De auteurs:
Socio-economisch luik Consortium
Urbanistisch luik
Met : ARIES-HAECON-ICUA-MAA
Inhoud Het masterplan, een gids voor de toekomst van de Haven . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2
Brussel, havenstad . . . . . . . . . . . .
3
De Haven van Brussel binnen Noord-West Europa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6
Belangrijke toekomstige tendensen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7
Strategieën van de actoren in het fluviaal en maritiem transport. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7
Internationale logistieke ontwikkelingen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8
De rol van logistieke platformen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9
“Roll-on/roll-off” trafieken . . .
10
Afvaltransporten . . . . . . . . . . .
10
Ontwikkeling van het spoortransport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 Interactie met luchthavenactiviteiten. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Een haven in de stad . . . . . . . . .
11 12
Een gedifferentieerde ontwikkeling in zones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 De grote projecten. . . . . . . . . . . .
17
De voorhaven en haar uitbreiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 De Vroegmarkt en het Europees Centrum van Groenten en Fruit (ECGF) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 Vergote en TIR . . . . . . . . . . . . . . . . .
20
Béco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
22
Centrum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
23
Zuiden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
24
Impact van de havenontwikkeling. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 Socio-economische impact . . . . . .
28
Groei van de trafieken . . . . . . .
28
Externe kosten. . . . . . . . . . . . . .
28
Toegevoegde waarde en relatieve Terugvloei naar de Overheid (TVO). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 Impact op de werkgelegenheid in de haven . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 De urbanistische impact. . . . . . . . .
30
Landschap, architectuur, stedelijke esthetiek. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 Deelname aan het stadsleven.
32
De tijd beheren . . . . . . . . . . . . .
32
1
Het masterplan, een gids voor de toekomst van de Haven Vanaf heden beschikt de Haven van Brussel over een geschikt instrument om de huidige en toekomstige uitdagingen te beantwoorden binnen de transport- en logistieke sector, die momenteel aan snelle veranderingen onderhevig is. De realisatie van een masterplan met planningshorizon 2015 getuigt van de wil van het havenbestuur om zich op deze toekomst af te stemmen. Dit belangrijk document zal ons toelaten om de ontwikkelingen en de evoluties binnen het Brusselse havengebied te sturen, teneinde de haven sterk te verankeren in de Europese transportnetwerken en de rol van de haven als sleutelactor van de Brusselse regionale economische ontwikkeling te versterken. Meer specifiek betreft het een flexibele visie op de havenontwikkeling waarvan de voorwaarden tot uitvoering zullen bepaald worden in de komende jaren. In deze brochure zal u merken dat het masterplan een symbiose is van een socioeconomische studie en een urbanistische studie over de toekomst van de Haven van Brussel. Deze twee componenten moeten als ondeelbaar beschouwd worden indien we de ambitieuze doelstellingen die we vooropgesteld hebben, willen waarmaken. Indien we de rol van de Haven van Brussel in de Brusselse economie wensen te versterken, zowel op het vlak van de toegevoegde waarde als van de werkgelegenheid, is het onontbeerlijk om rekening te houden met het toekomstig stedenbouwkundig karakter van de haveninstallaties. Om die reden is een grondig bestudeerde stedenbouwkundige integratie noodzakelijk om te verzekeren dat de economische ontwikkeling met respect voor de stad en zijn inwoners plaatsvindt. Het masterplan bakent effectief de te volgen oriëntaties af, teneinde de toekomst van het Brusselse havenplatform te verzekeren. Aangezien de havensector snelle en ingrijpende evoluties kent, is het bijgevolg primordiaal dat de Haven van Brussel zich voorbereidt om deze veranderingen tegemoet te treden. De beleidsaanbevelingen resulterend uit het masterplan zullen ons toelaten om te anticiperen op de ontwikkelingen, zodat het behoud en de verdere ontwikkeling van de troeven van de Haven van Brussel mogelijk worden. Om het project uit te voeren, hebben we een beroep gedaan op een team van experten in verschillende domeinen : de Vrije Universiteit Brussel (VUB), de BGDA en Ecorys voor het socio-economisch luik en het architectenkantoor Cooparch-RU voor het urbanistische luik. Wij maken van deze gelegenheid gebruik om deze experten te danken voor de uitstekende kwaliteit van het geleverde werk. De analyse die in deze brochure wordt voorgesteld, bevestigt op duidelijke wijze de belangrijke en uitzonderlijke kansen die zich voordoen inzake de ontwikkeling van de haven. Deze analyse geeft eveneens aan op welke wijze de Haven deze belangrijke kansen kan valoriseren. Bovendien onderstreept de studie eveneens dat de Haven van Brussel een beloftevolle toekomst tegemoet gaat en zich op duurzame wijze in het hart van de regionale economie kan verankeren. Het masterplan zal een belangrijk hulpmiddel zijn om de voorgestelde projecten, die het waardevol potentieel van de Haven de Brussel kunnen valoriseren, tot een goed einde te brengen. Fabrice Cumps Voorzitter van de Raad van Bestuur van de Haven van Brussel Rohnny Buyens Onder-Voorzitter van de Raad van Bestuur van de Haven van Brussel
2
Brussel, havenstad
3
2
1
Antwerpen
De oppervlakte van het Brussels Hoofdstedelijk Ge-
Schelde
west bedraagt 161,4 km2, waarop meer dan 1 mil-
Rupel
joen inwoners gehuisvest zijn. Het gewest wordt van
Historisch gezien kan de waterweg opgedeeld worden in twee gedeelten, gegeven verschillende ontwikkelingen over de tijd. Het noordelijke, fluviomaritieme gedeelte, werd aangelegd omdat men de
aa lL
eu ve
n
-D
ijle
Vlaams Gewest
7
B. Kanaal Brussel - Charleroi
8
7. Sluis van Molenbeek 8. Sluis van Anderlecht 9. Sluis van Ruisbroek
9
Brussels Hoofdstedelijk Gewest
Bron : CIEM
kanaal grenzen.
e nn Ze
1. Oude sluis van Klein-Willebroek 2. Oude sluis van Wintam 3. Nieuwe sluis van Wintam 4. Oude sluis van Willebroek 5. Oude sluis van Kapelle-op-den-Bos 6. Nieuwe sluis van Zemst
Ka n
k
meenten die hetzij doorkruist worden, hetzij aan het
5 6
e bro ille
19 gemeenten die het Gewest telt, zijn er drie ge-
A. Kanaal van Willebroek
nW va al na Ka
lang), dat het Gewest in twee delen verdeelt. Van de
4
Het Zeekanaal Brussel - Schelde
j le Di
noord naar zuid doorkruist door het kanaal (14 km
Charleroi
haven met de zee wilde verbinden. Het zuidelijk gedeelte, meer recent aangelegd, laat toe om sinds het begin van de 19de eeuw het steenkoolbekken van
Antwerpen
Charleroi te bereiken via de waterweg. De verbinding tussen beide gedeelten wordt gevormd door Bruxelles/Brussel
het Saincteletteplein. Beide gedeelten werden tot 1 juni 1993, de oprichting van de Gewestelijke Ven-
Oostende
NOORDELIJK DEEL
nootschap van de Haven van Brussel, door verschillende organismen beheerd. Het kanaal, gesitueerd in het hart van de Zenneval-
Molenbeek
lei, heeft samen met de spoorwegen de ontwikkeling
Bruxelles/ Brussel
ZUIDELIJK DEEL
Saincteletteplein
van de Brusselse industrie gestructureerd, waarbij Anderlecht
op geleidelijke wijze en in verschillende tijdperken
Liège
de vallei op verschillende wijze werd ingenomen. De desindustrialisatie wordt op dit ogenblik gekenmerkt door de vestiging van nieuwe economische activiteiten die de rol van de haven als vitaal instrument voor een gediversifieerde economische ontwikkeling onderstrepen.
Eigendom van de haven van Brussel
Paris, Mons, Charleroi
0
200M
1000M
2000M
Bronnen : Brussels UrbIS R C copyright : COOPARCH-R.U. scrl
3
2.0.0
Het Belgische waterwegennetwerk
De Haven van Brussel is direct verbonden met een fijnmazig spoor- en wegennetwerk. Op het vlak van de toegankelijkheid via de waterweg, heeft de haven een roeping als binnenhaven en als zeehaven, waarbij de vaartijd naar Antwerpen ongeveer vijf uur bedraagt. Op een ander schaalniveau, doet Brussel zich voor als een internationaal kruispunt op minder dan twee uur reistijd van Parijs, Keulen en Rotterdam. Er mag
Bron : CIEM
bijgevolg gesteld worden dat de haven over een ideale geografische locatie in het centrum van Europa beschikt. Het Belgische spoorwegnetwerk
De Haven beheert 14 km waterweg binnen het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, hetgeen een wateroppervlak van 80 ha vertegenwoordigt, waarvan 3 zwaaikommen, 2 beweegbare bruggen, 2 sluizen,
-
en 12 km kade waarvan 2,8 km maritieme kade. De Haven van Brussel vertegenwoordigt eveneens 70 ha oppervlakte, gelegen in stedelijk gebied, waarop 300 ondernemingen gevestigd zijn, die als Bron : CIEM
concessiehouders gebruik maken van terreinen, opslagplaatsen en administratieve gebouwen. De Brusselse havenactiviteiten genereren op jaarba-
Het Belgische wegennetwerk
sis een totale trafiek van ongeveer 22 miljoen ton goederen over de verschillende vervoersmodi heen. Hiervan wordt 7,5 miljoen ton over de waterweg
Bron : CIEM
vervoerd.
4
Eigen trafiek van de haven van Brussel 1994-2004 (in duizend ton)
1994
1995
1996
1997
Droge bulkgoederen
1.472
1.594
1.668
1.673
1.846
+8%
+5%
+0%
+10%
1.435
1.535
1.408
1.166
-1%
+7%
-8%
- 17%
Vloeibare bulkgoederen
1.447
Diversen
436
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2.229
2.196
2.141
2.202
2.322
2.611
+21%
- 1%
-2%
+3%
+5%
+12%
962
918
1.154
1.199
1.235
1.276
-18%
- 5%
+26%
+4%
+3%
+3%
479
435
483
413
401
345
380
330
287
377
+10%
-9%
+11%
- 14%
-3%
- 14%
+10%
-13%
- 13%
+31%
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
15
3.355
3.508
3.638
3.564
3.425
3.592
3.458
3.675
3.731
3.845
4.279
+5%
+4%
-2%
-4%
+5%
- 4%
+6%
+2%
+3%
+11%
Containers Eigen trafiek
1998
De trafiekanalyse toont aan dat na de stagnatie van
3,2 miljard €. De belangrijkste sectoren zijn de groot-
de totale eigen trafiek1 in de periode 1994-1999, de
handel, de transport- en logistieke diensten en de
haven aangeknoopt heeft met een sterke, onafge-
recyclage sector, die proportioneel meer vertegenwoor-
broken trafiekgroei sinds het jaar 2000. In de trafiek-
digd zijn in het havengebied. Ook inzake toegevoegde
structuur van de eigen trafiek wordt een dominantie
waarde is de impact van het havengebied aanzien-
waargenomen van de droge en vloeibare bulk, en de
lijk: in 2000 werd 425 miljoen € toegevoegde waarde
afwezigheid van containertrafiek in de periode 1994-
gegenereerd.
2003. De containerterminal werd in 2001 ingehuldigd, waarna deze tijdens de jaren 2001 en 2002 gebruikt
Het havengebied is eveneens een belangrijke bron van
werd voor gecombineerde weg/spoor trafieken, door
werkgelegenheid voor het Gewest: in 2001 werd het
de operator TRW. Tijdens de maand maart 2004 werd
aantal directe banen geschat op 5.800, en 3.000 geïn-
een container binnenvaartshuttle opgestart en eind
duceerde banen.
december 2005 werd reeds een trafiek van ongeveer 11.000 TEU2 bereikt.
De gemiddelde grootte van een onderneming in het havengebied is hoger dan het Brusselse gemiddelde
Het havengebied genereert een proportioneel ho-
(respectievelijk 22 en 18 werknemers per onderneming).
gere omzet dan het totaal van het Gewest: 1% van
De ondernemingen in het havengebied onderscheiden
de werkgelegenheid realiseert 2,4% van de omzet of
zich hoofdzakelijk door het feit dat ze proportioneel meer laaggeschoolden werkgelegenheid bieden (49%
Containertrafieken in de haven van Brussel
heeft maximum een diploma van lager secundair on-
60 000
derwijs). Het aandeel arbeiders bedraagt 46%, waarvan
50 000
59% afkomstig uit het Brussels Hoofdstedelijk Gewest.
40 000
Op Belgisch niveau blijft de Brusselse grootstedelijke
TEU 30 000
regio een belangrijke draaischijf voor de uitwisseling en
20 000
de behandeling van goederen. Ondanks de ruimtelijke
10 000
beperkingen (beperkt territorium, stedelijke druk,...) en
0
specifieke hogere ondernemingslasten op het vlak van
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Jaar
Gerealiseerde trafiek (+ prognose 2006) Lange-termijn trafiekprognose
2012
de fiscaliteit en de grondprijzen, speelt het havengebied een belangrijke rol in de creatie van werkgelegenheid.
5
1 Exclusief transittrafiek (3,5 miljoen ton per jaar). 2 Twenty foot Equivalent Unit : de referentiecontainer die 20 x 8 x 8 voet meet.
het onmiddellijke hinterland te ontlasten door de rol te vervullen van opslag- en verwerkingszone voor de zeehavens. Recente berekeningen in het kader van het strategisch plan horizon 2030 van de haven van Antwerpen, hebben een bijkomende terreinbehoefte voor de logistieke sector aangetoond van ongeveer 1.200 ha, waarbij het grootste deel van deze vraag zich zal voordoen voor 2020. Indien aan deze behoefte wordt tegemoetgekomen, behoort een werkgelegenheidscreatie
van
ongeveer
65.000
banen tot de mogelijkheden. De binnenhavens, en in het bijzonder degene die
Source : CIEM
fluvio-maritieme trafieken kunnen ontvangen zoals
Het maritieme voorland van de haven van Brussel
Brussel en Luik, vervullen op die wijze op Europees niveau een belangrijke rol in de duurzame economische en ecologische ontwikkeling : deze binnenhavens verzekeren een snelle ontlasting van de zeehavens, en verhogen de betrouwbaarheid inzake leveringstijden van de goederen. Bovendien dra-
De haven van Brussel binnen Noord-West Europa
gen ze bij tot het respect tot het leefmilieu doordat milieuvriendelijk transport wordt gebruikt. De verschillende binnenhavens vertonen een complementariteit inzake het verzekeren van de efficiënte afhandeling van goederenstromen in hun
Aan de monding van de Rijn, de Schelde en de Maas bevindt zich, met Duinkerke, Zeebrugge, Gent, Antwerpen, Rotterdam en Amsterdam één van de belangrijkste concentraties van zeehavens in de wereld.
De sterke stijging van de goederentra-
fiek in deze havens, in het bijzonder wat betreft de containertrafiek, de eruit resulterende creatie van bijkomende behandelingcapaciteit en de toenemende moeilijkheden inzake een betrouwbare en milieuvriendelijke toegankelijkheid via de weg, noodzaken een verschuiving van het wegtransport naar het spoor en de waterweg. In dit kader kunnen de binnenhavens een belangrijke rol spelen om de zeehavens en
6
respectieve stedelijke regio’s, maar zijn concurrenten wanneer ze havengebruikers wensen aan te trekken met een groter hinterland, bijvoorbeeld grote logistieke ondernemingen. Indien een samenwerking tussen Antwerpen en Brussel als een evidentie beschouwd wordt, is het wenselijk dat deze uitgebreid wordt met andere grote havens zoals Rotterdam, Zeebrugge, Duinkerke en op lange termijn zelfs Le Havre. De opening van de Seine-Nord verbinding zal de haven van Brussel immers centraal plaatsen in een performant waterwegennetwerk met een Noord-Zuid en een Oost-West as.
Belangrijke toekomstige tendensen In het kader van de ontwikkeling van een lange-termijn visie zoals het masterplan, is een analyse van de externe omgeving, onder de vorm van belangrijke economische en technologische tendensen noodzaontwikkeling van de Haven van Brussel. De identificatie van de verschillende draagvlakken levert een bijdrage tot het beantwoorden van de uitdagingen die aan de Haven van Brussel gesteld worden.
Bron : Voies Navigables de France (VNF)
kelijk om de draagvlakken te bepalen voor de verdere
Strategieën van de actoren in het fluviaal en maritiem transport
het intermodale distributiesysteem, waarbij ze de rol zullen opnemen van in het hinterland gelegen “hubs” voor geïmporteerde containers, maar eveneens als
Vooreerst heeft het gebruik van de container een revolutie veroorzaakt inzake het gebruik van de vervoerswijzen. Verder is een reorganisatie opgetreden
VERENIGD KONINKRIJK
Waterwegen Seine-Schelde Verbinding Seine Noord-Europa Belangrijkste steden
Den Haag Amsterdam Rotterdam NEDERLAND
binnen de structuur van distributiesystemen, het-
geen geleid heeft tot een herpositionering van de Londen goederenstromen. Een netwerk van corridors tussen
Dortmund
zeehavens en in het hinterland gelegen grote stede-
Duinkerke
lijke regio’s is op geleidelijke wijze tot stand geko-
Ka na
Calais
men. Tot op heden is de nadruk gelegd op de « hubs »
Rijsel Du
in
ke
-V
Bron : le moniteur expert © Cooparch-R.U.
s
e
e
Aisne
Parijs
Metz Straatsburg Nancy
De Seine-Schelde verbinding omvat zowel het Franse kanaal als het verhogen van het gabariet op de bestaande Belgische verbindingen
7
Rijn
is
ge
Maa s
O
os
LUX. V Luxemburg
rne
in toenemende mate een essentiële schakel worden in
FRANKRIJK
Ma
zullen de binnenhavens en de intermodale terminals
i
daal transportnetwerk uitgebreid wordt. Bijgevolg
Frankfurt
e
havencomplex te verminderen, doordat het intermo-
s
in
lijk systeem gebruikt om de druk op het maritieme
e nn
Luik Namen Charleroi
Somme
Se
De binnenvaartterminals worden in een derge-
nc
het gebruik van spoor- en binnenvaarttransport.
ale
enkel op duurzame wijze tenietgedaan worden door Le Havre
Keulen DUITSLAND
Brussel BELGIE
rk e
toenemende congestie in de zeehavens kan echter
de
Rijn
Boulogne
in het systeem, met name de grote zeehavens. De
al
Antwerpen el Sch
verdeel- en opslagcentrum zullen dienen voor lege
Voor de behandeling en de internationale distributie
containers en containers bestemd voor de export.
van in omvang relatief kleinere maritieme goederenstromen, wordt een terreinvraag waargenomen in
Het huidige logistiek beheer van de ondermemin-
het hinterlandnetwerk van de zeehavens, voor zover
gen wordt in toenemende mate georganiseerd door
aan volgende randvoorwaarden voldaan is :
complexe logistieke netwerken, hetgeen versterkt wordt door de toenemende containerisatiegraad van de goederenstromen. De transportketen wordt
• de nabijheid van een zeehaven waar de consolidatie van goederenstromen mogelijk is ;
sinds kort beschouwd als een totaal geïntegreerd sy-
• de fysieke nabijheid van de markt ;
steem, dat rekening houdt met het totaaltraject dat
• de nabijheid van een kwaliteitsvolle
de goederen tussen oorsprong en bestemming afleggen. Het aandeel van het hinterlandtransport in de globale logistieke kost, bedraagt tussen de 40 en de 80%. Deze kosten vertegenwoordigen bijgevolg voor de operatoren een kritische factor wanneer de keuze voor een bepaalde vervoersmodus wordt gemaakt.
multimodale toegang ; • de aanwezigheid van een groot aantal leveranciers van logistieke diensten (inclusief distributie); • de aanwezigheid van een kwalitatief hoogstaand aanbod van arbeidskrachten ; • de mogelijkheid om een depotfunctie te vervullen.
In het kader van deze keuze, kunnen binnenhavens competitieve diensten aanbieden. Op die manier
De haven van Brussel voldoet aan al deze randvoor-
ontwikkelt zich geleidelijk aan het concept van « in-
waarden. De voortschrijdende containerisatie en
land container haven » of « inland terminal ». De
de eraan gerelateerde uitdaging voor de zeehavens
creatie van dergelijke terminals zorgt voor een gelei-
om een performant netwerk van binnenhavens uit
delijke concentratie van goederenstromen tussen de
te bouwen biedt bijgevolg opportuniteiten voor de
zeehavens en het hinterland. Deze terminals bedie-
verdere ontwikkeling van de haven van Brussel.
nen op dat ogenblik niet enkel de lokale markt, maar een bredere regio. Op die manier wordt in toenemende mate een com-
Internationale logistieke ontwikkelingen
plementariteit vastgesteld tussen zeehavens en binnenhavens, hetgeen leidt tot een betere kostenbe-
Het consumentengedrag evolueert op snelle en in-
heersing van het hinterlandtransport, gekoppeld aan
grijpende wijze. Deze evolutie wordt gereflecteerd
een kwalitatief betere dienstverlening inzake deur-
door toenemende eisen inzake kwaliteit, duurzaam-
tot-deur transport. Kortweg, de diensten die aan de
heid en betrouwbaarheid van de producten. De pro-
klant geboden worden, verbeteren.
ducenten worden genoodzaakt tot de creatie van toenemende varianten van bestaande producten en het sneller ontwikkelen van nieuwe producten.
8
Een antwoord op deze tendens bestaat erin om de pro-
van distributiecentra. De aanwezigheid van de con-
ductie van standaardcomponenten te centraliseren.
tainerterminal speelt hierbij een belangrijke rol, gegeven dat een groeiend aandeel van standaardcom-
Deze componenten worden vervolgens geassem-
ponenten geproduceerd wordt buiten de Europese
bleerd op het einde van de logistieke keten, op een
Unie en in de zeehavens via maritieme containers
gedecentraliseerd niveau, bijvoorbeeld in een Eu-
ingevoerd wordt.
ropees Distributiecentrum (EDC), zodanig dat een klantspecifiek product wordt aangeboden aan de
Op termijn bieden de textielsector (afgewerkte pro-
klant (bijv. door PPO : Post Production Option).
ducten), de gezondheids- en verzorgingsproducten, de elektronica en de automobielsector de beste mo-
Ondernemingen zoeken bijgevolg een evenwicht
gelijkheden tot het aantrekken van EDC’s.
tussen de creatie van schaaleconomieën door centralisatie van activiteiten, en de flexibiliteit van de
In Parijs hebben belangrijke ondernemingen, actief
logistieke keten, door decentralisatie.
in de grootschalige detailhandel, distributiecentra geopend voor non-food producten, in de nabijheid
De traditionele productieonderneming kan bijgevolg
van trimodale terminals, met een actief gebruik van
opgesplitst worden in drie actoren :
de waterweg. Verder biedt deze evolutie eveneens mogelijkheden voor kleinere logistieke ontwikkelin-
1. De producent van het eindproduct ;
gen, zoals regionale distributiecentra (RDC). In het
2. De leveranciers van de standaardcomponenten ;
bijzonder de hoogwaardige elektronica, de kleding-
3. De ketenregisseurs, die de goederenstromen
sector en de voedingssector bieden interessante mo-
beheren in het netwerk van de leveranciers en
gelijkheden.
de producenten van het eindproduct. Deze ontbundeling in drie actoren zorgt eveneens
De rol van logistieke platformen
voor de ontwikkeling van belangrijke economische « clusters ». De leveranciers vestigen zich in de na-
De versterkte integratie van het intermodaal vervoer in
bijheid van de ondernemingen die verantwoordelijk
de transportketen leidt tot de inplanting van nieuwe
zijn voor de eindassemblage (voorbeelden omvatten
activiteiten met hoge toegevoegde waarde op inland
de automobielindustrie en de chemische industrie).
containerterminals. De verladers hechten immers veel
Een binnenhaven kan deze rol vervullen aangezien
belang aan bijkomende diensten die aangeboden wor-
ze ingeplant is op een multimodaal knooppunt en
den op de terminal (bijv. depotfunctie). Deze evolutie
gelegen is op een corridor met belangrijke goede-
houdt in dat snelle, betrouwbare en doeltreffende inter-
renstromen.
modale transportdiensten worden ontwikkeld, teneinde een hoge frequentie en een hoog volume te verkrijgen.
Gegeven de uitstekende geografische ligging, kan de Haven van Brussel, in het bijzonder de logisiteke zone rondom de containerterminal in de voorhaven, als aantrekkingspool fungeren voor de inplanting
9
“Roll-on/roll-off” trafieken
• de behandeling en verwerking van
In het binnenvaarttransport onderscheiden we drie
• de waterweg uitermate geschikt is
types ro-ro trafieken. De meest bekende trafiek is de-
goederenstromen zelf afval creëert; voor dergelijke transporten.
gene van voertuigen (bijv. nieuwe personenwagens). Het tweede type omvat het transport van trailers en
Meer specifiek merkt men in de vele Europese steden
grote containers. Het gaat hierbij vooral om gevaar-
(o.a. Londen, Rijsel, enz.) dat het hergroeperen van
lijke producten, zoals chemische producten, of zeer
stromen van huishoudelijk afval, gekoppeld aan een
zware producten, zoals bouwmaterialen. In dat ge-
watergebonden transport naar gespecialiseerde af-
val wordt het binnenvaarttransport voorafgegaan en
valverwerkingsinstallaties, sterk aan belang wint.
gevolgd door een kort voor- en natransport over de weg. Het derde type omvat uitzonderlijke transporten, die niet over lange afstanden over de weg kun-
Ontwikkeling van het spoortransport
nen vervoerd worden (bijv. grote ondeelbare stukken Het goederentransport via het spoor heeft in de
of ‘project cargo’).
Europese Unie de laatste 30 jaar een sterke daling De ro-ro trafieken via de binnenvaart zijn in volle
gekend. Het herlanceren van het spoortransport
expansie, zo blijkt uit verschillende voorbeelden uit
is daarom momenteel een van de prioriteiten van
Nederland en het Donau-bekken. Deze ontwikkelin-
de Europese Commissie, die van het gecombineerd
gen zullen versnellen indien de tendens dat aan het
vervoer één van de belangrijkste speerpunten in het
wegtransport verdere eisen zullen worden opgelegd in
mobiliteitsbeleid heeft gemaakt. Niet alleen moet er
de verschillende Europese landen (beperkingen inzake
verloren marktaandeel teruggewonnen worden, ook
rij-en rusttijden, tolheffing, enz.), bestendigd wordt.
moet het spoor een deel van de voorziene exponentiële groei van het wegtransport opvangen opdat het
Afvaltransporten
wegennetwerk niet overbelast zou worden.
De afvalverwerking wordt gekenmerkt door een
Om deze objectieven te realiseren, heeft de Europese
groot gamma aan producten en activiteiten, van
Unie in 1991 beslist om de spoormarkt te liberalise-
de schroothandel tot het ontmantelen van meer
ren voor internationale goederentransporten. Deze
hoogwaardige producten, waarbij de verschillende com-
richtlijn werd in de praktijk omgezet in maart 2003.
ponenten van elkaar gescheiden worden en de compo-
Bijgevolg zijn ongeveer 50.000 kilometer spoorweg-
nenten die herbruikbaar zijn, gesorteerd worden.
netwerk van het Trans-Europees Goederennetwerk, die de zeehavens van 17 Europese landen met het
Havengebieden in stedelijke zones zijn bevoorrechte
hinterland verbinden, nu opengesteld voor aanbie-
locaties waar dergelijke activiteiten kunnen plaats-
ders van internationaal goederentransport. De con-
vinden, omdat :
structie – of de reactivatie – van bepaalde lijnen, exclusief voorbestemd voor het goederenvervoer
• er een kritisch volume aan afvalstromen
(bijv. IJzeren Rijn, Betuwelijn), zal er eveneens toe
aanwezig is;
bijdragen dat het aanbod aan spoordiensten in de Europese Unie zal verbeteren.
10
De uitbreiding naar de Centraal- en Oost-Europese landen biedt eveneens opportuniteiten voor het gebruik van spoorvervoer. Deze landen beschikken immers in de meeste gevallen over een fijnmazig en goed onderhouden spoorwegnetwerk, in tegenstelling tot hun wegennetwerk. De hierboven vermelde elementen, in combinatie met de toenemende congestie op de weg, zullen in de nabije toekomst de vraag naar spoorvervoer doen toenemen. Deze toename zal zich in hoofdzaak voordoen in het segment van de hoogwaardige goederen en trafieken (containers, chemische producten, verse producten). De ontwikkeling van exclusief voorbestemde lijnen waar goederentreinen met verhoogde snelheid kunnen op rijden (bijv. TVE of Train à Vitesse Elevée), kan tot de groei van het spoorvervoer bijdragen. Op Belgisch vlak heeft de openstelling van het Transeuropees Netwerk voor private operatoren de NMBS met belangrijke uitdagingen geconfronteerd. Een herorganisatie dringt zich op, met de nadruk op een verhoging van de productiviteit en de centralisatie van het beheer van de productieprocessen. Hierbij dient wel vermeld te worden dat de met de NMBS verbonden ondernemingen (B-Cargo, TRW, IFB, ABX Logistics) in toenemende mate een proactieve aanpak vertonen. Het voordeel van het spoortransport over lange afstand, in het bijzonder het gecombineerd vervoer tussen de Benelux en de Zuid-Europese landen (Spanje, Italië), maakt het voorwerp uit van een toename van de aandacht vanwege de NMBS. De NMBS verwacht dat het volume intermodaal vervoer tegen 2010 zal verdubbelen.
Interactie met luchthavenactiviteiten De gelijktijdige aanwezigheid van een intercontinentale luchthaven en een zee- of binnenhaven wordt in het algemeen voor een regio als een concurrentieel voordeel beschouwd. Een voorbeeld is de toenemende samenwerking tussen de luchthaven van Oostende en de zeehavens van Oostende en Zeebrugge. Een ander voorbeeld zijn bepaalde Noordamerikaanse steden, waar het beheer van de luchthaven en de zee- of binnenhaven soms door eenzelfde organisme gebeurt, teneinde synergie in de hand te werken, zowel op het vlak van het dagelijks beheer, als op het vlak van het verhogen van de aantrekkingskracht en de promotie voor hoogwaardige logistieke activiteiten. Twee types van activiteiten die deze gelijktijdige aanwezigheid van een luchthaven en een zee-of binnenhaven interessant vinden, kunnen van belang zijn voor Brussel : enerzijds logistieke integratoren, anderzijds specifieke types van EDC’s, meer bepaald degene die hoogwaardige, niet-volumineuze trafieken behandelen. Voorbeelden omvatten bepaalde gespecialiseerde ondernemingen die reeds aanwezig zijn in het Europees Centrum voor Groenten en Fruit, of bepaalde nichetrafieken in de kledingsector of de elektronica. De haven van Brussel biedt voldoende ruimte en toegankelijkheid voor twee types ondernemingen : • de EDC’s in de voorhaven, nabij de Ring. De site van Schaarbeek-Vorming biedt hiervoor een interessante mogelijkheid ; • de integratoren, meer naar het stadcentrum gericht.
11
Een haven in de stad
het omliggend stedelijk weefsel. Het imago van het
De Haven van Brussel implementeert een ambitieus
werden beschouwd, wordt het kanaal opnieuw een
beleid inzake stedelijke integratie, en wordt hierbij
kwalitatieve stedelijke ruimte die de stad structuur
ondersteund door het Gewest via de Beheersover-
geeft, en waar men genoegen schept door er te
eenkomst en door de havengebruikers via het Hand-
wandelen : het beleid van de stedelijke integratie dat
vest voor het Milieu en de Veiligheid.
door de Haven en het Gewest wordt toegepast gaat
kanaal, en bijgevolg van de haven, is eveneens in volle verandering. Daar waar het kanaal en de haven vroeger als een barrière of een bron van hinder
in deze richting. De draagvlakken die aan de basis liggen van de economische ontwikkeling van de haven, liggen aan de
Bijgevolg is het vanzelfsprekend dat de problema-
basis van de definities van de interacties die tussen
tiek van de stedelijke integratie, in de breedste zin
de haven en de stad plaatsvinden. Rekening hou-
van het woord, beschouwd wordt als een belangrijke
dend met de verschillende en specifieke morfologi-
en onmisbare strategische ontwikkelingsas voor de
sche en functionele kenmerken (centraal, stedelijk,
ontwikkeling van de haven.
industrieel, enz.) van de zones die grenzen aan het kanaal, is het noodzakelijk een denkoefening te hou-
Het is eveneens belangrijk dat deze activiteiten de
den omtrent de inbedding van de havenontwikkeling
vitale economische rol van de haven belichten,
in het stedelijk weefsel.
zodat dit beleid niet geïnterpreteerd wordt als een argument voor een verandering van het grond- en
Deze denkoefening heeft in algemene zin invloed op
vastgoedbeleid van het havengebied.
het vlak van de globale positionering van de haven
Activiteiten gericht op het inrichten van de publieke ruimte
binnen het Gewest, in termen van imago, transparantie, betrokkenheid bij de ontwikkeling van de stedelijke ruimte, enz.. Deze denkoefeningen worden eveneens gehouden in het kader van de realisatie van
De inrichting van de publieke ruimte fungeert als een
meer specifieke projecten, die noodzakelijk zijn om de
motor van het integratieproces. De publieke ruimte
ontwikkelling en de uitvoering van één of meerdere economische draagvlakken mogelijk te maken.
Interactie tussen haven en stad gebied. Het kanaal is een belangrijk element van de Brusselse publieke ruimte, aangezien het grondgebied van verschillende gemeenten doorkruist wordt, en over 14 kilometer interageert met het ritme van
12
Bron : Photo Port de Bruxelles
De haven van Brussel ligt in het hart van het stedelijk
Het « Feest van de haven »
vormt een structurerende verbinding van het stedelijk weefsel, maar wordt echter onvoldoende benaderd vanuit een perspectief van netwerkvorming, waardoor bepaalde plaatsen geïsoleerd worden, waardoor
De complementariteit van de havenactiviteiten met hun omgeving
de structurerende rol ondergraven wordt. Het plaat-
De druk van de vastgoedsector op de haventerreinen
sen van uniform stadsmeubilair, van noord tot zuid,
wordt in de centrale stedelijke zones continu onder-
dat de aanwezigheid van de Haven benadrukt over de
vonden, vooral wanneer er reeds bepaalde externe ele-
lengte van het kanaal in Brussel, gekoppeld aan meer
menten aanwezig zijn om een ander gebruik te verant-
punctuele ingrepen gericht op het benadrukken van
woorden (integratie in het landschap, toegankelijkheid
bepaalde haveninfrastructuren, laat toe om het inte-
van transport, aanwezigheid van diverse netwerken,...).
gratieproces te versterken. Echter, in de context van de huidige congestie van de De aanpak van de publieke ruimte moet de transpa-
transportinfrastructuur, in het bijzonder de weg, is de
rantie en het begrip van de plaatsen waar deze zich
waterweg de belangrijkste vervoerswijze die toelaat om
bevinden, verbeteren ; op die manier verzorgt de
een verschuiving van het wegvervoer naar meer milieu-
publieke ruimte de overgang, alsook de samenhang
vriendelijk en duurzaam transport te bewerkstellingen,
tussen de verschillende sequenties en sferen die langs
in samenwerking met de andere vervoerswijzen.
de waterweg voorkomen. Er bestaan talrijke voorbeelden van « best practices »
Sleutelelementen als getuigen van de Brusselse havenactiviteiten
inzake de cohabitatie tussen de havenactiviteiten en het stedelijk weefsel. De antwoorden om de ontwikkeling van economische draagvlakken te verzoenen met de ontwikkelingsassen op stedelijk vlak bestaan
Er bestaat een veelheid aan elementen die getuigen
en worden toegepast (o.a. in Parijs en Frankfurt).
van de havenactiviteit langs het kanaal (bruggen, kranen, sluizen, enz., maar eveneens industriële gebouwen uit de 19de en 20ste eeuw).
Indien het kanaal als volwaardige en ondeelbare stedelijke ruimte wordt beschouwd, met een rijk en gevarieerd karakter en ten dienste van de stad, kan
Deze elementen vormen alle een onderdeel van meer algemene concepten die elders in dit document
de de Haven zich positioneren als een onmisbare actor in het functioneren van de stedelijke regio.
ontwikkeld en voorgesteld worden. Een voorbeeld betreft de behandeling van de sluizen in een globaal concept van vrijetijds- en toeristische
De transparantie van de havenactiviteiten
activiteiten langs de waterweg, dat moet aangevuld
Een manier om activiteiten met een industrieel ka-
worden met elementen uit het licht- en omgevings-
rakter te laten cohabiteren met andere activiteiten
plan opdat de coherentie verzekerd wordt. is de industriële sites op landschappelijk vlak valoriseren.
13
Voorbeelden tonen aan dat het mogelijk is om een
meest in het oog. Dit nieuw gebouw benadrukt de
positief beeld te creëren van de industriële activi-
aanwezigheid van de vrijetijdsactiviteit in de haven
teiten, indien deze transparant, net en uitgerust zijn
en zal een signaalfunctie hebben op maat van de
met infrastructuur, die aangepast is aan de omlig-
haven, en het kanaal waardig.
gende stedelijke omgeving. Ook de architectuur kan de transparantie bevorderen en is bijgevolg een belangrijke component om stede-
Bron : Photo Port de Bruxelles
lijke integratie te bewerkstelligen
Toeristische-en vrijetijdsactiviteiten verbonden met het kanaal De vrijetijdsactiviteiten op het kanaal vormen een in-
Aanleg van de publieke ruimte, de kades van het Bécodok
tegraal deel van het stedelijk leven en dragen bijgevolg bij tot het imago van de waterweg en de Haven.
De terreinen van de Haven, die het meest geschikt
Zo worden woonboten onthaald in het Schippersdok.
zijn om dergelijke activiteiten te ontwikkelen,
Verschillende watersportverenigingen zijn aanwezig
bevinden zich in het zuidelijk gedeelte van de haven.
in zowel de noordelijke als de zuidelijke zone van het
Bijgevolg zal de inplanting van recreatieve activitei-
kanaal, die de nodige ondersteuning noodzaken.
ten in deze zone voorrang genieten. Dit wil echter
Van de verschillende acties die in dit kader voorzien
niet zeggen dat dergelijke activiteiten in het noorde-
zijn, springt de opening, in de loop van 2006, van
lijk gedeelte van het kanaal worden opgegeven.
een nieuw nautisch centrum in de plezierhaven, het De herwaardering van het Bécodok kadert in de reeds lang bestaande wil om er representatie- en recreatieve activiteiten te ontplooiien. Het Bécodok is op initiatief van de Haven gaan fungeren als « de opening van de haven naar de stad ». In de nabije toekomst zal de herinrichting van de ruimte tussen de zwaaikom van het Vergotedok en de Noordwijk aan dezelfde objectieven tegemoetkomen.
Ontwerp van het toekomstig nautisch centrum (Architect : R2D2)
14
Riviercruises
Haven in het hart van het Gewest versterkt deze vaststelling, enerzijds omdat er een gebrek aan beschikbare
In de context van een globale visie op de ontwikke-
terreinen voor havenontwikkeling wordt vastgesteld,
lingen van recreatieve activiteiten langs de waterweg
en anderzijds door de latente druk van andere stedelijke
bieden riviercruises mooie kansen aan de Haven van
functies op de haventerreinen.
Brussel om de rol van de haven ten dienste van de stad te versterken.
Om die reden is het noodzakelijk om naast het weloverwogen en duurzaam ruimtegebruik, te
Cruises met een lokaal karakter worden dikwijls geken-
onderzoeken hoe de Haven bijkomende terreinen kan
merkt door een duur van één dag, waarbij het traject be-
verwerven, opdat de economische draagvlakken maxi-
perkt is tot het deel van de waterweg tussen Antwerpen
maal gevaloriseerd kunnen worden. Op die wijze kan
en Charleroi. Het betreft in hoofdzaak lokale operatoren.
de Haven haar ontwikkeling voortzetten, voor en met
De belangrijkste opstapplaats bevindt zich als vanzelf-
de stad, in perfecte harmonie met de andere activitei-
sprekend aan het Bécodok, een kwaliteitsvolle omgeving
ten met een grootstedelijk karakter die aanwezig zijn in
in de directe nabijheid van het stadscentrum, en recent
de omgeving.
ingericht ten behoeve van dit objectief. Bepaalde cruises gebruiken deze plaats reeds voor afvaarten.
Om dit objectief te realiseren heeft de Haven dit masterplan opgemaakt. Concreet werden er ontwikke-
Cruises met een internationaal karakter worden geken-
lingsvisies per zone opgesteld, gevolgd door een uitvoe-
merkt door een Europees bereik : ze zijn gebonden aan de
ringsprocedure die bestaat uit verschillende projecten.
grote stromen en worden georganiseerd door internationale operatoren. Dergelijke cruises zijn een vorm van
Er werden acht projecten geïdentificeerd en uitgewerkt.
rondreis, die dikwijls een duur van één tot twee weken
Deze projecten spelen een belangrijke rol voor de ont-
hebben. Brussel kan zich positioneren in het aantrekken
wikkeling van bepaalde, nieuwe tendensen en zullen op
van Rijncruises maar van deze activiteit wordt verwacht
lange termijn de expansie van de Brusselse havenacti-
dat ze eerder beperkt zal blijven, omwille van grootscha-
viteiten stimuleren, onder de vorm van een stijging van
lige investeringen die noodzakelijk zijn om de prioritaire
de watergebonden trafiek, maar eveneens door de cre-
ontwikkeling van deze trafiek mogelijk te maken.
atie van toegevoegde waarde en werkgelegenheid.
Een gedifferentieerde ontwikkeling in zones
De acht projecten worden onderverdeeld in vijf projecten die op korte termijn realiseerbaar zijn (horizon 2010) en drie projecten die op lange termijn realiseerbaar zijn (horizon 2015). De projecten op korte en lange termijn vertonen een belangrijke mate van onderlinge afhankelijkheid, gegeven dat de realisatie van de projecten op korte termijn (of gelijksoortige)
Alle bovenvermelde draagvlakken en/of belangrijke
een voorwaarde vormt om haalbaarheidsstudies voor de
toekomstige tendensen vereisen een weloverwogen
lange-termijn projecten uit te voeren.
gebruik van de haventerreinen. De locatie van de
15
Onderverdeling van het kanaal in zones
De voorhaven en haar uitbreiding
Vroegmarkt en Europees Centrum Vergote en TIR Béco
Centrum
Zuiden
HAVEN EN TIR-CENTRUM
VOORHAVEN 2
Bruggen 0 200M
1000M
2000M
Bronnen : Brussels UrbIS R C 2.0.0 copyright : COOPARCH-R.U. scrl
VOORHAVEN 1
BIESTEBROECKDOK
16
De grote projecten
concepten, goede beveiliging en verlichting, voldoende parkeermogelijkheden, enz.. Een EDC heeft een oppervlakte nodig van 3 à 10 ha. Een VAL activi-
Het identificeren van de projecten in het kader van
teit heeft in functie van de te behandelen goederen,
het masterplan heeft tot doel :
een terreinbehoefte van minimum 2 ha.
• een revalorisatie van de havenactiviteiten;
Om over voldoende terreinen te beschikken om de ont-
• de creatie van toegevoegde waarde ;
wikkeling van een cluster van logistieke terreinen met
• de creatie van werkgelegenheid ;
hoge toegevoegde waarde mogelijk te maken, moet
• een modal shift als verbetering van de
de Haven van Brussel een proactieve strategie naar de
regionale mobiliteit en het milieu ;
NMBS toe ontwikkelen, met het oog op de creatie van
• De synergie met de containerterminal
synergie op de terreinen van Schaarbeek-Vorming, de
in de voorhaven ;
enige mogelijke belangrijke uitbreiding te Brussel. Deze
• De integratie in het stedelijk weefsel (sterke
intermodale expansie kan zich eveneens inschrijven in
en moderne architecturale concepten).
een bovenregionale visie waarbij de logistieke zone van de voorhaven verbonden wordt met de luchthaven van
De voorhaven en haar uitbreiding
Brussel-Nationaal (Zaventem), momenteel één van de belangrijkste Europese vrachtluchthavens.
Projecten op horizon 2010 Bron : Photo aérienne urbis (CIRB)
1. Project Carcoke
Strategische visie Bron : Cooparch R.U. scrl
De strategie van de voorhaven is gericht op de ontwikkeling als multi- en intermodaal platform. Meer specifiek mikt de Haven op het aantrekken van hoogwaardige logistieke activiteiten in de omgeving van de containerterminal en op de Caroke site. Deze activiteiten zijn van het type « Europees Distributiecentrum » (EDC) en/of « Value Added Logistics » (VAL). Teneinde deze activiteiten aan te trekken, moet de
Beschrijving Het project van logistiek centrum is gesitueerd tussen het Viaduct van Vilvoorde en de Budabrug, op de Caroke site.
haven kwaliteitsvolle terreinen ter beschikking stellen, gekenmerkt door hoogwaardige architecturale
17
het landschap en biedt de gebruikers van de site een aantrekkelijke werkomgeving, en laat ook toe dat de gebruikers van de site een sterk imago kunnen tonen aan de omgeving. De homogene structuur van het gebouw zal toelaten om een nieuwe, kwaliteitsvolle
Bron : Cooparch R.U. scrl
zichtlocatie te ontwikkelen langs de omgeleide Vilvoordsesteenweg. De ruimte wordt opgedeeld in vijf zones, waarbij het dak de verschillende opslagruimtes afbakent. De
Het project impliceert dat de Vilvoordsesteenweg
toegang via een brug langs de gevelzijde laat toe
wordt omgeleid. De zone langs de maritieme kade
dat de kantoren en sociale voorzieningen van elke
wordt exclusief bestemd voor de overslag van goe-
zone vlot kunnen bereikt worden, waarbij een maxi-
deren, die vervolgens dadelijk naar het hinterland
maal aanbod van ruimte voor de logistieke activiteit
getransporteerd worden of tijdelijk opgeslagen wor-
wordt gecreëerd.
den op de site. De eenvoudige inrichting van de kade laat toe om een grote diversiteit aan goederen te behandelen. Het voorstel van inrichting laat de ondernemingen toe om op optimale wijze de bestaande transportBron : Cooparch R.U. scrl
infrastructuur te benutten (nabijheid van de ring, nabijheid van het stadscentrum, directe toegang tot de luchthaven, ...). Het geheel van de gebouwen, geïntegreerd in een moderne structuur, zal alzo beantwoorden aan de
De locatie van de site is uitermate geschikt voor
diverse functionele en technische vereisten van de
grootschalige logistieke ontwikkelingen type EDC of NDC (Nationaal Distributiecentrum), om de natio-
Bron: Cooparch R.U. scrl
nale en Europese markt te bedienen. De inplanting van activiteiten met een regionale of grootstedelijke dimensie (zoals regionale distributiecentra of RDC’s) is niet aangewezen, gezien de afstand tot het geografische centrum van het toekomstige logistieke activiteiten en zal eveneens
Gewest. De BILC site, die in de nabijheid van het
de cohabitatie toelaten met meer traditionele ha-
stadscentrum is gelegen, biedt betere mogelijkheden
venactiviteiten zoals de overslag van bulkgoederen.
voor RDC’s, gegeven dat deze een kleinere ruimtebe-
De voorgestelde inrichting integreert zich perfect in
hoefte vertonen dan NDC’s en EDC’s.
18
2. Projecten van logistieke activiteiten met hoge toegevoegde waarde
Site 3 Terbeschikkingstelling van 1,5 ha voor een logistieke operator type VAL, met een directe verbinding met
Naast de Carcoke site bestaan er verschillende
de containerterminal.
kansen om door middel van hergroeperingen van bestaande concessies vier terreinen te creëren
De nieuwe gebouwen moeten een zichtlocatie bie-
waar hoogwaardige logistieke activiteiten kunnen
den vanaf de Vilvoordelaan, waarbij de inrichting
ingeplant worden.
van de omgeving op duidelijke wijze de toekomstige onderneming moet kunnen identificeren.
Het realiseren van deze projecten moet eveneens het functioneren van de containerterminal ondersteunen, door de creatie van nieuwe, aantrekkelijke terreinen.
3. Ro-Ro project (Site 4) Creatie van een nieuwe concessie van ongeveer 1 ha met directe toegang tot de waterweg (binnenvaartka-
De belangrijkste troeven van deze
de). Dit type transport kan beschouwd worden als een
nieuwe concessies zijn :
belangrijke toekomstniche, zowel wat betreft nieuwe voertuigen als tweedehandswagens. Het is bijvoor-
•
de diepte van de terreinen ;
beeld mogelijk dat op middellange termijn vrachtwa-
•
de directe toegang tot de waterweg ;
gens via ro-ro transport van en naar de Haven van
•
de directe toegang tot de containerterminal .
Brussel vervoerd worden omwille van de toenemende wegcongestie en de reglementaire beperkingen. Een
Beschrijving
kosten-baten analyse moet opgesteld worden.
Site 1
Project op horizon 2015
Creatie van een nieuwe concessie van ongeveer 1,3 ha die over een maritieme kade beschikt.
Dit project bestaat uit het mobiliseren van terreinen op de rechteroever, op de site van Schaarbeek-
De herinrichting van de omgeving en de toegang tot
Vorming. Hoewel deze niet op directe wijze in ver-
de concessie moeten simultaan gerealiseerd worden.
binding staat met de waterweg, kan deze site de
De nieuwe gebouwen moeten van hoge architectu-
ruimtevraag voor hoogwaardige logistieke activitei-
rale kwaliteit zijn en zich openen naar de Vilvoord-
ten opvangen, wanneer het aanbod aan terreinen,
selaan.
ten gevolge van de implementatie van de korte-ter-
Site 2
mijn projecten, ingenomen zal zijn. Het project moet toelaten om een logistieke zone van 20 tot 60 ha te
Hergroeperen van concessies tot een terrein van on-
creëren, gelegen langs de Vilvoordelaan (de volle-
geveer 2 ha, voorzien van een maritieme kade.
dige site van Schaarbeek-Vorming beslaat ongeveer
De kade moet zijn publiek karakter bewaren, omdat
200 ha). Dergelijke strategie veronderstelt een versterk-
de Haven op deze plaats op occasionele wijze be-
te samenwerking tussen het Gewest en de NMBS.
paalde prestige- of cruiseschepen ontvangt.
19
De Vroegmarkt en het Europees Centrum van Groenten en Fruit (ECGF) De ontwikkelingsvisie wordt in dit geval gedomineerd Bron : Mercurius Group
door de aanwezigheid van het ECGF, één van grootste Europese import- en exportcentra van groenten en fruit en door een gecoördineerde ontwikkeling van het spoortransport op de site. De activiteiten in
Binnenvaarttransport van pallets
de zone zijn van het type « Value Added Logistics » (verpakking, etikettering, enz.) en moeten geïntensi-
Op middellange termijn wordt de nadruk gelegd op
veerd worden. Wat betreft de omliggende activitei-
de creatie van activiteiten en diensten met een hoge
ten, moeten bepaalde maatregelen genomen worden
toegevoegde waarde. Voor de terreinen en activitei-
om de architecturale coherentie te verbeteren (ver-
ten die langs de waterweg gelegen zijn, impliceert
lichting, architectuur, groenvoorziening, enz.).
dit dat bijvoorbeeld de economische haalbaarheid van nieuwe technieken zoals opslag op het water
Vergote en TIR
of mobiele kranen wordt onderzocht, teneinde het ruimtegebruik te optimaliseren. De ontwikkeling van BILC kan eveneens bijdragen tot de groei van de wa-
Bron : Photo aérienne urbis (CIRB)
tergebonden trafiek, zoals bijvoorbeeld het transport van pallets via de binnenvaart. Tenslotte is het aangewezen om een hogere toegevoegde waarde te creëren wat betreft de recyclageactiviteiten. De locatie van het Vergotedok, in het
Strategische visie Voor de zone Vergote, is de ontwikkelingsvisie gericht op de ontwikkeling en uitbreiding van de activiteiten inzake polyvalente grootstedelijke logistiek, gekoppeld aan de creatie van bijkomende toegevoegde
centrum van het grootstedelijk gebied, maakt het moeilijk om op lange termijn de uitvoering van recyclage-activiteiten met beperkte toegevoegde waarde, gekoppeld aan milieuhinder, te behouden. Bijgevolg
waarde. De realisatie van deze ontwikkelingsvisie impliceert het nemen van maatregelen op stedelijk vlak, zoals : • de publieke ruimte ; Bron : Mercurius Group
• de verschillende ondernemingen actief in de grootstedelijke logistiek (betoncentrales, opslag en distributie van bouwmaterialen) en de recyclage. De nadruk wordt hierbij gelegd op de creatie van visuele permeabiliteit van de havenactiviteiten.
20
Interne organisatie van de boot
zullen recyclage-activiteiten met hoge toegevoegde waarde nagestreefd worden (ontmanteling van elektronica, computers, enz.).
Project op horizon 2010 BILC (Brussels International Logistics Centre)
Het BILC neemt een ruimte van 8 ha in, die toelaat om ongeveer 45.000 m2 opslagruimte te ontwikkelen. Dit project komt tegemoet aan de voorwaarden die
Bron : Atelier d’art Urbain
Beschrijving
Voorstel tot inplanting van het BILC
momenteel door de logistieke operatoren gesteld worden, zoals :
van het centrum van de grootstedelijke regio nastreven. Meer specifiek betreft het regionale distributie-
• een uitstekende ligging ;
centra (RDC’s), die de regionale/grootstedelijke markt
• een goede toegankelijkheid via de weg ;
bedienen, maar die tegelijkertijd logistieke diensten
• de mogelijkheid om een spoor- en
met toegevoegde waarde bieden zoals opslag en
binnenvaarttoegang te realiseren (heractivering
beheer van goederen, de voorbereiding van bestel-
van de verbinding met lijn 28 mogelijk ; project
lingen, assemblage en montage, het klantspecifiek
van vervoer van pallets via de binnenvaart) ;
maken en het gezamenlijk beheer van informatie-
• meer dan 10.000 m2 opslagruimte;
stromen. Bovendien kunnen dergelijke regionale
• respect voor aangepaste technische
logistieke centra fungeren als punt van groepage
specificiteiten.
en degroepage van verschillende goederenstromen, waardoor de distributie in de grootstedelijke regio
Het doel van het project is de realisatie van een
geoptimaliseerd wordt. Het concept van BILC is er
modern grootstedelijk logistiek centrum, waar-
eveneens op gericht om een complementariteit met
bij de nadruk wordt gelegd op logistieke diensten
het huidige TIR centrum te realiseren : het BILC zal
met hoge toegevoegde waarde, waarbij een opti-
dienen voor grotere logistieke volumes, terwijl TIR
maal ruimtegebruik, een stedelijke integratie en een
zich reeds gespecialiseerd heeft in kleinere logisitieke
sterke betrokkenheid van de Brusselse ondernemin-
volumes en nichemarkten (bijv. wijn, enz.).
gen wordt nagestreefd. Mogelijk kan de verbinding met het spoorwegnetwerk gereactiveerd worden. De BILC site biedt de beste mogelijkheden voor logistieke activiteiten die relatief weinig ruimte behoeven - in vergelijking met EDC’s of VAL activiteiten die minimaal 2 ha vereisen – en een locatie in de nabijheid
21
Project op horizon 2015
Op initiatief van de Haven, zijn de zuidelijke gedeelten van beide oevers heringericht als stedelijke
Revalorisatie van het Vergotedok
publieke ruimte ; het rivier- en kanaaltoerisme ontwikkelt zich ; de aanwezigheid van evenementen
Dit project op lange termijn houdt in dat de bestaan-
zoals « Brussel-Bad » is een getuige van het succes
de activiteiten (bouwmaterialen, betoncentrales, re-
van dit initiatief. Op de linkeroever zal het noordelijk
cyclage van schroot) gerevaloriseerd worden, door
gedeelte worden ingericht als « Bouwmaterialen-
de toepassing van innovatieve technieken die een
dorp ». Dit project, waarvoor reeds een uitgesproken
intensiever ruimtegebruik toelaten, en die eveneens
interesse bestaat uit de private sector, is één van de
toelaten om innovatieve concepten in de binnen-
vijf grote projecten die op korte termijn zullen ont-
vaart te valoriseren, zoals het transport van pallets
wikkeld worden.
via de binnenvaart, alsook de ontwikkeling van conventionele trafieken, in het bijzonder de bouwmate-
Het doel van de inplanting van het Bouwmaterialen-
rialensector.
dorp is het aantrekken van een nieuw klantenpotentieel dat bestaat uit kleinere ondernemers. Het project
Deze revalorisatie heeft zowel een socio-economi-
is complementair met de gelijkaardige activiteiten in
sche als een urbanistische component : de creatie van
het Vergotedok, die echter meer grootschalig van aard
een meer aantrekkelijke omgeving, zowel wat betreft
zijn. Het doel is om een gamma van complementaire
het havengebied zelf als de publieke ruimte, rekening
producten in grote hoeveelheden aan te bieden, in
houdend met de nabijheid van het stadscentrum. De
een « one-stop-shopping » concept. Het volume en de
revalorisatie op urbanistisch vlak is reeds begonnen,
kenmerken van de goederen laten het gebruik toe van
door de uitvoering van een aantal urbanistische aan-
innovatieve technieken in de binnenvaart, zoals het
bevelingen die door de Haven in 2002 werden goed-
transport van pallets via de binnenvaart.
gekeurd. De socio-economische revalorisatie wordt uitgespreid over een langere termijn.
Project Bouwmaterialendorp
Béco
Bron : Cooparch R.U. scrl
Bron : Photo aérienne urbis (CIRB)
Beschrijving
Strategische visie
Het project is complementair met de revalorisatie van het Bécodok, de meest centraal gelegen peri-
Het Bécodok staat symbool voor de opening van de
meter van de havenactiviteiten. De creatie van een
Haven op de Stad, waarbij economische activiteiten
multifunctioneel complex (opslag, toonzalen, admi-
en stedelijke recreatie elkaar ontmoeten.
nistratieve lokalen) wordt nagestreefd. Het project
22
Centrum
draagt ook integraal bij tot een betere stedelijke integratie van de haven. De structuur laat toe om een maximale ruimte op het gelijkvloers vrij te houden, gekoppeld aan een eenvormig beeld van de zone wordt nagestreefd. De kaaien worden vrijgehouden voor het laden en lossen van schepen.
Bron : Photo aérienne urbis (CIRB)
inrichting van de ruimten op de verdiepingen. Een
In de zone Centrum bevinden zich geen haventerreinen ; de ontwikkelingsvisie bestaat erin de Haven als Bron : Cooparch R.U. scrl
een actieve partner te positioneren in projecten met betrekking tot stadsrevalorisatie. De haven speelt hierbij een constructieve rol in de stedelijke ontwikkeling, met inbegrip van de waterweg en de kunstwerken (in het bijzonder de sluis van Molenbeek), die als waardevolle landschappelijke elementen aanzien
Bron : Cooparch R.U. scrl
Bron : Cooparch R.U. scrl
Bron : Cooparch R.U. scrl
dienen te worden.
Bron : Cooparch R.U. scrl
Voorstel tot inrichting van de sluis van Molenbeek
23
Zuiden
lijk afval bestudeerd. Het is wenselijk dat deze transporten per gesloten container zouden plaatsvinden, om de milieuhinder te verminderen.
Dergelijke
oplossing impliceert de bouw van een intermodale infrastructuur, die eveneens de overslag van contaiBron : Photo aérienne urbis (CIRB)
ners zou toelaten. Op de linkeroever, met uitzondering van het Biestebroeckdok, wordt een recreatieve ontwikkeling vooropgesteld. Meer concreet gaat het om de verdere bevestiging van de bestemming van de terreinen als
Strategische visie
groenzone. De aandacht zal gaan naar de ontwikkeling van recreatieve activiteiten die complementair
Hoewel de ontwikkeling op een globale visie
zijn met de bestaande stroomopwaartse en stroom-
gebaseerd is, dient een duidelijk onderscheid tus-
afwaartse activiteiten, teneinde een geïntegreerd
sen de activiteiten op de rechter- en de linkeroever
netwerk van recreatieve activiteiten aan te bieden.
gemaakt te worden.
De herinrichting van de sluis van Anderlecht wordt tegen deze achtergrond bestudeerd.
Op de rechteroever wordt de ontwikkeling van een industrieel en logistiek netwerk nagestreefd. Hiervoor is het noodzakelijk dat terreinen langs de waterweg worden verworven, teneinde logistieke activiteiten met hoge toegevoegde waarde en een multinationaal profiel aan te trekken. De zone Zuiden is immers zeer geschikt voor de verdeling van goederen van en naar de regio ten zuiden van Brussel, dankzij de geografische ligging en de bimodale toegankelijkheid (trimodaal indien de perimeter wordt uitgebreid). In dat geval, beschikt de zone Zuiden over dezelfde bovenregionale aantrekkingskracht als de zone Voorhaven. Een dergelijke economische ontwikkeling impliceert op lange termijn het gebruik van intermodaal transport. Op korte termijn is het echter noodzakelijk dat dergelijke infrastructuur beschikbaar wordt omdat ze een noodzakelijke voorwaarde is om hoogwaardige logistieke activiteiten aan te trekken. Om op korte termijn aan deze behoefte tegemoet te komen, wordt een project voor het transport van huishoude-
24
Project op horizon 2010
Beschrijving Dit voorstel is gebaseerd op een haalbaarheidsstudie en omvat in hoofdzaak het project van Net-Brussel voor het transport van huishoudelijk afval via de
Bron: Cooparch R.U. scrl
waterweg. Het project is gesitueerd op de rechteroever van het Biestebroeckdok, waar een strook van 1.918 m2 werd gereserveerd.
Het project heeft als doel de ontwikkeling van een binnenvaart pendeldienst voor het transport van huishoudelijk (en industrieel) afval dat in het zuiden van het Gewest wordt gegenereerd, naar de verbran-
Bron: Cooparch R.U. scrl
Afvaltransport via de waterweg
dingsoven in de voorhaven. De gesloten containers met huishoudelijk afval uit Totaal volume niet-gesorteerd afval in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest gedurende 2002 : 385.053 ton Jette Brussel Koekelberg Ganshoren Sint-AgathaBerchem
het zuidelijk gedeelte van het Brussels Gewest zullen naar de verbrandingsoven in het Noorden worden vervoerd. De behandeling van andere types afval
Sint-Joost-ten-Noode Schaarbeek Evere
zoals bouw- en werfafval is complementair maar noodzaakt een specifieke logistieke aanpak waarbij meerdere verzamelpunten in het havengebied wor-
Sint-Jans -Molenbeek
den voorzien, zoals dat bijvoorbeeld in de Autonome
Haven van Parijs het geval is. Het project omvat de
Anderlecht
bouw van een structuur die toelaat om een maxiOudergem
Vorst
male ruimte voor de behandeling en de opslag vrij
Sint-Pieters-Woluwe Ukkel
Watermaal-Bosvoorde
Sint-Gilles Elsene
Etterbeek
Volume niet-gesorteerd afval dat binnen het aantrekkingsgebied van het platform Zuiden valt in 2002 : 166.666 ton (43,3%)
Bron: Cooparch R.U. scrl
Bron : Net Brussel / B. Boel (2004)
ZONE DE PESAGE
BUREAU
Bron: Cooparch R.U. scrl
Sint-Lambrechts -Woluwe
BUREAU
25
Project op horizon 2015
te maken ; de structuur draagt een licht dak, dat het project een globale dynamiek meegeeft. De dak-
Intermodaal platform zuiden (rechteroever) : (bimodaal water -weg)
structuur laat toe dat het minder hoogwaardig karakter van de activiteit verborgen blijft, hoewel een belangrijke mate van transparantie, wat betreft de verbinding met de waterweg, behouden blijft.
Wenselijke verbindingen
Door middel van een kraan die op de structuur gemonteerd wordt als portaalkraan, wordt de container van de vrachtwagen geladen om in één beweging op
de kraan een lege container op de vrachtwagen te plaatsen. De kantoorzone die aan het begin van het circuit wordt ingeplant overziet het geheel van de
Bron : Bruxelles Urbis © Cooparch
opslagruimte laat toe om door middel van dezelf-
CENTRE CENTRUM
RING
het binnenschip te worden geplaatst. De centrale
Invloedssfeer van de waterweg. Haven - Zuiden
site vanaf de weegbrug tot de centrale opslagzone, alsook de ruimten voorbehouden voor de vrachtwa-
Dit project stelt voor om een intermodaal platform
genbewegingen en de behandeling.
op rechteroever in de zone Zuiden uit te bouwen. Dit intermodaal platform zal toelaten om de stra-
Door zijn locatie, laat de site het aanmeren van een
tegie van de creatie van een industrieel en logistiek
bijkomend binnenschip toe, waardoor bijvoorbeeld lege
platform te ondersteunen, en de toekomstige groei
containers op het water kunnen worden opgeslagen.
van de containertrafiek te verzekeren. Op het vlak van de uitvoering, impliceert de realisatie van het project dat bijkomende terreinen verworven worden. De mogelijkheid bestaat om dit project te koppelen aan het project van het transport van de afvalstromen, in de mate dat voor dit laatste project voor een logistiek concept met een gesloten container gekozen wordt. In dat geval kan de bestaande overslaginstallatie vergroot worden om een volwaardige containerterminal te worden. Momenteel laat de capaciteit van de waterweg slechts binnenschepen tot 1.350 ton toe, waarbij containertransporten gelimiteerd zijn tot één laag, omwille van de lage doorvaarthoogte in de zone Centrum. Deze doorvaarthoogte zou moeten aangepast worden aan de gabarieten voorgesteld door de Europese Commissie.
26
Impact van de havenontwikkeling
27
Socio-economische impact
Externe kosten voor de verschillende transportmodi
Groei van de trafieken Ten gevolge van de uitvoering van het masterplan, kan de eigen watergebonden trafiek groeien met 1,8
Binnenvaart
17
Spoor
19
Weg
88
Bron : Europese Commissie (2001).
(in € / 1.000t km)
miljoen ton om in 2010 een totaal van 5,7 miljoen ton te bereiken. Op dat ogenblik zal het havengebied
De analyse van de externe kosten toont aan dat in
zijn maximumgroei bereikt hebben in termen van de
afwezigheid van de waterweg en eenzelfde inten-
beschikbare ruimte (het havengebied zal volledig in
siteit van economische activiteit, de externe kosten
gebruik zijn tegen 2009-2010). Verdere groei na 2010
vandaag met 34 miljoen euro per jaar zouden toe-
zal bijgevolg dienen plaats te vinden op bijkomende
nemen en tegen 2015 ongeveer 75 miljoen euro per
terreinen, op de rechteroever in de voorhaven of in
jaar bereiken. Indien enkel de weg de stijging van
de zone Zuiden (projecten met horizon 2015).
het goederentransport, voorzien door het masterplan zou moeten opvangen, dan zouden de externe
Evolutie van de watergebonden trafiek
kosten stijgen van 22 miljoen €/jaar in 2010 tot on-
Situatie 2010
Situatie 2015
Eigen trafiek
3.844.000 t
5.694.600 t
8.442.000 t
Globale trafiek (incl. transit)
6.577.000 t
9.738.000 t 14.444.000 t
geveer 41 miljoen €/jaar in 2015.
Bron : VUB (2004)
Situatie 2003
Toegevoegde waarde en relatieve Terugvloei naar de Overheid (TVO)
Bovendien, gegeven het Europees beleid dat erop
De totale investeringen ten gevolge van het uit-
gericht is om een modal shift tot stand te brengen
voeren van het masterplan bedragen ongeveer
van de weg naar de binnenvaart en het spoor , moet
181 miljoen €, waarvan de publieke sector (Haven,
de huidige modal split (78% weg, 20% binnenvaart,
Gewest) ongeveer 56 miljoen € investeert en de pri-
2% spoor) evolueren naar een meer gunstige ver-
vate sector ongeveer 125 miljoen €.
houding (65% weg, 27% binnenvaart, 8% spoor). de haven, kan de eigen watergebonden trafiek stijgen tot 8,5 miljoen ton in 2015.
Externe kosten De externe kosten van het transport omvatten de congestie op de weg, de ongevallen, het geluid, de uitstoot, de klimaatverandering, de kwaliteit van het leefmilieu en het landschap en urbanistische impacts.
28
Financiële impact van de projecten met horizon 2010 Investeringen - publieke sector
56.169.000
- private sector
125.216.000
- totaal
181.385.000
Toegevoegde waarde (op 30 jaar)
2.421.214.000
Netto Bijdrage tot de Welvaart (op 30 jaar)
2.365.045.000
Terugvloei naar de Overheid (op 30 jaar) Relatieve Terugvloei naar de Overheid (op 30 jaar)
847.425.000 15
Bron : VUB (2004)
Op basis van deze modal shift en de uitbreiding van
Dit impliceert eveneens dat, rekening houdend
Een publieke investering van 56 miljoen € om de projecten op korte termijn uit te voeren kan private
met de publieke investeringen in de projecten
investeringen ten belope van 125 miljoen € genere-
op korte termijn, de creatie van een duur-
ren, hetzij een totale investering van 181 miljoen €.
zame, voltijdse arbeidsplaats een totale kost
De totale toegevoegde waarde (direct en indirect)
vertegenwoordigt van ongeveer 90.000 €,
bedraagt ongeveer 2,4 miljard €, indien een analyse-
waarvan 28.000 € door de publieke sector
periode van 30 jaar wordt beschouwd. Voor elke euro
wordt gefinancierd. Het betreft in dit geval
publieke investering, wordt een terugvloei van on-
geen terugkerende kost, omdat het eenmalige
geveer 15 € voorzien.
investeringen betreft. Bovendien is de verde-
Op horizon 2015, kan een uitbreiding van VAL en
ling van de investeringskost tussen publieke en
EDC activiteiten op een logistiek park van 20 ha
private partijen gerechtvaardigd.
op Schaarbeek Vorming een toegevoegde waarde (direct en indirect) genereren van 1,4 miljard €, op een periode van 30 jaar.
2001 Directe werkgelegenheid 5.800 Indirecte werkgelegenheid 3.000 Totale werkgelegenheid 8.800
Groei 2010
2010
Groei 2015
2015
1.009
6.809
700
7.509
1.003
4.003
700
4.703
10.812
12.212
Bron : VUB-BGDA (2004)
Impact op de werkgelegenheid in de haven
Werkgelegenheidscreatie (2010 – 2015)
De uitvoering van de projecten op horizon 2010 in het kader van het masterplan laat een werkgelegenheidscreatie toe van meer dan 2.000 arbeidsplaatsen (voltijdse equivalenten), waardoor de totale werkgelegenheid gegenereerd door de haven van Brussel in 2010 ongeveer 11.000 eenheden zal bedragen. De ruimtelijke expansie in het Noorden en het Zuiden van het havengebied kunnen dit cijfer doen toenemen tot meer dan 12.200 arbeidsplaatsen in 2015.
29
De urbanistische impact
shift deels een antwoord vormt op de congestie op
De grote principes van inrichting omvatten de toe-
van multimodaliteit uit, die meer respectvol is voor
gankelijkheid van het havengebied, het gebruik van
het leefmilieu. Niettemin zijn ook de toegankelijk-
de publieke ruimte en de valorisatie van het haven-
heid over de weg en de spoorverbindingen van de
en industrieel patrimonium. De vereisten inzake vei-
havensites onontbeerlijk.
de weg. De verschillende grote projecten gaan elk
ligheid worden eveneens in rekening gebracht. Om het imago van de haven te verbeteren, moet
Landschap, architectuur, stedelijke esthetiek
eveneens een permanente bezorgheid voor de esthetiek van de havenactiviteit ontwikkeld worden. Een dergelijke kwaliteitslogica werd ontwikkeld bij
De implementatie van de projecten op korte termijn
het uitwerken van de verschillende projecten : een
zal toelaten om de economische ontwikkeling te on-
sterke, moderne architectuur, die de hoogwaardig-
dersteunen, met prioritaire aandacht voor de stede-
heid van de functies belichaamt.
lijke integratie. De inrichting van de publieke ruimte is de motor voor de stedelijke integratie van de
De publieke ruimte en de kwaliteitsvolle architectuur
14 km waterweg, de haven en haar activiteiten.
maken op hun beurt deel uit van een groter referentiekader, met name het landschap, waarbij verschil-
Verschillende maatregelen laten toe om een een-
lende complementaire aspecten in rekening worden
vormig imago te creëren van het geheel, door bij-
gebracht (bijv. de valorisatie van het patrimonium,
voorbeeld een geïntegreerde architecturale taal te
de valorisatie van de bruggen, de valorisatie van de
gebruiken inzake stadsmeubilair, straatbekleding en
oevers,...). Het licht maakt eveneens het voorwerp
signalisatie.
uit van speciale aandacht, waarbij gestreefd wordt naar een scenografische benadering van het licht,
Wat betreft de publieke ruimte, zal een globale visie
waarbij een onderscheid wordt gemaakt tussen een
bijdragen tot het imago van de haven en van het
stedelijke sequentie en een industriële sequentie (van
kanaal, door middel van maatregelen die door de
het noorden naar het zuiden). Hierbij ligt de nadruk
Haven geïnitieerd en geïmplementeerd worden op
op de gebouwen, de bruggen, de industriële super-
haar domein, en door samen te werken met andere
structuren, de sluizen, enz. Er bestaat eveneens een
instanties in het kader van projecten die overlappen
onzichtbaar landschap, met name het geluidsland-
met of grenzen aan het havengebied.
schap, met zowel positieve als negatieve effecten.
De toegankelijkheid van het havengebied
Maatregelen worden voorgesteld om de negatieve
Het masterplan legt de nadruk op de valorisatie van
De haven is eveneens een gebied waar de veilig-
de waterweg, en de ontwikkeling ervan in de logis-
heid moet verzekerd worden. Op dit vlak worden
tieke keten die zorgt voor de bevoorrading van de
verschillende maatregelen voorgesteld, in samen-
grootstedelijke regio. Dergelijke strategie heeft po-
werking met de bevoegde gewestelijke diensten en
sitieve gevolgen op de mobiliteit, aangezien modal
de betrokken bedrijven.
effecten te verminderen.
30
31
Deelname aan het stadsleven De roeping van de haven is niet uitsluitend van economische aard, maar omvat ook een deelname aan het stadsleven. Naast het rekening houden met de levenskwaliteit van werknemers, klanten en bezoekers van bestaande en toekomstige ondernemingen, moet de haven zich eveneens openen naar het geheel van de stedelijke samenleving (zoals grote publieksevenementen, riviercruises en nautische activiteiten,...).
De tijd beheren De grote projecten die in het kader van het masterplan uitgewerkt werden, omvatten projecten op korte termijn (horizon 2010) en projecten op lange termijn (horizon 2015 en verder). De evolutie van de economische conjunctuur kan de uitvoeringskalender wijzigen. De projecten op korte termijn maken deel uit van een tijdsgeest die relatief beheersbaar is, en verbonden aan de einddatum van bepaalde concessies of een directe beschikbaarheid van terreinen. Deze vaststelling geldt echter niet voor twee van de drie lange termijn projecten : de realisatie van deze projecten is immers afhankelijk van een ingewikkelde onderhandelingsfase om uit noodzaak een groter aantal gronden te beheren. De havenuitbreiding op de rechteroever in de voorhaven zal moeten ontstaan uit een voorafgaande convergentie van de visies van de Haven / het Gewest enerzijds en de NMBS anderzijds, terwijl de realisatie van een intermodaal platform in het zuiden in belangrijke mate gebaseerd is op het verwerven van terreinen in privaat bezit. In beide gevallen moeten op korte termijn stappen gezet worden.
32
Besluit De Haven wordt op deze manier beschouwd als één van de motoren inzake de evolutie van de kanaalzone, zowel wat betreft de functionele modernisering, de inrichting van de publieke ruimte als de reconversie van bepaalde woonwijken.
Design : ACG Brussels
