CHAPTER I DEFINISI. Air Traffic Management (Manajemen Lalu Lintas Penerbangan) merupakan kumpulan

CHAPTER I DEFINISI Air Traffic Management (Manajemen Lalu Lintas Penerbangan) merupakan kumpulan fungsi airborne dan fungsi groung-based (air traffic services, airspace management dan air traffic flow management) dibutuhkan untuk menentukan keselamatan dan efisiensi pergerakan pesawat selama fase beroperasi.

1.1 1.1.1

GENERAL

Negara harus memastikan komunikasi, navigasi, pengawasan, dan level ATS sesuai dengan prosedur ATS yang diterapkan pada suatu airspace atau aerodrome yang sesuai dan bisa memelihara tingkat keamanan sesuai ketentuan ATS.

1.1.2

Syarat-syarat dalam hal pelayanan, sistem, dan prosedur yang diterapkan pada suatu airspace atau aerodrome harus didasarkan basis perjanjian navigasi udara untuk memfasilitasi hubungan antar ATS pada airspace yang berdekatan.

1.1.3

Untuk memastikan bahwa ketetapan ATS selalu terjaga, otoritas ATS terkait harus mengikuti Safety Management System untuk Air Traffic Service di

Created by: DASF and D III Lalu Lintas Udara VI

Handout Air Traffic Management 1

wilayahnya, dimana kesesuaian ATS SMS harus didasarkan pada basis dari perjanjian navigasi udara regional.

1.2

TUJUAN

Tujuan dari ATS Safety Management adalah untuk memastikan bahwa: 1.2.1

Ketetapan tingkat keamanan dapat diaplikasikan pada ATS dalam pertemuan ruang udara atau aerodrome.

1.2.2

Penambahan hal-hal yang berhubungan dengan keselamatan di implementasikan jika dibutuhkan.

1.3

ATS SAFETY MANAGEMENT ACTIVITIES

1.3.1 Sebuah ATS SMS meliputi, inter alia, hal-hal berikut sesuai dengan ketentuan air traffic services: – Mengawasi secara keseluruhan tingkat keamanan dan mendeteksi adanya hal-hal yang merugikan – Meninjau keamanan Unit ATS – Memperkirakan keamanan dalam reorientasi airspace yang terorientasi secara terencana, pengenalan fasilitas atau sistem peralatan baru dan perubahan prosedur ATS – Sebuah mekanisme untuk mengidentifikasi kebutuhan untuk memperbesar tingkat keamanan



1.3.2 Semua kegiatan ATS SMS harus didokumentasikan dan semua dokumentasi harus ditahan dalam periode waktu tertentu sesuai ketentuan dari otoritas terkait.

1.4

MONITORING OF SAFETY LEVELS

Identifikasi bahaya akan menjadi upaya yang sia-sia apabila hanya dibatasi pada akhir dari suatu kejadian yang langka dimana ada yang menderita luka serius, atau kerusakan yang signifikan.



1.5 1.5.1

SAFETY REVIEWS

Jangkauan keamanan ATS Unit mencakup: – Panduan operasional ATS, instruksi ATS Unit, dan prosedur koordinasi ATS secara utuh dan up-to-date. – Struktur ATS route: a) Jarak rute yang cukup; b) Crossing point untuk lokasi ATS route untuk mengurangi campur tangan Controller untuk antar unit koordinasi.

– Pemisahan minimum di ruang udara – Observasi pada manoeuvering area dan prosedur untuk meminimalisir runway incursion. – Prosedur pada jarak pandang rendah. – Volume traffic dan beban kerja controller. – Kecelakaan atau degradasi sistem ATS termasuk komunikasi, navigasi, dan sistem penjagaan. – Pelaporan kejadian. 1.5.2

Operational dan technical issues untuk memastikan bahwa:

1.5.2.1 Kondisi lingkungan kerja memenuhi standart untuk suhu udara, kelembaban, ventilasi, kebisingan dan cahaya sekitar, dan tidak mengganggu performa controller.



1.5.2.2 Sistem pengadaan otomatis dan penampilan flight plan, kendali dan koordinasi data setiap waktu, akurat dan mudah dikenali dan sesuai dengan prinsip Human Factor. 1.5.2.3 Peralatan, termasuk input/output untuk sistem otomatis, yang didesain dan diletakkan pada posisi kerja sesuai dengan prinsip ergonomis. 1.5.2.4 Komunikasi, navigasi, pengawasan dan sistem keamanan signifikan yang lain serta peralatan: a. Diuji untuk operasi normal dan rutin; b. Memenuhi tingkat reliability dan availability yang ditentukan oleh otoritas terkait; c. Menyediakan secara berkala dan deteksi terkait dan peringatan dari kegagalan dan degradasi sistem; d. Termasuk dokumentasi dampak dari sistem, subsistem dan kegagalan dan degradasi peralatan; e. Termasuk pengukuran untuk mengendalikan kemungkinan dari kegagalan dan degradasi; dan f. Termasuk fasilitas cadangan yang cukup dan/atau prosedur ketika terjadi kegagalan atau degradasi sistem; dan 1.5.2.5 Rekaman detail dari ketersediaan sistem dan peralatan disimpan dan ditinjau secara berkala.



Catatan.- pada konteks diatas, istilah “reliability” dan “availability “ memiliki arti sebagai berikut: 1) Reliability. Kemungkinan bahwa alat atau sistem akan berfungsi tanpa kegagalan pada periode atau jumlah penggunaan tertentu; dan 2) Availability. Rasio dari prosentase waktu saat sistem beroprasi dengan benar terhadap waktu total dalam periode tersebut. Licensing and training issues untuk memastikan bahwa: a) Controller cukup terlatih dan memiliki rating lisensi yang valid; b) Kompetensi controller dijaga dengan pelatihan yang cukup dan tepat termasuk pengendalian pesawat emergensi dan beroprasi dibawah kondisi kegagalan dan degradasi fasilitas dan sistem; c) Controller, dimana unit ATC/control sector dikerjakan oleh sebuah tim, diberikan pelatihan yang berhubungan dan cukup bertujuan untuk memastikan efisiensi kerja tim; d) Implementaasi dari prosedur baru atau tambahan, dan komunikasi baru atau terbaru, pengawasan dan sistem signifikan lain dan peralatan didahului oleh pelatihan dan instruksi terkait; e) Kompetensi controller dalam bahasa inggris memuaskan, sehubungan dengan menyediakan ATS kepada lalu lintas udara internasional; dan



f) Penggunaan standard phraseology.

1.6

SAFETY ASSESSMENT

1.6.1 Bertujuan untuk: a) Mengurangi separasi minimum untuk diaplikasikan kepada ruang udara atau aerodrome. b) Operasi penerbangan baru, termasuk prosedur departure dan arrival. c) Mengorganisasi sruktur ATS route. d) Pembagian sector dari darat maupun laut pada bandara. e) Perubahan fisikal pada layout runway atau taxiway sama dengan prosedurnya. f) Implementasi dari komunikasi baru, pengawasan atau sistem pengamanan dan perlengkapan termasuk layanan fungsi baru.

1.7 1.7.1

SAFETY - ENHANCING MEASURE

Ukuran keamanan tambahan

1.7.1.1 Setiap potensi bahaya yang berhubungan dengan ketentuan ATS dalam suatu ruang udara atau pada suatu aerodrome, harus ditentukan dan disusun oleh otoritas ATS untuk resiko yang dapat diterima. 1.7.1.2 Kecuali apabila resiko dapat diterima, dalam hal prioritas dan sejauh yang bisa dipraktekkan, ATS yang berwenang harus, melakukan pengukuran yang



tepat untuk menghilangkan atau mengurangi resiko pada tingkat yang dapat diterima. 1.7.1.3 Jika menjadi jelas bahwa tingkat keamanan yang diterapkan pada suatu ruang udara atau sebuah aerodrome tidak dapat dicapai, dalam hal prioritas dan sejauh yang bisa dipraktekkan, ATS yang berwenang harus, melakukan pengukuran ulang. 1.7.1.4 Pelaksanaan segala pengukuran ulang harus diikuti oleh evaluasi dari keefektifitasan dari pengukuran dalam menghilangkan atau mengabaikan resiko.



CHAPTER II

ATS SYSTEM CAPACITY AND AIR TRAFFIC FLOW MANAGEMENT

2.1 KAPASITAS MANAGEMEN 2.1.1

Kapasitas dari sebuah ATS system tergantung pada beberapa factor, termasuk struktur ATS route, akurasi navigasi dari pesawat terbang menggunakan airspace, factor yang berhubungan dengan cuaca dan beabn kerja controller

2.1.1.1 Jumlah pesawat yang dilayani oleh ATC service seharusnya tidak melebihi jumlah yang bisa ditangani oleh ATC. Pesawat yang dapat dilayani dalam periode waktu tertentu dalam airspace atau aerodrome terkait. 2.1.2

Penilaian Kapasitas Faktor-faktor yang perlu diperhitungkan meliputi : a) Tingkatan dan jenis ATS yang tersedia b) Struktur kompleks dari area control. Sector control. Atau aerodrome concerned c) Beban kerja controller, termasuk controller termasuk control dan tugas koordinasi d) Jenis komunikasi, navigasi

dan penggunaan

system

surveillance

meningkatkan ketersediaan dan kemampuan teknis Created by: DASF and D III Lalu Lintas Udara VI


e) Ketersediaan ATC system yang menyediakan pendukung controller dan system waspada f) Unsur atau faktor lain yang relevan dengan beban kerja controller. 2.1.3

Peraturan kapasitas ATC dan traffic

2.1.3.1 Dimana permintaan traffic bervariasi tiap hari, prosedur dan fasilitas harus diterapkan. 2.1.3.2 Dalam hal peristiwa tertentu mempunyai suatu hal yang berdampak negative pada kapasitas yang menyangkut airspace. 2.1.3.3 Memastika bahwa keselamatan janganlah disepakati kapan saja traffic menuntut di suatu airspace atau pada suatu aerodrome atau ramalam cuaca yang diterapkan untuk mengatur traffic. 2.1.4

Peningkatan kapasitas ATC:

2.1.4.1 Otoritas ATS harus : a) Pada waktu tertentu meninjau ulang pada kapasitas traffic b) Menyediakan

penggunaan

airspace

fleksibel

dalam

rangka

meningkatkan efisiensi operasi dan peningkatan kapasitas. 2.1.4.2 Saat ada kejadian dimana permintaan traffic melebihi kapasitas ATC yang mengakibatkan delay pada traffic secara berkelanjuan, ATS berwenang harus: a) Menerapkan

langkah-langkah

yang

dialihkan

untuk

memaksimalkan

penggunaan kapasitas system. b) Penambahan rencana untuk meningkatkan kapasitas untuk memenuhi permintaan yang telah diperkirakan. Created by: DASF and D III Lalu Lintas Udara VI


2.1.5

Penggunaan airspace yang fleksibel

2.1.5.1 Kekuasaan yang layak harus lewat pernyataan dari persetujuan dan prosedur, membuat penetapan undang – undang untuk kegunaan yang fleksibel dari semua airspace. 2.1.5.2 Persetujuan dan prosedur yang disediakan untuk kegunaan yang fleksibel dari airspace harus spesifik : a) Batasan horizontal dan vertical dari airspace b) Klasifikasi dari beberapa airspace disediakan untuk digunakan lalu lintas udara sipil. c) Unit atau kekuasaan yang bertanggung jawab untuk transfer dari airspace d) Kondisi untuk transfer dari airspace untuk ATC unit diperhatikan e) Kondisi untuk transfer dari airspace dari ATC unit diperhatikan f) Periode ketersediaan dari airspace g) Beberapa batasan yang digunakan airspace h) Beberapa prosedur yang relevan atau informasi yang lain.

2.2 AIR TRAFFIC FLOW MANAGEMENT(ATFM) 2.2.1

Umum

2.2.1.1 Suatu layanan manajemen lalu lintas udara harus diterapkan untuk ruang udara jika tuntutan traffic melebihi kapasitas ATC yang digambarkan 2.2.1.2 ATFM ditetapkan atas dasar suatu persetujuan penerbangan regional atau ketika sesuai sebagai persetujuan multilatelar.



2.2.1.2.1 Layanan ATFM di dalam suatu daerah atau area lain yang digambarkan, dikembangkan dan diterapkan seperti dipusatkan pada organisasi ATFM yang didukung oleh posisi manajemen pada pusat kendali ACC. 2.2.1.3 Penerbangan tertentu mungkin mengecualikan ukuran ATFM atau diberi prioritas diatas penerbangan lain 2.2.1.4 Prosedur terperinci yang mengatur ketetapan ukuran ATFM, dan layanan di suatu daerah harus ditentukan suatu pedoman ATFM manual atau handbook. 2.2.2

Flow management procedures ATFM disarankan pembawa keluar dari 3 fase :

a) Strategic planning b) Pre-tactical planning c) Operations 2.2.3

Strategic planning

2.2.3.1 Strategi perencanaan disarankan membawa hubungan ATC dan pelaksanaan pesawat, dimana memiliki dan mengapa permintaan melampaui persediaan bagian-bagian untuk memutuskan keseimbangan oleh: a) Mengatur

kekuasaan

ATC

untuk

menyediakan

kapasitas

yang

membutuhkan tempat dan waktu b) Beberapa rute kembali harus traffic c) Jadwal pulang-pergi harus layak terbang d) Mengenai kebutuhan traffic oleh AFTM



2.2.3.2 Dimana perencanaan Traffic oriental (TOS) akan diperkenalkan rute-rute yang seharusnya sama jauh dan sama praktisnya untuk meminimalisir waktu dan jarak sanksi untuk penerbangan 2.2.3.3 Dimana TOS sudah disetujui seharusnya detail-detail dipublikasikan oleh semua Negara mengenai keadaan dengan format yang biasa. 2.2.4

Pre-tactical Planning Pre-tactical planning, harus meliputi : a) Arus lalu lintas terkait harus di rutekan ulang b) Rute-rute off load sebaiknya dikoordinasikan c) Pengukuran secara taktis akan ditentukan d) Rencana AFTM secara detail untuk hari tersebut harus diplubikasikan dan disediakan kepada seluruh pihak

2.2.5

Tactical operations Pergerakan taktis ATFM terdiri dari : a) Persetujuan taktis diperhitungkan dengan tujuan untuk menyediakan pengaturan traffic b) Pengamatan situasi lalu lintas udara untuk memperhitungkan ATFM memiliki dampak pengulangan tindakan ketika dilaporkan ada delay panjang.

2.2.5.1 Ketika permintaan taffic berlebihan yang terjadi suatu aerodrome unit ATS yang ebrtanggung jawab harus member saran kepada unit ATFM yang bersangkutan. Created by: DASF and D III Lalu Lintas Udara VI


2.2.6

Liaison Pada seluruh fase unit ATFM yang bertanggung jawab harus berhubungan dekat dengan ATC dan operator pesawat untuk keefektifan dan pelayanan yang adil.



CHAPTER III GENERAL PROVISION FOR AIR TRAFFIC SERVICES 3.1

TANGGUNG JAWAB UNTUK KETETAPAN PELAYANAN ATS

3.1.1 Area Control Service Area Control Service harus disediakan : a) Oleh area control centre (ACC), atau b) Oleh unit yang menyediakan approach control service disebuah zona control atau di area control yang kawasannya dirancang untuk menyediakan pelayanan approach control, ketika tidak terdapat ACC. 3.1.2 Approach Control Service Approach control service harus disediakan : a) Oleh sebuah aerodrome control tower atau sebuah ACC, ketika dibutuhkan atau diinginkan untuk menggabungkan tanggung jawab dari satu fungsi unit dari approach control service dan aerodrme control service atau area control service, atau b) Oleh unit approach control, ketika dibutuhkan atau diinginkan untuk membangun unit yang terpisah. Catatan.- Approach control service boleh disediakan oleh unit yang penempatannya menjadi satu dengan ACC oleh sektor control dari dalam ACC .



3.1.3 Aerodrome Control Service Aerodrome control service harus diberikan oleh sebuah aerodrome control tower.

3.2 TANGGUNG JAWAB UNTUK KETETAPAN DALAM PELAYANAN INFORMASI PENERBANGAN DAN PELAYANAN PADA TINGKAT WASPADA a) Dalam sebuah Flight Information Region (FIR), oleh Flight Information Centre, kecuali jika tanggung jawab untuk peneyediaan pelayanan tersebut diberikan kepada ATC unit yang mempunyai fasilitas untuk hal tersebut. b) Didalam controlled airspace dan di controlled aerodrome; oleh unit ATC yang relevan.

3.3

PEMBAGIAN TANGGUNG JAWAB PENGENDALIAN ANTARA UNIT ATC

3.3.1 Umum Wilayah tanggung jawab ATS untuk ATC dan terdapat beberapa posisi kerja dalam satu sektor dan harus ditentukan tugas dan tanggungjawabnya dari setiap posisi. 3.3.2 Antara unit yang memberikan ADC dan APP



3.3.2.1Hanya untuk penerbangan yang dberikan ADC Service. Setiap keberangkatan dan kedatangan harus mendapatkan ADC Service dari APP service.

3.3.2.1.1 Arrival Seluruh pesawat yang datang adalah tanggung jawab control tower: a) Di daerah sekitar bandara - Ada keyakinan bahwa Approach dan landing dapat dilakukan secara visual - Pesawat telah mencapai kondisi cuaca yang tidak terganggu oleh awan b) Sampai pada point/level c) Telah landing atau mendarat Seperti yang telah dijelaskan dalam surat perjanjian atau instruksi unit ATS 3.3.2.1.2 Departure. Kendali dari pesawat departure harus ditransfer dari unit yang memberikan layanan aerodrome control pada unit yang memberikan layanan approach control; a) Ketika dalam visual meteorological condition(VMC) meninggalkan vicinity of aerodrome:



1) Berdasarkan waktu dimana pesawat meninggalkan vicinity of aerodrome 2) Ketika

pesawat

memasuki

instrument

meteorological

condition(IMC) 3) Ketika pesawat pada suatu point atau level seperti yang dijelaskan dalam surat perjanjian atau instruksi ATS unit. b) Ketika

dalam

instrument

meteorological

condition(IMC)

meninggalkan aerodrome: 1) Secepat mungkin setelah pesawat airborne. 2) Ketika pesawat berada pada titik atau level tertentu seperti yang dijelaskan pada surat perjanjian atau instruksi local. 3.3.3 Antara unit yang memberikan layanan approach control dan unit yang memberikan layanan control area 3.3.3.1 Ketika layanan area control dan approach control tidak diberikan oleh unit ATC yang sama, tanggung jawab untuk kendali penerbangan harus diberikan dengan unit yang memberikan layanan area control kecuali sebuah unit yang memberikan layanan approach control harus menjadi tanggung jawab dan kendali dari: a) pesawat arrival yang diberikan oleh ACC b) pesawat departure hingga pesawat tersebut diberikan pada ACC



3.3.3.2 Sebuah unit yang memberikan layanan approach control harus menjalankan kendali dari pesawat arrival, diberikan kepada pesawat yang telah dilepaskan padanya, pesawat arrival pada suatu titik, level, atau waktu yang disetujui untuk transfer kendali, dan harus menjaga kendali selama pendekatan menuju aerodrome. 3.3.4 Antara dua unit yang memberikan layanan area control Tanggung jawab untuk kendali sebuah pesawat harus di transfer dari unit yang memberikan layanan area control dalam sebual control area untuk unit yang memberikan layanan area control dalam sebuah control area yang berdekatan pada waktu melewati suatu boundary control area sesuai perkiraan oleh ACC yang memiliki kendali dari pesawat atau pada suatu titik, tingkat atau waktu yang telah disetujui antara kedua unit. 3.3.5 Antara control sector/posisi dalam unit ATC yang sama Tanggung jawab untuk kendali pesawat harus di transfer dari suatu control sector/posisi pada control sector/posisi yang lain dalam unit ATC yang sama pada sebuah titik, level atau waktu seperti yang disebutkan dalam instruksi lokal.



3.4 FLIGHT PLAN 3.4.1 Bentuk flight plan 3.4.1.1 Sebuah flight plan berdasarkan bentuk pada appendix 2 seharusnya diberikan dan harus digunakan oleh operator dan ATS unit untuk tujuan melengkapi flight plan. Catatan. – Bentuk yang berbeda dapat diberikan untuk melengkapi daftar repetitive fliht plan. 3.4.1.2 Format flight plan harus dicetak dan seharusnya mencantumkan teks bahasa inggris sebagai tambahan dari bahasa dari suatu Negara yang bersangkutan. Catatan.- Model format flight plan dalam appendix 2 ditulis dalam bahasa inggris dan satu bahasa lain dari organisasi untuk tujuan penggambaran. 3.4.1.3 Operator dan unit ATS hendaknya memahi instruksi untuk pengisian format flight plan dan daftar repetitive flight plan sesuai dengan appendix 2. Cacatan. – Instruksi untuk melengkapi format flight plan yang diberikan dalam appendix 2 dapat dicetak dalam cover dari format flight plan atau ditunjukkan dalam briefing rooms. 3.4.1.4 Operator harus, sehubungan dengan keberangkatan : a) Memastikan dimana penerbangan yang direncanakan pada rute atau dalam area dimana tipe RNP digambarkan, pesawat memiliki persetujuan RNP



yang tepat dan semua kondisi yang diterapkan pada persetujuan tersebut akan sesuai. b) Memastikan bahwa pesawat yang direncanakan beroperasi pada reduced vertical separation minima (RVSM) airspace, pesawat yang memerlukan persetujuan RVSM. c) Memastikan dimana penerbangan yang direncanakan beroperasi dimana tipe RCT dijelaskan pesawat memiliki persetujuan RCT yang tepat dan seluruh kondisi yang ditetapkan untuk persetujuan tersebut akan sesuai. 3.4.2 Penyerahan Flight plan 3.4.2.1 Sebelum Departure 3.4.2.1.1 Kecuali ketika rencana telah dibuat untuk pengumpulan dari repetitive flight plan, sebuah flight plan yang diserahkan sehubungan dengan departure seharusnya diserahkan kepada ATS reporting office pada aerodrome of departure. Jika tidak terdapat unit tersebut di aerodrome of departure, flight plan harus diserahkan pada unit yang melayani atau diarahkan ke pelayanan pada aerodrome of departure. 3.4.2.1.2 Pada saat terjadi delay selama 2 menit dari estimate off-block time untuk controlled flight atau delay selama 1 jam untuk uncontrolled flight untuk flight plan telah diserahkan, flight plan tersebut harus diamandemen atau flight plan baru harus diserahkan dan flight plan lama dibatalkan, yang manapun dapat digunakan. 3.4.2.2 Selama Penerbangan Created by: DASF and D III Lalu Lintas Udara VI


3.4.2.2.1 Sebuah flight plan yang akan diserahkan selama penerbangan normalnya dikirimkan kepada ATS unit yang bertanggung jawab atas Flight Information Region (FIR), control area, advisory area atau advisory route dalam atau pada pesawat yang sedang terbang, di atau melalui pesawat yang akan terbang atau menuju aeronautical telecommunication station yang melayani unit ATS terkait. Ketika tidak dapat dilakukan, seharusnya

dikirim

pada

ATS unit

lainnya

atau

aeronautical

telecomunication station untuk pengiriman ulang jika diperlukan untuk ATS unit yang sesuai. 3.4.2.2.2 Berhubungan dengan ATC unit yang melayani high atau medium-density airspace, otoritas ATS yang terkait harus memberikan dan / atau batasan sehubungan dengan penyerahan flight plan selama penerbangan pada ATC unit. Catatan.- Jika flight plan telah diserahkan untuk tujuan mendapatkan layanan ATC pesawat perlu untuk menunggu untuk sebuah ATC Clearance untuk melanjutkan dengan Air Traffic Control Procedure. Jika flight plan diserahkan sehubungan untuk memperoleh air traffic advisory service, pesawat butuh menunggu untuk persetujuan dari unit yang memberikan layanan. 3.4.3 Penerimaan Flight plan Unit ATS yang pertama kali menerima flight plan, atau perubahannya, harus : Created by: DASF and D III Lalu Lintas Udara VI


a) Memeriksa apakah pengisian flight plan sesuai format dan ketentuan data. b) Memeriksa apakah isinya sudah lengkap atau tepat. c) Mengambil tindakan jika perlu, untuk membuatnya diterima oleh ATS. d) Menandatangani Flight plan sebagai tanda terima bagi perusahaan.

3.5 AIR TRAFFIC CONTROL CLEARANCES 3.5.1 Jangkauan dan tujuan 3.5.1.2 Clearances untuk mempercepat dan memisahkan lalu lintas udara berdasar kondisi yang mempengaruhi keselamatan penerbangan, kondisi tersebut tidak hanya pada pesawat di udara dan pesawat yang berada di maneuvering area, tetapi juga kendaraan atau halangan yang tidak permanen yang berada di manouvering area. 3.5.1.2 Jika PIC merasa bahwa ATC clearances yang diberikan tidak sesuai, maka flight crew dapat meminta clearance yang lainnya. 3.5.1.3 Pemberian ATC clearance dari ATC unit membentuk kebijakan sejauh pada pesawat yang dikhawatirkan ATC clearance tidak membentuk kebijakan untuk melanggar regulasi yang digunakan untuk pengoperasian keselamatan penerbangan atau untuk tujuan lainnya. 3.5.1.4 ATC unit harus memberikan ATC clearance yang diperlukan untuk mencegah tabrakan dan untuk mempercepat dan menjaga kelancaran lalu lintas udara.



3.5.1.5 ATC clearance harus diberikan secepatnya untuk menjamin bahwa ATC clearance telah diberikan pada pesawat dalam waktu yang cukup. 3.5.2 Pesawat dalam kendali ATC pada bagian penerbangan 3.5.2.1 Ketika flight plan menyebutkan ada penerbangan yang tidak terkontrol, pesawat tersebut harus mendapatkan ATC clearance dari ATC unit pada area yang dikontrol. 3.5.2.2 Ketika flight plan menyebutkan bagian awal penerbangan menjadi subjek pada ATC dan bagian selanjutnya merupakan penerbangan yang tidak terkonrol, pesawat tersebut secara normal dapat menuju point pada penerbangan terkontrol yang terakhir. 3.5.3 Penerbangan melalui Intermediate Stops. 3.5.3.1 Ketika sebuah pesawat mendata di aerodrome keberangkatan, flight plan untuk tingkatan yang berada pada penerbangan, batas clearance awal menjadi tujuan pertama dan clearance yang baru harus diberikan pada bagian-bagian selanjutnya. 3.5.3.2 Flight plan untuk tingkat kedua, dan tingkat selanjutnya, pada penerbangan melalui pemberhentian, akan menjadi aktif untuk tujuan ATS & SAR saat ATS unit telah menerima pemberitahuan bahwa pesawat telah berangkat dari aerodrome keberangkatan yang relevan. 3.5.3.3 Sebelum disusun antara ATC unit dan operator, pesawat yang beroperasi sesuai jadwal diperbolehkan, jika rute penerbangan lebih dari satu control



area, diijinkan sampai pemberhentian dalam control area lainnya tetapi setelah ada koordinasi antara ACC yang berhubungan. 3.5.4 Isi clearances 3.5.4.1 Clearance harus berisi data yang singkat. 3.5.5 Departing Aircraft ACC harus, kecuali dimana prosedur yang diberikan untuk penggunaan standard departure clearance, lalu meneruskan clearance pada APP unit atau tower dengan sedikitnya kemungkinan delay setelah penerimaan yang dibuat ACC unit. 3.5.6 En-Route Aircraft 3.5.6.1 Umum 3.5.6.1.1 ATC unit harus meminta ATC unit yang berdekatan untuk menuju point yang ditentukan pada waktu yang ditentukan. 3.5.6.1.2 Setelah clearance diberikan untuk pesawat pada point of departure, hal ini merupakan tanggung jawab pada ATC yang terkait untuk memberitahu perubahan clearance yang ada. 3.5.6.1.3 Jika diminta oleh flight crew, pesawat dapat terbang menanjak naik jika kondisi lalu lintas udara dan prosedur mengizinkan. 3.5.6.2 Clearances sehubungan dengan penerbangan supersonic



3.5.6.2.1 Pesawat yang berada dalam penerbangan supersonic diizinkan untuk melakukan penambahan kecepatan pada kecepatan transonic sebelum keberangkatan. 3.5.6.2.2 Selama Fase supersonic & transonic, perubahan clearance harus diminimalisis. 3.5.7 Deskripsi ATC clearances 3.5.7.1 Clearance limit 3.5.7.1.1 Sebuah clearance limit harus dijelaskan oleh nama significant point yang sesuai, atau bandara, atau controlled airspace boundary. 3.5.7.1.2 Jika ada koordinasi yang mempengaruhi unit-unit yang mengontrol pesawat, atau jika ada alasan yang dapat mempengaruhi waktu control, clearance limit harus merupakan bandara tujuan dan diberitahukan secepat mungkin. 3.5.7.1.3 Jika pesawat telah diizinkan menuju point terdekat pada controlled airspace, ATC unit bertanggung jawab untuk memberitahukan secepat mungkin. 3.5.7.1.4 Saat bandara tujuan berada diluar controlled airspace, ATC unit bertanggung jawab pada controlled airspace terakhir dimana pesawat akan terbang melewatinya. 3.5.7.2 Rute penerbangan 3.5.7.2.1 Rute terbang yang tercantum dalam clearance harus mendetail.



3.5.7.2.2 “Cleared via flight planned route” tidak boleh digunakan saat memberikan re-clearance. 3.5.7.2.3 Beban kerja ATC dan kepadatan lalu lintas udara, dan koordinasi yang diberikan mempengaruhi penerbangan 3.5.7.3 Levels. 3.5.7.4 Clearance untuk perubahan yang diminta di flight plan. 3.5.7.4.1 Saat memberikan clearance pada perubahan rute atau level yang diminta, perubahan tersebut harus tercantum dalam clearance. 3.5.7.4.2 Saat kondisi traffic tidak memungkinkan adanya perubahan clearance, harus menggunakan kata “UNABLE” 3.5.7.4.3 Saat rute alternative diberikan dan disetujui oleh flight crew dibawah prosedur dalam 3.5.7.4.2, clearance tersebut harus menjelaskan rute menuju point yang tergabung dengan rute sebelumnya atau jika pesawat tidak bergabung dengan rutenya sebelumnya. 3.5.7.5 Readback of Clearances. 3.5.7.5.1 Flight crew harus membaca ulang ATC clearance dan instruksi yang diberikan, hal- hal yang harus di read-back adalah : a) ATC route clearances b) Clearance dan instruksi untuk enter land on, take off from, hold short of, cross, taxi dan backtrack on any runway c) RIU, altimeter setting, SSR codes, level instructions, heading dan speed instructions, transition levels. Created by: DASF and D III Lalu Lintas Udara VI


3.5.7.5.1.1 Clearance dan instruksi lainnya, harus di readback. 3.5.7.5.1.2 Controller harus mendengarkan readback yang ada dan membenarkan bila ada readback yang salah. 3.5.7.5.2 Setelah yang dijelaskan oleh unit ATS yang bertanggung jawab, suara readback dari CPDLC tidak diperlukan.

3.6 HORIZONTAL SPEED CONTROL INSTRUCTIONS 3.6.1 Umum 3.6.1.1 Untuk keselamatan dan kelancaran lalu lintas udara, pesawat harus berada pada kecepatan tetap. 3.6.1.2 Kecepatan pada pesawat tidak boleh diterapkan dalam kondisi holding. 3.6.1.3 Penyesuaian kecepatan harus dibatasi untuk keperluan menjaga separasi. 3.6.1.4 Flight Crew harus memberitahu ATC unit apabila pesawat tidak dapat terbang berdasar kecepatan yang diinstruksikan. 3.6.1.5 Pada level atau diatas 7600m (FL 250), penyesuaian kecepatan harus diterpkan pada kelipatan dari 0.01 Mach; pada level dibawah 7600m (FL 250), penyesuaian kecepatan harus diterapkan pada kelipatan dari 20km/h (10kt) berdasarkan IAS. 3.6.1.6 Pesawat harus disarankan saat pembatasan kecepatan tidak diperlukan. 3.6.2 Metode penerapan 3.6.2.1 Untuk menciptakan jarak antar dua atau lebih pesawat yang berturut-turut, controller harus mengurangi kecepatan pesawat terakhir, atau menambah kecepatan pesawat yang berada paling depan. Created by: DASF and D III Lalu Lintas Udara VI


3.6.2.2 Untuk menjaga jarak menggunakan teknik control kecepatan, kecepatan yang ditentukan dibutuhkan untuk semua pesawat 3.6.3 Pesawat Descending dan Arriving 3.6.3.1 Pesawat diberi tanggung jawab untuk menghemat waktu dengan terbang pada ketinggian yang diinginkan dengan kecepatan yang telah dikurangi pada bagian akhir dari penerbangan. 3.6.3.2 Pesawat arrival diinstruksikan untuk menjaga “maximum speed”, “minimum clean speed”, “minimum speed”, atau kecepatan yang telah ditentukan. 3.6.3.3 Pengurangan kecepatan hingga kurang dari 460 km/h (250kt) IAS untuk pesawat turbo jet selama pesawat descent dari cruising leveln-nya harus disesuaikan dengan persetujuan flight crew. 3.6.3.4 Instruksi untuk pesawat yang secara bersamaan menjaga kecepatan saat descent dan mengurangi kecepatannya harus dihindari seperti haknya maneuver yang tidak normal. 3.6.3.5 Pesawat arrival seharusnya diizinkan untuk beroperasi jika memungkinkan, dibawah 550m (FL 150), pengurangan kecepatan untuk pesawat turbojet tidak kurang dari 410km/h (220 kt) IAS. 3.6.3.6 Hanya penurunan kecepatan kecil yang tidak melebihi lebih/kurang 40km/h (20 kt) IAS harus digunakan untuk pesawat pada intermediate dan final approach. 3.6.3.7 Pengontrolan kecepatan seharusnya tidak digunakan pesawat setelah melewati point 7 km (4 Nm) dari threshold pada final approach. Created by: DASF and D III Lalu Lintas Udara VI


3.7 INSTRUKSI-INSTRUKSI PENGENDALIAN KECEPATAN VERTIKAL 3.7.1 Umum 3.7.1.1 Untuk

memfasilitasi

keselamatan

arus

lalu

lintas,

pesawat

boleh

diinstruksikan untuk menyesuaikan rate of climb atau rate of descent. Pengaturan kecepatan vertical dapat diaplikasikan anatara dua pesawat yang sedang climbing atau dua pesawat yang sedang descent untuk menjaga separasi vertical minimum. 3.7.1.2 Penyesuaian kecepatan vertical seharusnya dibatasi sebesar yang dibutuhkan untuk menyesuaikan dan/atau menjaga separasi minimum, perubahan climb/descent dengan frekuensi yang terlalu sering seharusnya dihindari. 3.7.1.3 Crew pesawat harus menginformasikan unit ATC bila tidak dapat melaksanakan perintah, untuk melakukan pada rate climb/rate descent tertentu. Pada kasus tersebut, controller harus memberi cara lain untuk member separasi minimum antar pesawat tanpa delay. 3.7.1.4 Pesawat harus diberi nasehat jika rate of climb atau descent-nya dilarang atau tidak lagi dibutuhkan. 3.7.1.5 Pesawat yang sedang climbing boleh dinstruksikan untuk menjada rate of climb tertentu, sebuah rate of climb sebanding / lebih besar daripada nilai tertentu / rate of climb berjumlah/ kurang dari nilai yang ditentukan. 3.7.1.6 Pesawat yang sedang descent boleh diinstruksikan untuk menjaga rate of descent tertentu, sebuah rate of descent sebanding/lebih besar daripada nilai Created by: DASF and D III Lalu Lintas Udara VI


yang ditentukan atau rate of descent berjumlah/kurang dari nilai yang ditentukan. 3.7.1.7 Dalam penerapan pengendalian kecepatan vertical, controller harus memastikan di level mana pesawat yang sedang

climbing dapat

menyesuaikan rate of climb tertentu dalam kasus pesawat yang sedang descent yang telah ditentukan dapat disesuaikan dan harus memastikan bahwa cara-cara dalam menjaga separasi dapat diaplikasikan dengan tata cara waktu jika dibutuhkan Catatan – Controller harus berhati-hati pada karakteristik performa pesawat dan batasan-batasan yang berhubungan dengan sebuah aplikasi dengan batasan-batasan kecepatan horizontal dan vertical secara simultan.

3.8 PERUBAHAN PENERBANGAN IFR KE VFR 3.8.1 Perubahan dari penerbangan IFR ke penerbangan VFR hanya diperbolehkan jika disampaikan oleh PIC melalui “CANCELLING MY IFR FLIGHT” bersamaan dengan perubahan lain, jika ada dibuat flight plan yang ditunjukkan pada unit air traffic service. Tidak ada permintaan perubahan dari IFR ke VFR secara langsung. 3.8.2 Tidak ada balasan selain acknowledgement “IFR flight cancelled at…(time)”, harus secara normal diungkap oleh unit ATS.



3.8.3 Ketika unit ATS diberi informasi seputar kondisi meteorologi secara instrument yang terjadi pada rute penerbangan seorang pilot harus merubah IFR ke VFR, jika dibutuhkan atau sangat disarankan. 3.8.4 Seorang unit ATC harusnya menerima pemberitahuan tentang peringatan pesawat dari IFR ke VFR secepat mungkin, kemudian memberitahu seluruh unit ATS kepada siapapun sebagai tujuan FPL IFR, kecuali unit-unit daerah atau areanya telah dibuat penerbangan tersebut.

3.9 KATEGORI WAKE TURBULANCE Istilah “Wake Turbulance” digunakan dalam konteks ini untuk menjelaskan efek dari perputaran masa udara yang dibangkitkan dibawah wing tip dari pesawat dengan jet besar, dalam pilihan “Wake Vortex” yang menjelaskan masa udara alami. Karakteristik detail dari Wake Vortices dan efeknya pada pesawat terdapat di Air Traffic Services planning manual (Doc 9426) Part ii section 5 3.9.1 Wake Turbulence Categories of Aircraft. 3.9.1.1 Wake turbulence separation minima dibagi menjadi 3 kategori yaitu: a) Heavy (H) – semua pesawat bertipe 136.000 kg atau lebih. b) Medium (M) – tipe pesawat kurang dari 136.000 kg tetapi lebih dari 7000 kg. c) Light (L) – tipe pesawat kurang dari/sama dengan 7000 kg. 3.9.1.2 Helikopter harus dijaga agar tetap bebas dari light aircraft ketika hovering atau air-taxiing.



3.9.2 Indikasi kategori “heavy” wake turbulence Untuk pesawat dengan kategori “heavy” harus menggunakan kata “heavy” setelah call sign pesawat ketika melakukan first contact radiotelephony antara pesawat dan ATS unit.

3.10 PROSEDUR PENGATURAN ALTIMETER 3.10.1 Tanda posisi pesawat secara vertical 3.10.1.1 Untuk penerbangan di vicinity of aerodrome dan dengan terminal control area, posisi vertikal pesawat harus ditandai dalam istilah “altitudes” pada atau dibawah transition altitudes dan dalam istilah flight level pada atau dibawah transition level. Ketika melewati transition layer, posisi vertical harus ditandai dengan istilah “flight level” ketika climbing dan istilah “altitudes” ketika descend. 3.10.1.2 Ketika pesawat telah diberikan clearance untuk mendarat dan melengkapi pendekatan menggunakan tekanan atmosfir pada elevasi aerodrome(QFE) pesawat harus ditandai dengan istilah ketinggian diatas elevasi aerodrome selama pesawat terbang menggunakan QFE. Kecuali yang harus ditandai dengan istilah ketinggian diatas elevasi threshold runway: a) Untuk instrument runway, jika threshold 2m (7 feet) atau lebih dibawah elevasi aerodrome. b) Untuk runway precision approach



3.10.1.3 Untuk penerbangan en-route, posisi vertical pesawat ditandai dengan istilah: a) Flight level pada atau diatas flight level terendah yang digunakan. b) Altitude dibawah flight level terendah yang digunakan. Kecuali dimana pada basis perjanjian navigasi wilayah udara, transisi altitude telah didirikan untuk area yang telah ditentukan. 3.10.2 Penentuan transition level 3.10.2.1 Unit ATS terkait harus mendirikan ketinggian transisi yang digunakan dalam vicinity of aerodrome terkait yang relevan dengan TMA, serta periode waktu yang sesuai dengan basis QNH. 3.10.2.2 Ketinggian transisi harus menjadi flight level terendah yang tersedia untuk penggunaan diatas transisi altitude yang telah didirikan oleh aerodrome terkait. Ketika altitude transisi secara umum didirikan untuk dua atau lebih aerodrome yang berdekatan jika membutuhkan prosedur koordinasi. Unit ATS terkait harus mendirikan level transisi umum yang sesuai dengan TMA. 3.10.3 Minimum Cruising Level Altitude 3.10.3.1 Kecuali ketika secara spesifik diberikan kuasa oleh pihak terkait, cruising level dibawah ketinggian minimum didirikan oleh Negara yang tidak terkait. 3.10.3.2 Unit ATS harus, ketika keadaan memaksa, menetapkan flight level atau altitude terendah yang digunakan untuk semua maupun sebagian control



area yang menjadi tanggung jawabnya. Penggunaan untuk melewati flight level tersebut sesuai permintaan pilot. 3.10.4 Kelengkapan Informasi Pengaturan Altimeter 3.10.4.1 Unit ATS terkait harus tersedia sepanjang waktu untuk menyampaikan kepada pesawat dalam penerbangan, sesuai permintaan informasi yang dibutuhkan untuk menentukan flight level terendah yang menjamin clearance/rute untuk informasi yang dibutuhkan. 3.10.4.2 Pusat informasi penerbangan dan ACC harus menyediakan waktu untuk transmisi ke pesawat, sesuai permintaan laporan angka QNH yang sesuai dengan tekanan untuk FIR dan control area yang menjadi tanggung jawabnya. 3.10.4.3 Flight crew harus diberikan transisi ketinggian dalam waktu yang sesuai selama descent sebelum mencapai ketinggian dicapai dengan komunikasi suara, siaran ATIS atau data link. 3.10.4.4 Transision level harus termasuk ijin approach ketika diminta oleh pilot atau pejabat terkait. 3.10.4.5 Pengaturan altimeter QNH harus termasuk ijin descent ketika pertama mendapat ijin untuk ketinggian dibawah level transisi, di approach clearance/clearance untuk memasuki traffic circuit, kecuali terlah diketahui bahwa informasi telah diterima pesawat.



3.10.4.6 Pengaturan altimeter QFE harus diberikan kepada pesawat sesuai permintaan kecuali untuk : a) Non-precision approach runway, jika threshold 2 meter(7 feet) atau dibawah elevasi aerodrome b) Precision approach runway 3.10.4.7 Altimeter setting diberikan kepada pesawat yang harus memutar turun ke hectopascal terendah yang paling terdekat.

3.11 POSITION REPORTING(POSISI PELAPORAN) 3.11.1 Posisi Penyampaian Laporan 3.11.1.1 Pada rute yang telah ditentukan pesawat harus membuat laporan sesegera mungkin setelah melewati tiap kompulsory reporting point 3.11.1.2 Laporan tambahan melewati point lain dapat diminta oleh ATS unit terkait. 3.11.1.3 Pada rute yang tidak ditentukan signifikan point-nya, pesawat harus membuat laporan setelah setengah jam (30 menit) setelah terbang dan interval satu jam berikutnya, kecuali interval waktu yang lebih pendek jika diminta ATS unit terkait. 3.11.1.4 Dibawah kondisi yang ditentukan oleh ATS unit terkait, pesawat tidak harus membuat laporan pada tiap posisi atau point pelaporan. 3.11.1.5 Pelaporan posisi dibutuhkan oleh ATS unit yang melayani dalam ruang udara dimana pesawat dioperasikan. Jadi, sebelum pesawat masuk suatu FIR, ATS unit yang diterbanginya harus mendapat laporan posisi.



3.11.1.6 Jika laporan posisi tidak diterima pada waktu yang diharapkan, tindakan yang cepat harus dilakukan agar cepat mendapatkan laporan. 3.11.2 Isi Laporan Posisi Udara 3.11.2.1 Elemen Laporan : a) Identifikasi pesawat b) Posisi c) Waktu d) Flight Level atau Altitude termasuk ketinggian yang dilewati dan ketinggian yang jelas jika ketinggiannya berubah-ubah. e) Posisi selanjutnya dan waktu f) Significant point. 3.11.2.2 Elemen d, flight level dan altitude harus ada pada channel komunikasi saat awal terbang. 3.11.2.3 Ketika kecepatannya tetap, pesawat harus melaporkan kecepatannya. Catatan- penghapusan elemen d dapat mungkin terjadi jika diperoleh informasi tekanan-ketinggian oleh controller sehingga dapat mengindikasikan ketinggian pesawat dan penggunaan informasi altitude untuk menjamin keselamatan dan efisiensi penerbangan.



3.11.3 Prosedur radiotelephony untuk perubahan channel komunikasi suara. Elemen radio telephony untuk perubahan channel komunikasi suara airground: a) Penentuan stasiun yang dipanggil b) Call sign dan kata “heavy” untuk pesawat yang mempunyai wake turbulence kategori heavy. c) Ketinggian, termasuk level yang dilewati dan perubahan ketinggian jika ketinggian tidak tetap. d) Kecepatan, jika diminta ATC. e) Elemen tambahan, yang dibutuhkan oleh ATS unit terkait. 3.11.4 Penyampaian Laporan ADS-C Laporan posisi harus dibuat secara otomatis untuk ATS unit yang melayani ruang udara dimana pesawat beroperasi. 3.11.5 Isi Laporan ADS-C Isi laporan ADS-C : a) Identifiaksi pesawat b) Dasar ADS-C : Lintang (Latitude) Bujur (Longitude) Ketinggian



Waktu Figure of Merit c) Penetapan arah di darat (ground vector) : Jalur (track) Ground Speed Rate of climb or descent d) Penetapan arah di udara (air vector) : Arah (heading) Kecepatan pesawat(mach / IAS) Kecepatan menanjak atau menukik e) Projected profile : Posisi lapor berikutnya (posisi lapor ADS disebut waypoint Perkiraan ketinggian di posisi lapor berikutnya Posisi berikutnya + 1 (posisi kedua setelah saat itu) Perkiraan ketinggian pada posisi berikutnya +1 Perkiraan waktu pada posisi berikutnya +1 f) Informasi cuaca : Kecepatan angin Arah angin Bendera kualitas angin Suhu udara Turbulence (jika ada) Created by: DASF and D III Lalu Lintas Udara VI


Kelembaban (jika ada) g) Short term intent : Lintang pada titik intent yang direncanakan Bujur pada titik intent yang direncanakan Ketinggian pada titik intent yang direncanakan Waktu perencanaan Jika terjadi perubahan ketinggia, track, atau kecepatan antara posisi pesawat sekarang sampai point tujuan informasi tambahan akan diberikan meliputi jarak, dari point sekarang ke point tujuan. h) Profile project yang diperpanjang : Waypoint berikutnya Perkiraan ketinggian di waypoint berikutnya Perkiraan waktu di waypoint berikutnya Perkiraan

waktu

pada

waypoint

selanjutnya

(selanjutnya+1)( diulang sampai waypoint selanjutnya +128 waypoint). Dasar ADS-C data block harus diambil dari seluruh peralatan ADS-C pesawat. ADS-C yang tersisa harus



mencakup hal-hal penting. Jika terjadi keadaan darurat, laporan harus mencakup keadaaan darurat tersebut. 3.11.6 Format Pesan Data ADS-B Dapat ditemukan di ANNEX 10 – Aeronautical telecommunication, volume III – communication system, part one- digital data communication system, and volume IV – surveillance radar and collision avoidance system. 3.12 PELAPORAN INFORMASI OPERATIONAL DAN CUACA 3.12.1 Pelaporan informasi operasional dan cuaca harus dilakukan sesegera mungkin dan rutin. Ketika ADS-C diaplikasikan laporan udara rutin harus dibuat berdasarkan isi laporan 3.12.2 Isi laporan udara rutin : Bagian 1 – Informasi posisi : 1) Identifikasi pesawat 2) Posisi 3) Waktu 4) Flight Level atau altitude 5) Posisi selanjutnya dan waktu 6) Significant Point



Bagian 2 – Informasi operasional : 1) Perkiraan waktu kedatangan 2) Endurance Bagian 3- Informasi meteorologi : 1) Suhu Udara 2) Arah Angin 3) Kecepatan Angin 4) Turbulence 5) Aircraft Icing 6) Kelembaban jika ada 3.12.3 Isi Laporan Udara khusus : a) severe turbulence b) severe icing c) severe mountain wave d) badai, tanpa badai salju e) badai, dengan badai salju f) heavy dust storm atau heavy sandstorm g) butir awan gunung berapi h) aktivitas gunung berapi sebelum erupsi dan erupsi gunung berapi Dalam tambahan, dalam keadaan penerbangan transonic dan ultrasonic:



a) turbulence sedang b) badai salju c) awan cumulonimbus Ketika air ground data link digunakan: - Tipe pesan - Identifikasi pesawat Data block I : - Garis lintang - Garis bujur - Tekanan-ketinggian - Waktu Data Block II : - Arah angin - Kecepatan angin - Suhu - Turbulence (jika ada) - Kelembaban (jika ada)



Data Block III: - Kondisi

yang

menyarankan

pemberian

laporan udara khusus Ketika komunikasi udara digunakan : Tipe pesan : Bagian-bagian informasi posisi : 1) Identifikasi pesawat 2) Posisi 3) Waktu 4) Flight level / ketinggian Bagian-bagian informasi meteorogical 1) Kondisi yang menyarankan pemberian laporan udara khusus 3.12.4 Kompilasi dan pengiriman laporan udara melalui komunikasi udara Bentuk laporan yang disampaikan oleh flight crew harus sesuai dengan AIREP /AIREP khusus dan phraseology.



3.12.5 Rekaman laporan udara khusus aktivitas gunung berapi Rekaman laporan udara khusus aktivitas gunung berapi harus disampaikan kepada flight crew yang mengoperasikan pada rute yang terkena butiran awan gunung berapi. 3.12.6 Penerusan informasi meteorogical Ketika menerima laporan ADS-C , ATS unit harus menyiarkan kembali dasar informasi ADS-C sampai world area forecast centres (WAFCs). Ketika menerima laporan udara khsusus melalui komunkasi datalink ATS unit harus meneruskan tanpa penundaan untuk kantor pemantau meteorogi dan WAFCs. Ketika menerima laporan udara khusus melalui komunikasi suara, unit ATS harus meneruskan tanpa penundaan ke kantor pemantau meteorogical.

3.13 PRESENTATION AND UNDATING OF FLIGHT PLAN AND CONTROL DATA 3.13.1 Umum Sebuah kewenangan terkait harus menjaga penyediaan dan prosedur untuk ditunjukkan ke controllers, dan secara teratur diupdate dari FP dan control data untuk semua pesawat akan disediakan sebuah pelayanan oleh sebuah ATC unit.



Pencegahan harus juga dibuat untuk ditunjukkan di beberapa informasi lain terkait atau yang diinginkan untuk penyediaan dari ATS. 3.13.2 Informasi dan Data untuk dipresentasikan 3.13.2.1 Sufficient information dan data harus di diserahkan dengan beberapa cara untuk memperbolehkan seorang controller untuk mempunyai gambaran penuh dari situasi lalu lintas udara saat ini dengan area tanggung jawab dari controller dan ketika relevan dan pergerakan di maneuvering area aerodrome. Presentasi harus di update sesuai dengan progress dari pesawat, dengan tujuan untuk memfasilitasi secara rutin mendeteksi dan resolusi atas konflik sebaik mungkin untuk memfasilitasi dan menyediakan rekaman dari koordinasi dengan unit ATS dan control sector yang berdekatan. 3.13.2.2 Sebuah gambaran terkait dari konfigurasi airspace, termasuk informasi yang relevan dari FP dan laporan posisi berupa izin dan koordinasi data. Informasi ditampilkan boleh diturunkan dan di update secara otomatis atau datanya dapat dimasukkan dan di update oleh personel yang berwenang. 3.13.2.3 Mengenai informasi lain yang terkait ditunjukkan atau tersedia untuk ditunjukkan harus ditentukan oleh kewenangan terkait. 3.13.3 Presentasi dari informasi dan data 3.13.3.1 FPS dan control data terkait dapat ditunjukkan melalui penggunaan dari kertas FPS atau FPS elektronik, oleh bentuk gambaran elektronik lain atau sebuah kombinasi dari metode gambaran.



3.13.3.2 Metode dari menunjukkan informasi data harus sesuai dengan human factors principles. Semua data, kecuali data yang terkait dengan pesawat individu, harus ditunjukkan dengan cara memperkecil potensi dari kesalahan interpretasi atau kesalah pahaman. 3.13.3.3 Maksud dan tujuan dari memasukkan secara manual data di system ATC otomatis harus membahas Human Factors principles. 3.13.3.4 Ketika FPS digunakan harus tersedia setidaknya satu FPS untuk tiap pesawat. Nomor dari FPS untuk tiap pesawat harus sufficient untuk bertemu mengenai syarat dari ATS unit.. Prosedur untuk memberitahu data dan pemberian tipe dari data tertentu untuk dimasukkan ke FPS, termasuk penggunaan symbol. Harus ditentukan oleh kewenangan ATS terkait. 3.13.3.5 Data yang diturunkan dengan otomatis harus ditunjukkan ke controller dengan cara teratur. Gambaran dari informasi dan data untuk individual flight harus dilanjutkan sampai batas waktu ketika data tidak terlalu terkait dengan tujuan dari penyediaan control, termasuk mendeteksi konflik da koordinasi pesawat atau sampai diakhiri oleh controller. 3.13.4 Kertas FPS harus ditahan untuk satu periode tidak kurang dari 30 hari. Electronic flight progress dan data koordinasi harus di rekam dan ditahan untuk waktu yang tidak kurang dari periode waktu yang sama. 3.14

Unit ATC harus secepatnya melaporkan sesuai dengan instruksi local jika ada kerusakan atau ketidak aturan dari komunikasi, navigassi dan system pengamatan atau ada keamanan yang lain berupa system tertentu yang dapat



menyebabkan kerugian di keamanan atau efisiensi dari operasi penerbangan dan atau penyediaan dari pelayanan air traffic control.

3.15 Prosedur Inisiation Data Link Communication 3.15.1 Umum 3.15.1.1 sebelum memasuki airspace yang memerlukan penggunaan Data Link Communication oleh unit ATS, Data Link Communication harus terjalin antar pesawat bagian ATS unit tersebut, agar pesawat tersebut terdaftar dan bisa memulai aplikasi Data Link, dilakukan oleh Pilot atau ATS unit terkait. 3.15.1.2 Alamat IDLC yang terhubung dengan ATS unti harus diinformasikan dalam AIP. 3.15.2 Aircraft Initiation Pesan sambungan harus dikirimkan kapanpun pilot ingin memulai prosedur Data Link tersebut, pesan tidak boleh ditolak ATS unit. 3.15.3 Kegagalan Saat terjadi kegagalan sambungan, yang memulai proses sambungan Data Link harus diinformasikan.



CHAPTER IV SEPARATION 4.1 GENERAL 4.1.1

Dalam kontrol lalu lintas udara , separation adalah nama untuk konsep menjaga pesawat dengan jarak minimum dari pesawat lain untuk mengurangi risiko tersebut pesawat bertabrakan, serta mencegah kecelakaan akibat wake turbulensi .

Air traffic controller menerapkan aturan, yang dikenal sebagai separation minima untuk melakukan hal ini. Pasangan pesawat yang aturan-aturan ini telah berhasil



ditentukan dikatakan separated oleh karena itu risiko pesawat bertabrakan sangat kecil. Jika pemisahan hilang antara dua pesawat, mereka dikatakan dalam suatu konflik.

4.1.2

Ketika sebuah pesawat lewat di belakang atau mengikuti pesawat lain, wake turbulence minima ditentukan karena efek dari vortisitas ujung sayap dari pesawat sebelumnya pada pesawat berikutnya.

4.1.3

Minima ini bervariasi tergantung pada ukuran relatif dari dua pesawat. Hal ini terutama pada pendekatan akhir dengan pesawat yang lebih kecil setelah pesawat yang lebih besar.

4.2 PEMISAHAN PESAWAT 4.2.1

Ini adalah kesalahpahaman umum bahwa pengendali lalu lintas udara memberikan separasi kepada semua pesawat. Apakah pesawat benar-benar membutuhkan pemisah tergantung pada kelas wilayah udara di mana pesawat terbang, dan aturan-aturan penerbangan di mana pilot yang mengoperasikan pesawat udara.

4.2.2

Sebagaimana dinyatakan oleh FAA AS, pilot memiliki tanggung jawab utama untuk memastikan pemisahan dan posisi pesawat di area terminal yang tepat untuk menghindari turbulensi diciptakan oleh pesawat sebelumnya.

4.2.3

Ada tiga set aturan penerbangan di mana pesawat dapat diterbangi:



Visual Flight Rules (VFR)



Special Visual Flight Rules (SVFR)





4.2.4

Instrument Flight Rules (IFR)

Penerbangan angkutan umum hampir secara eksklusif dioperasikan di bawah IFR, sebagai aturan memungkinkan penerbangan di daerah visibilitas rendah (misalnya cloud). Di sisi lain sejumlah besar terbang swasta di light aircraft dilakukan di bawah VFR karena ini memerlukan tingkat terbang yang lebih rendah, keterampilan pada bagian dari pilot, dan kondisi meteorologi di mana pilot dapat melihat dan menghindari pesawat lain.Seperti namanya, SVFR adalah aturan khusus yang jarang. Untuk keperluan pemisahan, pengendali menganggap SVFR menjadi sama dengan IFR.

4.3 AIRSPACE Airspace dibagi menjadi 7 kelas. A sampai G, dalam urutan menurun regulasi kontrol lalu lintas udara.Kelas A sampai E yang dikendalikan wilayah udara dan kelas G adalah wilayah udara yang tidak terkendali. Di salah satu ujung skala di kelas A dan B wilayah udara, semua pesawat harus dipisahkan dari satu sama lain. Di ujung lain dari skala di kelas G wilayah udara tidak ada persyaratan untuk setiap pesawat yang akan dipisahkan satu sama lain. Di kelas menengah beberapa pesawat yang terpisah satu sama lain tergantung pada aturan penerbangan di mana pesawat beroperasi. Misalnya di wilayah udara kelas D, pesawat IFR terpisah dari pesawat lain IFR, tetapi tidak dari pesawat VFR, tidak pula pesawat VFR terpisah satu sama lain.



4.4 SEPARASI UNTUK ADC 4.4.1

Secara umum a) pemisahan yang memadai dapat disediakan oleh controller aerodrome ketika setiap pesawat dapat terlihat oleh controller. b) setiap pesawat saling melihat antara satu dengan lainnya dan mereka dapat mempertahankan pemisahan mereka sendiri, atau c) awak pesawat berhasil melaporkan bahwa pesawat lain sudah terlihat di depan mata dan pemisahan dapat dipertahankan.

Namun dalam kaitannya dalam mengoptimalkan aspek keselamatan, maka disusunlah beberapa prosedur khusus dalam penanganan pergerakan pesawat udara diantaranya mempertimbangkan hal sebagai berikut : 4.4.2

Wake turbulence categories : HEAVY (H) — semua tipe pesawat MTOW 136 000 kg atau lebih; MEDIUM (M) — semua tipe pesawat dengan MTOW dibawah 136 000 kg tapi lebih dari 7000 kg LIGHT (L) — semua tipe pesawat dengan MTOW 7000 kg atau kurang.

4.4.2.1 Separasi antara keberangkatan

pesawat berdasarkan pada kategori wake

turbulence



Separasi minimum 2 menit wajb diterapkan antara pesawat LIGHT MEDIUM yang take-off

/

di belakang pesawat HEAVY ataupun pesawat

LIGHT yang take-off di belakang pesawat MEDIUM (lihat gambar 1 di bawah)

Gambar 1

Selain dari pertimbangan “wake turbulence category “ juga ada beberapa pertimbangan lain diantaranya RUNWAY, diantaranya adalah sebagai berikut: a. Separasi minimum wajib diberikan antara LIGHT atau medium take off dibelakang HEAVY atau LIGHT take off dibelakang MEDIUM pada saat pesawat menggunakan : 1) Runway yang sama 2) Pararel runway yang berjarak kurang dari 760 m ( 2500 ft )



4.4.2.2 Crossing Runway jika jalur proyeksi penerbangan pesawat kedua akan melintasi jalur proyeksi penerbangan pesawat pertama pada ketinggian yang sama atau kurang dari 300 m (1 000 kaki) dibawahnya. 4.4.2.3 Runway paralel yang dipisahkan 760 m ( 2500 ft ) atau lebih, jika jalur penerbangan proyeksi pesawat kedua akan

melintasi jalur penerbangan

proyeksi pesawat pertama pada ketinggian yang sama atau kurang dari 300 m (1000 ft ) di bawahnya.



4.4.2.4 Separasi minimum 3 menit wajib diberikan antara LIGHT or MEDIUM take off dibelakang HEAVY atau LIGHT take off dibelakang MEDIUM dari : a) Pertengahan bagian dari Runway yang sama. b) Pertengahan bagian dari Pararel Runway yang dipisahkan kurang dari 760 m ( 2500 ft )

4.4.2.5 Separasi minimal 2 menit harus diberikan antara LIGHT atau MEDIUM dan HEAVY dan antara LIGHT dan MEDIUM saat beroperasi pada Runway dengan Displaced Threshold : 4.4.2.6 Pesawat

keberangkatan

LIGHT

atau MEDIUM mengikuti

Pesawat

kedatangan HEAVY dan pesawat keberangkatan LIGHT mengikuti pesawat kedatangan MEDIUM.



4.4.2.7 Pesawat

kedatangan

LIGHT

atau

MEDIUM

mengikuti

pesawat

keberangkatan HEAVY dan pesawat kedatangan LIGHT mengikuti Pesawat keberangkatan MEDIUM jika diperkirakan proyeksi flight path-nya akan bepotongan.

4.4.2.8 Separasi minimum 2 menit harus diberikan antara pesawat LIGHT atau MEDIUM dan HEAVY dan antara pesawat LIGHT atau MEDIUM saat pesawat yang lebih besar terbang rendah atau melakukan MISSED APPROACH, dan pesawat yang lebih kecil :



4.4.2.8.1 Menggunakan Runway yang berlawanan arah untuk take off

4.4.2.8.2 Landing pada runway yang sama dengan berlawanan arah, atau pada pararel runway dengan berlawanan arah yang dipisahkan kurang dari 760 m ( 2500 ft)

4.4.2.8.3 Dibutukan minimum 2 menit jarak take off antara pesawat

4.4.2.9 Apabila pesawat yang didepan berkecepatan 74 km/h ( 40 knot ) lebih cepat dari pesawat yang berada dibelakanganya. Dan kedua pesawat akan menuju track yang sama.



4.4.2.8 Dibutuhkan separasi 5 menit saat separasi vertikal tidak digunakan, jika pesawat departure akan terbang menembus level pesawat yang terbang sebelumnya dan kedua pesawat akan menuju track yang sama. Tindakan yang tepat harus diambil untuk memastikan bahwa separasi 5 menit ini akan dipertahankan atau ditingkatkan saat separasi vertikal tidak digunakan.

4.5 Satu menit pemisahan antar TAKE OFF Satu menit pemisahan antara Pesawat departure ini digunakan mengikuti track yang dipisahkan setidaknya 45 derajat. Created by: DASF and D III Lalu Lintas Udara VI


KRITERIA PEMISAHAN TRACK Untuk separasi one minute immediately after take off Track

Aplikasi

Salah

satu

Keterangan

Track

belok kiri dan yang YA lain belok kanan Tidak akan terjadi konflik Salah satu track lurus setelah take off kedepan

dan

yang YA

lain belok ke kiri / ke kanan Kedua track adalah

Konflik akan terjadi setelah

belok

take off ( Lihat gambar

ke

kiri/

ke TIDAK

kanan


dibawah )


Ketentuan : 4.5.1

Ketika pesawat yang didepan lebih cepat, separasi ini oleh digunakan. Pesawat yang didepan boleh mengambil track lurus ke depan ataupun berbelok kekiri/ kekanan.

4.5.2

Ketika pesawat yang dibelakang lebih cepat, separasi ini boleh dipergunakan dengan catatan. Pesawat yang didepan berbelok kekiri atau kekanan dan pesawat yang dibelakang mengambil track lurus kedepan atau berbelok ke arah yang berlawanan dari pesawat di depan. Jika pesawat didepan mengambil track lurus kedepan dan pesawat yang dibelakang berbelok kekiri / kekanan maka separasi ini sebaiknya tidak digunakan.

4.5.3

Dalam penerapan prosedur diatas , harus diperhatikan waktu realese diberikan kepada pesawat yang dibelakang 1menit setelah pesawat yang didepan melaporkan bahwa posisinya sudah berada pada tracknya.



4.6 SEPARASI PESAWAT ARRIVAL 4.6.1 Syarat minimum berikut harus diberikan kepada pesawat yang akan landing dibelakang HEAVY atau MEDIUM 4.6.1.1 Pesawat MEDIUM dibelakang pesawat HEAVY - 2 menit 4.6.1.2 Pesawat LIGHT dibelakang HEAVY / MEDIUM - 3 menit



4.7 SEPARASI UNTUK PESAWAT DEPARTURE DARI PESAWAT ARRIVAL Terkecuali apabila ada ketentuan lain yang diberikan oleh ats unit, separasi berikut harus diaplikasikan

saat pemberian

take off clearance berdasarkan pada posisi

pesawat arrival. 4.7.1

Jika pesawat arrival membuat instrument Approach secara lengkap, pesawat departure boleh take off dengan ketentuan : 1) Pada setiap arah hingga pesawat arrival memulai prosedur “ turn or base turn “



2) Pada setiap arah yang memiliki perbedaan tidak kurang dari 45° dari arah yang berlawanan dengan arah approach setelah Pesawat arrival telah memulai prosedur “turn / base turn” mengarah ke pendekatan akhir, asalkan take-off dilakukan minimal 3 menit sebelum pesawat arrival diperkirakan posisinya berada pada Point yang ditentukan untuk memulai pendekatan instrument. 3) Jika pesawat arrival membuat Straight in Approach , pesawat departure boleh take off boleh take off dengan ketentuan : 1) Pada setiap arah hingga 5 menit sebelum pesawat arrival diperkirakan berada pada point yang ditentukan untuk approach dengan instrument runway 2) Dalam arah yang berbeda oleh setidaknya 45 derajat dari arah yang berlawanan dengan arah pendekatan pesawat arrival : i. Hingga 3 menit sebelum pesawat

arrival

diperkirakan

berada pada permulaan instrument runway. ii. sebelum pesawat arrival melintasi poin yang ditentukan pada track approach , lokasi fix tersebut ditentukan oleh otoritas ATS setelah berkonsultasi dengan operator.



Contoh lain penerapan separasi ini sebagai berikut :



4.8 KETENTUAN UNTUK SEPARASI 4.8.1

Separasi vertikal atau separasi horisontal harus diberikan: a) antara semua penerbangan di Kelas airspaces A dan B; b) antara penerbangan IFR di Kelas airspaces C, D dan E; c) antara IFR penerbangan dan penerbangan VFR di Kelas airspaces C; d) antara IFR penerbangan dan penerbangan SVFR, dan e) antara penerbangan SVFR, begitu ditetapkan oleh otoritas ATS yang sesuai; kecuali, untuk kasus-kasus di wilayah udara di Kelas D dan E, pada jam-jam operasional ketika penerbangan telah diijinkan untuk climb atau descend tergantung pada mempertahankan separasi dan dalam kondisi visual



4.8.2

SEPARASI VERTIKAL

4.8.2.1 Vertical separation minima (VSM) adalah: a) 300 m (1000 ft) di bawah FL 290 dan 600m(2000 ft) di atas FL 290, kecuali diatur dalam point b b) dalam wilayah udara tertentu, sesuai dengan kesepakatan wilayah navigasi udara , 300 m (1000 ft) di bawah FL 410 atau level yang lebih tinggi dimana untuk penggunaan di bawah kondisi tertentu, dan 600 m (2000 ft) atau di atas flight level tersebut. 4.8.2.2 Separasi vertikal selama climbing atau descending 4.8.2.2.1

Sebuah pesawat dapat diijinkan ke level yang sebelumnya ditempati oleh pesawat lain setelah pesawat terakhir melaoprkan telah meninggalkan level tersebut, kecuali: a) terdapat turbulensi b) pesawat yang lebih tinggi mempengaruhi cruise climb c) perbedaan performa pesawat yang memengarui penerapan separasi minima

4.8.3

SEPARASI HORIZONTAL Separasi horizontal terdiri dari separasi lateral dan separasi longitudinal

4.8.3.1 Separasi lateral Separasi lateral diterapkan sehingga jarak antara pesawat yang memiliki rute yang berbeda terpisah secara lateral. Separasi lateral suatu pesawat diperoleh menggunakan pengoperasian dengan rute yang berbeda atau Created by: DASF and D III Lalu Lintas Udara VI


lokasi geografis yang telah ditentukan melalui pengamatan secara visual, menggunakan nav-aids, atau dengan menggunakan peralatan RNAV. Ketika telah menerima informasi bahwa alt navigasi rusak, ATC hendaknya melakukan metode separasi yang lain. 4.8.3.2 KRITERIA PEMISAHAN LATERAL Sarana dimana separasi lateral dapat ditentukankan sebagai berikut: Dengan mengacu pada lokasi geografis yang sama atau berbeda, dengan laporan posisi yang positif menunjukkan pesawat dengan lokasi geografis yang berbeda seperti yang ditentukan secara visual atau dengan mengacu pada alat bantu navigasi.

Dengan laporan posisi pesawat untuk terbang di trek tertentu yang dipisahkan oleh jumlah minimum sesuai dengan alat bantu navigasi atau metode yang digunakan.



Pemisahan Lateral antara dua Pesawat ada ketika a. VOR: kedua pesawat dipisahkan setidaknya 15 derajat dan setidaknya satu pesawat berada pada jarak 28 km (15 NM) atau lebih dari itu).

Separasi menggunakan VOR yang sama b. NDB: kedua pesawat dipisahkan setidaknya 30 derajat dan setidaknya satu pesawat pada jarak 28 km (15 NM) atau lebih dari itu.

Separasi menggunakan NDB yang sama



c. dead reckoning (DR): kedua pesawat dipisahkan 45 derajat dan setidaknya satu pesawat berada pada jarak 28 km (15 NM) atau lebih dari titik perpotongan dari trek, titik ini ditentukan baik secara visual atau dengan mengacu pada alat bantu navigasi dan kedua pesawat ditetapkan keluar dari persimpangan.

Separasi menggunakan dead reckoning



Titik separasi lateral dan area konflik Titik separasi lateral pada jalur persimpangan ditentukan oleh analisis risiko tabrakan dan akan tergantung pada faktor-faktor yang kompleks seperti akurasi navigasi pesawat, dan kepadatan lalu lintas

4.8.3.3 Separasi Longitudinal Separasi secara longitudinal diterapkan untuk memberikan jarak pada perkiraan posisi pesawat sehingga pesawat terpisah sesuai persyaratan minimal. Separasi secara longitudinal antara pesawat pada same track atau diverging track dapat dijaga dengan menerapkan pengendalian kecepatan. Sehubungan dengan penerapan separasi longitudinal, kata ”same track”, ”reciprocal track”, dan ”crossing track” memiliki arti sebagai berikut: Created by: DASF and D III Lalu Lintas Udara VI


a. Same track

Pesawat pada track yang sama

arah track yang sama dan track berpotongan atau bagian-bagiannya, perbedaan sudut yang kurang dari 45 derajat atau lebih dari 315 derajat.



b. Reciprocal track

Pesawat pada reciprocal track(berlawanan) trek berlawanan dan memotong trek atau bagian-bagiannya, perbedaan sudut yang lebih dari 135 derajat tapi kurang dari 225 derajat



c. Crossing track

Pesawat pada crossing track berpotongan trek atau bagian-bagiannya selain yang ditentukan dalam poin a) maupun b)



4.8.4

SEPARASI LONGITUDINAL BERDASARKAN WAKTU Pesawat pada ketinggian yang sama

Pesawat terbang pada jalur yang sama: a. 15 menit

Separasi 15 menit antara pesawat pada same track dan same level



b. 10 menit, jika ditentukan dengan alat bantu navigasi posisi dan kecepatan pesawat tersebut

Separasi 10 menit antara pesawat pada same track dan same level

c. 5 menit dalam kasus ini, dengan ketentuan bahwa dalam setiap kasus pesawat sebelumnya menjaga kecepatan lebih dari 37 km/h (20 kt) atau lebih cepat dari pesawat belakangnya

Separasi 5 menit antara pesawat same track dan same level



Syaratnya yaitu : 1) antara pesawat yang berangkat dari aerodrome yang sama; 2) antara pesawat en-route yang telah melaporkan atas significant point yang sama

persis;

d. 3 menit dalam kasus-kasus yang terdaftar di bawah c) ketentuan bahwa dalam setiap kasus pesawat sebelumnya adalah menjaga kecepatan udara lebih dari 74 km / h (40 kt) atau lebih cepat dari pesawat yang belakang




Pesawat terbang pada crossing track a. 15 menit pada titik persimpangan pada track

Separasi 15 menit antara pesawat crossing track dan same level

b. 10 menit jika ditentukan oleh alat bantu navigasi posisi dan kecepatan




4.8.5

PESAWAT CLIMB ATAU DESCENT

4.8.5.1 Ketika sebuah pesawat akan melewati level pesawat lain yang sama, separasi longitudinal harus disediakan: a) 15 menit sementara pemisahan vertikal tidak ada

Separasi 15 menit antara pesawat climb pada track yang sama

Separasi 15 menit antara descent pada track yang sama



b) 10 menit sementara pemisahan vertikal tidak ada, asalkan pemisahan tersebut disahkan bilamana alat bantu navigasi memungkinkan penentuan posisi dan kecepatan

Separasi 10 menit antara pesawat climb dan pada track yang sama

Separasi 10 menit antara pesawat descend dan pada track yang sama



c) 5 menit sementara pemisahan vertikal tidak ada, asalkan perubahan level dimulai dalam 10 menit dari waktu pesawat kedua telah melaporkan lebih dari satu titik pelaporan yang tepat

Separasi 5 menit antara pesawat climb dan pada track yang sama

Separasi 5 menit antara pesawat descend dan pada track yang sama



4.8.6

Separasi Radar

4.8.6.1 Separasi radar diterapkan oleh controller yang mengamati bahwa radar return dari dua pesawat adalah jarak horizontal minimum tertentu dari satu sama lain, seperti yang diamati sesuai dengan kalibrasi radar sistem. Jarak aktual yang digunakan bervariasi: 5 nm (9 km) adalah umum pada en-route, 3 NM adalah umum di wilayah udara terminal di tingkat bawah. Pada kesempatan 10 NM dapat digunakan, terutama pada jarak jauh atau di daerah tanpa radar kurang dapat diandalkan.

Dengan US FAA Aturan ketika pesawat adalah:

1.

Kurang dari 40 NM dari [radar] antena, pemisahan horizontal adalah 3 NM dari penghalang atau pesawat udara lainnya.

2.

40 NM atau lebih dari [radar] antena, pemisahan horizontal adalah 5 NM dari penghalang atau pesawat udara lainnya.

3.

Terminal Area Untuk sensor tunggal ASR-9 dengan mode S, bila kurang dari 60 NM dari antena, pemisahan horizontal adalah 3 NM dari pesawat lain.

4.8.6.2 Aerodrome atau "tower" bekerja di menara tinggi dengan pengamatan di vicinity of aerodrome bagi pesawat yang akan datang atau berangkat dari suatu bandara tertentu. Tower juga harus memastikan cuaca yang baik, untuk melihat pesawat terbang di vicinity of aerodrome, kecuali pesawat tidak terlihat dari menara (misalnya helikopter berangkat dari sebuah area Created by: DASF and D III Lalu Lintas Udara VI


tertentu). Juga, pesawat di sekitar sebuah lapangan terbang cenderung terbang dengan kecepatan lebih rendah. Oleh karena itu, jika controller aerodrome bisa melihat kedua pesawat, atau keduanya laporan pesawat yang mereka dapat melihat satu sama lain, atau pesawat berikut laporan bahwa ia dapat melihat sebelumnya satu, pengendali dapat mengurangi pemisahan standar terhadap apa pun yang memadai untuk mencegah tabrakan 4.8.7

RVSM

4.8.7.1 Di wilayah udara tertentu, antara 29.000 dan 41.000 kaki (12.500 m), pasang pesawat dilengkapi dengan lebih altimeter dan autopilot sistem modern dapat vertikal dipisahkan dengan minimal 1.000 kaki (300 m) daripada standar 2.000 kaki (600 m). RVSM wilayah udara meliputi Eropa, Amerika Utara, sebagian Asia dan Afrika dan kedua Pasifik dan lautan Atlantik. 4.8.8

SEPARASI LATERAL

4.8.8.1 Pemisahan prosedural

Pemisahan prosedural adalah pemisahan berdasarkan posisi pesawat, berdasarkan laporan yang dibuat oleh para pilot melalui radio. Oleh karena itu tidak selalu memerlukan penggunaan radar untuk menyediakan kontrol lalu lintas udara menggunakan prosedural pemisahan minima . Dalam kontrol prosedural, setiap periode di mana dua pesawat tidak vertikal



dipisahkan dikatakan "Perubahan tingkat". Dalam beberapa kasus, prosedural pemisahan minima disediakan untuk digunakan dengan bantuan radar, akan tetapi penting untuk tidak mendapatkan ini dicampur dengan pemisahan radar seperti dalam kasus mantan radar tidak perlu di sertifikasi untuk digunakan untuk tujuan pemisahan radar, pemisahan itu masih prosedural

4.8.9

Pemisahan Lateral Lateral pemisahan minima biasanya didasarkan pada posisi pesawat sebagai berasal visual, dari perhitungan mati atau sumber navigasi internal, atau dari navigasi radio bantu ('beacon').

Dalam kasus beacon, harus dipisahkan, pesawat harus jarak tertentu dari beacon (diukur dengan waktu atau dengan DME ) dan jejak mereka ke atau dari beacon harus menyimpang dengan sudut minimum.



CHAPTER V Separasi di Vicinity of Aerodrome 5.1 PENGURANGAN SEPARASI MINIMA DI VICINITY OF AERODROME Separasi minima dapat dikurangi di sekitar bandar udara (vicinity of aerodrome) jika: a) Pengurangan separasi dapat diberikan kepada setiap pesawat yang terlihat oleh tower atau controller. b) Setiap pesawat dapat melihat satu sama lainnya dan mereka melaporkan bahwa mereka dapat mempertahankan separasinya. c) Pesawat yang dibelakang melaporkan bahwa pesawat lainnya dapat terlihat dan separasi dapat dijaga.

5.2 PROSEDUR UNTUK PESAWAT DEPARTURE 5.2.1

Clearance untuk pesawat departure harus spesifik, dan jika diperlukan untuk memberikan separasi kepada pesawat arah take off dan belokan setelah take off, heading atau track to be made good sebelum berangkat pada track keberangkatan yang diijinkan, level yang harus dipertahankan sebelum melanjutkan climb menuju level yang dituju, waktu, titik dan/atau ketinggian



dimana perubahan level harus dibuat, dan beberapa maneuver lain yang penting menyangkut keselamatan oprasional dari pesawat. 5.2.2

Di aerodrome dimana Standard Instrument Departure (SID) telah dibuat, pesawat keberangkatan harus diijinkan untuk mengikuti SID yang sesuai.

5.2.3 Izin standart untuk pesawat yang akan berangkat Otoritas ATS yang tepat harus, sedapat mungkin, menetapkan prosedur standar untuk transfer kontrol antara unit ATC yang bersangkutan, dan clearance standar untuk pesawat yang akan berangkat. 5.2.3.1 Dimana izin standar untuk pesawat keberangkatan telah disetujui antara unit terkait, aerodrome control tower akan memberikan clearance standar yang sesuai tanpa mengutamakan koordinasi dengan atau persetujuan dari approach control unit atau ACC. 5.2.3.2 Koordinasi clearance utama sebaiknya dibutuhkan hanya pada situasi dimana sebuah variasi untuk clearance standar atau prosedur standarisasi transfer of control diperlukan atau diinginkan untuk alasan oprasional. 5.2.3.3 Ketentuan harus dibuat untuk memastikan bahwa approach control unit setiap saat diberitahu tentang urutan di mana pesawat akan berangkat serta landasan yang akan digunakan. 5.2.3.4 Ketentuan harus dibuat untuk menampilkan designators SID yang mana merupakan tugas dari ADC, APP, atau ACC sebagaimana berlaku.



5.2.4

Syarat izin standar untuk pesawat yang akan berangkat harus memuat hal-hal berikut: a) identifikasi pesawat; b) batas clearance, biasanya tujuan aerodrome; c) penanda SID, jika berlaku; d) initial level, kecuali bila elemen ini termasuk dalam deskripsi SID; e) kode SSR; f) instruksi lain yang diperlukan atau informasi yang tidak termuat dalam deskripsi SID, instruksi misalnya yang berkaitan dengan perubahan frekuensi.

5.3 URUTAN KEBERANGKATAN Pesawat berangkat dapat dipercepat dengan menyarankan take-off searah dengan angin. Ini adalah tanggung jawab PIC untuk memutuskan antara melakukan take-off atau menunggu untuk take-off dalam arah yang diinginkan. 5.3.1

Jika keberangkatan tertunda, penerbangan tertunda secara normal akan disingkirkan dari urutan berdasarkan estimasi waktu keberangkatan mereka, kecuali bahwa penyimpangan dari perintah ini dapat dilakukan untuk: a)

memfasilitasi jumlah maksimum keberangkatan dengan delay minimal rata-rata;

b)

mengakomodasi

permintaan

oleh

operator

sehubungan

dengan

penerbangan yang lazim Created by: DASF and D III Lalu Lintas Udara VI


.

5.4 INFORMASI UNTUK PESAWAT YANG AKAN BERANGKAT 5.4.1

Kondisi Meteorologi Informasi mengenai perubahan signifikan dalam kondisi meteorologi, disediakan oleh APP setelah pesawat berangkat dan telah menjalin komunikasi dengan unit tersebut.

5.4.2

Status Operasional alat bantu visual atau non-visual Informasi mengenai perubahan status operasional alat bantu visual atau nonvisual penting untuk take-off dan climbing harus ditransmisikan tanpa penundaan untuk pesawat berangkat, kecuali ketika diketahui bahwa pesawat sudah menerimanya.

5.5 IZIN STANDART UNTUK PESAWAT ARRIVAL Otoritas ATS tepat harus, sedapat mungkin, menetapkan prosedur standar untuk transfer kontrol antara unit ATC yang bersangkutan, dan standard clearance untuk pesawat. 5.5.1

Dimana standard clearance pesawat digunakan dan,diharapkan tidak adanya delay, izin untuk mengikuti STAR sesuai biasanya akan dikeluarkan oleh ACC tanpa koordinasi terlebih dahulu dengan persetujuan dari APP atau ADC.

5.5.2

Izin standar untuk pesawat kedatangan harus memuat hal-hal berikut: a) identifikasi pesawat udara; b) penanda dari STAR yang digunakan;



c) runway-in-use, kecuali ketika bagian dari deskripsi STAR; d) initial level, kecuali bila elemen ini termasuk dalam deskripsi STAR, dan e) setiap instruksi yang diperlukan atau informasi yang tidak termuat dalam deskripsi STAR, misalnya perubahan komunikasi

5.6 PENDEKATAN VISUAL Clearance untuk penerbangan IFR untuk melaksanakan pendekatan visual dapat diminta oleh awak pesawat atau diprakarsai oleh controller. 5.6.1

Controller harus berhati-hati dalam memulai pendekatan visual ketika berkemungkinan awak pesawat yang bersangkutan tidak akrab dengan bandar udara dan daerah sekitarnya. Controller juga harus mempertimbangkan kondisi lalu lintas dan meteorologi yang berlaku saat memulai pendekatan visual.

5.6.2

Sebuah penerbangan IFR dapat diizinkan untuk melaksanakan visual apabila pilot dapat mempertahankan referensi visual terhadap medan dan: a) Ceiling dilaporkan adalah pada atau di atas level yang disetujui, atau b) Pilot melaporkan pada initial approach level atau setiap saat selama

instrument

approach

procedure

dengan

kondisi

meteorologi yang sedemikian rupa sehingga dengan keyakinan memadai pendekatan visual dan pendaratan dapat selesai



5.6.3

Untuk pendekatan visual yang berturut-turut, separasi harus dijaga oleh controller sampai pilot berhasil melaporkan bahwa pesawat didepannya terlihat.

Pesawat

tersebut

kemudian

diminta

untuk

mengikuti

dan

mempertahankan separasi dari pesawat didepannya. 5.6.4

Ketika kedua pesawat adalah dari kategori heavy wake turbulance, atau pesawat didepannya adalah kategori heavy wake turbulence, dan jarak antara pesawat kurang sesuai dengan minimum wake turbulance, controller harus mengeluarkan peringatan kemungkinan wake turbulance. PIC dari pesawat yang bersangkutan harus bertanggung jawab untuk memastikan bahwa jarak dari pesawat didepannya bahwa heavy wake turbulence dapat diterima. Jika ditentukan

bahwa

jarak tambahan diperlukan, awak

pesawat

harus

menginformasikan unit ATC sesuai, untuk menyatakan kebutuhan mereka.

5.7 PENDEKATAN IINSTRUMEN 5.7.1

Unit APP harus menetapkan prosedur pendekatan instrumen untuk digunakan oleh pesawat arrival. awak pesawat dapat meminta prosedur alternatif dan, jika keadaan memungkinkan, harus diizinkan.

5.7.2

Jika laporan pilot menunjukkan bahwa pilot tidak akrab dengan instrument approach procedure, initial approach level, point(dalam menit dari titik pelaporan yang sesuai) di mana dasar mengubah atau prosedur gilirannya akan dimulai, tingkat di mana pergantian prosedur harus dilakukan dan pendekatan akhir harus ditentukan, kecuali bahwa hanya perlu disebutkan terakhir akan ditentukan jika pesawat tersebut harus diizinkan untuk straight-in approach.



Frekuensi dari nav-aids yang akan digunakan serta prosedur pendekatan juga harus ditentukan ketika dianggap perlu. 5.7.3

Jika referensi visual terhadap medan dibuat sebelum menyelesaikan prosedur pendekatan, seluruh prosedur yang ada tetap harus dijalankan kecuali permintaan pesawat dan diperbolehkan untuk pendekatan visual.

5.8 HOLDING 5.8.1

Dalam hal extended delay, pesawat harus diberitahu tentang delay yang diantisipasi sedini mungkin dan, ketika praktis, diinstruksikan atau diberikan pilihan untuk mengurangi kecepatan perjalanan untuk menambah delay.

5.8.2

Bila delay diharapkan, ACC biasanya bertanggung jawab untuk mengijinkan pesawat menuju holding fix, dan termasuk instruksi untuk holding, dan waktu perkiraan pendekatan atau onward clearance time, sebagaimana berlaku, pada clearance tertentu. Setelah koordinasi dengan unit APP, ACC dapat mengizinkan sebuah pesawat menuju ke lokasi holding visual sampai disarankan lebih lanjut oleh unit APP.

5.8.3

Setelah koordinasi dengan ADC, unit APP dapat mengijinkan sebuah pesawat tiba ke lokasi holding visual untuk terus holding sampai disarankan lebih lanjut oleh ADC.

5.8.4

Pola holding dan holding entry harus diselesaikan sesuai dengan prosedur yang ditetapkan oleh otoritas ATS yang tepat dan diterbitkan dalam AIP. Jika Pola holding dan holding entry belum dipublikasikan atau jika prosedur tidak



diketahui awak pesawat, unit kontrol lalu lintas udara terkait akan menentukan penanda dari lokasi atau bantuan yang akan digunakan, jalur masuk, radial atau bearing, arah turn dalam pola holding serta waktu keluar atau jarak antara holding. 5.8.5

Pesawat biasanya ditahan di sebuah holding fix yang ditunjuk., separasi vertical, lateral atau longitudinal minimal yang dibutuhkan dari pesawat lain harus disediakan. Kriteria dan prosedur untuk penggunaan secara simultan dari pola holding yang berdekatan harus ditentukan dalam instruksi lokal.

5.8.6

Level di holding fix atau lokasi holding visual harus sejauh yang bisa diterapkan akan memfasilitasi setiap pesawat untuk approach dalam prioritas yang seharusnya. Normalnya, pesawat pertama yang datang diatas holding fix atau lokasi holding visual harus pada level terendah, dengan pesawat selanjutnya pada level yang lebih tinggi.

5.8.7

Bila holding diperpanjang, pesawat turbojet harus, bila memungkinkan, akan diizinkan untuk terus di tingkat yang lebih tinggi dalam rangka untuk menghemat bahan bakar, sementara tetap mempertahankan urutan mereka di urutan pendekatan.

5.8.8

Jika pesawat tidak dapat memenuhi prosedur holding, maka instruksi alternatif harus dikeluarkan.

5.8.9

Untuk tujuan mempertahankan keamanan dan kelancaran traffic, pesawat mungkin diminta untuk mengorbit di posisinya atau posisi lainnya, dipastikan mendapat clearance obstacle yang dibutuhkan.



5.9 URUTAN APPROACH 5.9.1

Urutan approach harus ditetapkan dengan cara yang akan memfasilitasi kedatangan maksimal jumlah pesawat dengan delay minimal rata-rata. Prioritas harus diberikan pada: a) pesawat yang diantisipasi mengalami kegagalan dalam mendarat karena factor factor yang berdampak pada oprasi keselamatan pesawat (kegagalan mesin, kekurangan bahan bakar, dll); b) pesawat yang membawa orang sakit atau terluka serius yang membutuhkan perhatian medis yang mendesak; c) pesawat terlibat dalam operasi pencarian dan penyelamatan, dan d) pesawat lainnya yang mungkin ditentukan oleh otoritas terkait.

5.9.2

Pesawat dibelakang harus diijinkan untuk approach: i. saat pesawat sebelumnya telah melaporkan bahwa ia mampu menyelesaikan pendekatan tanpa menghadapi instrument kondisi meteorologi; atau ii. saat pesawat sebelumnya telah komunikasi dengan dan terlihat oleh menara kontrol bandar udara, dan adanya jaminan bahwa landing secara normal dapat dipenuhi; atau



iii. ketika time approach digunakan, pesawat sebelumnya telah melewati titik masuk yang ditetapkan, dan adanya jaminan bahwa landing secara normal dapat dipenuhi; iv. ketika penggunaan sistem surveilans ATS menegaskan bahwa jarak longitudinal yang diperlukan antara Pesawat telah ditetapkan. 5.10 URUTAN DAN JARAK DARI INSTRUMENT APPROACH 5.10.1 Sesuai dengan persetujuan oleh otoritas ATS yang sesuai, prosedur berikut harus digunakan jika diperlukan untuk memperlancar pendekatan dari sejumlah pesawat kedatangan: b. titik yang sesuai pada jalur pendekatan, yang harus mamput ditentukan secara akurat oleh pilot, harus dispesifikasikan, untuk disediakan sebagai sebuah checkpoint di waktu pendekatan berturut-turut; c. pesawat harus diberikan waktu dimana untuk melewati point inbound khusus, yang waktunya harus ditentukan dengan tujuan untuk mencapai interval yang diinginkan antara pendaratan berturut-turut di landasan pacu tetap memperhatikan separasi minima setiap saat, termasuk periode runway hunian.

5.11 INFORMASI UNTUK PESAWAT KEDATANGAN 5.11.1 Pada awal dilaksanakan setelah pesawat telah membentuk komunikasi dengan unit yang menyediakan pendekatan layanan kontrol, unsur-unsur informasi berikut, dalam urutan yang tercantum, akan dikirimkan ke pesawat, dengan pengecualian elemen yang telah diketahui diterima oleh pesawat: Created by: DASF and D III Lalu Lintas Udara VI


a) Jenis pendekatan dan runway in use; b) Informasi meteorologi, sebagai berikut: 1. arah dan kecepatan angin permukaan, termasuk variasi yang signifikan; 2. visibilitas dan, jika memungkinkan, runway visual range (RVR); 3. cuaca saat ini 4. awan di bawah 1 500 m (000 ft 5) atau di bawah ketinggian minimum sektor tertinggi, mana

yang lebih besar; cumulonimbus, jika langit tertutup,

visibilitas vertikal bila tersedia; 5. suhu udara; 6. suhu titik embun, inklusi ditentukan atas dasar kesepakatan navigasi udara regional; 7. pengaturan altimeter 8. informasi yang ada mengenai fenomena meteorologi yang signifikan di bidang pendekatan, dan 9. trend-jenis perkiraan pendaratan, bila tersedia. c) Kondisi permukaan landasan pacu saat ini, dalam kasus precipitants atau bahaya sementara lainnya d) Perubahan dalam status operasional alat bantu visual dan non-visual penting untuk pendekatan dan pendaratan. 5.11.2 Dalam menerapkan harus diakui bahwa informasi yang diterbitkan oleh NOTAM atau disebarluaskan dengan cara lain mungkin belum diterima oleh pesawat sebelum keberangkatan atau selama penerbangan en-rute. Created by: DASF and D III Lalu Lintas Udara VI


5.11.3 Jika diperlukan atau diinginkan secara oprasional bahwa pesawat kedatangan mengikuti prosedur approach instrument atau menggunakan runway lain dari yang telah disebutkan, flight crew harus diinformasikan tanpa penundaan. 5.11.4 Pada pemberitahuan dari final approach, informasi berikut ini harus diberikan pada pesawat: a) Perubahan signifikan dalam arah angin rata-rata permukaan dan kecepatan; Catatan -. jika controller memiliki informasi angin dalam bentuk komponen, perubahan signifikan adalah: - Komponen Berarti angin sakal: 19 km / h (10 kt) - Komponen Berarti penarik: 4 km / h (2 kt) - Komponen Berarti crosswind: 9 km / jam (5 kt) b) Informasi terbaru, jika ada, pada wind shear dan / atau turbulensi di daerah pendekatan akhir; c) Visibilitas saat ini menggambarkan arah approach dan landing atau, jika tersedia, landasan pacu saat ini



CHAPTER VI FLIGHT INFORMATION SERVICE AND ALERTING SERVICE 6.1

FLIGHT INFORMATION SERVICE

F.I.S adalah pelayanan yang memberikan informasi penerbangan bagi seluruh pesawat yang terbang pada F.I.R. Transfer tanggung jawab antara ATS unit yang menyediakan F.I.S, harus dilakukan ketika penerbangan dilakukan melewati suatu boundary F.I.R ke boundary FIR yang berdekatan. Transmisi pesan bisa berupa pesan langsung, panggilan umum ke seluruh pesawat broadcast maupun datalink. 6.1.1

6.1.2

Yang dikirimkan bisa berupa : -

AIREP (SPECIAL AIREP)

-

SIGMET/AIRMET

-

ASHTAM

-

SPECI dan Amended TAF

-

Informasi balon tanpa awak ukuran heavy atau medium

-

Dan informasi pesawat supersonic

Air Traffic Advisory Service Pelayanan saran lalu lintas udara, diberikan guna memberikan informasi berbahaya tabrakan agar tersampaikan lebih efektif, diberi pada airspace F.



ATS unit yang menyediakan Advisory service harus : a) Menyarankan pesawat untuk berangkat pada waktu tertentu, atau climb ke level tujuan jika tidak ada traffic yang conflict. b) Memberi masukan ke pesawat untuk bertindak menhindari potensi bahaya, member prioritas pesawat yang sudah berada di dalam airspace daripada pesawat yang baru memasuki advisory airspace. c) Menyampaikan traffic info ke pesawat, tentang informasi yang sama untuk Area Control Service.

6.2 ALERTING SERVICE 6.2.1

Aircraft Note – prosedur untuk pelayanan pengatur lalu lintas udara atau penasehat lalu lintas udara menggantikan prosedur berikut, kecuali ketika prosedur yang berkaitan tidak memanggil lagi lebih dari satu jam dari posisi yang diolaporkan dalam hal oprasional normal yang berlaku.

6.2.1.1 Ketika dibutuhkan oleh kewenangan ATS yang tepat untuk memfasilitasi penyediaan sinyal dan pencarian dan pelayanan penyelamatan sebuah pesawat sebelum dan ketika beroprasi dalam daerah daerah yang ditunjuk atau ditetapkan di sepanjang rute, harus memenuhi ketentuan secara detail di annex 2 chapter 3 tentang penyerahan penyelesaian pengubah dan penutup dari Flight plan.



6.2.1.2 Selain seperti diatas pesawat yang dilengkapi komunikasi dua arah harus melaporkan setiap 20-40 menit setelah waktu terakhir komunikasi, apapun maksud dari komunikasi tersebut, hanya untuk menunjukkan penerbangan sesuai flight plan dan laporan tersebut mengidentifikasikan pesawat dan kata kata “oprasional norma” atau QRu signal. 6.2.1.3 “oprasi normal” harus dikirimkan pada udara dan darat ke unit pelayanan lalu lintas udara yang sesuai. 6.2.1.4 Dianjurkan, pada kasus SAR oprasi pada durasi yang tepat untuk disebarluaskan oleh NOTAM batas lateral dan vertical pada area SAR. 6.2.2

Air traffic Services unit Ketika tidak ada laporan dari sebuah pesawat yang telah diterima dengan periode waktu yang beralasan. Setelah sebuah jadwal atau waktu perkiraan laporan, ATS unit harus, dalam waktu yang ditetapkan dari 30 menit berusaha untuk mendapatkan laporan terjadwal.



CHAPTER VII COORDINATION 7.1 COORDINATION IN RESPECT OF THE PROVISION OF AIR TRAFFIC CONTROL SERVICE 7.1.1

Umum

7.1.1.1 Koordinasi dan transfer control penerbangan antara ATS unit dan control sector harus dilakukan dalam sebuah komunikasi/dialog. 7.1.1.2 ATC unit harus, sejauh mungkin, menetapkan dan menerapkan prosedur standar untuk koordinasi dan pemindahan control penerbangan, agar antara lain, untuk mengurangi kebutuhan untuk koordinasi verbal. 7.1.2

Koordinasi antar unit-unit ATC yang memberikan pelayanan lalu lintas udara dalam area pengawasan bersebelahan.

7.2 COORDINATIN IN RESPECT OF THE PROVISION OF FLIGHT INFORMATION SERVICE AND ALERTING SERVICE 7.2.1

Ketika dibutuhkan oleh otoritas ATS terkait, koordinasi antar unit ATS yang menyediakan Flight Information Service pada FIR yang berdekatan harus mengenai penerbangan VFR dan IFR, untuk memastikan FIS berkelanjutan



pada pesawat tersebut sepanjang area atau rute tertentu. Koordinasi seperti itu harus dipengaruhi sesai dengan perjanjian anatra unit ATS terkait. 7.2.2

Informasi dibawah ini harus ada pada trasmisi menyangkut 10.2.1 ; a) item terkait pada Flight plan; dan b) waktu contact terakhir dibuat dengan pesawat terkait.

7.2.3

Informasi ini harus diberikan pada unit ATS yang bertanggung jawab pada FIR selanjutnya dimana pesawat akan beroperasi.

7.2.4

Ketika dibutuhkan oleh perjanjian antar otoritas TAS unit terkait untuk membantu dalam identifikasi pesawat yang menyimpang atau tuidak teridentifikasi dan dimana menghilangkan atau mengurangi kebutuhan untuk pencegahan, Flight plan dan Flight Progress Information untuk penerbngan sepanjang atau sebagian rute yang berdekatan dengan bounfdary FIR harus juga diberikan pada unit ATS yang bertanggung jawab atas FIR yang berdejatan dengan sebagian rute yang seperti itu.

7.2.5

Dalam kejadian pesawatmengalami emergency, melaporkan mengalami shorted fuel, atau kejadian lain yang mengancam keselamatan pesawat, tipe emergency dan kejadian yang dialami harus dilaporkan oleh unit pengirim pada unit penerima dan unit ATS lain yang mungkin berhubungan dengan penerbangan dan pusat koordinasi penyelamatan, jika dibutuhkan.



7.3 COORDINATION IN RESPECT OF THE PROVISION OF AIR TRAFFIC ADVISORY SERVICE Unit ATS yang menyediakan Air Traffic Advisory Service harus menerapkan procedure koordinasi yanga dijelaskan di bagian 10.1 dengan pertimbangan pada pesawat yang memilih tipe layanan ini.

7.4 KOORDINASI ANTARA ATS UNIT DAN AERONAUTICAL TELECOMMUNICATION STATIONS Unit ATS harus memastikan bahwa stasiun telekomunikasi penerbangan yang melayani pusat-pusat informasi tentang komunikasi transfer kontak dengan pesawat. Kecuali ketentuan lain, informasi yang harus disediakan meliputi identifikasi pesawat (termasuk kode SELCAL, bila perlu) rute atau tujuan (jika diperlukan) dan waktu actual atau transfer komunikasi yang diharapkan.



CHAPTER VIII AIR TRAFFIC SERVICES MESSAGE 8.1 JENIS-JENIS PESAN Daftar daftar pesan dibawah adalah wewenang dalam penyampaian melalui AFS (mencakup jaringan komunikasi), ATN dan AFTN, pembicaraan secara langsung atau pertukaran data digital antara unit-unit ATS, dan pengetikan secara langsung pada computer-komputer atau via aeronautical mobile service yang berlaku. Mereka dikelompokan pada kategori-kategori yang berhubungan dengan penggunaan mereka pada ATS dan memberikan petunjuk-petunjuk yang penting. 8.1.2

Pesan Darurat Kategori ini terdiri dari :

A. Pesan dan lalu lintas yang berbahaya, termasuk pesan yang bersangkutan dengan fase berbahaya (SS) B. Urgency Messages, termasuk pesan yang bersangkutan dengan fase waspada (alert phase) atau fase tidak pasti (uncertainty phase) (DD) C. Pesan lain tentang keadaan darurat yang diketahui atau mencurigakan yang tidak ada pada bagian a) atau b), dan kegagalan pesan radio komunikasi (FF atau yang lebih tinggi).



8.1.3

Movement and control messages

Terdiri dari : a) Movement messages (FF), meliputi : -

Filed flight plan messages

-

Delay messages

-

Modification messages

-

Flight plan cancellation messages

-

Departure messages

-

Arrival messages

b) Coordination Messages (FF), meliputi : -

Current flight plan messages

-

Estimate messages

-

Coordination messages

-

Acceptance messages

-

Logical acknowledgement messages

c) Supplementary Messages (FF), meliputi : -

Request Flight plan messages

-

Request supplementary flight plan messages

-

Supplementary flight plan messages



d) AIDC messages, meliputi : -

Notification messages

-

Coordination messages

-

Transfer of control messages

-

General information messages

-

Application management messages

e) Control messages (FF) meliputi :

8.1.4

-

Clearance messages

-

Flow control messages

-

Positio report and air report messages

Flight Information messages

Menyediakan : a) Pesan yang berisi traffic information (FF) b) Pesan yang berisi informasi meteorologi (FF atau GG) c) Pesan mengenai pengoperasian fasilitas aeronautika (GG) d) Pesan yang berisi informasi aerodrome yang penting (GG) e) Pesan mengenai air traffic incident report (FF) 8.1.4.1 Ketika diberi persyaratan secara khusus, pesan yang dikirimkan melalui AFTN akan memberikan indikasi prioritas DD, ditempat prioritas indicator normal.



8.2 GENERAL PROVISIONS (KETENTUAN UMUM) 8.2.1 

Permulaan dan Pengamatan Pesan Pesan untuk tujuan ATS harus diawali oleh penunjukan unit ATS terkait atau pesawat yang telah memenuhi ketetapan.



Flight plan, dan perubahan pesan terkait penerbangan atau pembatalannya akan dialamatkan hanya pada unit unit ATS.



Apabila diperlukan, pesan pesan darurat juga akan diberikan kepada:

a) Salah satu alamat aerodrome tujuan atau aerodrome keberangkatan b) Tidak lebih dari dua unit control yang terkait. 8.2.2 

Penggunaan AFTN Pesan ATS yang disebarkan melalui AFTN seharusnya berisikan: a) Informasi prioritas yang akan dialamatkan dan berisikan tanggal dan waktu pembuatannya.



Penandaan Prioritas Tingkat Prioritas

Indikator

1

SS

2

DDF

3

GGK





Alamat -

Berisikan urutan dari indicator alamat, satu dari tiap alamat kepada siapa akan dikirimkan.

-

Setiap indicator alamat berisikan urutan dengan delapan huruf, dengan ketentuan: a) 4 huruf indicator lokasi dari ICAO menunjukkan tempat tujuan. b) 3 huruf indicator dari ICAO untuk menunjukkan aeronautical authority, layanan, atau agen penerbangan. 

Bila tidak ada designator, maka:

“YXY” adalah layanan militer “ZZZ” adalah pesawat yang sedang terbang “YYY” adalah semua kasus lainnya c) Huruf “X” atau 1 huruf yang menandakan badan atau divisi dari organisasi yang dituju. 

3 huruf penanda harus digunakan ketika mengirim pesan ATS ke ATS unit, bila di ACC atau di FIC

Pesan untuk IFR flight:

ZQZ

Pesan untuk VFR flight:

ZFZ

ADC tower:

ZTZ

ATS reporting office:

ZPZ



8.2.3

Persiapan dan pengiriman pesan

-

pesan ATS harus dipersiapkan dan dikirimkan dengan teks standar.

-

bila pesan memenuhi appendix 3, maka pesan akan dilampirkan atau diganti oleh pesan AIDC.

-

bila pesan AIDC ditransmisikan melalui ATN maka harus menggunakan peraturan “abstract syntax notation one” (ASN1)

8.3 METODE PERTUKARAN PESAN 

Basic Flight plan diberikan paling lambat 60 menit sebelum keberangkatan.



Data FPL yang dilaporkan harus dilengkapi waktu, level dan perubahan rute terbaru termasuk informasi lain yang dirasa penting.



Fpl harus dilaporkan minimal 30 menit sebelum keberangkatan kepada EnRoute Control Center pertama dan 20 menit sebelum pesawat memasuki area yuridiksi lainnya.

8.3.2

Perpindahan Pesan Perpindahan pesan akan dikirimkan kepada En-Route control center pertama bersamaan dengan unit ATS lainnya.



Koordinasi dan transfer data. Pengkoordinasian mengikuti langkah-kangkah: -

Pemberitahuan tentang penerbangan, untuk persiapan koordinasi yang diperlukan.

-

Koordinasi kondisi pemindahan control antar ATC unit.





-

Koordinasi, dan penerimaan oleh ATC unit yang menerima informasi.

-

Transfer control untuk unit yang menerima.

Bila pesan AIDC digunakan, pesan akan otomatis diterima di computer penerima.



Transfer control harus tegas atau dengan perjanjian antar 2 unit ATS terkait.



Bila ada tambahan data dari Basic FPL maka pesan harus dikirimkan ke ATS unit yang akan mengakses data tersebut.



Bila tambahan informasi tersedia, maka informasi tersebut akan segera dikirimkan.

8.4 MACAM-MACAM PESAN DAN PENGAPLIKASIANNYA a) Emergency Message : Adalah pesan suatu kondisi tertentu yang diketahui atau diduga sebagai kondisi gawat darurat. Terdiri dari : b) Alerting Message : 1) ALR : disampaikan ketika ATS unit memutuskan bahwa sebuah pesawat berada dalam kondisi emergency kepada ATS Unit lain yang berhubungan dengan pesawat tsb. Dan untuk pusat koordinasi penyelamatan. 2) RCF : Saat ATS unit meyadari bahwa pesawat tsb mengalami commfail, pesan RCF harus disampaikan kepada ATS unit yang melayani sepanjang rute dalam FPL.



c) Movement and Control Message Adalah pesan yang focus kepada pergerakan pesawat, harus disampaikan berdasarkan informasi terakhir yang disampaikan ke ATS unit oleh Pilot, atau bisa diperoleh dari ATS Surveillance System. -

FPL Message adalah pesan FPL yang harus dikirimkan keseluruh penerbangan yang mana Pelayanan ATS akan disediakan disepanjang rute penerbangan yang dilalui.

-

Delay (DLA) Message adalah pesan yang harus dikirimkan ketika keberangkatan mengalami penundaan 30 mins setelah estmate off blocked time pada FPL yang sudah dikirimkan.

-

Modification Message (CHG) disampaikan ketika ada perubahan data pada FPL yang sudah dikirim sebelumnya

-

Cancel FPL (CNL) disampaikan ketika ingin membatalkan suatu penerbnagn yang mana data FPL terkait sudah disampaikan sebelumnya.

-

DEP Message adalah pesan departutre yang harus dikirimkan sesegera mungkin setelah keberangkatan pesawat ke semua penerima yang sesuai data FPL oleh ATS Unit terkait.

-

ARR Message harus disampaikan ke ACC yang bertanggung jawab daerah operasional bandara terkait, dan ATS unit pada aerodrome keberangkatan.



8.1.1

Coordination message terdiri dari : -

Current FPL message (CPL)

Jika FPL yang sudah dikirimkan dan ditambahkan data dari pesan estimate, maka pesan CPL harus dikirimkan oleh tiap ACC ke ACC berikutnya dan dari ACC berakhir ke ADC tujuan dan setiap penerbangan dengan air traffic advisory service sepanjang rute yang tercantum di FPL. -

Estimate Message (EST)

Ketika data basis FPL untuk sebuah penerbangan sudah tersedia pesan estimate (EST) harus disampaikan oleh tiap-tiap ACC atau FIC kepada ACC atau FIC selanjutnya sampai rute yang diterbangi. -

Coordination Message (CDN)

Pesan CDN harus dikirimkan saat proses koordinasi oleh unit yang menerima ke unit yang mengirimkan dengan tujuan merubah data koordinasi pada pesan CPL EST sebelumnya. -

Acceptance Message (ACP)

Pesan ACP harus dikirimkan oleh unit penerima ke unit pengirim untuk mengkonfirmasi pesan yang telah dikirim telah dikirimkan. -

Logical Acknowledgement Message (LAM)

LAM hanya digunakan antara computer ATC.



8.1.2

Supplement Message -

Request FPL Message (RQP)

Harus dikirimkan ketika ATS unit menginginkan untuk memperoleh data FPL. -

Request Supplementary FPL message (RQS)

RQS harus dikirimkan ketika ATS unit ingin medapatkan data FPL tambahan. -

Supplementary FPL message (SPL)

SPL message harus dikirimkan oleh BO di bandara keberangkatan ke ATS unit yang meminta informasi tambahan yang mana sudah dikirimkan dalam pesan CPL atau FPL. 8.1.3

AIDC message -

Notify message

-

Coordinate initial message

-

Coordinate negotiate message

-

Coordinate accept message

-

Coordinate reject message

-

Coordinate cancel message

-

Coordinate Update Message

-

Coordinate standby message

-

Transfer initiate message

-

Transfer condition proposal message



8.1.4

-

Transfer condition accept message

-

Transfer communication request message

-

Transfer communication message

-

Transfer communication assume message

-

Transfer control message

-

Transfer control assume message

-

General point message

-

General executive data message

-

Free text emergency message

-

Free text general message

-

Application accept message

-

Aplication Reject message

Control message terdiri dari -

Clearance message, berisi tentang : Aircraft identification Clearance limit Route of flight Level

-

Flow control message

-

Position report and air report message



8.1.2

Flight Information Message

8.1.2.1 Pesan yang mengandung traffic info -

Pesan yang mengandung traffic info untuk pesawat yang terbang di luar controlled airspace

-

Pesan yang mengundang traffic info tambahan untuk IFR flight diluar controlled airspace

-

Pesan yang mengandung informasi traffic local tambahan :

Pesan yang mengandung informasi meteorologi Pesan khusus tentang operasional fasilitas penerbangan Pesan yang mengandung informasi kondisi bandara Pesan khusus tentang laporan kejadian lalu lintas bandara



CHAPTER IX PHRASEOLOGY 9.1 PROSEDUR KOMUNIKASI Prosedur komunikasi yang terdapat dalam volume II annex 10 – Aeronautical Telecommunications, Pilot, Personal ATS, dan personel lainnya dikenal dengan Radio Telephony.

9.2 UMUM 9.2.1

Phraseology dikelompokkan menurut golongan ATS. Semua penyusunan katakata harus menggunakan kata sambung dengan nama panggilan ( pesawat, kendaraan darat, ATC atau yang lainnya) yang tepat.

9.2.2

Pengatur lalu lintas udara harus tegas mengakui tanda penerimaan dari laporan pesawat tanpa persetujuan status.

9.2.3

Phraseology

untuk

pergerakan

kendaraan,

selain

tow-tracktor,

pada

manoeuvring area harus sama dengan yang digunakan pada pergerakan pesawat, dengan pengecualian taxi instruction, dalam hal ini kata ”PROCEED” harus diganti dengan kata “TAXI” ketika berkomunikasi dengan kendaraan. 9.2.4

Conditional phrases, seperti “behind landing aircraft” atau ”after departing aircraft”, tidak boleh digunakan untuk pergerakan yang berpengaruh terhadap active runway, kecuali pesawat maupun kendaraan tersebut terlihat oleh



controller maupun pilot. Pesawat atau kendaraan yang menyebabkan kondisi dalam clearace yang dikeluarkan seharusnya menjadi pesawat/kendaraan yang melewati pesawat tersebut. Dalam semua kasus, conditional clearance harus diberikan dengan urutan dan berusukan hal-hal sebagai berikut: a) Identifikasi b) Kondisi c) Clearance d) Kondisi jangka pendek Contohnya: “SAS 941, BEHIND DC9 ON SHORT FINAL, LINE UP BEHIND”. 9.2.5

Untuk ATS unit dalam memberikan pelayanan dengan berkomunikasi antara pilot dan ATC dan juga dengan unit-unit terkait lainnya harus sesuai dalam dokumen yang diatur oleh ICAO. Antara lain:

9.2.6

-

Document 4444 (Air Traffic Management)

-

Annex 10 (Aeronautical Telecommunication)

-

Document 9432 (Manual of Radiotelephony)

Dalam melakukan komunikasi 2 arah, ATS unit harus memberikan instruksi(tanpa akhiran –ing contohnya: CROSS RUNWAY, LINE UP RUNWAY, etc), dan pilot wajib me-readback instruksi yang diberikan oleh ATS unit(menggunakan –ing, contohnya: CROSSING RUNWAY, LINING UP RUNWAY, etc)













































































CHAPTER X MISCELLANEOUS PROCEDURES 10.1 TANGGUNG JAWAB SEHUBUNGAN DENGAN LALU LINTAS MILITER 10.1.1 Diketahui bahwa beberapa aktivitas penerbangan militer tidak sama dengan prosedur lalu lintas udara. Bertujuan untuk memastikan keamanan operasi penerbangan otortas militer yang tepat harus ditanyai, bila dapat, memberitahu ATC unit yang sesuai untuk mengambil alih maneuver tertentu. 10.1.2 Pengurangan separasi minima diperlukan oleh kepentingan militer atau kejadian yang tidak biasa hanya bisa diterima oleh suatu unit ATC ketika suatu permintaan tertentu dalam bentuk rekaman telah diterima dari otoritas yang memiliki yuridiksi atas pesawat tersebut dan minima yang lebih rendah yang ditetapkan hanya antara pesawat tersebut. Beberapa bentuk rekaman perintah sepenuhnya menutupi pengurangan separation minima ini harus dikeluarkan oleh ATC unit terkait. 10.1.3 Pemesanan ruang udara sementara, tetap maupun berpindah-pindah, yang digunakan untuk terbang formasi atau operasi udara lainnya. Perejanjian untuk pemesanan airspace tertentu harus dilakukan oleh koordinasi antara pengguna dan otoritas ATS yang tepat.



10.2 TANGGUNG JAWAB SEHUBUNGAN DENGAN BALON

UDARA TAK BERAWAK 10.2.1 Pada surat pemberitahuan akan keinginan untuk menerbangkan balon tanpa awak bertipe “medium” atau “heavy” , unit ATS harus menyusun informasi yang akan disebarkan ke semua pihak. Informasi tersebut meliputi : a) Identitas balon yang terbang atau nama kode proyek b) Deskripsi dan Klasifikasi balon c) SSR kode atau frequensi NDB sebagaimana digunakan d) Tempat Peluncuran e) Perkiraan waktu permulaan peluncuran atau periode direncanakannya peluncuran f) Pekiraan arah pendakian g) Cruising Level (pressure-altitude) h) Perkiraan waktu saat melampaui 18.000m (60.000 kaki) pressure-altitude, atau untuk mencapai cruising level jika pada atau dibawah 18.000m (60.000 kaki), bersama dengan perkiraan lokasi. 10.2.2 Pada surat pemberitahuan bahwa balon tanpa awak bertipe “medium” maupun “heavy” telah diluncurkan, unit ATS harus menyusun informasi untuk disekitar kepada semua pihak. Informasi tersebut meliputi : a) Identitas penerbangan balon atau nama kode proyek b) Deskripsi dan Klasifikasi balon c) SSR code atau frekuensi NDB sebagaimana digunakan Created by: DASF and D III Lalu Lintas Udara VI


d) Tempat peluncuran e) Waktu peluncuran f) Perkiraan waktu dimana 18.000m (60.000 kaki) pressure-altitude akan terlampaui, atau perkiraan waktu dimana cruising level akan dicapai jika pada atau dibawah 18.000m (60.000 kaki), dan perkiraan lokasi. g) Perkiraan tanggal dan waktu selesainya penerbangan h) Rencana lokasi pendaratan, apabila memungkinkan 10.2.3 Ketika ada ekspektasi yang beralasan bahwa balon tak berawak bertipe “medium” atau “heavy” akan melewati batas internasional, unit ATS terkait harus menyusun pemberitahuan pra-peluncuran dan saat peluncuran untuk dikirim oleh NOTAM pada ATS unit di suatu Negara. Jika disetujui oleh suatu Negara, pemberitahuan tentang peluncuran dapat disampaikan dengan lisan menggunakan kontak direct ATS speech antara ACC/Flight Information centres terkait. 10.2.4 Unit ATS harus menjaga stabilitas radar dan/atau pengamatan ADS-B dari balon tak ber awak bertipe “medium” dan “heavy” untuk memperpanjang kemungkinan dan jika diperlukan dan permintaan pilot, untuk memberikan separasi menggunakan system pengamatan ATS antara pesawat dan balon yang diidentifikasi atau posisinya diketahui.



10.3 LAPORAN INSIDEN LALU LINTAS UDARA 10.3.1 Laporan insiden lalu lintas udara harus diserahkan normalnya pada unit ATS terkait, untuk insiden terkait pemberian ATS termasuk peristiwa sebagai aircraft proximity (AIRPROX), atau segala kesulitan yang menyebabbkan bahawa pada pesawat disebabkan diantaranya kegagalan prosedur, tidak dapat melakukan prosedur, atau gagalnya ground facilities. 10.3.2 Prosedur harus dilakukan untuk melaporkan insiden AIRPROX dan investigasi mereka untuk meningkatkan keamanan pesawat. Tingkat resiko termasuk dalam AIRPROX harus ditentukan dalan investigasi dan diklasifikasikan sebagai “risk of collision” , “safety not assured”, “no risk of collision” atau “risk not determined”. 10.3.3 Ketika investigasi kecelakaan/insiden suatu otoritas membuat suatu investigasi pada insiden AIRPROX, aspek ATS harus dilibatkan.

10.4 PENGGUNAAN REPETITIVE FLIGHT PLAN(RPL) 10.4.1 Pengertian Umum 10.4.1.1 RPL tidak boleh digunakan untuk penerbangan selain IFR yang beroperasi secara teratur pada hari yang sama pada setiap minggu setidaknya 10 kali kesempatan atau setiap hari selama suatu periode setidaknya 10 hari berturut-turut. Bagian-bagian dari tiap flight plan harus memiliki tingkat kestabilan yang tinggi (tidak berubah-ubah)



10.4.1.2 RPL harus mencakup seluruh penerbangan mulai dari departure aerodrome hingga destination aerodrome. Prosedur RPL dapat digunakan apabila semua otoritas ATS yang terkait dengan penerbangan tersebut telah setuju untuk menerima RPL. 10.4.1.3 Penerbangan RPL suatu Negara untuk penerbangan internasional harus ditujukan terhadap hal-hal yang mempengaruhi Negara yang berdekatan yang sudah menggunakan RPL atau akan menggunakannya pada saat yang bersamaan. Prosedur yang digunakan antar Negara harus merupakan persetujuan bilateral, multirateral, regional tentang navigasi udara terkait. 10.4.2 Prosedur penyerahan RPL oleh operator 10.4.2.1 Kondisi penyerahan yang mengurus pemberitahuan akan perubahan, atau pembatalan RPL harus ditujukan terkait penyusunan antara operator dan otoritas ATS terkait atau perjanjian navigasi udara regional. 10.4.2.2 RPL harus berisikan informasi terkait sebagai berikut : a) Periode masa berlakunya Flight plan b) Hari pengoperasian c) Identitas pesawat d) Tipe pesawat dan kategori wake turubulence e) MLS capability f) Departure aerodrome g) Off-block time h) Cruising speed Created by: DASF and D III Lalu Lintas Udara VI


i) Cruising level j) Rute yang digunbakan k) Destination aerodrome l) Total estimated elapsed time m) Indikasi lokasi dimana informasi berikut terdapat diperoleh saat diminta : -Alternate aerodrome -Ketahanan bahan bakar -Total POB (person on board) -Peralatan emergensi n) Pengumpulan daftar total. 10.4.3 Pengumpulan Daftar Total 10.4.3.1 RPL harus diserahkan dalam bentuk daftar yang berisikan data Flight plan menggunakan bentuk daftar RPL yang khusus didesign untuk tujuan agar dapat diproses menggunakan data elektronik. Metode pengumpulan harus dijelaskan oleh perjanjian local maupun regional. 10.4.3.2 Pengumpulan awal daftar lengkap RPL dan setiap pengumpulan bulanan daftar lengkap harus dibuat pada waktu yang tepat untuk mengizinkan data agar diserap oleh organisasi ATS. Waktu minimal yang dibutuhkan untuk pengumpulan daftar harus dibuat oleh administrasi terkait dan dipublikasi pada AIP mereka. Waktu minimal setidaknya 2 minggu.



10.4.3.3 Operator harus mengumpulkan daftar pada agen yang ditunjuk untuk distribusi pada ATS yang tepat. 10.4.3.4 Informasi yang umumnya diberikan harus sesuai daftar 10.4.2.2 kecuali dibutuhkan untuk ketentuan perkiraan informasi dari wilayah FIR dan primary alternate aerodrome. Jika dibutuhhkan, informasi tersebut harus diberikan seperti yang ditunjukkan pada format daftar RPL yang khusus di design untuk suatu tujuan. 10.4.3.5 Informasi sehubungan dengan alternate aerodrome dan data tambahan untuk flight plan (informasi yang normalnya diberika dibawah item 19 pada format flight plan ICAO) harus dengan mudah tersedia oleh operator pada departure aerodrome atau lokasi lain yang disetujui, sehingga, apabila dibutuhkan oleh ATS unit, hal tersebut bisa langsung tersedia nama kantor darimana informasi tersebut dapat diperoleh juga harus terrcantum pada form daftar RPL 10.4.3.6 Pengakuan atas surat daftar data flight plan dan/atau amandemennya tidak dibutuhkan kecuali oleh perjanjian antara operator dan agency terkait. 10.4.4 Perubahan daftar RPL 10.4.4.1 Perubahan bersifat permanen 10.4.4.1.1 Perubahan yang bersifat permanen termasuk didalamnya penerbangan baru dan penghapusan atau pengubahan daftar penerbangan saat ini harus diserahkan dalam format daftar amandemen. Daftar ini harus sampai



pada agency ATS yang ditunjuk setidaknya 7 hari sebelum perubahan menjadi efektif. 10.4.4.1.2 Ketika daftar RPL telah diserahkan menggunakan media pemrosesan data elektronik, hal tersebut harus diperbolehkan oleh perjanjian antara operator dan otoritas terkait untuk beberapa perubahan yang diserahkan dalam bentuk form daftar RPL. 10.4.4.1.3 Semua perubahan RPL harus diserahkan sehubungan dengan instruksi untuk persiapan daftar RPL. 10.4.4.2 Perubahan bersifat sementara 10.4.4.2.1 Perubahan sementara pada RPL tentang tipe pesawat dan kategori waktu turbulence, speed dan/atau cruising level harus diberitahu pada tiap-tiap penerbangan sesegera mungkin dan tidak kurang dari 30 menit sebelum departure pada ATS reporting office yang bertanggung jawab pada departure aerodrome. Perubahan cruising level dapat diberitahukan melalui radiotelephony pada initial contact dengan ATS unit. 10.4.4.2.2 Pada kasus perubahan yang tidak disengaja pada aircraft identification, departure aerodrome, rute dan/atau destination aerodrome, RPL harus dibatalkan pada hari itu dan individual flight plan harus dibuat diserahkan 10.4.4.2.3 Kapanpun diperkirakan oleh operator bahwa penerbangan tertentu saat RPL telah diserahkan, dan akan mengalami delay 30 menit atau lebih dari off-block time yang ditunjukkan pada flight plan, ATS unit yang Created by: DASF and D III Lalu Lintas Udara VI


bertanggung jawab pada departure aerodrome harus diberitahu secepatnya. 10.4.4.2.4 Kapanpun diketahui oleh operator bahwa RPL suatu penerbangan dibatlkan, ATS unit bertanggung jawab pada departure aerodrome harus diberitahu. 10.4.4.3 Operator/pilot liaison Operator harus meyakinkan bahwa informasi flight plan terakhir, termasuk segala perubahan harus tersedia untuk PIC. 10.4.4.4 Prosedur RPL untuk ATS unit. Prosedur penanganan RPL yang dijelaskan disini dapat menggunakan peralatan pemrosesan data otomatis maupun ditangani secara manual 10.4.4.5 Implementasi dari RPL prosedur 10.4.4.5.1 Prosedur untuk penggunaan RPL dapat dibuat untuk penerbangan dalam satu FIR atau satu Negara. 10.4.4.5.2 Prosedur juga dapat digunakan untuk penerbangan yang melampaui batas-batas internasional sehubungan dengan ketentuan suatu Negara yang menggunakan atau akan menggunakan RPL. 10.4.4.5.3 Penerapan prosedur RPL untuk penerbangan internasional perlu dibuat perjanjian

bilateral

ataupun

multirateral

antara

Negara

yang

berhubungan. Perjanjian multirateral termasuk jumlah Negara yang akan mengikuti perjanjian navigasi udara.



10.4.4.5.4 Penerapan RPL memerulukan perjanjian dengan operator yang berpatisipasi untuk membuat prosedur penyerahan dan amandemen. 10.4.4.5.5 Persetujuan harus termasuk prosedur sebagai berikut : a) Penyerahan Awal b) Perubahan permanen c) Perubahan sementara dan perubahan incidental d) Pembatalan e) Penambahan f) Pemenuhan daftar revisi ketika diindikasikan oleh perubahan ekstensif. 10.4.4.6 Pengumpulan penyimpanan dan pemrosesan data RPL 10.4.4.6.1 Setiap Negara yang menggunakan RPL harus menunjuk satu atau lebih agensi yang bertanggung jawab untuk administrasi data tersebut. Area yang menjadi tanggung jawab dari agency yang ditunjuk harus setidaknya satu FIR. Bagaimanapun, sebagian atau seluruh area yang merupakan tanggung jawab satu atau lebih Negara dapat tergabung secara administrasi oleh satu agency yang ditunjuk. Tiap agensi yang ditunjuk., harus mendistribusikan data yang relevan, pada ATS unit yang ditunjuk, dalam area tanggung jawabnya sehingga data tersebut sampai pada unit terkait tepat waktu dan efektif.



10.4.4.6.2 RPL harus disimpan oleh tiap-tiap ATS unit terkait, yang akan meyakinkan bahwa mereka diaktifkan secara sistematis pada hari yang tepat dari operasional dengan tujuan waktu perkiraan indikatif dari suatu daftar pada suatu area tanggung jawab suatu unit. Pemgaktifan harus dilakukan pada waktu yang tepat untuk memberikan data pada controller dalam bentuk yang sesuai untuk analisis dan control action. 10.4.4.7 Prosedur suspense RPL Otoritas ATS yang terkait, untuk penahanan penggunaan RPL dalam area tanggung jawab untuk sementara, atau sebagiannya, harus memberikan pemberitahuan suatu penahanan sebanyak mungkin dan dalam format yang paling tepat. 10.4.4.8 Pesan ATS sehubungan dengan operasi penerbangan individu pada suatu RPL . Pesan ATS sehubungan dengan operasi penerbangan individu pada suatu RPL, harus ditujukan pada ATS unit terkait, sehubungan dengan digunakannya operasi penerbangan dalam individual flight plan

10.5 STRATEGIC LATERAL OFFSET PROCEDURES(SLOP) DALAM KELAUTAN DAN CONTINENT RUANG UDARA YANG DIATUR 10.5.1 SLOP adalah prosedur yang disetujui yang memperbolehkan pesawat untuk terbang pada parallel track tepat pada centre line relative terhadap arah



penerbangan. Pesawat yang menggunakan prosedur ini tidak mempengaruhi penerapan standart separasi yang dijelaskan. 10.5.2 Hal-hal dibawah ini, harus dilakukan oleh otoritas ATS yang tepat, ketika penggunaan SLOP pada ruang udara tertentu : a) SLOP hanya dapat diotorisasikan dalam en-route oceanic atau remote continental airspace. Dimana bagian dari ruang udara yang dipertanyakan diberikan dengan layanan pengawasan ATS, pesawat yang singgah normalnya diperbolehkan untuk melakukan atau melanjutkan offset tracking. b) SLOP tidak mempengaruhi lateral seprataion minima dan dapat diotorisasi oleh tipe rute berikut : 1) Uni-directional dan bi-derectional routes, dan 2) Parallel route systems dimana ruang antara rute centre line tidak kurang dari 55.5 km (30 NM) c) Di beberapa instansi mungkin penting untuk memberikan batasan dari penggunaan SLOP, contohnya dimana penerapannya tidak sesuai untuk alasan sehubungan dengan obstacle clearance. d) Prosedur SLOP harus diimplementasi pada basis regional setelah koordinasi antara semua Negara terkait. e) Rute atau ruang udara dimana penerapan SLOP diotoritasi, dan prosedur yang diikuti oleh pilot harus dicantumkan dalam Aeronautical Information Procedure (AIP), dan Created by: DASF and D III Lalu Lintas Udara VI


f) ATC harus waspada dengan ruang udara yang menjadi SLOP. 10.5.3 Keputusan untuk menerapkan SLOP merupakan tanggung jawab dari flight crew. Flight crew hanya dapat menerapkan SLOP dalam ruang udara dimana SLP tersebut telah disetujui oleh otoritas ATS terkait, dan pesawat memiliki peralatan automatic offset tracking responsibility. 10.5.4 SLOP harus dilakukan pada jarak 1,85 km (1 Nm) atau 3,7 km (2 Nm) pada centre line relative terhadap arah penerbangan. 10.6 PEMBERITAHUAN SUSPECTED COMMUNICABLE

DISEASE, ATAU RESIKO KESEHATAN LAIN, DALAM PESAWAT 10.6.1 Flight crew suatu en-route aircraft, harus mengidentifikasi suspected case suatu communicable disease, atau resiko kesehatan lain dalam pesawat, harus memberitahu ATS unit dimana pilot harus menyebutkan informasi sebagai berikut : a) Aircraft identification b) Departure aerodrome c) Destination aerodrome d) Estimate arrival e) Jumlah orang dalam pesawat f) Jumlah kasus dalam pesawat g) Sifat resiko kesehatan jika diketahui



10.6.2 ATS unit, yang menerima informasi dari pilot, sehubungan dengan kasus yang disebutkan harus meneruskan pesan secepat mungkin pada ATS unit yang melayani destination/departure, kecuali prosedur yang ada untuk memberitahu otoritas terkait yang ditunjuk oleh Negara dan operator pesawat atau representasi yang ditunjuk. 10.6.3 Ketika laporan kasus tersebut diterima oleh ATS unit yang melayani destination/departure, dari unit ATS lain atau dari pesawat atau operator pesawat, unit yang ditunjuk harus melanjutkan pesan secepat mungkin kepada otoritas kesehatan masyarakat (PHA/public health authority) atau otoritas terkait yang ditunjuk oleh negara seperti operator pesawat, atau representasi yang ditunjuk dan otoritas aerodrome.



CHAPTER I DEFINISI. Air Traffic Management (Manajemen Lalu Lintas Penerbangan) merupakan kumpulan

Recommend Documents