DARI REDAKSI TIDAK MATI, HANYA BERUBAH BENTUK 5 Februari 2016
Hingga awal 2014, sebagian anggota PII masih mendapatkan majalah Engineer Monthly (EM), media cetak bulanan yang berisi hal-hal terkait dengan keinsinyuran dan kegiatan-kegiatan PII. Namun, dengan berbagai kendala, sejak Maret 2014 produksi majalah itu dihentikan. Banyak yang menyayangkan berhenti terbitnya EM yang isinya dianggap memberikan banyak informasi tentang keinsinyuran yang tidak ada di media lainnya, serta memberikan data-data mutakhir dan artikel-artikel inspiratif. Kabar gembira berhembus bersamaan dengan berakhirnya Kongres Persatuan Insinyur Indonesia (PII) XX pada Desember 2015. Mengingat pentingnya peran media ini, salah satunya sebagai bentuk layanan kepada para anggota PII, kepengurusan baru sepakat untuk menerbitkan kembali konten-konten keinsinyuran dalam media berbasis internet. Format ini dipilih sebagai jawaban atas perkembangan teknologi informasi dan komunikasi yang begitu cepat dalam satu dasawarsa terakhir. Selain lebih efisien dibandingkan dengan media cetak pada umumnya, format ini lebih efektif dalam menjangkau pembaca dalam jumlah yang lebih besar. Sehingga anggota PII, juga masyarakat luas, dapat mengakses informasi keinsinyuran setiap saat dari berbagai tempat. Apalagi dengan sudah tersedianya berbagai gawai cerdas dengan harga yang semakin terjangkau. Format baru media berbasis internet ini, yang merupakan kerja sama antara PII dan Inspirasi Insinyur, akan diperbarui setiap minggu sekali dengan satu topik utama di bidang keinsinyuran. Dalam minggu pertama di Februari 2016, Engineer
Weekly (E-Weekly), nama media ini, akan mengulas tentang kereta cepat (high speed rail) Jakarta – Bandung yang banyak menjadi polemik di berbagai media di tanah air. Pro dan kontra telah banyak kita dengar, baca dan saksikan. Artikel yang ditulis oleh beberapa insinyur Indonesia dalam E-Weekly Februari 2016 ini akan memberikan sudut pandang dan wawasan yang lebih spesifik tentang kereta cepat ini. Bagi PII, masalah transfer teknologi dan peran insinyur Indonesia adalah isu yang terpenting. Bukan isu politik. Selain menyajikan artikel dalam bentuk tulisan, EWeekly akan menampilkan data-data penting dalam bentuk infografis yang menarik agar lebih mudah dipahami oleh berbagai kalangan. Kali ini, anda akan disuguhi infografis tentang Technological Readiness yang diolah dari data Global Competitiveness Report 2015, yang menggambarkan tingkat kesiapan teknologi Indonesia dibandingkan dengan negaranegara lain di dunia. Dengan kehadiran E-Weekly, kami berharap media ini dapat bermanfaat dan menjadi referensi utama di bidang keinsinyuran di Indonesia. Perubahan bentuk dari format cetak ke internet, sesuai dengan perubahan teknologi, akan memermudah dan memerluas akses terhadap informasi. Meminjam sebagian kata-kata dalam Hukum Kekekalan Energi dari James Prescott Joule: informasi tidak dapat dimusnahkan, ia hanya berubah bentuk.
Aries R. Prima Pemimpin Redaksi
1
Editorial
KERETA CEPAT JAKARTA-BANDUNG. Rudianto Handojo Direktur Eksekutif (PII)
Ibarat membuka buku langsung di bagian tengah. Bagian awalnya berupa pengambilan keputusan bisnis sudah dilalui. Ini adalah kerjasama B to B. Investor asing dari China sudah melangkah. Kita harus percaya dan optimis bahwa proses tersebut sudah memperhitungkan seluruh aspek. Kalau peletakan batu pertama pembangunan sudah dilakukan sekarang tinggal kerja.Ya kerjafisiknya, ya kerja simultan dengan yang lain-lain yang belum diselesaikan. Mudah-mudahan salah satu pertimbangan memercayakan kepada investor dari China adalah perolehan teknologinya yang mungkin tidak bisa didapatkan dari negara lain. Ini teknologi baru di Indonesia. Perlu kemampuan keinsinyuran untuk survey, merencanakan, membangun dan mengoperasikannya. Selain itu perlu strategi keberlanjutannya.Tentu kita tidak ingin jalur yang pendek ini hanya satu-satunya. Tentunya ada rencana jangka panjang untuk sambungannya dan pembangunan jalur lainnya. Penumbuhan kebutuhan insinyur patut disambut. Kalau demikian tentu perlu membangun kemampuan sendiri dan perlu transfer ilmu pengetahuan dan teknologi kepada insinyur nasional. Yang terakhir ini diatur di UU No 11/2014 tentang Keinsinyuran. Pasal 19 ayat (1) Insinyur Asing wajib melakukan alih
iptek.. Sebelumnya dari pasal 18 diatur bahwa Insinyur Asing hanya dapat melakukan Praktik Keinsinyuran di Indonesia sesuai dengan kebutuhan SDM iptek pembangunan nasional yang ditetapkan oleh Pemerintah. Dengan struktur kerja yang jelas dengan tugas, tanggung jawab serta standar kerja keinsinyuran pasti cukup banyak peran yang mampu dilakukan insinyur nasional. Belum berpengalaman membangun kereta cepat bukannya tidak mampu. Sistem pengujian insinyur professional PII menjamin hal tersebut. Diharapkan bahwa mitra nasional investor menyadari perlunya keberpihakan. Mitra nasional pembangunan gigih mengetengahkan peran insinyur nasional, terutama yang telah lebih mendalami struktur geologi Jawa Barat. PT.INKA dan PT. LEN yang telah berkecimpung di elektronika perkeretaapian disertakan. Pihak perguruan tinggi menyiapkan strategi transfer iptek dan penguasaannya sesuai kebutuhan jangka panjang dan menengah. Pemerintah membina agar bila jalu rpertama insinyur asing menjadi penanggung jawab, jalur kedua insinyu nasional menjadi penanggung jawab dibantu insinyur asing, maka jalur selanjutnya insinyur nasional sepenuhnya. PII menggalang penyiapan insinyur yang kompeten dan yang belaja rsepanjang hayat.
2
Pembangunan KA cepat Jakarta - Bandung :
Dapatkah dijadikan wahana Alih Teknologi? 5 Februari 2016 Ashwin Sasongko Peneliti LIPI dan Dewan Pakar PII Pemanfaatan program pembangunan di sektor kereta api sebagai wahana alih teknologi bukanlah hal baru di Indonesia. Ketika program yang relatif kecil, seperti pengadaan level crossing dari Philips Alkmaar Belanda dilaksanakan, industri Indonesia telah mulai ikut serta membuat beberapa komponennya dan mengintegrasikan sistem tersebut, sehinggga terjadi alih teknologi dari perusahaan Eropa ke industri di Indonesia. Demikian pula dengan berbagai program lain walaupun masih relatif kecil seperti pembangunan Sistem Signalling Elektronik dari dari berbagai industri di Eropa dan Australia, hal yang sama juga dilaksanakan. Umumnya, agar suatu program dapat dijadikan wahana alih teknologi, maka hal ini harus dicantumkan dengan jelas, termasuk pola pembiayaannya, pada kontrak antara pembeli di Indonesia, yang umumnya pemerintah atau BUMN, dengan penjualnya yang umumnya berasal dari negara yang jauh lebih maju tingkat teknologinya. Harus jelas industri mana yang akan melaksanakan alih teknologi tersebut. Agar ada kepastian, maka kontrak antara industri yang akan melaksanakan alih teknologi dengan industri luar negeri yang menjual sistem tersebut, perlu menjadi bagian dari kontrak antara pembeli dengan penjual sistem tersebut. Dengan demikian, proses alih teknologi tersebut merupakan hal yang tak terpisahkan dari pengadaan sistem yang dibeli. Agar alih teknologi berlanjut, diperlukan komitmen industri yang melaksanakan alih teknologi tersebut untuk mengembangkan produk tersebut sendiri setelah proses alih teknologi dilaksanakan. Juga diperlukan komitmen dari pembeli agar setelah ada produk lokal yang kompetitif, maka produk tersebut perlu mendapat preferensi untuk dibeli dan bukan terus menerus melakukan impor. Alih Teknologi yang berhasil ini tentu memerlukan dukungan kuat dari pemerintah. Dibutuhkan
investasi untuk berbagai peralatan baru dan pelatihan bagi tenaga-tenaga ahli. Harus dibangun institusi-institusi lokal untuk riset dan pengembangan, melakukan pengujian sampai sertifikasi bagi produk lokal, standarisasi, kaliberasi dan sebagainya. Tanpa fasilitas-fasilitas tersebut, tentu produk lokal sulit dikembangkan, diuji dan disertifikasi. Selain itu, peran pemerintah sebagai regulator, pengatur pajak dan bea masuk, pemberi insentif, menjadi sangat penting untuk memberikan kesempatan agar produk lokal dapat bersaing dengan produk impor secara ‘fair’. Dalam program yang relatif kecil seperti level crossing dan signalling di atas, saat ini dapat dilihat bahwa alih teknologi sudah dapat dikatakan berjalan baik dengan telah adanya produk lokal dengan kualitas dan harga yang kompetitif. Program alih teknologi yang jauh lebih besar dan teknologi yang lebih kompleks di sektor transportasi adalah ketika pemerintah mengadakan kereta rel listrik dari BN-HOLEC Eropa dan Lokomotif dari GE USA pada medio dan akhir 90-an. Karena besarnya program dan teknologinya yang kompleks, maka program alih teknologinya dilaksanakan oleh beberapa industri, terutama oleh INKA, LEN Industri dan PINDAD. Pada awalnya, seperti juga pada program yang relatif kecil di atas, proses alih teknologi berjalan lancar. Pengembangan teknologi berupa KRL dan lokomotif lokal bahkan sudah dapat dibuat. Tapi kelanjutan program alih teknologi untuk KRL dan lokomotif ini belum berjalan baik. KRL dan Lokomotif lokal yang sudah dikembangkan tidak pernah diproduksi massal. Dengan berbagai pertimbangan, kedua produk tersebut masih dimpor sampai sekarang. Kereta cepat diperkirakan lebih kompleks lagi teknologinya. Jikalau kereta cepat ini juga diharapkan akan menjadi wahana allih teknologi, maka pengalaman alih teknologi di atas kiranya dapat menjadi masukan agar alih teknologinya dapat berjalan lancar.
3
MANAJEMEN PROYEK
PEMBANGUNAN HSR (KERETA CEPAT) JAKARTA-BANDUNG Dr. Ir. Hari G. Soeparto MT., MPU Ketua Umum IAMPI
Tinjauan Proyek Telah diusulkan dan disetujui pembangunan kerta api cepat dari Jakarta-Bandung, pihak Cina telah dipilih oleh Pemerintah Indonesia dengan mengalahkan pihak Jepang untuk membangun jalur kereta api cepat pertama di Indonesia. Konstruksi dimulai pada tahun 2016 ini, proyek bernilai US$ 5.5 milyar akan diselesaikan selama tiga tahun, dijadwalkan akan selesai tahun 2019. Proyek ini pengembangannya akan dilakukan oleh PT Kereta Cepat Indonesia China, sebuah perusahaan patungan yang dibentuk pada tahun 2015 yang merupakan konsorsium perusahaan milik negara Indonesia dan China Railway Internasional. Jalur Kereta yang diusulkan adalah sepanjang, kirakira, 150 km, dengan perkiraan kecepatan kereta antara 200 km/jam sampai 250 km/jam. Arus penumpang harian diharapkan, rata rata, 44.000, dan akan meningkat di tahun-tahun berikutnya. Jarak tempuh, dengan kereta biasa, yang semula 3 sampai 5 jam akan berkurang menjadi sekitar 36 menit. Antara Jakarta dan Bandung akan dibangun 4 buah stasiun antara. Salah satu stasiun akan berada di Gambir, stasiun utama yang terletak di zona eksekutif dekat dengan Monas, dan diharapkan akan dapat mendapatkan arus penumpang yang besar. Kemudian stasiun Manggarai yang akan menjadi lokasi stasiun lain yang dilengkapi untuk menangani sejumlah besar penumpang. Stasiun dekat bandara Halim akan mengintegrasikan rel kecepatan tinggi dengan kereta rel ringan yang direncanakan, dan akan memberikan kemudahan akses ke rel kecepatan tinggi untuk penumpang di Selatan-Timur Jakarta. Stasiun lain akan berlokasi di Walini di Bandung Barat, yang akan dijadikan pusat pariwisata baru di Jawa Barat. Secara geologi terdapat perbedaan ketinggian antara Jakarta dan Bandung sebesar 700 m. Fasilitas dan saranayang akan dibangun meliputi antara lain : Earthworks, Drainage and Fencing Bridges and Structures Tunnels and Tunnelling Track
Station Layout Depots and Workshops Electrification Lifts, Escalators and Pumps Ventilation and Draught Relief Systems and Communications Signalling and Train Control Rolling Stock Sudut Pandang Manajemen Proyek Manajemen Proyek bertujuan untuk mengelola pelaksanaan proyek agar tujuan semula yang dituangkan dalam rencana proyek dapat tercapai, meliputi manfaat, ruang lingkup, mutu, waktu, biaya dan risiko. Manfaat Menurut pemahaman sekarang ini sebuah proyek pertama-tama harus dilihat tentang manfaatnya dan menjawab pertanyaan mengapa suatu proyek harus dilaksanakan. Pertanyaan ini akan memberikan apa manfaat sebuah proyek, manfaat ini harus tetap dijaga agar dapat terpenuhi, manfaat proyek dituangkan dalam dokumen yang biasa disebut business case, yang biasanya menyertai sebuah usulan proyek sebelum proyek tersebut disetujui dan diberikan otorisasi untuk dilanjutkan. Manfaat harus selalu dimonitor pada setiap tahap proyek sampai hasil proyek dimanfaatkan, dijaga agar outcome proyek tetap sesuai dengan yang diharapkan. Ruang Lingkup Untuk mendapatkan manfaat yang diharapkan maka ruang lingkup sebuah proyek ditentukan, tanpa pembatasan ruang lingkup yang akan menentukan batasan dan cakupan sebuah deliverable yang unik. Bila tidak ada, tidak dapat disebut proyek. Mutu Sebuah proyek agar hasilnya dapat bermanfaat sesuai yang diinginkan, maka perlu dicapai mutu yang sesuai dengan kebutuhan proyek dan sesuai dengan standarstandar tertentu.
4
Waktu Suatu kebutuhan akan manfaat yang diinginkan tentu ditetapkan kapan akan dibutuhkan, karena suatu proyek tidak pernah berdiri sendiri dan sangat terkait dengan tujuan strategis yang hendak dicapai, oleh karenanya harus ada saat kapan sebuah proyek harus diselesaikan. Biaya Sudah barang tentu setiap kegiatan untuk menghasilkan fasilitas atau deliverables tertentu akan memerlukan sumberdaya. Untuk pengadaan sumberdaya diperlukan dana yang disebut biaya, yang harus dikendalikan agar tidak terlampaui. Risiko Dalam melakukan sesuatu selalu dihadapkan pada kenyataan adanya factor-faktor yang belum diketahui atau belum pasti yang bisa berdampak positif atau berdampak negatif terhadap pelaksanaan proyek, yang disebut sebagai risiko. Pembahasan Pengelolaan Proyek Proyek High Speed Rail merupakan proyek yang sangat kompleks. Secara geografis akan sangat panjang dan akan banyak pemangku kepentingan yang terlibat serta memerlukan manajemen pemangku kepentingan dan manajemen interface yang rumit. Menyangkut pembebasan tanah, kajian geologi, gempa bumi, perubahan muka tanah menyangkut masalah lingkungan hidup dan lain lain, yang pasti pihak China belum punya pengalaman tentang hal itu disini. Dari sisi teknologi juga sangat kompleks. Melibatkan berbagai disiplin, dengan kecepatan yang tinggi diperlukan akurasi dan presisi tinggi, koordinasi, sinkronisasi, integrasi antardisiplin dan antarpemasok yang sangat tinggi. Dari pihak China hal ini sudah tidak masalah karena mereka, pada sepuluh tahun terakhir, telah menyelesaikan ribuan kilometer HSR yang sama. Proyek yang didanai dengan moda project financing-non recource financing berupaya untuk meminimalkan risiko, karena jaminan pengembalian utang yang harus ditanggung oleh Special Purpose Vehicle Company dari hasil operasi proyek itu sendiri, maka proyek dengan pendanaan model begini memerlukan penjaminan bahwa proyek harus
selesai tepat waktu, biaya sesuai anggaran, dan yang pasti kinerja selama masa pengembalian harus sesuai dengan rencana, maka akan diperlukan kontraktor EPC yang dapat menjamin kinerja fasiltas ini, yang dapat menyelesaikan tepat waktu, dan sesuai anggaran. Ruang lingkup Ruang lingkup proyek ini dapat dipastikan tidak hanya mencakup investasi yang menghasilkan pendapatan dari penumpang kereta saja, sama seperti konsep jembatan selat sunda, investor meminta untuk turut mengelola daerah yang menikmati pertumbuhan dari hasil proyek ini, seperti juga konsep subway dimana investor dapat menjamin tarif tertentu dengan syarat diberi hak untuk mengelola semua ruang property yang tercipta akibat dari dilaksanakannya proyek ini. Terlepas dari hal tersebut, dilihat dari kompleksitas meliputi nilai proyek, pengalaman teknologi, kebaruan dan antaradisiplin teknologi dan antarapelaku bagi mitra Indonesa, adalah hal yang baru dan dikatakan proyek yang sangat kompleks. Waktu Waktu 3 tahun sangat relatif bagi yang telah mengerjakan berulang kali dan banyak risiko yang sudah diantisipasi pasti sangat memungkinkan, akan tetapi bila dikerjakan oleh yang belum berpengalaman tentu saja sangat terlalu besar risikonya untuk dapat selesai selama 3 tahun untuk proyek sebesar ini. Pihak jepang memerlukan 4-5 tahun. Bagaimana peluang pihak mitra Indonesia untuk ikut serta berpartisipasi? Prinsipnya risiko harus ditanggung oleh pihak yang paling bias mengatasinya. Sudah menjadi prinsip bagi proyek seperti ini, tidak ada ruang untuk berbuat kesalahan. Dalam berbagai kesempatan terungkap bahwa kemampuan perusahaan China telah berada di atas kita. Masalah yang paling penting lain adalah kendala komunikasi, yaitu bahasa dan mungkin juga ada kendala budaya. Komunikasi dan pertukaran informasi adalah faktor paling penting dalam pengambilan keputusan sebelum mengambil tindakan.
5
Partisipasi oleh pihak yang belum berpengalaman dalam melakukan proyek sejenis dan baru pertama kali bekerja sama denganmitra yang baru dapat menjadi kendala dalam keberhasilan proyek. Mengingat pihak China sudah membangun kereta sejenis ini sebanyak ribuan kilometer dalam jangka waktu 10 tahun belakangan ini, tentunya mereka sudah sangat paham tentang berbagai pembiayaannya. Namun mungkin perlu memasukkan faktor risiko setempat dengan akurat, yang harus diantisipasi dan memerlukan masukan dari mitra lokalnya. Para Supplier dan manufakturer yang akan berpartisipasi dalam proyek ini tentu akan dipilih, barangkali dari yang telah berpartisipasi pada proyek-proyek sebelumnya, untuk memastikan dan meminimumkan risiko kegagalan. Diperkirakan materi proyek yang sekompleks ini akan dipasok oleh berbagai perusahaan dari seluruh dunia, dan telah pernah mengerjakan dan bekerja sama dengan pihak China.
Pemasok dan manufakturer yang dipilih harus mempunyai kapasitas dan kapabilitas yang sudah terbukti dalam hal efisiensi, produktivitas, akurasi dan presisi yang menjadi tuntutan alamiah proyek ini, yang telah dibuktikan dengan pengalaman sebelumnya. Yang menjadi pertanyaan umum adalah apakah proyek ini akan memberikan manfaat seperti yang diharapkan? Jawaban bisa ya, selama proyek ini tidak menemukan kendala dari risiko yang belum diperkirakan. Partisipasi kemampuan dalam negeri akanterbatas hanya pada bidang yang benar- benar sudah dikuasai, ini pun masih harus divalidasi oleh kontraktor penanggung jawabnya. Kendalanya apakah kinerja dan pengalaman dianggap mencukupi oleh kontraktor EPC penanggung jawab proyek? Yang tidak kalah penting adalah kendala komunikasi dan budaya yang harus diselesaikan dalam kurun waktu yang tersedia. Kedua hal ini adalah sumber risiko utama dan harus diantisipasi dan diselesaikan, sebelum turut bermitra.
MANFAAT PEMBANGUNAN HSR (KERETA CEPAT) JAKARTA-BANDUNG Dr. Ir. Hari G. Soeparto MT., MPU Ketua Umum IAMPI
Terlepas dari pro dan kontra pembangunan high speed rail (kereta rel cepat) Jakarta – Bandung, tidak diragukan, bila semua berjalan dengan lancar, ada beberapa manfaat potensial yang bisa diraih oleh bangsa Indonesia, termasuk memberikan tambahan kepada aset nasional. Manfaat Ekonomi Jangka Pendek Proyek ini diharapkan dapat menghasilkan 40.000
pekerjaan setahun selama konstruksi, menciptakan dampak ekonomi yang positif. Apakah tenaga ahli Indonesia dapat turut berpartisipasi secara setara dan penuh? Tentunya hal ini masih perlu dikaji secara mendalam, terutama, dari sisi pengalaman dan kinerja serta komunikasi yang bisa menimbulkan kerawanan terahadap risiko keberhasilan proyek.
6
Industri terkait seperti peleburan, manufaktur, infrastruktur, pembangkit listrik, elektronik, jasa dan logisti kjuga akan menerim adorongan, sehingga mengarah ke pertumbuhan yang seimbang di semua sektor. Mengingat proyek ini harus tidak boleh ada kesalahan yang merupakan tuntutan alamiah dari moda pembiayaan, maka manufakturer ataupun fabrikator yang terlibat harus mampu untuk memastikan ketepatan waktu, akurasi dan presisi hasil produk sesuai tuntutan teknologi tinggi dari proyek ini. Sekali lagi partisipasinya akan terbatas pada pekerjaan yang pasti sudah harus punya pengalaman dalam memproduksi peralatan atau barang sejenis sebelumnya Manfaat Ekonomi Jangka Panjang Setiap proyek infrastruktur yang menunjang suatu kegiatan produksi tentu akan menyumbangkan perannya sebagai faktor produksi nasional, dan akan meningkatan produktivitas suatu bangsa yang tercermin dengan peningkatan GDP per kapita. Fasilitas infrastruktur ini bila semua berjalan sesuai rencana dipastikan akan meningkatkan pertumbuhan daerah maupun ekonomi nasional. Stasiun dan daerah sekitarnya akan mengalami peningkatan aktivitas dan pembangunan, yang akan menghasilkan peluang baru untuk sektor real estate. Daerah perkotaan dan pedesaan di sepanjang rute juga akan mengalami perkembangan yang seimbang. Dari sisi perataan hasil pertumbuhan ekonomi, proyek ini akan memberikan peluang kerja bagi tenaga kerja trampil dan non trampil, sangat tergantung dari kebijakan proyek itu sendiri, karena dengan alasan efisiensi dan produktivitas mungkin saja pihak kontraktor proyek akan mendatangkan tenaga yang sudah berpengalaman sebelumnya, karena proyek ini, mengingat waktu, tentu tidak sempat menjadi ajang pelatihan. Pemerataan hasil pembangunan pada saatnya nanti tentu dapat dibuktikan dengan penurunan index GINI, apakah meningkatkan pemerataan atau tidak.
Bagi pengguna kereta, ini merupakan sarana transportasi yang sangat ideal apalagi bila terintegrasi dengan sistem transportasi kereta yang lain dan moda transportasi lainnya. Terbukti di negara-negara maju, kereta api menjadi sarana transportasi pilihan, karena lebih fleksibel, jadwal yang lebih kerap, tidak terlalu banyak formalitas, seperti check in, pemeriksaan keamanan, dan kemudahan dalam transfer antarmoda. Hal terakhir ini harus menjadi perhatian untuk dapat direalisasikan agar kenyaman pengguna dapat menjadi kenyatan, Jadi untuk pergerakan individu, kereta ini akan meningkatkan kecepatan dan kenyamanan Manfaat Finansial Bila hanya dihitung berdasarkan pendapatan yang diperoleh dari penumpang dibanding dengan nilai investasinya, sepertimya diperlukan waktu yang cukup lama untuk pengembalian investasinya, kecuali bila digabungkan dengan hasil pengembangan diwilayah yang terdampak akibat pembangunan proyek ini Bagi kontraktor yang melaksanakan tentu akan mendapatkan manfaat. Akan tetapi sesuai dengan karakter proyek ini dimana harus ada jaminan bahwa proyek ini akan berjalan dengan sempurna, akan tergantung dari pembagian tugas dan tanggung jawab di dalam kontrak. Bagi Kontraktor yang belum berpengalaman, risikonya akan menjadi besar. Dari sisi manfaat, peluang keberhasilannya besar, karena Indonesia sangat membutuhkan prasarana dan pendorong untuk pertumbuhan ekonominya. Dari sisi ruang lingkup, biaya, mutu dan waktu bila risiko lokal dapat diidentifikasi, dikualifikasi dan dikuantifikasi dengan saksama dan dapat disusun rencana penanggulangan risikonya, maka peluang untuk berhasil juga cukup besar, mengingat pihak China sudah membangun ribuan kilometer proyek kereta cepat seperti ini. Dari sisi partisipasi produk dan keahlian dalam negeri, ini adalah yang paling berisiko, karena masalah kinerja, pengalaman dan komunikasi
7
