DE ROTTERDAMSE WATERWEG, SCHEEPSWRAKKEN EN DE OPRUIMING DAARVAN DOOR DRS. GEERT BEKS
Over scheepswrakken in Nederlandse wateren en in het bijzonder in de Rotterdamse Waterweg is tot op heden maar mondjesmaat gepubliceerd. De meeste literatuur die tot nu toe verschenen is, beperkte zich voornamelijk tot scheepsstrandingen, scheepsrampen en scheepswrakken van schepen van vóór 1850. Slechts sporadisch komen scheepswrakken uit de tweede helft van de negentiende en de twintigste eeuw ter sprakeJ) In dit artikel komt in de eerste plaats de wetgeving met betrekking tot het opruimen van scheepswrakken ter sprake. Vervolgens wordt de praktijk van het opruimen van scheepswrakken beschreven aan de hand van een drietal voorbeelden. Het gaat hierbij om de stoomschepen 'Sirena' en 'Ceres' en de tanker 'Salomé'. Voor wat betreft de wetgeving heb ik mij hier beperkt tot enige algemene opmerkingen over de wet- en regelgeving tot ca. 1930, aangezien twee van de drie schepen reeds voor het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog opgeruimd zijn. In 1838 werd het Wetboek van Koophandel van kracht. Dit wetboek zou lange tijd de voornaamste regels betreffende zeerecht bevatten. 2) De zesde titel van het tweede boek van het Wetboek van Koophandel regelde de aansprakelijkheid voor de schade, ingeval van aanvaring toegebracht aan schepen en aan zaken of personen, die zich aan boord bevonden, indien een zeeschip bij de aanvaring betrokken was. Onder aanvaring verstond artikel 534 lid 2 van het wetboek 'de botsing of aanraking van schepen met elkander'.-*) In geval van aanvaring, waarbij alleen binnenschepen waren betrokken, waren deze bepalingen in het algemeen en naar de omstandigheden van toepassing. In de artikelen 309 en 310 van het Wetboek van Koophandel werd omschreven wat onder 'schepen"*) en 'zeeschepen'^) diende te worden verstaan. Uiteraard gold dit niet slechts voor zeeschepen. Het werkingsgebied van dit artikel was uitgebreid in de artikelen 544 en 544a/') Aanvaringen konden ook door de rechter worden behandeld. De eiser kon 'te 401
zijner keuze dagvaarden voor de rechter van de woonplaats van de verweerder, of indien er meer verweerders zijn, van één hunner, voor de rechter, binnen wiens rechtsgebied de aanvaring heeft plaats gehad, voor de rechter van de plaats, waar het schip des verweerders in het scheepsregister is ingeschreven of voor de rechter binnen wiens rechtsgebied op het schip beslag is gelegd.''') Ongevallen met schepen werden in drie soorten onderscheiden: 1. ongevallen als gevolg van schuld van één schip of één roerend voorwerp, 2. ongevallen als gevolg van schuld van meer dan één schip, of één schip of een roerend voorwerp of meer dan één roerend voorwerp, 3. er sprake was van toeval, overmacht of twijfel omtrent de oorzaken. ad 1. Indien de aanvaring het gevolg was van schuld van één der in aanvaring gekomen schepen of van een ander schip, was de reder van het schip, dat de fout had begaan, aansprakelijk voor de gehele schade. ad 2. Als algemene regel gold: als twee of meer schepen schuld hadden aan een aanvaring, waren zij voor de schade aansprakelijk in dezelfde verhouding, waarin de schuld van ieder schip tot die aanvaring had meegewerkt. ad 3. Bij toeval, overmacht of twijfel werd de schade gedragen door hen, die haar hadden geleden. Artikel 544a bepaalde onder meer, dat een schip dat in botsing of aanraking kwam met een vast voorwerp, aansprakelijk was voor de schade, tenzij bleek, dat de botsing of aanraking niet veroorzaakt was door schuld van het schip.9) In de artikelen 545-551 waren voorschriften over hulpverlening en berging en over de wijze, waarop met geborgen goederen moest worden omgegaan, opgenomen. *0) 'Hulpverlening' was het helpen van de bemanning van een in gevaar verkerend schip, bij het in veiligheid brengen van het schip, de opvarenden en de lading. Terwijl met 'berging' bedoeld werd de redding van verlaten voorwerpen^) en de redding van schepen die door de bemanning tot lijfsbehoud achtergelaten waren en de desbetreffende ladingen. De vaststelling van het hulploon geschiedde overeenkomstig de regels van de Brusselse Conventie. De artikelen 552-569 handelden over het hulploon. Deze artikelen waren bij de wijziging van het zeerecht in overeenstemming 402
gebracht met het Verdrag van Brussel. Hier werden regels vastgesteld ten aanzien van hulp en berging op zee.^) Dit verdrag was niet van toepassing op oorlogsschepen en 'Staatsschepen, welke uitsluitend voor den openbare dienst zijn bestemd'.13) Onder andere in 1858 en 1860 werden nadere voorschriften ter voorkoming van aanvaringen op zee vastgesteld.^) Dit waren herzieningen van een besluit van 9 december 1845. In 1863 werd opnieuw geregeld hoe aanvaring op zee voorkomen kon worden. Onder meer over het voeren van lichten en mistseinen werden regels vastgelegd.^) Deze voorschriften uit 1863 kenden tevens uitwijkbepalingen voor koerskruisende stoom- en zeilvaartuigen en afwijkende voorschriften voor schepen, die recht tegen elkander inlagen. Onder de laatste categorie schepen vielen ingevolge artikel 11 e.v. van deze voorschriften ook die schepen die 'bijna recht tegen elkander inliggen'. Tegelijkertijd werden ook de regels tot het voorkomen van aanvaringen op rivieren, stromen, kanalen, redes, havenmonden en zeegaten herzien. ^ ) De besluiten uit 1845 en 1858 werden ingaande 1 juni 1863 ingetrokken. Het zou tot 1870 duren voordat een en ander in nieuwe regels verduidelijkt werd. 17) in 1875 werden de besluiten van 2 mei 1863 en 29 september 1870 na een gemeenschappelijk voorstel van de ministers van Koloniën, Marine a.i., Binnenlandse Zaken, Buitenlandse Zaken, Financiën en Justitie gewijzigd.^) In dit besluit werd onder andere voorgeschreven welke lichten vaartuigen moesten voeren en bepalingen voor het uitwijken bij ontmoeting of voorbijvaren. Dit besluit werd op 5 oktober 1881 ^ ) gewijzigd en wel op voorstel van de ministers van Marine, Waterstaat, Handel en Nijverheid, Buitenlandse Zaken, Financiën en Justitie. In 1880 werden voor het eerst in Nederland afzonderlijke regels vastgesteld waarin bepaald werd hoe op zee aanvaringen of aandrijvingen konden worden voorkomen. Nu kwamen er voorschriften voor de te voeren lichten, geluidsseinen bij mist, vaartmindering bij mist en bepalingen betreffende het uitwijken. De artikelen 16 en 17 regelden hoe opgetreden moest worden om aanvaring tussen schepen te voorkomen. Noordraven en De Boer merken hierover op: 'Bij de Wet van 23 Juli 1880 is aan den Koning de macht gegeven de bepalingen ter voorkoming van aanvaringen te regelen bij algemeenen maatregel van bestuur.'^) Dit besluit werd gevolgd door een wet in 1882.21) Overtredingen werden, ingevolge artikel 2, beboet met een geldstraf van ƒ 300,- terwijl door de wet bevoegd verklaarde ambtenaren, officieren van 403
de Koninklijke Marine en de loodsen met de opsporingen werden belast. Deze regels golden alleen voor vaartuigen van de Koninklijke Marine, Nederlandse loodsvaartuigen, Nederlandse zeeschepen en Nederlandse zeevissersvaartuigen. Tijdens de Internationale Tentoonstelling van Amsterdam in 1883 werd een congres georganiseerd met betrekking tot de belangen van de handel en nijverheid. Onder andere werd gesproken over 'internationale maatregelen om aanvaringen en andere zeerampen te voorkomen en de gevolgen daarvan minder noodlottig te doen zijn'.22) Pas in 1885 werd het opruimen van scheepswrakken voor het eerst in een afzonderlijke wet geregeld. Dit gebeurde bij de Wet van 23 juli 1885, 'houdende bepalingen omtrent de opruiming en het beheer van vaartuigen en andere voorwerpen, in openbare wateren gestrand of gezonken'.23) Toen in 1897 het stoomschip 'Utrecht' met man en muis was vergaan, laaide de discussie over het instellen van een onderzoekscommissie voor scheepsrampen weer op. De wet van 1885 zou bijna 50 jaar van kracht blijven. In 1934 werd de wet- en regelgeving met betrekking tot de opruiming van vaartuigen en andere voorwerpen opnieuw geregeld.24) Artikel 10 van het besluit werd voorlopig geschorst. In 1885 kwamen er ook regels die van toepassing waren op buitenlandse vaartuigen. Toen werd voor het eerst in een afzonderlijke wet geregeld hoe de beheerders van openbare wateren de vaartuigen, overblijfselen van vaartuigen en andere voorwerpen in openbare wateren, gestrand of gezonken, konden opruimen, het geborgene verkopen en uit de opbrengst de opruimingskosten betalen.25) Dit is de zgn. Wrakkenwet 1885. Voordat tot opruiming kon worden overgegaan, was de beheerder van het water (= Rijkswaterstaat) ingevolge artikel 2 van de Wrakkenwet 1885 verplicht 'ten minste tweemaal vierentwintig uren te voren in de Staatscourant aankondiging' te doen. In 1934 werd de Wrakkenwet 1885 herzien.26) Daarnaast waren op de opruiming van wrakken van toepassing de Algemene Voorschriften voor de uitvoering van het onderhoud van werken onder beheer van het Departement van Waterstaat, vastgesteld bij beschikking van 25 maart 1938 (La V), Directie van de Waterstaat, aangevuld bij beschikking van 26 oktober 1939 (La Ql). Deze konden per geval aangepast worden. Wanneer tot opruiming van scheepswrakken werd overgegaan, werd tussen het Rijk en de reder een overeenkomst gesloten waarin de voorwaarden van opruiming werden opgenomen.
404
Defrergmgwin de stoowsc/iepen 'S/rem*', 'Ores' en ' De 'Sirena' was een Italiaans stoomschip. Het werd in 1911 door de Stabilimento Tecnico Soc. Anon. Triestino, Triest (Italië) gebouwd. De afmetingen bedroegen 103,9 m. x 15,1 m. x 6,8 m. en het schip had een tonnage van 3441 brt. De reder was Navigation Libera Triestina, Triest (Italië). Omstreeks vijf uur in de middag van 10 maart 1926 dreef een stormachtige noordwesten wind het Italiaanse stoomschip 'Sirena' in de richting van de Hollandse kust. De stuurinrichting van het schip werkte niet meer zodat het met hulp van de sleepboot 'Humber' de Rotterdamse haven moest zien te bereiken. 'Door het afknappen van den sleeptros en de onmogelijkheid om wegens hevigen wind en zware branding opnieuw vast te maken, is het vaartuig tegen den verbindingsdam gedreven.'^^) Bedoeld werd de verbindingsdam tussen de lage dam en het Zuiderhoofd te Hoek van Holland. Tevens stond er een zeer verraderlijke stroming. Het schip was toen reeds lek geslagen. 'Het schip kwam met haar bakboordzijde tegen de keien te liggen en werd er met elke breker vaster tegenaan gedrukt.'^8) De volgende dag werd tevergeefs getracht de bemanning van boord te halen. De hoge golven en de sterke wind maakten het vrijwel onmogelijk om de bemanning te redden. Nadat het weer wat rustiger was geworden, bereikte een reddingsboot het gestrande schip. 'Bij de 'Sirena' aangekomen, zagen de redders niemand aan dek verschijnen, ook niet nadat ze verschillende keren geschreeuwd hadden. Wat nu te doen? Gelukkig hielpen een paar stenen, die tegen de scheepsromp gegooid werden en ja hoor, daar kwam een touwladder naar beneden. Aan boord werden de redders nu niet bepaald vriendelijk ontvangen door de kapitein. De man dacht kennelijk met zeerovers te maken te hebben, omdat hij in zijn hut zelfs een revolver tevoorschijn haalde. Met gebaren en een paar woorden Engels werd de kapitein duidelijk gemaakt, dat hij er verstandig aan deed zijn bemanning van boord te laten gaan, want wanneer de wind weer zou aanwakkeren en de vloed opkwam, zou het wel gevaarlijk aan boord kunnen worden.'^) Dit alles overtuigde de kapitein en ongeveer de helft van de bemanning verliet het schip. Zij namen hun persoonlijke eigendommen als kleding en toiletartikelen in koffers mee van boord. Om beschadiging aan de verbindingsdam te voorkomen, moest het schip zo spoedig mogelijk opgeruimd worden. W.A. van den Tak's Bergingsbedrijf ontving van Rijkswaterstaat de opdracht om 'gaten in het schip te branden, opdat het vaster komt te liggen'. 405
Tevens kreeg Van den Tak opdracht om van de 'Sirena' de losse inventaris te bergen. Als vergoeding zou hiervoor een percentage van de opbrengst betaald worden. Op 12 maart kon de hoofdingenieur-directeur van Rijkswaterstaat melden 'dat berging van het schip uitgesloten is'.3O) De minister van Waterstaat had geen bezwaar tegen de overeenkomst met Van den Tak 'mits de inventaris, evenals de andere geborgen goederen, aan den vertegenwoordiger te Hoek van Holland van den burgemeester van Rotterdam ten verkoop worden overgedragen'.3i) Voor de berging van het wrak werd aan een vijftal bergers en slopers een prijsopgave gevraagd. Het ging hierbij om NV W.A. van den Tak's Bergingsbedrijf, Van den Tak en Hoogenboezen en de NV De Wits Berging- en Transportonderneming, alle uit Rotterdam, en de uit Hendrik Ido Ambacht afkomstige NV Frank Rijsdijks Industrieele onderneming en de NV Scheepsbouwwerf Holland. Ook twee slopers mochten meedingen.32) Ingevolge artikel 2 van de Wrakkenwet werd in de Staatscourant een aankondiging gedaan.33) Slechts Van den Tak deed het ministerie een offerte. Het bergingsbedrijf was bereid het wrak van het stoomschip 'Sirena' op te ruimen voor ƒ 42.000,-, 'verhoogd met een derde deel van de opbrengst van het geborgene wanneer dit publiek verkocht wordt, off 12.000,- wanneer geen publieke verkoop plaats vindt'.34) Vanaf 22 maart werd het schip in stukken gebrand. Bij de berging mocht vanzelfsprekend de scheepvaart niet belemmerd worden. Deze berging ving op 15 april 1926 aan. Voordat met de sloop van het casco een aanvang werd genomen, had een publieke verkoping van ijzer en staal afkomstig van de 'Sirena' plaats. Gedurende de maanden april, mei en juni 1926 werden de houtdelen, welke waardeloos waren geworden, weggebroken, koper en lood verwijderd, de machines losgemaakt en verschillende stukken van het schip losgebrand. Op 23 juli vond een publieke verkoping plaats van onder andere 1625 kg koper en 475 kg lood.35) Bij de minister van Buitenlandse Zaken kwam begin mei een klacht binnen van de Italiaanse consul 'over het optreden van de Nederlandsche autoriteiten in verband met de stranding van de Italiaansche stoomboot 'Sirena' in den Rotterdamschen waterweg, zulks op grond van de bepalingen van art. 14 van de overeenkomst, op 3 augustus 187536) tusschen Nederland en Italië geslo406
ten'.37) Hoewel deze klacht pas op 3 mei aan Buitenlandse Zaken werd gezonden, is het zeer wel denkbaar dat de consul al in een vroeg stadium contact heeft gehad met de kapitein en ook eerder bij de Nederlandse autoriteiten aan de bel had getrokken. In het dossier van de 'Sirena' is hier echter geen bewijs voor te vinden. Artikel 14 bepaalde dat de Italiaanse consul bij het stranden of schipbreuk lijden van Italiaanse schepen op de Nederlandse kust het onderzoek zou leiden. Omtrent deze klacht werd een onderzoek door Waterstaat ingesteld. Drie juni kwam reeds het rapport van de hoofdingenieur van Rijkswaterstaat. Bij de aanbieding van het rapport aan de minister van Buitenlandse Zaken wees de minister van Waterstaat er op dat artikel 14 niet van toepassing kon zijn aangezien de 'Sirena' in openbaar vaarwater lag dat onder het beheer van het Rijk viel.^) Een jaar later, op 6 juli 1927, vroeg de minister van Buitenlandse Zaken opheldering over een aantal vragen. Aanleiding hiertoe was een nieuw nota-verbaal van de Italiaanse consul.^) De consul wilde onder andere opheldering over: 1. de opbrengst van de verkoop van het schip en de inventaris, 2. de opbrengst van voorwerpen bij 'het opensteken der deuren gered', 3. de protesten van de kapitein, 4. de mededeling aan de kapitein inzake de wijze van verrekening, 5. de mededelingen van de Nederlandse autoriteiten aan de Italiaanse consul, 6. de mogelijkheid tot overleg met kapitein c.q. eigenaars van de 'Sirena'. Op 20 augustus antwoordde ir. Th. I leijblom, de hoofdingenieurdirecteur van Rijkswaterstaat in de Directie Groote Rivieren, op deze brief als volgt: ad 1. De opbrengst bedroeg ƒ 58.880,78. ad 2. Van deze voorwerpen werd geen afzonderlijke lijst opgemaakt. De opbrengst was bij het onder 1 vermelde bedrag inbegrepen. ad 3. De kapitein had toestemming gekregen zijn lijfgoederen mee te nemen. Het meenemen van alle andere goederen werd verboden. De kapitein was hierover verontwaardigd, ad 4. Zo'n mededeling was niet gedaan. ad 5. Volstaan werd met publikatie in de Staatscourant. Aangenomen werd dat dit voldoende was, de consul had hiervan kennis 407
kunnen nemen, ad 6. Deze mededeling werd op 11 maart 1926 aan de kapitein door de technisch-ambtenaar gedaan. Uiteindelijk verzocht de Italiaanse regering om een opgave 'van de persoonlijk aan den kapitein en leden der equipage toebehoorende voorwerpen'.40) Voortaan zou 'bij voorkomende gevallen de consul verwittigd (...) worden'. Waterstaat zou hiervoor instructies moeten opstellen. In 1930 kreeg een en ander een vervolg. De hoofdingenieurs-directeuren deelden de inspecteur-generaal b.d. A.L. van Loon mede dat het consulair verdrag tussen Nederland en Italië van 3 augustus 1875 in strijd was met de Wrakkenwet 1885. Verder wezen zij hem er op dat er een groot verschil was tussen de Italiaanse en Nederlandse wetgeving voor wat betreft deze materie. 'De onzekerheid of opruiming in het openbaar belang al of niet valt onder het begrip 'redding' is o.i. de hoofdoorzaak van de ten aanzien van de opruiming van de 'Sirena' gerezen moeilijkheden. '41) Helaas ontbreken nadere gegevens met betrekking tot de wensen van Buitenlandse Zaken. Opmerkelijk is dat de Italiaanse consul zich niet tot de Nederlandse autoriteiten wendde in de dagen na de schipbreuk! Ruim vier jaar na de afronding van de zaak 'Sirena' strandde het Duitse stoomschip 'Ceres' nabij Rotterdam. Het was donderdag 4 januari 1934 en dikke mist maakte goed zicht op zee niet mogelijk. Op dat moment naderde de 'Ceres' de Rotterdamse haven. Echter op ruim een mijl van de monding van de Rotterdamse Waterweg was zij genoodzaakt voor anker te gaan aangezien de mist verder varen onmogelijk maakte. Tevergeefs werd met hulp van een loods getracht toch nog de haven binnen te komen. 'Daarom besloot men weer voor anker te gaan.'42) Even later naderde de Engelse bananenboot 'Chagres'. 'Het schip schoof recht op de kleine 'Ceres' af. Direct presenteerde de 'Chagres' haar ankers en schakelde ze haar machines op volle kracht achteruit. De noodstop mocht echter niet baten, want met een dreunende klap boorde het voorschip van de 'Chagres' zich in de bakboordromp van de 'Ceres', ter hoogte van ruim twee.' De bemanning probeerde met een sloep het schip te verlaten. Dit mislukte jammerlijk. 'Een grote golf sloeg over de sloep heen en sleurde de eerste stuurman, K. Ammermann, met zich mee.'43) Hij was de enige die deze ramp niet overleefde. De overige bemanningsleden werden door de sleepboot 'Rozenburg' gered. 408
Van den Tak bood Rijkswaterstaat aan om het wrak van de 'Ceres' voor ƒ 25.000,- te lichten. 'Het is echter niet uitgesloten dat, indien de weersomstandigheden ongunstiger worden en het vaartuig door hooge zeeën vol zand raakt, lichting bezwaarlijk zal blijken te zijn.' Indien dit het geval zou zijn, diende Rijkswaterstaat Van den Tak nog eens ƒ 5000,- te betalen. De hoofdingenieur-directeur RL Schlingmann had zo zijn bedenkingen bij het bergen van de 'Ceres'. 'Weliswaar zou het meest gewenscht zijn het wrak geheel te lichten, omdat dan niet de kans geloopen wordt dat bij latere verdieping van den bodem ter plaatse deelen blijven uitsteken, doch aangezien het vaartuig na lichting weinig waarde meer zal hebben, acht ik een uitgaaf van ƒ 25.000,- off 30.000,voor het in zijn geheel opruimen niet verantwoord en meen ik te moeten voorstellen niet verder te gaan dan tot het met dynamiet opruimen en verwijderen van de boven den bodem uitstekende delen."*4) Bij zijn brief voegde hij een ontwerp-overeenkomst om met Van den Tak af te sluiten. Begin januari 1934 werd een 'onderhandsche overeenkomst inzake het lichten of op andere wijze opruimen van het stoomschip Ceres met lading, liggende voor den mond van den Rotterdamschen Waterweg, ongeveer 1500 m uit den leidam en ongeveer 80 m bezuiden het verlengde van de as van het Zuiderhoofd'^) opgesteld. Hierin werd onder meer geregeld dat het vaartuig en de lading moesten worden opgeruimd en worden vervoerd naar plaatsen buiten de rivier. Daarnaast dienden alle resten van vaartuig en lading zorgvuldig te worden geborgen. 'Kr mogen geen overblijfselen van het vaartuig of der lading bij herhaalde zorgvuldige peilingen, bij onderzoek door het slepen met een rail bevestigd aan twee booten of bij een onderzoek van den bodem op door de Directie voor te schrijven wijze, op of in den bodem worden aangetroffen, alles ter beoordeeling van de Directie.' Volgens deze overeenkomst zou het opruimen van vaartuig en wrak binnen 35 dagen na aanvang van de berging afgerond moeten zijn. 'Voor iederen dag latere oplevering wordt een korting van honderd gulden (ƒ 100,-) op de aannemingssom toegepast.' Van den Tak kreeg voor de lichting van de 'Ceres' en lading slechts ƒ 12.500,- en niet de door haar verlangde ƒ 25.000,-.*6) Wanneer zij 'het vaartuig in zijn geheel licht en op een door de Directie aan te wijzen plaats brengt' werd dit bedrag met ƒ 1500,- verhoogd. Op 11 januari 1934 machtigde de Directeur-Generaal van Rijkswaterstaat de Directie Benedenrivieren om een overeenkomst 409
te sluiten met Van den Tak.4?) Drie maanden later, op 13 april, kon de technisch-ambtenaar meedelen dat de opruiming van de 'Ceres' voltooid was. 'I Iet schip is opgeruimd tot een diepte van 7,5 m. onder laagwater, geen deelen van het schip of lading zijn geborgen, de opruiming is in 16 werkdagen na den datum van aanvang voltooid.'* De meeste scheepswrakken dateren vanzelfsprekend uit de periode van de Tweede Wereldoorlog. Alleen al voor de jaren 1944 en 1945 bedroeg, volgens Suurmond, het aantal wrakken 'ten gevolge van oorlogshandelingen, gezonken, drijvende voorwerpen van allerlei aard, en in afmetingen variërende van grote zeeschepen tot de kleinste dekschuit, rond 3400 stuks'.***>) 'Er gingen op de Nieuwe Waterweg in de meidagen (van 1940, red.) ten gevolge van magnetische mijnen maar twee schepen verloren: het Britse stoomschip 'Roek' (1041 brt) van de General Steam Navigation Company en het marinebewakingsvaartuig 'BV 19a' (ex Stoom-loodsboot 19574 t), dat een deel van de goudvoorraad van de Nederlandsche Bank aan boord had.'50 In 1940 werd in opdracht van de Franse rederij Compagnie Auxiliaire de Navigation in Duinkerken een tanker gebouwd, die de naam 'Salomé' kreeg.51) Na een voltreffer op het achterschip tijdens de bouw werd de tanker door de Duitsers op 27 juni 1941 naar de Dok- en Werfmaatschappij Wilton-Fijenoord NV te Schiedam gesleept. Kort daarvoor, op 18 juni, had de Kriegsmarine het schip in beslag genomen. Deze veranderde de naam van het schip in 'Breisgau.52) Bij Wilton-Fijenoord zou het schip afgebouwd worden. In de 'Salomé' werden twee tweetaktmotoren, afkomstig uit de 'Saaie' en 'Havel' geplaatst. 'Nog voordat het vaartuig was voltooid, is het opgelegd in de Dortsche Zeehaven en kort voor de bevrijding door den bezetter in den mond van de Waalhaven tot zinken gebracht.'53) De tanker bevatte kleine kogelgaten in de bodem en aan de bakboordswand tien gaten veroorzaakt door explosies en een groot gat voor de brug. In 1945 werd 'de 'Salomé' door de Engelsche Marine zoover gelicht, dat dit schip tot in de Waalhaven kon worden versleept, alwaar het weder aan den grond is gezet'.54) Op 1 augustus van datzelfde jaar verzocht de ambassadeur van Frankrijk de minister van Buitenlandse Zaken dit schip aan Frankrijk terug te geven. Door de reder werd een afvaardiging naar 410
Rotterdam gezonden om te onderzoeken of de 'Salomé' nog gerepareerd kon worden en of het schip naar een scheepswerf ter reparatie overgebracht kon worden.^5) De Directie Benedenrivieren voerde hierover overleg met het ministerie van Scheepvaart. Op 6 september was echter nog geen daadwerkelijke actie ondernomen. De minister verzocht Rijkswaterstaat 'een vlotte hulp [...] omdat dit de aanspraak ten goede zal kunnen komen, die van de Nederlandsche zijde wellicht gemaakt zal moeten worden bij het bergen van het grote aantal Nederlandsche zeeschepen en binnenvaartuigen, die in de Fransche wateren zijn gezonken'.56) Rijkswaterstaat kon de minister geruststellen en deelde hem mee dat reeds gedurende enige tijd met het bergingsbedrijf Van den Tak werd onderhandeld om het stoomschip 'Salomé' naar een scheepswerf over te brengen. De kosten hiervan zouden zo'n ƒ 60.000,- a ƒ 75.000,bedragen. Op 5 september verzocht het College van algemeene Commissarissen voor den Wederopbouw aan de minister van Financiën toestemming om geld beschikbaar te stellen voor de berging van de 'Salomé'. De minister antwoordde op 4 oktober 1945 aldus: 'Indien de voor berging benoodigde gelden ter beschikking worden gesteld bij wijze van voorschot ter verrekening met een eventueel door eigenaresse te ontvangen schadevergoeding, ontmoet het bij mij geen bezwaar'.57) in een later stadium
Briisgau x Salome (1941) (Mrva)
78. D? tanker 'Sflfoftó', 1941. Tefeening in E. Gröner (red.J, Die deutschen Kriegsschiffe 1815-1945. B<md 4 fKofrfenz 1986]. Co/tecfie 'Pnns ffemirifc', 411
zou geregeld worden of Frankrijk of Nederland deze schadevergoeding zou moeten betalen. Nadat het College het antwoord van de minister had ontvangen, gaf het onmiddellijk de hoofdingenieur-directeur van de Directie Benedenrivieren opdracht met de berging een aanvang te maken. Voordat Van den Tak met het werk aanving, had zij een uitgebreid duiker-onderzoek ingesteld. Door Rijkswaterstaat werd ondertussen de Rotterdamsche Droogdok Maatschappij NV ingeschakeld; deze werd belast met 'het uitvoeren van werkzaamheden ten behoeve van de berging'.58) Dit alles onder leiding van Van den Tak. Eén en ander zou pas in mei 1946 zijn vervolg krijgen. De 24ste van die maand kon de hoofdingenieur van de Directie Benedenrivieren zijn collega van de Opruimingsdienst meedelen dat met Wilton-Fijenoord een overeenkomst was gesloten.59) Op 4 juni vond een bespreking plaats waarbij het bovengenoemde rapport centraal stond. Drie weken na deze bespreking, op 26 juni, kon de hoofdingenieur van de Directie Benedenrivieren aan de hoofdingenieur-directeur in deze directie meedelen dat 'het schip door de Engelsche Marine door middel van compressielucht en pompen zoover gelicht is, dat het over korte lengte kon worden versleept en aan den grond kon worden gezet in het Noord-Westelijk deel van de Waalhaven op een diepte van ca. 10 m onder O.L.W'.^O) i iet schip werd vervolgens naar een dok van Wilton-Fijenoord in Schiedam overgebracht. Bureau Veritas deelde de hoofdingenieur mee dat de 'Salomé' gerepareerd kon worden, terwijl Wilton-Fijenoord 'de voorloopige dichting van het schip' gereed had en 'dat dit met een diepgang van ruim 7 m, zonder pompen of inpersen van compressielucht zal kunnen drijven'. 61) De kosten werden geschat op een kwart miljoen gulden. Een afschrift van de brief werd reeds de volgende dag gezonden aan de directeur-generaal van Rijkswaterstaat, de minister van Openbare Werken en de ministervan Scheepvaart. Deze brief ging vergezeld van een globale kostenberekening van de berging over de periode oktober 1945 tot en met juni 1946.62) Op 3 juli 1946 werd het schip te water gelaten en lag het in de Waalhaven gemeerd op boei no. 96, terwijl de diepgang ca. 6 m. bedroeg. 'Aangezien het schip [...] drijvende was en WiltonFijenoord nu met haar werkzaamheden kon beginnen' was 'de bergingstaak van den rijkswaterstaat ten aanzien van dit schip beëindigd'.63) Het schip werd overgedragen aan het hoofd van de Afdeling Vaartuigen van het College voor de Wederopbouw. Op 412
30 augustus inspecteerde hoofdingenieur J.H. van der Burgt de tanker 'Salomé'. Toen bleek dat het schip geen slagzij vertoonde en dat de diepgang voor 63 dm en achter 70 dm bedroeg. Wel was de middentank nr. 9 enigszins lek. Dit alles deelde hij het hoofd van de Afdeling Vaartuigen van het College voor de Wederopbouw op 2 september mee/'"*) Nadat het schip weer vaarklaar was gemaakt, deed het enige tijd als 'Salomé' weer dienst. Het voer een tijdje als 'Ocean Confidence' onder Panamese vlag, waarna het in 1959 in Taiwan als 'Lee Yung' voer. In 1976 werd uiteindelijk tot sloop van de voormalige 'Salomé' overgegaan.65) Door Van den Tak werd op 30 december 1946 een rekening ingediend voor de betaalde havengelden, huur van het bergingsmateriaal etc. ten bedrage van ƒ 30.764,76. Dit waren de kosten over juni 1946.^) Gevolgd door een rekening van WiltonFijenoord van 22 augustus 1946, groot ƒ 87.775,50. Op 11 april 1947 verzocht de hoofdingenieur in de Directie Benedenrivieren opheldering aan Wilton-Fijenoord over deze rekening. Ir. W.C. Engelen vroeg zich af 'bij welke directie of arrondissement van den Rijkswaterstaat en wanneer de oorspronkelijke rekening is ingediend'. Tevens verzocht hij de hoofdingenieur van Rijkswaterstaat om verdere bijzonderheden van deze factuur.^) Het antwoord op deze brief volgde pas op 15 september. Over de rekening van 22 augustus werd overleg gevoerd met ir. A.M. Schippers of het bedrag wel juist was.^) Schippers vond 'de rekening aanvaardbaar'.^) Aangezien toen nog niet duidelijk was of met 'dit eindbedrag van Franse zijde accoord wordt gegaan', adviseerde de hoofdingenieur het 'voorschot op ten hoogste 60% te stellen'.™) Blijkens een brief van 3 november 1947 was deze rekening toen nog niet betaald. Wel was het voorschot reeds betaald. Op 29 januari van het volgende jaar werd nogmaals aan deze brief herinnerd. Diezelfde dag antwoordde de hoofdingenieur-directeur dat hij het onjuist vond 'om de goedkeuring en betaling van de gehele rekening afhankelijk te stellen van een eventuele overeenstemming tussen de Franse en Nederlandse regering. Immers de opdracht voor de werkzaamheden is door Rijkswaterstaat gegeven, die hierdoor dus aansprakelijk is voor de afwikkeling van de desbetreffende rekening'.^) Vijf maanden (!!) later kwam het antwoord. De rekening kon betaalbaar gesteld worden. Toegegeven werd dat het onjuist was de goedkeuring afhankelijk te stellen van een eventuele overeenstemming tussen de Franse en Nederlandse regering. Als argument werd hiervoor aangevoerd dat het arron413
dissement Rotterdamse Waterweg van de Directie Benedenrivieren reeds op 15 september 1947 had laten weten dat het bedrag haar als juist voorkwam.^) Pas zes jaar later kwam het tot een daadwerkelijke oplossing. In totaal werd ƒ 207.828,35 aan het ministerie van Wederopbouw en Volkshuisvesting, waar Rijkswaterstaat toen onder ressorteerde, betaald.^) Het is echter onduidelijk of dit bedrag door de Franse regering werd betaald, zoals bij de eerder vermelde overeenkomst van november 1953 was afgesproken. Pas op 16 december 1954 was voor Rijkswaterstaat de berging van de 'Salomé' afgerond. NOTEN 1) Wel werd van oudsher veel aandacht besteed aan scheepswrakken van de VOC en aan scheepsrampen in de achttiende eeuw. Zie bijvoorbeeld J. Cats, 'Luilekkerland voor scheepsarcheologen. Zeeland ligt vol met wrakken', in: Prow'ndd/e Zeeuwse Couranr, 30 oktober 1993; P.G.M. Diebels, 'Op papier vergaan. Onderzoek naar vergane schepen in de archieven van de Verenigde Oostindische Compagnie', in: Neder/rfmfc Arc/n'efenb/ad 95 (1990), 174-190; F. van der Doe, 'Historisch onderzoek naar scheepvaart en scheepsrampen ten tijde van de Republiek', in: R. Reinders (red.),ftaafef/afcfrentussen sc'/wpstfrc/i^o/o^ie, maritieme geschiedenis en t/e sdieepsboMU'fcündtf.' Inleidingen gehouden tijdens het Glavimans symposion, 1985 (= F/efoberïcht nr. 280) (Lelystad 1987), 101-104; F. van der Doe, 'Geviste en aangespoelde goederen uit Zeeuwse wateren in de 18de eeuw. Het archief van de Rekenkamer van Zeeland als maritiem-archeologische bron', in: R. Reinders en A. van Hoik (red.), Sdwp5/admg. Inleidingen gehouden tijdens het zesde Glavimans symposion (Groningen 1993) 1. 66-78; M. de Keuning, 'Tweederlije gevoelens. Competentieverschillen over zeevonden uit Nederlandse koopvaarders (1770-1772)', in: Tijdsc/in/f i/oor Zeeg£5c7nedem5 7 (1988) 51-75; M. de Keuning, 'Strandroverij langs de Hollandse kust in de achttiende eeuw', in: Tijdsc/in/f foor Ze^sc/iie^nfs 11 (1992) 5-28. 'Moderne' scheepswrakken komen slechts in P. Heijstek en G.R. van Veldhoven, /n het zicht fan de hafen. Scheepsstrandingen bij Hoe/? fan Ho/Zand, 1875-1940 (Amsterdam-Dieren 1984) en idem, Jn het zicht i/an de hafen. Scheepsstrandingen bi; Hoek fan Ho//and, 1940-heden (Utrecht-Amsterdam 1986) aan bod. Zie ook mijn doctoraalscriptie £en zee te hoog. Scheepsierafefcen in de Rotterdamse Waterweg, 1925 - 1970 (Den Haag 1994). 2) Voor het Wetboek van Koophandel zij verwezen naar de wet van 10 april 1838 (Staatsb/ad 1838, 12). Vgl. R.P. Cleveringa Izn., Het memi'e zeerecht. Publiek- en privaatrecht 5 (Zwolle 1927) 8-13, m.n. 8-9. 414
3) Ingevolge het Wetboek van Koophandel, artikel 534, lid 2. 4) Dit zijn 'alle vaartuigen, hoe ook genaamd en van welken aard ook'. Vgl. Cleveringa, fl.u/., 18-19. 5) Dit zijn 'alle schepen, welke worden gebruikt tot de vaart ter zee of daartoe bestemd zijn'. Vgl. Cleveringa, d.u'., 20-22. 6) Vgl. Cleveringa, rut'., 367. 7) Cleveringa, rt.u'., 384. Vgl. artikel 543 Wetboek van Koophandel j° artikel 126 Wetboek van Burgerlijke Rechtsvordering. 8) Cleveringa, a.u/., 368-378, m.n. 374-378 en Noordraven en De Boer, Hrtmiboe/e der schiepvoarticeften, sch^pva^rfconfracten en 5dieep5rfd/?iinistratte (Amsterdam 1927) 481-483. Vgl. de artikelen 535-537 van het Wetboekvan Koophandel. 9) Vgl. over artikel 544 Cleveringa, fl.u/., 387-389. 10) Deze artikelen werden bij de wet van 27 juli 1931, (Sfrwteb/rtd 1931, 320), tot herziening van boek II, titel VII van het Wetboek van Koophandel, vastgesteld. Zij traden met ingang van 1 april 1934 in werking. Zie voor de inwerkingtreding het besluit van 27 december 1933 (SfcwtsWrtrf 1933, 727). 11) Hieronder werden verstaan zeevonden en wrakgoederen. 12) Wet van 11 januari 1913 (Stoatsbbui 1913, 27) en Koninklijk besluit van 21 februari 1913 (Staatsblad 1913, 75). 13) Noordraven en De Boer, d.u'., 570. 14) Vgl. de Koninklijke besluiten van 28 juni 1858 (Sf
kracht. 25) Wet van 23 juli 1885 (Stadttb/dd 1885, 151), 'houdende bepalingen omtrent de opruiming en het beheer van vaartuigen en andere voorwerpen, in openbare wateren gestrand of gezonken'. Verder aangeduid als Wrakkenwet 1885. 26) Wet van 19 juli 1934 (Staatsb/ad 1934, 401), tot vaststelling van bepalingen omtrent de opruiming van vaartuigen en andere voorwerpen, in openbare wateren gestrand, gezonken of aan de grond geraakt of in waterkeringen of andere waterstaatswerken vastgeraakt. 27) Algemeen Rijksarchief, 's-Gravenhage (ARA), Rijkswaterstaat Benedenrivieren, inv. nr. 572: Brief van Rijkswaterstaat, Directie Groote Rivieren, 5de Arrondissement d.d. 11 maart 1926. 28) Heijstek en Van Veldhoven, /n Zier zicfit iwn defowen,1875-1940, 87. 29) Jbttfem, 87-88. 30) ARA, Rijkswaterstaat Benedenrivieren, inv.nr. 572: Brief van Rijkswaterstaat, Directie Groote Rivieren, d.d. 12 maart 1926, nr. 1296 F. 31) ARA, Rijkswaterstaat Benedenrivieren, inv.nr. 572: Brief van het Ministerie van Waterstaat, d.d. 18 maart 1926, La.O. afd. Waterstaat. 32) Het ging hier om Suderman uit Zwijndrecht en Boss en Zonen uit Hendrik Ido Ambacht. 33) Staatscourant nr. 54 van 18 maart 1926. Deze aankondiging werd o.a. door de Nieuwe Roffónirtm5c/ïe Courant opgenomen. 34) ARA, Rijkswaterstaat Benedenrivieren, inv.nr. 572: Brief van Rijkswaterstaat, Directie Groote Rivieren, d.d. 23 maart 1926, nr. 1509 F Waterstaat. 35) Vgl. Heijstek en Van Veldhoven, /n /iet zic/it iwn de /ïdfen, 18751940, 90 die vermelden dat 'men zodoende 1570 ton ijzer, ongeveer 4000 kilo lood en ongeveer 6000 kilo koper heeft kunnen bergen'. Deze hoeveelheid is aanmerkelijk groter dan welke tijdens de openbare verkoping werd verkocht. Het verschil is te verklaren doordat deze verkoping plaatsvond voordat de 'Sirena' in het geheel in stukken gebrand was. Dit was pas op 12 februari 1927 een feit. 36) Zie voor deze overeenkomst Statf&b/ad 1876, 108. 37) ARA, Rijkswaterstaat Benedenrivieren, inv.nr. 572: Brief van het Ministerie van Buitenlandse Zaken, Directie Economische Zaken, d.d. 12 mei 1926, nr. 13787. Vgl. ook het afschrift van het nota-verbaal van de Italiaanse gezant d.d. 3 mei 1926, nr. 749 in: ibidem. 38) ARA, Rijkswaterstaat Benedenrivieren, inv.nr. 572: Brief van het Ministerie van Waterstaat, d.d. 6 augustus 1926, La. A., afd. Waterstaat T. 39) ARA, Rijkswaterstaat Benedenrivieren, inv.nr. 572: Brief van het Ministerie van Buitenlandse Zaken, Directie Economische Zaken, d.d. 6 juli 1927, nr. 19203. 40) ARA, Rijkswaterstaat Benedenrivieren, inv.nr. 572: Brief van het Ministerie van Buitenlandse Zaken, Afd. Juridische Zaken, d.d. 7 november 1927, nr. 33350. 416
41) ARA, Rijkswaterstaat Benedenrivieren, inv.nr. 572: Gezamenlijke brief van de Directies Zeeland, Noord-Holland, Zuid-Holland en Utrecht en van de Groote Rivieren, d.d. juni/juli 1930. 42) Heijstek en Van Veldhoven, /n hef zicht fan de hai/en, 1875-1940, 104. 43) JbiViem. 44) ARA, Rijkswaterstaat Benedenrivieren, inv.nr. 576: Brief van de hoofdingenieur-directeur van Rijkswaterstaat in de Directie Benedenrivieren, d.d. 9 januari 1934, nr. 59 F. 45) ARA, Rijkswaterstaat Benedenrivieren, inv.nr. 576: Bijlage d.d. 12 januari 1934 ('ontwerp onderhandsche overeenkomst inzake het lichten of op andere wijze opruimen van het stoomschip Ceres met lading, liggende voor den mond van den Rotterdamschen Waterweg, ongeveer 1500 m uit den leidam en ongeveer 80 m bezuiden het verlengde van de as van het Zuiderhoofd') bij de brief van de hoofdingenieur-directeur van Rijkswaterstaat in de Directie Benedenrivieren, d.d. 9 januari 1934, nr. 59 F. 46) Helaas ontbreekt de overeenkomst tussen Rijkswaterstaat en Van den Tak in het archief van Rijkswaterstaat Benedenrivieren, zodat niet is na te gaan hoe de overeenkomst daadwerkelijk luidde en wat daarin gewijzigd was ten aanzien van het concept. 47) In het archief van Rijkswaterstaat Benedenrivieren bevindt zich slechts de aanbiedingsbrief van de Directeur-Generaal van Rijkswaterstaat. 48) ARA, Rijkswaterstaat Benedenrivieren, inv.nr. 576: (Concept)brief van de technisch-ambtenaar van Rijkswaterstaat in de Directie Benedenrivieren, d.d. 13 april 1934, nr. 85 gericht aan de hoofdingenieur-directeur van de Rijkswaterstaat in de Directie Benedenrivieren. 49) W.J. Suurmond, 'Drie jaar berging in Nederland', in: Schip en w/er/, 20 augustus 1948, nr. 17, 2. 50) Vgl. ARA, Rijkswaterstaat Benedenrivieren, inv.nr. 1338. L.L. von Munching, De Neder/rtMdsefeoopiwardijV/oofin de Tweede Were/door/og. De /otgeiw//en fan Neder/andsefcoopivztfrdijsdiepenen hun bemanning, Deel 2 (Middelburg 1986) 169. 51) In 1940 werd op de werf Atel. & Ch. de France de tanker 'Salomé' ('Breisgau') gebouwd. De afmetingen van dit schip bedroegen 166,2 m. x 12,8 m. x9,35 m. 52) E. Gröner (red.), Die deutscnen KrïegS5chi//e 1815-1945. Band 4: Hi7/schi/jfe /: WerfcstatLschi/fe, Tender wnd Beg/e/techi/je, Tanfeer wnd Versorger (Koblenz 1986) 167. 53) ARA, Rijkswaterstaat Benedenrivieren, inv.nr. 634: Brief van Rijkswaterstaat, Directie Benedenrivieren, arrondissement Rotterdamse Waterweg, d.d. 26 juni 1946, nr. 1961. 54) Jaarverslag Kamer van Koophandel Rotterdam 1945, 328. 55) ARA, Rijkswaterstaat Benedenrivieren, inv.nr. 634: Afschrift van de nota van de Franse ambassadeur in Den Haag d.d. 1 augustus 1945. 56) ARA, Rijkswaterstaat Benedenrivieren, inv.nr. 634: Brief van de 417
ministervan Scheepvaart a.i. d.d. 6 september 1945, nr. 2448 AJ-V. 57) ARA, Rijkswaterstaat Benedenrivieren, inv.nr. 634: Brief van de ministervan Financiën d.d. 4 oktober 1945, nr. 138. 58) ARA, Rijkswaterstaat Benedenrivieren, inv. nr. 634: Brief van de directeur van de Rotterdamsche Droogdok Maatschappij NV d.d. 24 oktober 1945, Dep. C.R. nr. 2780. 59) Hierin werden de volgende bepalingen opgenomen: 1. Na het dichtlassen van het gat in het voorschip 'zal het vaartuig zooveel mogelijk gelijklastig worden opgepompt'; 2. Nagegaan zal worden of de diepgang voldoende is om het vaartuig te laten afdrijven zonder gevaar voor 'de maximale toelaatbare diepgang van Uw drijvende dok'; 3. Onderzocht moet worden of de 'bodem van het schip voldoende vlak is en voldoende draagvlak heeft'; 4. Er dient een rapport opgemaakt te worden dat duidelijk moet maken of reparatie verantwoord zal zijn. Vgl. ARA, Rijkswaterstaat Benedenrivieren, inv.nr. 634: Brief van de Hoofdingenieur van Rijkswaterstaat, Directie Benedenrivieren, arrondissement Rotterdamse Waterweg d.d. 24 mei 1946, nr. 1616. 60) ARA, Rijkswaterstaat Benedenrivieren, inv.nrs. 634 en 2135: Brief van de hoofdingenieur van de Directie Benedenrivieren d.d. 26 juni 1946, nr. 1961. 61) Ibidem. 62) De opsteller van dit kostenoverzicht vermeldt nadrukkelijk dat de 'kostenberekening globaal is daar een groot gedeelte der gegevens ontbreken of onvolledig zijn.' Over de periode oktober 1945 tot en met januari 1946 werden aan de hand van de ontvangen rekeningen van Van den Tak de kosten berekend op ƒ 36.186,78. Over de periode februari en maart 1946 ontbraken alle gegevens. De opsteller nam voor deze periode de helft van het bedrag uit de voorgaande periode. Voor deze kostenberekening zij verwezen naar: H.J. de Jonge, 'globale kosten berging "Salomé" d.d. 26 juni 1946' (ARA, Rijkswaterstaat Benedenrivieren, inv. nr. 2135). In totaal ging het om een bedrag van ƒ 110.821,28. 63) ARA, Rijkswaterstaat Benedenrivieren, inv.nr. 634: Brief van de hoofdingenieur Directie Benedenrivieren, arrondissement Rotterdamse Waterweg d.d. 6 juli 1946, nr. 2201. 64) ARA, Rijkswaterstaat Benedenrivieren, inv.nr. 634: Brief van de hoofdingenieur Directie Benedenrivieren, arrondissement Rotterdamse Waterweg d.d. 2 september 1946, nr. 3045. 65) Gröner, a.iu, 167. 66) ARA, Rijkswaterstaat Benedenrivieren, inv.nr. 634: Brief van de hoofdingenieur Directie Benedenrivieren, arrondissement Rotterdamse Waterweg d.d. 21 januari 1947, nr. 176. 67) ARA, Rijkswaterstaat Benedenrivieren, inv.nr. 634: Brief van de hoofdingenieur Directie Benedenrivieren d.d. 11 april 1947, nr. 4569E. 68) Ir. A.M. Schippers was de oudste firmant van Expertise- en Ingenieursbureau Van Helden, Schippers en Nobels. Hij was tevens één van de 418
regeringsgemachtigden voor de Zee- en Luchtverzekeringswet 1939 bij R. Mees & Zoonen te Rotterdam. 69) ARA, Rijkswaterstaat Benedenrivieren, inv.nr. 634: Brief van de hoofdingenieur Directie Benedenrivieren, arrondissement Rotterdamse Waterweg d.d. 15 september 1947, nr. 3596-9.3.2.D. 70) Ibidem. 71) ARA, Rijkswaterstaat Benedenrivieren, inv.nr. 634: Brief van de hoofdingenieur-directeur van de Directie Benedenrivieren, d.d. 29 januari 1948, nr. 1286. 72) ARA, Rijkswaterstaat Benedenrivieren, inv.nr. 634: Brief van de hoofdingenieur Directie Benedenrivieren, arrondissement Rotterdamse Waterweg d.d. 21 juni 1948, nr. 2314. 73) ARA, Rijkswaterstaat Benedenrivieren, inv.nr. 634: Brief van de Directeur-Generaal van Scheepvaart van het ministerie van Verkeer en Waterstaat d.d. 2 november 1954, nr. 405.551 letter B. 84/84/1.
419
