Csoportos tanulmányút a svájci Gotthard-bázisalagúthoz a Campus Hungary Program kereteiben Beszámoló Csoportos
tanulmányutunk
céljául
a
svájci
Gotthard
bázisalagutat
választottuk, amelyet a Bodio-Pollegioban található információs központ munkatársainak segítségével ismerhettünk meg teljes részleteiben. A beruházás volumene mind a szakmánkban, mind a világon egyedülálló. A
vasútépítési
technológiák
építésmenedzsment
tárgyköréből
mellett is
a
geotechnika
láthattunk
érdekes
és és
az
egyedi
megoldásokat, valamint az elméletben tanult ismereteink gyakorlati megvalósítását is megtekinthettük. A svájci Alpokban a Németország Olaszország (rövidebb szakaszon vizsgálva a Zürich-Milánó) közötti, É-D-i irányú nagysebességű vasúti kapcsolat
kialakítása
miatt
van
szükség
a
Gotthard
bázisalagútra.
Megemlítendő, hogy nem kizárólag ez az egyetlen alagút, ami lehetővé teszi a fenti nagysebességű vasúti összeköttetést, hanem összesen három alagút szükséges hozzá: − a Zimmermann bázisalagút, amit Zürich és Thalwil között már 2000ben átadtak a forgalomnak, − a Gotthard bázisalagút, amit Erstfeld és Biasca közé tervezve már 1947-ben papírra vetettek, és hossza kb. 57 km. Építését 2003-ban kezdték, még nincs forgalom alá helyezve, átadása előreláthatólag 2016-ban fog megtörténni. Valamint − a Ceneri bázisalagút, amit Bellinzona és Lugano közé építenek, hossza nagyjából 15 km. A közepe táján, Sigirinónál 1997 és 2000 között már készítettek egy 3,1 km hosszú feltáró alagutat a geológiai
viszonyok
feltérképezése
érdekében.
legfrissebb információk szerint 2019-re tervezik.
Átadását
a
A teljes vonal elkészülte után 3 óra 40 percről 2 óra 40 percre csökken a Zürich-Milánó közötti vasúti menetidő, amiből körülbelül 20 millió ember profitálhat. A svájci állam a nagyszámú érdeklődő miatt három látogatóközpontot alakított ki a Gotthard bázisalagút hosszán: − Erstfeld-i infocenter, − Sedrun-i infocenter, − Pollegio-i infocenter. Ezekben
az
infocenterekben
megtekintésére,
előadások
lehetőség
van
az
meghallgatására,
építkezés valamint
csoportos kiállítások
látogatására, ezen kívül akár ajándéktárgyak, könyvek, DVD-k vásárlására is. A hallgatói csoportunk az Alptransit bodio-i látogatóközpontjában két nap alatt egy-egy szakmai előadáson vett részt, ahol bemutatták az ötlettől az „alapkőletételen” keresztül a jelenlegi állapotig a projekt „mérföldköveit”. Az előadásokon túl szakmai idegenvezetéssel megtekintettük a már szinte teljesen elkészült vasúti alagutat, a biztonsági átjárók egyikét, valamint a több mint 400 négyzetméteres telephelyet és a projektet bemutató állandó kiállítást. Az
első
előadáson
szükségességéről,
a
költségek
megtervezéséről
előteremtéséről, és
a
a
kivitelezéséről
beruházás kaptunk
információkat. Az előadás után egy munkavédelmi oktatást követően megkaptuk a biztonsági felszereléseket és egy „turistavonattal” bevittek minket a nyugati alagútba. Kb. 5 km-re a bejárattól, kiszállva a szerelvényből az elkészült pályaszakasz egy részét élőben is szemügyre vehettük, majd a két alagút közötti 170 biztonsági átjáró egyikében bemutatták az életvédelmi és a hőmérséklet fenntartáshoz szükséges mérnöki megoldásokat.
A megtekintett szakasz szinte 100 %-os készültségű, mind a vasúti felépítmény-szerkezet, mind a felsővezeték és egyéb közművek, szellőző berendezések, biztonsági berendezések kialakítási szintjében.
A keleti alagútban, illetve az oda vezető szakaszon a látogatásunk során készítették a végleges felépítményi szerkezetet, így erről is kaptunk egy rövid ismertetést. A nyugati alagút hossza 56 978 m, a keleti alagúté 57 091 m, amely a világ leghosszabb vasúti alagútja. Az alagutak fejtési átmérője 9,0 m, az alagútjáratok egymással párhuzamosan haladnak, egymástól 40 m-es távolságra. A vonal teljes hossza 153,4 km. A naponta közlekedtethető szerelvények száma várhatóan 300-320 (50-60 IC/EC és 250-260 tehervonat) az eddigi kb. 220-260-nal szemben (70-80 EC/IC és 150-180 tehervonat). Ezen kívül 30-40 szerelvény továbbra is a régi Gotthard vasutat
használja
majd.
Érdekességképpen
megemlítendő,
hogy
a
Gotthard és a Ceneri bázisalagút építési költsége körülbelül 12,1 milliárd CHF
(9,7
és
2,4
milliárd
CHF),
amelyet
teljes
egészében
svájci
adóbevételekből finanszíroztak, semmilyen EU-s forrást nem használtak fel hozzá.
A
fenti
paraméterek
biztosításához
az
1882-ben
átadott
Gotthard
vasútvonal tengerszint felett 1100-1200 m magasan megépített 15 km-es hágóalagútját ki kellett váltani, és ún. bázisalagutat kellett megvalósítani, amely mind a magassági vonalvezetésével (maximálisan a tengerszint feletti 500-550 m-es magasságban halad a teljes vonal, a Sedrun-i magasponttól 5-7 ‰-kel a két alagútfej felé lejt), mind a helyszínrajzi vonalvezetésével (nagysugarú ívek) garantálni tudja a kb. 250 km/h-s sebességet. A több mint 1 évszázaddal ezelőtt kivitelezett vonal szinte hegyi vasútként funkcionál, így a hossza és az alkalmazott emelkedők, esések is jelentősen nagyobbak, mint az új Zürich-Milánó vasútvonalnál. Természetesen a régi egyvágányú vasútvonalat sem számolják fel, így összesen három vágányon lehet a Zürich-Milánó szakaszt megtenni.
A Gotthard bázisalagút építéshez négy fúrópajzsot használtak, amelyek egyenkénti hossza elérte a 440 métert, előrehaladásuk egy nap alatt nagyjából 25–30 m volt maximálisan. Mindenképpen megjegyzendő, hogy a bázisalagút építésekor csak a keményebb kőzeteknél (gneisz, gránit) alkalmazták a fúrópajzsos fejtést, a puhább kőzeteknél (fillit, pala) fúrópajzsok
helyett
robbantásos
fejtéssel
dolgoztak.
Egy
speciális
adatként megemlíthető, hogy pl. a Bodio-Pollegio-i alagútfejnél egy 1300 m hosszú ún. „bypass” alagút segítségével vezették be a fúrópajzsokat a tényleges bázisalagút két vágányának kialakított járatába.
A keleti alagút fejtésénél a homlok áttörése 2010. október 15-én, a nyugati alagútnál pedig 2011. március 23-án történt meg, Sedrun és Faido között. Az alagútban alkalmazott vasúti felépítmény-szerkezet modern, top-down módszerrel bebetonozott
épített
merevlemezes
monoblokkok
sínalátámasztásokkal.
A
felépítmény,
segítségével
sínleerősítések
rugalmasan kialakított
Vossloh
ágyazott diszkrét
gyártmányúak.
Az
esetlegesen meghibásodott monoblokkokat akár egyenként is lehet cserélni. Az alagútba beszivárgó vizek kivezetéséért folyóka felelős, a víz kifolyását a Sedrun-i magasponttól az alagútfejek felé történő kifelé lejtés garantálja. A szerelvények esetleges balesetnél, vagy üzemzavar alkalmával történő másik vágányra való átjárhatóságát a Sedrun-nál és Faido-nál kialakított vágánykapcsolatokkal menekülési
lehet
útvonalakat
a
biztosítani. 320
m-ként
A
balesetek
elhelyezett
alkalmával
a
keresztalagutak
biztosítják, ahova tűzgátló ajtókat is beépítettek. A második napon a telephely organizációs kialakításáról és a kiszolgáló létesítmények elhelyezéséről, valamint az építésszervezési megoldásokról hallgattunk meg egy prezentációt. Az előadásból kiderült, hogy nagy hangsúlyt fordítottak a környezetvédelemre, ezen belül a zaj, a por és az árvizek elleni védekezésre.
Az előadás végeztével körbevittek minket a telephely területén, ahol arról is értesülhettünk, hogy az alagútfúrás során kitermelt kőanyagot törés és osztályozás után 100 %-ig felhasználták − a Gotthard alagút és a kapcsolódó infrastrukturális létesítmények kialakításánál: − 22 %-át beton adalékanyagnak, − 24 %-át rekultivációs töltőanyagnak, − harmadik fél által: − 4 %-át építési anyagnak, − 49 %-át kultivációs töltőanyagnak, − 1 %-át földfeltőltésnek. A rekultivációs töltőanyag egy részét Bodio-Pollegio-ban a szomszédos völgyben kialakított depóniába szállították, nem is akárhogyan: nem közúti szállítást, azaz teherautókat használtak, hanem fúrtak egy kb. 3 km-es alagutat, amiben futószalagon szállították a követ a depónia közelébe. A látogatóközpont felső szintjén a projekt minden részletét bemutató modern kiállító teremben tájékoztatófilmeket és a gépek, gépláncok makettjeit
tekintettük
meg.
Külön
videókat
láthattunk
a
fúrási
munkálatokról, a robbantásokról, a felszíni munkálatokról, a vasúti felépítmény-szerkezet kialakításáról és az alkalmazott betontechnológiai módszerekről.
A kiszolgáló létesítmények későbbi felhasználhatóságára is készítettek tervezeteket. A kőanyagszállító alagútba egy esetleges kerékpárutat terveznek, a másik alagutat pedig turisztikai célokra szeretnék átalakítani, ahol egy üvegfalon keresztül lehetne megtekinteni a nagysebességű szerelvények elhaladását. A kiállítóközpont mellett egy, a fúrásokhoz ténylegesen használt TBM (Tunnel Boring Machine – alagútfúró gép) fúrópajzsát is meg lehet tekinteni, amely mellé elhelyezett emléktáblán feltüntették az alagút építésénél dolgozó összes munkás nevét, ezzel is tisztelegve nekik a hihetetlen mértékű és nehézségű feladat véghezviteléért. Az infocenterben azt a tájékoztatást adták számunkra, hogy a következő 3 évben a végső rekultivációt, a kapcsolódó infrastrukturális létesítmények befejezését, az alagutakhoz vezető vasúti vágányokat és egyéb rendezési munkákat végzik el, valamint min. 1 éves üzemi próbát tartanak az alagút biztonságos üzemeltetésének ellenőrzése miatt.
Ezúton
szeretnénk
köszönetet
nyilvánítani
a
Balassi
Intézet
munkatársainak és a Campus Hungary Programnak, hogy segítettek megvalósítani számunkra ezt a „szakmai álomutazást”.
Máu.W
6|[os
Németh Ákos
Vörös
Gábor
Németh Attila
-U-.4^G*.-'3 ,,^
(úh\-!- fJ
Győr,2013. februáí 8.
Horváth Tamás
