De juiste materiaalkeuze bij fietspaden

De juiste materiaalkeuze bij fietspaden

1.Het belang van een juiste materiaalkeuze voor fietspaden. Fietspaden en fietswegen aanleggen is investeren in de toekomst. Nieuwe fietspaden en –wegen moeten door fietsers als kwaliteitsvol worden ervaren en daarom is aandacht voor verschillende aspecten nodig. De vier belangrijkste aspecten zijn: 1)

voldoende breedte en ook voldoende schuwbreedte tussen fietspad/fietsweg en verticale obstakels of geparkeerde auto’s langs het fietstracé (vademecum hoofdstuk 3) voldoende afscheiding van de rijweg: hoe hoger de snelheid hoe meer afgescheiden het fietspad dient te zijn maar de intensiteit van het parallelverkeer speelt ook een rol. (vademecum hoofdstuk 3) goed trillingscomfort: vermijd trillingen en schokken ten gevolge van kleine en grotere onvlakheden (vademecum hoofdstuk 4.3), vermijd indalingen bij inritten (vademecum hoofdstuk 4.3) en geef aandacht voor de plaatsing van deksels (deksels zoveel mogelijk te vermijden maar indien aanwezig geplaatst met bovenzijde 1cm boven de boordstenen) bijzondere aandacht voor de kruisingen en oversteken, zowel de markeringen en andere maatregelen gekoppeld aan de positie van het fietspad (vademecum hoofdstuk 5) als het comfort bij de overgangen (de aansluiting van het verhardingsmateriaal moet naadloos zijn zoals aangegeven in het Fietsvademecum hoofdstuk 4.3)

2)

3)

4)

Aanleg van fietspaden is een investering en daarom is het ook cruciaal dat de gerealiseerde infrastructuur een zo goed mogelijke kwaliteit oplevert en zo langzaam mogelijk haar waarde verliest, m.a.w. dat de natuurlijke of door ingrepen veroorzaakte ontwaarding zo langzaam mogelijk plaatsvindt. In dit document willen we ingaan op de materiaalkeuze. Het belang van dit aspect is de laatste jaren enkel toegenomen vanuit een streven naar een kwaliteitsvol fietsbeleid. Te vaak is er bij de materiaalkeuze te weinig kennis van de impact van het materiaal op het trillingscomfort voor de fietser of op de mogelijkheden om te komen tot een goed comfort bij de aansluiting/overgang met kruisende straten. Ook de rolweerstand voor de fietser komt weinig aan bod in de discussie over materiaal. Er wordt meestal ook niet gedacht aan de mogelijkheid tot goedkope opwaardering van een fietstracé na 15 of 20 jaar slijtage of na talrijke ingrepen voor nutsvoorzieningen. Te vaak wordt bij de beslissing enkel gedacht aan:      

de duurzaamheid van de investering vanuit een perspectief dat er de komende 30-40 jaar liefst niet moet worden aan geraakt externe risico’s (risico op opstuwing door boomwortels) het faciliteren of net niet willen faciliteren van ingrepen door nutmaatschappijen esthetische, historische of (stads)-landschappelijke overwegingen het probleem dat tijdens de werken de zijstraten niet volledig kunnen worden afgesloten voor langere tijd de kostprijs bij aanleg

De juiste materiaalkeuze voor fietspaden en fietswegen - Fietsersbond

Pagina 1

Wie er echt over nadenkt beseft echter dat het fietspad of fietsweg uiteindelijk voor de fietser wordt aangelegd en de investering mag dan ook niet betekenen dat die fietser t.o.v. de vermeden situatie van gemengd verkeer op de rijweg wint op veiligheid maar inboet op geboden comfort t.o.v. diezelfde rijweg. Voor die extra-aandacht voor comfort zijn heel wat redenen. We sommen er een vijftal op: 1) 2) 3)

4) 5)

verouderende bevolking en groeiend probleem van rugklachten waardoor schokken en trillingen beter vermeden worden een deel van de single-sided accidents (eenzijdige ongelukken) die gerelateerd zijn aan slechte overgangen, inzakkingen, bulten enz. in tegenstelling tot auto’s, de afwezigheid van schokdempers bij de meeste fietsers en het feit dat sportfietsers rijden met hoge bandenspanning (tot 7bar) die elke oneffenheid duidelijk voelbaar maken en de rit op oncomfortabele fietspaden bijzonder onaangenaam maken het grote discomfort ervaren bij kinderen in aanhangkarren of bakfietsen wanneer zij bulten, slechte overgangen of andere probleempunten passeren opkomend gebruik van elektrische fietsen die iets minder makkelijk manoeuvreerbaar zijn, die leiden tot een gemiddelde hogere snelheid en dus ook meer eisen stellen aan de kwaliteit van de ondergrond

2.In kaart gebracht trillingscomfort: meten is weten Om de kwaliteit van trillingscomfort zo objectief mogelijk in kaart te brengen, heeft de Fietsersbond samen met de KU Leuven en de Hogeschool Universiteit Brussel de meetfiets ontwikkeld. Inmiddels zijn met de meetfiets meer dan 2200 km fietspaden geaudit in Vlaanderen. Die audits gebeurden in opdracht van gemeentebesturen en het Vlaamse Gewest. Globaal genomen komt bij de 27 reeds geaudite gemeenten cementbeton het meest frequent voor met gemiddeld bijna 4 op 10km aangelegd in cementbeton, slechts 2,5 op 10 km in asfalt en 3 op 10 km in betonklinkers of tegels. De resterende 0,5 km is aangelegd in overige materiaaltypes of materiaalcombinaties (slemlaag, asfalt op cementbeton, halfverhardingen enz).


Pagina 2

3.Globale resultaten van de audits van fietstracés per materiaaltype Elk type materiaal kan in theorie zeer slecht of zeer goed worden aangelegd maar het systematisch en objectief auditen met de meetfiets heeft de effectief op het terrein gecreëerde comfortwaarde van elk type materiaal precies in kaart gebracht. De meetmethode met de meetfiets is zeer precies vastgelegd en omvat het consequente afrijden van fietspaden en fietswegen in het midden van het fietspad, het opnemen van het op- en afrijden van het fietspad in de meetresultaten, het letten op een constante rijsnelheid van 15 km/u, het garanderen van een constante gewichtsbelasting op het extra-wheel met de accelerator, een vaste bandendruk van 3,05 bar enz. Alle gegevens worden uniform verwerkt via de standaarddeviatiemethode. Dit gebeurt in de databank voor structureel beheer van fietstracés. De tabel op de volgende pagina bevat de resultaten op basis van meer dan 2220 km audits. Deze audits werden uitgevoerd verspreid over de 5 Vlaamse provincies. Telkens werden in de projectgemeenten alle fietspaden en fietswegen afgefietst. De tabel geeft telkens het type materiaal, het aantal km tracé geaudit en de gemiddelde comfortscore op 10.

De optie ‘asfalt op cementbeton’ verwijst naar tracés waar - mogelijks na affrezen van een bovenlaag van de betonverharding - een laag asfalt werd aangebracht op de cementbetonverharding. De optie ‘asfalt met slemlaag’ bevat de metingen op tracés aangelegd in asfalt met daarop een strijklaag of dikkere coating, zowat altijd gekleurd. Uit de tabel blijkt een duidelijk comfortverschil tussen de meest voorkomende materialen: asfalt, cementbeton, betonklinkers 11/22 en betonklinkers 22/22 waarbij enkel asfalt (6,67/10) en asfalt met slemlaag (5,24/10) een score boven de 5/10 geven. Het plaatsen van een slemlaag veroorzaakt altijd een daling van ongeveer 1 punt op 10. Het sterke verschil tussen asfalt en cementbeton (beide monolitisch materiaal) valt ook zeer sterk op. De juiste materiaalkeuze voor fietspaden en fietswegen - Fietsersbond

Pagina 3

Hoe scoort het trillingscomfort bij nieuwe fietspaden en –wegen? Registratie van de datum van aanleg van het fietspad tijdens de audit laat toe om de resultaten van de 2200 km audits ook op te splitsen per leeftijdscategorie. De tabel hieronder geeft op basis van die opsplitsing eerst de resultaten voor de recente fietstracés (leeftijd 0-6jaar), dan voor de oudere (ouder dan 6 jaar).

Asfalt scoort bij nieuwe fietspaden absoluut hoger dan alle andere opties. Het scoort opnieuw gemiddeld bijna 2 volle punten hoger op 10 (7,8/10) dan het gemiddelde van nieuwe fietspaden aangelegd in cementbeton (5,98/10). Fietstracés in betonklinkers 22/22 scoren wel iets beter dan die aangelegd met betonklinkers 11/22 maar deze groepen halen zelfs gemiddeld geen 5/10 wanneer nieuw aangelegd. De geboden comfortwaarde van de investering is dus meteen veel hoger bij asfalt dan bij cementbeton of betonklinkers op basis van de huidige aanlegmethode. Dat comfortverschil is te wijten aan het materiaal zelf en de gebruikte aanlegmethode maar ook aan de beperkingen die het materiaal biedt om een comfortabele kruising mogelijk te maken. Trillingscomfort is vooral problematisch bij fietspaden. Het is iets minder problematisch bij fietswegen die toch gedeeltelijk veel beter scoren. Zelfs bij een heel deel van de nieuwe fietspaden kan het als behoorlijk onvoldoende bestempeld worden in tegenstelling tot bvb Nederland. De afwezigheid in het verleden van een vlakheidsnormering voor fietspaden is daar ook gedeeltelijk voor verantwoordelijk. Dat is inmiddels gewijzigd en het Standaardbestek 250 bevat sinds april 2012 een


Pagina 4

duidelijke norm die dient gevolgd te worden. De instrumenten zijn bovendien ook beschikbaar om die vlakheid te testen. Welke score is vereist om aan de vlakheidsnorm te voldoen? De scores in de tabellen zijn gemiddelde scores die zowel slechte fietspaden met nog lagere scores als goede/betere fietspaden met hogere scores omvatten. De meeste gemeenten hebben fietspaden met scores boven 8/10, soms tot 10/10. Het is die score van 8/10 voor trillingscomfort die fietstracés moeten hebben om aan de vlakheidsnorm te voldoen (Standaardbestek 250). Vergelijkende tests op het terrein met de meetfiets en de profilometer die de vlakheid in kaart brengt op basis van een lasersysteem dat het oppervlak afpeilt, hebben aangetoond dat tracégedeelten met een score lager dan 8/10 in refactiezone zitten (refactie=niet behalen van de norm). Bijkomend punt: verschil in kostprijs ‘materiaal en manuren’ per materiaaltype Een studie met VDS Arcadis, het Vlaams Gewest en enkele gemeenten in 2009 heeft aangetoond dat de aanleg (materiaal fundering en oppervlakteverharding inclusief aangerekende manuren voor de aanleg ervan) in betonklinkers liefst 25 tot 35% duurder is dan de aanleg in asfalt, los van de veel lagere comfortwaarde die bereikt wordt na realisatie van het project en de veel snellere ontwaarding die wordt vastgesteld bij fietspaden in niet-monolithisch materiaal. Het zijn de nutsmaatschappijen die ijveren voor dit type materiaal om makkelijker ingrepen te kunnen doen. Het is de subsidiërende overheid en de wegbeheerder die deze meerrekening betaalt en de fietser die het comfortverlies voor zijn rekening neemt.

4.Duurzaamheid en ontwaarding van de gedane investering. De discussie rond duurzaamheid De snelste ontwaarding gebeurt dus bij fietspaden in betonklinkers en daar is nog weinig discussie over. Herstellingen na nutsingrepen – vaak in onderaanneming uitbesteed- veroorzaken vaak verzakkingen. Natuurlijke verzakkingen wegens een onstabiele ondergrond komen ook vaak voor, o.m. door wegsijpelend ternair zand indien geen mager beton (stabilisé) werd gebruikt, een te zware occasionele belasting door vrachtwagens enz. Anderzijds is een belangrijk argument bij de keuze voor cementbeton precies duurzaamheid. Toch moet de discussie hier correct worden gevoerd. Het argument bij de keuze voor cementbeton komt uit de wegenbouw en is daar zeker gekoppeld aan belastingsdruk uitgeoefend door het verkeer. Wegen aangelegd in asfalt verslijten sneller dan wegen in cementbeton omdat asfalt gevoeliger is voor zwaardere belasting dan het stijvere cementbeton. Nochtans worden net rijwegen meestal in asfalt aangelegd, dus het principe van duurzaamheid wordt daar meestal niet gevolgd. De fietspaden die niet of slechts occasioneel belast worden en waar de duurzaamheid van een aanleg in asfalt dus niet bedreigd is, worden dan net wel vaak aangelegd in cementbeton omwille van het argument van duurzaamheid. De duurzaamheid van weinig belaste fietspaden in asfalt is vrijwel dezelfde als deze van fietspaden in cementbeton, zeker wanneer –in gevoeligere omgevingen- het asfalt is ingebed tussen 2 boordstenen en de fundering cementgebonden is. De hierboven beschreven aanpak (boordstenen en een cementgebonden fundering) helpt ook erg om opstuwing door boomwortels tegen te gaan. Los van de


Pagina 5

mindere stijfheid van asfalt is het vooral het vocht onder de asfalt (asfalt is een gesloten verharding) dat boomwortels aantrekt. Bij gebruik van een cementgebonden fundering is dat probleem opgelost. In geval van echt boomrijke zones met veel bomen vlakbij het fietspad moet wellicht toch gekozen worden voor cementbeton. De 5 boomsoorten die in elk geval moeten vermeden worden naast fietspaden –welk verhardingsmateriaal ook gebruikt wordt- zijn wilg, populier, berk, acacia en spar. Zij zorgen meestal voor een te snelle ontwaarding want zijn breed wortelend en duwen het fietspad op. Diepwortelende bomen zijn te verkiezen.

‘Grinding’ van cementbeton in de meeste gevallen vereist Kiezen voor cementbeton betekent echter dat vaak de vlakheidsnorm niet zal worden gehaald. Cementbeton is ook bijzonder moeilijk om echt vlak aan te leggen. Het lukt soms erg goed, maar het loopt meestal niet goed of onvoldoende goed. Om dat gebrek aan comfort te vermijden dient een bijkomende laatste stap in het aanlegproces te worden toegevoegd die eruit bestaat dat het in cementbeton aangelegde fietspad wordt afgeslepen (grinding) om de ontstane golfbewegingen of onvlakheden weg te werken. Die ‘grinding’procedure is nu niet ingebouwd in het aanlegproces en de bijkomende kost (15-20 euro per meter afhankelijk van de hoeveelheid af te slijpen materiaal) maakt cementbeton daardoor nog duurder dan asfalt maar levert wel een zeer vlak fietspad op, hoewel de overgang bij kruisingen een moeilijk punt blijft. Voor die grinding procedure bestaan speciale machines. Toch geeft een fietstracé in cementbeton dat als laatste afwerkingstap werd ‘gegrind’ en dat werd doorgetrokken in cementbeton over de kruisingen heen, wellicht een zeer goede comfortscore. Maar ondanks de goede duurzaamheid is ook dit materiaal onderhevig aan krachten en slijtage. De verpulvering van de verhardingslaag in cementbeton in de strenge winters 2011-2012 en 2012-2013 is uiteraard niet overal gebeurd maar ingrepen door nutsmaatschappijen, slijtage bij kruisingen en breuken zorgen op termijn ook voor een degradatie van een fietspad in cementbeton. 5.Mogelijkheden tot goedkope opwaardering van een ontwaard fietspad De vraag is of een visueel ontwaard fietspad (na nutsingrepen) of een minder comfortabel geworden fietspad aan een beperkte kost kan worden opgewaardeerd op het vlak van trillingscomfort. Dat is niet het geval voor niet-monolithische materialen. Herleggen kost geld want erg manueel en geeft meestal geen echt goed resultaat. Bij een fietstracé in cementbeton is opwaardering enkel relevant als het met grote onvlakheid werd aangelegd en er geen verzakkingen, breuken of littekens zijn ten gevolge van nutsingrepen. Dan kan grinding een oplossing bieden en de comfortwaarde tot boven de 8/10 verhogen. Toch blijven bij dit type materiaal de problematische overgangen bij kruisingen, indien aanwezig–ook na opwaardering- meestal een probleem. De goedkoopste opwaardering is mogelijk met asfalt. Het affrezen en vervangen van de bovenste 4cm kost voor niet-gekleurde asfalt ongeveer 11 euro per m2 en kan indien de fundering niet te erg is aangetast. Zo’n vernieuwing van de bovenlaag geeft de fietser het gevoel op een nieuw fietspad te rijden. Slechte overgangen kunnen tijdens deze opwaardering ook weggewerkt worden door de boordstenen te verwijderen, lokaal een onderlaag in asfalt te leggen en de bovenste asfaltlaag door te trekken tot aan de rijweg. Enkel te laag liggende deksels zijn soms moeilijk aan te passen, hoewel een aantal types manueel kunnen bijgeregeld worden, hetgeen ook aan te bevelen is. De juiste materiaalkeuze voor fietspaden en fietswegen - Fietsersbond

Pagina 6

De kost voor de aanleg van een fietspad in asfalt + de opwaardering ervan na bvb 15 jaar is in de meeste gevallen niet duurder dan de investering in een fietspad in betonklinkers dat na 15 jaar al erg ontwaard is en enkel verder zal ontwaarden.

6. Kleuring en materiaalkeuze Uit de 2200 km audit blijkt dat ongeveer de helft van de reeds geaudite fietspaden in de geaudite gemeenten zijn rood gekleurd en wellicht is dat beeld in de meeste overige gemeenten van toepassing. De vraag is of kleuring van het volledige fietspad echt nodig is. De richtlijnen in het Vademecum Fietsvoorzieningen geven aan dat enkel bij mogelijke conflicten (kruisingen of belangrijke inritten) kleuring vereist is. Het gebruik van kleuring geeft aan fietspaden en fietswegen anderzijds wel hun eigenheid. Geen automobilist die zou denken om daar op te rijden. Vaak worden fietspaden om specifieke redenen gekleurd aangelegd. Dan gebeurt bvb om duidelijk te maken dat bredere fietspaden (bvb 3-4m breed) parallel aan rijwegen geen deel van rijweg zijn, of bvb om bij een D9 situatie het fietspad te onderscheiden van de voetgangerszone wanneer beide zones (het fietpad en het voetpad) in klinkers zijn aangelegd. Toch is kleuring in dat laatste voorbeeld niet voldoende en blijven voetgangers vaak onwetend op het fietspad stappen. Materiaalonderscheid –met ook mogelijks onderscheid in kleuring- is visueel veel sterker om voetgangers en fietsers gescheiden te houden. Het gebruik van monolithische materialen zoals asfalt en cementbeton geeft ook een duidelijk signaal aan bestuurders die uit inritten komen dat hier sneller verkeer langskomt. Aanbrengen van geschilderde logo’s kan echter ook een oplossing zijn i.p.v. kleuring om aan te geven dat dit een fietspad is. De meerkost voor kleuring Het gebruik van gekleurd materiaal betekent wel een meerkost die bij cementbeton zo’n 5-6 euro per m2 bedraagt. Bij asfalt is die prijs nog lager indien voor een kleuring met ijzeroxide wordt gekozen zonder het bitumen vooraf te ontkleuren. Indat geval is de bijkomende kost voor kleuring slechts 3-4 euro per m2. Kleuring via het gebruik van ijzeroxide zonder gekleurde granualaatstenen geeft een roodpaarse/bruine kleuring die haar kleuring goed behoudt, ook na jaren blootstelling aan zonlicht. Die optie wordt tot dusver enkel in de provincie Antwerpen gebruikt en het is verwonderlijk dat deze werkwijze niet wordt overgenomen in andere provincies omwille van de beperkte meerkost voor de kleuring. Om deze optie te selecteren dient in het bestek enkel post 0602.39961 van het standaardbestek250 te worden geselecteerd met als vermelding ‘ met pigmenteerbare bitumen (roodbruin)’. Een kleuring in zuiver rood vereist bij asfalt een veel duurder proces dat zo’n 15-25 euro meerkost per m2 kan betekenen. Hier moet de bitumen eerst ontkleurd worden, nadien moet pigment worden toegevoegd en de asfaltcentrale dient vooraf en nadien opnieuw te worden gekuist. Blootstelling aan zonlicht zorgt ook voor een sneller verlies van de kleur dan bij ijzeroxide, uiteraard afhankelijk van de sterkts van de pigmentering.


Pagina 7

7. Tabellen met voordelen en nadelen van de verschillende materiaaltypes De drie tabellen hieronder geven per materiaalsoort de voordelen en nadelen. 7.1.Asfalt: Voordelen asfalt 1-geeft bijna altijd goede comfortwaarden bij nieuwe fietspaden en zorgt ervoor dat de fietser ongeveer hetzelfde rijcomfort krijgt als op de rijweg 2-maakt een naadloze aansluiting bij dwarsende rijwegen technisch mogelijk en biedt zo het beste comfort bij overgangen en oversteken 3-vermijdt het moeten afsluiten voor langere tijd van de dwarsende rijwegen bij aanleg van het fietspad (in tegenstelling tot cementbeton waar dit wel vereist is) 4-biedt de laagste rolweerstand aan fietsers 5-is niet al te moeilijk om op te breken door nutmaatschappijen (in tegenstelling tot cementbeton, maar ook daar kan zonder probleem worden doorgezaagd) en reparaties kunnen goed worden uitgevoerd zonder veel comfortverlies (maar op het terrein is het vaak niet goed gedaan) 6- is het goedkoopste materiaal in vergelijking met de andere opties voor verharding 7-past perfect in een strategische onderhoudskeuze want indien verweerd na 20 jaar of visueel beschadigd na talrijke ingrepen door nutsvoorzieningen kan de bovenlaag (4cm) worden afgefreesd en opnieuw aangelegd (bij zwarte asfalt aan een kost van 11 euro per m2 – bij gekleurde asfalt afhankelijk van de hoeveelheid m2). Het geeft de fietser het idee dat hij/zij over een nieuw fietspad beschikt 8-onderscheidt zich in D9 omgevingen goed van het niet-monolithische materiaal van de voetgangerszone. Duidelijke psychologische koppeling van dit type materiaal aan sneller verkeer door kruisend verkeer bij inritten en minder kans dat voetgangers op het fietspad zullen stappen. 9.Kleuring met ijzeroxide (rood-paars/bruine kleuring) zonder het bitumen te ontkleuren betekent slechts een beperkte meerkost van 3-4 euro en geeft het fietspad of de fietsweg zijn eigenheid. 10. Kan zowel zonder boordstenen worden aangelegd in zones zonder parallelweg die boomvrij zijn als met boordstenen in zones met parallelweg of zones met bomen in de buurt van het fietspad. Gebruik van een cementgebonden

Nadelen asfalt 1-duurtijd van de aanleg iets hoger dan bij cementbeton wanneer aangelegd met boordstenen maar aanleg met boordstenen zorgt wel voor een grotere duurzaamheid 2-ingrepen i.v.m. nutsvoorzieningen zijn nadien meer zichtbaar dan bij betonklinkers, zeker bij gekleurde asfalt en herstellingen zijn vaak niet optimaal uitgevoerd. 3-de aanleg van fietspaden in zwarte asfalt wordt door sommigen als minder esthetisch aanzien dan de aanleg in andere materialen. Punt 9 bij de voordelen is een oplossing voor dit probleem. 4-wanneer aangelegd met een zandgebonden of steenslagfundering is asfalt gevoeliger voor opstuwing door boomwortels. Daarom in die zones zeker een cementgebonden fundering gebruiken liefste gecombineerd met boordstenen om opstuwing zoveel mogelijk te voorkomen.


Pagina 8

fundering samen met boordstenen geeft een vrij goede garantie tegen opstuwing door boomwortels.

7.2.Cementbeton: Voordelen cementbeton 1-geeft na effectieve grinding –wanneer grinding wordt uitgevoerd als laatste stap in het aanlegproces- in principe altijd positieve comfortwaarden die ook stabiel zullen blijven. 2-comfort bij kruising met zijstraten kan eveneens positief zijn indien het fietspad is doorgetrokken in cementbeton en ook op dat tracégedeelte grinding is uitgevoerd. 3- is goed bestand tegen opstuwende boomwortels. Is ook beter bestand dan asfalt tegen draaibewegingen van zwaar vervoer maar slijt ook in die omstandigheden af en is dan niet opwaardeerbaar tenzij via volledige vernieuwing. 4- is goedkoper dan betonklinkers maar op kortere tracés of in een vergelijkbaar tracé met asfalt zonder boordstenen duurder dan asfalt. Indien grinding wordt toegepast sowieso meestal duurder dan asfalt. 5-hoewel duurzaam, past het moeilijk of niet in een strategische onderhoudskeuze want indien toch beschadigd (breuken, ingrepen door nutsvoorzieningen) is vernieuwing aan beperkte kost en met nieuwe, hoge comfortwaarden moeilijk of onmogelijk. 6-onderscheidt zich in D9 omgevingen goed van het niet-monolithische materiaal van de voetgangerszone. Redelijke psychologische koppeling van dit type materiaal aan sneller verkeer bij dwarsende automobilisten en minder kans dat voetgangers op het fietspad zullen stappen.

Nadelen cementbeton 1-geeft vrij onstabiele comfortwaarden bij nieuwaanleg die sowieso meestal (heel wat) lager zijn dan asfalt en vaak de vlakheidsnorm niet halen. Grinding is vereist 2-maakt bij niet doortrekken van het fietspad over de dwarsstraat een naadloze aansluiting met dwarsende rijwegen quasi onmogelijk met een niveauverschil van 1,5 tot 3cm als gevolg door het gebruik van het verhoogde asfalt van de rijweg als gootvormer (standaardprocedure op rijwegen). Manuele afwerking de laatste 3m voor de kruising aan weerszijden van de dwarsstraat geeft ook een lager comfortresultaat. 3-verplicht de aannemer -bij het doortrekken van het fietspad over de dwarsstraat- tot het afsluiten voor langere tijd van die dwarsstraat 4-biedt een hogere rolweerstand aan fietsers 5-is moeilijker aan te leggen bij asverleggingen of korte bochten met lage trillingscomfortscores als gevolg 6-herstellingen na ingrepen door nutmaatschappijen gebeuren nooit goed. De beton wordt niet voldoende getrild en brokkelt nadien af of verweert extra snel.

7.3. Betonklinkers Voordelen betonklinkers 1-is het makkelijkst voor nutmaatschappijen bij ingrepen en heeft ook visueel de minste impact nadien 2-Past esthetisch meer in sommige omgevingen hoewel dit uiteraard een subjectieve discussie is. 3.-Indien aangelegd op een fundering van mager beton zonder gebruik van ternair zand, aangelegd zonder voegen en met juist dammen kan nog een redelijke score behaald worden die relatief stabiel

Nadelen betonklinkers 1-doortrekken van het fietspad over de rijweg eerder niet mogelijk omwille van de blootstelling aan belasting en de snelle degradatie van het fietspad in die situatie. 2.-Maakt bij het niet doortrekken van het fietspad over de dwarsstraat een naadloze aansluiting met dwarsende rijwegen quasi onmogelijk met een niveauverschil van 1,5 tot 3cm als gevolg door het gebruik van het verhoogde asfalt van de rijweg als


Pagina 9

blijft, maar deze situatie is eerder de uitzondering.

gootvormer (standaardprocedure op rijwegen).. 3-veruit de duurste optie 4.-Snelle ontwaarding en weinig mogelijkheid tot behalen van een goed trillingscomfort bij aanleg 5.Variabele aanleg qua breedte van voegen maar bij asverleggingen moeten voegen gebruikt worden met nog slechtere scores als gevolg. 6.Geeft bij D9 situaties te weinig onderscheid tussen de zone voor voetgangers en die voor fietsers.


Pagina 10

De juiste materiaalkeuze bij fietspaden

Recommend Documents