De avond is al een tijd bezig, ik ga mijn interventie daarom niet te lang houden

LEZING MERCHTEM 24 APRIL 2015 Goeienamiddag iedereen, heel veel dank om hier te komen luisteren naar een aantal ideeën uit mijn boek ‘Leven zonder auto’. Ik ben van opleiding politoloog en criminoloog en al bijna heel mijn leven een freelance journalist. Momenteel werk ik voor een tiental media. Mijn voornaamste job is dat ik de journalist ben van Belga voor Vlaams-Brabant, niet voor de faits divers en rechtszaken maar voor al het politieke, economische, culturele, wetenschappelijk en ander hard nieuws. Ik schrijf ook voor de Randkrant, Argusactueel, de Journalist, Radio2 Vlaams-Brabant, ik heb een wekelijkse column in De Streekkrant Leuven en lever ook teksten aan Ringtv, ROBtv, Radio-2 Vlaams-Brabant… De avond is al een tijd bezig, ik ga mijn interventie daarom niet te lang houden. Waarover gaat mijn boek ‘Leven zonder auto’? Het telt vijf hoofdstukken die ik seffens samen met U wat meer gedetailleerd zal overlopen. 1)In het eerste deel wordt de manier geanalyseerd waarop we ons allemaal verplaatsen. 2)Dan volgt de kern van het boek waarin meer dan 100 mensen die bewust leven zonder auto hun leven vertellen. In feite gaat het om leven zonder eigen auto want het merendeel bezit wel degelijk geen auto, maar doet mee aan een van de vormen van autodelen zoals Cambio of Autopia. 3)In het derde deel wordt het probleem auto geanalyseerd met aandacht voor ongevallen, luchtvervuiling, lawaaioverlast, de inname van publieke ruimte door autoverkeer, het financiële plaatje ed… 4)Het vierde deel van het boek behandelt de vraag hoe de overheid het leven zonder auto zou kunnen faciliteren, terwijl in het afsluitend deel heel wat tips aangereikt worden over hoe je kan leven zonder auto. ‘Leven zonder auto’ is overigens niet zomaar een boek. Het een ‘living book’ is. Het is verschenen in mei vorig jaar. Welnu elk jaar in mei krijgt wie het aankocht een gratis addendum toegestuurd waarin alle cijfers en gebeurtenissen geactualiseerd wordt, dit om te vermijden dat de cijfers het boek binnen de kortste keren gedateerd maken Het boek heeft twee centrale boodschappen 1)Vooreerst wil ik met het boek aantonen dat je onder bepaalde voorwaarden ook zonder eigen auto wel degelijk heel mobiel kan zijn om volwaardig te participeren aan deze samenleving. Laat er ons overigens geen twijfel over bestaan dat ook wie geen auto heeft zich efficiënt wil verplaatsen. De voorwaarden om dat te kunnen doen zijn dat je uitkijkt waar je gaat wonen – liefst in een stad of dichtbij een openbaar verkeersknooppunt -, je jezelf steeds goed organiseert en er alternatieven aanwezig zijn om je efficiënt te verplaatsen. We denken hierbij natuurlijk in de eerste plaats aan het openbaar vervoer, maar zoals ik straks zal aangeven biedt ook de vele vormen van autodelen ontzettend veel mogelijkheden. 2)Een tweede boodschap is dat het massaal gebruik van de auto een heel zwaar probleem creëert voor de samenleving. Autorijden moet daarom in de toekomst beperkt worden tot iets dat men alleen maar doet als het echt noodzakelijk is om zich te kunnen verplaatsen en er geen alternatief is. Net als de afgelopen decennia gebeurd is met het roken van sigaretten, zou ook het autorijden moeten geëtiketteerd worden als iets schadelijk, dat je nog enkel doet als het hoogst noodzakelijk is en er zich geen alternatieven aandienen. Als we het hebben over schadelijkheid denken we zowel aan ongevallen, luchtvervuiling, inname van publieke ruimte, geluidsoverlast, bijdrage tot klimaatopwarming enz… Net zoals ook het roken van sigaretten

op openbare plaatsen verboden is – sommigen zoals Roger Blanpain willen het zelfs gaan verbieden in het gezin - moet ook het autorijden in druk bevolkte woonwijken meer en meer geweerd worden. De evolutie is overigens aan de gang met het steeds meer autoluw worden van stadscentra, het verbod in een aantal steden van vervuilende wagens – we denken hierbij vooral aan de fijn stof producerende diesels – dat meer en meer ingevoerd wordt. Antwerpen wil vanaf januari 2016 in bepaalde lage emissiezones geen oude diesels meer van voor 206 en benzinewagens voor 1992. Ook Brussel broedt op de afbakening van dergelijke zones. Leven zonder auto De titel van het boek is dus ‘Leven zonder auto’. Uit de jongste uitgave van het Onderzoeksverplaatsingsgedrag Vlaanderen waarbij Mobiel Vlaanderen van het Departement Mobiliteit en Openbare Werken jaarlijks 1.600 personen ondervraagt blijkt dat in 2013 15,69 procent van de ondervraagde Vlamingen geen auto bezat. In mijn boek lees je dat er dit percentage in de periode 2008-2012 steeg van 17 tot 18,83 procent. Op een jaar tijd heeft er zich dus een opmerkelijke daling voorgedaan van meer dan 3 procent. Ik heb er niet direct een verklaring voor. Misschien de economische crisis die wat op haar retour is, minder werklozen enz… Uit de resultaten van de enquête die Febiac, de Belgische automobiel- en tweewielerindustrie, een maand geleden bekend maakte en waarbij een 2000-tal Belgen ondervraagd werden blijkt dat 13 procent geen auto bezit of er zo weinig mogelijk beroep op doet. Het aantal niet-auto-bezitters is over het algemeen hoger bij wie in de grote steden woont en bij jongeren. In Brussel bijvoorbeeld bezit liefst 35,2 procent geen auto. Uit krantenberichten bleek een tijd terug dat volgens de burgemeester van Parijs liefst 60 procent van deze stad geen auto heeft. Dat de niet-autobezitters vooral in steden woont blijkt ook uit het onderzoek van Febiac. Het aandeel ondervraagde oudere Brusselaars zonder auto loopt er in dit onderzoek op tot meer dan 45 procent. Uit de pas gepubliceerde Stadsmonitor blijkt evenwel dat het autobezit in de 13 Vlaamse centrumsteden in de periode 2011-2014 gestegen is van 85,3 tot 91,1 procent. Ook in Leuven wordt een stijging vastgesteld van 82,2 tot 87,4 procent, wat mij verbaast. Uit een aantal krantenberichten bleek de afgelopen jaren dat het autobezit vooral bij jongeren afneemt. Uit een onderzoek door Deloitte, dat begin oktober vorig jaar bekend raakte, bleek dat in ons land 1 op 3 jongeren die geboren werd in de periode 1977-1994 niet van plan is om een auto te kopen of te leasen voor 2019. In de EU gaat het om 1 jongere op 4. Eerder bleek ook al dat het aantal 17- tot 19-jarigen dat een theoretisch examen aflegt voor het bekomen van een rijbewijs in de periode 2008-2012 in ons land met bijna 20 procent daalde tot 138.145. Uit cijfers van het Nederlandse Centraal Bureau voor de Statistiek bijvoorbeeld bleek eerder al dat het aantal 18-tot 25-jarige jongeren dat zich een wagen aanschafte in de periode 2012-2013 bij onze noorderburen daalde met 4,5 procent. Volgens Febiac is er niets mis mee met de jongeren en is 80 procent van de 19- tot 24-jarigen wel degelijk bezig met het halen van het rijbewijs of heeft er al een. Als een rijwijs later wordt gehaald is dat een gevolg van het feit dat jongeren langer thuis blijven wonen, langer studeren of in het buitenland verblijven. Ikzelf Ikzelf ben dus ook van die minderheid die geen auto heeft, ik heb zelfs nog nooit achter het stuur van een rijdende wagen gezeten – een kleine uitzondering toen ik 15/16 was en een

nonkel één poging heeft ondernomen om mij te leren autorijden, maar daarvan afzag toen we bijna in de beek belandden - ik heb zelfs geen rijbewijs… Hoe komt dat? -het heeft er ongetwijfeld mee te maken met het feit dat wij thuis ook geen auto hadden, ik heb mij daar in mijn jeugd nooit vragen over gesteld heb en de auto ook nooit als een gemis ervaren. Ik heb met name van jongs af aan geleerd mij op een andere manier te verplaatsen dan met de auto. Wie wil dat zijn kinderen zich later vooral op een andere manier bewegen dan met de auto moet daar met andere woorden heel vroeg mee beginnen! -Mijn vader werkte in de buurt waar wij woonden, wij gingen net zoals zovele andere gezinnen op verlof aan zeer, ik ging in de vakanties ook mee met de uitstappen die de jeugdraad en de jeugdbewegingen organiseerde… -Toen ik 18 werd had ik een vriend die in een garage werkte en mij goedkoop een auto aan de hand wou doen, maar ik zag toen niet in waarom. Eenmaal in Leuven heb ik ook nooit de behoefte gevoeld om een auto te hebben. Ik deed in die tijd vaak autostop als ik naar het buitenland ging of huiswaarts keerde naar Leopoldsburg. -Ik heb in het verleden – zoals ook thans het geval is - wel partners gehad die een auto bezaten, maar daar werd toch maar heel summier gebruik van gemaakt. -Ik ben tussen 1990-2004 14 jaar getrouwd geweest, wij waren een samengesteld gezin zonder auto, mijn vrouw kon ook niet auto rijden, we hadden samen 5 kinderen, maar nooit is de vraag naar een auto gesteld, terwijl wij toch drie keer per jaar op verlof gingen naar de Ardennen, de zee of bij de familie van mijn ex-vrouw in Duitsland… Veel gesleur dat wel, maar geen gezeur bij niemand om een auto. Samengevat: wat mij persoonlijk betreft denk ik er twee belangrijke redenen zijn waarom ik nooit een auto heb gehad: 1) opgegroeid zonder auto en nooit echt de behoefte ervaren aan een auto. 2) Gaandeweg is daar natuurlijk het besef doorgedrongen welke schade de auto aan de samenleving aanricht en werd dat natuurlijk een derde belangrijke reden om geen auto aan te schaffen.

Ik wil nu kort de inhoud van de vijf hoofdstukken overlopen. I. VERPLAATSINGSGEDRAG Het eerste hoofdstuk heeft zoals ik zei betrekking op ons verplaatsingsgedrag. Nog wat cijfers uit dat Onderzoeksverplaatsingsgedrag Vlaanderen. De Vlaming deed in 2013 51,89 procent van zijn verplaatsingen als autobestuurder, 16,9 procent als autopassagier. Samen geeft dat bijna 68 procent dat met de auto wordt afgelegd, wat circa 1 percent meer is dan in 2012. Het aandeel te voet daalde van 12 tot 10,84 procent en het openbaar vervoer van 5,7 tot 5,22, ten voordele evenwel van het fietsaandeel dat steeg van 12,6 tot 12,78 procent. Het aandeel van de auto in het aantal verplaatsingen is immens. Bij afstanden tussen 1 en 3 km is dat 62 procent, tussen 5 en 10 km al meer dan 80 procent. En het wordt er duidelijk niet beter op. -In augustus vorig jaar konden we in de kranten lezen dat het totaal aantal ingeschreven voertuigen in ons land de kaap van 7 miljoen wagens heeft overschreden. -Het aantal ingeschreven bedrijfsvoertuigen steeg in 2014 met 2,1 procent tot 1,05 miljoen -Uit statistieken van de FOD Mobiliteit en Vervoer blijkt dat de Belgische personenwagens in 2013 83,08 miljard km reden, 0,9 procent meer dan in 2012. Per wagen werd wel iets minder gereden met name 15.284 km in plaats van 15.346 km, wat erop duidt dat de stijging te wijten is aan het toenemend aantal wagens.

-Ook het brandstofverbruik steeg. In 2013 werd in ons land 1,66 miljard liter benzine verbruikt tegenover 1,64 miljard het jaar voordien. Het dieselgebruik steeg van 8,12 tot 8,14 miljard liter. -We leggen met de auto per inwoner gemiddeld 20 procent meer km af dan een Fransman, 17 procent meer dan een Nederlander en 8 procent meer dan een Duitser. -Uit een studie die het Federaal Planbureau eind oktober bekendmaakte blijkt dat het aantal mensen dat met de auto naar hun werk trekken in de periode 2001-2013 nog met 3 procent steeg tot 73 procent. Vooral in Vlaanderen (75 procent) en Wallonië (85 procent) zijn die percentages hoog. -Iedereen weet dat het zo niet verder kan maar afdoende maatregelen blijven uit. Uit voorspellingen wordt een bevolkingsaangroei in ons land in het vooruitzicht gesteld tot 13,1 miljoen mensen tegen 2060 (bijna 2 miljoen meer dan nu) -Uit het onderzoek van Febiac blijkt een contradictie die ieder van ons wel aanvoelt maar toch zeer nefast is voor de toekomst. 68 procent is van oordeel dat de toestand op het wegennet de komende 5 tot 10 jaar zal verslechteren, maar de burger verwacht van de overheid een pragmatisch mobiliteitsbeleid dat de auto erkent als centrum van persoonlijke mobiliteit. Zijn er dan geen lichtpunten? Jazeker. -Ik heb al gewezen over de signalen dat vooral bij jongeren de liefde voor de auto sterk aan het bekoelen is. -In 2014 werden in ons land 482.939 nieuwe personenwagens ingeschreven, dat is 0,64 procent minder dan vorig jaar. -Uit hetzelfde onderzoek van het Federaal Planbureau over de woonwerkverplaatsingen blijkt dat weliswaar het aandeel van de auto nationaal gezien stijgt, maar richting Brussel afnam van 57 tot 48 procent in de periode 2001-2013. -Uit een enquête waarvan het BIVV de resultaten begin januari bekend maakte bleek dat vorig jaar 63 procent van de Belgen minstens één keer de trein-tram-bus-metro nam tegenover 56 procent in 2013. -De fietsverkoop in ons land zit sterk in de lift. In 2014 werden 436.549 fietsen verkocht. Dat zijn er 8 procent meer dan vorig jaar. -Zeer hoopgevend is tot slot ook het feit dat er tot slot steeds meer initiatieven genomen worden om auto’s te delen. Enkele maanden terug vierde Cambio zijn 10e verjaardag in Vlaanderen. Op dat ogenblik had de organisatie 290 deelwagens op 145 ophaalpunten in dienst en waren er 8.100 Vlamingen lid. Autodelen Ik wil hier even uitweiden over het sterk uitbreidend fenomeen van het autodelen dat bijzonder interessant is voor het streven om het autogebruik te verminderen. Uit onderzoek blijkt dat 1 deelauto er in de praktijk 12 andere vervangt. Uit onderzoek blijkt immers dat wie autodeelt en dus geen eigen auto bezit veel bewuster omgaat met zijn verplaatsingen en de vierwieler veel minder gebruikt. Autodelen vermindert dus het aantal auto’s in de stad en wie gaat autodelen rijdt ook minder kilometers dan iemand met een auto bezit. Je hebt momenteel grosso modo verschillende vormen van autodelen -a) organisaties die auto’s ter beschikking stellen zoals CAMBIO die momenteel op een 30-tal steden en gemeenten in ons land actief is en BOLIDES, die thans enkel actief is in Antwerpen en er een 12-tal standplaatsen heeft.

-b) daarnaast heb je AUTOPIA, het Vlaams steunpunt voor particulier autodelen, waarbij een auto door een bepaalde groep gedeeld wordt, de auto is ofwel eigendom van één lid van de groep ofwel van de hele groep. Autopa ondersteunt dit hele proces. -c) voorts heb je websites die eigenaars van auto’s in contact brengen met personen die dit voertuig tijdelijk willen huren en dit hele proces begeleiden. In Antwerpen werd twee maand geleden TAPAZZ gelanceerd, waarvan thans reeds 90 eigenaars van auto’s en 1.000 kandidaat-huurders lid zin. Recent werd in ons land ook CAR AMIGO gelanceerd. In Frankrijk heb je nog DRIVY. Heel interessant is de tendens bij overheden om hun wagenpark ’s avonds te delen met particulieren. In Antwerpen, Deinze, De Panne en Diksmuide lopen projecten in die zin en ook Vlaamse regering heeft plannen in die zin en zoekt een provinciehoofdstad of er een pilootproject kan opgestart worden. -d) de beruchte taximaatschappij Uber is daar een variant op in die zin dat men enerzijds met gewone taxichauffeurs werkt maar dat klanten ook kunnen beroep doen op particuliere Uberchauffeurs. Natuurlijk moet dat systeem nog verfijnd worden maar ons mobiliteitsbeleid gaat duidelijk die richting uit en Brussels minister van Mobiliteit Pascal Smet weet dat. Deze week wees hij er nog op dat in Brussel 98 procent van de wagens stil staat en op die manier een gigantische oppervlakte aan openbare ruimte innemen. --Een andere organisatie die je met een app kan bereiken is Pick Me Up, die samenwerkt met kleine taxibedrijven en zelfstandige chauffeurs, en actief is in Antwerpen en Gent, en binnenkort ook in Brugge, Leuven, Hasselt en Brussel. Klanten betalen prijzen die erkende taxi’s vandaag aanrekenen; De taxichauffeur staat daarvan een commissie af aan PickMeUp. -e) weer iets anders zijn de algemene websites waar mensen dingen ruilen, delen of gewoon weggeven. Ik denk bijvoorbeeld aan WIJDELEN (ook Peerby genaamd) of FREECYCLE.COM. In Gent heb je de facebookgroep VERVOERINGENT. Binnen organisaties als LETS die puur aan ruilhandel doen wordt ook veel aan autodelen gedaan. -f) tot slot heb je nog de carpoolinitiatieven, waar je kan meerijden met iemand. Ik denk hierbij aan de diverse initiatieven van TAXISTOP zoals de Carpoolservice, de Eurostop, Eventpool, Schoolpool. Ook iets heel interessant lijkt BLABLACAR die mensen samenbrengt om samen een rit te doen. Uit de website van BLABLACAR blijkt dat er op dit ogenblik al meer dan 2 miljoen bestuurders lid zijn van deze organisatie. -g)Ook op vlak van fietsen heb je in steden zoals Brussel en Antwerpen een groot aanbod aan deelfietsen in de straten. In Brussel wil minister van Mobiliteit Pascal Smet het privé-bedrijf Villo dat deze fietsen aanbiedt overtuigen om ook elektrische deelfietsen aan te bieden. Wat mij betreft is het ook zeer hoopgevend dat de autoindustrie stilaan de boodschap begrepen heeft. Zo erkende de voorzitter van Federauto, de Belgische confederatie van autohandel en reparatie in september “dat de nieuwe generatie zich liever efficiënt wil kunnen verplaatsen dan zelf een auto te bezitten”,. De Duitse autobouwer Daimler, moederbedrijf van Mercedes en Smart, heeft het autodeelsysteem Car2go opgezet en heeft ook in Brussel een aanvraag ingediend om hiermee te kunnen starten.

II. 100 GETUIGENISSEN In een tweede hoofdstuk in mijn boek vertellen meer dan 100 mensen die bewust zonder eigen auto door het leven gaan hun verhaal. Ik ben die mensen heel toevallig op het spoor gekomen via een oproep via sociale media. Ze zijn in die zin niet representatief voor de populatie nietautobezitters, daar het gaat om mensen die bewust zonder auto leven. Er zijn ongetwijfeld heelwat mensen die geen auto hebben omdat ze het zich niet kunnen veroorloven. Opvallend het uiteenlopend profiel van die mensen: er zitten professoren tussen, architecten,

journalisten, vakbondsmensen, mensen met politieke mandaten, naast arbeiders, gepensioneerden etc… Ik heb u al verwezen naar het onderzoek van Febiac over autogebruik en autobezit. Volgens Febiac is de keuze om geen auto te bezitten of er zo weinig beroep op te doen niet zozeer ingegeven door anti-autogevoelens, wel door financiële redenen. Een heel ander beeld komt naar voren in mijn boek. Het gaat dan ook om mensen die er grotendeels bewust voor gekozen hebben om zonder auto door het leven te gaan. Motieven Er passeren heelwat uiteenlopende motieven om geen auto te hebben de revue -zoals een weerzin tegen de auto die er al van jongsaf aan in zat, -andere financiele prioriteiten, -traumatische ervaringen in het verleden met ongevallen, -het feit dat men als bestuurder een potentieel gevaar is voor anderen en voor zichzelf, -het feit dat men het verkeer steeds meer stresserend en gevaarlijk ervaart, -ook het feit dat men de auto in de praktijk te weinig gebruikte… -ook een verhuis naar de stad is meer dan eens aanleiding om zijn auto weg te doen. -Ook de ecologische overwegingen komen vanzelfsprekend in tal van verhalen aan bod. -Voor enkele getuigen is het leven zonder een fundamenteel element van een leven waarin men bewust omgaat met verplaatsingen, meer ontspannen en onthaast leeft… Voordelen Wat zijn de voordelen van leven zonder auto? -Wie te voet, met de fiets of met het openbaar vervoer naar zijn werk gaat komt daar – tenzij je lange tijd in een volgepropte trein gezeten hebt – naar eigen meer ontspannen toe. De reistijd met bus of trein is niet vergelijkbaar met deze met de auto vermits men ondertussen kan lezen, praten met onbekenden -Door de toenemende files is men met het openbaar vervoer vaak ook veel sneller op het werk dan met de auto -Aan de ontmoetingen met onbekenden tijdens ritten met het openbaar vervoer houden velen mooie ervaringen aan over -Zonder auto leven spaart niet alleen veel stress, maar ook veel geld uit. Een getuige becijferde dat hij zonder auto één dag in de week minder moet gaan werken en dat ook effectief doet. -Leven zonder auto biedt volgens verschillende personen meer vrijheid. Je hebt minder te maken met paperassen, parkeerproblemen, minder kosten… -Zonder auto leven is voor sommigen een vorm van ‘mentale hygiëne’ omdat men geen aandeel heeft in de veroorzakers van ongevallen, luchtvervuiling, lawaaioverlast -Men leeft veel gezonder doordat men veel meer in beweging is. Dagelijks op de fiets of te voet spaart veel geld bij de fitness uit leest men… U weet dat een van de suggesties op vlak van kankerpreventie is dat volwassenen 30’ bewegen per dag. Zonder auto kom je daar moeiteloos aan. -Er zijn vanzelfsprekend nog veel voordelen. Zo signaleert iemand dat sinds de auto weg is er plots veel meer ruimte is in zijn garage.

Grosso modo kan je stellen dat leven zonder eigen auto best leefbaar is voor zover de woonplaats zich situeert in de omgeving van winkels, culturele en sportactiviteiten, scholen, kinderopvang, gezondheidszorg, openbaar groen, openbaar vervoer, de werkplaats… -Je moet vooreerst het af te leggen traject goed voorbereiden en terzake creatief zijn wat de keuze van verplaatsingsmiddelen: het is die fantasie die de autoverslaving ons vandaag de dag ontnomen heeft. Ik wil een parallel trekken met het massale gebruik van de gps. Hierdoor -Want door beroep te doen op openbaar vervoer, taxi, fiets of plooifiets, autostop… kan je ook zonder eigen auto nagenoeg overal geraken. -Er is soms een hotelovernachting nodig en je bent soms ook langer onderweg, tijd die je echter kan besteden aan lezen, werken, kletsen met andere passagiers op trein of bus… -Mensen die met het openbaar vervoer naar hun werk gaan stellen dat ze – voor zover de treinen of bussen natuurlijk niet overvol zijn of te laat – dat ze veel rustiger op hun werk aankomen dan als ze met de auto gaan en onderweg al heelwat kunnen voorbereiden. -De tijdsbeleving in het openbaar vervoer is helemaal anders dan als je met de auto op stapt bent. Je kan lezen, wat werken, heel ontspannen tijd door brengen met anderen -Beroep doen op autodeelinitiatieven of internetplaformen die je in contact brengen met particulieren die auto’s verhuren of zelf ritten uitvoeren is vanzelfsprekend ook mogelijk. Hoe geraak ik bijvoorbeeld snel – want in mijn freelanceberoep als journalist van Belga voor Vlaams-Brabant is time money – vanuit Leuven naar het gemeentehuis van Beersel of op het Uplaceterrein onder het viaduct van Vilvoorde? Je bekijkt vooreerst wat de mogelijkheden zijn qua openbaar vervoer. Je kijkt heel goed de uren van de treinen na en vooral wanneer je de laatste trein terug hebt, wat de afgelopen jaren met de websites van NMBS en De Lijn zeer makkelijk en handig geworden is. In verschillende gevallen zijn echter trein of bus onvoldoende om op een bepaalde plaats snel te geraken en moet je je fiets meenemen. Op de kaart van die gemeenten bekijk je waar je moet zijn en je fietst er naar toe. Als het regent moet je jezelf en je apparatuur natuurlijk goed beschermen. Als ik even terugblik op die 100 getuigenissen in het boek, dan ben ik misschien wel wat te positief geweest over rondreizen met het openbaar vervoer, want natuurlijk is niet alles rozegeur en maneschijn. Zo zijn er veel klachten over het openbaar vervoer. Zeker op het platteland rijden er te weinig bussen en de verbindingen zijn bovendien grotendeels afgestemd op het woon-werkverkeer. Er zijn klachten over het gebrek aan verbindingen ’s avonds, de hoge tarieven zeker als je met het hele gezin een rit maakt en het gebrek aan stiptheid. De geplande besparingen zullen de kwaliteit van het openbaar vervoer ongetwijfeld nog meer verminderen. Als men ter kwader trouw is zou men – ik verwijs hierbij naar de opvallende tendens bij jongeren om geen auto meer aan te kopen - haast gaan geloven in een groot complot om ons allemaal terug in de auto te krijgen. Seffens daarover meer. Er is in de getuigenissen echter ook heel wat kritiek te lezen op de kwaliteit van de fietspaden het openbaar vervoer. -Fietsers klagen over de weinig comfortabele en veilige fietspaden en kruispunten. Ook aan de voetpaden kan er - zeker voor de weinig mobiele personen - nog heel wat verbeterd worden -Wat het openbaar vervoer betreft: zeker op het platteland rijden er te weinig bussen en de verbindingen zijn er bovendien grotendeels afgestemd op het woon-werkverkeer. -Er zijn klachten over het gebrek aan verbindingen ’s avonds, de hoge tarieven zeker als je met het hele gezin een rit maakt en het gebrek aan stiptheid.

-De geplande besparingen zullen de kwaliteit van het openbaar vervoer ongetwijfeld nog meer verminderen. Als men ter kwader trouw is zou men – ik verwijs hierbij naar de opvallende tendens bij jongeren om geen auto meer aan te kopen - haast gaan geloven in een groot complot om ons allemaal terug in de auto te krijgen.. -De kritiek op het openbaar vervoer wordt de afgelopen maanden bevestigd door de ene enquête na de andere. In februari bleek uit een online-enquête van de TreinTramBusgebruikers dat 82 procent ontevreden is over het nieuwe vervoersplan. Ook uit een enquête van Test-Aankoop bleek een groot deel van de reizigers ontevreden over stiptheid, comfort, compensaties, parkeergelegenheid… De Vlaams Ombudsdienst ontving in 2014 liefst 34.826 klachten over De Lijn.

III. HET PROBLEEM AUTO Het derde hoofdstuk handelt over een aantal problematische aspecten van het actuele autogebruik. Het fenomeen heeft natuurlijk ook zijn positieve aspecten -de autonijverheid is voor eerst een belangrijke werkgever in ons land. De tewerkstelling in de autoassemblage en toeleveranciers werd enkele jaren terug geschat op 87.500. Het zal nu wellicht wel minder zijn maar toch Nadat de eerste auto’s in ons land opdoken rond 1895 leidde dit de eerste decennia tot grote spanningen leidde in steden en dorpen. Reeds in 1906 vroeg VUB-hoogleraar Prosper De Wilde zich het volgende af: “wanneer men ziet hoezeer de autoriteiten zich ingespannen hebben om de bevolking te beschermen tegen de oorzaken van wanhygiëne, ontberingen en gevaren van alle soorten, dan kan men enkel verbijsterd zijn over hun apathie en hun verzuimd tegenover de wandaden van het automobilisme”. Is er vandaag zoveel veranderd? 1° Ongevallen -Jaarlijks vallen volgens de Wereldgezondheidsorganisatie wereldwijd meer dan 1,24 miljoen doden in het verkeer. -In 2014 stierven in ons land 615 mensen ter plaatse in een ongeval, een lichte daling in vergelijking met 2013 toen 628 stierven -In Vlaanderen daarentegen was er een opvallende stijging van 318 naar 336. Het aantal letselongevallen in ons land steeg met 0,4 procent tot 41.651 en het aantal personen dat gewond geraakten met 0,2 procent tot 53.396.. -de ellende als gevolg van ongevallen is toch ongezien:- 1 Belg op 5 kent iemand die betrokken was bij een dodelijk ongeval. 1 op 50 weggebruikers was in 2014 persoonlijk betrokken bij een letselongeval. -Terwijl het totale aantal letselongevallen in de periode 2004-2013 daalde van 37.345 tot 31.379 deed er zich voor de fietsongevallen een stijging voor van 5.576 tot 6.807. Ook in 2014 deed er zich een stijging van het aantal letselongevallen met fietsers voor met 8,5 procent -In Europa lieten in 2014 ongeveer 25.700 personen het leven, 1 procent minder dan voordien Per miljoen inwoners vielen er in 2014 50,5 verkeersdoden, tegenover 51 in 2013. België zit met een sterftecijfer van 64 flink boven het Europees gemiddelde -Volgens Vogelbescherming Vlaanderen sneuvelen in ons land jaarlijks 4 miljoen dieren in het verkeer. Volgens Natuurpunt stierven er in 2014 tussen 8 en 27 miljoen dieren op Belgische wegen. Zij baseren zich op tellingen door hun vrijwilligers

2° Luchtvervuiling en klimaatopwarming -Volgens de Wereldgezondheidsorganisatie stierven wereldwijd in 2012 7 miljoen mensen vroegtijdig doordat de lucht te vervuild is. 24 procent van het in Vlaanderen geproduceerde PM10 fijn stof en 31 procent van het fijner en gevaarlijker PM2,5 was in 2012 afkomstig van transport. Algemeen wordt aangenomen dat de aanwezigheid van dit fijn stof de Belg gemiddeld één gezond levensjaar kost -Uit een nieuw rapport van de Vlaamse Milieumaatschappij blijkt dat het aandeel van het verkeer in 2013 in de luchtvervuiling in Vlaanderen ondanks technische verbeteringen aan auto’s steeg onder meer door toename van het aantal auto’s. Zo is meer dan 60 procent van de stikstofdioxide-uitstoot afkomstig van wegverkeer met als dieselmotoren als grootste bron. -Ik herinner U aan het recente onderzoeksrapport van het Europees Milieuagentschap dat luchtvervuiling in 2011 in Europa verantwoordelijk was voor 400.000 voortijdige sterfgevallen en dat de vervuilingsgraad vooral in steden nog steeds onveilig blijft. -Het aandeel van het gemotoriseerd verkeer in de emissie van broeikasgassen bedraagt voor ons land 18 procent. Transport is wereldwijd verantwoordelijk voor 20 procent van CO2uitstoot. De CO2-uitstoot tijdens de productie van de wagen wordt gemiddeld geraamd op ongeveer 15 procent van de totale emissie tijdens de levensduur. -Wat de klimaatopwarming betreft moet ik er u niet op wijzen dat de voorspellingen alsmaar somberder worden. Ik herinner ik u eraan dat 2014 met een gemiddelde temperatuur van 11,9° het warmste jaar was op aarde sinds in 1833 begonnen is met deze metingen en dat de temperatuur van de aarde sinds 1880 tot dusver reeds met ongeveer 0,85°c gestegen is. Wetenschappelijke rapporten leren dat enkel mits een zeer ambitieus programma tot vermindering van de broeikasgassen de temperatuurstijging onder de 2°C kan gehouden worden. In het vakblad Nature hebben recent een aantal wetenschappers gesteld dat om de klimaatopwarming onder de 2° te houden liefst 80 procent van de nog beschikbare wereldwijde steenkoolreserves, de helft van de gasreserves en 30 procent van de oliereserves niet mogen ontgonnen of opgepompt worden. 3°Geluidsoverlast -Bijna 30 procent van de Vlamingen ondervindt minstens tamelijk lawaaihinder van het verkeer, waarvan 12,5 procent in ernstige tot extreme mate. Talloze onderzoeken wijzen op het verband tussen lawaaioverlast en gezondheidsproblemen. -Uit een recente studie blijkt dat liefst 125 miljoen Europeanen – 1 op 4 – blootgesteld zijn aan geluidsoverlast door verkeer. 20 miljoen Europeanen zegt er echt last van te hebben en bij 8 miljoen wordt hierdoor de slaap gestoord. -Bart Weekers, ombudsman van de Vlaamse overheid, deed zoals bekend in maart een opmerkelijke oproep aan de Vlaamse regering om eindelijk werk te maken van geluidsnormen voor lawaai afkomstig van wegverkeer. Volgens hem zijn 881.900 burgers blootgesteld aan een geluidsniveau van meer dan 55 decibel. 4°Gezondheidsproblemen en onveiligheidsgevoelens -Een onrechtstreeks gevolg van dat vele autorijden is het feit dat heelwat Belgen met overgewicht kampen. Het Wetenschappelijk Instituut Volksgezondheid liet deze week nog weten dat de helft van de volwassen Belgen met overgewicht kamp, 15 procent is obees. -Het autoverkeer gaat gepaard met veel stress voor de bestuurders. Uit een recent BIVVonderzoek blijkt dat de bestuurders het verkeer een veiligheidsscore van 4,6 geven op een van 0 – zeer onveilig – tot 9 – zeer veilig, in 2012 was dat nog 5, een daling dus

-Niet alleen automobilisten vinden het verkeer gevaarlijk. Dat is ook het geval voor 8 op 10 Vlaamse kinderen. Zo blijkt uit een het recente “Megagrote Zeppe & Ziki Verkeersonderzoek’ van de gelijknamige animatireeks van VTM. 46 procent geeft aan bang tot heel bang te zijn om gewond te geraken in het verkeer. Willen wij dat onze kinderen op die manier opgroeien? 5°Autowrakken en financiële aspecten -Wat gebeurt er overigens met al die autowrakken? Ondanks de recyclage-inspanningen van Febelauto is het ook voor OVAM onduidelijk wat er met 1/4e van de autowrakken gebeurt. -Er is de milieuvervuiling aan tankstations, de pollutie door strooizout, het zwerfvuil langs snelwegen, oorlogen om olie, olierampen op zee.. -Er is ook een financiële kant aan het gebruik van auto. Een gemiddeld Belgisch gezin spendeerde in 2012 gemiddeld 12,1 procent van haar inkomsten aan transport. 6°Wegen en files -Het wegennet in Vlaanderen nam in 2010 in Vlaanderen 57.941 ha in beslag, tegenover 55.173 ha in 2000, met een enorme versnippering van de natuur tot gevolg. De auto neemt zoals u weet het overgrote deel van de publieke ruimte van een stad of dorp in beslag. -De overheid investeerde in 2008 in ons land 1,81 miljard euro aan wegeninfrastructuur.. De kosten alleen voor de aanleg van de Oosterweelverbinding in Antwerpen worden geraamd op 3,2 miljard euro. -De economische kost van files in Vlaanderen werd voor 2008 door de toenmalige minister van Economie geschat op 61 miljoen euro. -Gisteren in de Standaard: de files tijdens de spitsuren op gewestwegen zijn nog erger dan in snelwegen en blijven ook langer duren -Uit berekeningen van Transport&Mobility Leuven – vandaag in De Standaard - blijkt dat de files ons dagelijks gemiddeld 600.000 euro kosten en dat dit prijskaartje op drukke dagen oploopt tot 3 miljoen euro per dag. Het gaat nog enkel over de verloren tijd, niet over de gevolgen voor milieu en gezondheid -Begin maart werden de resultaten bekendgemaakt van een mobiliteitsenquête van de werkgeversfederatie Agoria waaruit blijkt dat in vergelijking met 2012 9 op 10 werknemers in de hoofdstad een kwart van de tijd langer onderweg is. Vorig jaar stonden er in ons land liefst 1010 uren een file van meer dan 100 km in ons land wat een recordaantal is. -Volgens Amcham België, de Amerikaanse kamer van koophandel in België, wordt het mobiliteitsprobleem in ons land voor Amerikaanse bedrijven hoe langer hoe meer een factor om niet meer te investeren. Ook vandaag staan er in De Standaard getuigenissen van bedrijven die klagen over wat de files hen kosten -Uit het Vlaams Verkeersindicatorenrapport blijkt dat in 2014 de lengte van de files daalden (onder meer dankzij het feit dat het nauwelijks sneeuwde), maar de duur van de files toenam. In Antwerpen verhoogde deze ‘filezwaarte’ met 22 procent, in Brussel met 5 procent. De 3 treinstakingen van einde 2014deden er natuurlijk ook geen god Overheid moet optreden Om al die redenen vind ik persoonlijk dat de overheid absoluut zou moeten werk maken van een drastische vermindering van het autoverkeer. Ik wil dit illustreren met het hopeloze van de pogingen die men al decennia onderneemt om het aantal verkeersongevallen onder controle te krijgen. Het aantal verkeersdoden is de afgelopen jaren inderdaad sterk gedaald, maar dit was ook voor een deel het gevolg van door technische verbeteringen aan de auto.

Ondanks het feit dat het aantal doden in 2014 afnam steeg het aantal letselongevallen van 41.465 tot 45.576, het hoogste aantal sinds 2012. - het verkeer blijft nog steeds bijzonder gevaarlijk ondanks het feit dat de overheid in 2014 voor liefst 445 miljoen euro aan verkeersboetes geïnd heeft, een stijging met 15 miljoen euro in vergelijking met 2013.. -De overheid concentreert zich bij haar beteugeling en sensibilisering vooral op snelheidsovertredingen (3,17 miljoen boetes), roodlichtovertredingen (89.099 boetes), gsmgebruik (118.641 boetes), alcohol- en drugsgebruik (48.084 en 3.342 boetes)… -Ondanks alle campagnes werd in 2014 opnieuw 3 procent van de gecontroleerde autobestuurders betrapt op teveel alcohol in het bloed. In 2013 werden 118.641 boetes uitgeschreven voor niet handenvrij telefoneren. Er werden dat jaar ook 3,18 miljoen snelheidsovertredingen geregistreerd, tegenover 3,007 miljoen in 2013 Het aantal letselognevallen onder invloed van drugs steeg in de periode 2010-2014 van 136 tot 191. -Ben Weyts focust op trajectcontrole en rijopleiding, wil een verplichte terugkomdag voor jonge bestuurders, maar dit heeft mijn inziens te weinig effect. Weyts is de man van de emo: ‘ik wil geen Vlaanderen waar senioren bang zijn om buiten te komen, waar een schookind door de ouder de school wordt binnengereden…” zei hij op de recente Verkeersveiligheidsdag in Leuven. Doe er dan et aan! -Er zijn echter zoals ik mijn boek aantoon nog tientallen andere oorzaken van ongevallen waarop men veel minder vat heeft zoals het feit dat uit een studie van verzekeraar Winthertur in 2007 bleek dat 1 ongeval op 3 veroorzaakt wordt doordat men de verkeersregels onvoldoende kent. Uit oogtests in 2012 bleek 12 procent onvoldoende te kunnen zien om optimaal te kunnen rijden. In januari raakte bekend dat er in 2014 nog nooit zoveel auto’s door de constructeurs werden teruggeroepen wegens defecten, alleen op de Amerikaanse markt 63 miljoen auto’s, defecten die in een aantal gevallen aan de basis lagen van dodelijke ongevallen. -Ongevallen zijn natuurlijk ook niet alleen de fout van bestuurders. Uit observaties van het BIVV blijkt dat 1 op 5 voetgangers het rood licht negeren. Daar moet natuurlijk ook strenger tegen opgetreden worden.

Lakse mentaliteit Dat het aantal ongevallen hier veel hoger ligt dan in het buitenland heeft ongetwijfeld ook te maken met de lakse mentaliteit van de Belg. Men noemt de Belg om die reden Bourgondischer, ik zou gezien de ellende toch aanraden een wat negatief klinkender woord te gebruiken. Even herinneren dat het aantal verkeersdoden per miljoen inwoners in 2012 in de EU 56 bedroeg en in ons land 70 wat veel meer is dan in de ons omringende landen. Nederland zit bijvoorbeeld aan 34. -Uit een enquête van het BIVV in 2012 bijvoorbeeld bleek dat slechts een kleine meerderheid (56 procent) snelheidsovertredingen sociaal onaanvaardbaar vindt. -Het hopeloze van de actuele beleidsaanpak om het aantal ongevallen te verminderen blijkt toch uit de dagelijkse krantenberichten. Op 20/8 bijvoorbeeld blijkt dat FOD Mobiliteit bij controles in 2013 1 op 7 vrachtwagens onmiddellijk uit het verkeer haalde wegens te gevaarlijk, op 28/8 zegt 1 op 2 automobilisten dat hij onvoldoende alert is voor fietsers, op 7/10 lezen we dat er een sterke toename is van het aantal met drugs gedrogeerde chauffeurs… -Komt daarbij nog de onmacht van het gerecht om veelplegers van verkeersinbreuken effectief te bestraffen. Ik verwijs naar het ongeval begin december in Halle waarbij een vrouw op een zebrapad wordt aangereden door een vrachtwagenchauffeur met een levenslang rijverbod en die gekend was bij het gerecht voor gewelddadige feiten. De man pleegde

vluchtmisdrijf en kon deze week opgepakt worden… Ik verwijst naar een uitspraak in het Belang van Limburg van 14/10/2014 ‘waarom moet ik nog straffen uitspreken’ naar aanleiding van het feit dat ze een man die al 338 verkeersveroordelingen op zijn naam had voor de 4e keer een levenslang rijverbod gaf naar aanleiding van het feit dat weer eens met 1,8 promille betrapt werd achter het stuur van een niet-verzekerde wagen. -Vraag is of er bij het gerecht ook niet een kleine Bourgondische trek aanwezig is. Ik verwijs hierbij naar het feit dat politierechters er nog altijd nauwelijks kunnen toe bewogen worden om voor veelplegers van ongevallen onder invloed het alcoholslot op te leggen. De enige manier om dit onder controle te krijgen is dat we met zijn allen gaan beseffen autorijden zeer gevaarlijk is en dit beperken tot wanneer het noodzakelijk is en er echt geen alternatieve voor handen is. Dit veronderstelt onder meer dat autorijden veel duurder wordt en leven zonder auto goedkoper. Ik vertel daar seffens meer over. Hoe kan je in godsnaam al deze onveilige elementen onder controle krijgen? Uit de Febiacenquête blijkt dat de automobilist hiervoor vooral naar de overheid en de autofabricant kijkt. -Is de vervanging van ons autopark door elektrische voertuigen de oplossing voor de vervuiling? Neen want zo blijkt bijvoorbeeld uit een recent rapport van Transport & Mobility uit Leuven want een elektrische wagen stoot even veel fijn stof uit als de nieuwe moderne auto. -Of de zelfrijdende auto de oplossing is tegen ongevallen? Het is nog altijd niet wat deze auto vermag als hij bepaalde zaken niet kan observeren zoals als je bij hellingen over de top gaat of wat hij zal doen als bepaalde elementen zoals kinderen of dieren totaal onverwacht oversteken? Gaat hij hierop voldoende vooraf kunnen anticiperen? -Alle maatregelen om het gemotoriseerd verkeer veiliger en properder helpen zonder twijfel een beetje, maar zullen er nooit in slagen de problemen op een aanvaardbare wijze onder controle te krijgen.

IV. HOE KAN OVERHEID LEVEN ZONDERAUTO FACILITEREN Tot slot wil ik het hebben over de wijze waarop de overheid het leven van autolozen zou kunnen faciliteren. Het laatste hoofdstuk met de vele tips laat ik over aan de lezers van het boek. Ik wil vooraf nog eerst aantonen waarom de overheid absoluut zou moeten werk maken van een drastische vermindering van het autoverkeer. Wat zijn tot slot onze voorstellen om het leven zonder auto te faciliteren en op die manier het autogebruik in deze samenleving drastisch te verminderen? Ik beperk mij tot een tiental punten en wil afsluiten met een commentaar op het actuele mobiliteitsbeleid.

PUNT 1. ALGEMEEN -1-De overheid moet zoals gezegd haar beleid compleet omgooien. Wegens de schadelijkheid van de auto moet men stoppen met het ‘en-en’verhaal, waarbij men zowel de harde als de zachte weggebruiker wil tevreden stellen en het verkeersbeleid volledig focussen op de zachte, intelligente weggebruiker. Het is u wellicht ook al opgevallen dat elke investering in nieuwe wegen steeds opnieuw wordt verdedigd met het argument dat men tegelijk ook investeert in fietspaden, openbaar vervoer en dergelijk. De overheid moet in de eerste plaats meer investeren in openbaar vervoer, fiets- en voetpaden. De auto moet overal in het verkeer een ondergeschikte rol krijgen. Er moet altijd en overal een alternatief verkeersaanbod zijn voor het autoverkeer.

-2-Niet-autobezitters moeten - naar analogie met andere milieu-investeringen zoals isolatiewerken aan het huis – hiervoor beloond worden en voordelen krijgen. We denken hierbij aan een jaarlijkse fiscale bonus, een goedkoop netabonnement op het openbaar vervoer en een taxitarief gelijk aan het tarief in het openbaar vervoer voor deze afstand. De Lijn geeft al jaren een gratis netabonnement voor wie zijn auto weg doet? Waarom alleen voor deze groep voordelen en niet voor de anderen die al veel langer geen auto hebben? -Deze voordelen zijn ook te beschouwen als een compensatie voor het feit dat nietautobezitters niet of nauwelijks profijt hebben van de enorme miljardeninvestering die de overheid nu en in het verleden doet en deed in weginfrastructuur en aanverwanten om deze automobiliteit te doen functioneren. Een compensatie ook voor de voortdurende overlast die niet-autogebruikers ondervinden van het autoverkeer is eveneens aangewezen -3-De overheid moet mensen die leven zonder auto bij het beleid betrekken. Als je ministers die bevoegd zijn mobiliteit hoor praten over openbaar vervoer, denk ik altijd: hebben die wel ooit zelf in een trein of bus gezeten? Mensen die zonder auto door het leven gaan weten immers beter dan wie ook wat er misloopt. -Ik geeft het voorbeeld het grootschalig shoppingcentrum Uplace in Machelen. De overheid investeert veel om daar in de omgeving een trein, tram en bushalte te voorzien. Is er één automobilist die zijn auto thuis laat staan om met het openbaar vervoer naar een shopping centrum te gaan? Neen natuurlijk. Ik ben dan ook totaal niet verbaasd over een recente studie die stelt dat ondanks alle inspanningen van de overheid op vlak van openbaar vervoer maximum 6,5 procent van de bezoekers van Uplace met het openbaar vervoer zou komen, in plaats van 40 procent zou de Vlaamse overheid eerder beweerde. Wat er hiertoe moet gebeuren is dat Uplace een manier voorziet om de aangekochte producten thuis te bezorgen. --Recent een mail gehad dat Vanden Borre online bestelling binnen de 2 uur thuis levert. Zoiets zou Uplace collectief moeten organiseren voor alle winkels in haar centrum --Ik verwijs hier naar het voorstel van Vlaams minister Ben Weyts om alle bussen te voorzien van lederen zetels. Denk je nu echt dat reizigers daar meer wakker van liggen dan van het gebrekkig aanbod of gebrekkige stiptheid. De stiptheid van De Lijn is in 2013 verder gedaald. In de avondspits bedroeg ze nog maar 50,74 procent. -4-De steden en dorpskernen moeten wat mij betreft nagenoeg compleet autovrij en autoluw. We zagen daarnet dat wie in een stad woont de auto veel minder nodig heeft. Wie de automobiliteit in de toekomst wil beperken moet de mensen derhalve overtuigen om terug in steden te komen wonen of in de omgeving van knooppunten van openbaar vervoer. Het is bovendien zo dat velen precies de steden omwille van het storende autoverkeer ontvluchten en naar het groene platteland trekken. Het autoverkeer in de stad wordt echter voor het grootste deel veroorzaakt door mensen die buiten de stad wonen. Uit een studie van Buur over het verkeer in de stad Leuven blijkt dat driekwart van de auto’s op de secundaire en lokale wegen afkomstig is van buiten de stad. Wil je de stad terug aantrekkelijk maken voor jonge gezinnen moet het autoverkeer in de steden zoveel mogelijk verbannen en natuurlijk niet beginnen met nog meer ondergrondse parkings aan te leggen in het centrum van de stad zoals Leuven thans nog wil gaan doen met een parking onder de Bruul en Vilvoorde onder de Grote Markt. Een substantieel deel van dat autoverkeer van buiten de stad betreft leveranciers aan handelaars. Er moet werk gemaakt worden van een centraal goederendistributiepunt buiten de stad van waar met kleine wagens aan de handelaars geleverd wordt. In Hasselt en Brussel lopen al dergelijke projecten. In de regio rond steden en dorpskernen moeten nieuwe woonontwikkelingen geconcentreerd worden rond de grote assen van oenbaar vervoer. -5-Autorijden moet wegens de schade die het aanbrengt aan mens en natuur duurder worden gemaakt. Dat kan op allerlei manieren zoals het zwaarder fiscaal belasten van aankoop van auto en brandstof via het invoeren van een CO2-taks etc…

-De taxshift waarvoor zo gepleit wordt om de arbeidskosten goedkoper te maken moet onder meer gebeuren via invoering van een algemene kilometerheffing, ook al om de verkeersstromen te sturen. -Via rekeningrijden kunnen hinderlijke verplaatsingen in woonwijken en tijdens spitsuren en rijden met vervuilende auto’s en duurder worden gemaakt. Uit onderzoeken blijkt dat autobestuurders wel degelijk geneigd zijn omwille van de kilometerheffing hun auto aan de kant te laten staan op voorwaarde dat het openbaar vervoer (en/of deelauto’s natuurlijk) een alternatief bieden. Ook het parkeren in het centrum van steden moet duurder teneinde deze centra terug leefbaarder te maken. Enkel een kilometerheffing voor vrachtwagens heeft weinig zin als je de verkeersintensiteit wil verminderen. Velen vrezen overigens dat die kilometerheffing enkel van toepassing zal zijn op de grote wegen- snelwegen, gewestwegen- en het vrachtvervoer hierdoor de kleine wegen zal gaan opzoeken en woonwijken onveilig maken. --Ik wil hierbij even verwijzen naar het feit dat Stockholm zijn autoprobleem onder controle heeft gekregen met een tol aan de stadspoorten die in 2006 werd ingevoerd, varieert naargelang het tijdstip en maximum 2,5 euro bedraagt. Het verkeer daalde er met 20 procent, waarvan de helft overschakelde op het openbaar vervoer en de andere helft deze afstand niet meer aflegt. Aanvankelijk was er veel protest maar nu staat het niet meer ter discussie. Eerst 70 procent tegen, nu 70 procent voor. Mensen passen zich makkelijk aan. -Je kan natuurlijk de vraag stellen betalen automobilisten al niet genoeg aan taksen. Uit een studie aan de Universiteit van Gent bleek dat de totale fiscale inkomsten uit BTW bij aankoop wagen en op gebruikte brandstof, de belasting op inverkeerstelling, belasting op verzekeringspremies, verkeersbelasting, accijnzen op brandstoffen en overige fiscale inkomsten in 2008 13,03 miljard euro. Dat komt overeen met de totale maatschappelijke kost van de verkeersongevallen in 2002 zoals becijferd door de Universiteit van Hasselt met name 12,5 miljard euro. Zoals gezegd leidt het autoverkeer nog tot veel meer maatschappelijke kosten via luchtvervuiling, lawaaioverlast, stress, investeringen in wegenaanleg… II.FACILITEREN VAN FIETS- EN VOETVERPLAATSINGEN -6- Het is overal ter wereld zo dat als je openbare ruimte van de auto afneemt en die vrij maakt voor wandelen of fietsen dat daar onmiddelijk massaal gebruik wordt van gemaakt. Wat de fietsverplaatsingen betreft moet Kopenhagen met zijn comfortabele en veilige fietspaden en kruispunten het model zijn. In een groot aantal fietsongevallen is echter geen andere weggebruiker betrokken. De oorzaak daarvan is in de helft van de gevallen te zoeken bij problemen van de weginfrastructuur. Voor hen pleiten we om in steden ‘people movers’ aan te leggen, rollende tapijten zoals men die vaak in luchthavens ziet. Andere maatregelen zijn voldoende veilige fietsenstallingen en maatregelen tegen fietsdiefstallen.. In Leuven is een bedrijfje gestart met een pilootproject waarbij in de strijd tegen fietsdiefstallen een zendertje uitgetest wordt dat de betrokkene verwittigd als zijn fiets gestolen worden en deze tegelijk via Google Maps lokaliseert. Onderzoek welke trage wegen uit de 19e eeuwse Atlas die nog altijd een wetgevende bevoegdheid heeft nog niet opengesteld zijn. -Ik wil herinneren aan het recente rapport over de toestand van de f ietspaden waaruit blijkt dat de toestand verslechterd is in de periode 2011-2013. In 2013 verkeerde 11,6 procent in slechte of zeer slechte staat tegenover 10,2 procent in 2011 Het grote succes van fietsen in steden als Kopenhagen, Hamburg, Freiburg en dergelijke is steeds opnieuw te danken aan de aanleg van comfortabele fietspaden waar het leuk fietsen is. In een groot aantal fietsongevallen is echter geen andere weggebruiker betrokken. De oorzaak daarvan is in de helft van de gevallen te zoeken bij problemen van de weginfrastructuur. Hetzelfde voor voetgangers. Het openbaar domein moet zoveel mogelijk aan hen worden teruggegeven. Overal ter wereld zien we dat straten waar de auto gebannen wordt ingenomen

wordt door voetgangers. Hetzelfde met ruime fietspaden door fietsers. Voor hen pleiten we om in steden ‘people movers’ aan te leggen, rollende tapijten zoals men die vaak in luchthavens ziet.

III.OPENBAAR VERVOER -7-Om de efficiëntie van het openbaar vervoer in ons land te verbeteren en het kostenplaatje te verminderen moet het voor het hele land in één maatschappij ondergebracht worden. Hierdoor wordt immers een globale aanpak mogelijk, kunnen aansluitingen verbeterd worden enz. Per regio dient een grootscheepse enquête te worden georganiseerd om de vervoersbehoeften na te gaan zoals bijvoorbeeld de vaak gevraagde laatavondverbindingen tussen grote steden. Het moet toch mogelijk zijn zoals in Duitsland nachttreinen in te zetten op hoofdverbindingen. Er moet altijd en overal een openbaar vervoersaanbod zijn voor wie geen auto heeft. -8-Om het openbaar vervoer aantrekkelijker te maken moeten ook de tarieven omlaag. Vooral voor gezinnen die samen op reis gaan moet er per rit een maximumtarief worden ingevoerd gelijk aan het tarief voor twee volwassenen. Alle vervoersmaatschappijen moeten samen werk maken van één globaal netabonnement van pakweg 500 euro per jaar. Het is psychologisch zeer belangrijk dat je op die manier zomaar op een bus of trein kan stappen zonder elke keer te moeten nadenken over het tarief. -9-De stiptheid moet beter. Uit recente cijfers blijkt bijvoorbeeld dat de stiptheid voor De Lijn in 2013 voor wat betreft de avondspits gezakt is tot 50,74 procent. Slechts 88,2 procent van de treinen reed in 2014 stipt of slechts met een vertraging van maximum 6’ en dat is dan nog het beste resultaat in 5 jaar. Er moet ook dringend een minimale dienstverlening komen bij stakingen. Bij De Lijn werden in 2014 liefst 111.000 ritten afgeschaft, drie keer zoveel als in 2013. Dat heeft te maken met defecten, maar wellicht vooral met stakingen. Een vlotte doorstroming van het busvervoer is essentieel om stipter te kunnen rijden. Niet echter ten koste van fietspaden zoals hier op de Ludenscheidsingel in Leuven. -10-Er moet nog meer ingezet worden op multimodale transporten waarbij men overstapt van auto naar openbaar vervoer naar fiets om ergens te geraken? De blue bikes zijn natuurlijk een goede zaak op voorwaarde dat er in steden veilig kan gefietst worden. Waarom bieden NMBS en De Lijn ook geen vouwfietsen te huur aan? -11-Vakbonden verplichten tot minimumdienst verlenging bij stakingen. Cfr. busstaking. Ik volg die stakingen allemaal voor het persagentschap Belga en soms is het om de haren uit uw hoofd te trekken. Een spontane staking in de stelplaats Vilvoorde een maand geleden uit protest tegen een volgens de vakbond aanslepend probleem. Het probleem werd enkele dagen nadien in een handomdraai opgelost door wat oudere bussen te vervangen en ritten wat om te leggen zodat files vermeden werden. Ik vermoed dat ook de directie vaak niet genoeg anticipeert op de onvrede bij chauffeurs, die zich vervolgens genoodzaakt zien om actie te voeren. III. BEVORDER HET AUTODELEN -10-Bevorder het autodelen door gratis, vaste parkeerplaatsen te voorzien verspreid over de hele gemeente. Verspreid informatie over alle vormen van autodelen. Naast Cambio, Autopia heb je immers nog initiatieven van websites waar mensen die willen carpoolen naar bepaalde bestemmingen of hun auto tijdelijk willen ter beschikking stellen van anderen… Overheden moeten hun eigen auto’s ’s avonds en in het weekend autodelend ter beschikking stellen van particulieren. In Antwerpen, Deinze, De Panne en Diksmuide lopen al dergelijke projecten. Ook de Vlaamse overheid wil in een provinciehoofdstad een pilootproject opstarten.

IV.RUIMTELIJKE ORDENING 11)Stimuleer dat de mensen terug in de steden gaan wonen. Er zijn de afgelopen maanden veel meer geleerde mensen als ik die op het verband gewezen hebben tussen ruimtelijke ordening en het mobiliteitsbeleid. Ik heb er straks al op gewezen dat leven zonder auto veel makkelijker in de stad. Je zit hier met een groot dilemma. Velen ontvluchten de stad omwille van het autoverkeer – niet alleen de onveiligheid, maar vooral de luchtvervuiling – ik verwijs hierbij naar een bevraging van het Departement Leefmilieu, Natuur en Energie bij 1.500 Vlamingen waaruit blijkt dat de dalende luchtkwaliteit beschouwd wordt als het ergste milieuprobleem – en gaan naar de buiten wonen waardoor ze mee verantwoordelijk worden voor het vele autoverkeer in de stad. Uit een studie van Buur blijkt dat driekwart van de auto’s op de secundaire en lokale wegen in Leuven afkomstig is van buiten de stad. Buur pleit ervoor toekomstige ontwikkelingen inzake huisvesting enkel te concentreren op de grote assen van openbaar vervoer die men in het arrondissement Leuven verder wil ontwikkelen met trams en dergelijke. Om de stad terug aantrekkelijk te maken voor wie thans de stad ontvlucht om in de natuur te gaan wonen moeten we dus de stad zoveel mogelijk autovrij maken. Daarom mijn pleidooi om naar analogie van wat we willen doen voor de stadsdistributie voor goederen op lange termijn alle auto’s te concentreren in grote parking buiten de stad en de openbare ruimte zoveel mogelijk terug te vergroenen, leefbaar te maken. In eerste instantie zou ik dat verplicht invoeren voor niet-inwoners, maar op lange termijn ook voor inwoners. Binnen de stad nog enkel openbaar vervoer, taxi’s… Als we de zelfrijdende auto naar zo’n parking kunnen sturen…

Wat kan U lokaal doen om het leven zonder auto te faciliteren? 1)Zorg voor fietspaden waar het veilig, gezellig, comfortabel is om te fietsen. Kopenhagen moet voor ons allemaal het lichtend voorbeeld zijn. Brede fietspaden, geen vrees voor ongevallen… er wordt massaal gefietst in Kopenhagen. Idem dito voor voetpaden. 2)Zorg voor voldoende fietsenstallingen zodat fietsen geen hinder betekenen voor voetgangers en ze veilig kunnen gestald worden. In Leuven start een bedrijfje binnenkort een pilootproject waarbij in de strijd tegen fietsdiefstallen een zendertje uitgetest wordt dat de betrokkene verwittigd als zijn fiets gestolen worden en deze tegelijk via Google Maps lokaliseert. 3)Bevorder het autodelen door gratis, vaste parkeerplaatsen te voorzien verspreid over de hele gemeente. Verspreid informatie over alle vormen van autodelen. Naast Cambio, Autopia heb je immers nog initiatieven van websites waar mensen die willen carpoolen naar bepaalde bestemmingen of hun auto tijdelijk willen ter beschikking stellen van anderen… 4)Zorg voor een vlotte doorstroming van het openbaar vervoer door busbanen 5)Beperkt het autoverkeer tot de grote wegen en voorzie er randparkings en maak de dorpskernen zoveel mogelijk autovrij. Eenmaal je de publieke ruimte terug geeft aan de mensen maken ze er volop gebruik van. Onthou je van de dwaze aanleg van parkings midden in de stad zoals bijvoorbeeld Vilvoorde nu van plan is onder zijn Grote Markt of Brussel met het Vossenplein. Ook in Aarschot is er onder invloed van schepen en Open Vld-voorzitter Gwendolyn Rutten weer een ommezwaai bezig en mag men terug op de Grote Markt rijden. Haal de geparkeerde wagens in woonbuurten van de straat om de leefbaarheid te verhogen. 6)Bekijk welke trage wegen momenteel nog niet opengesteld zijn.

7)Baken lage emissiezones af. 8)Neem de logistieke distributie naar de middenstand in handen en organiseer dit vanuit een centraal punt met kleine bestelwagens. 9)Gezien het toenemend aantal fietsongevallen moet er ook binnen dorpskommen meer controles op alcoholgebruik 10)Beloon wie geen auto 11)Maak de stad en de dorpskernen terug aantrekkelijk om er te wonen. Welke suggesties zou ik willen doen voor Leuven 1)In een dusdanig dichtbevolkte stad als Leuven moeten fietsers absolute prioriteit krijgen. Er moet werk gemaakt worden van een lange termijn visie om wegen in buurten vooral voor te behouden voor fietsers. Hiervoor is nood aan een grondige mentaliteitsverandering bij overheden en wegenbouwers. Het is een absolute schande dat de Ludenscheidsingel heraangelegd wordt, het fietspad in beide richtingen verdwijnt en dat men pas sinds kort - een jaar nadien – een nieuw fietspad aankondigt. Het zou symbolisch mooi zijn dat men bijvoorbeeld van de Bondgenotenlaan een eenrichtingstraat maakt en de helft van de straat expliciet voorbehoudt voor fietsers. 2)In Leuven is een groot gebrek aan fietsstallingen. Ik herinner u eraan dat zelfs de Gecoro een jaar geleden aan het stadsbestuur gevraagd heeft pas te beginnen met de ontruiming van fietsen aan het station als men er voldoende fietsenstallingen had voorzien. 3)Cambio heeft in Leuven van de stad een tiental gereserveerde standplaatsen gekregen wat zeker niet slecht is, maar het stadsbestuur zou meer kunnen komen om deze activiteit en andere vormen van autodelen te promoten. Ik ben een fan van Uber en hoop dat deze gemengde vorm van autodelen hier zo snel mogelijk van start kan gaan. Alles – sociale zekerheid, verzekering… - moet wel in orde zijn natuurlijk 4)Vlotte doorstroming van het openbaar vervoer. Het regionet voor de brede Leuvense regio dat het planbureau Buur ontwikkeld heeft en waarvoor ze recent de Vlaamse Planningsprijs gekregen heeft is zeker niet slecht. In dit plan is op alle grote verbindingen een snelle openbaarsverbinding die lokaal diverse plaatsen aandoet voorzien ofwel gebruikmakend van het spoornet ofwel via nieuwe tramverbindingen of vrije busbanen. Rond Leuven moeten buiten deze van het station nog meer dergelijke grote busstations worden uitgebouwd waar men kan overstappen zodat het aantal bussen dat Leuven doorkruist drastisch kan worden verminderd. 5)Hou de dorpskernen en buurten zoveel mogelijk autovrij. Richt buurtparkings op. 6)Trage wegen. Ik had vanavond nog contact met Marc Van Damme, de man die in Holsbeek, Lubbeek en Aarschot processen voerde om de gemeenten te verplichten de historische voetwegen weer open te leggen. Volgens hem zijn er ook in Leuven nog voetwegen die dienen opengelegd te worden zoals aan de Trolieberg. 7)Lage emissiezones. Neem het voorbeeld van Antwerpen waar vanaf 2016 auto’s van een bepaalde leeftijd niet meer in het centrum binnenmogen. Doe metingen naar fijn stof en dergelijke. 8)Neem het voorbeeld aan Hasselt waar een pilootproject loopt 9)Meer alcoholcontroles 10) Beloon wie geen auto heeft met bijvoorbeeld een derdebetalersysteem op de Lijn Tot slot een woordje over het actuele regeringsbeleid. U kan allicht al vermoeden dat ik allesbehalve gelukkig ben met de richting dat het actuele verkeersbeleid uitgaat. Waar wordt er niet bespaard? In het Vlaams regeerakkoord staat dat men onverkort wil blijven investeren in ‘infrastructuurprojecten om de huidige verkeers- en vervoersnetwerken nog performanter, efficiënter en meer samenhangend te maken’. Bespaard

wordt er ook nog niet op onderhoudsplannen voor wegen en snelwegen die ‘verder consequent worden uitgevoerd’, noch op de enorme projecten zoals de optimalisatie van de Brusselse ring (kostprijs 378 miljoen euro) of de Antwerpse Oosterweelverbinding (3,2 miljard euro). “In het kader van het meerjareninvesteringsprogramma worden een hele reeks projecten verder voorbereid’ lezen we even verder. Bespaard wordt er vanzelfsprekend ook niet op subsidie aan bedrijfswagens ten belope van 4 miljard euro.

Het openbaar vervoer moet wel zwaar inleveren. De Lijn moet volgend jaar 35 miljoen euro besparen op een budget van 859 miljoen euro. Tegen 2019 loopt dat op tot 112,5 miljoen euro. De helft van de besparingen moet komen van een tariefverhoging, 1/4e van verschuivingen in het aanbod. -De tariefstijging die een tweetal weken terug werd bekendgemaakt is vrij fors. Dat senioren vanaf 1/9/2015 50 euro per jaar moeten betalen was groot nieuws, maar de tariefstijgingen voor de andere categorieën zijn volgens mij veel dramatischer --het netabonnement stijgt met 18 procent tot 294 euro --een lijnkaart voor 10 ritten wordt 14 euro (40 procent duurder) --de tickets worden 3 euro per 60’, terwijl dat nu 1,3 euro in voorverkoop of 2 euro op de bus is per zone Deze tariefverhoging moet de helft van de besparing opleveren. Dat dit lukt valt te betwijfelen is gezien uit onderzoek blijkt dat de prijselasticiteit in het openbaar vervoer -1 bedraagt. 1 procent verhoging vermindert dus het aantal reizigers met 1 procent. Of dit klopt moet de volgende jaren blijken. -Wat de verschuivingen in het aanbod betreft werd op 1 mei enkele drastische beslissingen genomen. -Veel minder bussen in landelijke gemeenten op zondag voor 10h en na 19h. Dit betekent dat wie zonder auto op het platteland woont zondagmorgen en – ’s avonds niet meer weg kan -17 van de 77 belbuslijnen werden geschrapt of ingekort, waarvan 7 in Vlaams-Brabant. Laat ons er even op wijzen dat die belbussen vorig jaar wel 1,83 miljoen reizigers vervoerdeN… Het ligt in de lijn van hetgeen topman van De Lijn Roger Kesteloot dit voorjaar al liet verstaan dat er andere oplossingen moet komen voor verlieslatende bussen op het platteland. Hij stelde toen dat er aan alternatieve oplossingen moest gedacht worden en verwees toen naar taxiritten tegen Lijn-tarief zoals dat in een tiental Limburgse gemeenten al een tiental jaren in praktijk gebracht wordt. Van alternatieven is momenteel echter geen sprake. Nog deze maand plant Vlaams minister Weyts een stakeholdersvergadering met alle betrokkenen over alternatieven. Denkpistes gaan in de richting van collectieve taxi’s, buurtbussen, dorpsauto’s, taxicheques, inzet van minder mobielen ecentrale… Erger is de richting die Weyts met De Lijn uit wil. Het openbaar vervoersaanbod moet vraaggestuurd worden met de nadruk op het woonwerk en woonschoolverkeer; het concept basismobiliteit wordt vervangen door basisbereikbaarheid. Opnieuw ligt het accent op de bestemming. Je moet met andere woorden kunnen geraken op je werk en school. De besparingen op het aanbod van de afgelopen jaren heeft het aantal reizigers bij De Lijn doen dalen. In 2014 werden 532 miljoen reizigers vervoerd, 7,4 miljoen minder dan in 2013 en al de 4e daling op rij. Dezelfde logica lijkt overigens bij de NMBS van toepassing. Het nieuwe vervoersplan dat eind 2014 werd ingevoerd blijkt dat vooral treinen van bijvoorbeeld Gent en Leuven richting Brussel en vooral Brussels Airport goed werden bedeeld, maar andere verbindingen zoals Antwerpen-Hasselt verslechterden.

Bij de NMBS vallen ongetwijfeld nog zwaardere klappen in het aanbod. De NMBS en Infrabel krijgen momenteel jaarlijks zo’n 3 miljard. Terwijl er geen euro bespaard wordt op de 2 miljard euro die de overheid spendeert aan de gunstige fiscale regeling voor bedrijfswagens, moeten NMBS en Infrabel het vanaf dit jaar jaar beiden het doen met 188 miljoen euro minder. De totale besparing loopt tegen 2019 echter op tot 663 miljoen euro, 1/5e in vergelijking met vandaag dus. Deze bedragen komen bovenop de 150 miljoen die de NMBS al van de vorige regering moest besparen. In bericht over de opmaak van de federale begroting 2016 is overigens sprake van bijkomende besparingen op de NMBS. Als de signalen die de nieuwe minister Jacqueline Galant, die zich voorheen in de Kamer specialiseerde in dossiers als veiligheid en migrant en wellicht nog nooit een trein van binnen gezien heeft, uitzendt word je niet goed. Zo stelde ze begin november voor om de nietrendabele treinen te vervangen door bussen. Een Waalse krant berichtte daags voordien dat er verschillende landelijke lijnen in Wallonië zullen gesloten worden. NMBS-topman Cornu liet de afgelopen maanden al verstaan dat hij af wil van stations met weinig reizigers. Bij de voorstelling van het jaarverslag 2014 pleitte hij voor een forse optrekking van de tarieven, zeker in de spitsuren en een vermindering van de vergoeding die de NMBS moet betalen aan Infrabel voor het gebruik van de sporen. De afgelopen weken was er eindelijk heel wat te doen over de vele mistige dochterbedrijven van de NMBS en wil Cornu kom af maken met een aantal van die verlieslatende bedrijven zoals Eurostation dat zich bezighoudt met vastgoedprojecten in landen als India. Waarom ook niet beter de treinen controleren op ticketbezit – voor openbaar vervoer moet betaald worden! Uit de ‘mystery controles’ die de NMBS eind vorig jaar uitvoerde bleek dat slechts 62,9 procent van de treinen gecontroleerd wordt. De discussie over de echte kosten en baten moet meer met echte kennis van zaken gevoerd worden. Meer openbaar vervoer en minder auto’s betekent minder verkeersongevallen, luchtvervuiling, files.... Wie bespaart op het open vervoer krijgt de factuur immers terug via andere kanalen in veelvoud terug gepresenteerd. Ik verwijst naar al die schadeposten die ik daarstraks opgesomd heb en die ongetwijfeld zullen stijgen als het openbaar vervoer vermindert en het autoverkeer stijgt. Zo heeft een onderzoeker van de Universiteit Hasselt enkele jaren terug de totale maatschappelijke kost van de verkeersongevallen in 2002 becijferd op liefst 12,5 miljard euro. Het ging om de optelsom van de medische kosten, de schade aan voertuigen, het productieverlies op het werk, kostprijs interventies, files als gevolg van ongevallen… Hoeveel de kosten zijn van luchtvervuiling, lawaaioverlast, stress en dergelijke door verkeer, zijn bij mijn weten nog niet becijferd. De totale kost zal wellicht een veelvoud zijn van het vorige bedrag. De besparingen van de afgelopen jaar hebben het aantal reizigers van de Lijn in de periode 2010-2013 doen dalen van circa 551 tot 539,5 miljoen. Bij de NMBS valt de komende jaren ongetwijfeld eveneens een verlies te betreuren. TUSSEN HAAKJES-10-Ik heb al even gewezen op de besparingen in het openbaar vervoer. Die zijn al afschuwelijk en het is voor iedereen bang afwachten wat ons nog te wachten staat. De besparingen van de afgelopen jaar hebben het aantal reizigers van de Lijn in de periode 2010-2013 doen dalen van circa 551 tot 539,5 miljoen. Dat aantal zal de komende jaren ongetwijfeld nog toenemen. De Lijn heeft al een aantal tarieven sterk verhoogd en is thans met gemeenten overleg gestart over hoe vanaf 1 mei kan bespaard worden op het aanbod. Men wil buiten de centrumsteden vroege en late ritten op zondag schrappen. Maar het gaat nog verder. Vorige week meldde De Standaard dat men aan de gemeenten Vilvoorde, Zemst en Kampenhout heeft voorgesteld om de belbussen in dit gebied te schrappen. Wat de NMBS, die tegen 2019 1/5e van het budget moet afgeven, is het bang afwachten wat er komen gaat. Zowel bij De Lijn als de NMBS staan de vakbonden klaar met harde acties als er aan hun

loon- en arbeidsvoorwaarden geraakt wordt. Het zullen dus wel weer vooral de reizigers zijn die getroffen worden. Uit de krantenberichten van de afgelopen weken blijkt echter dat er bij de NMBS op heelwat andere posten kan bespaard worden. Liefst 53 kaderleden verdienen er minstens evenveel als de minister van Mobiliteit, te weten 223.000 euro bruto.

Ik wil echter afsluiten met de stelling dat voor een toekomstig efficiënt mobiliteitsbeleid niet alle heil van de overheid moet komen. De overheid is niet de enige die een vervoersaanbod organiseert. Er duiken immers een toenemend aantal alternatieven op zij het via het delen van een auto (Cambio, Autopia…), verhuren van voertuigen (naast de klassieke verhuurbedrijven doen ook particulieren dat) of aanbod tot meerijden (naast taxibedrijven heb je het georganiseerd carpoolen, Taxistop, Tapazz, Uber…). Ik ben dan ook het idee genegen die enkele CD&V-parlementsleden vorige week lanceerden om Uber een belangrijke rol te spelen in de mobiliteit in weinig bevolkte gebieden en vooral om de taxisector wat te dereguleren. Momenteel mag er bijvoorbeeld maar één vergunde taxi zijn per 1000 inwoners en liggen de prijzen vast in reglementen. Particuliere Uber-chauffeurs ritten laten uitvoeren moet kunnen mits voorwaarden zoals ze een bewijs van goed gedrag en zeden hebben, een rijbewijs, een verzekering, belasting betalen enz… Taxiritten zijn ook vaak duur om domme, dwaze redenen zoals het feit dat een Brusselse taxichauffeur die iemand naar Brussels Airport brengt daar niemand mag oppikken om terug te rijden en omgekeerd. Idealiter wordt in de toekomst het volledige vervoersaanbod samengebracht op de app van een smartphone en krijgt wie zich op locatie A bevindt en naar punt B wil begeven in één oogopslag een overzicht van alle mogelijkheden en diverse tarieven. Helsinki is bezig een dergelijk systeem uit te werken. Idealiter zoekt men met behulp van een smartphone en app van op een bepaalde locatie het meest aangewezen vervoermiddel om ergens te geraken en heeft men hierbij de keuze tussen openbaar vervoer, taxibedrijven, autodeelinitiatieven, particulieren die ritten willen uitvoeren… Dergelijk systeem speelt in bij de behoefte van ons allemaal aan een efficiênt mobiliteit. Dit systeem hoeft zich natuurlijk niet te beperken tot steden maar zou overal te lande kunnen worden uitgerold. Dit voorstel dient natuurlijk gekaderd te worden in mijn algemene visie op mobiliteit dat te allen tijde de zachte weggebruiker alle voorrang moet krijgen op de harde, gemotoriseerde weggebruiker. Ik wil tot slot afsluiten met een pleidooi voor een beweging van autolozen die globaal gezien zou ijveren dat ook deze groep – niet onbelangrijk bijna 1 op 5 van de inwoners van Vlaanderen – zich efficiënt zou kunnen verplaatsen. Er bestaat natuurlijk al een Fietsersbond voor de fietsers, een Trein-Tram-Bus-gebruikers voor wie het openbaar vervoer neemt, een Voetgangersbeweging voor de voetgangers, een vzw voor Trage Wegen, een Netwerk Duurzame Mobiliteit, sensibiliserende groepen zoals Mobiel 21… Waarom moet er volgens mij ook een beweging van autolozen komen? Deze beweging moet vooreerst een aantal eisen van bovenstaande groeperingen samenbrengen en daarnaast zijn er nog een aantal aparte desiderata die ik momenteel niet terugvind in de eisen van deze groepen zoals goedkopere netabonnementen bij de openbare vervoersmaatschappijen. Om het aantal mensen zonder eigen auto te doen toenemen moet je hen op de een of andere manier belonen. Je kan voor een zekere periode al een gratis busabonnement krijgen maar er moet meer zijn zoals een fiscale bonus naar analogie met iemand die zijn huis goed isoleert. Ook in discussies als Uber moet een autolozenbeweging duidelijk te kennen geven dat ze mits bepaalde voorwaarden achter dergelijke initiatieven staat.

LUC VANHEERENTALS MEER INFO OVER MIJN BOEK ‘LEVEN ZONDER AUTO’ Het bevat 5 hoofdstukken. Eerst wordt de wijze waarop we ons verplaatsen geanalyseerd. Dan komen een 100-tal getuigenissen aan bod van mensen die leven zonder eigen auto. Vervolgens wordt het probleem auto in al zijn aspecten geanalyseerd en de vraag beantwoord hoe de overheid het leven zonder auto zou kunnen faciliteren. Tot slot worden tips gegeven voor een autoloos leven. HET BOEK TELT 296 BLADZIJDEN EN KOST 17,5 EURO. VOOR MEER INFO: [email protected]