D YN A M ISCH IN CREM EN T OP DE NO M IN ALE W IE LK A S T E N VO O R H O O G VERM OGEN

ZESENDERTIGSTE

s e Overneming van artikelen enz. zonder toestem­ ming van de uitgevers is verboden Ja ara b o n n e m e n t (bij vo o ru itb e ta lin g) f 3 1 ,20, buiten N e d e rla n d f52 ,-, losse num m ers f2 ,1 0 , van oude ja a rg a n g e n f2,6 0 (a lle p rijze n in cl. B .T .W .)

UITGEVERS W Y T - ROTTERDAM 6 T e l. 25 45 00*, Pieter de H o o ch w e g 111, e lex 214C8, F c ilre k e n ir.g £8458

1t

14-D A A G S

u1

p

T IJD S C H R IF T ,

e

n

G E W IJ D

w

AAN

e

SCHEEPSBOUW,

25 JULI 1969

r SCHEEPVAART

EN

NO 15

HAVENBELANGEN

ORGAAN VAN :

N EDERLANDSE VEREN IG IN G VAN TECHNlC|-'OP SCHEEPVAARTGEBIED - CENTRALE BOND VAN SCHEEPS­ BOUWMEESTERS IN N EDERLAN D - IN STITU U T VOOR SCHEEPVAART EN LU CH TVAART - NEDERLANDSCH SCH EEPSBO U W KU N D IG PROEFSTATION RED ACTIE: ir. J. N. Joustra, prof. ir. J. H. Krietemeijer, prof. dr. ir, W. P. A. van Lammeren en J. G. F. Warris REDACTIE-ADRES : Burg. s’Jacobplein 10, Rotterdam-2, Telefoon 126030

D Y N A M IS C H IN C R E M E N T O P DE N O M IN A LE

door

T A N D B E L A S T IN G

Ir. P. J. G R U IJ T E R S

BIJ EN IG E S C H E E P S T A N D -

en

W IE L K A S T E N V O O R H O O G VERM OGEN 1.

JAARGAN G

Inleiding.

Scheepstandwielkasten voor hoog vermogen worden geïnstalleerd op koopvaardij- en m arineschepen. Bij koopvaardijschepen wor­ den de laatste jaren steeds m eer machine-installaties van groot vermogen gem onteerd. In de m am m oettankers dient uiteraard een groot m achineverm ogen geïnstalleerd te worden. V oor vele andere koopvaardijschepen geldt daarnaast dat zij alleen economisch ge­ ëxploiteerd kunnen w orden bij een hoge dienstvaart. Hiervoor zijn grotere vermogens nodig en indien een stoom turbine-installatie w ordt gekozen, is een tandw ielkast van twee of m eer trappen noodzakelijk. De ontwikkeling bij m arineschepen gaat niet langs dezelfde lijnen. In m arineschepen, gelijk aan of groter dan een jager, zijn altijd al stoom turbine-installaties gem onteerd m et 15.000 pk per as of meer. De laatste jaren is de afstand waarop vliegtuigen, boven­ waterschepen en onderzeeboten kunnen worden waargenomen, sterk toegenomen. D e reikwijdte van de wapens w aarm ede deze schepen strijden is eveneens toegenomen. Als m en daarbij voegt, dat vele oorlogsschepen beschikken over wapendragende helikop­ ters dan is het ook voor een leek in de taktiek duidelijk dat ex­ treem hoge snelheden voor m arineschepen niet m eer zo belangrijk zijn als vroeger. H et gevecht geschiedt op grotere afstand. Het vermogen d at aan boord van m arineschepen de laatste jaren wordt geïnstalleerd, neem t dan ook niet verder toe. V o o r konvooidiensten m oet de kruisvaartsnelheid van m arine­ schepen natuurlijk m instens even hoog zijn als de dienstvaart van koopvaardijschepen. In feite betekent dit dat de laatste jaren bij m arineschepen de tendens bestaat de maximumsnelheid niet ver­ der te verhogen, m aar wel de kruisvaartsnelheid. U iteraard m oeten deze ontwikkelingen bij zowel de koopvaardijals de m arineschepen hun weerslag vinden in de uitvoering van de tandw ielkast. In dit licht gezien m oet het vergelijken van tand­ wielkasten voor m oderne koopvaardij- en m arineschepen inte­ ressante gegevens kunnen opleveren. H et hierna volgende is een eerste poging dit voor een facet te doen, namelijk het vergelijken van de grootte van het dynam ische increm ent op de nominale tandbelasting. G edurende verreweg het grootste deel van zijn bestaan doet een tand van een tandwiel niets nuttigs! V an een in bedrijf zijnde tandwieloverbrenging is een tand alleen belast in h et betrekkelijk korte deel van een om wenteling dat deze tand in contact is m et sam enwerkende tanden. H oe groot de belasting is in dat betrekkelijk korte gedeelte van de totale weg die een tan d aflegt, is nog steeds geen volledig opgelost probleem. O nder de nom inale tandbelasting nu verstaan wij de gemiddelde kracht die de in ingrijping zijnde tand(en) overbrengen.

P rof. Ir. W. V IN K E

Tengevolge van zeer korte versnellingen en vertragingen in de hoeksnelheid van de samenwerkende tandwielen zal de werkelijke tandbelasting om de nominale tandbelasting variëren. Onder het dynamisch increment, waarover dit artikel verder handelt, ver­ staan wij het maximale positieve verschil tussen de werkelijke m om entane tandbelasting en de nominale tandbelasting. A ld u s P

____

x to t a a l

p

x n o m in a a l

I

i

P

x d y n am isch *

H et is duidelijk dat de berekening van een tandwiel gebaseerd zou m oeten worden op deze Ptotaal. H et bepalen van de grootte van Ptotaai is niet eenvoudig. En daarmede geldt hetzelfde voor het berekenen of narekenen van een tandwieloverbrenging. D e moeilijkheden, die zich hierbij voordoen zijn van tweeërlei aard. Vooreerst bestaan er vele formules en methodes voor het berekenen van tandwielen, bijna evenveel als er erkende experts zijn of geweest zijn op dit gebied van de techniek. Deze bereke­ ningsmethoden vertonen naast punten van overeenstemming ook grote verschillen. H et is voor de constructeur, aangenomen dat hij vrij is in de keuze, geen eenvoudige zaak om te beslissen welke m ethode hij zal kiezen. E en tweede moeilijkheid is dat de constructeur zelden beschikt over voldoende gegevens. De nominale tandbelasting is te be­ rekenen uit de geometrie van de gekozen tandwielen, het door­ geleide vermogen en het toerental van de ingaande of uitgaande as. M aar het dynamisch increment op de nominale tandbelasting

I n h o u d v a n di t n u m m e r :

Dynamisch increment op de nominale tandbelasting bij enige scheepstandwielkasten voor hoog vermogen Bronswerk air-conditioning research centrum gedemonstreerd Tewaterlating m.s. „Scilla” N.V. Cockerill Yards Hoboken levert het eerste van zes unity-schepen af Tewaterlating m.s. „Gardience” Proeftocht „Trintel” Nieuwsberichten

w ordt bepaald door een veelheid van factoren als m axim ale en­ kele steekfout, tandhoekfout, flankvormfont, bedrijfstem peratuur, eigen frequenties van delen van de tandwielkast of de tandwielen zelf, excentriciteit van hart tandwiel t.o.v. hart lagers enz. A p art dient vermeld te worden de invloed van de eindige stijf­ heid van de tandwielkast. Vervormingen van de kast kunnen er oorzaak van zijn dat tanden niet m eer over de volle breedte d ra­ gen. Voor een tandwielkast in ontwerpstadium zullen niet al deze gegevens vooraf bekend zijn. Men kan hiervoor toleranties op­ geven m aar weet van tevoren niet w aar de juiste m aat in het tolerantieveld zal liggen. Vanwege deze onzekerheden zou zelfs met een exacte theorie voor een tandwielkast in h et ontw erp­ stadium de grootte van de dynamische tandbelasting niet te bepalen zijn. V oor een bestaande tandwielkast zal een aantal van de genoemde gegevens bekend zijn, m aar zelden zal m en over alle noodzakelijke gegevens beschikken. In het hierna volgende w ordt van twee tandwielkasten de n o ­ minale tandbelasting en h et dynamisch increment hierop berekend. V an deze tandwielkasten is er een genomen van een koopvaardij­ schip (Texaco tankers) en de andere van een oorlogsschip (van Speijk-klasse fregatten). M et opzet is deze keuze zo gem aakt om dat dan tegelijkertijd belicht kan worden of er mogelijke verschillen zijn voor wat betreft tandbelasting tussen beide typen tandw iel­ kasten. Het dynamisch increm ent op de nominale tandbelasting is volgens drie berekeningsmethoden bepaald n.1. volgens Niem ann, Tuplin en Koedrjawtcew, steunend op onderzoekingen van Petrusevich en zijn medewerkers. Deze drie auteurs zijn voor deze vergelijking gekozen om dat zij duideijke formules geven voor de berekening van het dynamisch increm ent op de nom inale tand­ belasting. De berekeningsmethode van N iem ann is gebaseerd op een groot aantal experimenten en kan daarom bogen op een zekere p ra k ­ tijkervaring. Aan de m ethode van Niem ann ligt geen algemene theorie over de voornaam ste oorzaak van het dynam isch incre­ m ent op de nominale tandbelasting ten grondslag. D oordat een groot aantal factoren de grootte van het dynamisch increm ent bepalen en deze factoren ook allen in de experimenten van N ie­ mann betrokken zijn is de berekeningsmethode van N iem ann om ­ slachtig. H et kan als een bezwaar worden aangevoeld dat de methode Niemann niet toepasbaar is indien de tandfrequentie in de buurt van een van de eigen frequenties ligt van het m echanisch systeem dat een stel tandwielen vormt. O nder de tandfrequentie ƒ,, op de seconde als tijdseenheid betrok­ ken, verstaan we:

ft = 60 Z = n =

H et aantrekkelijke van de berekeningsm ethode van Tuplin is evenwel, dat hierbij w ordt uitgegaan van een theorie over de oorzaak van het dynam isch increm ent op de nom inale tandbe­ lasting. D e berekeningsm ethode van Koedrjawtcew berust zowel op een groot aantal proefnem ingen als op theoretisch onderzoek. D e m ethode toont enige overeenkom st m et die van N iem ann en ook hierbij geldt dat to t een m axim um het dynam isch increm ent lineair afhankelijk is van de om treksnelheid op de bedrijfssteekcirkel. D e m axim ale grootte van het dynamisch increm ent op de nom inale tandbelasting is afhankelijk van de tandbreedte en de maxim ale tandfout na het inlopen. W anneer deze w aarde b ereikt is neem t bij verdere toenam e van de om treksnelheid bij h et dyna­ m isch increm ent niet m eer verder toe, of zelfs af. Deze opvatting w ordt door m eerdere auteurs gedeeld. De grondgedachte voor de limiet van de grootte van het dynam isch increm ent is de volgende: E en tandfout kan tijdens bedrijf opgevangen w orden door ver­ snellingen en vertragingen van de roterende tandwielen èn door het doorbuigen van de tanden. Bij hoge om treksnelheden zal het accent m eer op het doorbuigen van de tanden kom en te liggen. 2. Korte beschrijving van de tandwielkasten, waaraan bereke­ ningen zijn uitgevoerd. Tandwielkast voor voorstuwingsinstallatie Texaco tankers. D e opbouw van de tandw ielkast is weergegeven in figuur 1. D e belangrijkste gegevens staan vermeld in tabel I. De tandw ielkast is van het „articulated” type. Zowel de eerste als de tweede trap hebben V -vertanding. Dit heeft het voordeel dat door de tandwielen zelf geen axiale krachten worden opgewekt. RONDSEL

I* RED.

PTT

( 2)

aantal tanden van een tandwiel aantal omwentelingen per m inuut van dat tandwiel.

Tuplin gaat uit van de grondgedachte dat voor de grootte van het dynamisch increm ent op de nom inale tandbelasting de ver­ houding van de tandfrequentie ten opzichte van de laagste eigenfrequentie van de twee sam enwerkende tandwielen bepalend is. D e tandwielen trillen hierbij om hun hartlijn; de in ingrijping zijnde tanden vormen het verend element. E en berekenings­ m ethode die rekening zou houden m et de meeste of alle factoren, die het dynamisch increm ent op de nom inale tandbelasting mede bepalen, zou noodzakelijkerwijs bewerkelijker en ingewikkelder worden. Tuplin gaat er van uit dat een dergelijke form ule geen algemene ingang zou vinden en daarom geen zin heeft. In zijn streven naar eenvoud is Tuplin niet geheel geslaagd, aangezien het berekenen van de eigenfrequenties van tandwielen, zeker wanneer zij deel uit m aken van een m eertraps tandw ielkast niet eenvoudig is. Dit geldt zelfs niet voor de door Tuplin aangegeven vereenvoudigde berekeningswijze. M et behulp van een analogon k an men ook resultaten boeken. E en zeer interessante m ethode is beschreven in „Een theoretisch en practisch onderzoek te r b ep a­ ling van de optredende spanningen in de tandwielen van de traw ler Maria Christina” (ingenieursverslag van ir. J. K. Nieuw en­ huizen, 1959, T . H . Delft, L aboratorium voor W erktuigonderdelen).

MOPFDTflNDW IEL TANDW IEL

b RE D.

{

). T U R B I N E

Fig. 1.

Schem a tandwielkast Texaco-tankers

TABEL I. Ontwerp- en bedrijfsgegevens tandwielkast Texaco tanker Vermogens en toerentallen L.D. Turbine

H.D. Turbine

Vermogen (pk) Toerental (omw/min)

Schroefas

Vooruit

Vooruit

Achteruit

Vooruit

Achteruit

14.000

14.000

11.200

28.000

11.200

5.523

4.548

2.274

85

42.5

Vertandingsgegevens 2e Reductie

le Reductie L.D. Rondsel Aantal tanden

Wielen

Rondsels

Wielen

529

74

509

68

8,072719

4,8481207

Modul Drukhoek

16 °

Tandsclniinte

30 °

16 30 0 10

10,47 "

Steekcirkel (mm)

380,673

2961,411

690,980

4752,822

Kopcirkel (mm)

394,587

2970,835

714,432

4768,818

Tandbreedte (mm) Profielverschuiving

Treksterkte (kgf/mm-)

—- 0,2

+ 0,2

— 0,2

+ 0,2

0,53 - - 0.83

Tandspeling Materiaal

2 X 680 + 120

2 X 320 + 110

0,75 - - 1,04

2,5 % Cr Ni Mo

Koolstofstaal

2,5 % C r Ni Mo

Koolstofstaal

Min. 85

Min. 63

Min. 85

Min. 63

De as, die het wiel van de primaire reductie met het rondsel van de tweede reductie verbindt heeft dus geen axiale lagers. D e trek­ vastheid van het m ateriaal van rondsel en tandwielen was niet te hoog om nog gefreesd te kunnen worden. Tandwielkast voor voortstuwingsinstallatie van de Van Speijkklasse fregatten. De opbouw van deze tandwielkast is weergegeven in figuur 2. De belangrijkste gegevens staan vermeld in tabel II. De tandwielkast is van het type „locked train” . Aangezien de tanden geslepen zijn na h.et steken zijn slechts kleine hellingshoeken toegepast. O m dat geen V-vertanding is toegepast is er een extra axiaal lager op de as van het rondsel tweede reductie en

wiel eerste reductie aangebracht. Deze axiaal gerichte kracht zou ook opgevangen kunnen worden door de constructie van BrownBoveri. O p een tandwiel van de overbrenging is aan de zijkant een schijf aangebracht met een schuingericht loopvlak. Op het m et dit wiel sam enw erkende tandwiel is een schijf aangebracht, waarvan het loopvlak samenwerkt met eerdergenoemde schijf. De axiale tandkracht wordt door deze schijven met schuingericht loopvlak opgevangen. Behalve het wiel van de tweede reductie zijn alle wielen tussen het steken en slijpen gehard. Het vermogen dat door een tak van de tandwielkast op de Texaco tankers gaat is nagenoeg even groot als het vermogen dat door de tandwielkast van de Van Speijk-klasse fregatten gaat.

TA BEL II. Ontwerp- en bedrijfsgegevens tandwielkast Van Speijk-klasse fregatten Vermogens en toerentallen Turbine max. bij min. diepgang

max. bij max. diepgang

achteruit

15.000 pk 5750

15.000 pk 5570

5.000 pk 4063

Vermogen Om w/m in.

Schroefas max. bij min. diepgang

max. bij max. diepgang

achteruit

15.000 pk 232

15.000 pk 225

5.000 pk 164

Vermogen Om w /m in.

Vertandingsgegevens 2e Reductie

le Reductie Rondsel

Aantal tanden

Wielen

38

159

Modul

5,25

D rukhoek

16 °

Kopcirkel in m m Tandbreedte in mm Profielverschum ng Tandspeling in mm M ateriaal specificatie Treksterkte k g f/m m 2

Wiel

225

38 8,35 16 ° 5 o 30,

14 °

Tandschuinte Steekcirkel in, mm

Rondsels

205,607 218,207 250

860,304

318,768

867,586 240

338,808

1887,440 1900,800

450

440

+

— 0.2

+ 0.2

0.2

EN. 36c. Min. 90

— 0.2 0.42 — 0.72

0.31 — 0.54 EN. 36c.

EN. 36c.

EN. 28

Mm. 90

Min. 90

125-235

3. Berekening van de nominale tandbelastingen voor beide tand­ wielkasten. U it de gegevens verm eld in de figuren 1 en 2 en de tabellen I en II is op eenvoudige wijze de nominale tandbelasting, de be­ lasting per eenheid van wielbreedte en de K-factor te berekenen voor ieder tandwiel.

2e reductie Beide secundaire rondsels oefenen een gelijke kracht uit op het secundaire wiel. (L.D.-turbinezijde) N = 14.000 pk ^ ro n d s e l l e r o il.

De /C-factor is een vooral in Engeland en de Verenigde Staten gebruikte norm voor de grootte van de tandbelasting.

^ r o i u l s f j le r e d .

Z\vie l

I e re d .

Z == tandental

i+ 1

K

U m d w e l 2 ' rt-il.

B . cL

D oorgaans w ordt de K -factor uitgedrukt in lb s/in c h 2. D e Hertze spanning tussen twee sam enw erkende tanden kan gevonden wor­ den uit de formule: oH ■ H ierin C afhankelijk van de grootte van de drukhoek. Aangezien de grootte van de H ertze spanning een m aat is voor de kans op putvorm ing, is het gebruik van de JK-factor als m aat voor de tand­ belasting mogelijk. D e grootte van de /U factor geeft een aan­ wijzing voor de kans op putvorm ing. De Tf-factor is echter geen m aat voor het gevaar dat de tanden zullen bezwijken t.g.v. tandbreu k of vreten.

68

4.548.

^ ro n d s e l 2e re d .

584 om w /m in.

529

Mw =

71.620. - 1i ~00-.- — 1.715.000 kgfcm 584 1.715.000 P _ = 49.700 kgf n o m in a a l 34,55 49.700 36,5 kgfmm 1 ^ n o m in a a l = = 1.360 (H.D.-turbinezijde) N =

14.000 pk N,ro n d s e l 2e re d .

N,r o n d s e l I e

^ r o n d s e l I e re d . re d .

7

" w i e l I e red .

Texaco tankers

56

5.523 . I e reductie (L.D .-turbine) N = n =

14.000 pk 4.548 om w /m in.

H ieruit is het wringend m om ent in het rondsel te berekenen. M,„ =

71620 . — = = 71620 . 14-000 n 4.548

Mw =

wringend m om ent in kgfcm.

= 220.400 kgfcm

U it h et wringend m om ent en de straal van de bedrijfssteekcirkel van het rondsel volgt de nom inale tandbelasting. 220.400 n o m in a a l

= 11.570 kgf.

b =

11.570

n o m in a a l

nom inale tandbelasting per eenheid van wielbreedte in kgfm m - 1 breedte tandw iel in mm

14.000 pk

n — 5.523 om w /m in. Mw =

u,n o m in a a l

N = n = MWromisei =

15.000 pk 5.660 om w /m in. 189.600 kgfcm Mw 189.600

9.250 kgf 2 . 10,28 H et rondsel van de le reductie werkt sam en m et twee tandwielen: 9.250 n o m in a a l = 38,5 kgfm m ' u = 240 " n o m in a a l

2

2 e reductie N — 7.500 pk per tak y

" r o n d s o l l e red*

1ro n d s e l 2e re d .

1ro n d s e l l e re d .

^ro n d sel 2e r e d .

= 11.580 kgf

15,674 11.580 640

^^rondsel = 18,1 kg fm m -1

y

" w i e l le re d .

181.500 kgfcm 181.500

n o m in a a l

18,1 kgfm m - 1

640

l e reductie (H .D .-turbine) N =

Van Speijk-klasse fregatten 1e reductie

H ieruit kan de belasting per eenheid van wielbreedte berekend w orden.

Nominaal =

H et secundaire rondsel aan H .D .- en L.D.-zijde leiden evenveel vermogen door en hebben een gelijk toerental. O m dat ook de af­ metingen van de beide rondsels in de tweede tra p gelijk zijn, zijn de tandbelastingen even groot. Aangezien de beide rondsels in de eerste reductie (H .D .- en L.D.zijde) een gelijke nominale tandbelasting hebben zal in het hierna volgende alleen het dynamisch increm ent op de nom inale tand­ belasting van het rondsel op de L.D .-turbine uitgerekend worden. De beide rondsels in de secundaire reductie zijn identiek en tevens gelijk belast.

19,034

bedrijfssteekcirkel in cm.

tt rinm

584 om w /m in.

529

p J n o m in a a l “ n o m in a a l

5.660.

J L . 159 397.000 kgfcm 24.900 kgf 56,6 kgfm m “ 1

1.352 om w /m in.

In onderstaande tabel zijn de resultaten samengevat.

D it verband is grafisch weergegeven m et als param eter de factor “nam <2, + 0,26 f

TABEL III. Nominale tandhelastingen

H ierin geldt:

Texaco tankers

van Speijk-klasse fregatten 330

Tandbelasting

K factor

76

le reductie

kgfmm —1

18.1

Tandbelasting

K factor

86

2e reductie

kgfmm —1

36,5

(5,5)

(23,2)

38.5

ƒ =

295

(6,1)

(20,8)

56,5

(getallen tussen haakjes zijn .K-factoren in kgfcm—2).

Wellicht ten overvloede wordt erop gewezen, dat de nom inale tan d belasting gedefinieerd is als de kracht, die de tandw ielen p er eenheid van breedte overbrengen, waarbij dynam ische effecten buiten beschouwing worden gelaten. D e belasting van de tanden van de tandw ielen is hier in het al­ gemeen verschillend van. V ooreerst zijn bij rechte tanden afwis­ selend een of twee tandenparen in ingrijping. D aarnaast zijn bij wielen m et schuine vertanding m eerdere tandenparen tegelijk in ingrijping. De contactlijn loopt niet evenwijdig aan de hartlijnen van de tandwielen, van een tand is tegelijk de kop aan een zijde en de voet aan de andere zijde in ingrijping. D it m aakt het begrip belasting per eenheid van tandlengte haast een onhanteerbare grootheid. 4. Berekening van het dynamisch increment volgens Niemann. Texaco tankers l e reductie: (L.D.-turbinezijde). Volgens Niem ann is het dynamisch increm ent op de nom inale tandbelasting afhankelijk van de om treksnelheid op de bedrijfssteekcirkel en de m aximale tandafwijking. V oor deze m axim um tandafwijking neem t Niem ann de grootste van de volgende drie: steekfout, flankvormfout of de grootste fout gevonden op het één of tweeflanken tandw ielm eetapparaat. Deze fouten kunnen w an­ neer de D IN kwaliteitsklasse bekend is, gevonden w orden uit DIN 3962. H et is ook mogelijk deze m axim um tandafwijking te berekenen met de formule uit D IN 3961: f e — §c (3 + 0,3 m -f- 0,2 . V d sUi)

............

(3)

Hierin geldt: fe = m aximum tandafwijking in (u ge = factor afhankelijk van de kwaliteitsklasse m = f abricagemoduul in m m

1

factor, die de invloed op de tandbelasting v an onregel­ matigheden in het draaim om ent van het aangedreven en aandrijvende w erktuig verwerkt. (V oor een stoom turbinescheepsschroef com binatie is dit n aar schatting 1,25). grootste van de tandfouten fe±, fe2 in /m.

M et deze factor (unom Cs + 0,26 ƒ) verw erkt N iem ann in zijn grafiek de invloed van de nom inale tandbelasting, de aard van het aandrijvende en gedreven werktuig en de m axim um tandafw ij­ king. Een belangrijke vraag is in hoeverre deze grafiek (fig. 3) bepaald uit zeer vele proefnem ingen m et kleinere tandw ielkasten, ook geldt voor de in dit artikel beschreven grote tandwielkasten. D e m axim um w aarde van het dynam isch increm ent (D dyn-m.ix) is echter onafhankelijk van w at de grafiek in figuur 3 aangeeft U,d y n , miax = (0,3 Unom C, -I- ƒ) kgfmm (4) In dit geval: U.d y n , m a x

'

0,3 . 18,1 . 1,25 -h 18 = 24,8 kgfm m -1

Bij hoge om treksnelheden aan de bedrijfssteekcirkel, w aar hier sprake van is, (90,6 m sec-1!) wordt deze m axim um w aarde altijd bereikt. Zoals reeds in de inleiding is verm eld gaan vele auteurs op dit gebied en ook N iem ann er van uit dat bij lage om ­ treksnelheden tandafwijkingen worden opgevangen door zeer korte vertragingen en versnellingen van de hoeksnelheden van de sam enwerkende tandwielen. Bij hoge om treksnelheden w orden deze tandafwijkingen geleidelijk aan m eer opgevangen door doorbuigingen van de in ingrijping zijnde tanden. Bij toenem ende om ­ treksnelheden gaat de grootte van het dynamisch increm ent door een maxim um heen om d an een w aarde te bereiken waarbij de grootte van het dynam isch increm ent alleen door de grootte van de tanddoorbuiging bepaald wordt. De nom inale tandbelasting Unom in kgfmm - 1 geeft niet per defi­ nitie de kracht aan die per eenheid van tandbreedte op een tand werkt. Bij rechte tandwielen m et rechte tanden zijn afwisselend een of twee tanden in ingrijping. In h et gebied van ééntandsingrijping is de werkelijke tandbelasting per eenheid van tandbreedte het hoogst en w ordt dan ook weer­ gegeven door de w aarde Unom> afgezien van de grootte van het dynamisch increm ent in dit gebied van ééntandsingrijping. Bij rechte wielen m et schuine tanden zijn steeds m eer tanden in in­ grijping en heeft genoemde w aarde Unum weinig w aarde als w er­ kelijke tandbelasting.

2 e reductie

date = diam eter fabricage steekcirkel in m m Bij een aangenomen kwaliteitsklasse 5 tot 6 volgt voor het rondsel f e = 10 f,i en voor het wiel 1 Sju. V oor de berekening van het dynam isch increm ent is de grootste van de beide tandafwijkingen m aatgevend. Op grond van zeer veel proefnem ingen, vooral m et kleinere o p ­ stellingen heeft Niem ann het verband bepaald tussen om trek­ snelheid en dynamisch increm ent op de nom inale tandbelasting. A & tn 2o

ca =

D e om treksnelheid aan de bedrijfssteekcirkel (V b) w ordt gevonden met: :■ 0,691 .5 8 4 n . D stc. n : 21,1 m s e c - 1 Vh = 60 60 m et behulp van form ule (3) volgt f e1 (r o n d s e l) == f e2 (w ie l) = =

1 2 ,8

u

2 3 f.1

H ieruit volgt

io / Pilot- Cs 4 O ^ l / d 0 e

ƒ =

j o 's

In onderstaande figuur is de onder de berekening van de eerste reductie besproken grafiek voor I7llvn weergegeven.

.

i2 —

De param eter uCs -f- 0,26 ƒ heeft bij de tweede reductie de vol­ gende grootte: 36,5 . 1,25 + 0,26 . 23 = 51,6.

5

J 0 * Fig. 3.

10

23 f.1

15

20

. Vt (in se c'1)

Dynamische toeslagkracht volgens Niem ann

(overgenomen uit „M aschinenelemente” van Niemann, 1965)

U it figuur 3 volgt dan m et enige extrapolatie Udyn

25 kgfmm—1.

De m axim um w aarde voor Udyn volgt uit form ule (4): U,d y n , m a xx = 0,3 . 36,5 . 1,25 + 23 > 25 kgfm rrr

D oordat bij deze tandwielkast grote tandhoeken zijn toegepast ( l e reductie 30°, 2e reductie ruim 30°) is de gezamenlijke lengte van de in ingrijping zijnde tanden een veelvoud van de tandbreedte. De berekende w aarden voor Unom en Udyn zijn steeds alleen be­ trokken op éénmaal de breedte van het tandwiel. De belasting per m m contactlengte zal dus veel m inder zijn dan ^nmn + U,\yn- ^nmn heeft een constante waarde, Uliyn varieert met de plaats van ingrijping en is gemiddelde over een omwenteling van het tandwiel nul. De grote tandbreedte van de tandwielen in deze tandwielkast ver­ groot het gevaar van het ongelijkmatig dragen over de breedte. D it aspect, door Niemann verwerkt met een tandbelastingscoëfficiënt CT, is in deze berekening niet verwerkt.

5. Berekening van het dynamisch incremenf volgens Koedrjawtcew. Voor de maximale waarde van het dynamisch increment geldt volgens Koedrjawtcew voor stalen tandwielen de volgende formule: /V „ :,mis..l, = 0,012 . K,I. V ,,. b . j / - ^ -

(7) Hierin geldt: P

1 d y n a m isc h

7e reductie

f ('l (rondsel) === 7,4 II f p2 (wiel) === 10,4- // De om treksnelheid aan de bedrijfssteekcirkels van de tandwielen van deze reductie is V b = 60,8 msec—1. Bij deze hoge om treksnelheden is de maximum waarde van Ullytl ruim bereikt. Volgens form ule (4): Udyih max — 0,3 . 38.5 .1 ,2 5 + 10.4 = 24,8 k g fm m -1

— dynamisch increment op de nominale tandbelasting

K„ =

Yan Speijk-klasse fregatten

W anneer aangenom en w ordt dat de tandwielen voldoen aan klasse 5 van D IN 3962 dan volgt met formule (3):

(J„ — 0 )

V„ b a, i Ao

0

in kgf factor die afhankelijk is van de volgende gegevens: schuine of rechte tanden, of de hardheid van de tandoppervlakken groter of kleiner is dan 350 H IS, of de verbinding van tandwielen m et andere mas­ sa’s elastisch is of stijf omtreksnelheid aan de bedrijfssteekcirkel in msec—1 tandbreedte in mm hartafstand tandwielen in mm overbrengingsverhouding V f'T + f " i (8) vermindering van de tandafwijkingen in micron na het inlopen; voor > 10 ft geldt 0 = 5 ft, voor A„ < 10 ti geldt 0 = — — 2

2 e reductie U it form ule (3) volgen de onderstaande waarden voor de m aximum tandafwijking:

Evenals Niemann stelt Koedrjawtcew een grens aan het dynamisch increment op de nominale tandbelasting. P„yri>max= l , 3 1 4 . è . ( 4 , — 0 )k g f

f e \ ( r o n d s e l)

==

f<‘2 (w ie l) = 14,2 t l De om treksnelheid aan de bedrijfssteekcirkels van rondsel en wiel bedraagt: Vh = 22,6 msec—1 De param eter (uCs + 0,26 ƒ) voor figuur 3 bedraagt: uCs + 0.26 ƒ — 56,6 . 1,25 + 0,26 . 14,2 = 74,5 M et enige extrapolatie, de door Niemann gegeven kromme gaat slechts tot 20 m sec~1 om treksnelheid, volgt: £/,lyil « s 33 kgfm m -' M et formule (4) m oet worden nagegaan of dit beneden de m axi­ m um w aarde voor Udyn ligt ^ ily n .r a a x

...........

(9)

^ P-

= 0 )3

U cs +

/

Udyn ni;ix = 0 , 3 . 56,6 . 1,25 + 14,2 = 35,4 kgfmm—1 Dit is groter dan Udyn == 33 kgfmm—1. O nderstaande tabel IV geeft een overzicht van de met de bereke­ ningsm ethode van Niem ann gevonden waarden voor beide tand­ wielkasten.

De berekeningsmethode van Koedrjawtcew is eenvoudig, hetgeen een belangrijk voordeel is. De factor K d is 0,5 voor een tandwieloverbrenging m et schuine tanden tandoppervlakken met een hardheid kleiner dan 350 H n tandwielen die een elastische verbinding hebben tussen de trappen en elastisch zijn verbonden met het aandrijvende en aangedreven werktuig. Wordt aan één van deze voorwaarden niet voldaan dan moet K d iedere keer met een factor 2 vermenigvuldigd worden. Bij deze berekeningsmethode is de grootte van de hellingshoek bij schuine tanden niet van belang, m aar alleen of schuine tanden zijn toegepast of niet. Vanwege deze grote vereenvoudigingen zal de uitkomst van for­ mule (7) niet nauwkeurig kunnen zijn, m aar voor de bepaling van de orde van grootte van het dynamisch increment op de nominale tandbelasting kan deze formule bruikbaar zijn. Het doet in dit licht wel vreemd aan dat de factor in de formule (9) voor de maximum waarde van het dynamisch increm ent in drie decimalen nauwkeurig is opgegeven (1,314)!

TABEL IV. Waarden voor Udyn gevonden m et de berekeningsmethode van Niemann

Texaco tankers T exaco tankers

van Speijk-klasse fregatten

le reductie (L.D.-turbinezijde)

213

Bij de voorgaande berekening was gevonden ƒ<’! = 10 fi en ƒ<•-, = 18/t

Dynamisch increment

K factor

106

le reductie

kgfmm -1

25

Dynamisch increment

K factor

59

le reductie

kgfmm -1

25

(7,4 )

(15 )

24,8 (4,15)

172 33

(12,1)

Hieruit volgt met formule (8) A„ = 21 ft en dus 0 = 5 tt.

Substitueren we dit, samen m et reeds uit voorgaande berekeningen gevonden gegevens, in formule (7) dan volgt: 0 ,0 1 2 . 1 .9 0 ,6 .6 4 0 .

dyn

L67Ï 529

.(2 1 — 5)

68 P dyu = 40.600 kgf M et formules (9) controleren we of dit beneden de m axim um w aarde ligt Pdyn.max = P c ly n .m a x =

TABEL V. Waarden van t/dyn gevonden met de berekeningsmethode van Koedrjawtcew

1 ,3 1 4 .6 4 0 .( 2 1 — 5) 13.500 kgf

Texaco tankers

van Speijk-klasse fregatten 86

Dynamisch increment

K factor

89

le reductie

kgfmm -1

21

Dynamisch increment

K factor

40

2e reductie

kgfmm -1

23,1

(6,2)

(6,0)

10 (3,8)

66

(4,7)

12,7

Deze w aarde is kleiner dan P dyn en daarom maatgevend. 6. Berekening van het dynamisch increment volgens Tuplin. P i yn.max -

b

« 21 kgftnm-1

2 e reductie U it voorgaande berekening volgt weer 4 , = /f 2 ,8 2 + 2 3 2 = 26 ,u en dus 0 = 5 ju. P dyn = 31.400 kgf ^dyn. max “

37.500 kgf > Pdyn = 3 1.400' kgf

D e grondgedachte van Tuplin voor het bepalen van het dynamisch increment op de nom inale tandbelasting is dat hiervoor bepalend is de ligging van het kritieke toerental t.o.v. het bedrijfstoerental. In zijn boek „G ear L oad Capacity” wordt dit uiteengezet. Jam m er genoeg wordt niet verwezen naar resultaten van proefnemingen die deze theorie steunen. Een van de bezwaren aan deze methode verbonden is dat het voor tandwieloverbrengingen als de Texaco tankers en de van Speijk-klasse fregatten niet eenvoudig is de kritische toerentallen voor beide reducties te berekenen. Tuplin ondervangt dit bezw aar gedeeltelijk door een benaderingsformule te geven:

In dit geval geldt dus P l(l.n = 31.400 kgf Udyn =

—dy»- = 2 3 , 1 kgfm m ~1 b

L -

4.

• {”T ~

H

ï~ }

-

(10)

H ierin geldt: Van Speijk-klasse fregatten l e reductie Reeds berekend: ƒ<•, = 7,4 ji en f,-., = 10,4 jt H ieruit volgt: A„ — 12,8 ji

en dus 0 = 5 //. Uit form ule (7) volgt: Pdyn = *\lyn.max =

5.500 kgf 2.460 kgf

Deze waarde is kleiner dan P dyu en m oet dus aangehouden worden. U

=

— 'n- :“i;x = b

2,460 - = 10 kgfmm—1 240

fkr = resonantiefrequentie in trillingen per m inuut 4 te = diam eter bedrijf ssteekcirkel van het rondsel in m H — doorbuiging van de tanden in m t.g.v. een belasting van 1 N / m b = tandbreedte in m h (2 > = traagheidsm oment van rondsel (wiel) in N sec2 m i — overbrengingsverhouding Terecht kan men er bezwaar tegen m aken dat het kritische toeren­ tal bepaald wordt uitgaande van de gedachtengang dat een re­ ductie bestaat uit twee schijven, waarin de traagheden zitten en daartussen een verend element, waarvan de grootte bepaald wordt door de elasticiteit van de in ingrijping zijnde tanden. M aar Tuplin zegt in zijn bovenaangehaald boek dat deze m ethode voldoende nauwkeurig is en laat dit zien m et een voorbeeld. M et behulp van deze resonantiefrequentie en het tandental van het rondsel volgt het kritieke toerental van het rondsel nkr =

2 e reductie

(11)

Hierin geldt: fei — 9 /r; /e2 = 14,2 jj,

H ieruit volgt: 4 = 16,8 en dus 0 = 5 ju. Ingevuld in formule (7) P dyn =

5.600 kgf

P
6.820 kgf

P dyu ligt dus beneden de maximale waarde. Udm -

•

b

440

= 12,7 kgfmm—1

Ondestaande, tabel V geeft een overzicht van de m et de bereke­ ningsmethode van Koedrjawtcew gvonden w aarden voor beide tandwielkasten.

nkr = Zr =

kritiek toerental van het rondsel in om w /m in. tandental rondsel

H et ligt voor de hand dat de dynamische effecten m axim aal zijn wanneer het bedrijfstoerental samenvalt met het kritisch toerental. Zeer kleine tandafwijkingen zullen dan oorzaak zijn van grote dynamische increm enten op de nominale tandbelasting. Bij ge­ geven ligging van het bedrijfstoerental t.o.v. het kritisch toerental wordt dus de grootte van het dynamisch increm ent bepaald door de tandafwijking. V oor deze afwijking wordt door Tuplin gebruikt het begrip overbrengingsfout (transmission error). Onder de overbrengingsfout verstaat Tuplin in een bepaalde stand van een van de twee sa­ menwerkende tandwielen de hoekverdraaiing van het samenwer­ kende tandwiel, vanuit de positie die de tandwielen zouden in­ nemen indien zij onvervorm baar en zuiver evolvent waren.

E r w ordt onderscheid gem aakt tussen twee soorten overbrengingsfouten. a.

periodieke overbrengingsfouten (es), fouten die dus m et een zekere regelmatigheid in het tandoppervlak voorkomen. b. statisch willekeurige overbrengingsfouten (eh). V oor zowel eh als es geeft Tuplin zeer eenvoudige formules. De invloed op de grootte van het dynamisch increment is voor deze willekeurige overbrengingsfouten maximaal als het bedrijfstoerental van het rondsel sam envalt m et het kritieke toerental van de overbrenging. De invloed van de periodieke overbrengingsfout op de grootte van het dynam isch increm ent neemt toe m et de grootte van de verhouding bedrijfstoerental kritisch toerental en vertoont geen maxim um. Texaco tankers l e reductie (L.D.-turbinezijde) H et traagheidsm om ent ( /1) van het rondsel is volgens een benade­ rende berekeningswijze 12 TV sec- m en voor het wiel (/2) 9.200 N sec2 m. D e doorbuiging van de tanden t.g.v. een belasting van 1 N /m w ordt geschat op 1,4 . 10—10 m2/ N (1 0 -° inch-/lbs). Deze waarde geldt volgens Tuplin als een redelijk gemiddelde voor tanden ge­ m aakt volgens British Standard. Deze waarde wordt ook aange­ nom en voor beide tandwielkasten. V ullen we deze gegevens, m et andere uit tabel I, in de formule voor de resonantiefrequentie in, dan volgt: t

J_J = 4 ’8 ' ° ' 3 ! V v 1i 0 - 10 ' \ 12 f kl. = 36.000 trillingen/m inuut

7,7%- 1 9 .2 0 0 )

Volgens form ule (11) bedraagt het kritieke toerental van het rond­ sel: 36.000 = 530 om w /m in. 68

De verhouding bedrijfstoerental/kritisch toerental wordt: 4.548 = 8,4 530 Volgens Tuplin is de statisch willekeurige overbrengingsfout (eb) voor gefreesde of geslepen tandwielen van hoge kwaliteit: eb = 200 (1 + Pt) . 10-« inch ............ (12) H ierin geldt: P f = transversale steek in inch V oor de periodieke overbrengingsfout (e..) voor gefreesde of ge­ slepen tandwielen van hoge kwaliteit, in geval schuine tanden wor­ den toegepast, geldt: es = 200 pn . 10—« inch (13) H ierin geldt: Pn — norm aalsteek in inch W erken we de formules (12) en (13) uit dan volgt: eb = 3,5 . 10—1inch en es = 1 , 2 . 1 0 - 4 inch H et dynam isch increm ent kan volgens Tuplin bepaald worden met de volgende formule: tfdrn '

A h ■eb H

A , . es H

(14)

A. . . 6 .

De factor —— — — heeft een maximum waarde namelijk Unom. H A b en A s zijn factoren, waarvan de grootte afhankelijk is van de verhouding bedrijfstoerental/kritisch toerental en gevonden kan w orden m et een aantal door Tuplin gegeven grafieken.

In dit geval volgt: A h - 0,9 d, = 1 Substitueren we deze waarden in formule (14) dan volgt: 0 ,9 .3 ,5 .1 0 - 1 , 1 .1 ,2 .1 0 - 1 U,(lyn + 10-1 10'i (3.vn

435 lbs/inch (7,8 kgf m m -1)

2e reductie (L.D.-turbinezijde) De berekeningen volgen dezelfde lijn als die bij de le reductie. Behoudens een enkele toelichting zijn alleen de resultaten vermeld. Volgens een benaderende berekeningswijze volgt: h frondsel) = 2 7 0 N sec2m 4 (wiel) = 102.000 N sec2m Bij een nauwkeuriger berekening zou natuurlijk ook het traagheids­ moment van het andere rondsel (H.D.-zijde) bij de berekening betrokken moeten zijn. Met behulp van gegevens uit tabel I en m et formule (10) volgt: fkr = 21.000 trillingen/m inuut Het kritieke toerental van het rondsel wordt 21.000 : 285 om w /m in. «A r — 74 584 De verhouding bedrijfstoerental/kritisch toerental 290 1,2 . Uit de grafieken van Tuplin volgt hiermede A b = 0,5 en A s Met dezelfde formules als voor de eerste reductie geldt: eb = 4,3 . 10“ 4inch es = 2 . 10~4inch Substitueren we deze waarden in formule (14) dan volgt 455 lbs/inch (8,1 kgf m m -1) U,dyn Voor beide reducties is de tweede term in het rechter lid van for­ mule (14) kleiner dan Unom. Van Speijk-klasse fregatten 1 e reductie H et traagheidsmoment van het rondsel (/(), is volgens de benade­ rende berekeningswijze 1,5 N sec2m en voor het wiel (/.2) 75 N sec-m. Ofschoon het rondsel hier ingrijpt op twee wielen is slechts een wiel in deze vereenvoudigde berekeningswijze verwerkt. M et behulp van reeds bekende gegevens en aangenomen dezelfde waarde voor H, nl. 1,4 . 10—10 mP/N (1 0 - (i inch2/lb s) volgt voor de resonantiefrequentie met fomule (10): fkr = 39.000 trillingen/m inuut Omdat het aantal tanden van het L.D.-rondsel 38 is bedraagt het kritieke toerental van de eerste reductie: 39.000 =a 1000 om w /m in. Ui.1er 38 De verhouding maximum bedrijfstoerental/kritisch toerental wordt 5660 ■5,6 1000 Uit de grafieken van Tuplin volgt hiermede A s = 1 en A b = 0,85 Voor de random overbrengingsfout (eb) en de periodieke over­ brengingsfout (es) volgt met de formules (12) en (13) eb — 3,35 . 1 0 -4inch es = 1 ,3 .1 0 —1inch Voor het dynamisch increment vinden we met formule (14) Udyn = 415 lbs/inch (7,2 kgf mm - 4)

2 e reductie

7. Conclusies.

De benaderde waarden voor de traagheidsm omenten bedragen: A

( r o n d s e l)

=

h ( wioi) =

5 ,5 A s e c 2m 1-360 N sec-ta

M et reeds bekende of berekende gegevens volgt voor de resonantiefrequentie m et form ule (10): j kr = 39.000 trillingen/m in. O m dat h et tandental van het secundaire rondsel 38 is w ordt het kritieke toerental van de tweede reductie 39.000 _nn n,.,. = ------------- Rs 1.000 om w /m m . 38 D e verhouding van het maxim um bedrijfstoerental/kritisch toe­ rental

H et eerste doel van de voorgaande berekeningen en beschouw in­ gen was het vergelijken van drie verschillende berekeningsm etho­ den voor het dynam isch increm ent op de nominale tandbelasting. H iertoe zijn de dynam ische increm enten van twee verschillende tandwielkasten m et deze drie berekeningsmethoden bepaald. Onderstaande tabellen V ila en b geven een totaal overzicht, ge­ groepeerd per tandw ielkast, van de gevonden waarden.

TABEL Vllb. Gevonden waarden voor het dynamisch increment voor tandwielkast Van Speijk-klasse fregatten Van Speijk klasse fregatten

1.000

Niem ann

Uit de grafieken van Tuplin volgt hiermede A b = 0,4 en A s = 2. M et de form ules (12) en (13) volgt voor deze reductie: eb — 4 . 10—4 inch es = 2 . 1 0 - 4inch M et form ule (14) volgt voor het dynamisch increment: UJyn = 5 6 0 lb s/inch (10 k g fm m -1)

V nom, 2e red.

V oor beide reducties van deze tandwielkast geldt weer dat de tweede term van het rechterlid in formule (14) kleiner is dan Unom.

Gt_ivu, 2e red.

Tuplin

38,5 kgf mm—1 (330)

UIlum, le red. Vlyii, le red.

Koedrjawtcew

24,8 kgf mm—1 (213)

10 kgf mm—1 (86)

7,2 kgf mm—t (62)

56,5 kgf mm—t (295) 33 kgf mm—1 (172)

12,7 kgf mm—1 (66)

10 kgf mm—1 (52)

(Getallen tussen haakjes zijn K-factoren in lbs in —2)

O nderstaande tabel V I geeft een overzicht van de m et de bereke­ ningsm ethode van Tuplin gevonden waarden voor beide tandw iel­ kasten.

TABEL VI. Waarden voor Uiiyll gevonden met de berekeningsmethode van Tuplin

Dynamisch increment

K factor

le reductie

kgfmm -1

Dynamisch increment

K factor

2e reductie

k gfm m -t

Texaco tankers

van Speijk-klasse fregatten

33

62

(2,3)

7,2

7,8 19

(4,3)

(1,3)

8,1

52

(3,7)

10

TABEL Vila. Gevonden waarden voor het dynamisch increment voor tandwielkast Texaco tankers Texaco tankers Niemann

25 kgf mm—1 (106)

21 kgf mm—1 (89)

7,8 kgf mm—1 (33)

36,5 kgf mm—1 (86)

U,,om, 2e red. (/tlyn, 2e red.

Tuplin

18,1 kgf mm—1 (76)

Uuom, Ie red. U(iyn, le red.

Koedrjawtcew

25 kgf mm—t (59)

23,1 kgf mm—1 (40)

8,1 kgf m m —1 (19)

(Getallen tussen haakjes zijn K-factoren in lbs in -2).

De verschillen in gevonden w aarden voor het dynamisch increm ent zijn enorm groot. G ezien de grote verschillen in benadering b e­ hoeft dit ook geen verw ondering te wekken. H et tweede doel van dit artikel is het vergelijken van de belasting van de tanden van een tandw ielkast van een koopvaardijschip en een oorlogsschip. Aangezien er grote verschillen bestaan tussen de verschillende gevonden w aarden van het dynamisch increment is het gem ak­ kelijker de nom inale tandbelastingen te vergelijken dan de totale tandbelastingen. Uit de tabellen V ila en b blijkt dat de nominale tandbelasting van de V an Speijk-klasse fregatten voor de eerste reductie ruim tw ee­ m aal zo hoog is en voor de tweede reductie ruim anderhalf m aal zo hoog, althans w anneer m en hiervoor de tandbelasting in kgfmm ~1 als criterium neem t. Aangezien voor de tandwielen van beide tandwielkasten verschillende m aterialen zijn gebruikt, zegt dit nog niets over de m ate w aarin de grens van de belastbaarheid benaderd wordt. W at deze belastingen betreft m oet ook nog worden aangetekend dat een oorlogsschip slechts ongeveer 1 % van zijn vaartijd 9 0 % of m eer van zijn m axim ale vermogen of meer vaart. V oor een koopvaardijschip geldt daarentegen dat vol-vermogen of bijna vol-vermogen regel is. D oor de m oeilijkheden bij het bepalen van de resonantiefrequenties van de tandwieloverbrengingen lijkt de m ethode van Tuplin het minst aan te bevelen. D it geldt tem eer voor een tandw ielkast van het type „locked train ” zoals toegepast op de V an Speijk-klasse fegatten. Hierbij is sprake van een tweevoudig statisch onbepaald belastingsgeval. Het b ere­ kenen van de resonantiefrequenties wordt dan m oeilijker en de geldigheid van benaderingsform ule (10) voor het kritisch toerental wordt minder.

B R O N S W E R K A IR C O N D IT IO N IN G R ESEA R C H CENTRU M GEDEM O N STREERD

1. Controlekamer. 2. 3. 4. 5.

Proef hal. Magazijn. Schakelwacht. Machinekamer.

Fig. 1 Plattegrond Bronswerk Research Centre.

Op 18 juni 1969 w e r d gelegenheid gege­ ven kennis te n em en van de nieuwgebouw­ de „klim aatkam er” van Bronswerk te Am ersfoort. In het A.R.C. w o rd t gebruik gemaakt van de m odernste in stru m en ten , waarmee nauwkeurige g eg evens over elk binnen­ klim aat ter wereld b in n en zeer korte tijd kunnen worden v erzam eld . H et technische o n tw e rp van het A.R.C. w erd gem aakt d o o r de Proefkam er Com­ missie. Deze co m m issie bestaat uit tien technici van v ersch illende afdelingen van Bronswerk. H et Instituut v o o r Gezondheidstechniek, afdeling B in n en k lim aat van het TNO leverde de klim aattechnische meetinstrum entatie en gaf ad v iez en op dit gebied. D e Technische P h y sisc h e Dienst van het T N O leverde de 1 6 lichtbronnen in de proefkam er. H et bouwkundig o n tw e rp werd gemaakt d o o r het architecten b ureau A. Langelaan. H et Bronswerk A irconditioning Research C entrum kan in verschillende ruimten worden onderverdeeld: het eigenlijke

Fig. la

Ingang proefkamer.

proefvertrek, de machinekam er, de con­ trolekam er, een schakelwacht en een m a­ gazijn. (fig. 1.) De proefkam er is 10 X 6 X 3,5 meter groot en is opgehangen in een stalen con­ structie in een geconditioneerde hal. (fig. la.)

Fig. 2 In alle richtingen automatisch instelbare ophanging voor 8 voelers.

Fig. 2a

De vloer van de kam er bevindt zich 70 cm boven de grond, zodat ook aan de onderkant meetleidingen kunnen worden geplaatst. De kamer is opgebouwd uit: twee vaste glaswanden, een vaste vloer en een vast plafond. De testruim te kan door middel van verplaatsbare wanden en een verplaatsbaar plafond (dat aan h et vaste plafond is opgehangen) verder worden opgebouwd. Deze wanden en het plafond zijn universeel en kunnen voor elk type kam er worden gebruikt. A chter elke glaswand bevindt zich een raam kast (ca. 50 cm diep), compleet met een eigen luchtvoorzieningsinstallatie. In

Eén tier 8 opgehangen voelers.

Fig. 3 Bord in controlekamer vanwaar de ophanginrichting der voelers in alle standen kan worden ingesteld en de benodigde gegevens geregistreerd en desgewenst op een computer ponsband worden vastgelegd.

deze raam kasten kan elk buitenklim aat ter wereld worden nagebootst. D e tem peratuur kan er variëren van — 30 °C tot -(-70 °C, terwijl daarbij grote zorg besteed is aan de gelijkmatigheid van de tem peratuur aan de buitenkant van het glasvlak: de afwijking bedraagt minder dan 1 °C over de gehele hoogte. D e raam kasten zijn geïsoleerd m et isolatiepanelen van 20 cm dik polyurethaanschuim en dampdicht omsloten door met glasvezel gewapend polyester. Op de glas­ wanden, aan de binnenkant van de kamer, kunnen aluminium jaloezieën worden ge­ ïnstalleerd die, onder elektrische spanning gezet, warmte afgeven die identiek is aan de warmte van de zonnestraling, die ver­ w acht kan worden. ‘ Zowel onder de vloer als boven het pla­ fond van de kamer liggen kanalen en lei­ dingen (koude en warme lucht en koud- en warmwater) voor het testen van alle moge­ lijke installaties en units. Hiervoor zijn

336 tem peratuurm eetpunten in de kam er beschikbaar (waarin 10 kilometer therm okoppeldraad werd verwerkt) en 40 warmtestroom m eters, 12 luchtsnelheidsmeters en 28 drukm eetpunten. De luchtvochtigheid in de proefkam er kan eveneens nauwkeurig worden geregeld. M et een verrijdbaar m eetstatief (fig. 2 en 2a) d at de luchtstroom niet m erkbaar kan verstoren, kunnen luchtsnelheid en tem ­ peratuur op elke cm van een gecreëerde ruim te in een m inim um van tijd worden bepaald.

Fig. 4a Reflector voor fotoinrichting luchtstroom.

Fig. 4 Verlichting en inrichting voor fotograferen luchtstroom door middel van ingeblazen zeer lichtje vlokjes.

Fig. 5 Zichtbaar gemaakte luchtstroming.

De gemeten waarden zijn afleesbaar op vier autom atische registreerapparaten (fig. 3) (recorders genaamd), w aarop ze num e­ riek worden uitgeschreven terwijl ze gelijk­ tijdig worden vastgelegd op een ponsband voor verdere verwerking in de com puter. De com puter tekent doorsneden van tem­ peratuur- en stromingsvelden en zo wordt een volledig beeld van de heersende lucht­ strom ing en tem peratuurverdeling in de kam er verkregen.

»999 • «»»»

Fig. 5a D oor computer in diagramvorm gegeven stromingen.

r* !••••* • -• :

9 9999 «• 9 9

•

•

999999

9

99

«•

•

■ 9 9 .9 9 9 * 9 9 9 9 9 /\ 9991- 9 9 9 9 9 9

Fig. 6

Machinekamer.

Om bepaalde strom ingspatronen en situa­ ties in de proefkam er ook met het oog te kunnen volgen is een systeem ontwikkeld,

waarbij in de lucht gebrachte zwevende deeltjes worden belicht, (fig. 4 en 4a.) Hiervoor zijn 16 lichtbronnen beschik­

T E W A T E R L A T IN G M.S. „ S C IL L A ” Op 14 juni 1969 werd bij N.V. Scheepswerf „D e H oop” te Lobith m et goed gevolg te water gelaten het m.s. Scilla, bestemd voor de rederij Scilla te Elsfleth. H et is vercharterd aan de rederij Iris te Stockholm. H et schip is ingericht voor het transport van houtpakketten en containers. De doopplechtigheid werd verricht door m evrouw E. Sommerlad uit Giessen. De hoofdafm etingen zijn: lengte over alles 81,00 m, lengte tussen de loodlijnen 75,00 m, breedte 14,85 m, holte tot bovendek 8,10 m, holte tot tussendek 5,27 m, diepgang open 5,24 m, diepgang gesloten 6,90 m, deadweight open/gesloten 2 4 0 0 /3 6 5 0 ton, hoofdm otor bij 285 om w ./m in. 2.850 pk, proeftochtsnelheid 14,2 knoop. De Scilla w ordt gebouwd onder toezicht van Germ anischer Lloyd. N aast het nu te water gelaten schip zijn nog in opdracht: BN. 272, een bulkcarrier voor Schotse rekening, voor welke rederij vorig jaar eenzelfde schip is gebouwd; BN. 273, een veerboot voor V ene­ zolaanse rekening, 630 passagiers, 21 vrachtauto’s en 24 perso­ nenauto’s; BN. 274, een containercarrier voor 400 containers m et een snelheid van 22 knoop, w aarvoor een hoofdm otor van 17.500 epk zal worden geïnstalleerd. De verdere vooruitzichten op toekomstige opdrachten zijn reeds in een vergevorderd stadium en de directie ziet de toekom st zeer hoopvol tegemoet.

baar. Deze deeltjes w orden bovendien ge­ fotografeerd m et een autom atische cam e­ ra, zodat de situaties nog sneller kunnen w orden beoordeeld, (fig. 5 en 5a.) O m voor alles te voorkom en d at foute conclusies worden getrokken, worden alle verrichte metingen gecontroleerd door warm tebalansen te berekenen: alle aan de kam er toegevoegde energiestrom en (water, lucht, elektriciteit en w arm testroming) worden gem eten en vastgelegd. D oor de tem peratuur buiten de proefka­ m er eveneens nauw keurig te regelen w ordt bij alle m etingen nog m eer precisie verkregen. In de proefkam er is het verder nog m o­ gelijk om op beproefde installaties geluidsm etingen te verrichten. In de m achinekam er (fig. 6) staan onder m eer opgesteld: 5 koelcom pressoren, 6 ventilatoren, 15 pompen, 13 elektronische regelpanelen, 5 tem peratuurvereffeningsvaten. 1200 kg freon wordt gebruikt als w arm ­ tetransport medium voor het koelen of verwarm en van de raam kasten. D e kam er beschikt over een elektrische aansluitwaarde van 132 kVA.

N.V. C O C K E R IL L Y A R D S H O B O K E N LE V E R T H E T EER STE V A N Z E S U N IT Y SCH EPEN AF Op 20 juni 1969 werd te H oboken (Bel­ gië) h et m.s. M osa Pijade door de werf overgedragen aan de rederij Jadranska Slobodna Plovidba te Split, Joegoslavië, nad at uitgebreide technische beproevin­ gen op 17, 18 en 19 juni jl. hadden plaatsgevonden. O p de proeftocht w erd een snelheid b e­ reikt van 16,1 mijl. (C ontractuele snel­ heid 14 mijl op ontw erpdiepgang). H et raadgevend ingenieursbureau Sea T ransport Engineering N.V. te A m ster­ dam heeft het com plete ontw erp gem aakt in opdracht van de K oninklijke M achine­ fabriek Stork N.V. te Hengelo. D e verkoop van deze schepen geschiedde via Engineering & M arine Agency N.V. te A m sterdam . H et schip heeft de volgende hoofdafm e­ tingen: lengte over alles 140,5 m , lengte loodlijnen 132,0 m, b reedte 20,5 m , hol­ te bovendek 12,6 m , holte tussendek 9,3 m, ontw erpdiepgang 8,82 m , deadweight 14.200 ton, ruim inhoud balen 700.000 cft. en graan 787.000 cft. V an de 6 schepen w orden er 4 volgens L lo y d ’s R egister of Shipping en 2 vol­ gens B ureau V eritas gebouwd. D e van airconditioning voorziene accom ­ m odatie is aangebracht tussen luik 3 en 4 (% achter) en biedt plaats aan een b e­ m anning van 28 personen. H et schip w ordt voortgestuw d door een geheel van de brug bedienbare hoofdm o­ tor, fabrikaat Stork, type SW 5 X 63/135 m et een verm ogen van 5500 pk bij 140 o /p m . De m otor is geschikt voor zw are olie bedrijf.

V erder staan in de m achinekam er o.a.: 3 generatorsets, ieder bestaande uit een Stork m otor, type R o 156 k van 286 epk bij 1200 o /p m . gekoppeld aan een Moës generator van 220 kVA, 440 V, 60 perioden. V oorts 2 stoomketels van 800 kg/uur stoom van 6 kg/cm 2, waar­ van één volautom atisch m et zware olie gestookt en een uitlaatgassenketel bere­ kend op 36.000 kg uitlaatgas per uur van 310° C. H et schip dat onlangs is gereedgekomen, m aakt een zeer effectieve indruk, ruim van opzet en functioneel ingedeeld. In de m achinekam er, die erg ko rt en com­ pact is, zijn alle werktuigen, zowel onder

als boven de vloer, ruim toegankelijk, dit m et het oog op het onderhoud. Zowel dekken als ladingruimen bieden een zee van ruimte, waarbij speciale ver­ sterkingen in de bodem zijn aangebracht voor het vervoer van „zware lading”. Uit alles blijkt dat een grondige studie aan het ontwerp is voorafgegaan en ge­ bruik gemaakt is van de kritiek op eer­ der gebouwde „Liberty replacements” . Gezien de gerechtvaardigde hoop op gun­ stige resultaten heeft Sea Transport En­ gineering een snellere en verlengde ver­ sie ontwikkeld die, vooral bij het ge­ bruik van „medium speed” motoren, een zeer interessante propositie biedt.

T E W A T E R L A T IN G M.S. „G A R D IE N C E ” Bij de N.V. Scheepswerf Gebr. Coops te Hoogezand heeft op 24 juni jl. de tewater­ lating plaatsgevonden van het m.s. Gardience. Het schip is van het gladdek type en w ordt voor rekening van London Rochester Trading Cie. Ltd., te Rochester gebouwd. De voornaam ste gegevens van het schip zijn: Lengte 4 7 ,7 5 /4 4 m; breedte 8,70 m; holte 3,45 m; laadvermogen 620 ton dw. Voor de voortstuwing zal worden geplaatst een Kelvin TS 8, 320 p.k., 8 cil. 4-takt, 1.000 om w /m in., reductie 10 : 3. Stuurwerk is handhydraulisch. Elektrische installatie: 2 X 3 kw, 24 volt, 300 am p./u. Het schip wordt gebouwd onder toezicht van Lloyds Register of Shipping en B.O.T. Certificaat voor Hometrade. N a de tewaterlating werd begonnen met de bouw van secties voor een in combina­ tie te bouwen bergingsvaartuig.

P R O E F T O C H T „ T R IN T E L ” Op 3 juni 1969 vond op bet N oord zeek an aal de pro eftocht plaats van. het betonningsv aartuig Trintel door Scheepsw erf G ebr. A kerboom N .V . te L eiden ontw orpen en gebouw d in sam enw erking m et de R ijks­ vaartuigendienst in opdracht van de D ienst der Z uiderzeew erken. H et betonningsvaartuig is bestem d v o o r bebakening van de reeds bestaande en de in de toekom st te vorm en ran d m eren langs de IJsselm eer polders. D e hoofdafm etingen zijn als volgt: lengte o.a. 25,10 m, lengte w.1. 22,24 m , b reedte 5,56 m, holte 2,40 m, diepgang 1,20 m , m achineverm ogen 2 X 165 pk en snelheid 9,50 mijl. H et vaartuig heeft een dag- en een nach taecom m odatie voor vier personen, te w eten: de schipper, de m achinist, de kok en de dekknecht. Deze accom m odatie is voorzien v an w arm en koud strom end w ater, douche, kom buis. Op het hoofddek is een V lem ak p a te n t laaden losgerei geplaatst, hetw elk door m iddel van onderdeks opgestelde N o rw in ch lage druk lieren (hydraulisch) en d o o r m iddel van een aan dek opgestelde single lever controle bedienbaar is. H et hijsgerei is ontw orpen op een last van twee ton. V oortstuw ingsm otoren zijn D A F-dieselm otoren van het type D K 1160. S chroefaslei­ dingen zijn van h et fabrikaat M. C. Pieterse te Leiden. D e m otoren zijn flexibel opge­ steld. D e Pieterse schro'efaskokers zijn voor­ zien van ingebouwde druk lag er en door m id ­ del van tussenas m et tw ee flexibele k o p p e­ lingen aan de M asson keerkoppeling v er­ bonden.

V oorts zijn de D A F -d ieselm o to ren uitgerust m et M .P . Servom otoren, die door m iddel van de P ieterse telepress afstandsbediening op de b ru g bediem baar zijn. D e stu u rin ric h tin g bestaat uit een T enfjord stuurm ach in e, opgesteld op een hu lp k o n in g te m id d en v an beide roerkoningen. D e h y ­ d raulisch e stu u rm ach in e w ordt b ekrachtigd d o o r de d o o r S.B. D A F-dieselm otor gedre­ ven m o to rp o m p . Deze b ek rach tig d e stuurpom p k an in stu u rh u is d a n wel aan dek w orden bed ien d d o o r een draag b are druk-

NEDERLANDSE

VERENIGING

VAN

k nopset m et ingebouw de ro erstan d aan ­ w ijzer. D e elektrische installatie is 2 4 volt gelijk­ stroom , uitgevoerd d o o r E lectro tech n isch e In d u strie V an R ietschoten & H ouw ens N .V . te R o tterd am . D e cen trale verw arm ing w erd uitgevoerd d o o r T echnisch B ureau J. H . G o u d te R o tterd am O p 6 ju n i jl. is het beto n n in g sv aartu ig door de w erf aan de D ienst d er Z uiderzeew erken overgedragen.

TECHNICI

OP

SCHEEPVAARTGEBIED

Programma van lezingen voor het najaar 1969 en het voorjaar 1970 ,,Ergonomie en de brug van een vissersvaartuig" door Ir. H . Schuffel. di 23 septem ber G roningen do 25 septem ber R otterdam vr 26 septem ber A m sterdam „Toepassing van zware olie bij m edium - en snellopende die­ selmotoren'" door Dipl.-Ing. D. G rabbe di 21 oktober G roningen van Blohm & Voss A .G ., do 23 oktober R otterdam Hamburg. vr 24 oktober A m sterdam „Tewaterlaten van zeer grote schepen” door Ir. J. Ch. de Does en do 27 novem ber medewerkers. vr 28 novem ber „Moderne inzichten betreffende boord van schepen” door Prof. Ir. L. A. F ontein en/of een zijner m edew erkers.

R otterdam A m sterdam

elektrische installaties aan di 27 jan. 1970 Groningen do 29 jan. 1970 R otterdam vr 30 jan. 1970 A m sterdam

„Ontwerpen van visverwerkingsschepen en hun fabrieksinstallaties” door enkele m edew erkers do 26 febr. 1970 R otterdam van N.V. Kon. Mij. „D e vr 27febr. 1970 A m sterdam Schelde”, Vlissingen. „O ntwikkeling van de toepassing van kernreactoren bij de scheepsvoortstuwing” (met pre-prints) door Prof. Ir. W. Vinke. di 17 mrt. 1970 Groningen do 19 m rt. 1970 R otterdam vr 20 m rt. 1970 Am sterdam ,,Sturen en stuureigenschappen van zeer grote schepen” door Prof. Ir. J. G erritsm a do 23april 1970 R otterdam en/of enkele van zijn m edevr 24 april 1970 Am sterdam werkers. Bovenstaand programma zal in „Schip en Werf” worden herhaald. Wijzigingen of aanvullingen kunnen hierin voorkomen. Bovendien zal van elke vergadering of andere bijeenkomst aan leden en be­ gunstigers een convocatie worden gezonden. Het bezoeken van vergaderingen waarin lezingen worden gehouden, gelieve men dus alleen te doen na ontvangst van een convocatie.

N IE U W S B E R IC H T E N

Ruys & Co. N.V.

Splitsing verkoop „Dcinag” produkten

PERSONALIA

D e d irectie v a n R uys & Co. N .V . te R ot­ terdam — de N .V ., die m et ingang van 22 april jl. is v o o rtg ek o m en uit de venn. o.f. R uys & C o. — zal bestaan uit de heren L. J. W . H e y n e n en W. Ruys, die reeds d irec teu r v an R uys & Co w aren, alsmede de heren F . E. G . Im H o f en m r. R. P. M . de Bok. D e h eer W . A. C. M etelerkam p C ap p en b erg w erd to t adjunct-directeur der N .V . aangesteld. D e heer E. A. van W alsum , die to t 22 april jl. deel u itm aakte van de d irectie v an R uys & C o. te R otterdam , heeft p e r diezelfde d atu m een benoem ing to t d ire c te u r v a n R uys T ra n sp o rt G roep N .V . aan v aa rd .

N .V . Handels- en Ingenieursbureau W. B. van den Berg te ’s-G ravenhage en Demag Com pressor Techniek N.V. te V oorschoten, hebben per 1 juli 1969 de verkoop van Demag produkten verdeeld. D em ag C om pressor Techniek N.V. neemt de sector com pressoren en persluchtgereed­ schappen op zich, terwijl N .V . Handels- en Ingenieursbureau W . B. van den Berg, alle zaken aangaande transporttechniek behan­ delt.

D. van Dongen t O p 30 ju n i 1969 overleed te H a a rle m in d e le eftijd van 64 ja a r de h ee r D . van D o n g en , scheep sb o u w k u n d ig ex p e rt bij de S ch eep v aart Inspectie te A m ste rd a m . D e h e e r V a n D o n g en was lid van de N e ­ d erla n d se V eren ig in g v an T ec h n ici op S ch eep v aartgebied.

Ir. W. Gerritsen e.i. t O p 3 ju li 1969 overleed in de leeftijd van 74 ja a r ir. W . G erritse n , o u d -a d ju n c t d i­ re c te u r W illem S m it & C o ’s T ra n sfo rm a to ren fab riek , adviserend in g e n ieu r en co m m is­ saris v an de N .V . V eluw se M a c h in e In ­ dustrie. D e h e e r G erritse n w as lid v an de N e d e r­ la n d se V ereniging van T ec h n ici op S cheep­ v aartg eb ied.

R. C. Klijn, oud-chef technische dienst van de N.V. Koninklijke Nederlandsche Stoom­ boot Maatschappij te Amsterdam overleden O p 11 ju li 1969 is te H u iz e n o verleden in d e le eftijd van 78 ja a r de h ee r R. C. K lijn, o u d -ch e f te ch n isch e dien st v an de N .V . K o n in k lijk e N e d e rla n d sc h e S toom boot M a atsc h ap p ij te A m ste rd a m . D e h e e r K lijn tra d in n o v em b er 1911 in dien st e n w erd in d e c em b er 1924 als in ­ sp e cte u r en la te r ad ju n ct-ch e f d e r tech n isch e dien st te H a m b u rg geplaatst. V a n o k to b e r 1939 to t zijn p en sio n erin g in m ei 1956 w as hij 'bij de T ec h n isc h e D ien st te A m ­ sterd am , la atstelijk als chef.

Mutaties in de directie van N.V. Scheeps­ werf v /h C. Hoogerwaard, Rotterdam M et ingang v an 1 ju li 1969 is d e sam en ­ stelling v an de d irec tie v an b o vengenoem de v en n o o tsch a p gew ijzigd. D e fu n ctiev erd e lin g h e e ft als volgt p la ats­ gevonden: de h e e r G . H . den H ee ten , di­ rec teu r; de h e e r G. J. den H ee ten , to t dus­ v erre p ro c u ra tie h o u d e r, is b en o e m d to t adju n c t-d ire cteu r; de h e e r J. J . K aasjag er, reeds p e r e e rd e re d a tu m b en o e m d to t p ro ­ cu ra tie h o u d e r, zal zich m e t de bedrijfslei­ ding blijven belasten; de h e e r D. P h . K ollöffel, eveneens b en o em d to t p ro c u ra tie h o u ­ der, d ra a g t d e v era n tw o o rd in g v o o r de b o ek ­ h o u d in g en inkoop.

Benoemingen bij The Ocean Steam Ship Company D e h e e r H . O. K a rste n (49) is ben o em d to t d ire c te u r v an T h e O cean S tea m Ship C o m ­ p an y en tevens to t d ire c te u r en v o o rzitter v an de ra a d van b e stu u r v an G len L ine en M cG reg o r, G o w & H o lla n d . In deze laatste fu n ctie volgt hij de h e e r W . H . M cN eill op. D e h e e r M cN eill, die onlan g s w erd be­ n o em d to t p resid e n t v an de F a r E a ste m F re ig h t C on feren ce, b lijft m e d ed irec te u r van T h e O cean S team S hip C o m p an y en v o o r­ zitte r v an de ra a d v a n b e stu u r v an M c ­ G re g o r, Sw ire A ir Services. D e h e e r K a rste n stu d e e rd e v o o r zijn m ili­ ta ire d iensttijd in C h a rte rh o u se . V o o rd a t hij in 1946 bij G len L ine in dienst kw am , w as hij w erk za am bij M an sfield & C om p an y . H ij is v o o rts d ire c te u r v an S o u th ern Stevedores.

Conferentie van het Koninklijke Instituut van Ingenieurs met The American Society of Mechanical Engineers Eerste internationale conferentie over „Pres­ sure Vessel Technology” van 29 september tot 2 oktober 1969 in de aula van de Tech­ nische Hogeschool Delft. D e o n d erw erp en , w aarover v o ordrachten (in de E ngelse taal) w o rd en gehouden, zijn o n ­ derverd eeld in d e volgende groepen: a. D esign a n d analysis (plasticity - op e­ nings an d attach m en ts - co m p u ter analysis piping - analysis - com ponents: miscella­ neous): 5 2 p apers. b. M a teria ls a n d Fabrication (fracture (M a­ terials) - fra c tu re (design) - creep - fab ri­ cation; in sp ectio n ; testing - fatigue (m ate­ rials) - fatig u e (design) - n o n m etallic ves­ sels): 60 p ap ers. c. D esign criteria fo r boilers a n d pressure vessels in various countries: 7 papers. „ P re p rin ts” v an de v o o rd rach ten uit groep a. en b., h et d efinitieve p ro g ra m m a en — n a afloop v a n de conferentie — de „P ro ceed ­ ings” zullen de deelnem ers w orden toege­ zonden. E en b oekje, bevatten d e de voordracht u it groep c., k a n tijdens de conferentie w orden geko ch t (ƒ 9 ,— ). D e k o ste n van deelnem ing, incl. preprints a. of b. en proceedings alsm ede de lunches in de T .H .D ., bedragen v o o r K .I.v.I.- o f A S M E -leden ƒ 215,— , v o o r niet-leden ƒ 290,— , v o o r auteurs van de „p ap ers” ƒ 145,— en v o o r stu d en ten (alleen voor groep a. en b.), ƒ 90,— . B ijzo n d erh ed en over o n tvangsten, excursies en evt. een d am esp ro g ram m a zullen w orden gegeven in h e t definitieve program m a. A an m eld in g vó ó r 1 augustus op een — bij h et se c re ta ria a t van K .I.v .I./A S M E D elft 1969, p .a. P rinsessegracht 23, ’s-G ravenhage a a n te vragen — inschrijvingsform u­ lier.

„Het Instrument 1969” D e tw ee-jaarlijk se tentoonstelling „H et I n ­ stru m e n t 1 9 6 9 ” zal d it ja a r gehouden w o r­ den v an 7 to t e n m e t 16 o k to b er a.s. in de Jaarb eu rsg eb o u w en , M arijkehal, Irenehal en B ern h ard h al te U trecht. D e o p en in g stijd en zullen zijn, dagelijks van 9.30 to t 17.00 u ur, ’s zondags gesloten. N a d e re gegevens zijn op aan v raag verkrijg­ b aa r bij de d irecteu r, dr. P. F elix, Sparrenlaan 2, S oest-Z uid, tel: 02155-3047.

Instituut voor Scheepvaart en Luchtvaart, Roterdam In juni 1969 bedroeg het aantal bezoekers aa n het m useum 2998 en aan de biblio­ theek 208. V oorts w erden er 917 boeken uitgeleend en 281 inlichtingen verstrekt.

Derde Officiële Visserij Beurs van 14 tot 24 augustus 1969 te Trondheim, Noorwegen D e betekenis van de D erde O fficiële Visserij Beurs wordt onderstreept door het feit dat op 14 augustus a.s. Z.M . K oning O lav V in Trondheim aanw ezig zal zijn, teneinde aldaar de Beurs te openen. O nder de vele prom inente gasten zullen vertegenwoordigers van de N oorse regering aanwezig zijn en de h eer Roy I. Jackson, assisterend D ir.-G en. van F A O van de V er­ enigde Naties en hoofd van de afdeling Visserij van d it lichaam . M et een jaarlijkse vangst in de grootte van 3 miljoen ton (’67) is N oorw egen van wereld­ betekenis, als leverancier en als afnemer. Een visserijbeurs in dit land kan dan ook niet anders dan w aardevolle inform atie te bieden hebben aan zowel afnem ers als fa­ brikanten uit andere landen en aan verte­ genwoordigers van w etenschap en onder­ zoek op de verschillende terreinen. M et behulp van sim ultaan tolken zal de conferentie tweetalig zijn; de voertalen zijn N oors en Engels. G edurende de eerste zitting zullen de ocea­ nografen Arvid H ylen, Lars M idtun en de heer Birger Rasmussen, Ph. D., spreken over actualiteiten m et betrekking to t de natuurlijke resources. Op woensdag 20 augustus zal de conferentie zijn aandacht geven aan vraagstukken met betrekking tot de exploitatie van de resour­ ces, de problem en van d e kustvisserijen en het in stand houden van de pelagische visse­ rijen en het materieel. D eelnam e aan de conferentie is mogelijk voor ieder die geïnteresseerd is. D e hieraan verbonden kosten zijn w aarschijnlijk N . Kr. 50 — (ca. ƒ 25,— ) per zitting. Men verwacht dat ca. 200 experts van dag tot dag aan het debat zullen deelnem en. Op 16 augustus zal de N oorse visser het middelpunt zijn in een schilderachtig en mu­ zikaal vissers-festival program m a. Belangstellenden kunnen nadere inform aties vragen bij de A m bassade van Noorwegen, Handelsvertegenwoordiging, Lange Vijver­ berg 12, ’s-G ravenhage, tel: 070-18 01 66.

Brochure van The International Nickel Company of Canada Limited Bovenstaande m aatschappij geeft een bro­ chure uit, genaam d „C orrosion resistance of nickel-containing alloys in phosphoric acid”. Exem plaren hiervan zijn verkrijgbaar bij International N ickel Benelux N .V ., Ravensteinstraat 36, Brussel 1 (België).

Amerikaanse prognoses over de scheep­ vaart in 2050 L itton System s Incorporation, A dvanced M a rin e T echnology Division h eeft in op­ d rac h t v an het D epartm ent of T ransportation in de U .S.A een rap p o rt opgesteld, getiteld: „O cean b orne Shipping D em and and T ech­ nology F o re ca st” . In dit honderden pagina's tellen d e geschrift w ordt een prognose ge­ geven over de ontw ikkeling in d e scheep­ v aart to t h et ja a r 2050. H ier volgt daarvan een ko rte sam envatting. D e A m erikanen geloven dat de concentratie op k nooppunthavens zich zal voortzetten. In de toekom st zullen containerlijnen slechts n aa r één — hooguit tw ee — havens op elk co n tin en t lopen. C onferences exit M en verw acht reeds het volgend ja a r een aanzienlijke overcapaciteit op de N oord-A tlantische routes en de sam enstellers voor­ spellen een ernstige vrachtenoorlog die zal leiden to t de ineenstorting van de lijncon­ ference. O m dat binnenkort de vloot van containerschepen sterk zal zijn gegroeid, zul­ len de v rach ten derm ate dalen dat de kleine rederijen van containerschepen uitgerangeerd zullen w orden en alleen een p a a r grote concerns zullen overblijven. In 1973 verw acht m en d at 38,2 pet van alle stu kgoederen over de oceaan in con­ tainers vervoerd zullen w orden, in 1983 zelfs 58,5 pet van deze goederen. Op de d ru k k e trajecten tussen de U .S.A . en landen als E ngeland, D uitsland, België en N eder­ land zullen in d at ja a r vrijw el alle goederen op deze wijze vervoerd w orden. H et rap p o rt stelt voorts dat het r o /r o sys­ teem zal dom ineren om dat d it h et eenvou­ digst is en het goedkoopst te autom atiseren. D e vloot van lichterm oederschepen (van b.v. het type LA SH ) zal een zekere uitbreiding o nd erg aan, voornam elijk op routes tussen co n tin en ten m et goed ontw ikkelde kanaalsystem en. In 1973 zal volgens prognoses 9 42 m iljoen ton exportgoederen van de U .S.A . op de route O ostkust U .S.A . naar N ed e rlan d /B elg ië vervoerd w orden en 938 m ln to n in om gekeerde richting. D eze cijfers zijn h o g er dan di-e op alle andere trajecten. V an deze goederen zullen resp. 86,3 pet en 90,1 pet geschikt zijn voor containervervoer. Als gevolg van een verdergaande rationali­ sering van de ladingbehandeling zullen sche­ pen in de toekom st zelden langer dan 12 uren in een haven liggen. In h et m idden van de volgende eeuw zal stukgoed dat niet per vliegtuig vervoerd w ordt, m e t atoom schepen verscheept w orden van een nieuw type. D it z u lle n w aarschijnlijk grote, zeer snelle, speciaal uitgeruste vaartuigen zijn met een laad /lo sca p ac iteit van 2000-5000 ton per uur. De m assagoedschepen zullen in grootte g roeien to t ongeveer 200.000 ton dw in 1973 en d aa rn a stagneren, doch de trend om m eer bulkschepen v o o r speciale doel­ ein d en te bouw en, zal zich voortzetten en zelfs versterken. D e laad /lo sca p ac iteit zal rond de eeuw wisseling ongeveer 15.00020.000 ton p er u u r bedragen.

Olie

Technische Hogeschool Delft

Nieuwe energiebronnen zullen de olie sterk gaan b econcurreren en daarom zal het transport van olie die n u jaarlijks m et 9 pet toeneem t, in 1983 nog m et 8 pet toe­ nem en, rond de eeuwwisseling met 3 p et en in 2050 nog m a ar m et 2 pet p e r jaar. O m streeks 1980 zullen op een p aar tra je c ­ ten tankschepen van 300.000-500.000 ton ingezet w orden. N a de eeuw w isseling zullen tankschepen niet g ro ter w orden, d e grootste diepgang zal dan 100-120 voet bedragen. De vloot van droge-lading-schepen zal t.z.t. w eer gro ter w ord en dan de tankervloot. H et is zeer w aarschijnlijk d a t de zeeën nog deze eeuw bevaren zullen w orden door d raa g ­ vleugelboten van 3000 ton en d o o r luchtkussenvaartuigen van 4000 ton, die snelhe­ den kunnen ontw ikkelen van 50-100 m ijl/ uur. Volgens h et ra p p o rt ligt het in de lijn der verw achtingen d at het k ustvervoer p er zee­ lichter zal intensiveren; nog vóór h et ja a r 2000 zullen op de d ru k k e k u stro u tes 50.000 tons lichters em plooi vinden. De bem anningssterkte zal steeds kleiner w o r­ den, het rap p o rt ziet in h et verschiet o n b e ­ m ande v aartu ig en in konvooi v aren m et aan de kop een geleidevaartuig van w aaraf elke eenheid in h et konvooi gecontroleerd w ordt. Een inspectie-, o n derhouds- en reparatieploeg kan v an af h e t geleidevaartuig per h e­ likopter n a a r een o n b em an d vaartuig gedi­ rigeerd w orden. D o o r de verdere o ntw ik­ keling in plaatsbepalingssystem en en a u to ­ m atisering is h et over enkele decennia te c h ­ nisch m ogelijk o n b em an d e v aartu ig en alleen te laten varen, m a a r dit zal zek er in de overzichtsperiode, dus to t 2050, econom isch niet aantrekkelijk zijn, zo m eent L itton.

G eslaagd voor h et d octoraal exa m en vo o r n a tu u rku n d ig ingenieur

Cebelcor’s Corrosion Week 1969 The next an n u al „C orrosion W eek” o f the Belgian C entre fo r Corrosion S tu d y Cebelcor will tak e p lace in Brussels during the period of Septem ber 1-5, 1969, i.e. just before the 4 th International Congress on M etallic C orrosion (A m sterdam , Septem ­ ber 7-14, 1969). G eneral P rogram o f the Corrosion W eek M onday 1 an d T uesday 2: L ectu res on E lectrochem ical Corrosion by M arcel Pourbaix and Jean van M u y ld er (in French) (with lab o rato ry experim ents and examples o f technical applications, bij Jean van M uylder and A ntoine Pourbaix). W ednesday 3 and T h u rsd ay 4: Belgian A m e ­ rican S ym p o siu m (in English): E lectro ch e­ mical M ethods o f T esting an d C ontrol, and A pplications. E lectrochem istry o f aqueous corrosion u n d er conditions of restricted diffusion (pitting, stress-corrosion-cracking, intergranular corrosion, crevice corrosion) and of hydrogen em brittlem ent. F riday 5: Sem inaries on special topics. Laboratory experim ents. V isits o f Belgian Laboratories a n d Industrial Plants. F u rth e r in fo rm atio n on dem and addressed to the Secretary o f C ebelcor, A venue P aul H éger, G rille 2, Brussels 5.

G . P. Beneder, D elft; A. P. G . J. van Boeckel, D o rd rech t; B. O. ten B rin k , H a ttem ; M . J. C. van G em e rt, D elft; N . de G ro o te , M aassluis; H . H en d rik s, D elft; J. E. H oog en b o o m , C apelle aa n d e IJssel; W . H u tjes, V laardingen; J. T. v an K o n ijn en b u rg , D elft; A. H . C. van M e ijg aard , Z o eterm eer; A. C. O uw erk erk , L ek k e rk e rk ; H . J. J. O vergaauw , D elft; K . v an R ijn, U tre c h t; F . W. L. R. J. M . S evenstem , D elft; P. C. Slagter, H oo g w o u d ; R. E. S o nnenberg, D elft; M . de S teenw inkel, A m ersfo o rt; C. R. D . V erhelst, Rijsw ijk; S. V oogt, H o ek van H o lla n d ; H . E. de W iljes, W ageningen. G eslaagd voor h et do cto ra a l exa m en vo o r sc h eep sb o u w ku n d ig in g en ieu r F . F . van G u n steren , R ijsw ijk; C. P ro n k , D elft. G eslaagd voor h et d o ctoraal exa m en vo o r m eta a lku n d ig ingenieur A . G . D irk s, D elft (m et lof); S. B. D ijk stra, U tre c h t (m et lof). G eslaagd vo o r h e t do cto ra a l exa m en vo o r elektrotechnisch ingenieur P. E. W . A ttem a, H aarlem ; E. B acker, D elft; M .G . C. van den Berg, C ap elle a / d IJssel; O. C. Boelens, B adhoevedorp; N . B ordew ijk, A m sterd am ; A. W. D o o rd u in , C u lem b o rg ; E . K . L. F ern an , D elft; B. W . G ijsbertsen, 's-G rav en h ag e; J. H. H uijsing, D e lft; L. P . de Jo n g , R o tterd am ; J. K o k , W a d d in x v een ; G. K oning, D elft; J. M . K o o p m an s, D elft; L. P. L ig th art, R o tterd am (m et lof); A . N . M azee, D elft; E. H . N o rd h o lt, D e lft; A . P rin s, A b lasserd am ; M. A. R ak ier, D elft; D . S ch o u ­ ten, 's-G rav en h ag e; H . G . Sluis, ’s-G ra v en ­ h age; J. G. T jem m es, A m ste rd a m ; W. G. T ra ast, D elft; A . T . V erm eu len , U trec h t; (m et lof); M. N . D. de V ries, Bussum ; B. J. M . van W ely, ’s-G rav en h ag e; G . W o n in k , W yhe; W. G . Ijz e rm a n , D elft. G eslaagd voor h et do cto ra a l exa m en voor w e rktu ig ku n d ig ingenieur H . M . van M arle, V laard in g en ; J. T iem ersm a, Sneek; C. W ittem an, Bussum ; Y. Stelm a, 's-G rav en h ag e, B. R. van Os, H ee rlen ; J. D. W o n n in k , Z o eterm eer; M . S. J. M . H eijm eijer, D elft; J. V reugdenhil, K am p e n ; J. F. P. W a term an , U lvenhout; L. G . van de P est, P ijn ack er; D. V ink, ’s-G rav en h ag e; M . J. M . V os, R oosendaal; P. S. van d er G rien d t, U tre c h t; M . Rolloos, K rim p en a / d IJssel; H . Elsinga, A m sterd am ; J. J. E . R ietem a, E pe; P. Z oestbergen, A m ste rd a m ; C. v an den E nt, L eiden; B. V riesem a, D elft; F. G . B eran, D elft; J. M. J. Buijs, W e u rt; R. D. v a n H u ët, D elft; J. G . M. van de K asteele, W o erd en ; A. G. M aathuis, D elft; P. S noek, Z o eterm ee r; G . W . V oskam p, Z w ijn d rech t; B. L. Jo n k er, V o o rb u rg ; J. A. K olster, R o tterd am ; S. M inkes, D ra ch ten ; A. G. M ullink, A lm elo ; G . H. N iels, D elft; C. L. W . O v erd u in , ’s-G rav en hage; W . T u in m an , R o tterd am ; P. v an V liet, D elft; H . Bom er, U trec h t; P. F . H . J. v an G eel, R oosendaal; H . G o u d fro o ij, A m ste r­ d am ; G. P. J. M . v an H u ssen , R o tterd am ; M . L uiten, L eeu w ard en ; P. F . M . van d er H eijden, R otterdam .

Geshmgcl voor het doctoraal exam en voor sch eep sb o u w ku n d ig ingenieur J. F . R. B arth, H. I. A m bacht; H . T. P. Bier­ m an, D elft; J. Stapel. R otterdam ; J. W. de W ilde, D elft; F. A ertsen, R otterdam ; G. H. D o o rn in ck, D elft. G eslaagd voor h et doctoraal exam en voor vliegtuigbouw kundig ingenieur D. C. Esveld, 's-G ravenhage; R. J. F ritz, ’s-G rav en h ag e; E. A. B. de G raaf, D elft; P. C. H ensing, D elft; W. M. van K eulen. R o tter­ d am ; M ej. H. B. O. Ritzen, Rijswijk; B. P. V idec, B runssum (m et lof).

Nieuwe behuizing N.V. de Oude Lijnbaan, Touwfabriek M et ingang van heden is het nieuw e adres van b ovenstaande vennootschap: Lange Boo nest ra a t 33, M aassluis (Postbus 82). T ele­ foon: 01 899 - 48 22*. Telex: 22264.

Nieuwe behuizing Maritiem Handels- en Ingenieursbureau R. W. Bais N.A. M et in g ang van 1 juli 1969 is h et k a n to o r van b o v en staande firm a verplaatst n a a r de P rins H en d rik k a d e 107, A m sterdam , telefoon 020 24 56 6 6 /2 4 71 53. Telex: 12361. H et telefo o n u m rr.er na kantoortijd blijft ongew ijzigd 023 - 28 63 94.

T e waterlatingen 19 ju n i 1969 is m et goed gevolg te w ater ge­ laten de niet-voortgestuw de d.e. em m erbagg erm o len B everw ijk 5, b o u w n u m m er 69 van S p aarn d a m m er S cheepsw erf Stapel N .V . te S p aarn d am , bestem d voor V an H a ttu m & B lan k ev o o rt N .V . te Beverwijk. D eze baggerm olen is geschikt v o o r het bag­ geren to t een diepte van 25 m . H oo fd afm e­ tingen zijn: lengte 50,40 m , b reedte 11,40 m en h o lte 4,00 m. D e niet-voortgestuw de d.e. em m erb ag g erm o len B everw ijk 5 w ordt ge­ b ouw d o n d er toezicht van B ureau V eritas v o o r de klasse: ^ . 1 3 /3 D (service de port) 1.1.; 21 ju n i 1969 is m et goed gevolg tew atergelaten de m o to rta n k lic h ter Belgia, bouw ­ n u m m e r 1337 van S cheepsw erven D. Boot N .V . te A lphen a / d Rijn, bestem d voor N .V . In tern atio n ale R ivier T an k sc h ee p v aa rt M a at­ schappij te R otterdam . D eze m o to rta n k lic h ter is geschikt voor het v erv o er van vloeibare gassen o n d er druk. H o o fd a fm etin g en zijn: lengte 82,50 m, b ree d te 9,44 m en holte 2,70 m. In deze ta n k lic h ter w o rd t geïnstalleerd een 4 -tak t, en kelw erkende S to rk m o to r van het type R H o 218 K m et een verm ogen van 660 p k bij 700 o m w /m in . D e m o to rtan k lich ter B elgia w o rd t gebouw d o n d er toezicht van B u reau V eritas voor de klasse: >i< 3 /3 I 1.1. A. & C .P . (tran sp o rt d’hydrocarb u res, de ch lo ru re de vinyle et d’am m oniac liquéfiés a 17 k g /c m 2). In de b aai van N ag asak i w erd onlangs de 326.000 m etende U niverse Iran gedoopt. Dit schip is de laatste van een serie van zes m a m m o e tta n k ers die v o o r G u lf op Japanse w erv en w erd en gebouw d. G u lf gaat h aa r vloot, schepen boven de 300.000 ton nog ver­ d e r u itb reiden. O nlangs h ee ft zij bij Spaanse w erv en o p d rac h ten geplaatst voor de bouw van n o g vier 326.000 tonners.

De M itsubishi H eavy Industries heeft de U niverse Iran overgedragen aan N ational Bit k C arriers, de eigenaresse van het schip. De M itsubishi H eavy Industries en de Ishikaw ajim a H arim a H eavy Industries hebben elk drie van de m am m oetankers gebouwd. Zij varen o n d er ..long term -charter" voor G ulf. De U niverse Iran zal tezam en m et h aar zus­ terschepen w orden ingezet om ruw e olie van ­ uit het M idden O osten n aar de overslagha­ ven van G u lf op W hiddy Isiand, in Bantry Bay (Ierland) te vervoeren. V an de schepen die in Spanje w orden ge­ bouw d, zal een aan tal w orden ingezet voor de bev o o rrad in g van de raffinaderij te Bilbao, w aarin G u lf een m inderheidsaandeel bezit. D eze raffin ad erij zal in de beginfase een capaciteit hebben van 100.000 barrels per dag. O nlangs w erd bij Boele's Scheepswerven en M achinefabriek N .V . te Bolnes een zelfheffend p onton te w ater gelaten. De ponton, m et de afm etingen van 61 x 21,3 x 4 m eter, is in aan b o u w voor Franse rekening. A an beide zijden van h et gevaarte zullen drie 46 m eter lange p o ten W'orden aangebracht, w aarlangs d e p onton zich boven de zeespie­ gel kan verheffen. De poten laat m en h iertoe tot de zeebodem inzakken, w aa rn a langs pneum atische weg de ponton om hoog g ebracht kan w orden. De benodigde p erslu ch t w'ordt geleverd door drie h o g ed ru k com pressors, die op het ach­ terste deel van het bovendek staan opge­ steld. H ie r bevinden zich ook de twee laged ru k com pressoren voor w erkdruk, twee stoom g en erato ren v o o r aandrijving van hulpw erktuigen en een schakelruim te. Op het dek boven de ap p aratu u r staan een tiental zg. living-containers opgesteld. D it zijn v erp laatsb are huisjes met slaap-, w as­ en b erg ru im te v o o r pl.m . 30 personen. Z oals bekend heeft Boele Bolnes enige tijd terug de G E M 124 voor dezelfde o p d rach t­ gever afgeleverd. D e te w ater gelaten p o n ­ ton draag t als n aam G E M 126.

Proeftochten H et m.s. B ru n n eck, met een laadverm ogen van 1100 ton, dat bij T. van D uijvendijk’s Scheepsw erf N .V . te L ekkerkerk is gebouw d voor rekening van de D uitse Rederij „ H a n ­ sa” , h eeft onlangs een geslaagde proeftocht gehouden. Dit roll on-roll o ff schip heeft een speciale constru ctie en is bestem d voor het vervoer van zeer zw are lasten to t 600 ton in één stuk. D it is het tw eede schip van deze soort, dat bij T. van D uijvendijk’s Scheepsw erf N.V. voor de „ H a n sa ” w erd gebouwd. D ank zij de geringe diepgang kan de B runn­ eck ook de rivieren bevaren. Zo zal het schip bij een n o rm ale w aterstand zelfs tot Bazel k u n n en kom en. Speciale b allasttan k s zorgen ervoor, d at de zw are ladingen gem akkelijker aan boord kunnen w orden gebracht, om dat m en door het geb ru ik van deze ballasttanks het dek van de B ru n n eck op gelijke hoogte m et de kade kan brengen. H et schip kan zelfs strandlandingen m aken. De h o o fd afm etin g en van h et schip zijn: lengte over alles 76 m ; lengte tussen loodlij­ nen 72,20 m ; b reed te over alles 13 m; hoogte

tot schutdek 5,50 m ; hoogte tot hoofddek 2,90 m; tonnage 499,9 brt. en laadverm ogen ca. 1100 ton. H et schip is gebouw d onder klasse + 1 0 0 a 4 (E) van de G erm an isch e Lloyd. A ls ho o fd ­ m otoren h eeft h et tw ee C aterpillars, die een verm ogen kunnen ontw ikkelen van 1180 pk per stuk bij 1225 om w entelingen. H et schip heeft tw ee schroeven. D e inhoud van de w aterb allasttan k s bed raag t 900 ku­ bieke m eter. Het tussendek is ook geschikt g em aakt voor het inpom pen van w ater om het schip bij een bepaalde belading nog dieper te kunnen leggen. Onlangs heeft op de Eem s d e p ro efv aart plaatsgevonden van het nieuw e m otorvrachtschip Cam arina, d at is gebouw d bij Bodewes’ Scheepsw erven N .V . te M artenshoek voor rekening van T h e H adley Shipping Com pany Ltd. te Londen. D e afm etingen zijn: lengte o ver alles 77,20 m; breedte op spant 11,80 m ; holte to t h o o fd ­ dek 6,85 m; diepgang als o pen shelterdekker bij ca. 699,69 brt. 4,37 m ; diepgang als gesloten shelterdekker 5,75 m ; draag v erm o ­ gen bij 699,69 brt. 1625 ton d.w. en d raag ­ vermogen bij 1431,89 brt. 2620 ton d.w. V oor de voortstuw ing staat een 8 cilinder M AK dieselm otor opgesteld van 1500 pk bij 375 o m w ./m in . Voorts staan in de geheel geautom atiseerde m achinekam er 2 D eu tz diesel hulpm otoren opgesteld. Op de Eem s is een geslaagde p ro efv aart ge­ m aakt m et h et nieuw e m otorvrachtschip Corato, d at is gebouw d bij de N .V . Scheeps­ w erf G ebr. S uurm eyer te F ox h o l (G ron.) voor rekening van T h e H ad ley Shipping Com pany Lim ited te L onden. D e Corato heeft de navolgende voorn aam ste afm etin­ gen: lengte over alles 77,20 m; lengte tussen de loodlijnen 70,50 m ; breedte op spant 11,80 m; holte tot hoo fd d ek 6,85 m ; holte to t tus­ sendek 4,25 m ; diepgang als open-shelterdekker bij circa 699,69 b ru to reg. ton 4,37 m; diepgang als gesloten shelterdekker 5,75 m. D raagverm ogen bij 699,69 b ru to reg. ton 1625 ton en bij 1431,89 b ru to reg. ton 2620 ton. De kubieke inhoud v o o r g ran en be­ draagt circa 110.000 voet. Als h o o fd m o to r sta at opgesteld een 8 cilin­ der 4 ta k t M A K -dieselm otor van 1500 pk bij 375 omw. per m inuut. V oorts staan in de m achinekam er nog opgesteld tw ee Deutzdiesel hulpm otoren, 10 cilinder van elk 150 pk bij 1500 om w .per m inuut en één D eutzdiesel, 3 cilinder, van 26 pk, bij 1500 omw. per m inuut. D o o r een ver doorgevoerde autom atisering kan m et een z.g. onbem ande m achinekam er w orden gevaren. D e beladen snelheid bedraagt bij een diepgang van 4,37 m eter circa 12% mijl en bij een diepgang van 5,75 m eter ruim 11 mijl. H et laadgerei be­ staat uit: 1 voorm ast met één laadboom voor drie-tons hijsverm ogen, 1 m iddenm ast met twee laadbom en voor 3-5 tons hefverm ogen en ach ter twee paalm asten m et elk 1 laad ­ boom voor drie-tons hijsverm ogen. De dekwerktuigen zijn van het fab rik aa t P. Ras­ mussen & Co., E sbjerg en b estaan uit: vier hydraulische geilieren. H et schip heeft voorts hydraulische k aap stan d er van 1500 kg en één hydraulische ankerlier. V oor deze w erk­ tuigen staan vier h ydraulische pom pen op­ gesteld elk aangedreven d o o r een elektrische

m o to r v an 40 pk. D e elektrisch-hydraulische stu u rm a c h in e is van het fabrik aat Svendborg. D e lu ik h o o fd e n op het tussendek w orden ge­ slo ten d o o r niet-w aterdichte flush-pontonlu ik en , v erp la atsb aa r door vier elektrische ta ­ kels v a n elk 1 tons capaciteit D e luikhoof­ den v a n h e t hoofddek w orden gesloten door stalen M a c -G re g o r luiken, type singlepull. H e t m .s. V aldes heeft 28 juni m et goed ge­ volg p ro e f gevaren op de W addenzee. D it schip is onlangs te w ater gelaten onder de n a a m G eerd en Bos. H et is gebouw d in op­ d ra c h t v a n de rederij Johannes Bos te Leer in D u itslan d . D e afm e tin g e n zijn als volgt: lengte over alles 75,70 m ; lengte tussen de loodlijnen 69,20 m; b re e d te op spant 11 m ; holte 3,60/6,05 m; b e la d e n diepgang 3,55 m; draagverm ogen 1355 to n , b rt 499,84 ton, ruim inhoud (grain) 103.520 cbft; ruim inhoud (bale) 94.170 cbft. C o n tain e rc ap a citeit 71 stuks. H o o fd m o to r: M W M , type TD B 484-8 U, 1400 p k bij 317 om w ./m in.

Overdrachten M et h e t in de v aa rt brengen van h et m otor­ schip Canis h eeft de N oorse rederij D et B e rg e n sk e D am pskibsselskab te Bergen — h ier te lan d e vertegenw oordigd d o o r D. B ur­ gers & Z oon, R otterdam en V er. C argad o o rsk an to o r, A m sterdam — een belangrijke stap v o o rw a arts gedaan op de weg n aar r a ­ tio n aliserin g v an het stukgoedvervoer van en n a a r W est-N oorw egen. D e C a nis, die op 2 juli voor de eerste keer a fm e e rd e in de IJsselhaven te R otterdam aan de k a d e v an H avenbedrijf B urger is een zo­ g e n a a m d „m ulti-purpose”-schip, ontw orpen v o o r g em echaniseerd stukgoedvervoer. N aast c o n ta in e rs gaan ook palleteenheden in het w ereld -goederenvervoer een steeds belangrijk e r p laats innem en. D a t vooral de N oren zich o p dit gebied to t specialisten hebben o n tw ik keld, w o rd t door het nieuw e schip nog eens d u idelijk onderstreept. Om sn el lossen en laden m ogelijk te m aken is d e C anis, behalve van een luikopening van 18,9 x 8,3 m eter voorzien van twee grote d e u re n in de zijwand. V orktrucks op de kade en v o rk tru c k s in de ruim en van het schip re ik e n als het w are de ladingeenheden aan e lk a a r over. D eze los- en laadm ethode, ook w el „tru c k -to -tru c k ” m ethode genoemd, b lijk t in de praktijk zeer goed te voldoen. M a a r er is niet alleen aan snelheid gedacht. V o o ra l o ok aan een goede behandeling van de la d in g is in ruim e m ate aan d ach t ge­ sch o n k en . T w ee tussendekken verdelen de la a d ru im te in com partim enten van ca. 2 m e­ ter h o o g te . E r behoeft daarom niet hoog te w o rd e n gestapeld. G ladde rechte zijkanten, z o n d e r uitstekende constructiedelen, m aken een go ede stuw age m ogelijk en d aar de dek­ ken g eheel vlak zijn kan overal gem akke­ lijk m e t vorktrucks w orden gewerkt. V oor h et zeev ast zetten van de goederen w orden o p b la asb a re rubberkussens gebruikt. O m aan slu itin g te geven op de in ternatio­ n ale containerlijnen is de Canis zodanig o n t­ w o rp e n dat 27 containers van 20 voet, 18 c o n ta in e rs v an 30 voet of een com binatie d a a rv a n ku n n en w orden geladen. D e Canis b esch ik t m et het oog hierop over een kraan van 22 ton hefverm ogen. V o o r h e t vervoer van koel- en vrieslading is h et schip uitgerust m et vriescontainers, die tijd en s de reis door de scheepsgeneratoren op de gew enste te m p erau u r w o rd en gehouden.

Verkochte schepen D e N ederlandse m otorsleepboot L oire van L. Smit & C o’s In tern atio n ale Sleepdienst N .V ., R otterdam , is door bem iddeling v an Supervision Shipping & T ra d in g C om pany, R otterdam , v erk o ch t aan L uzon Stevedoring C orporation, M anilla. D e sleepboot w erd ge­ bouw d in 1952 en is uitgerust m et een 1650 pk W erkspoor-m otor. H et schip is in m id ­ dels in M anilla aan de nieuw e rederij o v er­ gedragen. D e 235 to n m etende k u stv aard er H unter, die vorig ja ar o k to b er d o o r drie handelaren w erd gekocht en sindsdien opgelegd is gew eest in H arlingen, is n a a r D en H elder o v er­ gebracht, w aar h et gereed g em aakt w o rd t voor de sportvisserij. H et schip w erd in 1928 gebouw d bij de to e n ­ m alige scheepsw erf van Jac Sm it in V ierverlaten. D oor bem iddeling v an h e t M aritiem B ureau D en Brave te A m sterdam zijn de N e d e r­ landse schepen S ta ffa n en V liestroom v er­ kocht. D e S ta ffa n van Rederij „ H o ld a ” N .V . (VCK) te A m sterd am w erd n a a r F rank rijk verkocht. D it schip m eet 499 b r t en is in 1957 gebouwd. D e V liestroom w erd door de H o llan d sch e S toom boot M a a t­ schappij aan N ederlandse kopers overgedaan.

Principes voor tonnagemeting in Londen aanvaard D e Intern atio n ale C onferentie over T o n ­ nagem eting, die in L onden w erd gehouden onder auspiciën van de IM C O , h eeft de aanbevelingen aan v aard v an de technische commissie o ver d e principes v o o r een u n i­ verseel systeem van tonnagem eting. Deze luiden als volgt: a. D e tonnage m o et twee getallen o m v atten (i.e. b ru to - en n etto tonnage). b. D e inhoud m oet gebruikt w o r­ den in de fo rm u le voor h e t bepalen v an de bruto-tonnage. c. D e w aterverplaatsing m oet gebruikt w orden in de form ule v o o r het bepalen van d e netto-tonnage. d. H e t begrip open schutdek m o et gehandhaafd w orden voor bestaan d e schepen, e. H e t b e­ grip m oet w o rd en toegepast op nieuw e schepen, f. D aarb ij m oet h et alleen v an betrekking zijn op de netto-tonnage. g. H e t m et regelm atige tussenpozen v eran d eren van gesloten n aa r open schutdekcondities m oet niet w orden toegestaan. D e conferentie h eeft h a a r technische com ­ missie opgedragen voort te gaan m et h e t voorbereiden v an een reglem entering v an de tonnagem eting, gebaseerd op deze principes.

rik to o n d e bijzondere b elangstelling voor d e scheepsbouw kunde en h ee ft in E ngeland, F ra n k rijk en N ed e rlan d d e nodige studie­ reizen gem aakt. Hij v erd iep te zich vooral o o k in de w iskunde en d e theoretische scheep sb o u w k u n d e en zijn leerm eesters w a­ re n o.a. F re d erik P alin q u ist in Stockholm en T h o m a s Sinpon in L o n d en . C hapm an m a a k te in Z w eden een b ijzo n d ere carrière als scheepsbouw m eester. In 1768 verscheen v a n zijn h a n d een atlas m e t scheepsontw erpen, co n stru ctiep lan n en en enkele tekeningen v an m e th o d en voor h e t tew aterlaten . In h et w erk d a t d e naam „ A rc h ite c tu ra N avalis M e rc a to ria ” draagt is geen tek st opgenom en, slechts tabellen m e t d e h o o fd afm etin g en d e r schepen. In 1775 verscheen een to elich tin g m e t bereke­ n in g e n o n d er de titel „ T ra c ta t om SkeppsB y g g eriet” , d at ech ter veeleer als han d b o ek v o o r de scheepsbouw kunde is te beschou­ w en. In d it „ T ra c ta a t” w o rd t uitvoerig in g eg aan op b erek en in g en van w aterv er­ p laatsin g , zw aartepuntsligging, M etacenter, stab iliteit o n d er zeil, w ee rstan d , d raagver­ m ogens enz. In 1772 w erd C h ap m an in d e adelstand v erheven. V a n zijn h an d v erschenen m e erd ere publikaties. O p 19 augustus 1808 stie rf hij te K arlsk ro n a op de hoge leeftijd v an 87 jaren. Z ijn w erk w erd in vele ta len v ertaald . H et is een goede g ed ach te gew eest om zijn A rc h ite c tu ra N avalis M e rc a to ria opnieuw u it te geven, sam en m et d e belangrijkste d elen u it h e t „ T ra c ta a t” . D e u itgave is bijzo n d er goed verzorgd. D e vele u itslaan d e p laten in facsim ile van de p rac h tig e p lan n en en lijn en tek en in g en zijn v an stevig p ap ier u itg ev o erd . Interessan t zijn de k o rte tab elarisch e aan d u id in g en van d e v o o rn aam ste gegevens. E e n lijst van C h a p m a n ’s p u b lik aties is bij­ gevoegd. H et gedeelte van h et „ T ra c ta t” om vat ca. 30 bladzijden en b eh a n d elt d e volgende o n d erw erp en : - vo o rw o o rd bij h et „ T ra c ta t om SkeppsB yggeriet” 1775 - van d e w eerstand die h et schip bij zijn v o o rw aartse bew eging d o o r h e t w ater o n d erv in d t - van de scheepsafm etingen - van de vorm geving van k ap ersch ep en - van de bepaling d er afm etin g en van m as­ ten op koop v aard ijsch ep en - van h et tek en en d er draagverm ogensschaal - van h et m eten en b elad en d e r schepen

N IE U W E

U IT G A V E N

A rchitectura N a va lis M ercatoria F redrik H en rik a f Chapm an Verlag D elius, K lasing & Co., Bielefeld und Berlin 1969. A fm . 34 x 25 x 3 cm. Prijs D M . 54,— , 102 blz. en 62 u itslaan d e platen. F red rik H en rik a f C hapm an w erd op 9 sep­ tem ber 1721 te G o th en b u rg geboren als zoon v an T h o m as C hapm an, de leider van de M arin ew erf te G o th en b u rg . F re d rik H en -

- v an de p ro v ian d ru im en H e t is in de D uitse ta a l geschreven. E e n zeer aan b ev elen sw aard ig boek voor allen die belangstellen in de historische o n t­ w ikkeling van de scheepsbouw kunde. O ok m odelbouw ers zullen er veel v an h u n gading vin d en , vooral b etre ffen d e d e vorm en der scheep sro m p en en de co n stru cties. H et boek is de prijs van 54 D M K zek er w aard. P ro f. ir. J. H . K rietem eijer