek in Oostende stijgt, maar dat ook het aandeel schepen onder keizerlijke vlag sterk toeneemt. Zo weten we dat in 1778 een kleine 15% van de schepen onder keizerlijke vlag voer. In 1779 bedroeg dit aandeel reeds 38%, terwijl het in 1780 maar liefst meer dan 50% van de totale scheepstrafiek zou uitmaken. Tegen 1782 was dit cijfer opgelopen tot 70%136. Uiteraard zijn veel van deze schepen onder keizerlijke vlag gemaskerde buitenlandse schepen.
134
O.m. VAN ACKER, De Vlaamse vissers- en handelsvloot, p.227; VAN HOUTTE, Contribution…, p. 350. Volgens Van Houtte was het peil van de transito- en maritieme handel tussen 1780 en 1783 “op zijn hoogst sinds het einde der Middeleeuwen”. Een speciale positie wordt ingenomen door FARASYN, op. cit., passim. 135 PARMENTIER, Profit and neutrality, p. 207. 136 FARASYN, op. cit., p. 100.
44
Veel Oostendenaars en andere Zuid-Nederlanders verdienden tijdens de oorlog immers een fortuin met het zogenaamde „neutraliseren‟ van schepen137.
We moeten de cijfers echter ook wat nuanceren. De sterke stijging van het aantal scheepsbewegingen is niet enkel te wijten aan een stijgende mercantiele scheepvaart als gevolg van de oorlog. Het is correct dat deze oorlog een verschuiving teweegbracht van handelsscheepvaart van de omringende landen naar Oostende, maar deze verschuiving is niet de enige oorzaak van de stijgende trafiek in Oostende, evenmin als de maritieme oorlog de enige factor is geweest in het verschuiven van de trafiek vanuit Engeland, Frankrijk en de Noordelijke Nederlanden138 naar Oostende. Om te beginnen is een deel van de stijging te wijten aan de verhoogde activiteit van militaire vaartuigen en kapers. Hoewel ook deze stijging te wijten is aan de oorlogsomstandigheden, mag ze niet verward worden met de handelsscheepvaart die de focus is van deze studie.
Een tweede nuance behelst de oorzaak van de toenemende trafiek. De oorlog zorgde ervoor dat onderdanen van oorlogsvoerende landen een neutrale uitwijkplaats zochten. Dat deze uitwijkplaats Oostende is geworden, is niet geheel evident. Midden achttiende eeuw was Oostende immers een kleine transit- en vissershaven. Pas na de infrastructuurwerken die op initiatief van stadsbestuur en, voornamelijk, centrale overheid werden uitgevoerd, was de toestroom van grote handelsschepen mogelijk. Zelfs na het uitvoeren van vrij drastische verbeterings- en uitbreidingswerken bleef er tijdens de piekjaren 1781-1782 een constant gebrek aan ankerplaatsen in en rond de haven139. Zonder de uitvoering van deze infrastructuurwerken was Oostende onmogelijk uitgegroeid tot het kosmopolitische handelscentrum dat ze tijdens de hoogdagen van de Hollands-Engelse zeeoorlog was.
De trafiek nam niet alleen in frequentie toe, er was ook een toenemende diversiteit merkbaar in de bestemmingen die vanuit Oostende werden aangedaan. De buitenlandse ondernemers brachten immers niet alleen kennis en kapitaal mee naar Oostende, maar verruimden ook het netwerk van buitenlandse handelscontacten. Deze nieuwe impuls zorgde ervoor dat nu ook op nieuwe bestemmingen werd gevaren vanuit Oostende. Ondermeer het verkeer naar Afrika kreeg een boost, omdat de slavenhandel werd verdergezet onder de 137
Zie ook 2.4 Neutrale positie en gemaskerde schepen, p. 20. Deze verklaring zou immers geen antwoord bieden op de toenemende passage van andere neutrale nationaliteiten in de Oostendse haven. 139 Zie ook 2.2 Verbetering en uitbreiding van de haveninfrastructuur, p. 16. 138
45
neutrale keizerlijke vlag. Ondermeer Romberg bleek tijdens de oorlog zeer actief in deze branche. Ook andere ondernemers actief in de slavenhandel gebruikten voortaan Oostende als uitvalsbasis, althans zolang de oorlog aansleepte. Zo is bekend dat ook een deel van de Deense slavenhandel dankzij de Nederlander D. C. Wesselman voor de duur van het maritieme conflict onder de keizerlijke vlag verliep. Ook de trans-Atlantische vaart kwam in de oorlogsperiode tot een ongekende bloei. Voor het eerst was vrij verkeer naar de NoordAmerikaanse havens mogelijk, aangezien het Engelse monopolie ten gevolge van de Onafhankelijkheidsoorlog was weggevallen. Ook later nog zou deze trans-Atlantische verbinding onderhouden worden, in tegenstelling tot de meeste andere routes, die slechts voor de duur van de oorlog werden bevaren. De mogelijkheid om Noord-Amerika aan te doen was immers het gevolg van een permanente wijziging in het handelssysteem, terwijl de vaart op tijdelijk opengestelde koloniën het gevolg was van de oorlogslogica, en was bij gevolg gedoemd om na de oorlog te verdwijnen. Vanwege de oorlogsperikelen waren ondermeer de koloniën in de West-Indiën tijdelijk opengesteld voor neutrale schepen140. Op het hoogtepunt van de West-Indiëvaart, in 1782, vertegenwoordigde deze vaarrichting volgens Parmentier ongeveer 7% van de totale scheepsbewegingen. Eigen onderzoek nuanceert deze cijfers enigszins. Eens de Vrede van Versailles afgesloten was (1783), zou deze handelsrichting echter snel in verval geraken141. Na de vrede werden ondermeer de Franse eilanden immers opnieuw afgesloten voor buitenlandse handelaars142.
Bovendien waren het niet enkel onderdanen van oorlogvoerende landen die vanuit Oostende hun handelsactiviteiten verderzetten. De exotische producten die werden aangevoerd uit de kolonies van de oorlogvoerenden lokten tevens andere nationaliteiten naar Oostende. De onderdanen van leden van de Gewapende Neutraliteit zakten naar Oostende af om er hun transportdiensten aan te bieden, of ze werden net als anderen aangetrokken door het zeer diverse goederenaanbod dat in de overvolle Oostendse stapelhuizen lag opgeslagen. Vooral Denen, Zweden en Pruisen boden hier hun diensten aan. Ook enkele Zwitsers en Duitsers vestigden zich in Oostende, en specialiseerden zich in het regelen van neutrale documenten voor schepen en ladingen. Oostende kreeg dankzij de instroom van Fransen, Engelsen en in beperkte mate Noord-Nederlanders de allures van een Europese koloniale stapelplaats, die ook op andere Europese ondernemers een grote aantrekkingskracht 140
Zie ook 1. Trans-Atlantische handel in de achttiende eeuw: het mercantilistische handelssysteem en zijn achterpoortjes, p. 6. 141 PARMENTIER, De maritieme handel en visserij…, p. 19. 142 VAN HOUTTE, Contribution …, p. 375.
46
uitoefende. Zo werd Oostende, deels ongewild, deels onverwacht, een Europees handelscentrum van formaat.
Naast deze nuances moeten we ook erkennen dat de consequenties van de Amerikaanse Onafhankelijkheidsstrijd en zijn nasleep voor Oostende niet steeds te ontdekken zijn in het volume van de haventrafiek. Dit is ondermeer het geval voor de rol van de wapenhandel. De illegale bevoorrading van de Amerikaanse opstandelingen met Luikse wapens, die van 1775 tot 1778 een belangrijk deel uitmaakte van Oostendse handelsactiviteiten, en ook na de blokkade van 1778 nog voortgezet zou worden, is niet traceerbaar in de opgestelde tabel. In de periode 1775 – 1778 zien we immers eerder een daling van de trafiek dan een stijging. Toch zorgden deze smokkelactiviteiten ervoor dat de Oostendse ondernemers nog voor het uitbreken van de oorlog al profijt konden halen uit de dreigende vijandelijkheden143.
143
Zie ook 2.5 „Wapenhandel als extra bron van inkomsten‟.
47
6. Bronnenanalyse: De trans-Atlantische vaart, 1775 - 1790 Wanneer we de trans-Atlantische handel van naderbij bekijken, worden we geconfronteerd met een aantal problemen144. Vooreerst is het er het probleem van de dubbele locaties. Het komt veelvuldig voor dat verschillende locaties dezelfde plaatsnaam dragen. Door de summiere vermelding en een wisselvallige spelling in de havenrubriek van de Gazette van Gent, kost het veel tijd en intensief speurwerk om enige zekerheid te krijgen over de exacte ligging van de vermelde plaatsnamen. In een aantal gevallen kon ook na onderzoek geen zekerheid bestaan over de exacte ligging. Het is bovendien zeer waarschijnlijk dat dezelfde plaatsnaam zonder enig onderscheid voor verschillende locaties gebruikt werd.
Een dergelijk probleem stelt zich naar alle waarschijnlijkheid met de plaatsnaam „Petersburg‟. In het werk van Farasyn wordt vermeld dat Oostende ook na de oorlog nog contacten bleef onderhouden met de Verenigde Staten. Hij vult aan door te stellen dat de trafiek vooral verliep van en naar de havens van Boston, New York, Philadelphia en vooral Sint-Petersburg en Charleston. Het bronnenonderzoek brengt inderdaad een intensieve trafiek naar Petersburg aan het licht. We bekomen een totaal van 88 scheepsbewegingen van of naar Petersburg voor de periode 1780-1789. Indien we echter rekening houden met enkele extra gegevens die we uit de Gazette distilleerden, moeten we de eenduidigheid van de locatie „Petersburg‟ in twijfel trekken. Weliswaar werd in sommige gevallen expliciet vermeld dat de schepen naar „Petersburg in Virginiën‟ varen. Dit is geval voor vier scheepsbewegingen: eerste vermelding vindt plaat in juli 1785 voor het uitvarende schip „The George‟, naar alle waarschijnlijkheid van Britse oorsprong. Dezelfde vermelding geld ook voor de Minerva en de Bridget, die in 1787 en 1788 In Oostende verschenen. Behalve deze vier expliciete vermeldingen vinden we geen andere elementen die doen vermoeden dat ook de overige schepen naar Amerika zouden varen. De scheepsnamen die naar Petersburg varen doen vermoeden dat minstens een deel van deze scheepsbewegingen naar het Russische SintPetersburg gericht zijn. Dit lijkt zeker het geval voor het schip „Keyzerinne van Rusland‟, dat in 1780 vanuit Oostende naar Petersburg vaart, om enkele maanden later de haven weer in te varen. Ook zien we reeds aan het begin van onze waarnemingen reeds schepen naar Petersburg reizen. Voor het jaar 1775 alleen al werden er 8 scheepsbewegingen van of naar Petersburg geregistreerd. Het werk van Farasyn, dat de trafiek naar Petersburg vermeldt, biedt
144
We verwezen hier reeds naar in 4. Bronnenanalyse: Bronnenkritiek en methodologie, vanaf p. 35.
48
geen soelaas voor dit probleem omdat ook hier weer geen verwijzing te vinden is naar de herkomst van zijn informatie. Door de combinatie van deze tegenstrijdige gegevens zagen we ons genoodzaakt de trafiek van en naar Petersburg niet op te nemen in de totalen van de transAtlantische trafiek, maar krijgt deze een aparte vermelding145. Een zelfde probleem van „dubbele locaties‟ werd vastgesteld voor de trafiek naar Plymouth, Bristol en Portsmouth en S. Sebastiaen. Plymouth kan zowel naar de Britse havenstad in Devon wijzen, aan de Engelse zuidkust. Tevens aan de Amerikaanse Oostkust vinden we minstens twee steden die in aanmerking zouden kunnen komen. Het gaat dan voornamelijk om Plymouth- Massachusetts en Plymouth- North-Carolina. Plymouth als hoofdstad van het Engelse overzeese gebied Montserrat wordt buiten beschouwing gelaten, omdat dan minstens één keer de naam van het eiland zou vermeld geweest zijn, wat nu nooit het geval was. Plymouth komt een eerste keer in de bronnen voor wanneer twee onbekende schepen146 op 17/12/1777 naar Plymouth uitvaren. Voordien zijn er geen sporen van trafiek naar deze haven. Deze aanwijzing pleit eerder voor de trans-Atlantische ligging van de haven, omdat pas na het uitbreken van de Amerikaanse onafhankelijkheidsoorlog een schip vanuit Oostende naar deze stad vertrekt.
De analyse van de trafiek tussen Oostende en Plymouth leverde geen concrete resultaten op, aangezien meer schepen vanuit Plymouth in Oostende toekomen dan in die richting vertrekken. De schepen die vanuit Oostende vertrekken komen bovendien nooit rechtstreeks terug vanuit Plymouth, waardoor het onmogelijk is om de reistijd vast te stellen. Het vaststellen van de reistijd zou een zeer betrouwbare indicatie zijn, omdat het verschil in afstand tussen beide locaties zeer groot is. Nog een aanwijzing is het volledig wegvallen van de Plymouth-trafiek na 1786. Waneer we uitgaan van een scenario met Plymouth als Amerikaanse bestemmingen kunnen we volgende hypothese maken. Mogelijk werd deze trafiek voornamelijk onderhouden door een firma uit een land dat zich reeds vroeg in staat van oorlog bevond. Hiervoor denken we in de eerste plaats aan Engeland, maar ook een Franse firma die anticipeerde op de nakende oorlog zou mogelijk de opdrachtgever van de vaart op Plymouth kunnen zijn. Dit zou verklaren waarom de trafiek pas eind 1777 begon. Het einde van de oorlog leidde niet meteen tot het afbreken van de trafiek tussen Oostende en Plymouth. Mogelijk bleef de trafiek vanuit Oostende georganiseerd worden tot op het moment dat 145 146
Zie bijlage. Er werd geen naam vermeld in de Gazette van Gent.
49
Oostende minder voordelig leek voor de voortzetting van handelsactiviteiten. Tegen 1786 was er te Oostende immers een leegloop te merken. Deze periode wordt gekenmerkt door het faillissement van een aantal grote ondernemingen en door het wegtrekken van de buitenlandse firma‟s, die hun actieterrein enkel voor de duur van de oorlog naar Oostende hadden verschoven.
Een tweede hypothese heeft te maken met het fenomeen van de smokkelhandel. Dit zou eveneens een verklaring kunnen zijn voor het feit dat de trafiek pas aan de vooravond van oorlog begon, en enkele jaren na de oorlog weer wegviel. De aanvoer van exotische producten uit overzeese koloniale gebieden in Oostende leidden volgens literatuuronderzoek immers tot een intensere smokkel met de zuidkust van Engeland. Thee, gin en tabak vormden de hoofdmoot in de lading van een typisch smokkelschip. Omdat er alsnog geen volledige zekerheid heerst over de locatie, werd de trafiek van en naar Plymouth niet opgenomen in de totalen, maar worden de cijfers wel apart vermeld147.
Voor de trafiek naar Bristol, die gelukkig in omvang beperkter is dan de trafiek naar Plymouth, geldt eenzelfde probleem. We kennen een Bristol aan de Engelse zuidelijke westkust, en een locatie met de naam Bristol langs de Noord-Amerikaanse kustlijn. De analyse van de trafiek heeft geen reistijd aan het licht gebracht. Wel stelden we vast dat de trafiek naar Bristol pas van start gaat in 1780. Voordien is slechts een schip gekend dat vanuit Bristol kwam, en de Oostendse haven inkwam in november 1775. De trafiek blijft bovendien zeer beperkt. In totaal gaat het slechts om twintig scheepsbewegingen. De ligging van het Engels Bristol sluit de hypothese van smokkelschepen nagenoeg uit. De haven ligt te ver van de Zuid-Nederlandse kust af om aantrekkelijk te zijn voor smokkelaars. De langere route zou immers een te groot risico op onderschepping met zich meebrengen. De enige verklaring waarom de trafiek pas begint tijdens het hoogtepunt van de zeeoorlog, heeft mogelijk te maken met het nieuwe élan van Oostende. De toenemende trafiek, die ook steeds een toenemende diversiteit aan goederen aanbrengt en uit meer verschillende havens afkomstig is, kan een aantrekking geweest zijn voor handelaars die onder normale omstandigheden op andere routes vaarden.
147
Zie bijlage.
50
Ook voor de benaming „Portsmouth‟ geldt dezelfde opmerking. Portsmouth is een havenstad in het zuidoosten van Engeland, in het graafschap Hampshire. Er zijn echter ook meerdere plaatsen aan de Amerikaanse Atlantische kust met de naam Portsmouth. Ook op het eiland Dominica vinden we een Portsmouth terug. Deze laatste locatie kunnen we echter met een relatief grote zekerheid uitsluiten, om dezelfde reden dat ook het plaatsje Plymouth op het eiland Montserrat werd uitgesloten: indien het om een locatie op een eiland zou gaan, zou er in de Gazette van Gent minstens een eenmalige vermelding geweest zijn van de ligging op het eiland. We hebben immers vastgesteld dat in de Gazette van Gent naarmate een plaats verder ligt, ook de aanduiding van de regio of plaats ruimer wordt. Zo worden trans-Atlantische bestemmingen vaak verruimd tot „Amerika‟ of „West-Indiën‟, zonder het eiland of de kolonie te vermelden. Het lijkt dan ook zeer onwaarschijnlijk dat een verafgelegen, relatief onbekende stad wordt vermeld, eerder dan het eiland waar de stad zich situeert.
Ook hier zien we dat de trafiek pas tijdens de Hollands-Engelse oorlog op gang komt. Voordien vinden we wel reeds twee vermeldingen voor het jaar 1775, om vervolgens pas in 1780 weer twee schepen uit Portsmouth te zien toekomen in Oostende. De analyse van de scheepsbewegingen leidt slechts tot een beperkt resultaat. De drie schepen die in Oostende uitvaren naar Portsmouth en er ook van terugkeren tonen aan dat de reistijd één à twee maanden bedraagt148. De reistijd is dus te kort om naar een trans-Atlantische bestemmingen te varen: er wordt algemeen van uit gegaan dat de oversteek van de Atlantische oceaan zo‟n drie maanden bedroeg149. Dit wordt ook bevestigd door de gegevens die in de bronnen beschikbaar zijn voor bestemmingen waarvan we zeker zijn dat ze zich de andere kant van de oceaan situeren. Bovendien zien we in de bronnen ook een aantal plaatsen opduiken die heel dicht in de buurt liggen van het Engelse Portsmouth. Het eiland Wight bijvoorbeeld, dat voor de kust van Portsmouth ligt, en ook Spithead150 worden vernoemd. Het verschijnen van een intense trafiek van en naar Portsmouth tegelijkertijd met de hoogdagen van de Oostendse neutraliteit,
148
De „Agnes en Joanna‟ voer uit naar Portsmouth op 27/7/1782 en deed dus 2 maand en een week over de reisweg. De „Goede intentie‟ vertrok op 24/1/1783, om exact 2 maand later terug in Oostende aan te komen. De „Hope‟ was het snelst: het schip vertrok op 5/4/1784 uit de Oostendse haven en keerde uit Portsmouth weer op 6/5/1784. Men dient wel rekening te houden met het feit dat geen volledige zekerheid heerst omtrent de identiteit van de schepen: er zijn bijvoorbeeld verschillende schepen met de naam „Hope‟ in de vaart op dit moment. 149 Zie ondermeer VAN HOUTTE, Contribution…, p.380. Van Houtte beschrijft hier het vertrek van handelsgezant de Beelen naar Amerika. De Beelen vertrok vanuit Hâvre op 1 augustus, en kwem op 9 september aan in Philadelphia. Een enkele reis bedraagt dus een kleine anderhalve maand. Met lossen en laden en de terugreis inbegrepen zijn schepen dus al snel drie maanden onderweg. 150 Spithead is een fort dat werd opgericht ter verdediging van Portsmouth tegen aanvallen van op zee.
51
en het verdwijnen ervan na 1785, zou dan mogelijk kunnen verklaard worden als een toenemende smokkelhandel, die vooral tijdens en kort na de oorlog zeer winstgevend was.
Ook over de trafiek naar S. Sebastiaen blijven we in dubio. Het is bekend dat S. Sebastiaen ten tijde van de Hollands-Engelse oorlog de benaming was van een Nederlands fort op de Ghanese Goudkust. Het werd door de West Indische Compagnie gebruikt voor het ronselen van slaven. We vinden echter ook een S. Sebastian terug in Spanje, gelegen aan de Golf van Biscaye. Ondanks het taalverschil is uit de gegevens in de Gazette van Gent niet af te leiden welke locatie bedoeld wordt, aangezien de krant namen van schepen en ook plaatsnamen vaak vernederlandste bij publicatie. Bovendien is het ook voor andere, bekende plaatsnamen vastgesteld dat de Gazette een inconsequente spelling hanteerde. Hoewel de schrijfwijze S. Sebastian wordt afgewisseld met de nuance S. Sebastiaen, kunnen we dus geen zekerheid hebben over welke locatie bedoeld wordt op basis van de spelling. Er zijn bij nader onderzoek wel enkele andere elementen opgedoken waar we ons op kunnen baseren. Er is immers vastgesteld dat er reeds naar S. Sebastiaen werd gevaren voor het uitbreken van het Europese maritieme conflict, doch de frequentie van deze trafiek was zeer laag. In de periode 1775 – 1779 vaarden slechts elf schepen van en naar S. Sebastiaen, waarvan zes in het jaar 1779. Van deze schepen er drie een relatief „neutrale‟ naam, drie ervan hadden een uitgesproken Spaans klinkende naam. Er werden ook enkele dubbele bestemmingen geregistreerd: in 1775 zeilt een schip naar „S. Sebastiaen en Bayonne‟ 151, in 1780 vaart een schip uit naar „Bilbao en S. Sebastiaen‟152. Beide keren wordt de vaart naar S. Sebastiaen dus gecombineerd met bestemmingen die eveneens in de Golf van Biscaye liggen. Deze elementen wijzen dus eerder op de Spaanse S. Sebastian, net als de duur van de reistijd. Bij het analyseren van de scheepsbewegingen is gebleken dat slechts 1 schip een rechtstreekse heen-terug reis zou gemaakt hebben tussen Oostende en S. Sebastiaen. De „Post van Antwerpen‟ voer op 1 oktober naar S. Sebastiaen en kwam amper acht dagen weer aan te Oostende. Dit zou de mogelijkheid van de Afrikaanse variant zo goed als uitsluiten, ware het niet dat uit het totaal aantal scheepsbewegingen blijkt dat slechts één enkel schip uit S. Sebastiaen is teruggekeerd, namelijk de „Post van Antwerpen‟. De overige trafiek zijn allen uitgaande scheepsbewegingen.
151 152
De S. André vaart op 23 september 1775 uit naar S. Sebastiaen en Bayonne, Gazette van Gent. Op 10 april 1780 zeilt de „jonge Wentje Wierda‟ uit naar Bilbao en S. Sebastiaen, Gazette van Gent.
52
Dit uiterst vreemde verschijnsel kan mijns inziens het best verklaard worden door de hypothese van het Afrikaanse S. Sebastiaen weer op te dissen. De trafiek die naar de Afrikaanse kust zou gaan, naar een plaats waar Nederlanders slaven ronselden, zou normaliter niet rechtstreeks naar Europa terugvaren, maar deel uitmaken van een driehoekshandel. Het zou dus logisch zijn om enkel uitgaande bewegingen te zien. Gezien de eerdere elementen, die in het voordeel van een Spaans S. Sebastiaen uitvielen, lijkt het verstandig om aan te nemen dat beide locatie werden bevaren, maar dat door de Gazette van Gent of door de Oostendse havenambtenaar geen onderscheid werd gemaakt. Vooral voor de trafiek die geschiedde vóór het in de oorlog treden van de Noordelijke Nederlanden zou het onwaarschijnlijk zijn dat deze naar Afrika zou gaan. De Nederlanders hielden immers vast aan een monopoliepositie. Ook de schepen met een uitgesproken Spaanse scheepsnaam waren naar alle waarschijnlijkheid voor de Spaanse S. Sebastian bestemd. De overige schepen echter zouden dan eerder voor de Afrikaanse kust bestemd zijn.
We kunnen hier op grond van de bronnen geen uitsluitsel over geven, maar we vinden voor deze hypothese wel enige steun in de literatuur. We vermeldden in een vorig hoofdstuk reeds dat divers nieuwe handelsrichtingen een impuls kregen door de toegenomen handelsactiviteiten in Oostende. De oorlog bracht hele binnen- en buitenlandse handelaars samen in het neutrale kuststadje, dat op korte tijd uitgroeide tot de stapelplaats bij uitstek voor koloniale en andere goederen. Dit klimaat vormde een impuls voor de vaart naar Afrika. De slavenhandel werd sinds de oorlog onder neutrale keizerlijke vlag gevoerd. Romberg was lang niet de enige die actief was in deze branche. Het is immers bekend dat ook een deel van de Deense slavenhandel gedurende de oorlog onder keizerlijke vlag verliep. We dienen echter wel een kanttekening te maken bij deze gegevens. Het is bekend dat een zekere Wesselman, van Nederlandse afkomst, neutrale papieren regelde voor de Deense slavenhandel. Dit hoeft echter niet te impliceren dat de slavenschepen ook daadwerkelijk uit Oostende vertrokken. Het is reeds gebleken dat de Noord-Nederlandse handelaars hun schepen massaal onder de keizerlijke vlag lieten varen, maar dat ze slechts een zeer bescheiden groep immigranten vormden in Oostende. Dit betekent dus dat de Nederlanders op allerlei manieren aan ZuidNederlandse scheepsbrieven wisten te geraken, maar hun handelsactiviteiten voornamelijk vanuit hun vertrouwde thuishaven verderzetten. Dit is mogelijk ook het geval voor de slavenhandel. Toch zien we een relatief ruim aantal schepen vanuit Oostende naar de kusten van Guinée vertrekken. Er is dus zeker sprake van slavenhandel of driehoeksvaart vanuit Oostende. Of de trafiek naar S. Sebastiaen in dit beeld past is niet met volle zekerheid te 53
zeggen, maar het blijft een valabele hypothese. Er werd in het belang van de historische correctheid voor geopteerd om de trafiek naar S. Sebastiaen een aparte vermelding te geven, en de havenbewegingen naar deze locatie niet in de totalen op te nemen.
Zoals blijkt uit de voorgaande opmerkingen zijn er dus voor een aantal vaarrichtingen enkele problemen opgedoken. Helaas vertegenwoordigen deze vaarrichtingen een relatief groot aandeel in de totale trafiek. Aangezien er over de overige bestemmingen nagenoeg geen twijfel bestaat omtrent de ligging, kunnen we stellen dat het berekende totaal het absolute minimum aan trans-Atlantisch verkeer vertegenwoordigt. Een aanvullend onderzoek zou mogelijk uitsluitsel kunnen bieden over de ligging van de twijfelachtige bestemmingen, waardoor deze in latere tijden mogelijk alsnog zouden kunnen opgenomen worden in de totalen. Nu we enkele kanttekeningen geplaatst hebben bij de volledigheid van de aangeboden cijfers, kunnen we overgaan tot de analyse van de gegevens die we uit de havenrubriek van de Gazette van Gent distilleerden. Tabel 2 toont de jaartotalen van de trans-Atlantische scheepsbewegingen. Ook hier is een onderscheid gemaakt tussen inkomend en uitgaand scheepverkeer. Deze trend wordt voor het hele onderzoek aangehouden, omdat zeker voor de trans-Atlantische vaart interessante conclusies kunnen getrokken worden uit de verhouding tussen inkomende en uitgaande schepen, zoals in de voorgaande paragrafen reeds gebleken is.
Trans-Atlantische vaart JAAR
IN
UIT
TOTAAL
1775 2 0 2 1776 1 1 2 1777 1 1 2 1778 0 1 1 1779 4 2 6 1780 6 9 15 1781 23 22 45 1782 84 137 221 1783 63 61 124 1784 14 13 27 1785 11 5 16 1786 9 7 16 1787 7 8 15 1788 21 12 33 1789 33 23 56 1790 16 24 40 Tabel 2: totalen trans-Atlantische scheepsbewegingen 1775 – 1779
54
TRANS-ATLANTISCHE VAART 250
200
150
UIT IN 100
50
0 1775
1776
1777
1778
1779
1780
1781
1782
1783
1784
1785
1786
1787
1788
1789
1790
GRAFIEK 2: Trans-Atlantische vaart 1775 – 1790
De tabel vertoont op het eerste zicht een zekere gelijkenis met de tabel van de totale scheepstrafiek, die hier voor reeds besproken werd. We zien weinig verandering in de trafiek in de periode 1775 – 1778. De enkele schepen die in deze periode op een trans-Atlantische route varen en de Oostendse haven invaren, doen dit voor zover geweten slechts uit overmacht, of maakten reeds een tussenstop in Engeland voor de formaliteit153. Tegenwind of averij doen de schepen in Oostende binnenlopen154. Van de andere schepen is niet bekend waarom ze in Oostende binnenvaren, en of ze hier ook een lading losten of laadden. Ondanks enkele schepen die in deze periode in Oostende inkomen of uitvaren en een trans-Atlantische bestemming of herkomst hebben, kunnen we de trans-Atlantische trafiek in deze periode nog als verwaarloosbaar beschouwen. De conclusies van het literatuuronderzoek worden hier dus nog in belangrijke mate bevestigd: voor de Amerikaanse vrijheidsoorlog, en zelfs in de beginjaren van het conflict, hield het mercantilistische handelssysteem stand. Het was in theorie onmogelijk voor de Zuid-Nederlanders om aan de trans-Atlantische handel deel te nemen vanwege de rigide koloniale afscherming door de maritieme mogendheden. In de
153
Dit laatste is het geval voor het schip „The John‟, komende uit Zuid-Carolina via een tussenstop op Cowes. Gazette van Gent, 22/2/1775. 154 Dit is het geval op 23/8/1776, voor de „Mercurius‟, die op weg was naar S. Eustachius, en op 19/12/1777 voor de Cecilia, die voor Sint-Kruis/ S. Crux bestemd was.
55
praktijk zien we dat deze regels in uitzonderlijke gevallen overtreden werden. De informatie die verstrekt wordt door de Gazette van Gent toont aan dat de weinige trans-Atlantische trafiek in deze periode eerder een gevolg is van overmacht. Schepen die een andere bestemming als doel hadden belandden in Oostende aan door logistieke problemen. Over enkele schepen die in Oostende binnenliepen is onvoldoende informatie beschikbaar om de motieven van hun tussenstop in Oostende te kunnen ophelderen.
In het literatuuronderzoek werd in verband met de wapensmokkel in deze periode vermelding gemaakt van Amerikaanse schepen die, ondanks het officiële verbod tot wapenhandel met de opstandelingen, tot in Oostende zouden gekomen zijn om hun bestellingen in te laden. In het bronnenonderzoek zijn hier echter geen sporen van teruggevonden. Er is in deze periode geen sprake van schepen die rechtstreeks uit Amerika zouden zijn gekomen, noch van schepen die in deze periode naar Amerikaanse havens zeilden. We moeten echter opletten met de bestemmingen die werden opgegeven door de kapiteins van wapencargo‟s. Het is immers bekend dat schepen met een wapenlading aan boord, bestemd voor de Amerikaanse opstandelingen, soms een andere bestemming opgaven om zich in te dekken. Ladingen zouden dan officieel bestemd zijn voor Frankrijk, van waaruit ze op hun beurt verscheept werden naar Amerika, ofwel waren de wapens voor de WestIndiën bestemd, voornamelijk S. Eustachius, om daar via smokkelschepen het NoordAmerikaanse vasteland te bereiken. Er is inderdaad enige trafiek naar S. Eustachius opgetekend, een toen Nederlandse kolonie die erom bekend stond reeds voor de onafhankelijkheidsperikelen in de Amerikaanse koloniën dienst te doen als doorvoerplaats voor (smokkel)handel met het Noord-Amerikaanse vasteland. Her en der vinden we in de literatuur aanwijzingen dat deze illegale wapenhandel tussen de Nederlandse kolonie en de Amerikaanse opstandelingen de reden was van de Engelse oorlogsverklaring aan het adres van de Verenigde Provinciën.
We kunnen een volgende periode onderscheiden van 1779 tot en met 1781. In deze periode is een sterke groeibeweging merkbaar, waarbij de trans-Atlantische trafiek elk jaar meer dan verdubbelt. Er werd in deze periode voornamelijk op de West-Indiën gevaren. Enkele schepen varen ook naar de Afrikaanse kusten in deze periode. De twijfelachtige bestemmingen Petersburg, Plymouth, Portsmouth, en in mindere mate S. Sebastiaen worden veelvuldig bevaren in deze jaren. We vermeldden reeds dat deze dubbelzinnige bestemmingen (met uitzondering van Bristol) een groot aantal scheepsbewegingen vertegenwoordigden. 56
Toch werden de cijfers met betrekking tot deze bestemmingen niet in deze tabel opgenomen. Het is dus mogelijk dat de werkelijke cijfers van de trans-Atlantische trafiek nog veel hoger zijn, de opgegeven cijfers zijn zoals gezegd de uiterste minimumgrens van de transAtlantische vaart. Over aard van de trafiek naar de betwijfelde regio‟s zou toekomstig onderzoek mogelijk uitsluitsel kunnen bieden.
Na deze korte groeifase versnelt de groei drastisch. We stellen een exponentiële toename van de trans-Atlantische trafiek vast voor het jaar 1782: het aantal scheepsbewegingen vervijfvoudigde ten op zichte van het voorgaande jaar. De verhoudingen tussen de bestemmingen blijven nagenoeg dezelfde als in de voorgaande periode. Er werd in deze periode voornamelijk naar de West-Indische eilanden gevaren, met S. Thomas als topbestemming. De scheepsbewegingen van en naar dit eiland zijn goed voor maar liefst 23% van de trans-Atlantische trafiek in het recordjaar 1782155. Het grootse deel van het maritieme verkeer verliep dus met een neutrale, Deense kolonie. Op de tweede plaats, goed voor 19% van de trans-Atlantische trafiek in 1782, komt Grenade, op dat moment in Engelse handen. De overige bestemmingen die relatief goed vertegenwoordigd zijn in de statistieken zijn haast allen Franse bezittingen. Op de top drie van overzeese handelspartners word afgesloten door Dominique (Dominica), met 10%, op de voet gevolgd door Tobago, met 7%, ook een Franse kolonie, en Amerika, dat eveneens 7% van de trafiek vertegenwoordigt. Ook de Nederlanders zijn in de trafiek vertegenwoordigd. De vaart naar Curaçao is goed voor 7% van de transAtlantische trafiek. Curaçao was op dit moment eigendom van de West Indische Compagnie en gekend om zijn slavenhandel.
De stijging die merkbaar is in de tabel van de jaartotalen werd vervolgens meer in detail bekeken. Er zijn immers maandelijkse totalen van respectievelijk in- en uitvarende schepen beschikbaar156. De maandtotalen voor 1781 tonen reeds een gestage, maar grillige stijging van de trafiek, vooral vanaf de tweede helft van 1781. De start van de groei werd ook door Parmentier reeds in de tweede helft van dat jaar gesitueerd, zij het omwille van andere redenen. De maand augustus valt hier wel enigszins uit de toon. 1782 wordt vervolgens ingezet met een zwakke januarimaand. De lage cijfers worden in februari wel gecompenseerd door een enorme stijging van de scheepstrafiek. Mogelijk is het zwakke resultaat voor januari
155
Zie tabel en grafiek in bijlage. Zie tabellen in bijlage voor alle maandelijkse totalen. Voor een gedetailleerder beeld van de groeifase 17811782: zie ook grafieken in bijlage. 156
57
te wijten aan extreem slechte weersomstandigheden, waardoor schepen langer wachtten om uit te varen, wat meteen ook de enorme stijging in februari zou kunnen verklaren. Maart wordt immers gekenmerkt door een terugval ten opzichte van februari, al zou hier eerder sprake kunnen zijn van een normalisatie. In de daaropvolgende maanden zien we een gestage, systematische groei, die in september zijn hoogtepunt bereikt. Augustus is een uitzondering in deze stijgende trafiek, en wordt gekenmerkt door een terugval. Na het hoogtepunt in september valt de trafiek in oktober terug tot een derde van de cijfers voor Oostende. De sterke daling wordt echter gevolgd door wederom een sterke stijging. Er is echter geen sprake van een abrupt herstel zoals in de maanden januari - februari te merken, maar eerder een gestage klim. De terugval die in de maand augustus kenmerkt voor beide jaren kan verklaard worden door de inspectie van de havenkom, waarvoor het water uit het havenbassin werd gelaten. Farasyn vermeldde dat deze inspectie ieder jaar in augustus plaatsvond157. In de maandtotalen voor de totale trafiek in Oostende is een zwakke augustusmaand evenwel geen duidelijk fenomeen. Ook hier kan echter een eenvoudige verklaring voor zijn. De schepen die op trans-Atlantische routes vaarden waren grote zeeschepen, van een totaal ander type dan de kleinere schepen die voor de kustvaart en de visserij werden gebruikt. Na de verbetering en de uitbreiding van de haveninfrastructuur in Oostende waren in Oostende 2 verschillende havenkommen ter beschikking: de grote havenkom, die afgesloten werd met een sluis, en die elke augustusmaand een inspectie onderging, en een open getijdendok. De afgesloten kom was in principe voorbehouden voor de grote zeeschepen, het getijdendok was veel kleiner en was in principe voor de kleinere kustvaarders en visserssloepen bestemd. Het is dus normaal dat de gevolgen van de augustus-inspectie zwaarder doorweegden op de cijfers van de transAtlantische trafiek, dan op de cijfers van totale vaart, waar ook zeer veel kustvaarders en vissers, die geen last ondervonden van de inspectie, in verrekend werden.
157
FARASYN, op. cit. p. 87.
58
Uitzonderlijke groei en de dominantie van de West-Indiëvaart
Om de sterke stijging van de trans-Atlantische vaart vanaf de tweede helft van 1781, maar vooral in 1782, te verklaren, werden de scheepsbewegingen van naderbij bekeken. Dat een derde van de trafiek naar een neutrale kolonie verloopt, is in oorlogstijd niet vreemd. Neutrale schepen vervoerden goederen naar een neutrale kolonie, van waaruit de goederen konden worden overgeladen op Franse, Engelse of Nederlandse schepen, die de goederen naar de al dan niet afgeschermde kolonies brachten. De sterke vertegenwoordiging van de vaart naar Franse kolonies in de havenstatistieken is daarentegen enigszins merkwaardig te noemen. Uit de analyse van de scheepsbewegingen blijkt dat 1782 het begin van de vaart is naar een aantal Franse bestemmingen. Met de kolonies Martinique, S. Domingue, S. Vincent en Tobago was voor 1782 geen maritieme verkeer vanuit Oostende. Het lijkt zeer waarschijnlijk dat een Franse politieke beslissing aan de basis ligt van de start van deze trafiek. Hoewel er reeds op Franse kolonies werd gevaren, lijkt het mogelijk dat Frankrijk slechts zo weinig mogelijk van zijn overzeese bezittingen wilde openstellen voor buitenlandse handelaars. Frankrijk was immers zeer terughoudend om zijn kolonies voor de buitenlandse concurrentie open te stellen. Uit het literatuuronderzoek was reeds gebleken hoe de koloniale bevolking, waaronder ook geëmigreerde Fransen, in oorlogstijd soms gedwongen waren om illegaal handel te drijven met naburige eilanden om hongersnood te vermijden. De Franse centrale overheid was niet happig om de kolonialen de toestemming te geven met andere dan Franse burgers handel te drijven, zelfs niet in noodsituaties158. Mogelijk hadden ze daarom aan het begin van de oorlog met Engeland de toegang tot hun kolonies beperkt voor neutraal verkeer. De hypothetische openstelling van Martinique, S. Domingue, S. Vincent en Tobago in 1782, uit noodzaak, zou dan een mogelijke verklaring zijn voor de start van de trafiek naar deze vier Franse overzeese bezittingen. Literatuuronderzoek wijst aan dat met de Franse eilanden voornamelijk handel werd gedreven in slaven159. Deze trafiek is niet in het bronnenonderzoek merkbaar, aangezien de slaventransporten deel uitmaakten van de driehoekshandel en dus niet rechtstreeks vanuit Oostende vertrokken. We kunnen de schepen in de vaart naar Afrika wel beschouwen als slavenschepen. We dienen er dan wel rekening mee te houden dat deze trafiek ook deels uit gemaskeerde wapenhandel kan bestaan.
158 159
VAN HOUTTE, Contribution…, p. 372. Zie ook hoofdstuk 1. VAN HOUTTE, Histoire economique…, p. 294.
59
Een andere eigenaardigheid die de bronnenanalyse voor het jaar 1782 opleverde, is de abrupte afwezigheid van de vaart op S. Eustachius en Brazilië. Het moet echter gezegd dat de trafiek naar Brazilië een onregelmatig karakter lijkt te hebben. Er zijn slechts zes bewegingen van of naar Brazilië opgetekend, waarvan drie in 1781, en nog eens drie in 1783. De afwezigheid van verkeer in 1781 lijkt dus op het eerste zicht een hiaat te zijn. Anderzijds is de trafiek uiterst beperkt, en kan men niet zeggen dat de trafiek een echte systematiek kende. Mogelijk speelt toeval hier een rol. Het is bovendien niet ondenkbaar dat een ondernemer die zich in de vaart op Brazilië engageerde, in 1782 een betere financiële slag kon slaan door op andere bestemmingen te varen. De afwezigheid van vaart op S. Eustachius kan eenvoudig verklaard worden door de instabiele toestand op het eiland. Het eiland werd in 1782 immers ingenomen door de Engelsen160.
Er zijn elementen in het literatuuronderzoek die reeds wezen op een groeifase naar 1782 toe. Voornamelijk Parmentier situeerde het begin van de economische expansie in de tweede helft van 1781. Hij baseerde zich hiervoor op het aantal ondernemingen die participeerden in overzeese handel: medio 1781 waren dat er nog maar 11, terwijl dit aantal in 1782 reeds zou zijn opgelopen tot meer dan 50161. Deze vaststellingen zijn geheel in overeenstemming met de bekomen resultaten. De bevindingen inzake de totale Oostendse trafiek in gedachte houdend, dienen we wel vast te stellen dat het absolute hoogtepunt van het trans-Atlantische verkeer niet volledig samenvalt met de climax in de globale Oostendse trafiek. Men moet dus voorzichtig zijn om het aantal ondernemingen actief in de overzeese trafiek als parameter te gebruiken voor de algemene groei. De parallel tussen het aantal ondernemingen actief in overzeese handel en de trans-Atlantische trafiek is uiteraard wél geldig. Aangezien de cijfers van de totale scheepvaart in 1781 en 1782 ongeveer gelijk blijven, en de trans-Atlantische handel tussen 1781 en 1782 nog een zeer sterke stijging doormaakt, kunnen we nu reeds vaststellen dat het aandeel van de trans-Atlantische trafiek in het algemene totaal veel groter zal zijn voor het jaar 1782 dan voor de voorgaande jaren. Hier komen we verder meer uitgebreid op terug.
160 161
VAN HOUTTE, Contribution…, p. 372. PARMENTIER, Profit and neutrality, p. 207.
60
Na het recordjaar 1782 zien we meteen een sterke terugval van de trafiek. In 1783 is de trafiek al met 44% gedaald. In 1784 blijft minder dan 1/8 over van de recordcijfers van 1782. De vrede heeft de luchtbel van de trans-Atlantische trafiek duidelijk doen uiteenspatten. De daling van de trans-Atlantische handel verloopt parallel met de daling van de totale trafiek in Oostende. Ook in de literatuur vinden we beschrijvingen van deze plotse terugloop van de trafiek. Na de oorlog trokken vele buitenlandse handelshuizen uit Oostende weg om in hun thuishaven hun activiteiten verder te zetten. De leegloop voelde aan als verval. De kritieken van tijdgenoten voor de Vlaamse ondernemers bleven niet uit. Deze laatsten zouden zich te snel hebben tevreden gesteld met de artificiële bloei tijdens de oorlog, en eerder dan zelf actief te profiteren van de nieuwe mogelijkheden zouden ze zich te passief hebben opgesteld. Uit de bestaande literatuur blijkt dat deze kritiek deels terecht is. Oostendse ondernemingen specialiseerden zich in het neutraliseren van schepen, en dreven voornamelijk handel in de Zuid-Nederlandse nationaliteit, eerder dan dat ze actief aan het handelsleven deelnamen. Niet alle Zuid-Nederlanders stelden zich echter passief op. Een aantal grotere Oostendse firma‟s gingen associaties aan met buitenlandse investeerders, waarbij de Oostendse deelname niet alleen gericht was op het verkrijgen van neutrale zeebrieven, maar waarbij ook voor aanzienlijke bedragen geïnvesteerd werd door de autochtone handelaars. Helaas werd in de oprichtingsakte van deze tijdelijke associaties meestal expliciet vermeld dat deze zou bestaan voor de duur van de oorlog.
Na 1784 lijken de vette jaren voorbij voor Oostende. De trafiek daalde, ook de transAtlantische vaart verminderde drastisch, de grote drukte in de Oostendse haven en stad ebde weg. Hoewel er veel faillissementen werden opgetekend, en vele ondernemingen waren weggetrokken, raakte Oostende toch niet in verval. De trafiek bleef op een hoger niveau dan in de vooroorlogse jaren. Tussen 1785 en 1787 bleef ook de trans-Atlantische vaart stabiel. We stellen vast dat de aard van de trafiek in deze periode sterk verschilde van de scheepsbewegingen in 1782. In 1782 werd er het meest op de route naar de West-Indië gevaren, en ging slechts 7% van de trafiek naar Noord-Amerika. De trafiek die na overblijft na het uiteenspatten van de neutrale luchtbel, is grotendeels naar de nieuwe onafhankelijke Amerikaanse Staten georiënteerd. In 1785 zijn slechts 3 van de 25 scheepsbewegingen naar de West-Indiën gericht. We zien dus een bevestiging van de vaststelling van Parmentier: eens de vrede besloten was, raakte de West-Indiëvaart snel in verval.
61
De relaties met Amerika
In de naoorlogse jaren wordt de trans-Atlantische trafiek dus gedomineerd door de rechtstreekse handel met Amerika. In dezelfde periode is er een uitbreiding van de Engelse handelaarskolonie in Oostende vastgesteld. Mogelijk is er een verband tussen beide. Uit eerder onderzoek is wel gebleken dat de handel naar de Amerikaanse Staten in de naoorlogse periode voornamelijk door een aantal grote Zuid-Nederlandse ondernemingen werd gevoerd. Na het wegtrekken van de buitenlandse handelaars werd immers door private en openbare instanties naar mogelijkheden gezocht om de haven van Oostende ook na deze kunstmatige groei op Europees niveau te houden. In maart 1783 werd daartoe een conferentie gehouden, waar ondermeer de Oostendse ondernemer Herries en de Brusselaar Van Schoor een ballonnetje oplieten om zelf een kolonie te verwerven. Hun oog viel op Trinidad of Tobago. Dit plan werd echter onmiddellijk van tafel geveegd door de bewindvoerders wegens onhaalbaar162. Een andere uitkomst van deze conferentie was het benadrukken van de nieuwe handelsmogelijkheden in Amerika, die ontstaan waren na het wegvallen van het Britse monopolie. Na de oorlog maakten enkele grotere handelshuizen gebruik van deze nieuwe afzetmarkt. Ondermeer de firma Pragers, Liebaert & C° onderhielden een regelmatige vaart met het Amerikaanse continent. Volgens gegevens van Farasyn had deze onderneming reeds voordien trans-Atlantische contacten. In januari 1782 had de firma maar liefst vijf schepen in de vaart naar de Midden-Amerikaanse eilanden163. Ook de Antwerpse firma Heyder, Veydt & C° onderhield relaties met de Verenigde Staten, en openden na enige tijd net als Heyder, Veydt & C° filialen aan de noordoost kust, meerbepaald in Philadelphia164. Deze zouden echter al snel weinig levensvatbaar blijken165.
Voor het eerst sinds de in werking treding van het achttiende eeuwse handelssysteem, gekenmerkt door een uitsluitingpolitiek in de kolonies166, namen Oostendse ondernemers dus zelf het initiatief om een trans-Atlantisch handelsnetwerk op te zetten. Voorheen was dit onmogelijk door de aard van het internationale mercantilistische systeem, tijdens de oorlog werd het initiatief vooral aan de buitenlandse handelaars overgelaten en bleef de participatie 162
VAN HOUTTE, Histoire economique…, p. 294 FARASYN, op. cit., p. 101. 164 VAN HOUTTE, Histoire economique…, p. 292; VAN HOUTTE, Contribution…, p. 382. 165 PARMENTIER, De maritieme handel…, p. 838. Het faillissement van de firma de Heyder, Veydt en C° wordt ook vermeld door VAN HOUTTE, Contribution…, p. 390. Over het lot van de Zuid-Nederlandse ondernemingen in Amerika, zie ook: BERGMANS op. cit., passim. 166 Zie 1. Trans-Atlantische handel in de achttiende eeuw: het mercantilistische handelssysteem en zijn achterpoortjes. 163
62
van de Zuid-Nederlanders voornamelijk beperkt tot passieve deelname, zoals het stromanschap voor buitenlandse firma‟s. De vaart op Amerika zou echter niet van een leien dakje lopen. Uit het onderzoek van Bergmans bleek immers dat de activiteiten van de ZuidNederlandse firma‟s weinig winstgevend waren. Dit zou te maken hebben met een gebrek aan inzicht in de eisen van de Amerikaanse markt, maar ook de internationale situatie lijkt ons hier niet vreemd aan. Literatuuronderzoek heeft immers uitgewezen dat de pas geopende Amerikaanse markt een overrompeling meemaakte na de oorlogsjaren. Zowat alle Europese landen zagen in het wegvallen van het Engelse handelsmonopolie een kans om de eigen handelsbalans op te krikken. Door de massale toestroom van buitenlandse handelaars werd de Amerikaanse markt echter danig gedestabiliseerd. Bovendien waren ook de andere Europese mogendheden slecht voorbereid op de geldende spelregels van het Amerikaanse zakenleven. De handelspartners van het Europese vasteland konden aan de Amerikaanse vraag naar langlopende kredieten, en de hoge kwaliteitseisen die de Amerikanen stelden, niet voldoen. De kortstondige crisis die de grote toeloop had veroorzaakt zorgde er bovendien voor dat het Amerikaanse congres de eigen scheepvaart en op termijn ook de eigen industrie in toenemende mate zou beschermen.
De hooggespannen verwachtingen van de Zuid-Nederlandse en andere Europese ondernemers werden dus niet ingelost. Na de crisis op de Amerikaanse markt, verschoof het zwaartepunt van de Amerikaanse handel weer richting Engeland. De Amerikanen kozen waar voor hun geld, en knoopten opnieuw handelsrelaties aan met hun voormalige moederland. De Engelse ondernemers waren immers kapitaalkrachtig genoeg om langlopende kredieten te verstrekken, en de Engelse manufacturen waren van de beste kwaliteit die in Europa te vinden was. Op termijn zouden de eerste stappen van de industrialisering, die in Engeland werden gezet, deze dynamiek enkel nog versterken. Toch bleef ook vanuit Oostende een trafiek naar Amerika bestaan. We zien immers tussen 1787 en 1789 een relatief sterke stijging van de trans-Atlantische scheepsbewegingen. In dezelfde periode zien we in het literatuuronderzoek ook sporen opduiken van een toenemende roep van de ondernemers om meer bescherming van de nationale koopvaardijvloot. In de periode 1787-1788 was er discussie over een Vlaamse versie van Cromwell‟s “Acts of Navigation”. Ook werd er een vraag gericht aan de Staten van Vlaanderen om een regelmatige verbinding met de Verenigde Staten te subsidiëren167. De daling in 1790 heeft naar alle waarschijnlijkheid te maken met de politieke
167
VAN HOUTTE, Histoire economique…, p. 337 en 341.
63
instabiliteit in de Zuidelijke Nederlanden zelf, we denken hierbij aan de Brabantse omwenteling168, en de internationale politieke situatie. Ondertussen was in Frankrijk immers de revolutie uitgebroken, en stegen de spanningen tussen Frankrijk en zijn buurlanden. De eerste Franse inval was reeds een opdoffer voor de koopvaardij, die zich na de Franse terugtrekking nog enigszins herstelde, maar de tweede inval en de bezetting zou een periode van grondige transformatie inluiden.
De trafiek naar Zuid-Amerika blijft enigszins een mysterie. We zien wel enkele schepen uitvaren naar Brazilië, zes in totaal, en een naar Chili. De Nederlandse kolonies Suriname en Demerary zijn iets drukker bevaren, met respectievelijk twaalf en vijf scheepsbewegingen van of naar deze regio. Toch zien we regelmatig schepen in de Oostendse haven aanmeren met koloniale producten, die afkomstig zijn van Spaanse havens, en ondermeer huiden aanvoeren. Huiden zijn vrij typerend voor de Ierse, maar vooral de ZuidAmerikaanse handel. Ook andere koloniale producten werden op grote schaal uit Spanje aangevoerd. Het is duidelijk dat de handel met Zuid-Amerika en de andere Spaanse kolonies voornamelijk via tussenpersonen in Spanje verliep. De stapelplaats voor koloniale waar uit het Spaanse rijk was eerst gevestigd in Sevilla, maar zou later naar Cadiz verhuizen. Met beide steden zien we een relatief grote vaart vanuit Oostende. Behalve koloniale waren werd er met deze steden ook handel gedreven in Spaanse producten. Ondermeer fruit werd uit Spanje aangevoerd. We kunnen op basis van de gegevens uit de Gazette van Gent dus geen inschatting maken van het volume van de indirecte handel naar Zuid-Amerika, omdat de gegevens over de lading slechts sporadisch worden vermeld.
168
VAN HOUTTE, Contribution… , p. 393.
64
Belang van de trans-Atlantische handel
Nu de aard en de evolutie van de trans-Atlantische trafiek an sich besproken is, is het noodzakelijk om het belang van deze trafiek in het geheel van scheepsbewegingen te Oostende te onderzoeken. We berekenden het aandeel van de trans-Atlantische vaart in de totale Oostendse trafiek. Dit levert volgende resultaten op:
Jaar
Amerika
totaal
1775 1776 1777 1778 1779 1780 1781 1782 1783 1784 1785 1786 1787 1788 1789 1790
2 2 2 1 6 15 45 221 124 27 16 16 15 33 56 40
899 858 818 886 1398 1893 3496 3520 2530 1685 1693 1582 1646 1557 1764 1467
aandeel in % 0,22 0,23 0,24 0,11 0,43 0,8 1,29 6,28 4,9 1,6 0,94 1,01 0,91 2,12 3,17 2,72
Tabel 3: het aandeel van de Amerikaanse vaart in de totale Oostendse trafiek
Het is duidelijk dat de trans-Atlantische vaart over het algemeen slechts een fractie uitmaakt van de totale scheepsbewegingen. We wijzen er echter nogmaals op dat de frequentie van de scheepsbewegingen niets zegt over het totale volume van de handel. De schepen die op de trans-Atlantische routes vaarden waren immers groter dan de schepen die voor de Europese kustvaart werden gebruikt. In handelsvolume uitgedrukt zou de transAtlantische handel dus een groter aandeel hebben dan de scheepstrafiek doet vermoeden. Dit onderzoek laat echter niet toe om een correcte inschatting te maken van het totale scheepsvolume. We kunnen echter wel een belangrijke evolutie in het belang van de transAtlantische trafiek vanaf 1779 vaststellen. het belang van de handel neem vrij snel toe, met 1782 als ultieme hoogtepunt. In dat jaar vertegenwoordigde de overzeese trafiek bijna 6,3% van alle scheepvaart in Oostende. Hoewel dit een aanzienlijk cijfer is, blijkt dit toch minder te
65
zijn dan wat werd teruggevonden in de literatuur. Parmentier vermeldde dat de WestIndiëvaart op zijn hoogtepunt 7% uitmaakte van de totale trafiek. Het totaal van de transAtlantische vaart komt echter zelfs op zijn hoogtepunt nog niet aan 7%. Na 1782 valt het belang van de trans-Atlantische trafiek terug tot om en bij de 1% van de totale vaart. In 1788, 1789 en 1790 zien we echter opnieuw een relatief grotere rol voor de overzeese trafiek. In 1789 wordt zelfs de helft van het percentage van recordjaar 1782 gehaald. Hoewel de trafiek in absolute cijfers slecht 1/7 bedraagt van de cijfers voor 1782, is het belang van deze beperktere vaart relatief gezien dus groter. Bovendien moet er rekening mee gehouden worden dat de trans-Atlantische trafiek in de naoorlogse periode voornamelijk door ZuidNederlandse ondernemingen wordt onderhouden, die in vergelijking met hun buitenlandse collega‟s doorgaans veel minder kapitaalkrachtig zijn. Daarom is de prestatie aan het eind van de jaren ‟80 van de achttiende eeuw economisch gezien haast even bewonderenswaardig als de resultaten die, voornamelijk dankzij buitenlandse ondernemers, in 1782 werden geboekt op het vlak van trans-Atlantische handel. Het aantal uitgezonden schepen is echter geen garantie voor financieel succes, zoals door het onderzoek van Bergmans reeds uitvoerig werd aangetoond. Ondanks de uitsturing van een handelsgezant, de Beelen, die over de toestand van de Amerikaanse markt en de resultaten van de Zuid-Nederlandse ondernemers op deze markt verslag moest uitbrengen, waren de goederenzendingen van de Zuid-Nederlandse handelshuizen onaangepast. Ze speelden niet of te weinig in op de vraag van de Amerikanen, waardoor goederen onder de prijs moesten worden verkocht en er voornamelijk verlies werd gemaakt. Soms werden goederen gewoon teruggestuurd omdat er te weinig interesse voor was op de Amerikaanse markt. Toch werden er ook kleine successen geboekt. Ondermeer de Limburgse textielproducten vonden in de Amerikaanse Staten een bescheiden afzet 169, net als kantwerk. Volgens Van Houtte was de mislukking van de Amerikavaart reeds in 1785 duidelijk170. Het gevoerde bronnenonderzoek toont echter dat pas drie jaar later de Amerikavaart echt uit de startblokken kwam. Het is wel mogelijk dat in deze groeifase de schepen van Amerikaanse makelij waren, en dat de Zuid-Nederlandse firma‟s ook in deze groeifase minder aan zet waren.
169
De handelsactiviteiten van de Zuid-Nederlandse handelshuizen en de missie van de Beelen werd reeds uitvoerig belicht door Bergmans. 170 VAN HOUTTE, Histoire economique…, p. 292; BERGMANS, op. cit., passim.
66
Beperkingen van het onderzoek
Tot slot moeten we voor het trans-Atlantische verkeer eenzelfde opmerking maken als voor de totale scheepvaart in Oostende. De statistische gegevens, zoals in dit kwantitatieve onderzoek weergegeven, bieden slechts beperkte, doch waardevolle informatie. We moeten immers toegeven dat niet alle wijzigingen in het handelssysteem aan het licht komen in dergelijke analyse van de scheepsbewegingen. Dit is ondermeer het geval voor de rendabiliteit van dergelijke ondernemingen. Ook factoren als de sterke stijging van de vrachtprijzen, die zich in 1779 naar aanleiding van de oorlogsvooruitzichten manifesteerde, glippen in dit soort onderzoek door de mazen van het net.
Wanneer we de trans-Atlantische vaart uitdrukken in een aantal schepen dat in een bepaalde periode een trans-Atlantische reis maakten, moeten we opletten voor het ontstaan van misvattingen. We bespraken hiervoor immers het aantal scheepsbewegingen van of naar trans-Atlantische routes, en vergeleken deze met de totale trafiek. Het dient echter benadrukt dat de schepen die op overzeese routes vaarden een groter laadvolume vertegenwoordigen dan de schepen die in de Europese kustvaart werden ingezet. Hoewel het aandeel van transAtlantische schepen in de trafiek dus beperkt blijft, moet men er rekening mee houden dat deze schepen een groter aandeel zullen vertegenwoordigen indien we het scheepsvolume in acht zouden nemen. De gebruikte bron laat echter niet toe om schepen te identificeren en hun laadvermogen in te schatten. Verder onderzoek op basis van andere bronnen zou dergelijk probleem mogelijk kunnen oplossen.
67
BESLUIT We wilden met dit kwantitatieve onderzoek een aanvulling bieden bij de vele kwalitatieve onderzoeken die het onderzoeksveld van de trans-Atlantische handel tijdens het laatste kwart van de achttiende eeuw vormen. We gebruikten hiervoor de scheepsrubrieken die in de Gazette van Gent gepubliceerd werden. Hoewel deze bron vele beperkingen en onnauwkeurigheden kent, is deze krant desalniettemin een uniek document op vlak van continuïteit en relatieve accuratesse om de havenbewegingen in Oostende, en bijgevolg ook de trans-Atlantische trafiek vanuit Oostende, te kunnen bestuderen. Hoewel er verschillende cijfers in circulatie zijn, die een relatief grote afwijking vertonen ten opzichte van elkaar, wijzen alle cijfers toch op dezelfde tendens in de evolutie van de maritieme trafiek. Betwijfelbare gegevens werden uit het onderzoek weggelaten. Dit betekent dat de opgegeven cijfers van de trans-Atlantische trafiek een absolute minimumtrafiek vertegenwoordigen. De werkelijke cijfers kunnen enkel hoger liggen.
Hoewel dit kwantitatieve onderzoek, gebaseerd op de gegevens uit de Gazette van Gent, zeker zijn beperkingen heeft, kunnen we toch zekerheid bieden over volgende elementen:
Tussen 1775 en 1778 zien we een stabiel aantal havenbewegingen in Oostende. We beschouwden deze stagnatie als een tussenstop in een groeicurve. Vanaf 1778 zien we een sterke groei, met als absolute climax de jaren 1781 en 1782. Deze bloeiperiode is kort en hevig, en is een gevolg van de strategische positie van Oostende, dat tijdens de vierde Hollands-Engelse Zeeoorlog de enige neutrale haven was langs de Europese noordwestkust. De haven trok in deze periode schepen aan van over de hele wereld. Ook de routes naar de overzeese gebieden, die in normale omstandigheden door het koloniale moederland werden afgeschermd, werden nu vanuit Oostende bevaren. Ondermeer de West-Indiëvaart werd in deze periode geïntroduceerd. Het neutrale statuut van Oostende lokte veel buitenlandse ondernemers die hier hun schepen lieten „neutraliseren‟. Het vrijhavenstatuut en de uitbreiding van de haven waren een extra stimulans voor buitenlandse ondernemers.
68
Na de oorlog valt de trafiek in Oostende sterk terug. Toch blijft de trafiek ook na 1783 hoger dan in de periode voor de uitzonderlijke bloei. We zien dus geen volledige terugval. Vanaf 1784 blijven de jaartotalen van de scheepsbewegingen te Oostende relatief stabiel. We kunnen bovendien vaststellen dat de algemene Europese maritieme oorlog het begin betekend van de trans-Atlantische vaart vanuit Oostende. Voorheen was deze trafiek in theorie onmogelijk. Door de oorlogsomstandigheden werden de overzeese kolonies van de oorlogvoerende grootmachten opengesteld voor neutrale scheepvaart. Deze openstelling geeft aanleiding voor een omstandige West-Indiëvaart vanuit Oostende. De 7% van de totale scheepsbewegingen die de West-Indiëvaart in 1782 volgens Parmentier vertegenwoordigde, werd echter afgezwakt.
De evolutie van de trans-Atlantische trafiek wijkt enigszins af van de algemene evolutie die de trafiek te Oostende doormaakt. Tot 1779 is de trans-Atlantische trafiek niet geheel onbestaande, doch verwaarloosbaar. Tussen 1779 en 1181 doet zich een relatief grote stijging van deze trafiek voor. Vanaf de tweede helft van 1781 doet zich echter een spectaculaire stijging voor van de trans-Atlantische vaart. 1782 is een uitzonderlijk goed jaar voor de trans-Atlantische trafiek. De trafiek vertegenwoordigt in dit jaar bijna 6?3% van de totale trafiek. Het merendeel van de scheepvaart heeft de West-Indische eilanden als bestemming of herkomst. De trafiek naar Amerika vertegenwoordigt slechts 7% van de transAtlantische scheepsbewegingen.
Na 1782 doet zich echter een scherpe daling voor. In 1785 stabiliseert de trafiek zich. De trafiek valt na de Hollands-Engelse Zeeoorlog niet volledig weg, ondanks de hernieuwde afscherming van de overzeese kolonies. Het aandeel van de trans-Atlantische trafiek in het algemene totaal blijft rond de 1% schommelen. Er is echter een grondige verschuiving vastgesteld in de bestemming of herkomst van de trans-Atlantische trafiek. Een overgrote meerderheid van de schepen vaart in de naoorlogse periode naar de voormalige NoordAmerikaanse kolonies. Door de onafhankelijkheid van de Amerikaanse Staten verviel het Engelse monopolie op de handel met dit continent. Hiervan maakten Zuid-Nederlandse ondernemingen handig gebruik. Ook vanuit de andere Europese havens was er echter een toeloop naar Noord-Amerika, wat een korte maar voelbare crisis op de Amerikaanse markt tot gevolg had. De gevolgen hiervan hadden een impact op de Zuid-Nederlandse ondernemingen die zich in de Amerikaanse vaart geëngageerd hadden. Toch zien we vanaf 1788 een relatief sterke stijging van de trans-Atlantische trafiek, tot iets meer dan 3% van de totale 69
scheepsbewegingen. Dit zou te wijten zijn aan de overname van de trans-Atlantische handel door Amerikaanse reders. De vaart op Amerika bleek in het algemeen geen succes voor de Zuid-Nederlandse ondernemingen. Na 1790 onderging het internationale handelssysteem opnieuw drastische wijzigingen ten gevolge van internationale politieke spanningen.
70
BIBLIOGRAFIE Onuitgegeven bronnen: Gazette van Gent, jaargangen 1775-1790, Universiteitsbibliotheek Gent.
Uitgegeven bronnen: HUBERT, E., Correspondance des ministres de France accredités à Bruxelles de 1780 à 1790: dépêches inédites, Bruxelles: Hayez, 1920.
VAN HOUTTE, BURNETT, American commercial conditions and negotiations with Austria 1783-1786, with a note on American negotiations for commercial treaties, 1776-1786, S.l: s.n., 1911, p567-587, overdruk uit: American Historical revieuw; 16 (1911) 3.
Literatuur: ASAERT, BOSSCHER, BRUIJN, e.a., Maritieme geschiedenis der Nederlanden, Bussum: De Boer Maritiem, 1976, deel 3, 434p.
BERGMANS, Handelsbetrekkingen tussen de Zuidelijke Nederlanden, de Verenigde Staten van Amerika en de Antillen (1776-1794), licentiaatsverhandeling UGent, Gent, 1973. DE DORLODOT, Les ports d’Ostende et de Nieuport et les Fournitures d’Armes aux insurgents Américains, 1774-1782, Antwerpen: s.n., 1953, 16p. EVERAERT, “Le pavillon impériale aux Indes Occidentales: contrabande de guerre et trafic neutre depuis les ports Flamand (1778-1785)”, in: Bijdrage tot de internationale maritieme geschiedenis, Collectanea Martimima IV
71
FARASYN, 1769 – 1794, De achttiende-eeuwse bloeiperiode van Oostende, Oostende: Stadsbestuur Oostende, 1998, 249p.
GARCIA-BAQUERO GONZÁLEZ, La carrera de Indias: histoire du commerce hispanoaméricain (XVI-XVIIIième siècle), Paris: Desjonquères, 1997, 253p.
JOHNSON, History of domestic and foreign trade of the United States of America, Washington: Carnegie Institution, 1915. s.p. MICHIELSEN, De evolutie van de handelsorganisatie in België sedert het begin der 18de eeuw, Turnhout: j. van Mierlo-Proost, 1938, 432p. PARMENTIER, “Profit and neutrality: the case of Ostend, 1781 – 1783”, in: STARKEY, VAN EYCK VAN HESLINGA en DE MOOR, Pirates and Privateers. New Perspectives on the War on Trade in the Eighteenth and Nineteenth Centuries, Exeter: Maritime Studies, 1997, pp. 206-226.
PARMENTIER, De maritieme handel en visserij in Oostende tijdens de achttiende eeuw: een prosopografische analyse van de internationale Oostendse handelswereld, 1700-1794, doctoraatsverhandeling UGent, Gent, 2001. RONKARD, “Les répercussions de la guerre américaine d‟independance sur le commerce et le pavillon Belges”, in; Communication de l‟Académie de Marine de Belgique, deel VII, p. 51-90.
SEYBERT, Annales statistiques des États-Unis, Paris: Brissot-Thivars, 1820, 455p.
VAN ACKER, De Vlaamse vissers- en handelsvloot in het begin van de Franse tijd. Biekorf, XCI, 1991, 3, pp. 225-235. VAN HOUTTE, H.,Contribution à l’histoire commerciale des États de l’empereur Joseph II, Stuttgart: Kohlhammer, 1910. p.350-393.
72
VAN HOUTTE, Histoire économique de la Belgique à la fin de l’Ancien Régime, Gent: Van Rysselberghe & Rombaut, 1920. 588 p.
VAN HOUTTE, BURNETT, American commercial conditions and negotiations with Austria 1783-1786, with a note on American negotiations for commercial treaties, 1776-1786, S.l: s.n., 1911, p567-587, overdruk uit: American Historical revieuw; 16 (1911) 3.
VAN HOUTTE, J.A., Economische geschiedenis: de historische wording van de hedendaagse wereldeconomie, S.l.: Standaard, 1938, 238p.
VAN WERVEKE, Economische ontwikkeling van Vlaanderen van het einde van de XVIIIe tot het begin van de XXe eeuw, Antwerpen: Standaard boekhandel, 1949, p. 271-317. VERHAEGEN, “Le commerce des esclaves en Belgique à la fin du XVIII ème siècle”, in: Annales de la societé archeologique de Belgique, Bruxelles, vol. 15, p. 254 e.v. VILLIERS, Marine royale, corsaires et trafic dans l’Atlantique de Louis XIV à Louis XVI, Dunkerque: Sociéte dunkerquoise d‟histoire et d‟archéologie, 1991, 828p.
TARRADE, Le commerce colonial de la France à la fin de l'Ancien Régime : l'évolution du régime de l'Exclusif de 1763 à 1789, Vendôme : PUF, 1972, 2V., 849p.
73
Bijlagen
FARASYN
EIGEN
JAAR
inkomende schepen
inkomende schepen
verschil absoluut
verschil percentage (afgerond)
1775 1776 1777 1778 1779 1780 1781 1782 1783 1784 1785 1786 1787 1788 1789 1790 1791 1792 1793 1794
491 480 481 526 1037 1566 2941 2626 1694 1304 1223 1105 1087 1009 1117 908 1265 1445 1328 1371
503 467 468 490 736 1060 2040 1884 1225 838 859 796 820 785 883 723 -
-12 13 13 36 301 506 901 742 469 466 364 309 267 224 234 185 -
2,40% 2,70% 2,70% 6,80% 29% 32,30% 30,60% 28,70% 27,70% 35,70% 29,80% 28% 24,60% 22,20% 21% 20,40% -
TABEL 1: Vergelijking tussen de cijfers door FARASYN vermeld, en de cijfers bekomen na eigen onderzoek. Zie FARASYN, p. 65, p. 100, p. 121 en p. 169.
Tot 1778 gebruikt Farasyn cijfers waarvan de herkomst onbekend is. Vanaf 1779 vermeld hij de totalen die na het afsluiten van het kalenderjaar door de Gazette van Gent gepubliceerd werden. Onze gegevens zijn bekomen door het optellen van de scheepsbewegingen die in de havenrubriek gepubliceerd werden.
74
vergelijking FARSYN - eigen 3000
2500
2000
1500 Reeks1 Reeks2
1000
500
0 1775 1776
1777 1778
1779 1780
1781 1782 1783 1784 1785 1786 1787 1788 1789 1790 1791 1792 1793 1794
R1
GRAFIEK 1: bij bovenstaande tabel: vergelijking van de cijfers zoals vermeld bij FARASYN, en eigen onderzoek. Eigen onderzoek wordt voorgesteld als ‘reeks 1’, Farasyn’s cijfers vallen onder de noemer’ reeks 2’. We zien dat de trend dezelfde is, maar dat de intensiteit ervan verschilt. Het verschil is met andere woorden groter in absolute cijfers dan in relatieve cijfers.
40
35
30
25
20
15
10
5
0 januari
maart
mei
juli
september november
januari
maart
mei
juli
september november
GRAFIEK 2: trans-Atlantische vaart, 1781 De grafiek toont een grillige, doch gestage stijging van de trafiek. Vanaf de tweede helft van 1781 zijn we reeds een gestage toename van de trafiek, uitgezonderd in de maand augustus. 1782 zet in met een zwakke januarimaand, die echter gecompenseerd wordt door een drastische stijging van de trafiek in februari. Maart
75
wordt gekenmerkt door een terugval, of eerder een normalisatie, in de maanden daarop gevolgd door een systematische groei. Ook nu weer wordt augustus gekenmerkt door een lichte terugval. September1782 is de absolute recordmaand voor het trans-Atlantisch verkeer, maar opnieuw wordt deze groei gevolgd door een
1782 trafiek # trafiek % Afrika 6 3% S. Vincent 6 3% Martinique 7 3% S. Christ/S. Kitts 7 3% S. Domingue 7 3% Curaçao 12 6% overige 12 6% Amerika 14 7% Tobago 14 7% "West-Indiën" 14 7% Dominique 21 10% S. Thomas 49 23% Grenade 39 19% TABEL 2: aandeel van de verschillende bestemmingen in de trans-Atlantische trafiek
verhouding bestemmingen 1782 Afrika S. Vincent Martinique S. Christ/S. Kitts S. Domingue curaçao overige Amerika Tobago "West-Indiën" Dominique S. Thomas Grenade
GRAFIEK 3: taartdiagram van het aandeel van de verschillende bestemmingen in de trans-Atlantische trafiek.
76
