D[ CONÏÏNTI[ VAN WM TUSSCHEN
i . 1 . » l i 1, .
NEDERLAND EN BELGIË (leu 81steii October 1870 gesloten.
IViet in den handel.
GEDRUKT
BIJ
GEBR. GIUNTA D'ALBANI. 18 8 0.
D[ COiïïNI VAN Wm TUSSCnEN
NEDERLAND EN BELGIË (\m Mm October 1879 gesloten.
Tfiet in den handel.
GEDRUKT
BIJ
GEBR. GIUNTA D'ALBANI. 1880.
üe schepen voor Gent bestemd, vallen in de haven van Neuzen binnen, en worden alsdan geschut op het kanaal, dat van Neuzen naar Gent is gegraven. Ingevolge het Tractaat tusschen Nederland en België den 5de November 1842 gesloten, goedgekeurd bij de wet van4February 1843 (Staatsblad n°. 3) betaalt België jaarlijks aan Nederland voor het onderhoud van het gedeelte van dit kanaal op Nederlands territoir f 50,000 eene som ruim voldoende voor het onderhoud. In de laatste jaren gingen verschillende schepen, voor Gent bestemd, zoo diep, dat zij te Neuzen gedeeltelijk moesten lossen, alsvorens naar Gent door te kunnen varen. Ten einde de kosten en het oponthoud, daardoor veroorzaakt, te vermijden, wilde België het kanaal verbeteren. In December 1869 werd door de Belgische Regering de aandacht gevestigd op den toestand van het kanaal van Neuzen naar Gent en op de wenschelijkheid, om dat kanaal ook voor zeeschepen van meer diepgang, dan thans daarop varen kunnen, geschikt te maken, bepaaldelijk door verdieping van den kanaalbodem en door verhooging van het kanaalpeil, welk peil bij overeenkomst van 20 Mei 1843 is vastgesteld. Het onderzoek dezer zaak werd door de beide Gouvernementen opgedragen aan eene technische Commissie,
4 bestaande uit de hoofdingenieurs in Zeeland en OostVlaanderen, ieder door den arrondissements-ingenieur bijgestaan. Nadat de voorioopige werkzaamheden hadden plaats gehad, stelde in 1871 de Belgische Regering voor, aan de Commissie leden toe te voegen als vertegenwoordigers van handel en landbouw, met welk voorstel de Nederlandsche Regering zich vereenigde; van wege Nederland werden tot nieuwe leden benoemd, de heeren Mr. de Laat de Kan ter, oud-lid van de Tweede Kamer der Staten-Generaal te Goes, en Mathon, directeur der registratie en domeinen te Middelburg. Den 24sten Junij 1874 werd te Brussel door de wederzijdsche commissarissen, behoudens de goedkeuring der beide Regeringen, eene voorioopige Conventie geteekend, waarin het plan was vastgesteld tot verbetering van het kanaal. Werd dit plan uitgevoerd, dan zouden alle schepen, die door de sluis te Neuzen schutten, met ongebroken lading de stad Gent kunnen bereiken. Men stelde voor, om eenige bogten af te snijden, het kanaal te verdiepen, de bodemsbreedte te vergrooten eene nieuwe schutsluis te bouwen in een beoosten Sas van Gent te maken zijkanaal, enz. Daar deze verbetering en vernieuwing van het kanaal op verlangen van België sn hoofdzakelijk in het belang van den Belgischen handel zou geschieden, zouden ook de kosten door België worden gedragen, terwijl de jaarlijksche bijdrage voor onderhoud zou worden verhoogd, die België aan Nederland voor de kosten van het onderhoud van het kanaal betaalt. Eenigzins vreemd aan deze regehng van de kanaalzaken was Art. 11 der Conventie, luidende: «De Belgische Rege« ring verbindt zich, om voor het vervoer over al de Staats-
5 «spoorwegen, welke zij exploiteert, van alle goederen, «bestemd naar, of komende van de haven te Neuzen, «dezelfde voordeelen toe te staan van de differentieele «tarieven voor uitvoer, invoer en doorvoer, welke bereids «zijn, of in de toekomst mogten worden toegekend voor «het vervoer van goederen komende van of bestemd naar « de meest bevoordeelde haven van België.» Men nam deze bepaling in de Conventie op, omdat voor de spoorwegen van Neuzen naar Mechelen en naar Gent de Belgische Regering niet uitvoerde de bepaüngen van het Traktaat, den 9deNovember 1867 gesloten tusschen Nederland en België, geplaatst in het Staatsblad n° 9 van 1868, en waarbij de aansluiting en eenige andere zaken zijn geregeld van de spoorwegen op het grondgebied der beide Rijken. In Art. 8 van dat Tractaat leest men: «De Hooge «contracteerende partijen zullen hare zorgen aanwenden, «opdat op deze spoorwegen voor elk vervoer, hetwelk de «grenzen overschrijdt, een tarief worde aangenomen zoo «matig en eenvoudig mogelijk.» «Over de geheele uitgestrektheid dezer spoorwegen zal «ten aanzien der wijze van en den prijs voor het vervoer «en den tijd van verzending geen onderscheid gemaakt «worden tusschen de onderdanen der beide Staten. De «reizigers en de goederen, die van een der beide Staten «in den anderen overgaan, zullen niet minder gunstig beft handeld worden op het grondgebied van den Staat, waar «zij binnenkomen, dan de reizigers en goederen, die binnen «elk der beide landen vervoerd worden.» Wij zijn zoo vrij op te merken, dct in den oorspronkelijken Franschen text staat: «un tarif aussi modique et aussi uniforme, que possible,» hetwelk in het Staatsblad is vertaald door: «een tarief zoo matig en eenvoudig
6 mogeliik.» In het Tractaat van 13 Januarij 1873, zie Staatsblad n°. 106, staan in den Franschen text dezelfde woorden, als hierboven genoemd zijn, maar zijn aldaar vertaald door: «een zooveel mogelijk matig en gelijkvormig tarüif.» De goederen, die per schip te Neuzen aankwamen en per spoor verzonden moesten worden, hetzij naar eenige plaats in België, hetzij door België naar eenig ander land, moesten voor het gedeelte, dat zij op de Belgische spoorwegen vervoerd werden, een hooger tarief betalen, dan de goederen van Antwerpen, Ostende en andere Belgische havens. Dit was geenszins het doel geweest van het Tractaat van 1867, waarvan in den aanhef staat: «wenschende aan «den handel en het verkeer tusschen de heide Staten de «voordeelen te verschaffen, die kunnen voortvloeijen uit « nieuwe regtstreeksche spooi wegverbindingen » en waarbij de beide Begeeringen verklaren concessie te hebben verleend, elk op haar gebied voor spoorwegen van Neuzen naar Gent en naar St. Nicolaas; de spoorweg van Neuzen naar St. Nicolaas is later tot Mechelen doorgetrokken. Tengevolge dezer hoogc tarieven was het meestal voordeeliger de goederen in een andere haven dan Neuzen aan te voeren. Ten einde de Belgische Begering te noodzaken, het Tractaat van 1867 getrouw na te leven, werd in de Conventie het bewuste Art. 11 opgenomen. Een gunst voor Nederland was het niet. In de Memorie van Toehchting van het Wetsontwerp tot goedkeuring der Conventie van Neuzen zeide dan ook de Begering: «Beeds bij het Traktaat van «9 November 1867 was in Art. 8 hetzelfde beginsel aan«genomen, dat thans in meer bijzondere bewoordingen is «uitgedrukt, in verband met de sedert vastgestelde Bel« gische spoorwegtarieven."
7 Het genoemde Wetsontwerp werd den 20ste April 1875 ingediend en gunstig ontvangen in de Tweede Kamer der Staten-Generaal, omdat men een blijk van welwillendheid aan eene bevriende Mogendheid wilde geven. In het Verslag der Kamer werd er evenwel ep gewezen, dat Art. 8 van het Tractaat van 1867 reeds hetzelfde beginsel had aangenomen, als Art 11 der Conventie, zoodat de in i813 gesloten overeenkomst slechts bevestigt, hetgeen Nederland reeds bij de overeenkomst van 1867 had verkregen, en waarvan het dus eigentlijk de nakoming van België reeds kaneischen, ook zonder het sluiten van een nieuw Tractaat. De Conventie vond groot en tegenstand in België, men deed het voorkomen, als zou de handel van Antwerpen in een ongunstiger toestand komen in vergelijking met dien van Neuzen, en zich dus gedeeltelijk naar Neuzen verplaatsen. Dientengevolge werd op verzoek der Belgische Regering . den 27 April 1876 te Brussel eene additioneele Conventie gesloten, waarbij eene wijziging werd gebragt in art. 11 en bepaald, dat de gelijkstelling van de haven van Neuzen met de Belgische havens voorloopig slechts voor 15 jaar zou ingevoerd worde, ten einde zoo noodig na verloop van dien tijd daarop terug te komen. De Nederlandsche Regering vermeende de wijziging van Art. 11 niet te mogen toestaan, tenzij een equivalent werd gegeven. Dit equivalent bestond in het exploiteren der spoorwegen van Hasselt naar Luik, van Lier naar Ans en Flemalle, en van Hasselt naar het Kanaal, behoorende aan de Luik-Limburgsche spoorwegmaatschappij, door en op kosten van den Belgische Staat, in plaats van door en op kosten van de Maatschappij tot exploitatie van Staatsspoorwegen te Utrecht. De exploitatie dezer lijnen gaf jaarlijks ongeveer 4 ton verües, en daar verschillende Ne-
8 derlandsche belangen naauw betrokken zijn bij genoemde Exploitatieraaatschappij, meende de Regering die Maatschappij tegemoet te moeten komen. De wijziging der Conventie ondervond hier te lande van verschillende zijden tegenstand. Het was niet denkbaar, dat te Neuzen groote handelsondernemingen zouden tot stand komen bij de zekerheid, dat de handel van Neuzen over 15 jaar groot gevaar zou loopen door Belgié te worden tegengewerkt en zoo mogelijk vernietigd. De afstand der lijnen van de Luik-Limburgsche spoorwegmaatschappij aan den Belgischen Staat werd zeer afgekeurd, vooral in het belang van den handel van Amsterdam. Door deze lijnen waren de Nederlandsche Staatsspoorwegen zonder tusschenkomst der Belgische Staatsspoorwegen in directe verbinding met Frankrijk, den Elzas en Zwitserland; vooral de handel van Amsterdam met Parijs had hierbij belang. Gingen deze lijnen over in handen van den Belgischen Staat, dan was er geen reden, waarom deze de goederen van Parijs naar Amsterdam langs den kortsten weg zou verzenden. Veeleer was het te verwachten, dat deze goederen over den langeren weg langs Antwerpen zouden worden gezonden. In de Tweede Kamer der Staten-Generaal werd het wetsontwerp in de afdeelingen onderzocht; het Verslag van dit onderzoek is wel opgemaakt, maar alleen aan de Kamerleden medegedeeld, omdat vóór het Verslag gereed was, de Regering bij schrijven van 30 Mei 1876 mededeelde, het wetsontwerp in te trekken, daar de goedkeuring van die overeenkomst door de Belgische Kamer van Afgevaardigde was geweigerd. Tot verklaring dier weigering diene het volgende. In 1876 was in België het clericale Ministerie Malou aan het
9 bewind; in dat jaar moesten verkiezingen plaats he])ben. Het Ministerie had in de Kamers slechts eene kleine meerderheid ; de vertegenwoordigers van Antwerpen waren clericaal; kon men er in slagen, deze door liberalen te vervangen, dan was de val van het Ministerie Malou zoo goed als zeker. Als een der middelen daartoe werd door de oppositie de Conventie van Neuzen gebruikt. Een groote beweging werd te Antwerpen op touw gezet; men deed het voorkomen, alsof de handel van Antwerpen zich naar Neuzen zou verplaatsen, en alsof België zich door de bepaling der spoorwegtarieven, in Art. 11 der Conventie, in zijn eigen land de wet had laten voorschrijven door Nederland. In Gent werden daarentegen pogingen in het werk gesteld, om de gemoederen in België te bedaren, en de overtuiging ingang te doen vinden, dat de Conventie in het belang van IJelgie was. Van ministeriele zijde werd zelfs een brochure uitgegeven: » Qnelques mots d propos de la quesllon de Tenieuzeth Bruxelles miprimerie Adolphe Mertens. In deze brochure werd de kwestie duidelijk uiteengezet, en aangetoond , dat de zaak der tarieven reeds was geregeld door Art. 8 van het Tractaat van 1867. üoor het ïractaat was de grondslag gelegd, en toen de ontworpen spoorwegen gereed kwamen, moesten de tarieven op deze spoorwegen worden toegepast. Verschillende zoogenaamde speciale tarieven van de Belgische Staatsspoorwegen waren dan ook toepasselijk verklaard op den spoorweg Neuzen-Mechelen. De Belgische Regering zou op dien weg zijn voortgegaan, indien niet met kracht de locale belangen van Antwerpen hiertegen in verzet waren gekomen. De Nederlandsche Regering zulks ziende, had daarom van het sluiten der Conventie van Neuzen gebruik gemaakt, om in Ai't. 11 haar goed regt te handhaven en België te noodzaken het
10 te erkennen. Gent heeft het grootste belang bij de Conventie, maar Nederland zeer weinig. ))Mais si la Conven«tion n'était pas ratifiée par les Chambres, les choses «changeraient. G'est alors que la Compagnie de Malines«Terneuzen viendrait réclamer de la Belgique un tarif ((ijiternational sous la benefice des classifications les plus favoarables des divers larifs internalionaux dejd en vigiieur. L'Etat «Belgique n'aurait nnllement Ie droit de maintenir pour la «Compagnie de Malines-Terneuzen les classifications du «tarif intérieur et d'imposer a Terneuzen un régime special «différent de ce qui est en vigueur avec les chemins de «fer francais allemands, hoUandais." Tot dus verre genoemde brochure. De discussion van de Conventie van Neuzen begonnen de 20sten Mei 1876 in de Kamer van Afgevaardigden. De Minister van openbare werken Beernaert opende de beraadslagingen met een lange redevoering, waarin hij de kwestie uiteenzette; hij herinnerde, dat de Nederlandsche Regering geweigerd had, om mede te werken tot verbetering van het kanaal van Neuzen naar Gent, tenzij de kwestie der spoorwegtarieven geregeld werd. Volgens de Conventie wordt Neuzen, voor zoo ver de spoorwegtarieven betreft, gelijk gesteld met de Belgische havens. De Minister werd beantwoord door den heer Frère-Orban, toen het hoofd der oppositie in de Kamer, thans Minister van buitenlandsche zaken; deze beschuldigde de Regering een ongehoorde daad te hebben verrigt, namelijk om in een Tractaat de verpligting op zich te nemen, om aan eene buitenlandsche haven, wat er ook moge gebeuren, dezelfde voordeden toe te staan, als aan de Belgische havens. Mogt in den loop der tijden België maatregelen nemen in het belang zijner havens, dan is het verpligt diezelfde voordeden
11 aan Neuzen toe te staan. De nationale eer is door deze Conventie geschonden en daarom moet de Conventie worden verworpen. Het zou in strijd zijn met alle beginselen van regt en billijkheid, als Nederland aan België weigerde, om op zijn kosten het kanaal van Gent naar Neuzen te verbeteren. Art. 8 van het Tractaat van 1867 is niets anders, dan een bloote formule, die sinds jaren in alle dergelijke overeenkomsten wordt opgenomen, maar niets beteekent. Verschillende sprekers voerden nog het woord, en wezen onder anderen op de noodlottige gevolgen voor den handel van Antwerpen. De Minister van Finantien Malou, toonde aan, dat België wel is waar het regt had, om gebruik te maken van het kanaal in den toestand, waarin dat kanaal zich bevindt, maar Nederland mogt weigeren, dat kanaal te laten verbeteren, en men met uit het oog moest verliezen, dat Neuzen ten gevolge dier verbetering schade zou lijden, want de groote schepen voor Gent zouden te Neuzen niet meer gedeeltelijk of geheel lossen, maar met ongebroken lading doorvaren naar Gent. Na hevige beraadslagingen werd de Conventie den24sten Mei 1876 verworpen met 58 tegen 42 stemmen, terwijl 3 leden zich onthielden aan de stemming. Het was te verwachte, dat de verwerping der Conventie te Gent agitatie zou veroorzaken. Den 5den Junij 1876 had aldaar een groote vergadering plaats, belegd door den Cercle commercial et induslriel, waarin besloten werd, om zich met het gemeentebestuur van Gent te verstaan, over de te nemen maatregelen. Op die vergadering werd er op gewezen, dat België geenszins het regt had van Nederland te eischen, dat België het kanaal naar Neuzen op Nederlandsch territoir zou mogen verbeteren. De tractaten, tusschen Nederland en
12 België gesloten den 19den April 1839 en 5 November 1842 geven daartoe geen regt; zelfs voorziet het laatstgenoemd ïractaat in art. 25 het geval, dat België af zou zien van het gebruik van het kanaal als middel van waterlozine- en als weg voor de scheepvaart. Afgescheiden van alle regten, welke België vermeent te bezitten, had Nederland het regt om te zeggen: ))Vous me «demander d'effectuer sur mon territoire les travaux, qui «doivent faire de Gand un port maritime de premier «ordre, vous me demander d'aider a développer Ie com«merce d'un port Beige, c'est la me dites-vous, un act de «bon voisinage, vous invoquer ie progrès des moeurs éco«nomiques, qui s'opposent désormais, a ce que l'on em«pêche un port de jouir des avantages, que la nature et « sa position topographique lui ont octroyés. Eh, bien! nous «ne raisonnons pas autrement pour Terneuzen, en clavez « dans notre propre territoire et qui ne peut être reüée que «par vos chemins de fer au réseau europeen. Vous me «demandez de vous ouvrir la porte de l'Escant, je vous «demande a mon tour de ne pas me fermer celle de vos «voies ferrées. Du reste, les travaux, que vous demandez «peuvent faire du tort a ïerneuzen méme, qui se trouve «nantie en raison des stipulations du traite de 1839 d'un «veritable privilege, tous les navires de fort tonnage, qui « ontrent dans Ie canal sont aujourd'hui forcément arrêtés.» Be billijkheid brengt mede, dat voor de haven van Neuzen, even als voor andere vreemde havens, zooals Duinkerken, Havre, Rotterdam, Amsterdam enz. op de Belgische Staatsspoorwegen de internationale tarieven, toepasselijk verklaard worden, ofwel dat men die haven gelijkstelt met de Belgische havens en alzoo de differentieele tarieven toepast. Daar de internationale tarieven voordeehger zijn
13 voor Neuzen dan de differentieele tarieven worden de eerstgenoemde ter zijde gesteld, maar de laatstgenoemde wil men evenmin toestaan, zoodat de goederen van Neuzen volgens een hooger tarief moeten betalen, dan de goederen , die van een andere vreemde of van een Belgische haven komen; hierbij moet niet uit het oog worden verloren, dat voor Neuzen nog verschillende moeijelijkheden bij het in- en uitklaren aan de grenzen, enz. komen. Daar de heer Frère-Orban bij de discussion over de Conventie van Neuzen in Mei 1876 verklaarde, dat de bepaling van art. 8 van het Tractaat van 1867 niets anders was, dan een bloot.e formule, achten wij het niet ongepast in herinnering te brengen, dat toen in de Kamer der Afgevaardigden in behandeling was het wets-onlwerp tot goedkeuring van het tractaat van 13 Januarij i 873 tusschen Nederland en België gesloten, hetwelk onder anderen regelde den aanleg van den spoorweg van Antwerpen naar Gladbach, de heer Frère-Orban er op aandrong, dat alsnog bepalingen in dat Tractaat zouden worden opgenomen, opdat de Nederlandsche Begering door dezen of genen maatregel niet zou kunnen maken dat genoemden spoorweg niei. aan zijn doel beantwoordde. De Minister Malou verklaarde, dat zulk een bepaling onnoodig was; het was beleedigend voor Nederland te veronderstellen, dat het de Concessie voor een spoorweg zou vcrleenen, en daarna maatregelen nemen, ten einde te voorkomen, dat die spoorweg, aan zijn doel beantwoordde. Niettegenstaande dat drong de Kamer op voorstel van den heer Frère-Orban aan op eene formeele garantie. Om de belangen van Antwerpen te waarborgen, werd daarop in het proces-verbaal van 18 Junij 1873, te vinden in het Staatsblad n". lOG van 1873, bij het ratificeeren van het Tractaat dezelfde bepa-
14 ling opgenomen, als de eerste alinea van Art. 8 van het Tract aat van 1867. In de zitting der Kamer van Afgevaardigde van 25 Junij 1873 werd de Regering vervolgens over deze zaak geïnterpelleerd, en verklaarde de heer Jacobs, afgevaardigde voor Antwerpen, en rapporteur van de Centrale afdeeling, dat de garantie voldoende was, en zeide onder anderen: «Prétendrez-vous, que cette loi de «1867, qui est voire oeuvre, ne vous offre pas une garantie ((sérieuse dans cette stipulation générale, dans ce principe, «d'après lequel les tarifs de transit doivent être aussi mo«diques, que possible? «Vous avec obtenu en 1867 un avantage sèrieux, la «garantie, que jamais un chemin de fer concurrent n'aurait «un tarif de transit inférieur aux nótres. Cette chose es«sentielle, nous venons de l'obtenir aussi pour Ie chemin « de fer d'Anvers a Gladbach.» Na eenige discussion verklaarde de Kamer goed te keuren de gegeven inlichtingen, zoodat in 1873 de bepaling van Art. 8 van het Tractaat van 1867 geen bloote formule was, zooals de heer Frère-ürban in Mei 1876 beweerde, maar een voldoenden waarborg.
Den 25ste Februarij 1880 werd aan de Saten-Generaal een Wetsontwerp aangeboden tot goedkeuring van eerdge artikelen der met België gesloten overeenkomst, betrekkelijk de verbetering van het kanaal van Gent naar Terneuzen en het naasten van den spoorweg van Antwerpen naar het Hollandsch Diep, met den zijtak van Roosendaal naar Breda. Niettegenstaande deze Overeenkomst reeds den 31ste October 1879 was geteekend door de gevolmagtigden van Nederland
15 en België, werd zij eerst den 25ste Februarij jl. door de Nederlandsche Regering publiek gemaakt. Waarom is deze Conventie niet door plaatsing in de Staatscom^ant of op eenige andere wijze ter kennis van het algemeen gebragt, opdat belanghebbenden konden onderzoeken in hoe verre deze Conventie aan hun billijke wenschen voldeed? In de Conventie van 31 October 1879 wordt in boofdzaak gevolgd het plan voor de verbetering van het kanaal en de daarmede in onmiddelijk verband staande werken, zooals dat bij de Conventie van 1874 was vastgesteld. De kosten der gezaraentlijke werken, ook op Nederlandsch gebied, komen voor rekening van België; na voltooijing der werken wordt de jaarlijksche bijdrage van België voor kosten van onderhoud verhoogd van /" 50.000 op /" 58.300. In Art. 12 der Conventie wordt bepaald dat de scheepvaartregten, welke thans op het kanaal geheven worden, niet mogen worden gewijzigd, dan in gemeen overleg tusschen de beide Regeringen. Uit deze bepaling schijnt te volgen, dat de Nederlandsche Regering geen wijziging mag brengen op haar territoir in de kanaalregten. Ten sterkste protesteeren wij tegen deze bepaling, waardoor onze haBdel te Neuzen afhankelijk zal worden van het bon plaisir van België. In de zitting der Tweede Kamer van 20 December 1879 is rapport uitgebragt over een adres van het Gemeentebestuur van Neuzen, hetwelk zich beklaagde dat de schepen, die uit zee door het kanaal naar Gent varen vrij zijn van de betaling der kanaalregten, terwijl de schepen, die te Neuzen aan het spoorwegstation in het kanaal laden of lossen kanaalregten moeten betalen. In deze onregtvaardige bepaling voor Neuzen mag geen verandering worden gemaakt, tenzij België zijn toestemming geeft. Zal België, uit vrees dat Gent een lastige concurrent in Neuzen
16 krijge, niet bezwaar maken IÜL wijziging dezer kanaalre gten over te gaan'? De Ptegering zegt, dat zij op het behoud van het bekende Art. 11 der Conventie van d874 lieeft gemeend, niet te moeten aandringen, omdat de Belgische Regeling haar stellig voornemen heeft uitgesproken om do thans voor den spoorweg van Mechelen naar Neuzen geldende tarieven in stand te houden en zelfs nog gunstiger te maken, zoolang geen groot Belgisch belang zich daartegen verzet. Van deze gelegenheid hoeft de Regering gemeend gebruik te moeten maken, om met medewerking van het Belgische Gouvernement aan te koopen het Nederlandsch gedeelte van den spoorweg Antwerpen-Rozendaal-Moerdijk en Rozendaal-Breda De Belgische Regering verbindt zicii de onderhandelingen met de Maatschappij, aan welke de spoorweg thans behoort, te voeren, en de noodige maatregelen te nemen, opdat de in bezitneming van den weg, ook in Nederland op 1 Julij 1880 kunne geschieden. De prijs, door Nederland voor de overneming van de op zijn gebied gelegen spoorweglijnen te betalen, zal zooveel mogelijk worden geregeld, als bij de concessie is bepaald, doch in geen geval meer dan zes millioen gulden bedragen. De concessie schrijft voor, dat wanneer de Regering den spoorweg wil naasten, worde berekend de inkomsten van de zeven laatste jaren der exploitatie; hiervan worden afgetrokken de twee ongunstigste jaren; het gemiddeld jaarlijksch bedrag der na de aftrekking overblijvende vijf jaren wordt door het met twintig te vermenigvuldigen tot kapitaal gebragt en daarbij een premie gevoegd van vijftien ten honderd. De Nederlandsche Regering vermeent, dat deze som van zes millioen geenszins te hoog zal zijn. In 1873 werd door de Nederlandsche
17 Regering van de Antwerpen-Rotterdamsche spooi'wegmaatschappij aangekocht de gedeelten spoorweg van Rozendaal naar Moerdijk en van Rozendaal naar Breda voor zeven millioen gulden, terwijl thans slechts zes millioen betaald zal worden voor die twee spoorwegstukken, en het gedeelte van Rozendaal tot de grenzen. Doordien de Tweede Kamer der Staten-Generaal in haar zitting van van den 2den Mei 1873 met 45 tegen 29 stemmen het wetsontwerp verwierp, tot goedkeurmg van dien aankoop is de zaak toen afgesprongen. De Regering verklaart, dat de exploitatie van de aangekochte gedeelten spoorweg zal worden opgedragen aan de Maatschappij tot exploitatie van Staatsspoorwegen te Utrecht. Wij erkennen dat het voor een goede exploitatie der Staatsspoorwegen , in het zuidelijk gedeelte van ons land gelegen, wenscheliik is, dat tusschen die staatsspoorwegen geen gedeelte spoorweg ligt aan een andere maatschappij behoorende, daar zulks tot vertraging en andere zwarigheden aanleiding kan geven. De vraag is evenwel, of in den tegenwoordigen fmantieëlen toestand van de Schatkist, men geen uitgaven moet vermijden, die weinig of geen nut hebben, en zonder schade uitgesteld kunnen worden. De Staatsspoorwegen zijn reeds met de haven van den Moerdijk verbonden door den spoorweg van Zwaluwe, zoodat de spoorweg van Zevenbergen naar Moerdijk nutteloos wordt en zal worden afgebroken. De aan te koopen spoorweg heeft overal slechts enkel spoor; op sommige gedeelten is zelfs de aardebaan slechts voor enkel spoor gemaakt; om dien spoorweg in even goeden toestand te brengen, als de staatsspoorwegen, zijn 1 a 2 miUioen gulden noodig. Het gedeelte van de grenzen tot Zevenbergen en van Rozendaal tot Breda is lang te zamen ongeveer
18 45 kilometers. De opbrengst is niet met zekerheid bekend; men heeft evenwel de noodige gegevens voor een globale berekening; zoolang de verkoopsom niet geheel is geregeld, zal de Belgische Regering jaarlijks aan de spoorweg-maatschappij een som betalen, die gelijk staat met de zuivere opbrengst en bepaald is op één millioen francs; hieruit zou volgen, dat de bruto-opbrengst per jaar kilometer ongeveer 41 a 12 duizend gulden bedraagt. De Regering wil de exploitatie geven aan de Maatschappij tot exploitatie van Staatsspoorwegen, zoodat men de Wet van 15 November 1876 {Staatsblad n°. 210) moet raadplegen, om de inkomst voor de Schatkist te berekenen. Ingevolge deze Wet moet van de bruto-opbrengst een zekere som voor het vormen van fondsen voor de Maatschappij tot exploitatie van Staatsspoorwegen worden afgetrokken; daarna wordt 20 percent der bruto-opbrengst aan de Staat uitgekeerd. Wanneer het winstsaldo der Maatschappij meer bedraagt, dan 4 | ten honderd, dan wordt dit meerdere tusschen den Staat en de Maatschappij verdeeld. Zoodra de spoorwegen, die ingevolge de Wet van 1875 moeten aangelegd worden, in exploitatie komen, zal deze laatste inkomst voor den Staat verdwijnen, zoodat wij die verwaarloozen. De schatkist zal dus ongeveer f 2000 per jaar kilometer hebben, of over 45 kilometers nagenoeg één ton. Aangenomen, dat na de noodige herstellingen en het leggen van dubbel spoor de aangekoclite spoorwegen 7 milüoen kosten, zal de Staat hiervan slechts één ton intrest genieten; stellende, dat de Staat tegen 4 pGt. a pari leent dan verliest de Staat door dezen aankoop f 180,000 'sjaars. De Exploitatie-Maatschappij zal daarentegen zeer goede zaken maken, want zij kan gemakkelijk 3 a 4 duizend per jaar kilometer winst maken, dus op 45 kilometers
l-lite.S..g«-r'' t^iteJl!ds4£li,*ii&ii
19 ongeveer /' 150,Ü00 's jaars. Geen onwelkom buitenkansje voor de aandeelhouders en de Directie van de ExploitatieMaatschappij. De reden van dezen zonderlingen toestand ligt in het contract van exploitatie, tusschen den Staat en de Maatschappij gesloten; de berekeningen zijn gemaakt voor spoorwegen, die weinig opbragten, zooals toenmaals de staatsspoorwegen. Brengt een spoorweg per jaar kilometer f 4000 op, dan kan men rekenen, dat de exploitatiekosten bedragen f 3000. De Staat zou dan f 800 ontvangen, en er weinig of niets voor de Maatschappij overschieten; heeft men een spoorweg, die /" 12000 per jaar kilometer opbrengt, dan kan men aannemen, dat de exploitatiekosten 5 a 6 duizend gulden bedragen. De Staat ontvangt ruim f ^000 en de Maatschappij wint zuiver / 4000. Alvorens de Conventie te sluiten, had de Regering met de Exploitatie-Maatschappij in onderhandeling moeten treden, ten einde van deze Maatschappij andere exploitatievoorwaarden te verkrijgen, dan voor de tegenwoordige Staatsspoorwegen. Het ware billijk geweest, dat ook de Staat zich een kleine opoffering getroostte, maar het algemeen belang wordt door den aankoop niet zooveel bevoordeeld, dat de Staat daarvoor bijna twee ton 's jaars raag ten koste leggen. Had de Maatschappij zich geen opoffering willen getroosten, dan had de Staat de spoorwegen niet moeten aankoopen. Als industrieele onderneming beschouwd, is de aankoopprijs eer te laag, dan te hoog; het bezwaar zit daarin, dat zoodra genoemde spoorwegen eigendom van den Staat worden, zij op onvoordeelige voorwaarden geëxploiteerd worden door de Exploitatie-Maatschappij. In België is zulks anders; zoodra aldaar de Staat in het bezit der spoorwegen treedt, worden deze door den Staat zelve geëxploiteerd.
20 De prijs van aankoup wordt bepaald naar de zuivere opbrengst, zoodat het voor den Belgischen Staat binnen zelcere grenzen onverschiUig is, hoeveel de prijs van aankoop bedraagt. Toen in 1873 de Nederlandsche Regering een overeenkomst sloot tot aankoop van de spoorwegen RoosendaalMoerdijk en Rosendaal-Breda voorzag zij het geval, dat de Slaten-Generaal die overeenkomst niet zouden goedkeuren en sloot daarom te gelijkertijd een contract met de Directie van de Grand Central Beige over het laten loo])en van treinen van de Exploitatie-Maatschappij over de banen van den Grand Central. Al ware zulks niet geschied, dan zou de wet van 9 April 1875 (Staatsblad n°. 67) tot regeüng van de dienst en het gebruik der spoorwegen aan den Staat de magt geven, om de treinen van de ExploitatieMaatschappij over de spoorwegen Zevenbergen-Rosendaal en Breda-Rosendaal te laten loopen De Regering heeft van die magt geen gebruik behoeven te maken; toen eenige maanden geleden de Exploitatie-Maatschappij aan de Grand-Central-Belge vroeg, om voor de posttrein op Vlissingen treinen van de Exploitatie-Maatschappij door te laten loopen over de gedeelten Zevenbergen-Roosendaal en Breda-Roosendaal is men het zeer spoedig over de voorwaarden eens geworden, en loopen die treinen dagelijks. Vroeger bestond er een slechte verstandhouding tusschen de Exploitatie-Maatschappij en de Grand Central Beige. Blijkens het verslag der Maatschappij tot exploitatie van Staatsspoorwegen over het jaar 1878 is eene algemeene regehng der vele hangende strijdvragen met de Grand Central Beige tot stand gekomen. Op bladzijde 41 van dat verslag leest men: «Zooals algemeen bekend is, had de «Grand Central Beige, ook na de opening van de aansluiting
21 «Zevenbergen-Zwaluwe, hare stoomboot- en ligterdienst «tusschen Moerdijk en Rotterdam voor het vervoer van goe«deren laten bestaan en daarentegen geweigerd regtstreelcsche «spoorwegtarieven over Zwaluwe—Zevenbergen te maken. « Ook bleef die administratie weigerachtig hare stations, op «Nederlandsch grondgebied gelegen, in regtstreeksch ver«keer met de andere Nederlandsche stations te brengen.» «Terwijl alle vroegere onderhandehngcn vruchteloos waren «gebleven, bood in 1878 de op handen zijnde opening van «het station Feijenoord eene gelegenheid, om vernieuwde «pogingen aan te wenden tot verbetering van den bestaanden «toestand en was het eindelijk mogelijk eene schikking te «treffen, waarbij eene regtmatige verdeeling van het verkeer «en een geheel stelsel van compensatie voor beide partijen «als grondslag werden aangenomen.» «Eene overeenkomst kwam tot stand, waarbij de Grand «Central Beige de verpligting op zich nam, zijn stoomboot « en ligterdienst geheel op te heffen, tengevolge waarvan er « regtstreeksche tarieven, niet alleen voor het internationaal «verkeer, maar ook voor het binnenlandsch verkeer zullen «tot stand komen. Een gedeelte van het verkeer tusschen «België en Frankrijk eener- en de stations tusschen Zwaluwe «en Amsterdam via Rotterdam anderzijds, dat thans over «Eindhoven gaat, moet echter aan den Grand Central Beige «worden afgestaan en zal voortaan over Zevenbergen— «Roosendaal zijnen weg nemen. Hoewel wij ons hierdoor «eene niet onbelangrijke opoffering moesten getroosten, beft staat er gegronde hoop, dat wij door de voordeelen, welke «de overeenkomst ons toekent, ruimschoots zullen worden «schadeloos gesteld. Om de uitvoering dezer overeenkomst, «welke in elk geval aan den handel belangrijke voordeelen «zal verschaffen, mogelijk te maken, was de medewerking
22 «van alle Nederlandsche, Belgische en Fransche spoorweg«administratiën noodig. Onderhandelingen werden hiertoe «aangeknoopt en zijn reeds zooverre gevorderd, dat de over«eenkomst in beginsel door alle betrokken partijen werd « aangenomen. Voor de uitvoering blijven nog verschillende «bijzonderheden te regelen; er bestaat echter geen twijfel « of bmnen kort zal op alle punten overeenstemming worden « verkregen.» Hoezeer wij voorstanders zijn van den aankoop der bewuste spoorwegen, zoo komt ons het tijdstip van aankoop vrij ongeschikt voor. Wij zouden met dien aankoop willen wachten tot de Staat zelf de spoorwegen exploiteett of eerst een ander exploitatie-contract maken. Wij zien niet in, dat het algemeen belang zooveel meer bevorderd wordt, als die genoemde spoorwegen geëxploiteerd worden door de Exploitatie-Maatschappij in [laats van door de Grand Central Beige, dat de Schatkist zich een jaarlijksche opoffering van bijna twee ton behoeft te getroosten. Voor de aandeelhouders der Exploitatie-Maatschappij is de aankoop wenschelijk. Even goed als in 1873 zal de Grand Central Beige des gevraagd in later tijd de bewuste stukken spoor aan den Staat willen verkoopen. In België worden de particuliere spoorweg-maatschappijen langzamerhand aangekocht en daarna geëxploiteerd door den Staat. Al gaat, door het afstemmen der Conventie thans de aankoop der bewuste spoorwegen niet door, spoedig zal de Belgische Staat den geheelen Grand Central Beige moeten aankoopen, en dus België met Nederland in onderhandehng moeten treden. Al mogt bij latere aankoop de prijs van naasting, dan eventueel hooger dan zes millioen zijn, men verlieze niet uit het oog, dat de Staat jaarlijks bijna twee ton minder heeft verloren, als de aankoop wordt uitgesteld.
23 Volgens de verklaringen van de Belgische Regering is het voorstel tot aankoop van de genoemde spoorwegen uitgegaan van de Nederlandsche Regering, zoo wij meenen meer bepaaldelijk van den Minister van Waterstaat Tak van Poortvliet, en wilde de Nederlandsche Regering afzien de zaak der spoorwegtarieven van Neuzen in de Conventie op te nemen, als de Belgische Regering tot dien aankoop medewerkte. De heer Tak van Poortvliet heeft steeds een warm hart gehad voor VHssingen, zoodat wij ons dit zeer goed kunnen verklaren, maar men bedenke, dat de Staat reeds millioenen voor VHssingen heeft ten koste gelegd, en jaarlijks l i ton voor het postcontract met de Maatschappij Zeeland betaalt. Toen het tegenwoordig Ministerie optrad , vond het de Conventie gereed; slechts de handteekeningen der Ministers ontbraken. In dien stand van zaken schoot voor de tegenwoordige Ministers wel niets anders over, dan de Conventie Ie sluiten. Wij twijfelen, of de tegenwoordige Regering anders deze Conventie zou gesloten hebben. Toen in 1873 de Nederlandsche Regering, behoudens de goedkeuring der Wetgevende Magt, van de Grand Central Beige kocht de spoorwegen Roosendaal—Moerdijk en Roosendaal—Breda, was de tegenwoordige Minister van Waterstaat Klerck als adviseur aan het Ministerie belast met alles, wat betrekking had op den aanleg en de exploitatie van de spoorwegen. Bekend is het, dat de heer Klerck toen herhaaldelijk de Regering heeft afgeraden die spoorwegen aan te koopen, omdat de gelden voor dien aankoop beter op andere wijze konden besteed worden. Het wetsontwerp tot goedkeuring van dien aankoop werd den 2den Mei 1873 verworpen in de Tweede Kamer en onder de
(
24 tegenstemmers bevond zich de heer van Lijnden van Sandenbm^tï, thans Minister van Buitenlandsche zaken. Wij zien niet in, dat Nederland een enkel belang heeft, om deze Conventie goed te keuren; de aankoopsom voor de spoorwegen, volgens de Conventie bepaald op 6 millioeu, is welligt te laag, hoewel de Minister Frère-Orban verklaarde, dat die som juist was. Hier staat tegen over, dat de Schatkist van die 6 millioen, die voor herstellingen, dubbel spoor, enz. gerust met 1 a 2 miüioen moet vermeerderd worden, niet meer dan één ton jaarlijks zal trekken. Al vermeenen wij niet, dat Neuzen als handelsplaats Antwerpen zal overschaduwen, zoo ligt Neuzen zeer gunstig; door twee spoorwegen en een kanaal is het met België verbonden. Hoewel de handel kwijnende is, werden te Neuzen aan den spoorweg geladen of gelost, in 1878 een aantal van 130 en in 1879 van 94 schepen. Wordt het kanaal verdiept, dan zullen de schepen, die thans te Neuzen moeten lossen als te diepgaande, met ongebroken last doorvaren, hetwelk een groot verlies aan arbeidsloon voor Neuzen oplevert. De schepen, die uit zee naar het spoorwegstation te Neuzen varen, moeten kanaalregten betalen, terwijl zij, als zij doorvaren naar Gent, niets behoeven te betalen. Ingevolge art. 12 hangt het van de willekeur van België af, of Nederland in dien toestand wijziging mag brengen. Toen de Belgische Regering verzocht, dat in de Conventie van 1874 een wijziging zou gemaakt worden, en de haven van Neuzen, wat de spoorwegtarieven betreft, niet ten allen tijde, maar slechts voor 15 jaar gelijk gesteld zou worden met de Belgische havens, bood het een equivalent aan door op zich te nemen de exploitatie van den LuikLimburgschen spoorweg. De Maatschappij tot exploitatie van
25 Staatsspoorwegen verloor op dien weg jaarlijks ongeveer 4 ton. De Belgische Kamer verwierp de Conventie, en de Nederlandsche Regering is in 1876 genoodzaakt geweest, om een nieuw contract met de Exploitatie-Maatschappij te sluiten, hetwelk maakt, dat deze Maatschappij jaarlijks 4 a 5 ton minder aan de Schatkist uitkeert, dan volgens het vorige contract. Thans ziet de Nederlandsche Regering geheel af van haar goed regt op gunstige spoorwegtarieven voor Neuzen, zonder eenige compensatie. Het tractaat van 9 November 1867 geeft aan Nederland regt op gunstige spoorwegtarieven voor Neuzen; de opvolgende Regeringen en de Kamer hebben zulks steeds erkend. Dat de bepalingen van dat tractaat geen bloote formule zijn, maar een regt verschaffen, blijkt onder anderen, uit hetgeen wij hebben medegedeeld, dat gebeurd is bij het ratificeeren van het tractaat van 13 Januarij 1873. Stilzwijgend wordt van dit regt afstand gedaan, en berust in de verklaring van de Belgische Regering, dat zij de thans geldende tarieven voor den spoorweg Mechelen—Neuzen in stand wil houden, en zelfs nog gunstiger maken, indien geen Belgisch belang zich daartegen verzet. Het hangt dus geheel van de Belgische Regering af, welke tarieven zullen gelden; is het zaak de Antwerpenaars te believen, dan zullen de tarieven verhoogd worden. Waarom, als de Belgische Regering ter goeder trouw gunstige tarieven wil invoeren, weigert zij lot nu toe, om verschillende gunstige bepalingen op het vervoer der goederen uit Neuzen toepasselijk te verklaren? Toen den 25ste Februarij jl. de Conventie in de Belgische Kamer van afgevaardigden in beraadslaging kwam, wees de Minister Frére-Orban er op, dat volgens de vorige Conventie de Belgische Regering verpligt was, om voor Neuzen dezelfde tarieven toe te pas-
26 sen, als voor de Belgische havens; volgens deze Conventie was de Belgische Regering geheel vrij te doen, wat zij goed vindt, en kon zij de tarieven vaststellen in overeenstemming met het Belgisch belang. De Conventie werd dan ook goedgekeurd met 83 tegen 6 stemmen; dat er nog 6 stemmen tegen waren, kwam door dien een afgevaardigde van Antwerpen voorstelde, om af te schaffen les droits de fanal. Zonder noodzakelijkheid zijn de belangen van Neuzen prijs gegeven, en is daardoor de ontwikkeling dier gemeente als handelsplaats feitelijk onmogelijk gemaakt. Van deze Conventie kan ieder welgeaard Nederlander en met meer regt, dan Frère-Orban zeggen , wat het toenmahge KamerUd Frère-Orban in de zitting van 20 Mei 1876 van de vorige Conventie zeide: aCette Convention froisse Ie sentimentnaüonaLy>
f
•s.
