BYPAD. Bicycle Policy Audit Brussels Hoofdstedelijk Gewest Eindrapport 3 mei Tim Asperges TIMENCO bvba

BYPAD Bicycle Policy Audit Brussels Hoofdstedelijk Gewest 2010

Eindrapport 3 mei 2010

Tim Asperges TIMENCO bvba

INHOUD

1 INLEIDING

4

1.1

Wat is Bypad+ ?

4

1.2

Methode

5

1.3

Stappenplan

7

2 STAPPENPLAN BYPAD BHG – 2010

9

2.1

BYPAD in 2004 en 2007

2.2

Evaluatiegroep

10

2.3

Tijdschema

12

3 FIETSEN IN HET BRUSSELS HOOFDSTEDELIJK GEWEST. FEITEN EN CIJFERS

9

13

3.1

FietsVerplaatsingen in Brussel

13

3.2

Enquête Fietsobservatorium 2009

19

3.3

Aantal fietsongevallen in Brussel

19

3.4

Fietsdiefstal

22

4 STAND VAN ZAKEN FIETSBELEID BRUSSELS HOOFDSTEDELIJK GEWEST IN 2010 4.1

4.2

23

Engineering

23

4.1.1

De rijdende fiets

23

4.1.2

De Stilstaande fiets

29

Ecouregement, Education, Enforcement

31

5 RESULTATEN BYPAD 2010 – VERGELIJKING 2007

34

5.1

Module 1: gebruikersbehoeften

5.2

Module 2: Leiderschap en coördinatie

37

5.3

Module 3: Beleid op papier

38

5.4

Module 4: Middelen en personeel

38

5.5

Module 5: Infrastructuur en veiligheid

38

5.6

Module 6: Eductatie en informatie

39

5.7

Module 7: promotie en partnerships

40

5.8

Module 8: complementaire maatregelen

40

5.9

Module 9: evaluatie en effecten

41

BYPAD BRUSSEL 2010 EINDRAPPORT.DOC

37

2

6 ACTIES TER VERBETERING VAN HET FIETSBELEID

42

6.1

Module 1: Gebruikersbehoeften

42

6.2

module 2: leiderschap en coordinatie

42

6.3

module 3: beleid op papier

42

6.4

Module 4: Middelen en personeel

43

6.5

Module 5: infrastructuur en veiligheid

43

6.6

Module 6: informatie en educatie

44

6.7

Module 7: promotie en partnerships

44

6.8

Module 8: ondersteunende maatrelen

44

6.9

module 9:evaluatie en effecten

44


3

1 INLEIDING 1.1

WAT IS BYPAD+ ?

BYPAD staat voor BicYcle Policy AuDit. Het is een fietsaudit die de kwaliteit van het huidige fietsbeleid evalueert en in samenspraak met de locale actoren een verbeterplan uitwerkt. De audit wordt begeleidt door een externe auditor die op het einde van het traject zorgt voor een eindrapport en een BYPAD-certificering. BYPAD gaat na hoe een stad of regio georganiseerd is rond fietsbeleid (personeel, beleidsplannen, budgetten) en welke de resultaten zijn op terrein (fietsinfrastructuur, promotie/campagnes, combinatie OV, …). Een evaluatiegroep bestaande uit vertegenwoordigers van de politiek, de administraties en de gebruikersorganisaties doet de beoordeling en stelt een verbeterplan op. Het gehele proces wordt begeleid door een externe auditor. De externe auditor voor het Brussels Gewest is Tim Asperges, van het adviesbureau TIMENCO bvba. BYPAD werd ontwikkeld in het kader van het Intelligent Energy programma van de Europese commissie. In de periode 1999 – 2008 werd het instrument ontwikkeld en geïmplementeerd in meer dan 100 steden en regio’s in 20 Europese landen. In totaal werden er 58 externe auditoren (=adviesbureaus of universiteiten) opgeleid die de steden begeleiden met de audit. Naast de uitvoering van de fietsaudits werd er in het kader van het Europees project ook een actieve kennisuitwisseling georganiseerd tussen de BYPAD-steden en werd een databank gemaakt met al de auditresultaten. Sinds 2008 is er geen Europese steun meer voor BYPAD. De centrale BYPADactiviteiten (opleiding auditoren, uitreiking BYPAD-certificaten, kennisuitwisseling, website) gebeuren momenteel vanuit het BYPAD-secretariaat in Oostenrijk (www.BYPAD.org).


4

BYPAD-netwerk van steden en regio’s – 2010

1.2

METHODE

BYPAD analyseert sterkten en zwakten in het huidige fietsbeleid en geeft concrete aanbevelingen voor toekomstige verbeteringen. Het is gebaseerd op de principes van integrale kwaliteitszorg (IKZ)1. De audit wordt uitgevoerd door het betrekken van de politiek verantwoordelijken (beleidsbeslissers), de administratie (beleidsuitvoerders) en de gebruikers (fietsersbond, individuele gebruikers…). Zij vormen de evaluatiegroep, die wordt begeleid door een externe auditor. De fietsaudit werkt met een vragenlijst met mogelijke antwoorden, gebaseerd op goede praktijkvoorbeelden in verschillende Europese steden. Op die manier krijgen de deelnemende steden extra inspiratie om hun fietsbeleid te verbeteren. De vragenlijst 1

Integrale kwaliteitszorg wordt reeds lang in de bedrijfswereld standaard toegepast. Er bestaan verschillende modellen: ISO 9000, het

EFQM-model,…


5

bestaat uit 9 verschillende modules die 3 groepen vormen: de planning en organisatie van het fietsbeleid (module 1-4), de eigenlijke acties (module 5-8) en de evaluatie en effecten (module 9). Op deze manier wordt niet enkel nadruk gelegd op de resultaten op terrein, maar ook op hoe het fietsbeleid is ingebed in de politieke en administratieve besluitvorming.

Elke module wordt op een ontwikkelingsladder geplaatst die het kwaliteitsniveau van het fietsbeleid weergeeft. BYPAD onderscheidt 4 kwaliteitsniveaus: ad hoc aanpak (niveau 1), geïsoleerde aanpak (niveau 2), systematische aanpak (niveau 3) en geïntegreerde aanpak (niveau 4). De kwaliteitsverbetering van het fietsbeleid is een stap voor stap proces waarbij het verbeterplan steeds gebaseerd is op maatregelen uit het eerstvolgende ontwikkelingsniveau.

Meer informatie: www.bypad.org


6

Elke module krijgt een BYPAD-score zodat de stad inzicht krijgt in de sterktes en zwaktes van haar fietsbeleid. Op de BYPAD-website kunnen de scores van andere BYPAD-steden geraadpleegd worden. Ook kunnen de BYPAD-rapporten van andere steden inspirerend werken voor het verbeteren van het eigen fietsbeleid. 1.3

STAPPENPLAN

Het BYPAD-proces bestaat uit twee belangrijke stappen: 1. De evaluatie van het huidige fietsbeleid 2. Opmaak van verbeterplan Voor de eerste stap vullen de leden van de evaluatiegroep individueel de BYPADvragenlijst in. De verschillende antwoorden worden verzameld wordt door de auditor. Tijdens een eerste ‘Consensus-meeting’ is het de bedoeling om een beoordeling te geven aan het huidige fietsbeleid. Welke zijn de pijnpunten, waar scoren we hoog, waar laag. Dit gebeurt op basis van een antwoorden en suggesties die de leden van de evaluatiegroep bezorgden aan de auditor. Tegenstrijdige standpunten worden tijdens een eerste discussieronde uitgeklaard. Op basis van deze consensusvergadering wordt er een BYPAD-score gegeven aan elke module. Voor de tweede stap verwerkt de auditor de suggesties en discussiepunten van het eerste overleg. Daarnaast wordt bestaande informatie over fietsgebruik, fietsmaatregelen, … verwerkt door de auditor. Een tussentijds rapport geeft een beoordeling van het huidige fietsbeleid en doet een voorstel van verbeteracties. Op basis van dit tussentijds rapport komt de evaluatiegroep een tweede maal samen. Tijdens dit tweede overleg moet er een consensus gevonden worden voor verbeteracties en prioriteiten voor het fietsbeleid van de volgende jaren. Dit tweede overleg mondt uit in het BYPAD-eindrapport met een beoordeling van het huidige fietsbeleid en een overzicht van verbeteracties voor de toekomst. Samen met het BYPAD eindrapport wordt het BYPAD-certificaat uitgereikt aan het Brussels Gewest. Onderstaand schema geeft dit stappenplan weer.


7

Individuele beoordeling

AUDITOR

Feiten & Cijfers

Politici

Administratie

Gebruikers

Overleg 1 – consensus over kwaliteitsniveau huidige fietsbeleid

Tussentijds rapport

Overleg 2 –consensus over acties en prioriteiten toekomstig fietsbeleid

BYPAD eindrapport + BYPAD certificaat


8

2 STAPPENPLAN BYPAD BHG – 2010 2.1

BYPAD IN 2004 EN 2007

In 2004 werd BYPAD voor het eerst toegepast. De globale BYPAD-score was toen 33% wat overeenkomt met een ad hoc aanpak van fietsbeleid. Op basis van deze analyse werd onder meer een fietsmanager aangenomen en werd de samenwerking met de gebruikersorganisaties (Gracq, Fietsersbond, EUCG, …) verder gestroomlijnd via de fietscommissie. Het effectief realiseren van het Gewestelijk Fietsroutenetwerk (GFR) was een duidelijk probleempunt omwille van gebrek aan coördinatie en knowhow bij de uitvoeringsdiensten. Het realiseren van fietsvoorzieningen werd ook duidelijk als minder prioritair beschouwd binnen de verschillende administraties. In 2007 werd BYPAD voor de tweede maal toepast. Bedoeling was om na te gaan op welke vlakken er reeds vooruitgang geboekt werd halfweg de legislatuur van de Brusselse Regering. De globale BYPAD score was 48 % wat overeenkomt met een geïsoleerde aanpak van fietsbeleid. Er werd dus een duidelijke vooruitgang geboekt, maar het fietsbeleid van het Brussels Gewest heeft nog steeds te weinig doorwerking naar de gemeenten. Ook binnen de gewestelijke administraties heerst nog te veel weerstand om fietsbeleid echt serieus te nemen. In deze periode werd wel een sterke fietscel opgericht en het overleg met gebruikers gebeurt systematisch via de fietscommissie. In deze periode werd de implementatie van tweerichtingsverkeer in éénrichtingsstraten doorgevoerd in al de Brusselse gemeenten. Ook werd het vademecum fietsvoorzieningen uitgewerkt dat een leidraad is voor de uitvoering van veilige en comfortabele fietsvoorzieningen. Het opleidingsprogramma voor de mobiliteitsambtenaren kreeg ook een grondig stuk fietsbeleid. Met de effectieve uitwerking van een apart Fietsplan 2005-2009 gaf Minister Pascal Smet ook een duidelijk signaal dat de fiets een cruciale rol krijgt binnen het mobiliteitsbeleid. Binnen de Brusselse Regering en in verschillende gemeenten speelt de fiets echter nog steeds de tweede viool.

Resultaten BYPAD in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest 2004 en 2007


9

Aanleiding van deze derde BYPAD in 2010, is de start van een nieuwe Brusselse Regering met een nieuwe Minister van Openbare Werken, Brigitte Grouwels en een nieuwe staatssecretaris voor mobiliteit, Bruno De Lille. Het Brussels regeerakkoord is ambitieus om de steeds toenemende verkeerscongestie aan te pakken en ook het ontwerp IRIS2 plan baseert zich op 15 (!)% fietsgebruik in 2015. Het IRIS2 plan erkent duidelijk dat de noodzakelijke vermindering van het aantal autoverplaatsingen (naar 47% in 2015) onmogelijk door enkel openbaar vervoer kan opgevangen worden. Het is onder meer de bedoeling om de investeringen voor de realisatie van het GFR binnen 5 jaar af te ronden. Deze nieuwe BYPAD audit moet input leveren om het Fietsplan 2005-2009 te herwerken en actualiseren tot een pragmatisch en realistisch fietsbeleidsplan voor de periode 2010-2014. 2.2

BYPAD 2010 – SAMENVATTING

De BYPAD-score voor 2010 bedraagt 53% wat een vooruitgang van 5% betekent ten opzichte van 2007.

Wat opvalt is dat het BHG vooral vooruitgang boekt op vlak van interne organisatie, samenwerking met de gebruikersorganisaties en ‘software’ maatregelen zoals educatie (vb scholen, allochtone vrouwen, …), informatie (fietskaart, website, ) en sensibilisatie (vb. Dring Dring, Friday Bikeday, bedrijfsvervoerplannen, Velo-city 2009, …). Ook de samenwerking met de MIVB (fietsers op vrije busbanen, fietsenstallingen aan OVknopen, fietsers op de metro) mag met recht en rede als zeer succesvol omgeschreven worden. De voorbije jaren is het BHG er in geslaagd om fietsbeleid als een volwaardig beleidsdomein uit te bouwen en het fietsteam van het BHG (11 personen) heeft zijn handen vol om projecten op te starten en op te volgen. Toch blijft het een belangrijke vaststelling dat het fietsgebruik in Brussel (ondanks de meer dan verdubbeling ten opzichte van 1999) met 3 à 4 % van het aantal verplaatsingen echt ondermaats blijft. De belangrijkste conclusie van deze 3de BYPAD audit is dan ook dat er structureel en snel werk gemaakt moet worden voor ruimte voor de rijdende en stilstaande fiets. Voor de modules Infrastructuur & Veiligheid en Complementaire maatregelen (vb. (auto)parkeerbeleid) blijft het BHG ter plaatse


10

trappelen. Ook de enquête2 die in 2009 werd afgenomen bij fietsgebruikers, geeft aan dat 91% van de knelpunten en barrières voor fietsers met fietsinfrastructuur, fietscomfort en veiligheid te maken hebben. Indien het BHG echt vooruitgang wil boeken op vlak van fietsgebruik, moet een versnelde aanleg van fietsinfrastructuur langs de belangrijkste stedelijke assen en het autoluwer maken van stedelijke wijken (enkel toelaten van bestemmingsverkeer via verkeerscirculatiemaatregelen) een topprioriteit zijn. De autobeheersing (o.a. via parkeerbeleid, zone 30, verkeerscirculatie) is één van de sleutels voor een aantrekkelijk fietsklimaat in Brussel. Daarnaast is de visuele aanwezigheid van fietsinfrastructuur een belangrijke ‘trigger’ voor twijfelde en niet-fietsers. De verdere uitbouw van Villo in al de Brusselse Gemeenten versterkt de aanwezigheid van de fiets in het stadsbeeld. De aanleg van fietspaden langs de Kleine Ring, de Middenring en langs de stedelijke invalsassen geeft letterlijk ruimte aan de fiets. Ook de versnelde realisatie van de GFR routes en de verdere uitbouw van ‘fietssnelwegen’ langs het Kanaal, spoorroutes, … vormen de noodzakelijke basisinfrastructuur om een echte trendbreuk op vlak van fietsgebruik te realiseren. Naast de rijdende fiets heeft dit principe van ruimte voor de fiets ook betrekking op de stilstaande fiets. Een actief beleid rond fietsparkeren bij de belangrijkste attractiepolen én in woonzones (inpandig stallen!) moet de drempel om een eigen fiets aan te schaffen (en dus te gebruiken) verlagen. De verdere uitbouw van de fietspunten en fietsenstallingen aan de OV-knopen moet de combinatie van fiets en openbaar vervoer verder versterken. Het feit dat er in deze legislatuur bijkomend middelen zijn vastgelegd om te investeren in fietsinfrastructuur stemt zeer hoopvol. Ook de initiatieven om actiever en efficiënter samen te werken met de Brusselse gemeenten zijn cruciaal om de fiets een volwaardige en levensnoodzakelijke plaats te laten innemen in het Brusselse stadsbeeld.

2

Observatoire du Vélo en Région de Bruxelles-Capitale, 2009


11

2.3

EVALUATIEGROEP

Politici −

Kabinet Brigitte Grouwels: Jacques Evenepoel

−

Kabinet Bruno De Lille: Eric Falier

Administratie −

Mobiel Brussel: Pierre-Jean Bertrand, Frederik Depoortere (Fietsmanager)

−

BROH: Francisco Guillan Y Suarez, Yves Vandecasteele

−

MIVB/STIB : Anne Vander Geeten

Gebruikers −

Fietsersbond: Roel De Cleen

−

GRACQ: Eric Nicolas

−

EUCG: Tim Cooper

Auditoren Tim Asperges – TIMENCO bvba Grégory Moors – Mobiel Brussel 2.4

TIJDSCHEMA Activiteit

Periode

Betrokken actoren

STARTVERGADERING

19/01

Evaluatiegroep

Individueel invullen vragenlijst Verzamelen achtergrondinformatie fietsbeleid

19/01 26/02

3

Verwerking antwoorden vragenlijst

1/03 – 8/03

Auditor

4

OVERLEG 1 – kwaliteit huidige fietsbeleid

9/03

Evaluatiegroep Auditor

5

Opmaak tussentijds rapport

10/03 24/03

6

Consultatie Brusselse gemeenten

25/03

Auditor

7

Opsturen tussentijds rapport met verbeter acties naar Evaluatiegroep

2/04

Auditor

8

OVERLEG 2 – acties en prioriteiten

20/04

Evaluatiegroep/Auditor

9

Opmaak BYPAD eindrapport

21/04 30/04

10

BYPAD-eindrapport + certificaat

3/05

1 2


voorstel

–

Evaluatiegroep Auditor

–

–

/

Auditor

Auditor

12

3 FIETSEN IN HET BRUSSELS GEWEST. FEITEN EN CIJFERS 3.1

HOOFDSTEDELIJK

FIETSVERPLAATSINGEN IN BRUSSEL

Net als de meeste grote Europese steden is ook het stedelijk gebied rond Brussel de laatste decennia sterk uitgebreid. Op dit ogenblik kunnen we spreken van een uitgestrekt metropoolgebied met bijna 3 miljoen inwoners; wat we tegenwoordig de GEN-zone noemen. Binnen de grenzen van het Brussels Gewest wonen ca. 1 miljoen inwoners.

Bron: IRIS2-plan

De steeds toenemende economische ontwikkelingen hebben ook een sterke groei in gemotoriseerd verkeer veroorzaakt en de laatste jaren is de steeds toenemende verkeerscongestie en hiermee gepaarde hinder (luchtverontreiniging, lawaai, verkeersonveiligheid, tijdverlies, …) een echte bedreiging voor de verdere ontwikkeling en leefbaarheid van Brussel. Onder andere de constante en ongecontroleerde toename van het autoverkeer dreigt het Gewest te verstikken. In de periode 1999-2001 was er een toename van 14% van het autoverkeer en verruimde de ochtendspits van 7u-9u naar 6u-10u. De voorbereidende studie voor het IRIS2-plan ‘Het Gewest: vandaag en in 2015’ schetst een somber beeld over de verdere evolutie van mobiliteit in het Gewest. Bij de beleidsmakers is langzaam maar zeker duidelijk dat een multimodale aanpak de enige uitweg is. Aan de verdere uitbouw van een hoogwaardig openbaar vervoer netwerk wordt reeds jaar en dag gewerkt en dit uit zich ook in spectaculaire groeicijfers voor


13

openbaarvervoergebruik (in de periode 1999 – 2006 stelde de MIVB een toename vast van 70% van het gebruik op haar OV-netwerk). Daartegenover staat dat de rol van de fiets en voetgangers nog steeds ondermaats blijft. De ambitie om een duurzame en leefbare hoofdstad van Europa te worden, zal enkel haalbaar zijn als er ingezet wordt op én OV én fiets én voetgangers. Tegelijkertijd moeten duidelijke keuzes gemaakt worden om de ongebreidelde groei van individuele autoverplaatsingen een halt toe te roepen. Het parkeerbeleid, (lokale) verkeerscirculatieplannen en de systematische invoering van zone 30 gebieden met enkel bestemmingsverkeer, spelen een cruciale rol om een drastische modal shift van de auto naar OV, fiets en voetgangers mogelijk te maken. Brussels Gewest, uit de startblokken voor fietsgebruik De MOBEL-enquête (1999) is de meest “actuele” bron die een beeld geeft over het totaal aantal verplaatsingen in het Brussels Gewest. Gemiddeld doet elke persoon in Brussel 3,2 verplaatsingen per dag. Dit geeft onderstaande modal split verdeling. Te voet

27,6 %

Fiets

1,7 %

Openbaar vervoer

13,4 %

Auto

56,6 %

andere

0,7 %

Bron : MOBEL – 1999

In totaal gaat het om een grootte-orde van 2,8 miljoen verplaatsingen per dag door inwoners van het Brussels Gewest. Daarboven op komen ook nog de verplaatsingen van de inkomende en uitgaande pendel. Het Brussels Gewest is de belangrijkste tewerkstellingszone in België en 56% van de arbeidsplaatsen in de hoofdstad wordt ingenomen door werknemers van buiten het Gewest. In 2001 ging het om 378.789 werknemers. Daarnaast trekt het BHG ook heel wat scholieren en studenten aan waarvan er opnieuw 28% buiten het Gewest wonen. In 2001 ging het om 66.577 leerlingen die buiten het Gewest wonen. Deze inkomende en uitgaande pendelstroom vertegenwoordigd dus nog eens ca. 900.000 extra verplaatsingen per dag in het Brussels Gewest. Het totaal aantal verplaatsingen per dag in het Brussels Gewest bedraagt dus ca. 3,7 milj verplaatsingen. De bovenstaande modal split cijfers geven aan dat het grootste aandeel van deze verplaatsingen met de auto gebeurt (57 %). Een vergelijking met andere Europese steden leert ons dat dit hoge autogebruik voornamelijk ten koste gaat van een laag aandeel in openbaar vervoer en fiets. Het aantal verplaatsingen te voet lijkt vergelijkbaar met andere steden. Enkel in Zuid-Europese steden bestaat nog een sterkere voetgangerscultuur. De laagste auto-aandelen komen voor in die steden waar zowel lopen als fiets als OV relatief hoog scoort. Vele Zwitserse steden laten iets van dat patroon zien, meer dan 20% lopen, meer dan 10% fiets en rond 30% OV – en dan is er dus relatief weinig autogebruik (rond 30% in Basel, Bern en Zürich)


14

Modal split in Europese steden met gelijkaardige omvang van Brussel. Te voet

Fiets

OV

Auto

Brussel

28

2

13

57

Amsterdam

26

27

15

32

Rotterdam

23

19

13

42

Utrecht

23

32

23

32

Dresden

26

10

21

43

Munchen

22

13

24

41

Stuttgart

27

7

23

43

Berlijn

25

10

27

38

Kopenhagen

17

28

25

30

Basel

24

15

30

30

Zürich

25

10

35

30

Bern

22

13

35

30

Wenen

26

4

33

37

San Sebastian

44

3

19

34

Bron: diverse bronnen

De doelstelling van het IRIS2-plan om het aantal verplaatsingen met de auto autokilometers onder de 50%3 te krijgen tegen 2015 zal ook enkel haalbaar zijn mits een drastische capaciteitsuitbreiding van het openbaar vervoer én een structurele stijging van het fietsgebruik. Enkel het openbaar vervoer kan zulke grote verschuiving van autoverplaatsingen onmogelijk opvangen. Het gaat om een verschuiving van ca. 600.000 verplaatsingen. Een studie uit 2006 wees reeds op een verzadiging van het huidige openbaar vervoernetwerk. De recente capaciteitsuitbreidingen zoals bijvoorbeeld de invoering van BOA-metrostellen en de sluiting van de Kleine Ring-metrolijn en toekomstige ontwikkelingen in het GENnetwerk gaan geen grootte-orde van 600.000 extra verplaatsingen per dag kunnen opvangen! (Het totale MIVB netwerk verwerkt vandaag de dag ca. 700.000 verplaatsingen per dag en dit is reeds een stijging van 40% ten opzichte van 1999). Een bijkomende verdubbeling van de capaciteit van het openbaar vervoer tegen 2015 lijkt onrealistisch. De fiets is dus een cruciale schakel in het realiseren van de doelstellingen van IRIS2. Kijkend naar de gemiddelde verplaatsingsafstanden die afgelegd worden in het Brussels Gewest heeft de fiets ook een bijzonder hoog potentieel. Meer dan 25% van de verplaatsingen is korter dan 1 km en meer dan 60% van de verplaatsingen zijn korter dan 5 km. Binnen deze verplaatsingsafstanden zitten vandaag de dag ook heel wat autogebruikers.

3

Doelstelling IRIS 2: autogebruik vertegenwoordigt 47% van de gemechaniseerde verplaatsingen in 2015


15

Bron: MOBEL-1999

Veronderstellende dat het openbaar vervoer in Brussels de volgende jaren nog een capaciteitsuitbreiding krijgt van circa 40% dan kunnen er 280.000 extra verplaatsingen met het openbaar vervoer gebeuren. Resten er nog 420.000 verplaatsingen die opgevangen moeten worden met de fiets. Rekening houdende met het huidige fietsaandeel moet het fietsgebruik dan stijgen naar 10 à 12% van het totaal aantal verplaatsingen. Gewestelijk fietsobservatorium: fietsgebruik in de lift, maar vooral in oostelijk deel van de stad. Tussen 1998 en 2009 gebeurden er systematisch tellingen van fietsgebruik door het Gewestelijk Observatorium van de fiets. Uit deze tellingen blijkt dat er in de periode 1998 – 2009 een systematische stijging van het aantal fietsers plaatsvond met een gemiddelde stijging van 13% per jaar of van gemiddeld 48 fietsers per uur in 1998 naar 153 fietsers per uur in 2009 (in de ochtendspits). Deze telgegevens zijn een duidelijke indicatie dat fietsgebruik in Brussel in de lift zit.


16

Evolutie van het aantal fietsers in Brussels Gewest in de periode 1998-2009

(gemiddelde per punt en totaal aantal fietser op 16 meetpunten tijdens de ochtendspit 8-9u)

Bron: Observatoire du Vélo en Région de Bruxelles-Capitale – rapport 2009 – Pro Velo

Rekening houdende met het totaal aantal verplaatsingen blijven grootte-ordes van 150 fietsers per uur op de locaties waar de grootste fietsstromen verwacht mogen toch nog steeds erg laag. Als een stad met de omvang van Brussel 10% fietsaandeel zou hebben

dan zou je op de drukste fietsroutes gemiddeld wel iets van ca. 5.000 fietsers per dag moeten zien. Dit zouden dus minstens 500 fietsers op de spitsuren moeten zijn. Als het er nu 150 zijn, lijkt een fietsaandeel van 3 à 4% een maximaal aandeel voor het huidige fietsgebruik. Het fietsobservatorium geeft ook interessante informatie over de locatie van het fietsgebruik. De 20 telpunten verspreid over het Gewest geven een duidelijke indicatie dat het hoogste fietsgebruik zich voornamelijk concentreert in ten oosten van het centrum (vijfhoek) op de as van de Wetstraat en de Troonstraat. In dit gebied bevinden zich de meeste Europese instellingen. Ten westen van het kanaal Brussel-Charleroi valt op dat het fietsgebruik duidelijk veel lager is.


17

Bron: Observatoire du Vélo en Région de Bruxelles-Capitale – rapport 2009, Pro Velo

Een andere opvallende vaststelling is dat de stijging van het fietsgebruik het meest uitgesproken is op die telpunten waar recent geïnvesteerd werd in fietsinfrastructuur. De sterkste stijging doet zich voor op volgende punten: ▫

Van Praet Brug

▫

Vlaamse Poort

▫

As Mérode-Wetstraat

▫

Vallei van Maalbeek


18

3.2

ENQUÊTE FIETSOBSERVATORIUM 2009

In de periode oktober – november 2009 heeft Pro Velo voor het eerst, in het kader van het Fietsobservatorium, een enquête uitgevoerd bij 1114 fietsers in Brussel. Hieruit komen volgende resultaten naar voor: ▫

69% van de fietsers (woon-werkverkeer in ochtendspits) zijn mannen!

▫

60% van de fietsers zijn dagelijkse fietsers

▫

70% van de fietsers legt een afstand af van minder dan 5 km

▫

Bij 80% van de ondervraagde fietsers gebruikt zijn fiets ook voor andere motieven dan woon-werkverkeer

▫

Een kleine 20% van de fietsers gebruikt zijn fiets in combinatie met het openbaar vervoer.

Veel van de ondervraagde fietsers lijken dus volleerde en overtuigde fietsers die hun fiets dagdagelijks gebruiken. Bij de open vraag over welke de belangrijkste knelpunten zijn voor fietsgebruik in Brussel, was het gebrek aan veilige fietsinfrastructuur en de slechte kwaliteit van de infrastructuur het belangrijkste knelpunt (40 % van de antwoorden). Tellen we daar de opmerkingen over het drukke en agressieve autoverkeer (26% van de antwoorden) en het onveiligheidsgevoel in het verkeer (25% van de antwoorden) bij, dan blijkt dat 91% van de knelpunten te maken hebben met fietsinfrastructuur en fietscomfort. Fietsdiefstal en luchtvervuiling blijken minder zwaar door te wegen in de keuze om de fiets al dan niet te gebruiken. 3.3

AANTAL FIETSONGEVALLEN IN BRUSSEL

In België vertegenwoordigen de fietsers 8 à 9% van het totaal aantal dodelijke verkeersslachtoffers. Zo gebeurden er in 2007 88 dodelijke fietsongevallen. Sinds 2000 (het referentiejaar voor de doelstellingen van de Staten-Generaal voor Verkeersveiligheid) is het aantal omgekomen fietsers met een derde teruggelopen en het aantal zwaar gewonde fietsers met een kwart. Het aantal lichtgewonde fietsers stagneert al sinds 1991. Ongevallen met fietsers zijn gemiddeld minder ernstig dan die met andere voertuigtypes. Per 1000 geregistreerde fietsongevallen vallen er gemiddeld 15 fietsdoden, terwijl dit er bij personenwagens meer dan 20 zijn. Daartegenover staat dat het risico voor fietsers om in het verkeer om te komen per afgelegde kilometer dubbel zo hoog is als bij auto-inzittenden. Kijken we dan weer naar de gemiddelde blootstelling in tijd dan is fietsen ongeveer even gevaarlijk als autorijden. Ervaringen in het buitenland tonen ook aan dat het risico voor fietsers om betrokken te geraken in een verkeersongeval, duidelijk daalt naarmate het aantal fietsers in het verkeer toeneemt. Gezien de grote regionale verschillen in fietsgebruik (meer dan 90% van de gefietste kilometers wordt afgelegd in Vlaanderen), valt het overgrote deel van de fietsdoden ook in Vlaanderen, namelijk 88%. In Vlaanderen en Wallonië is het aantal dodelijke fietsongevallen afgenomen, terwijl er in Brussel sprake is van een duidelijke toename.


19

Aantal dodelijke ongevallen met fietsers in de drie gewesten.

. Bron: Themarapport fietsongevallen België 2000-2007, BIVV

Onderstaande grafiek geeft een beeld van de evolutie van het aantal fietsongevallen in het Brussels Gewest. Voor de dodelijke en zwaar gewonde fietsongevallen is geen duidelijke trend vast te stellen omwille van de lage aantallen. Voor de fietsongevallen met lichtgewonden is echter een systematische stijging vast te stellen, wat op zich een indicatie is voor een stijgend fietsgebruik. Op basis van de tellingen van ProVelo4 zien we dat het aantal fietsers tussen 1999 en 2007 meer dan verdubbeld is. Vanaf 2002 kent het aantal fietsslachtoffers een parallelle stijging als het aantal fietsers (de daling van het aantal fietsslachtoffers tussen 1999 en 2002 is hoogstwaarschijnlijk het resultaat van een minder goede ongevallenregistratie te wijten aan de politiehervorming). Het risico om in Brussel betrokken te geraken in een ongeval daalt (nog) niet. Het risico op een zwaar of dodelijk ongeval is wel beduidend lager dan in de andere Gewesten, maar dit heeft echt te maken met de zeer lage absolute aantallen ongevallen. Het aantal fietsers in Brussel is nog te laag om al een risicodaling te mogen verwachten zoals dit gebeurt in landen en regio’s met een hoog fietsgebruik.

4

Observatoire du Vélo en Région de Bruxelles-Capitale, 2009


20

Evolutie aantal fietsongevallen in het Brussels Gewest (1998-2008)

Bron: BIVV

Evolutie aantal fietsers, aantal fietsongevallen en het risico voor fietsers in Brussel

Bron: Themarapport fietsongevallen België 2000-2007, BIVV


21

3.4

FIETSDIEFSTAL

De stijgende trend in fietsgebruik in het Brussels Gewest zet zich jammer genoeg ook voort in een stijgende trend bij fietsdiefstallen. Tussen 2000 en 2009 is er nagenoeg een verdubbeling van het aantal fietsdiefstallen. Aantal fietsdiefstallen in het Brussels Gewest tussen 2000 en 2009

Bron: Criminaliteitscijfers Federale Politie 2009

Met 1.456 geregistreerde fietsdiefstallen in 2009 is de diefstalkans per inwoner in het Brussels Gewest nog steeds zeer klein (0,2%). In Leuven, bekend als studentenfietsstad en als fietsdiefstalstad waren in 2007 1.677 geregistreerde fietsdiefstallen. Met 90.000 inwoners geeft dit een diefstalkans van net geen 2%. In Antwerpen werden er in 2007 2109 fietsdiefstallen geregistreerd en in Gent 1729. Dit is een diefstalkans van respectievelijk 0,5% en 0,7%. Algemeen wordt aangenomen dat van vele fietsdiefstallen geen aangifte gedaan wordt. In Nederlandse steden gaat het fietsdiefstalrisico (op basis van enquêtes en niet via aangiften) van 5% tot 10% in de slechtste steden. De verantwoordelijkheid van de fietser mag in deze context niet over het hoofd gezien worden. Er zijn verschillende sterke sloten op de markt die potentiële dieven ontmoedigen en fietsdiefstal voorkomen. Op basis van de observaties van Pro Velo bleek dat meer dan 40% van de geparkeerde fietsen aan de metro-stations niet voldoende beveiligd was, of niet correct bevestigd was met kader en wiel.


22

4 STAND VAN ZAKEN FIETSBELEID HOOFDSTEDELIJK GEWEST IN 2010

BRUSSELS

Zoals reeds blijkt uit de twee vorige BYPAD-audits is er de voorbije jaren stevig ingezet op fietsbeleid in het Brussels Gewest. Zowel binnen de administratie en bij de gebruikersorganisaties kent men een professionalisering en sinds 2005 wordt gewerkt aan de uitvoering van het fietsbeleidsplan 2005-2009 waarvan in 2007 ook een tussentijdse evaluatie werd gedaan. Het fietsbeleidsplan zet in op de 4 E’s: Engineering, Encouragement, Education en Enforcement. 4.1 4.1.1

ENGINEERING De rijdende fiets

Fietspaden langs Gewestwegen Een topprioriteit voor het Brussels Gewest is de versnelde aanleg van fietspaden langs de Gewestwegen. Daar waar fietspaden onmogelijk zijn (wegens ruimtegebrek) wordt gekozen voor fietssuggestiestroken. In 2005 waren 90 km van de 320 km gewestwegen voorzien van een fietspad. Doelstelling was toen om tegen 2009 al de gewestwegen uitgerust te hebben met vrijliggende of gemarkeerde fietspaden. In 2010 is er 154 km bestaande infrastructuur waarvan: -

82 km gescheiden fietspaden

-

37 km gemarkeerde (aanliggende) fietspaden

-

35 km suggestiestroken

De dienst Mobiel Brussel werkte reeds een meerjarenplanning uit voor de realisatie van fietspaden langs gewestwegen in de periode 2010-2014. Hiervoor is een budget nodig van 24,5 miljoen €. Om een versnelde aanleg te realiseren kiest de dienst Mobiel Brussel er voor om langs heel wat trajecten een markering van fietspaden te voorzien naast de rijbaan. Het aanleggen van vrijliggende fietspaden langs al de gewestwegen is onhaalbaar binnen de stedelijke context van Brussel. Uitgangspunt is wel om vrijliggende fietspaden aan te leggen waar dit noodzakelijk is omwille van verkeersveiligheidsredenen.

2010 Mettewielaan 300000 Woestelaan 2 Stationsstraat 300000 Generaal Jacqueslaan Kleine Ring (tussen Ninove en Munthof) markering Kruidtuinlaan markering Albertlaan Rooseveltlaan Lambermontlaan Rest middenring (Reyers, St-Michiels, Brand Whitlock, Schmidt) Jubelpark Bergensesteenweg Waversesteenweg


2011 8700000

2012

2013

2014

5200000 5000000

1000000

2000000

23


24

Gewestelijke fietsroutes Naast de aanleg van fietspaden langs de gewestwegen wil het Brussels Gewest het Gewestelijk Fietsroutenetwerk (GFR) zo snel mogelijk realiseren. Dit zijn 19 radiale en tangentiële fietsroutes die de meeste attractiepolen in het Brussels Gewest met elkaar verbinden. Deze routes lopen meestal langs de rustigere trajecten (woonwijken) en proberen een zo makkelijk mogelijk reliëf te volgen. Het is niet noodzakelijk om langs al de trajecten fietpaden te leggen; wel wil het Brussels Gewest duidelijk markeren waar de routes lopen en een uniforme bewegwijzering realiseren. Het bewegwijzeringsconcept werd uitgewerkt en route nr 11 werd reeds bewegwijzerd.

Gezien deze routes voor een groot deel op gemeentelijke wegen lopen, kunnen de gemeenten beroep doen op gewestelijke subsidies om deze routes te realiseren (vooral beveiligen van kruispunten, oversteekplaatsen, markeringen op gemeentewegen). De keuze om deze gewestelijke subsidies aan te wenden voor fietsvoorzieningen ligt echter volledig bij de gemeenten en te veel gemeenten beschouwen de realisatie van deze fietsroutes nog als minder prioritair. Route 1, 2, 4 en 6 zijn gerealiseerd en momenteel wordt de Kanaalroute gerealiseerd. Van de 256 km GFR-routes zijn 78 km gerealiseerd (30%). Om het GFR-netwerk versneld te kunnen realiseren is er de volgende 5 jaar een investeringsbudget nodig van 51.525.00 €! De dienst Mobiel Brussel werkte reeds een meerjarenplanning uit voor de realisatie van de GFR-routes.


25

GFR 1 GFR 2 GFR 3 GFR 4 GFR 5 GFR 6 GFR 7 GFR 8 GFR 9 GFR 10 GFR 11 GFR 12 GFR Kanaal GFR Zenne GFR Maalbeek GFR Paleis Rocade A Rocade B Rocade C 51.525.000

2010

2011

2012

2013

2014

7.275.000

12.250.000

10.700.000

11.900.000

9.400.000


26

Een recente evaluatie van de aanleg van fietspaden langs gewestwegen en de realisatiegraad van het GFR geeft aan dat er nog 70 milj Euro nodig is voor het realiseren van het volledige GFR-netwerk. Daarbovenop is nog 30 milj Euro nodig voor fietspaden langs de grote verkeersassen. GEN voor fietsers Op 5 februari 2010 stemde het Brussels Parlement een resolutie goed voor de realisatie van een fietssnelwegen (een GEN voor fietsers) tussen Brussel en de Rand. De fietssnelwegen zijn brede fietspaden, met minimale hoogteverschillen, amper kruispunten en voorrang voor fietsers. Op twee ontbrekende schakels na, bestaat al zo’n fietssnelweg langs het kanaal tussen Vilvoorde, Brussel en Halle. Andere trajecten liggen parallel met de A12 en de E411 en zijn de routes langs de spoorlijnen. De haalbaarheid en realiseerbaarheid van de spoorroutes moet nog verder worden onderzocht en hier is overleg nodig met de NMBS.


27

Zone 30 - verkeerscirculatieplannen Naast het effectief aanleggen van fietsinfrastructuur is de meest effectieve maatregel om fietsgebruik te stimuleren, het creëren van fietsvriendelijke wijken en straten die gelegen zijn tussen de grote verkeersassen. Het GFR gaat uit van het principe om rustige woonstraten met elkaar te verbinden met aangename fietsroutes, maar de grote verkeersdruk in deze wijken is een grote drempel voor fietsgebruik (zie ook enquête fietsobservatorium 2009). Het implementeren van zone 30 gebieden en vooral het vermijden van sluipverkeer in al deze tussengebieden via verkeerscirculatiemaatregelen, is een maatregel die nog veel te weinig werd doorgevoerd in Brussel. In 2005 was slechts 18% van het gemeentelijk wegennetwerk in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest omgevormd tot zone 30. Het effectief doorknippen en doorvoeren van verkeerscirculatiemaatregelen staat op een nog lager pijl.

Bron: ontwerp IRIS2


28

BEV – SUL De systematische invoering van tweerichtingsverkeer in éénrichtingsstraten – verplicht in de wegcode sinds 1/7/2004 werd de voorbije jaren ook consequent doorgevoerd. Momenteel zijn bijna 90% van de éénrichtingsstraten in het Brussels Gewest voorzien van tweerichtingsverkeer voor fietsers. 100% is geen streefdoel, gezien in enkele éénrichtingsstraten terecht gekozen wordt om ook de fietsers niet toe te laten in de twee richtingen (te krap profiel, veiligheid). Fietssluizen De gewestwegen tellen 478 kruispunten met verkeerslichten. Op deze kruispunten zorgt de fietssluis ervoor dat tweewielers zich bij rood licht vóór de wachtende auto’s kunnen opstellen. De fietser is zo zichtbaarder opgesteld in het verkeer en ademt beduidend minder uitlaatgassen in. Wanneer het licht op groen springt, heeft de fietser een voorsprong op de auto’s waardoor hij makkelijker en veiliger linksaf kan slaan of rechtdoor kan rijden. Van de 478 kruispunten met verkeerslichten zijn 95 % uitgerust met fietssluizen.

4.1.2

De Stilstaande fiets

Fietspunten – fietsstallingen op OV-punten In functie van de combinatie van fiets en openbaar vervoer is er een zeer goede samenwerking met de MIVB, waarbij afspraken gemaakt zijn voor het toelaten van fietsers op de metro, het toelaten van fietsers op vrije bus en trambanen, het toegankelijk maken van de metrostations met de fiets (fietsgoten). Voor de stedelijke verplaatsingen is er echter ook heel wat te winnen door de fiets als voor- en natransportmiddel van openbaar vervoer te gebruiken. De uitbouw van de fietspunten in Brussel-Noord, Brussel-Centraal en Brussel-Luxemburg biedt een belangrijke service voor fietsers. Op de fietspunten kan je je fiets stallen, laten herstellen en er is een fietsverhuurdienst. In de toekomst is nog een fietspunt gepland in Brussel-Zuid. De verdere uitbreiding van fietspunten in de belangrijkste Brusselse stations (Brussel Shuman, Schaarbeek, West-station, Jette, VUB-ULB-campus…) is zeker zinnig voor het stimuleren van de fiets als voor- en natransportmiddel. De uitbating van de fietspunten gebeurt door de vzw Cyclo, een organisatie die werkt binnen het kader van de sociale economie. Een minimumaanbod dat geboden moet worden op de OV-knopen is het voorzien van hoogwaardige fietsenstallingen. Vandaag zijn al de metrostations voorzien van fietsenstallingen en wordt het aanbod aan de belangrijke tram- en bushaltes uitgebreid. In totaal zijn er reeds 1.200 fietsenstallingen op de OV-haltes waarvan 800 overdekt. De uitrusting van fietsenstallingen langs OV-haltes gebeurt door de Directie Infrastructuur Openbaar Vervoer (DIOV). Met uitzondering van het Noordstation zijn er rond de Brusselse treinstations onvoldoende degelijke openluchtfietsenstallingen. De opstart van de fietspunten is een positief signaal, maar een gebrek aan stallingen aan de treinstation dient aangepakt te worden. Villo – publieke fietsen in Brussel In september 2006 startte de stad Brussel met het fietsverhuursysteem Cyclocity met 250 publieke fietsen verspreid over 23 standplaatsen in Brussel-Stad. Het systeem oogstte echter niet het verhoopte succes. De omslachtige procedure om een fiets te


29

huren, het gewicht van de huurfietsen en het feit dat ze enkel binnen de vijfhoek beschikbaar waren, zaten daar wellicht voor iets tussen. In mei 2009 werd het systeem daarom volledig herzien en fors uitgebreid. Het nieuwe publieke fietsen project heet nu Villo. De nieuwe fietsen zijn lichter, soepeler, hebben geen volle banden meer, zijn voorzien van zeven versnellingen en zijn erg goed zichtbaar (hoge dichtheid van fietsstations – elke 400 m). In een eerste fase moeten er 2.500 huurfietsen beschikbaar zijn, verspreid over 180 stations in het hele Gewest. In een tweede fase komen er nog eens 2.500 fietsen bij. Er zal over het hele Gewest om de 400 meter een fietsenstalling komen. Het eerste half uur is de fiets gratis. De kosten van het project zijn niet voor het Gewest, maar voor uitbater JC Decaux, die zijn inkomsten haalt uit reclame. Vandaag zijn er 70 stations uitgerust en zijn 700 villo-fietsen in omloop. Er zijn ca. 5.000 abonnees. Tegen juni 2010 moet de eerste fase afgerond zijn (2.500 fietsen op 180 plaatsen in het hele gewest). Streefdoel is om 20.000 abonnees te bereiken. Fietsstallingsplan Gewest? Naast de uitrusting van fietsenstallingen langs de OV-knopen is er ook nood aan fietsenstallingen op de belangrijkste attractiepolen in Brussel. Er bestaat geen gewestelijk stallingsplan maar de dienst Projecten en Werken (DPW) van Mobiel Brussel zorgt voor de uitrusting van fietsenstallingen langs Gewestwegen. In totaal zijn er momenteel een 2.500 fietsparkeerplaatsen in onbewaakte stallingen. Buiten de fietspunten zijn er geen bewaakte (peroneel) of beveiligde (automatische toegangscontrole) fietsenstallingen. Sinds 2008 beschikt het Brussels Gewest over een mobiele fietsenstalling die ingezet kan worden voor grote evenementen (Couleur Café, Nuit Blanche, …). Een verdere samenwerking met de gemeenten rond de uitrusting van de belangrijkste attractiepolen met fietsenstallingen is echter aan de orde. Fietsparkeren voor bewoners ? Naast de mogelijkheid om fietsen te stallen op OV-knopen en belangrijkste attractiepolen, is een belangrijke drempel voor fietsbezit en dus fietsgebruik, de onmogelijkheid om de fiets veilig te stallen aan de woningzijde. Het inpandig stallen van fietsen in woningen in stedelijke gebieden is een probleem omdat vele woningen niet de ruimte of toegangsmogelijkheden hebben om fietsen inpandig te stallen. Bewoners zijn dus genoodzaakt om de fiets op straat te stallen en beslissen daarom om met een goedkope en oncomfortabele fiets te rijden, of om helemaal geen fiets aan te schaffen. Het Villo project komt ten dele tegemoet aan deze problematiek, maar de flexibiliteit en het comfort van een eigen fiets, biedt toch nog heel wat meer mogelijkheden voor fietsverplaatsingen. Een structurele stijging van het aantal fietsverplaatsingen vereist dus dat de meeste inwoners een eigen fiets bezitten. Het voorzien van beveiligde fietsenstallingen in woonbuurten (vb. Fietskluizen) of het uitbouwen van buurtstallingen kan een belangrijke stimulans zijn voor meer fietsgebruik. De initiatieven die hier nu voor genomen zijn, zijn nog veel te marginaal (3 fietstrommels in Jette, Brussel-Stad en Sint Gillis).


30

Fietstrommel Jetse Haard

4.2

ECOUREGEMENT, EDUCATION, ENFORCEMENT

Op vlak van promotie, campagnes en evenementen rond het stimuleren van fietsverplaatsingen ondernam het Brussels Gewest de voorbije jaren tal van initiatieven in samenwerking met de gebruikersverenigingen (Fietsersbond, Gracq, Pro-Velo, …). Hieronder geven we een overzicht van deze initiatieven. Evenementen

Stand van zaken

Dring Dring – fietsweek promotie die eindigt met fietsfeest Dring Dring. Georganiseerd in 2006, 2007, 2008

In 2009 gekoppeld aan het internationale fietscongres Velo-city.

Bicycity – massafietsoptocht autosnelwegen naar Brussel

op

10.000 deelnemers in 2007, 15.000 deelnemers in 2008 en gekoppeld aan Dring Dring. Ging niet meer door in 2009 wegens organisatorische problemen. Wordt niet meer georganiseerd in 2010.

Friday Bikeday – bedrijven zetten hun werknemers aan om op vrijdag met de fiets naar het werk te komen.

Deze campagne wordt verder gezet en het Gewest wenst alle bedrijven te engageren voor dit initiatief.

‘Bike experience’ – nieuwe campagne die start in 2010 waarbij gewone en/of bekende Brusselse fietsers gevolgd worden in hun dagdagelijkse fietsverplaatsingen.

Er wordt een intensieve mediacampagne gekoppeld aan dit initiatief. Dit initiatief vervangt het vroegere Dring Dring feest en heeft als bedoeling om ook de doelgroep van de nog niet overtuigde fietsers te bereiken.

Brusselse massa-evenementen: Fête de l’environment, Nuit Blance, Iris-feest, …

Tijdens deze bestaande Brusselse evenementen zal de fiets terug in de belangstelling komen via autoloze dagen, fietstochten, fietsstallingen, …


Wordt niet meer georganiseerd in 2010 wegens het bereiken van een te selecte doelgroep van reeds overtuigde fietsers

31

Fietsen naar school

Stand van zaken de

de

Fietsbevret – leerlingen van 5 en 6 leerjaar halen een fietsbevret via een 10daagse opleiding rond fietsvaardigheden

Sinds 2005 namen 60 van de 590 scholen in Brussel deel aan dit project. In totaal kregen ca. 2.000 leerlingen hun fietsbevret

Schoolvervoerplannen - fietspoolen

Sinds 2006 werkten 60 van de 590 scholen een schoolvervoerplan uit. Het opstarten van fietspoolprojecten komt moeilijk van de grond in Brussel.

Fietsen naar het werk

Stand van zaken

BECI Bike project – In samenwerking met de kamer van koophandel stelt dit project leasefietsen ter beschikking van Brusselse bedrijven. Via BECI Bike wordt ook het aanbod van het opstellen van bedrijfsvervoerplannen gedaan.

Dit initiatief startte op in 2009. Tot nu toe zijn er slechts 4 bedrijven die gebruik maken van de BECI bike leasefietsen.

Bedrijfsvervoerplannen

In Brussel zijn bedrijven met meer 100 werknemers verplicht om bedrijfsvervoerplan op te stellen. Er geen resultaten beschikbaar wat effect er van is op het fietsgebruik.

Fietslessen voor volwassenen

Stand van zaken

A vélo mesdames – Pro velo organiseert fietscursussen voor vrouwen en volwassenen in het algemeen.

Sinds 2005 leerden ca. 6.000 volwassenen (vooral vrouwen) fietsen via dit initiatief.

Campagnes andere weggebruikers

Stand van zaken

Verkeersveiligheid en verkeersgedrag – in samenwerking met het BIVV werden campagnes uitgewerkt om het verkeersgedrag van andere weggebruikers tov fietsers in het licht te stellen.

-


dan een zijn het

tegen het gevaarlijk parkeren (2005), voor het respect van alle weggebruikers (2006), voor het respecteren van de fietssluizen (2006), om meer rekening te houden met de fietser (2007) voor het respecteren van de oversteekplaatsen (2007)

32

Andere

Stand van zaken

Politie op de fiets

Fietsbrigades zorgen er voor dat de politie dichter bij de mensen staat en meer contact heeft met de jongeren. Momenteel zijn er fietsbrigades in 4 van de 6 politiezones.

Brussel’Air premie

Voor wie zijn auto wegdoet in Brussel krijgt een MIVB-abonnement of een fietspremie (470 €) in de plaats. Er zijn ca. 150 aanvragen per maand waarvan 1/3 de fietspremie vraagt.

Fietskaart

Het Brussels Gewest verdeelt als sinds 2006 een gedetailleerde fietskaart bij al de inwoners.


33

5 RESULTATEN BYPAD 2010 – VERGELIJKING 2007

BYPAD SCORES BYPADscore

Brussels Gewest 2010

%

1. Gebruikersbehoeften Vraag 1:

op welke manier gaat de stad de gebruikersbehoeften na?

3,0

75,0%

Vraag 2:

Hoe worden de gebruikersgroepen betrokken in fietsbeleid

3,5

87,5%

3,3

81,3%

2. Leiderschap en coordinatie Vraag 3:

Welke invloed hebben sleutelfiguren (zowel ambtenaren als politici) binnen het beslissingsproces in verband met fietsen?

3,5

87,5%

Vraag 4:

welke commissies of werkgroepen bestaan er?

2,5

62,5%

Vraag 5:

Hoe wordt het fietsbeleid gecommuniceerd naar de beleidsmakers en andere beslissingsorganen?

2,0

50,0%

Vraag 6:

Hoe wordt de coördinatie en communicatie tussen de verschillende gemeenten in een agglomeratie georganiseerd?

1,5

37,5%

2,4

59,4%

75,0%

3. Beleid op papier Vraag 7:

Wat is de inhoud van het lokale fietsbeleid

3,0

Vraag 8:

Hoe wordt de realisatie van de maatregelen in het (fiets)beleidsplan gewaarborgd?

1,5

37,5%

2,3

56,3%

4. Middelen en Personeel Vraag 9:

Hoe wordt de financiering van het fietsbeleid veiliggesteld?

3

75,0%

Vraag 10:

door wie wordt het fietsbeleid voorbereid en uitgevoerd?

2,5

62,5%

Vraag 11:

Wat wordt er ondernomen om de vakkennis en vaardigheden van het personeel te verbeteren?

2,0

50,0%

2,5

62,5%

5. Infrastructuur & Veiligheid Vraag 12:

hoe uitgebreid is het functioneel fietsroutenetwerk en wat is de kwaliteit?

1,5

37,5%

Vraag 13:

in welke mate zijn kruisingen met autoverkeer en fysieke barrières overwonnen

1,5

37,5%

Vraag 14:

hoe wordt het onderhoud van de fietsinfrastructuur georganiseerd?

1,0

25,0%

Vraag 15:

wat wordt gedaan om de veiligheid van de fietsers te verhogen?

1,5

37,5%

Vraag 16:

Wat wordt er gedaan om de combinatie fiets en openbaar vervoer te optimaliseren?

3,0

75,0%

Vraag 17:

wat wordt er gedaan om fietsparkeermogelijkheden te verbeteren en fietsdiefstallen tegen te gaan?

2,0

50,0%

1,8

43,8%

6. Informatie en educatie Vraag 18:

hoe worden de inwoners geïnformeerd over het fietsbeleid?

2,5

62,5%

Vraag 19:

wat wordt er gedaan rond educatie en fietstraining?

2,5

62,5%

Vraag 20:

wat wordt er gedaan voor bewegwijzering van fietsroutes?

2,5

62,5%

2,5

63%

62,5%

7. Promotie en partnerships Vraag 21:

welke sensibilisatiemaatregelen worden genomen om het fietsgebruik te verhogen

2,5

Vraag 22:

Wat wordt er ondernomen om fietsgebruik naar het werk te stimuleren?

3,0

75,0%

Vraag 23:

Wat wordt er gedaan om fietsen naar school te promoten?

2,5

62,5%

Vraag 24:

Wat wordt er gedaan om winkelen met de fiets te promoten?

1,0

25,0%

Vraag 25:

welke initiatieven worden er genomen om het levenslang fietsen te stimuleren?

1,0

25,0%

Vraag 26:

hoe worden de gezondheidseffecten van fietsen ondersteund door het fietsbeleid?

1,0

25,0%

1,8

45,8%

25,0%

8. Complementaire maatregelen Vraag 27:

Wat wordt er ondernomen om het autogebruik te beperken (verkeerscirculatie, parkeermanagement)?

1,0

Vraag 28:

op welke manier ondersteunt het huidig ruimtelijk beleid het fietsbeleid?

2,5

62,5%

1,8

43,8%

9. Evaluatie & effecten Vraag 29:

Hoe worden data over fietsgebruik verzameld en gebruikt?

3,0

75,0%

Vraag 30:

Hoe verzamelt en gebruikt de gemeente data gerelateerd met veiligheid?

1,5

37,5%

2,3

56%

Kwaliteit fietsbeleid

BYPAD-score (*)

2,1

Unweighted BYPAD-score

2,3

53,0% 57%

(*)De globale BYPAD score is een indicatie voor de kwaliteit van het huidige fietsbeleid. Voor het berekenen van de BYPAD-score wordt gewerkt gewichtsfactoren voor elke module. Op deze manier wegen de actiegerichte modules(5, 6, 7, 8 = resultaten op terrein) zwaarder door dan de planningsmodule (1, 2, 3, 4 = interne organisatie). De planningsmodules tellen voor 35%, de actiegerichte modules voor 60% en de evaluatiemodule (9) voor 5% van de totale BYPAD-score.


34


35


36

De BYPAD-score voor 2010 bedraagt 53% wat wil zeggen dat het fietsbeleid in het Brussels Gewest evolueerde van een geïsoleerde aanpak naar een systeem georiënteerde aanpak. Er is een vooruitgang van 5% ten opzichte van 2007 (48%), maar niet meer de drastische vooruitgang van 17% die tussen 2004 (31%) en 2007 werd opgetekend. Hoe hoger men ook op de kwaliteitsladder van fietsbeleid kruipt, hoe moeilijker het ook wordt om een verschil te maken. Volgende vaststellingen kunnen we maken voor de verschillende BYPAD-modules: 5.1

MODULE 1: GEBRUIKERSBEHOEFTEN

De module Gebruikersbehoeften gaat na in welke mate het Brussels Gewest rekening houdt met de wensen en behoeften van gebruikers. Hoe worden gebruikersorganisaties betrokken in het fietsbeleid en op welke manier onderzoekt het Brussels Gewest de behoeften van gebruikers. Het ontwikkelingsniveau voor deze module bedraagt 81%

Voor de module gebruikersbehoeften blijft het Gewest sterke vooruitgang boeken (van 69% in 2007 naar 81% in 2010). Het overleg met de gebruikers over lopende projecten gebeurt dan ook nog systematischer via de fietscommissie en via het fietsobservatorium werd ook voor het eerst een enquête georganiseerd bij de Brusselse fietsers. De website Mobiel Brussel kreeg een re-styling en de Brusselse gebruikers vinden nu makkelijker info over de lopende projecten. Het verdwijnen van het fietsinfopunt in een globaal infopunt mobiliteit wordt als een stap terug ervaren door de gebruikers. Ondertussen is er ook een structurele financiering van de gebruikersorganisaties fietsersbond, Gracq en Pro-Velo voor hun rol in het promoten van fietsgebruik. 5.2

MODULE 2: LEIDERSCHAP EN COÖRDINATIE

De module Leiderschap en coördinatie onderzoekt de impact en de betrokkenheid van politici en hoofdambtenaren op de kwaliteit van het fietsbeleid. Hebben de personen in een leiderspositie een inspirerende en motiverende impact op het fietsbeleid ? Welke commissies of werkgroepen bestaan er en hoe wordt het fietsbeleid gecommuniceerd naar de beleidsmakers? Het ontwikkelingsniveau voor deze module bedraagt 59%

Voor de module leiderschap en coördinatie is er een sterke vooruitgang (van 44% in 2007 naar 59% in 2010). De administratie Mobiel Brussel bevestigt dat fietsbeleid echt vaste voet aan wal gekregen heeft en fietsprojecten worden meer en meer een gelijkwaardig behandeld binnen andere diensten (vb BROH). Het aanstellen van de fietsmanager met een fietsteam van 11 medewerkers heeft echt gewicht in de schaal geworpen en bij besluitvorming wordt echt rekening gehouden met de voorstellen van dit fietsteam. Het formaliseren van de rol van fietsmanager en het geven van een formele taak tot op directieniveau kunnen fietsbeleid nog verder vooruit helpen. Ook de samenwerking met de MIVB verloopt sinds enkele jaren uitstekend. Sinds 2004 is er geen fietscommissie meer binnen het Brussels Parlement. Om fietsbeleid nog zwaarder te laten doorwegen in de politieke besluitvorming lijkt de oprichting van zulke fietscommissie in het Brussels parlement heel zinvol.


37

5.3

MODULE 3: BELEID OP PAPIER

Deze module onderzoekt de kwaliteit van het regionale fietsplan en de realisatie van het plan. Wat is de inhoud van het fietsbeleid en hoe worden de voorgestelde maatregelen gewaarborgd? Het ontwikkelingsniveau voor deze module bedraagt 56%

Voor de module beleid op papier is er een vooruitgang (van 50% in 2007 naar 56% in 2010). Het aparte Fietsbeleidsplan 2005-2009 zorgde dan ook voor een duidelijke erkenning van fietsbeleid en de evaluatie van die fietsbeleidsplan in 2007 leert dat er heel wat projecten werden gerealiseerd. Dit aparte fietsbeleidsplan is ook de voorloper van een specifiek voetgangersplan, dat ook de nadruk wil leggen op maatregelen voor het verbeteren van de voetgangersvriendelijkheid van het Gewest. Via dit fietsbeleidsplan werd ook het werken met concrete boordtabellen en aparte deelnota’s (vb fietsparkeren) geïntroduceerd waardoor een systematisch opvolging van de uitvoering van fietsbeleid mogelijk wordt. 5.4

MODULE 4: MIDDELEN EN PERSONEEL

De module Middelen en Personeel behandelt enerzijds de financiële aspecten van het beleid en anderzijds de mankracht die ingeschakeld wordt voor het fietsbeleid. Ook de kwalificaties van het personeel en de mogelijkheden om de vaardigheden van het personeel te verbeteren worden onderzocht. Het ontwikkelingsniveau voor deze module bedraagt 62%

Bij de module middelen en personeel zien we lichte vooruitgang (van 58% in 2007 naar 62% in 2010). Deze vooruitgang is volledig te wijten aan de extra middelen die het Brussel voorziet voor de aanleg van fietsinfrastructuur. In 2010 werd 6,5 milj € voorzien. Een aanzienlijk bedrag voor Brussel. In dit bedrag zitten nog niet de middelen vanuit Beliris en de MIVB. Daarnaast wordt nog steeds actief ingezet op de opleiding van mobiliteitsbegeleiders (CeMa) in de Brusselse gemeenten. De verdere versterking of zelfs maar in stand houding van het fietsteam, is echter problematisch. Het vertrek van enkele medewerkers verantwoordelijk voor het onderhoud en de controle van fietspaden is een probleem voor de uitvoering van de fietspadenprojecten. Deze medewerkers worden niet vervangen wegens besparingen in het personeel en dit zorgt echt voor problemen voor de uitvoering van fietspadenonderhoud en werfopvolging op terrein. 5.5

MODULE 5: INFRASTRUCTUUR EN VEILIGHEID

Hier wordt gepeild naar de kwaliteit van het huidige fietsroutenetwerk (vooral functionele routes): samenhang, directheid (omrijeffecten, fysieke barrières), aantrekkelijkheid (groen, onderhoud), veiligheid, comfort (verharding, hinder door andere weggebruikers). Een ander kwaliteitscriterium betreft stallingen en openbaarvervoerknooppunten (aantal en kwaliteit, locatiekeuze…). Het ontwikkelingsniveau voor deze module bedraagt 44%


38

De module infrastructuur en veiligheid kent een stagnatie (44% in 2007 en 2010). Vooral op vlak van de realisatie van fietsinfrastructuur blijft het Gewest ter plaatse trappelen. Door een personeelstekort (vertrek van medewerkers) binnen de directie beheer & onderhoud is er ook een structureel probleem voor de verdere monitoring van de fietspaden. De invoering van tweerichtingsverkeer in eenrichtingsstraten werd uitgevoerd, er werden fietssluizen aangebracht op de meeste kruispunten langs Gewestwegen. Op de gemeentewegen lukt het echter nog steeds niet om de meeste gemeenten te engageren voor investeringen in fietsinfrastructuur of verkeerscirculatiemaatregelen. 15 Brusselse gemeenten hebben vandaag een mobiliteitsconvenant met het Gewest ondertekend, maar slechts 7 beschikken over een goedgekeurd mobiliteitsplan. De gemeentelijke investeringen in fietspaden, parkeervoorzieningen of veilige oversteken en kruispunten laten op zich wachten, ondanks de Gewestelijke subsidies die hier voor beschikbaar zijn. Ook op het vlak van fietsparkeren in woongebieden, staat het Gewest nog in de kinderschoenen. Indien het Gewest echt vooruitgang wil boeken op het vlak van fietsbeleid, dan zal de versnelde aanleg van fietsinfrastructuur en het creëren van ruimte voor de fiets een topprioriteit moeten worden. Daar tegenover staat dat er een voorbeeldige samenwerking is tussen het Gewest en de MIVB inzake het promoten van de combinatie fiets en openbaar vervoer. De uitrusting van de OV-knopen met fietsenstallingen, de opstart van 3 fietspunten in Brussel en de invoering van het publieke fietssysteem Villo in heel het Brussels Gewest zijn succesvolle projecten die de volgende jaren zeker hun vruchten zullen afwerpen op het vlak van fietsgebruik. Het opvolgen van het gebruik van Villo is zeker nodig om dit project echt tot een succes te maken. 5.6

MODULE 6: EDUCTATIE EN INFORMATIE

Deze module bestaat uit drie onderdelen: informatie naar de inwoners over fietsbeleid, bewegwijzering van fietsroutes, en acties rond educatie en fietstraining. Het ontwikkelingsniveau voor deze module bedraagt 63%

De module educatie en informatie blijft vooruitgang boeken, zij het minder dan in 2007 (28% in 2004, 58% in 2007, 63% in 2010). De Brusselse fietskaart werd in grote oplage verspreid, maar hier is zeker kritiek op vlak van de gebruiksvriendelijkheid en te groot detailniveau. De re-styling van de website Mobiel Brussel biedt nu een multimodaal overzicht van het mobiliteitsaanbod, maar het verdwijnen van het fietsinfopunt waar knelpunten rond fietsinfrastructuur gemeld konden worden, wordt gezien als stap achteruit. Er loopt een programma rond fietsbevretten in het 5de en 6de jaar van de lagere school en er lopen eveneens projecten rond schoolvervoerplannen en fietspoolen (60-tal scholen). Deze initiatieven blijven echter een te kleinschalig karakter hebben om van een echte mentaliteitswijziging te kunnen spreken. Een succesvol project rond fietstrainingen is het leren fietsen van volwassen vrouwen A vélo mesdames. Ca. 6000 vrouwen leerden reeds fietsen via dit project dat al loopt sinds 2005. Het Brussels Gewest werkte ook een bewegwijzeringsconcept uit voor de Gewestelijke fietsroutes, maar de invoering laat op zich wachten (één route werd reeds bewegwijzerd).


39

5.7

MODULE 7: PROMOTIE EN PARTNERSHIPS

De module Promotie en Partnerships focust op sensibiliseringsacties, campagnes, school- en bedrijfsvervoerplannen. Welke maatregelen worden genomen om fietsen naar het werk, de school, de winkel… aan te moedigen en hoe worden de lokale werknemers, scholen en colleges, kleinhandelaars hierbij betrokken? Bestaan er maatregelen om levenslang fietsen te stimuleren? Hoe worden de gezondheidseffecten van fietsen gepromoot? Het ontwikkelingsniveau voor deze module bedraagt 46%

Voor de module promotie en partnerships noteren we een stagnatie tot lichte vooruitgang (van 44% in 2007 naar 46% in 2010). Zowel voor schoolverplaatsingen, woonwerkverplaatsingen als winkelverplaatsingen werden en worden heel wat initiatieven genomen (Friday Bikeday, BECI bike, J’achète à Vélo, bedrijfsvervoerplannen, schoolvervoerplannen). Ook namen de verenigingen initiatieven rond het thema fiets en gezondheid door het aanspreken van de Brusselse gezondheidscentra om het fietsgebruik bij patiënten te promoten. Het jaarlijkse fietsfeest Dring Dring bracht altijd heel wat fietsers op de been, maar wordt niet meer georganiseerd in 2010. Een vaststelling die zowel door de gebruikers als beleidsmakers gemaakt wordt, is namelijk dat vele van deze initiatieven hoofdzakelijk de reeds overtuigde fietsers in Brussel bereiken. Het aantal bereikte niet-fietsers blijft marginaal om van succesvolle campagnes te kunnen spreken. Het project ‘J’achète à Vélo en het Dring Dring feest worden daarom niet meer georganiseerd. Een imagocampagne ‘Bike experience’ waarbij dagdagelijkse fietsers of bekende Brusselaars op de fiets in beeld komen, komt in de plaats. De fietscursussen voor Volwassenen en de uitwerking van bedrijfsvervoerplannen voor bedrijven met meer dan 100 werknemers, blijven ook belangrijke projecten voor de promotie van fietsgebruik. 5.8

MODULE 8: COMPLEMENTAIRE MAATREGELEN

De module complementaire maatregelen behandelt activiteiten of beslissingen die buiten het strikte fietsbeleid om toch een effect kunnen hebben op het fietsgebruik. Het betreft het omkaderend beleid, met name: verkeerscirculatie, parkeerbeleid en ruimtelijk beleid. Het ontwikkelingsniveau voor deze module bedraagt 44%

De module complementaire maatregelen blijft op het zelfde niveau van 44%. Op vlak van verkeerscirculatiemaatregelen of invoering van zone 30 (vooral een zaak van de gemeenten) werd bitter weinig vooruitgang geboekt. Naar de uitwerking van het mobiliteitsplan van de stad Brussel wordt met veel belangstelling uitgekeken. Rond parkeerbeleid zijn op terrein ook nog geen structurele veranderingen. Elke gemeente heeft nog steeds zijn eigen parkeerbeleid en het parkeeraanbod in Brussel zowel op straat als in parkeergarages blijft waanzinnig hoog. De parkeerordonantie van januari 2009 rond de gewestelijke organisatie van parkeerbeleid en het oprichten van een parkeeragentschap is een veelbelovende stap in de goede richting. Voor het ruimtelijk beleid werden reeds in de vorige legislatuur voorwaarden opgelegd rond het voorzien van fietsenstallingen bij nieuwbouw van bedrijven, kantoren en woningen.


40

5.9

MODULE 9: EVALUATIE EN EFFECTEN

De module Evaluatie en effecten concentreert zich op het meten van effecten en de terugkoppeling naar het beleid. Het ontwikkelingsniveau voor deze module bedraagt 56%

De module evaluatie en effecten toont een lichte vooruitgang (van 50% in 2007 naar 56% in 2010). Deze vooruitgang is hoofdzakelijk te wijten aan de uitbreiding van de uitbreiding van het fietsobservatorium waarbij er ook een enquête onder de Brusselse fietsers werd georganiseerd. Het nog steeds ontbreken van recente gegevens over de modal split in Brussel (recentste cijfers dateren van 1999) wordt echter als een grote lacune beschouwd. Zonder recente gegevens over het verplaatsingsgedrag in Brussel is het moeilijk om het mobiliteitsbeleid bij te sturen. In 2011 mogen we echter resultaten verwachten van het BELDAM onderzoek dat momenteel een onderzoek verplaatsingsgedrag organiseert in Brussel en Wallonië. Op vlak van verkeersveiligheid zijn enkel de algemene ongevallenstatistieken van het BIVV een bron van informatie. Er is echter weinig gekend over de locatie van ongevallen en de oorzaak van ongevallen.


41

6 ACTIES TER VERBETERING VAN HET FIETSBELEID Dit hoofdstuk bundelt de mogelijke verbeteracties die voorgesteld werden door de BYPAD-evaluatiegroep. Deze verbeteracties moeten concreet vertaald worden naar het te herwerken fietsbeleidsplan 2010-2014. 6.1

MODULE 1: GEBRUIKERSBEHOEFTEN

▫

Extra ruchtbaarheid geven aan het mobiliteitsinfopunt dat het fietsinfopunt heeft vervangen. Het STOP principe moet ook in de communicatie van het mobiliteitsinfopunt veel sterker naar voren komen.

▫

Herlanceren van een online infopunt waar knelpunten rond fietsvoorzieningen gemeld kunnen worden. Mobiel Brussel kan in samenwerking met het CIBG een ‘FIX MY STREET’ module ontwikkelen, die gebruikers de kans geeft om knelpunten op het openbaar domein te melden. Er blijft echter ook behoefte aan een specifiek meldpunt fietsinfrastructuur waar specifieke knelpunten rond fietsvoorzieningen gemeld kunnen worden.

▫

Creëren van een online fietsbeleidsplatform als werkinstrument voor de Fietscommissie. Op dit platform stelt Mobiel Brussel al de plandocumenten van lopende fietsinfrastructuurprojecten ter beschikking. Op dit platform is ook een boordtabel te vinden met een overzicht van de lopende en geplande projecten.

6.2

MODULE 2: LEIDERSCHAP EN COORDINATIE

▫

Formaliseren van de functie van Fietsmanager. De fietsmanager moet tot op het niveau van het directiecomité mee kunnen sturen aan het investeringsbeleid rond fietsbeleid.

▫

Oprichten van een Taskforce fiets waarbij er systematisch overleg ( 2 maandelijks) is over de fietsprojecten tussen de administratie, MIVB, BIM, Beliris en de kabinetten van Minister Grouwels en Staatssecretaris De Lille. Op deze taskforce worden beslissingen rond fietsbeleid genomen.

▫

Organiseren van intergemeentelijk overleg over fietsbeleid.

▫

(her)oprichting van Fietscommissie in het Brussels Parlement.

▫

Implementeren van BYPAD in Brusselse gemeenten.

▫

Verdere afstemming VICOM projecten MIVB en de fietsinfrastructuurprojecten

▫

Betrekken van expertise van Brussel Mobiel bij adviezen over bouwvergunningen van gemeenten. (BROH en BIM stemmen af met Brussel Mobiel als het over (fiets)infrastructuur gaat).

6.3

MODULE 3: BELEID OP PAPIER

▫

Uitwerken van Fietsbeleidsplan 2010-2014 op basis van dit BYPAD-rapport

▫

Ondersteuning opmaak gemeentelijke fietsbeleidsplannen (via gemeentelijke BYPAD)

▫

Verdere ontwikkeling boordtabellen fietsinfrastructuurprojecten op gewestwegen en gemeentewegen. Boordtabellen moeten online raadpleegbaar zijn door gemeenten, andere gewestelijke administraties (BROH, BIM, …) en de


42

gebruikersorganisaties. Dit kan bijvoorbeeld via het fietsbeleidsplatform. Boordtabellen geven de budgetraming en de planning van de werken weer. ▫

6.4

Uitwerking van een fietsparkeerplan als beleidsinstrument voor het toekomstige parkeeragentschap. MODULE 4: MIDDELEN EN PERSONEEL

▫

Verder inzetten op een extra financiering voor fietsinfrastructuurprojecten om een inhaaloperatie van aanleg van fietspaden langs gewestwegen te realiseren. Er is een grootte-orde nodig van 100 milj. € om de Gewestelijke fietsroutes, de fietspaden langs de Gewestwegen en de grote verkeersaders te realiseren. Dit budget moet zowel vanuit Gewest, Beliris als gemeenten komen.

▫

Opnieuw aanwerven van controleur fietsonderhoud/monitoring bij de directie Beheer & Onderhoud.

▫

Uitbreiding van het fietsteam met een projectleider kleine werken en onderhoud (Directie Beheer & Onderhoud)

▫

Uitbreiding van het fietsteam met verantwoordelijke voor fietsparkeren bij het Agentschap parkeren.

▫

Uitbreiding van het fietsteam met een communicatieambtenaar (werken aan imago van fietsers in Brussel)

▫

Aankoop meetfiets voor controle kwaliteit fietsinfrastructuur.

6.5

MODULE 5: INFRASTRUCTUUR EN VEILIGHEID

▫

Realisatie van de Gewestelijk fietsroutes (GFR). Het gaat om meer dan bewegwijzeren. Langs de GFR routes moet gestreefd worden naar autoluwe straten (knippen autoroutes, verkeerscirculatie, BEV, zone 30), ruimte voor de fiets (parkeerplaatsen auto’s ?) en vlotte fietsdoorstroming (verkeerslichtenregeling).

▫

Inhaaloperatie van fietspaden langs gewestwegen. Op korte termijn (1-2 jaar) kunnen markeringsprojecten van fietspaden uitgevoerd worden. Op lange termijn (3-5 jaar) streeft men naar de aanleg van volwaardige fietspaden. In deze legislatuur kan een duidelijke signaal gegeven worden voor extra ruimte voor de fiets via de realisatie van volgende referentieprojecten: o

Fietspaden langs de Kleine Ring

o

Fietspaden langs Middenring - Generaal Jacqueslaan, Mettewielaan, Albertlaan

o

Fietspaden langs de stedelijke invalsassen:

o

Tervurenlaan, omgeving Jubelpark

Troonstraat – Kroonlaan

Terhulpsesteenweg - Deleurlaan

Tentoonstellingslaan – Jettelaan

Industrielaan – Fonsnylaan

Fietspaden langs centrale Brusselse lanen

▫

Afwerking kanaalroute (Ninoofse poort, Havenlaan, Veeweide) (fiets-GEN)

▫

Onderzoeken aanleg fietspaden langs spoorlijnen (Lijn 36, Lijn 60, …) in het kader van het fiets-GEN.


43

▫

Realiseren van pilootprojecten samenwerking met de gemeenten)

rond

fietskluizen

in

woonbuurten

▫

Plaatsen van fietskluizen op bepaalde OV-knopen van de MIVB.

▫

Verdere uitbreiding fietspunten (Shuman, Etterbeek, …)

▫

Uitbreiding van Villo over heel het Gewest (fase 2)

▫

Voorzien van electrische fietsoplaadpunten (aan Villo stations ?)

(in

Het spreekt voor zich dat de doelstelling “meer ruimte voor de fiets” enkel kan slagen indien ook al de Brusselse gemeenten en Brussel stad de kaart trekken van investeringen in fietsinfrastructuur en fietsvoorzieningen. 6.6

MODULE 6: INFORMATIE EN EDUCATIE

▫

Verderzetting opleiding CeMa’s

▫

Organiseren excursies fietsbeleid voor schepenen en burgemeesters

▫

Vereenvoudigen fietskaart Brussel

▫

Ontwikkelen van een online fietsrouteplanner

6.7

MODULE 7: PROMOTIE EN PARTNERSHIPS

▫

Uitwerken van grootschalige mediacampagne rond imago van stedelijk fietsen (Cycle Chic Brussel, ‘Bike experience’)

▫

Verdere promotie van Friday Bikeday

▫

Plaatsen van fietsbarometer (= meetpaal die aantal fietsers per dag / per jaar aangeeft) op strategische plaatsen in het BHG

▫

Verdere ondersteuning schoolvervoerplannen en bedrijfsvervoerplannen

▫

Voorzien van electrische Villo fietsen

▫

Promotie van fietsen bij toeristen en bezoekers (via Villo)

▫

Samenwerking met BIM en gezondheidswerkers rond fiets en gezondheid

6.8

MODULE 8: ONDERSTEUNENDE MAATRELEN

▫

Gemeentelijke mobiliteitsplannen

▫

Gewestelijk parkeerbeleid – parkeeragentschap

▫

Coördinatie fietsparkeren op gewestelijk niveau

▫

Invoering rekeningrijden

6.9

MODULE 9:EVALUATIE EN EFFECTEN

▫

Uitbreiding project ‘Way Watchers’ (momenteel registreren fietsers in Anderlecht hun ervaringen van fietsen in Brussel in samenwerking met de fietsersbond).

▫

Automatiseren van fietstelpunten in samenwerking met verkeerscentrum Mobiris.

▫

Fietsobservatorium + enquête fietsers én niet-fietsers om de twee jaar.

▫

BELDAM 2011 ! Ongevallen GIS


44

BYPAD. Bicycle Policy Audit Brussels Hoofdstedelijk Gewest Eindrapport 3 mei Tim Asperges TIMENCO bvba

Recommend Documents