CNG-hajtású IVECO STRALIS kommunális- és nehéz-gépjárművek

Iveco CNG kommunális és nehéz tehergépjárművek alternatív hajtással

CNG-hajtású IVECO STRALIS kommunális- és nehéz-gépjárművek

Az Esslingeni Országos Személyzetképző Akadémia Haszongépjármű Technikai Szimpóziumára Klaus-Dieter Diepold által készített tanulmány alapján, felhasználva a Tisza Volán Zrt. 2012. évi járműüzemeltetési adatait, valamint az NGVA-Europe és az MGKKE szakmai információit,

Összeállította: Elek Imre, Eurotrade és Domanovszky Henrik, MGKKE 2013. július

1


Környezetvédelem A globális környezetszennyezés jelentős részben a rohamosan bővülő járműszám, közlekedés intenzitás természetes velejárójaként, az egyre nagyobb kipufogógáz kibocsátás miatt az utóbbi félévszázad során folyamatosan növekedett. Ez a probléma már a harmadik világ országait is érinti, miközben India, valamint Kína a jócskán felgyorsult iparosodás miatt egyre súlyosabb és összetettebb kérdés elé néz. A légkörbe juttatott károsanyag kibocsátásért a privát fűtőberendezések, az ipar és az erőművek éppen úgy felelősek, mint a járművek belső égésű motorjai. Azonban kizárólag ez utóbbi tekintetében van lehetőség hatékonyan szabályozni és a járműipar, valamint a járművek beszerzőinek bevonásával hatékonyan mérsékelni a környezetszennyezés további fokozódását. A járműmotorok által kibocsátott szennyezőanyagokat bizonyos szempontból két fő csoportra oszthatjuk. 

Egyrészről

azokra,

amelyek

közvetlen

hatással

vannak

az

ember

egészségére, pl.: CO (szénmonoxid), NMHC (nem-metán szénhidrogének), NOx

(nitrogén-oxidok),

PM

(koromszemcsék)

(ezek

együttesen,

mint

károsanyag emisszió); 

Másrészről azokra, amelyek rendkívüli negatív hatással van a globális éghajlatváltozásra, pl.: CO2 (széndioxid), CH4 (metán), NO2 (nitrogén-dioxid), együttesen ezeken üvegházhatású gázokként említjük.

Németországban a CO2 körülbelül 6%-át a haszonjárművek nagyteljesítményű motorjai bocsátják ki.

2


Előírások, törvényalkotás Az Egyesült Államokban és Európában már a korai ’80-as évek óta igyekeznek csökkenteni

a

járművek

megengedett

kipufogógáz

kibocsátási

értékeit.

A

határértékek szigorítása a jövőben sem áll meg, amely továbbra is komoly fejlesztésekre ösztönzi a motor gyártókat. Hasonlóan szigorodó előírásokkal más országok is követik ezt a tendenciát. A CO2 és más károsanyag komponensek kibocsátás csökkentésére vonatkozó jármű és más belsőégésű motorokra vonatkozó előírások változásaihoz hasonlóan, a sűrűn lakott területek környezetegészségügyi határértékei is szigorodnak (például a levegő finom por koncentrációjának határértékét évente legfeljebb 35 alkalommal lehet túllépni), amelynek egyik speciális következménye a haszonjárművek városon belüli forgalmát korlátozza.

Európai kipufogógáz emissziós határértékek változásai és a Cursor-8 CNG motor

Dízelmotorral hajtott haszongépjárművek „negatívumai” Az Euro-0-hoz képest az Euro-1, és Euro-2 lépcsők eléréséhez a gyártóknak a hagyományos dízelmotorokon főként az üzemanyag befecskendező rendszeren kellet módosításokat végrehajtaniuk. A káros anyag kibocsátás csökkent, viszont a motorok üzemanyag fogyasztása 3-5 %-kal emelkedett. Az Euro-3-hoz azonban már nem lehetett elkerülni a bonyolult elektronikusan vezérelt befecskendező és

3


motorvezérlő rendszerek alkalmazását, amely számos ponton jelentősen drágította a jármű beszerzésének és üzemeltetésének költségeit. Az Euro-3-ról az Euro-4-re történő átálláskor a mérnökök 

vagy az EGR-t (Exhaust Gas Recirculation = Kipufogógáz visszavezetés) választották

megoldásnak,

amelynek

közvetlen

eredményeként

az

üzemanyag fogyasztás növekedése, amely az üzemeltetési költségek mellett az üvegházhatású gázkibocsátás fokozódásával kellett számolni, de a hűtőrendszer jelentős, mintegy 20 százalékos mértékű hőterhelésével is számolni kellett, amely a termikus hatásfok egyértelmű romlását jelenti; 

vagy az SCR (Selective Catalytic Reduction = kipufogógáz utánkezelés) módszert alkalmazták, amely egy újabb katalizátor test és egy különálló vezérlő elektronika segítségével precíziósan bejuttatott segédanyag, az Ad-Blue néven ismeretessé vált korrozív adalékanyag együttese. Ezáltal a járművek előállítási és üzemeltetési költségeit jelentősen tovább növelték és újabb környezetterhelési forrásokat generáltak.

Az Euro-4 Step2 és az Euro-5 normák bevezetésével az imént említett SCR rendszert

NOx

érzékelővel

bővítették

egy

OBD

(On-Board

Diagnostic)

vezérlőelektronika felügyelete és figyelmeztetése mellett annak érdekében, hogy a nagyon káros nitrogén-oxid kibocsátás ne szökhessen fel. Ez a fejlesztés ismételten a gyártási és karbantartási költségek emelkedéséhez vezetett. Az Euro-5 – Euro-6 átállás a kipufogógáz után kezelő rendszerekben az SCRT (SCR + TRAP = kipufogógáz utókezelés + koromszűrő kombinációja) alkalmazását követelte meg. A korlátozott élettartalmú részecskeszűrő megjelenésén felül az EGR megemelésével a motor hatásfok romlása, újabb fedélzeti füstelemző szonda és az OBD-2 rendszer beépítése vált szükségessé, amely immár garantálja, hogy amennyiben az emissziós értékek elromlanak, a jármű kötelezően eljusson a szakszervizbe. A járművek előállítási költségei nem csak a többlet műszaki tartalom, de a többnyire vadonatúj motor kifejlesztése miatt is határozottan emelkedtek. Ezáltal nem csak a járművek beszerzésének költségei nőttek tovább, de az üzemeltetési, karbantartási költségek is.

4


Dízelmotorral hajtott haszongépjárművek „pozitívumai” A szigorodó előírásoknak köszönhetően a tehergépkocsik átlagos károsanyag kibocsátása az utóbbi 20 évben körülbelül 87%-kal csökkent, sőt a koromrészecske kibocsátás ezt meghaladóan 97,5%-kal mérséklődött. A rendszerek hatásfokának javítására irányuló óriási erőfeszítések során a CO2 emisszió értéke a 170 g/tkm értékről 1995. évben körülbelül 108 g/tkm értékre apadt. Miközben 2005-re a szállítási teljesítmény Németországban 25%-kal, 343 millió km/év szintre növekedett, a nehéz-tehergépkocsik CO2 kibocsátása 1995 és 2005 között 6,5 millió tonnával, 33,5 millió tonnára csökkent. Forrás: www.pressebox.de

A globális felmelegedésért felelős üvegházhatású gázok (CO2) kibocsátásának Németországra jellemző megoszlása

5


A CNG-hajtás, mint a dízelmotor alternatívája 

A sűrített földgáz üzemű motorok szennyezőanyag kibocsátása már az Euro-5-ös határérték életbe lépése előtt is az Euro-6-os határérték alatt maradt;



Zajkibocsátásuk hozzávetőlegesen 5 dB(A) értékkel alacsonyabb, amely harmad akkora zajterhelést jelent;



Folyamatosan emelkedik az üzemanyag költségből eredő gazdasági előnyük;



A hajtóanyagként szolgáló földgáz (NG) jóval hosszabb ideig fog rendelkezésre állni, mint a kőolaj alapanyagú benzin, vagy gázolaj;



A megújuló forrásból származó, tisztított biogáz, vagyis a biometán bármilyen arányban keverhető és felhasználható a földgáz üzemanyag kiváltására és ezáltal további nagymértékű üvegházhatású gázkibocsátás kerülhető el;



A földgázzal szmog riadó alatt is üzemeltethetők a járművek, tekintettel a rendkívül alacsony kibocsátási érték miatt.

IVECO CNG motorok jelenlegi választéka Motorcsalád SOFIM SOFIM

Lökettérfogat 2,8 liter 3,0 liter

TECTOR

CURSOR

NA TCA

Teljesítmény (kW / LE) 77 / 106 100 / 136

5,9 liter

TCA

147 / 200

7,8 liter

TCA TCA TCA

200 / 272 213 / 290 221 / 300

TCA

243 / 330

Típus

Felhasználás Áruszállítók (Daily) Áruszállítók (Daily) és minibuszok Midibuszok, könnyű és középnehéz tehergépjárművek (EuroCargo) Buszok, speciális felépítményű kommunális járművek és nehéz tehergépjárművek (Stralis)

IVECO CNG motorok főbb jellemzői Koncepció: 

Sztöchiometrikus (λ = 1 egyensúlyi) égés



Egyféle üzemanyag = metángáz

6




Szikragyújtás gyújtógyertyákkal



Szekvenciális Multi-Point befecskendezés



λ =1keverékképzéshez társítva háromutas katalizátor



Turbófeltöltő, töltőlevegő hűtéssel

Speciálisan a földgázüzemű motorok minden tekintetben egyedi kifejlesztése sem a fejlesztési ráfordítások miatt, sem a gyártás szempontjából nem volna ma még rentábilis, ezért a nehéz tehergépkocsik CNG erőforrásait a szériagyártású dízelmotorokból alakították ki. Mindemellett ezek a gázüzemű motorok a rájuk jellemző hengerfejjel, dugattyúkkal, turbófeltöltővel kipufogó rendszerrel, üzemanyag ellátó és befecskendező berendezéssel, illetve motorvezérléssel vannak ellátva.

IVECO haszongépjárművek CNG motorral Az Iveco az elsők között kezdte meg 1984-ben gázmotorjainak fejlesztését és 1991ben

már

kész

gázhajtású

tehergépkocsi

összeállításával

foglalkoztak.

A

szériagyártású gázüzemű járműveiket 1998-tól már a kommunális szektorban is

7


használták, míg a városi közlekedésben 2009 óta vannak jelen az alternatív hajtóanyaggal működő terítő járművek. Az Iveco gázüzemű járműveinek a száma mára meghaladta a 10.000-et. Ebből közel 4000 db városi busz. Több mint 400 db Róma útjait járja. 2000 db felett van a száma a gázüzemű hulladékgyűjtő járműveknek és közel 1000 db gázüzemű furgon teljesít szolgálatot. További 3000 db CNG motor egyéb járművekben dolgozik, többségük a pekingi buszokban.

IVECO CNG városi buszok

8


IVECO CNG nehéz hulladékgyűjtő járművek

A földgáz a dízel üzemanyaggal összehasonlítva Hátrány: 

A 600 – 1000 liter össztérfogatú CNG palackokkal a járművek hatótávolsága 300-450 km, természetesen függően a jármű és a felhasználás jellegétől. A palackok tömeg és beépítési térfogat igényével a hátrányok sora véget is ér.

Előnyök: 

A hajtóanyag hosszabb ideig áll rendelkezésre. Jelenlegi perspektívából nézve a földgázkészletünk 30-50 évvel tovább elérhető lesz, mint a kőolaj. Azonban a nem konvencionális metángáz készletek 500 éven túl is fedezni képesek

az

emberiség

fosszilis

gázenergia

felhasználását.

A

földgázlelőhelyek és a földgázkitermelés folyamatosan növekszik, 2020 és 2030 között, vagy még később éri el a történelmi csúcsot. E tekintetben nyugodtabb kép rajzolódik ki;

9




A földgáz ára kiszámíthatóbban és mérsékeltebben változik, mint a nagy árkilengéseket mutató nyersolajé;



Szemben a kőolajjal, a földgáz nem tartalmaz mérgező alkotórészeket;



A földgázüzem kisebb CO2 kibocsátással jár;



Megújuló energia felhasználása semmilyen adaptációt nem igényel, szemben a dízeljárművekkel és a teljes energiahordozó előállítási lánc során jóval kevesebb konfliktussal, tisztán hulladék eredetű szerves anyag bázissal valósítható meg, így a CO2 kibocsátás csökkentésre is sokkal nagyobb tér áll rendelkezésre;



Kedvezőbb zajterhelés és károsanyag emisszió révén a sűrűn lakott területek környezetterhelése nagyságrenddel alacsonyabb;

A kőolaj rendelkezésre állása a földgázzal összehasonlítva A föld energia éhsége az elkövetkező években tovább növekszik a populációval és a fejlődő országok GDP növekedésével. A trendet csak részben képes kompenzálni az újabb és energiahatékonyabb technológiák alkalmazása és széleskörű terjedése. A populáció, GDP növekedés és energia felhasználás előrelátható változása (forrás: ExxonMobil 2012 Outlook for Energy)

10


Miközben a föld lakosságának energia szükségletét 2040-ben is 60 százalékban fogja fedezni a kőolaj és a földgáz, aközben a kőolaj készletek jelentős részét fogjuk addigra felhasználni. A kőolaj kitermelése az új technológiák és kitermelési források terjedésével – drágább technológiák alkalmazásával – a következő 30 évben is követni fogja részben a felhasználói igényeket. A folyékony energiahordozó termelésének várható változása és a kőolaj készletek alakulása (jobbra) (forrás: ExxonMobil 2012 Outlook for Energy, IHS Inc. alapján)

A földgáz kitermelés várható alakulása a gáz eltérő lelőhelyei szerint (forrás: IEA World Energy Outlook 2011)

11


A földgáz jelenleg ismert készletei (ábra: NGVA-Europe)

Összegző megállapításként elmondható, hogy az évtized közepére, második felére a fennmaradó kőolaj készletek jelentős mértékben beszűkülnek, ezáltal megdrágul, míg a földgáz készletek lényegében további félezer évre, vagy azon túl is rendelkezésre állnak.

A biogáz, mint a földgáz alternatívája A gáz tökéletes égése miatt az Iveco földgázüzemű motorjaiban a biogáz teljes értékű alternatívát jelent a földgáz mellett. A biogáz egy erjedési folyamat során fejlődik, bármilyen növényi, állati, vagy kommunális eredetű szerves hulladék, esetleg célzottan, az élelmiszer, vagy takarmányozási célra használt földterületeken felüli mezőgazdasági talajon megtermelt, ún. energianövény lebomlásából származhat.

12


A biogáz javarészt 40-65 % metánt (CH4) és a fennmaradó részben széndioxidot (CO2), valamint csekély mértékben egyéb gázokat tartalmaz. Az üzemanyaghoz szükséges alkotórész a metán, mely egyfajta szűréssel nyerhető ki a biogázból. A tisztítási és elválasztási folyamat után az előállított 90-95 % metán alkalmas motor hajtására, a leválasztott széndioxid tartalom pedig az ipari folyamatokhoz (szárazjég, hűtés, hajtógáz, vegyi folyamatok) hasznosítható. Azáltal, hogy a növények szöveteikben fejlődésük során a légkörből származó CO2ot kötik meg, így üzemanyaggá válásuk és a gázüzemű motorokban történő elégés során csak olyan széndioxid kerül a levegőbe amely megelőzően onnan származott és amelyet a növények újra meg újra megköthetnek, így a folyamat eredőjeként az új CO2 kibocsátás nullához közeli. Példa egy jól működő, jórészt megújuló energia felhasználású üzemről: Madrid a hulladéklerakóiban évente 40 millió m3 biogázt állít elő, amelyből 22 millió m3 metánt nyer ki. Ez az üzemanyag mennyiség Madridban 450 gázüzemű hulladékgyűjtő jármű és 500 gázüzemű városi busz üzemeltetéséhez elegendő. A CNG üzemű járművekhez szükséges üzemanyagot tehát tartósan, olcsón és környezetbarát módon állítják elő.

CNG üzemanyagtöltő helyek rendelkezésre állása A földgáz járművekben történő felhasználásának az egyik fő lassítója a CNG töltőállomások

még mindig

alacsony

száma.

A

fejlődés azonban

bíztató:

Németországban a nyilvános CNG kutak száma a 2000. évi 110-ről mára megközelítette az ezret, Olaszországban meghaladta a 800-at, Ausztriában a 200-at, csak hogy a közeli példákat vegyük alapul. Ez egy „öngerjesztő” folyamatnak mondható, hiszen minél több kút kínálja ezt az olcsó és környezetkímélő üzemanyagot, annál többen választják a CNG üzemű járműveket. Minél nagyobb a kereslet a földgázra, mint üzemanyagra, annál gyorsabban térül meg, ezért több kút létesítését határozzák el a befektetők.

13


A szerény töltőinfrastruktúra hálózat azonban nem jelent akadályt az olyan kommunális járműüzemeltetők számára, akik több gázüzemű tehergépkocsit üzemeltetnek, vagy azok beszerzésén gondolkodnak, mivel azok rendszerint saját üzemanyagtöltő hellyel rendelkeznek.

Zajkibocsátás Az 5-6 dB(A) zajterhelés csökkenés, vagyis a harmad akkorára csökkent zajteljesítmény(!) különösen nagy előnyt jelent azoknál a kommunális járműveknél, amelyek hajnalban indulnak begyűjtésre, vagy késő estig maradnak az utcákon. De ezen felül is ki kell emelni azokat az intézményeket, mint óvodák, oktatási létesítmények, kórházak, amelyekben az alacsony zajszint biztosítása elvárt. Ehhez alapvetően járul hozzá a nehézgépjárművek okozta zaj. Egy dízel és egy gázmotorral szerelt, másban azonos hulladékgyűjtő haszongépjárművek zajmérésinek eredménye illusztrálja, hogy átlagosan 5 dB(A) zajterhelés különbség tapasztalható a két üzemmód között (ábra: NGVA-Europe)

Szintén példaként hozható fel a madridi hulladékgyűjtő járműflotta, amely a napközbeni nagy forgalomban, dugókban, nem képes ellátni a feladatát, így

14


munkájukat kora este kezdik és egész éjjel használatban vannak. A hulladékgyűjtő edények zörgése a kiürítés során nagyobb zajt kelt, mint a hulladékgyűjtő járművek CNG motorjai.

Fenntartási költségek A

CNG

haszonjárművek

összköltségei

összehasonlíthatóak

a

dízelüzemű

haszonjárművek költségeivel. Negatívum: A CNG járművek ára pillanatnyilag még kb. 20%-kal magasabb, mint egy hasonló, dízelmotorral hajtott járműé. Ez a következő években változni fog, mert 

a környezetvédelmi szabályozás szigorodásával emelkednek a dízeljárművek előállítási költségei. Már az Euro-5 és Euro-6-os modellek közötti, csak az emissziós költségtöbbletből fakadó árkülönbség 7000 és 10.000,- € között mozog (gyártótól függően);



a nagy nyomású berendezések rendszeres felülvizsgálatra szorulnak, amelynek költsége az üzembentartót terheli. Jó hír azonban, hogy 2013-ban a felülvizsgálatokról szóló előírás megváltozott, így igazodva a gyártói elvárásokhoz, valamint az európai biztonsági követelményekhez, már nem szükséges a palackok oktalan sűrűségű nyomáspróbáztatása.

Pozitívumok: Óriási előnyt jelent az alacsony üzemanyag költség. A CNG Stralis Németországi piacra történő bevezetésének évében, 2007-ben az alábbi összehasonlíthatóságot jósolták: Üzemanyagok árai:

1 liter gázolaj = 1,16 €,

1 kg CNG = 0,87 €

Energiatartalom:

1 kg CNG energiatartalma megfelel 1,38 liter dízel üzemanyagénak, tehát 1,60 €

15


Hatásfok:

A dízelmotor és a CNG motor eltérő hatásfokát is figyelembe véve 3,07 liter gázolaj (3,56 €) egyenértékű 2,86 kg CNG-vel (2,49 €).

Az üzemanyag költségek aránya tehát 2007-ben: CNG/dízel = 2,49 € / 3,56 € = 0,7re adódott. Későbbiekben beigazolódott, hogy a CNG járművek gyakorta a még 30%-os üzemanyagköltség megtakarításnál is jobban teljesítenek.

Üzemanyag költségek - tömegközlekedés Valós üzemeltetési körülmények között mért madridi EMT társaság CNG és dízel üzemű városi autóbusz flotta adatainak összehasonlítása. Az Iveco City-Class városi busz üzemanyag fogyasztása Cursor-8 dízelmotorral 52,11 l/100 km = 59,21 €/100 km. Egy ugyanilyen Iveco City-Class városi buszok átlagos üzemanyag fogyasztása Cursor-8 és korábbi generációjú CNG motorral 76 Nm3 /100 km = 59,375 kg/100 km = 40,97 €/100 km. A CNG/dízel aránya tehát 40,97 € / 59,21 € = 0,692 Üzemanyag fogyasztás a városi buszoknál egy éven át mérve Madridban, az értékek a számításhoz (2008-as madridi árak) 1,136 €/l dízel ár 0,69 €/kg CNG ár 3

1 Nm CNG = 0,78 kg CNG

Azok számára, akik saját CNG töltőállomást üzemeltetnek, ez a számítás jelentősen kedvezőbb nem beszélve arról az esetről, ha a biogázt saját előállításból tudják felhasználni. Hasonlóan kedvező a szegedi székhelyű Tisza Volán Zrt. tapasztalata is. A Tisza Volán járműállományában 2012-ben 35 darab régebbi CNG üzemű Ikarus busz teljesít szolgálatot, 6 darab korszerű csuklós Mercedes-Benz típus mellett.

16


Az adatsor értékelésekor fontos előre megjegyezni, hogy a szegedi töltőállomáson alacsonyabb sűrűségű ún. Lgáz kerül forgalomba, így az elfogyasztott mennyiség nem feltétlenül állítható párba a máshol, H-gázzal tankoló járművek fogyasztásával. Ez a különbség azonban tükröződik a beszerzési árban. 2012-ben Szegeden a Tisza Volán üzemanyag beszerzésének átlagos ára CNG = 172 Ft/kg, gázolaj = 305 Ft/l.

A szóló Ikarus autóbuszok összehasonlítása: Az IK260D1133 típ. autóbuszok darabszáma 18 db, futásteljesítmény

800981,1 km

átlagfogyasztás

35,02 l/100 km

fajlagos költség

106,46 Ft/km.

Az IK260G190 típ. autóbuszok száma 12 db, futásteljesítmény

974671,5 km

átlagfogyasztás

45,9 kg/100 km

fajlagos költség

78,95 Ft/km.

A CNG/dízelüzem költségaránya tehát ez esetben 74,15 %-ra alakult, miközben fontos megjegyezni, hogy a CNG járművek átlagos kilométer terhelése 82,53 %-kal haladta meg a dízelekét (81222 km, szemben a 44499 km-el) amely jól mutatja a Tisza Volán egyértelmű törekvését a kisebb költséggel üzemben tartható járművek kihasználására. A csuklós Ikarus autóbuszok összehasonlítása: Az IK280D1133 típ. autóbuszok darabszáma 9 db, futásteljesítmény

87575,3 km

átlagfogyasztás

46,34 l/100 km

fajlagos költség

140,87 Ft/km.

Az IK280G190 típ. autóbuszok száma 23 db, futásteljesítmény

763580,5 km

átlagfogyasztás

54,46 kg/100 km

fajlagos költség

93,67 Ft/km.

17


A CNG/dízelüzem költségaránya tehát ez esetben 66,49 %-ra alakult. A CNG járművek átlagos kilométer terhelése ez esetben csaknem 3,5 szerese volt a dízelekének! A korszerűbb EURO3 és EURO4-es besorolású járművek összehasonlításában csuklós Mercedes-Benz CNG üzemű jármű hasonlítható össze Volvo és MercedesBenz dízel járművekkel: A VO7700A202 típ. autóbuszok darabszáma 8 db, futásteljesítmény

356702,1 km

átlagfogyasztás

49,42 l/100 km

fajlagos költség

150,24 Ft/km.

A MERC628B02 típ. autóbuszok darabszáma 15 db, futásteljesítmény

870973,6 km

átlagfogyasztás

47,83 l/100 km

fajlagos költség

145,4 Ft/km.

A MEO530GCNG típ. autóbuszok száma 6 db, futásteljesítmény

361791,3 km

átlagfogyasztás

54,79 kg/100 km

fajlagos költség

94,24 Ft/km.

A CNG/dízelüzem költségaránya tehát a Volvókkal összehasonlításban mindössze 62,73 %-ra, MB-vel párba állítva pedig 64,83 %-ra alakult, vagyis több mint a harmadával kevesebb lett!

Kijelenthető tehát, hogy több ízben, az összehasonlítás a harmadánál is nagyobb üzemanyagköltség megtakarítást mutatott 2012-ben.

18


Üzemanyag költségek – Hulladékgyűjtés (Németország) A német Ulm Városi Hulladékkezelő Társaság 6x2-es, 26 tonna megengedett össztömegű hulladékgyűjtő járműveinek, valós üzemeltetési körülményei között készített összehasonlító mérési adatait tették közzé. A járművek fogyasztását 2008. júliustól 2009 novemberéig, 17 hónapon keresztül regisztrálták. Vizsgált jármű:

Stralis 6x2 CNG 26 tonnás hulladékgyűjtő



Megtett útszakasz:

18.080 km



Üzemanyag fogyasztás:

13.003 kg CNG = 71,92 kg/100km



Üzemanyag költség:

71,58 €/100 km

Referencia jármű:

6x2 dízel 26 tonnás hulladékgyűjtő



Megtett útszakasz:

20.730 km



Üzemanyag fogyasztás:

16.447 liter dízel = 79,34 l/100km 822 liter AdBlue = 3,97 l/100 km



Üzemanyag költségek:

71,58 €/100 km (dízel) 3,45 €/100 km (AdBlue) 95,34 € /100 km (dízel + AdBlue)

Az áttekinthetőség kedvéért a mért adatok táblázatba foglalva:

Különbség

Üzemanyag költségek

CNG fogyasztás

CNG ára

CNG fogyasztás

Megtett útszakasz


Adblue költségek (dízel fogyasztás 5%-a)

Vizsgált CNG jármű

Adblue ára (0,75 x dízel ára)

Dízel költségek

liter

Dízel fogyasztás

km

Dízel ára

Dízel fogyasztás

Hónap

Megtett útszakasz

Referencia dízel jármű

Július '08 Augusztus

1370

€/ liter/ €/ €/ €/ €/liter liter 100 km 100 km 100 km 100 km 906,36 1,51 66,16 99,90 1,13 3,75 103,65

1210

950,82

1,43

78,58

112,37

1,07

4,21

116,58

1230,00

873,62 1,04

71,03

73,87

42,71

Szeptember

1330

955,14

1,42

71,82

101,98

1,07

3,82

105,80

1160,00

979,97 1,04

84,48

87,86

17,94

Október

1230

1181,52

1,36

96,06

130,64

1,02

4,90

135,54

1000,00

832,05 1,04

83,21

86,53

49,01

November

1130

808,62

1,27

71,56

90,88

0,95

3,41

94,29

550,00

484,20 1,04

88,04

91,56

2,73

December

1360

1099,50

1,13

80,85

91,36

0,85

3,43

94,79

600,00

484,85 1,04

80,81

84,04

10,74

Január '09

1430

1315,56

1,05

92,00

96,60

0,79

3,61

100,21

1220,00

984,59 1,04

80,70

83,93

16,27

Február

1030

699,72

1,02

67,93

69,29

0,77

2,61

71,90

1200,00

690,70 1,04

57,56

59,86

12,04

Március

1320

1047,94

1,00

79,39

79,39

0,75

2,98

82,37

1320,00

914,49 1,04

69,28

72,05

10,32

km 900,00

kg/ €/ €/ 100 km 100 km 100 km 724,09 1,04 80,45 83,67 19,98 kg

€/kg

19


Április

1100

991,84

1,02

90,17

91,97

0,77

3,45

95,42

1160,00

833,35 0,97

71,84

69,69

25,74

Május

1110

899,32

1,02

81,02

82,64

0,77

3,10

85,74

980,00

662,60 0,97

67,61

65,58

20,16

Június

1310

1045,24

1,07

79,79

85,37

0,80

3,20

88,57

1140,00

801,38 0,97

70,30

68,19

20,39

Július

1150

917,16

1,05

79,75

83,74

0,79

3,14

86,88

1460,00

1088,06 0,97

74,52

72,29

14,59

Augusztus

1270

968,56

1,08

76,26

82,37

0,81

3,09

85,46

1220,00

795,45 0,93

65,20

60,64

24,82

Szeptember

1300

1028,78

1,06

79,14

83,89

0,80

3,15

87,04

1300,00

923,51 0,93

71,04

66,07

20,97

930

830,84

1,09

89,34

97,38

0,82

3,65

101,03

750,00

573,91 0,93

76,52

71,16

29,86

1150

800,06

1,11

69,57

77,22

0,83

2,90

80,12

890,00

356,16 0,93

40,02

37,22

42,91

20730 16446,98

1,16

79,34

91,59

0,87

3,97

95,34 18080,00 13002,98 1,00

71,92

71,58

23,67

Október November Össz /átlag

A 17 hónap 25 % üzemanyagköltség megtakarítást eredményezett.

Az előbbi összehasonlítás a jelen és jövő költség viszonyaira a választott időszak miatt kevéssé reprezentatív, tekintettel a 2008 év közepén beállt, azóta sem látott magasságú kőolaj ára hirtelen, néhány hónap alatt mintegy negyedére zuhant és a vélhetően soha vissza nem térő alacsony energiahordozó ár 2009-ben csak lassan emelkedett. Érdemes átültetni a jelen magyarországi árviszonyok közé a fogyasztásmérési eredményeket. 

Az üzemanyagok nettó ára: gázolaj a NAV által publikált nettó ár, Ad-Blue = 110 Ft/l, CNG = konstans 260 Ft/kg;



100 km-re vetített üzemanyag fogyasztás a Németországban regisztrált havi adatok alapján került a táblázatba.

Megtett útszakasz

CNG fogyasztás

CNG ára

Ft/hó

Ft/hó

km/hó

kg/hó

Ft/kg

Különbség


Ft/liter


Adblue költségek (dízel fogyasztás 5%-a)

Ft/hó

CNG fogyasztás

Adblue ára

Ft/ liter/ liter 100km 344 66,16

CNG jármű

Dízel költségek

liter/hó

Dízel fogyasztás

km/hó

Dízel ára

Dízel fogyasztás

Hónap

Megtett útszakasz

Dízel jármű

1. hó 2. hó

1370

906,36

311788

110

4985

316773

900,00

724,09

kg/ 100km 260 80,45

188263

22,04

1210

950,82

350

78,58

332787

110

5230

338017

1230,00

873,62

260

71,03

227141

94,68

3. hó 4. hó

1330

955,14

347

71,82

331434

110

5253

336687

1160,00

979,97

260

84,48

254792

33,50

1230

1181,52

351

96,06

414714

110

6498

421212

1000,00

832,05

260

83,21

216333

126,12

5. hó 6. hó

1130

808,62

349

71,56

282208

110

4447

286656

550,00

484,2

260

88,04

125892

24,78

1360

1099,5

343

80,85

377129

110

6047

383176

600,00

484,85

260

80,81

126061

71,65

7. hó 8. hó

1430

1315,56

327

92

430188

110

7236

437424

1220,00

984,59

260

80,7

255993

96,06

1030

699,72

344

67,93

240704

110

3848

244552

1200,00

690,7

260

57,56

179582

87,78

9. hó

1320

1047,94

349

79,39

365731

110

5764

371495

1320,00

914,49

260

69,28

237767

101,31

Ft/hó

Ft/km

20


10. hó

1100

991,84

346

90,17

343177

110

5455

348632

1160,00

833,35

260

71,84

216671

130,15

11. hó 12. hó

1110

899,32

340

81,02

305769

110

4946

310715

980,00

662,6

260

67,61

172276

104,13

1310

1045,24

339

79,79

354336

110

5749

360085

1140,00

801,38

260

70,3

208359

92,10

13. hó

1150

917,16

333

79,75

305414

110

5044

310459

1460,00

1088,06

260

74,52

282896

76,20

14. hó

1270

968,56

343

76,26

332216

110

5327

337543

1220,00

795,45

260

65,2

206817

96,26

15. hó

1300

1028,78

346

79,14

355958

110

5658

361616

1300,00

923,51

260

71,04

240113

93,46

16. hó

930

830,84

345

89,34

286640

110

4570

291209

750,00

573,91

260

76,52

149217

114,17

17. hó

1150

800,06

328

69,57

262420

110

4400

266820

890,00

356,16

260

40,02

92602

127,97

Össz / 20730 átlag

16447

343

79,34

5632611

0,87

90458

5723070 18080,00 13002,98

260

71,92

3380775

89,09

A táblázat eredményét összegezve megállapítható, hogy nyilvános töltőállomás árral számolva, egy CNG jármű átlagosan 89,09 Ft-tal, azaz 33 százalékkal kisebb üzemanyag költséget eredményez kilométerenként, mint a dízel jármű. Amennyiben egy nagyobb flottával rendelkező cég saját CNG kutat telepít a járműveinek üzemanyag töltésére, úgy a kedvezőbb üzemanyag beszerzés a CNG járműveket a dízel járműveknél 100-110 Ft-tal, akár 40 százalékkal teszi kilométerenként olcsóbbá. Amerikában a palagáz (vagy shale-gáz) kitermelésre irányuló kutatások a kétezres évek közepétől egyre költséghatékonyabb technológiát eredményeztek, amelynek nyomán az elmúlt években a földgáz legfőbb gáztőzsdei jegyzésára rendkívül alacsony szintekre süllyedt, teljes mértékben és tartósan elszakadva a kőolaj jegyzésáraktól. Ennek eredményeként ma már a világ minden részén világossá vált az energiakereskedők számára, hogy a két fosszilis energiahordozó ármozgását nem lehet a továbbiakban egymáshoz kötni. A kitermelési technológia kiérlelését követve, egyre-másra jelennek meg a geológiai elemzések, amelyek a „nem konvencionális” metángáz készleteket térképezik fel. Ennek nyomán mára azt állíthatjuk, hogy gazdaságosan a hagyományos földgázkészletek mintegy tízszerese látszik ily módon kitermelhetőnek. A világgazdaságban végbemenő folyamatok alapján, a kétféle energiahordozó árának távolodása az üzemanyagok árkülönbségének növekedését eredményezi, amely a CNG hajtású jármű beszerzésének megtérülési idejét tovább csökkenti.

21


Figyelembe véve, hogy a világban egyre több kommunális hulladékkezelő társaság állít elő a begyűjtött szerves hulladékból járműhajtó anyagot. Ennek a biometán üzemanyagnak a forrása ingyen van, csak a tisztítási technológia ráfordításával kell számolni, így a folyamat szinte tökéletesen fenntartható.

Záró következtetések Számos országban felismerték a CNG üzemű járművek előnyeit és a városokban üzemelő nehéz gépjárműveket CNG járművekre cserélik.

Ennek oka, 

hogy

több

figyelmet

fordítanak

a

környezet

és

egészségvédelmi

szempontokra; 

a CNG járművek akkor is üzemeltethetők, ha a határérték feletti szmog koncentráció miatt forgalomkorlátozás kerülne bevezetésre;



kisebb a zajkibocsátásuk;



sokkal kedvezőbb a kipufogógázok károsanyag tartalma;



kedvezően alacsony üvegházhatású gázkibocsátás;



hosszú távú energiastratégiai szempontból kedvezőbb;



a dízel üzemanyag ára magasabb és folyamatosan nő a különbség;



lehetőség van megújuló energiaforrás, a tisztított biogáz gazdaságos felhasználásra.

A CNG aránya a teljes üzemanyag termelésben 2010-ben 2%-ról 2015-re 5%-ra, majd 2020-ra 10%-ra fog növekedni. (EU-comission „green paper” 2001)

Az EU White-paper 2050-ig szóló hosszú távú stratégiájában a földgáz hajtás szerepe tartósan és egyre nagyobb arányban szerepel, átvéve a nehézgépjárművek hajtóanyagának szerepét.

22

CNG-hajtású IVECO STRALIS kommunális- és nehéz-gépjárművek

Recommend Documents