Columns 2013 Henk Tolsma, Technisch Journalist

Columns 2013 Henk Tolsma, Technisch Journalist Techniek wint, onder voorwaarden (TW50) ‘Techniek wint altijd’, zei uitgever en Quote-oprichter Maarten van den Biggelaar onlangs in het tvprogramma Buitenhof. Het ging over de wervelstorm die momenteel door medialand trekt: de ict wint het van drukpers en bezorger. Met name bij traditionele uitgeverijen veroorzaakt dit een spoor van vernieling. Hoe te profiteren van de kansen die het web ook biedt, is nog lang niet overal duidelijk. De uitspraak van Van den Biggelaar streelt het ego van ingenieurs. De zegelijst van de techniek is inderdaad indrukwekkend. Elektrificatie, transport, drinkwatervoorziening, medische techniek, agrarische mechanisering, radio en tv. Techniek helpt het energievraagstuk oplossen: in drie decennia is het gasverbruik voor huisverwarming met tweederde gedaald. Techniek helpt het milieuprobleem oplossen: zwaveldioxide-, stikstof- en fijnstofemissies van auto’s zijn in 40 jaar met 80% teruggedrongen. Techniek is echter geen wondermiddel. Techniek wint, onder voorwaarden. Dertig jaar geleden had ik een interview met ir. Martin Kuilman, binnen de RvB van Philips verantwoordelijk voor de 500 fabrieken die het concern destijds in de wereld had (nu minder dan 100). Enthousiast hield ik hem diverse opties voor om producten en processen te verbeteren. Hij keek me zuinig aan. ‘Technisch is er van alles mogelijk, maar het is onze taak om de techniek binnen economische grenzen te houden’. Wie zich daar niet aan houdt, raakt voor techniekontwikkeling afhankelijk van de overheid, die regelmatig subsidiestromen wijzigt en soms plotsklaps stop zet. De introductie van duurzame energie verloopt buiten de markt om, en dus moeizaam. Het vereist veel subsidiegeweld, en gaat gepaard met verplichtingen en voorschriften (voorrang voor groene stroom). Maar ook de energievoorziening is slechts beperkt maakbaar. Techniek wint niet altijd. De wereld telt zo’n 400 kerncentrales, maar dat aantal blijft ver achter bij de torenhoge verwachtingen van dertig jaar geleden. Opslag van nucleair afval is omstreden. Kernfusie, kweekreactor en kolenvergassing hebben hun beloftes niet ingelost. Bij de mislukking van de Concorde is de techniek tekortgeschoten (lawaai, emissies). En de Fyra rijdt niet. Nieuwe techniek heeft voor- en nadelen, mogelijkheden en beperkingen, en moet zich een plaats in de markt bevechten te midden van bestaande technieken. De toegevoegde waarde van nieuwe techniek is soms maar klein, of geldt alleen in een niche van de markt. Het is meer uitzondering dan regel dat nieuwe technieken de oude volledig wegvagen. De 3D-printer zou het volledige productieapparaat op zijn kop zetten, maar ik denk dat deze een plaats krijgt naast andere productiemiddelen. Zelfs de elektronenbuis en grammofoonplaat zijn niet volledig verdwenen. Vaak wint de ene techniek het van de andere. De auto heeft gewonnen van paard en wagen, elektriciteit van stoom, en vliegtuig van luchtschip. Het mobieltje heeft de vaste telefoon weggedrukt. De uitgeverswereld zucht onder de ict-revolutie. Maar papier heeft als informatiedrager ook voordelen boven het beeldscherm: qua leesgemak en overzicht, om informatie te bewaren, en om vis in te verpakken. Kranten en tijdschriften zullen blijven bestaan, maar hun rol zal kleiner en anders worden.

Henk Tolsma, technisch journalist

Duurzame mobiliteit: een illusie (TW46) Mobiliteit zoals wij die kennen betekent een enorme aanslag op het milieu. De wereld telt zo’n één miljard personenauto’s, elk jaar komen er 80 miljoen nieuwe bij. Dat betekent een enorm beslag op grondstoffen en brandstoffen. Daarnaast komen er schadelijke stoffen in het milieu. En er is nog meer: ongevallen, congestie, geluidsoverlast. Hoe maken we de massale mobiliteit minder schadelijk voor het milieu? Dat was vorige week het thema – duurzame mobiliteit – van het Jaarcongres van KIVI NIRIA. Onderzoekers presenteerden er honderden oplossingen. Er is de afgelopen decennia al stevige vooruitgang geboekt, zeker op het gebied van emissies. Daar is nog meer winst te halen. Maar voor bijvoorbeeld het beslag op grondstoffen lijkt geen oplossing in zicht. Auto’s van bioplastic, zoals wel gesuggereerd, lijken constructief onmogelijk. Terwijl sinds 1970 het aantal auto’s is vervijfvoudigd van twee naar tien miljoen stuks is met filters en driewegkatalysatoren de luchtvervuiling door stikstofoxiden en zwaveldioxiden met 95% gereduceerd. Het (fijn)stofgehalte van de lucht - waarbij het verkeer een rol speelt - is in die tijd afgenomen van 95 naar 20 µg/m3 nu. Auto-ingenieurs verdienen daarvoor een groot compliment. Die ontwikkeling is uitgelokt door normen voor brandstofverbruik en uitlaatgasemissies. Juli 1992 confronteerde de Europese Commissie de auto-industrie met de eerste emissienorm: Euro1. Nu geldt Euro5, in 2015 wordt Euro6 van kracht. Die is 90% strenger dan Euro1. Blijft nog het CO2-probleem. Infrastructuurdeskundige Arie Bleijenberg van TNO meent dat dezelfde aanpak: het stellen van normen aan de koolstofdioxide-uitstoot, ook tot stevige CO2-reducties zal leiden. Dat proces is overigens al gaande. In 2015 gaat die norm naar 130 gram per kilometer, in 2020 wordt dat 90 g/km. Hoe die normen te halen is het probleem van de industrie. Daar zit de kennis welke technieken het meest geschikt en het goedkoopst zijn. Elke autoproducent is al decennia in de weer met zuinigere verbrandingsmotoren, elektromotoren, aardgas, biogas, waterstof. Ze kennen de mogelijkheden en beperkingen van elke optie. Tot zo’n 75 g/km is, aldus motorendeskundige Richard Smokers van TNO, de norm te halen met efficiëntere verbrandingsmotoren plus hybrides. Daaronder is de inzet van alternatieven nodig. Het autopark van de toekomst zal daarom bestaan uit een mix van aandrijvingstechnieken. Voor de overheid geldt: geen technieken kiezen, maar normen stellen aan emissies en verbruik. Ze kan eventueel de auto-industrie en onderzoeksinstellingen financieel ondersteunen met het ontwikkelen van technieken om aan die normen te voldoen. Dat is immers ook een maatschappelijk belang. De aankoop van elektrische auto's met technische tekortkomingen subsidiëren lijkt mij echter zonde van het geld. Ik heb het altijd vreemd gevonden dat politici menen beter dan de industrie te weten welke auto’s er moeten worden gemaakt. Koolstofdioxide-missies gaan op den duur met ruim de helft omlaag. Ook is winst mogelijk op gebieden zoals geluidsoverlast, congestie en ongevallen. Maar daarmee zijn auto’s nog niet duurzaam. Het beslag op grondstoffen en ruimte blijft.


Home smart home (TW41) Zestig procent van de Duitsers zegt geïnteresseerd te zijn in smart home-oplossingen, maar niet meer dan vijf procent maakt er daadwerkelijk gebruik van. Dat blijkt uit enquêtes van Capgemini en van consultant Goetzpartners uit München. Het slimme huis was een belangrijk thema op de onlangs gehouden IFA, beurs voor consumentenelektronica, in Berlijn. Vanwaar die enorme discrepantie? Al twintig, dertig jaar spreekt de industrie over de zegeningen van het connected home, waarbij alle apparaten met elkaar zijn verbonden en via een centrale worden bestuurd. Maar de consument schrikt terug vanwege complexiteit en gebruiksonvriendelijkheid. Ook is het voordeel vaak onduidelijk. Er is een enorme technology push, maar helaas: de markt trekt niet. Aanbieders van wit- en bruingoed, de computer- en telecomindustrie en de vakhandel – waaronder Mediamarkt - exposeerden op de IFA hun aanbod. Miele toonde wasmachines en drogers met smart grid-aansluiting. Tado presenteerde een intelligente verwarmingsregeling, per smartphone-app vanaf elders instelbaar. De SenseFloor-matten van Future Shape verraden inbrekers. Deutsche Telekom introduceerde huisnetwerkcentrale Qivicom, die alle apparaten in huis aan elkaar kan knopen. Qivicom schakelt de intelligente wasmachine in bij goedkope stroom en waarschuwt als de deur van de slimme koelkast open blijft staan. De bewakingscamera’s zijn via de centrale per app op afstand afleesbaar. Het veronderstelt overigens nogal wat aan installatietechniek. We hebben het hier over de automatisering van het huishouden. Automatisering stelt hoge eisen aan zijn omgeving. Fabrieken moeten om die reden vaak opnieuw worden ingericht, de organisatie moet aangepast, strakke procedures afgesproken die geen ruimte laten voor misverstanden. In de privé situatie ligt dat allemaal lastig. Ook andere apparaten zijn daarop gesneuveld. Hoe lang wordt de huishoudrobot al niet aangekondigd? Ze zijn op de markt, maar er is totaal geen behoefte aan, letterlijk geen ruimte voor. Alleen de robot-grasmaaier is een succes; die kan rustig zijn gang gaan op een leeg veld. Voor huisautomatisering ontbreekt het aan standaardisering en gebruiksvriendelijkheid. Alleen apparaten van dezelfde fabrikant communiceren met elkaar. Apparatuur en software zijn complex, verkeren nog duidelijk in de fase van technische ontwikkeling. Er kleven ook duistere privacy-aspecten aan het digitale huis. Onverlaten kunnen bij aftappen van de slimme energiemeter zien of iemand langdurig van huis is. De Nederlandse tak van TP Vision, de Chinese producent van Philips smart tv’s, bewaart informatie over het kijkgedrag en deelt die met andere bedrijven. De NSA kent de inhoud van uw slimme koelkast beter dan uzelf. Het ontbreekt voor het connected home ook aan een toepassing die de markt openbreekt, een killerapplicatie. In Duitsland hoopt men dat bewaking van het energiegebruik dat kan zijn. Met steeds duurzamere, volatiele energielevering kan het interessant zijn door automatische verbruikssturing de kosten te beperken. Voorlopig echter liggen de beste kansen bij het aan elkaar knopen van audio-, video- en ictapparatuur. Van alle Duitsers heeft al 28% pc of laptop verbonden met de smart tv. Daar ligt een begin, maar het is iets anders dan wat men eerder voor ogen had, namelijk automatisering van het huishouden.


Rommelen met vitale infrastructuren (TW37) De verkoop van KPN aan America Movil lijkt voorlopig van de baan, maar ongetwijfeld komt een overname in de toekomst opnieuw aan de orde. En elke keer is de discussie dezelfde, want daarmee valt een belangrijk deel van een vitale infrastructuur in buitenlandse handen. Is dat een probleem? Ja, zeggen KPN-ondernemingsraad en de Stichting Preferente Aandelen, zeker als die overname vijandig is. Nee, menen enkele telecommunicatiedeskundigen, geïnterviewd in NRC Handelsblad. De telecommarkt heeft zich inmiddels dermate ontwikkeld dat er voldoende alternatieven zijn voor KPN. Nederland telt volgens het ministerie van Binnenlandse Zaken twaalf vitale infrastructuren. Daaronder bevinden zich enkele overheidssectoren (zoals waterbeheer, openbaar bestuur), waar privatisering niet aan de orde is. Andere vitale infrastructuren betreffen vooral voormalige overheidssectoren die inmiddels (groten)deels - energie, nucleair, gezondheid, transport (waaronder havens, vliegvelden) of helemaal – telecom – in particuliere handen zijn, of dat altijd al zijn geweest (voedselketen, chemische industrie). In die meer commerciële vitale infrastructuren bewaakt de overheid het algemeen belang, maar er vallen twee dingen op. Eén: dat gebeurt voor elke sector op geheel eigen wijze, maar welke rol de overheid ook speelt, het maakt niet uit voor het functioneren van die infrastructuren. Twee: belangrijke delen van die sectoren zijn in commerciële, soms buitenlandse handen, en er staat nog het nodige overheidseigendom te koop of komt in de verkoop. Een geslaagd voorbeeld van liberalisering en privatisering vormt de telecomsector. Het algemeen belang is gewaarborgd door een toezichthouder: OPTA, onlangs opgegaan in de Autoriteit Consument & Markt (ACM). Dit heeft goed gewerkt: vele nieuwe partijen – ook buitenlandse – hebben hun intrede gedaan, technische ontwikkelingen zijn versneld. Veel kritiek was er destijds op de door Europa geïnstigeerde splitsing van energiebedrijven. De twee grootste productiebedrijven zijn inmiddels buitenlands eigendom. Netwerkbedrijf Tennet bleef vanwege het algemeen belang in overheidshanden. Nu wordt toch overwogen Tennet af te stoten, mogelijk met behoud van een meerderheids- of preferent overheidsaandeel. Deze sector functioneert niet zonder problemen (roep om meer duurzaamheid, onrendabele gascentrales), maar er zijn geen energietekorten. De nucleaire sector is voor Nederland louter van vitaal belang vanwege de veiligheid. De kerncentrale Borssele is al lang particulier bezit, Urenco – Ned/Duits/Engels – gaat mogelijk naar Aziatische investeerders. Deze sector functioneert prima. Streng toezicht en een preferent overheidsaandeel moeten het algemeen belang in de toekomst waarborgen. Het strengst is men over de drinkwatersector. Deze moet koste wat kost in overheidshanden blijven. ‘Drinkwater is een mensenrecht’, heet het. Europa wil echter ook deze branche liberaliseren en privatiseren. De Nederlandse regering ging hier eerst in mee, maar ziet er nu toch vanaf. Maar voedsel is ook een mensenrecht. Toch is de hele voedselvoorziening in commercieel bezit of heeft buitenlandse aandeelhouders. Er zijn ook verschillen: brood, vlees, melk komen niet via een pijpleiding. Voedselketen en chemische industrie doen het echter goed. Conclusie: intenties, kundigheid en financiële slagkracht van investeerders in vitale infrastructuren zijn van belang, niet hun nationaliteit. Wat wil Carlos Slim met KPN, dat is de vraag waar het om gaat.


Duitse energielessen (TW30/31) Energiebesparing bevorderen, bestaande woningen isoleren, oude kolencentrales sluiten: allemaal goed. Meer zonnepanelen: als huiseigenaren daar brood in zien, doen! Maar duizenden windturbines erbij: nee, liever niet! Mijn oordelen betreffen de belangrijkste, mondeling overeengekomen resultaten uit het energieakkoord, besproken in overleg tussen vele partijen onder leiding van de SER. Hoe deze voornemens te financieren is echter niet geregeld. Dat gebeurt pas na de vakantie. Als het lukt. Het is verre van duidelijk wat deze operatie gaat kosten. De Groene Rekenkamer houdt het op 1.080 euro per jaar per huishouden. Andere partijen spreken van jaarlijks per gezin 150 à 800 euro. De SER heeft het op haar website over een ‘lagere energierekening’ op termijn. Dat is echter moeilijk te geloven. Iedereen is voor verduurzaming van de energievoorziening, of zeker voor beperking van de CO2uitstoot. Dat laatste is een nare bijwerking van verbranding van fossiele brandstoffen. Elke ingenieur zal dat willen verminderen, bijvoorbeeld door efficiencyverbetering van verbrandingsprocessen, door vermijding van energiegebruik en door inzet van nieuwe, schone en/of groene brandstoffen. Dat is eleganter dan het land volplaatsen met reusachtige windturbines en spiegelende zonnepanelen. Het lukt me ook maar niet enthousiast te worden over vormen van stroomopwekking (zon, wind) waarbij de natuur het aanbod bepaald. Zeker, het is schoon, maar het vraagt kostbare maatregelen om netbalans te bewerkstelligen. Duitsland is al verder met verduurzaming van de stroomopwekking (de Energiewende) dan Nederland. Op zon- en windrijke dagen wekken onze oosterburen inmiddels de helft van hun stroombehoefte duurzaam op. De Duitse situatie levert daarom lessen voor ons land. De voorrang die duurzame stroom in Duitsland op het net geniet heeft tot gevolg dat bijna de helft van de conventionele centrales (opvallend: ook de pompaccumulatiecentrales) nu met verlies draait. Energiebedrijven willen deze daarom sluiten. De Duitse regering wil dat echter verbieden, omdat ze nodig zijn voor netstabiliteit. De energiebedrijven krijgen daarvoor een vergoeding die op stroomconsumenten zal worden verhaald. De situatie van conventionele centrales zal bij ons beter moeten worden geregeld. Een transitie van fossiel naar duurzaam is technisch mogelijk als de uitbouw van zon en wind gelijke tred houdt met uitbreiding en verzwaring van het elektriciteitsnet en met ontwikkeling van opslagtechnieken. Dat is in Duitsland echter niet gebeurd en daarin moet nu een inhaalslag worden gemaakt. Dat moet hier beter worden gepland. Het is ook duidelijk dat zo’n transitie duur is. De Duitse regering rekent met investeringen van 15 miljard euro per jaar tot 2050. Vertaald naar Nederland betekent dat grofweg 3 miljard euro jaarlijks, 35 jaar lang. De Duitse stroomprijs (stroom uit het net) behoort inmiddels tot de hoogste in Europa (100 kWh kost er 24,38 euro, bij ons 17 euro). Dat moeten we hier beter in de hand houden. De Duitse economie staat er aanzienlijk beter voor dan de Nederlandse en kan deze transitie mogelijk dragen. Het zal lastig worden om in ons land, in tijden van algemene lastenverhogingen en toenemende werkloosheid, een dure energietransitie door te voeren.


Niks te vieren (TW 25) ‘De politiek heeft zulke voorwaarden gesteld dat de NS wel moest uitkomen bij deze Italiaanse treinbouwer.’ Dat zei Christenunie-senator Roel Kuiper onlangs in Nieuwsuur. Hij leidde ruim een jaar geleden een parlementair onderzoek naar verzelfstandiging van overheidsdiensten, waaronder die van de Nederlandse Spoorwegen. De politiek heeft in zijn visie midden jaren negentig de NS in handen genomen. De NS is sindsdien onderhevig aan grillige politieke besluitvorming. De scheiding van Prorail heeft het bedrijf verzwakt. In verband met het Fyra-debacle zegt Kuiper nu: “Je kunt met één vinger naar de NS wijzen, maar dan moet je met twee vingers naar de politiek wijzen.” NS als speelbal. Er zijn meer bedrijven – deels - in staatshanden (waaronder Gasunie, Tennet, Schiphol, Urenco), maar nergens zit de politiek er zo kort op als bij de NS. Na elke sneeuwbui en klachten van treinreizigers slaan parlementariërs en journalisten alarm. Kamerleden profileren zich maar al te graag over de rug van de NS. Dat moet dus anders. De minister verleent een concessie voor vijf of tien jaar en moet gedurende die tijd de uitvoering over laten aan vakmensen. Na afloop van de concessie maakt de bewindsman de balans op en beslist over bijsturing of verandering van concessiehouder. Ligt het dan alleen aan de politiek? Nee, rond de Fyra gaat niemand vrijuit. Technici hebben vorig decennium de toenmalige NS-leiding gewaarschuwd voor aanschaf van de Fyra, maar die leiding bestond deels ook uit ingenieurs. Kenmerken van Italiaanse techniek zijn: innovatief, lichte constructies. Italiaanse machines munten niet uit door jarenlang betrouwbaar functioneren. Heineken kocht ooit bij machinefabriek Breda een pakstraat (om flessen in karton of kunststoffolie te verpakken), die in testen slechter functioneerde dan de machines van Amerikaanse en Zweedse concurrenten, maar die ook goedkoper was. De boekhouders zetten de aankoop door, de pakstraat heeft gewerkt, maar productie zat wel tien jaar met de problemen. De Fyra is afgeschreven vanwege ‘fundamentele technische problemen’. Ik vind dat echter nogal meevallen. Het remsysteem zou geschikt zijn voor snelheden tot 160 km/u, terwijl de trein 250 km/u moet kunnen rijden. Dat is inderdaad een ontwerpfout. Accu’s onder passagiersstoelen die in brand kunnen vliegen: mogelijk ook, maar dat is te beveiligen. Afvallend plaatwerk, kierende deuren, roest op de assen, dat wijst op een slordige fabriek. Dat is te herstellen, mogelijk moet de trein onder NStoezicht terug naar de fabriek. NS en NMBS zullen er nog een hele juridische toer aan krijgen om AnsaldoBreda te laten betalen voor levering van een slecht product. De Fyra rijdt onder andere in Italië en is goedgekeurd door de Nederlandse en Belgische spoorbedrijven zelf. Minister Dijsselbloem heeft aangekondigd nog dichter op de NS te willen zitten, maar dat boezemt mij geen vertrouwen in. Het omgekeerde is juist nodig: meer afstand tussen politiek en spoor. Zoals Roel Kuiper zegt: “we moeten nadenken over een nieuwe verhouding tussen NS en politiek”.


Twee presidenten bij ASML (TW21) Per 1 juli zijn Peter Wennink en Martin van den Brink beiden president van de Raad van Bestuur ASML. De eerste tooit zich daarnaast met de titel ‘chief executive officer’. De tweede is behalve president ook ‘chief technology officer’. Wennink, sinds 1999 in dienst van ASML, kreeg onlangs in de pers alle aandacht vanwege zijn benoeming, aan Van den Brink werd nauwelijks een woord gewijd. In de chipwereld kent iedereen ir. Martin van den Brink (1956), maar voor het grote publiek is hij een onbekende. Niettemin hoort hij in het rijtje grootheden van de Nederlandse industriële techniek, waaronder Coen Stork, Gerard Philips, Anthony Fokker en Hub van Doorne. Technisch journalist en ASML-watcher René Raaijmakers heeft mensen in en rond ASML gevraagd welke medewerkers cruciaal zijn (geweest) voor het succes van het bedrijf. ‘Meestal noemen ze dan twee namen’, schrijft hij in de ASML-special van zijn blad Bits&Chips, ‘standaard zit Martin van den Brink daar bij’. Van den Brink, sinds de oprichting in 1984 in dienst van ASML, geldt als het technische brein van deze succesvolle producent van wafersteppers, die tweederde van de wereldmarkt voor deze machines in handen heeft. Hij heeft aan de wieg gestaan van verschillende generaties steppers, zoals de PAS2500 en de PAS5500, en is verantwoordelijk voor innovaties waaronder het Twinscan-platform en immersie. Maar Van den Brink heeft ook de reputatie van een harde manager. Hij is wel vergeleken met Steve Jobs: beiden technisch briljant, maar doordouwers pur sang en weinig zachtzinnig in de omgang. Raaijmakers in zijn special: ‘de stijl van Van den Brink is soms zeer confronterend’. Evert Polak, gepensioneerd marketing directeur van ASML, zei vorig jaar bij de uitreiking van de Martin van den Brink Award: ‘je kunt niet óm hem heen en je kunt niet dóór hem heen’. Op de zelf opgeworpen vraag of Van den Brink een teamspeler is zei hij: ‘ja, hij is een teamplayer, maar je moet wel zijn spel spelen’. Steef Wittekoek, gepensioneerd chief scientist van ASML en voormalig mentor van Van den Brink, memoreerde bij die gelegenheid onderhandelingen met lenzenleverancier Zeiss, die op het scherpst van de snede verliepen: ‘tot op de grens van het aangename’. Momenteel leidt Van den Brink de ontwikkeling van de volgende generatie steppers, die patronen schrijft met zeer kortgolvig ultraviolet licht. Dat is nog geen gelopen race, maar als het lukt wordt ASML monopolist. Van den Brink laat zijn medewerkers overigens wel delen in het succes van ASML. Toen hem bij bovengenoemde bijeenkomst weer eens lof werd toegezwaaid voor de vele ASML-innovaties, zei hij: ‘ik heb het niet allemaal zelf bedacht, anderen hebben daar ook aan gewerkt’. De rolverdeling tussen Wennink en Van den Brink lijkt de juiste. De eerste is het gezicht naar buiten van ASML, zijn taak is het financiers over de streep te halen. Dat is niet de kracht van Van den Brink. Die ligt bij de technische ontwikkeling van opeenvolgende generaties wafersteppers.


Een vlag die de lading niet dekt (TW16) 'Veel jongeren weten niet dat techniek spannend, opwindend en sexy kan zijn.’ Deze opmerking heb ik vaak gehoord en gelezen, vrijwel altijd in relatie tot de klacht dat te weinig jongeren voor een technische studie kiezen. Onlangs viel deze aanprijzing ook weer tijdens de Dag van de Ingenieur, in een forum over de Nederlandse industrie. De constatering dat techniek spannend, opwindend en sexy kan zijn, bezorgt mij echter altijd een onbestemd gevoel. Is het wel waar? Ik kan helaas ook niet zeggen dat veel ingenieurs dit beeld uitdragen. En hoe eerlijk is het om jongeren voor de techniek te werven met een vlag die de lading niet dekt? Persoonlijk vind ik techniek fascinerend, maar dan toch vooral als onderwerp om over te schrijven. Techniek produceren behoort tot het domein van de arbeid. Dat is van een andere orde dan uitgaan, een weekend weg of vakantie. Het is ook anders dan ter ontspanning een sport beoefenen. Daarin kun je je vrij uitleven (dat kan spannend en opwindend zijn), en fouten maken heeft weinig consequenties. Aan werk zitten leuke aspecten, zoals het contact met collega’s, samen een goed product maken. Ik kan me voorstellen dat het een gevoel van euforie oplevert als een ontwikkeling na lange tijd uitmondt in een werkend prototype. Maar werken in de techniek kan ook saai zijn. Hoeveel ingenieurs doen niet elke dag zonder veel uitdaging min of meer hetzelfde. Veel werk speelt zich af in een weinig inspirerende omgeving: donkere fabriekshallen, kille laboratoria. Niet alle ingenieurs vinden techniek even leuk; ze stappen op zeker moment tijdens hun loopbaan graag over naar een managementfunctie, en niet alleen om het geld. Techniek kan zelfs tegenstaan. Werken aan een nieuwe ontwikkeling eist volharding. Uitvinders, ontwikkelaars staan in elk project meerdere keren op het punt het bijltje er bij neer te gooien. Dan is techniek helemaal niet leuk! Techniek kán inderdaad spannend, opwindend en sexy zijn, maar dat is iets van momenten. De dagelijkse werkelijkheid is toch net een iets andere. Jongeren voelen dat feilloos aan. Wat heeft de techniek ingenieurs-in-de-dop wel te bieden? Een carrière in de techniek biedt een goede kans op een behoorlijk betaalde baan. Ingenieurs spreken wereldwijd dezelfde taal (elektrotechniek is in Nederland niet anders dan in China), je kunt er dus internationaal mee aan de slag. Je kunt er bovendien overal in de maatschappij mee terecht: in de industrie en bij ingenieursbureaus, maar ook in de gezondheidszorg en bij opsporing van criminelen. Technici maken ouderen het leven gemakkelijker, ze zorgen voor veilig voedsel en drinkwater, beschermen tegen overstromingen, stellen topsporters in staat tot nog betere prestaties en werken aan een duurzame samenleving. Enkelen veroorzaken zelfs revoluties (uitvinding van boekdrukkunst, auto, computer, internet), of slagen erin met een eigen uitvinding hun dromen waar te maken. Kortom, uitdaging genoeg! Jongeren die zich door deze overwegingen niet aangesproken voelen kunnen ook maar beter een ander beroep kiezen.


Toch maar schaliegas winnen (TW11) Winning van schaliegas is een hinderlijke barrière op weg naar een duurzame energievoorziening. Dat zegt hoogleraar duurzame transities, Jan Rotmans (Erasmus Universiteit), in Trouw. Hij stelt dat aan het slot van een artikel waarvan de conclusie is dat Nederland heel veel extra moeite moet doen en grote ecologische risico’s neemt om een betrekkelijk geringe hoeveelheid schaliegas te kunnen winnen. Of Nederland schaliegas moet produceren? Ik zou willen dat het niet nodig is. Het lijkt me een vervelend proces, waarbij met veel geweld – fracking (hydraulisch breken van gesteente) – en met een hoog waterverbruik plus hulp van chemicaliën gas wordt vrijgemaakt. Er zijn risico’s op aardbevingen en bodemvervuiling. Nederland is ook vanwege zijn bevolkingsdichtheid niet het meest geschikt voor deze vorm van gaswinning. Maar om bij voorbaat af te zien van een bodemschat vanwege mogelijke risico’s is te gemakkelijk. Ik ben ervoor dat tot op de bodem – wat zeg ik: tot diep ín de bodem – uit te zoeken. Niet alleen door deskresearch en onderzoek, maar ook door het daadwerkelijk uit te proberen. De dieper liggende vraag is of Nederland het zich kan permitteren niet mee te doen aan een ontwikkeling als andere landen dat wel doen en daar ook de voordelen van genieten. De VS kunnen door schaliegaswinning beter in hun eigen energiebehoefte voorzien. Ze accepteren de risico’s en leren bijvoorbeeld het water- en chemicaliënverbruik te verminderen. Goedkoop gas verbetert de concurrentiepositie van de Amerikaanse industrie. Bedrijvigheid die eerder is verdwenen naar Azië keert deels terug. Andere landen beginnen daarom ook met schaliegas. Het probleem is dat we met energie zoveel niet willen. Er is weerstand tegen kernenergie, kolencentrales, CO2-opslag, verdere gaswinning in Groningen vanwege aardschokken. Weer anderen zijn tegen grote windturbines op land. Gascentrales worden hooguit gedoogd. Nu is er bezwaar tegen schaliegas. Tegelijk willen we dag en nacht op elk moment huizen en gebouwen verwarmen en elektrische apparaten inschakelen. Dat gaat natuurlijk niet samen. Energiebeleid gaat over veel meer dan alleen de energievoorziening. Een energiebeleid louter gericht op vermijding van CO2-uitstoot is niet houdbaar (niet ‘duurzaam’). Een robuust energiebeleid heeft als pijlers: betrouwbaar, veilig, betaalbaar en schoon. Energiebeleid beïnvloedt immers ook de economie, de industrie, het aantal arbeidsplaatsen, de houdbaarheid van ons sociale stelsel, in feite: onze manier van leven. Duitsland merkt dat inmiddels. Door ruimhartige subsidies hebben wind- en zonne-energie er een grote vlucht genomen. Maar de stroomprijs rijst er de pan uit. Consumenten klagen en de industrie vreest voor zijn concurrentiepositie. Investeringen in schaliegaswinning kunnen inderdaad de uitbouw van duurzame energie beperken. Maar misschien kunnen Rotmans en volgelingen ook eens stil staan bij de nadelen van duurzame energie: het volatiele aanbod van wind en zon (de natuur bepaalt de stroomproductie), hoge investeringskosten, noodzaak van netverzwaring en –uitbreiding, horizonvervuiling, het grote ruimtebeslag, de noodzaak van stroomopslag en het achter de hand houden van conventionele centrales voor als wind en zon het laten afweten. Toch maar schaliegas winnen?


Wordt de chauffeur een passagier? (TW6) Als ik de berichten mag geloven is de techniek voor autorijden zonder chauffeur in prototypevorm klaar! Google koketteert met een vloot van twaalf bestuurderloze auto’s. Voorzien van laserscanner, stereocamera en veel rekenkracht bewegen ze zich - onder politie-escorte - tussen rustig verkeer op wegen in Californië en Nevada. Deze techniek is echter nog niet opgewassen tegen stadsverkeer en slechte weersomstandigheden. Daarvoor ontbreekt nog voldoende rekenkracht. Deskundigen verwachten echter dat deze beperking over een jaar vijf overwonnen is. Ik vraag me af voor welk probleem deze ontwikkeling een oplossing is? Is er vraag naar autonome auto’s? Laten chauffeurs zich degraderen tot passagiers, zoals Der Spiegel stelt? Sturen, gasgeven, inen uitvoegen, remmen, het gevoel een machine te beheersen, het raakt aan diepe mannelijke instincten. De autonome auto komt ook aan de orde in het rapport ‘Het vervoer van morgen begint vandaag’ van de Stichting Toekomstbeeld der Techniek. Aan de pluszijde van autonoom rijden staan gemak en verkeersveiligheid. Voor een deel van de autorijders zal het inderdaad aantrekkelijk zijn zich te laten rijden, waaronder mensen met een beperking en personen die liever hun mail raadplegen dan sturen. Het autoverkeer vraagt wereldwijd jaarlijks ruim een miljoen dodelijke slachtoffers. Dat zijn er uiteraard veel te veel. Op den duur zullen autonome voertuigen veiliger zijn dan auto’s met chauffeur. Nu al reageert een auto voorzien van voldoende sensoren en elektronica adequater op noodsituaties dan een menselijke bestuurder. Aan de minzijde staan rigiditeit, kosten en beïnvloedbaarheid. Computersystemen stellen hoge eisen aan hun omgeving. Álle wegen zullen moeten worden voorzien van adequate en uniforme verlichting, signalering en belijning. Ze moeten mogelijk worden afgeschermd want vallende takken en plotseling overstekende honden zijn uit den boze. Sensoren en rekenkracht maken personenwagens uiteraard duurder, terwijl auto’s bouwen een kwestie van centen tellen is. Mensen zijn superieur qua patroonherkenning, het is een dure grap die formidabele eigenschap door hard- en software te vervangen. De onbemande fabriek is ook nooit doorgegaan. De informatietechnologie in autonome auto’s zal betrouwbaarder moeten zijn dan die van pc’s en tablets. Onverwachte uitval van soft- en/of hardware is onacceptabel. Bij het eerste ongeval veroorzaakt door een zelfsturend voertuig zal de ontwikkeling zwaar onder vuur komen te liggen. Ook moeten maatregelen worden genomen om het hacken van auto’s – met als ultiem gevaar: het veroorzaken van ongelukken op afstand – tegen te gaan. Er is ongetwijfeld een markt voor autonome auto’s, maar het gaat om een niche in de totale automarkt. De trend van de afgelopen decennia is dat de bestuurder door steeds meer techniek wordt ondersteund (abs, esp, botssensoren, sensoren om in het juiste spoor te blijven). Die ontwikkeling zal zich voortzetten. Daardoor zal het ook steeds moeilijker worden de chauffeur uit de auto te krijgen. Mercedes zal al deze zomer in haar meest luxueuze S-klasse een model introduceren dat in files, maar ook alleen dan, de besturing van de chauffeur kan overnemen. Neemt de snelheid toe, dan moeten de handen echter weer aan het stuur.


China misleidt met grote getallen (TW1/2) China is de grootste leverancier van hightech goederen aan Nederland. Chinese bedrijven vragen wereldwijd de meeste patenten aan. China is de grootste exporteur ter wereld. Het land leidt ook de meeste ingenieurs op. Het zijn misleidende beelden. Ze passen in de verwarrende berichtgeving over de economische prestaties van China. We laten ons imponeren door grote getallen. In 2011 voerde Nederland voor zeventien miljard euro hightech goederen in uit China. Dat is meer dan uit andere landen, aldus het Centraal Bureau voor de Statistiek. Daaronder voor vijf miljard euro laptops, tablets en mobieltjes. Dit zijn echter hooguit voor de helft Chinese producten. Ze worden inderdaad in China geproduceerd, maar R&D, systeemarchitectuur en design vinden elders plaats. Het gebeurt vaker dat Chinese prestaties worden overschat. Het World Intellectual Property Agency maakte onlangs bekend dat in China in 2011 voor het eerst meer patenten zijn aangevraagd dan in de Verenigde Staten: 526.000 om 504.000. Indrukwekkend, maar aangezien de VS ongeveer een vierde van het aantal inwoners van China telt, betekent dit dus dat Chinezen per miljoen inwoners een kwart van het aantal patenten aanvragen vergeleken met de VS. Bovendien is er twijfel over de waarde van die aanzwellende stroom Chinese octrooien. China is een productieland, de VS een R&D-land. Dat leidt tot totaal verschillende patentportefeuilles. Er zijn aanwijzingen dat de Chinese regering bedrijven stimuleert om alles te octrooieren wat maar enigszins in aanmerking komt. Het positieve aan deze ontwikkeling is dat China buitenlandse patenten beter moet respecteren, na alle schendingen uit het verleden. In 2009 ging China Duitsland voorbij als ‘s werelds grootste exporteur: 840 om 816 miljard euro. Weer een verwarrende constatering: het houdt dus in dat 1300 miljoen Chinezen net iets meer exporteren dan 80 miljoen Duitsers. Bovendien is er een enorm kwaliteitsverschil: China maakt vooral goedkope massaproductie, Duitsland levert geavanceerde machines. Het sterkst geldt dat voor auto’s, daar gaat de handel maar één kant uit: naar het oosten. Ook laten we ons imponeren door de 350.000 ingenieurs die jaarlijks in China afstuderen. In de VS zijn dat er rond de 135.000, in Nederland zo’n 13.500. Afgezet tegen de bevolkingsaantallen betekent het dat de VS en Nederland jaarlijks per miljoen inwoners anderhalf respectievelijk drie keer zoveel ingenieurs opleiden dan China. Bovendien is er twijfel aan de kwaliteit van die Chinese ingenieurs. Een flink deel spreekt en leest geen Engels. Slechts tien procent zou buiten de landsgrenzen in staat zijn op hoog technisch niveau te functioneren. Natuurlijk ontwikkelt China zich uitstekend. Steeds meer mensen hebben voldoende eten en drinken, een dak boven hun hoofd en een auto voor de deur. Het aantal ingenieurs neemt toe, evenals de productie van hightech goederen, en het aantal patenten. Het Chinese succes is tot nu toe echter louter industrieel en gebaseerd op lage lonen. Het grootste deel van de Chinese bevolking leeft nog in armoede. China is nu ongeveer waar westerse landen honderd jaar geleden stonden.


Columns 2013 Henk Tolsma, Technisch Journalist

Recommend Documents