COULEURS VICINALES
BUURTSPOORWEGEN IN KLEUREN Frits van der Gragt
Inleiding
Als zovele Nederlandse tramliefhebbers raakte de auteur na de Tweede Wereldoorlog gefascineerd door het grote trambedrijf van de Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen (NMVB) in zijn buurland België. Op een ongewone manier maakte hij kennis met dit bedrijf in een uithoek van het NMVB-tramnet: het tramnet van Eupen. In 1948 kampeerde hij met vrienden op een kampeerboerderij nabij Epen in Nederlands Limburg en maakte hij een fietstocht via de grensovergang bij Vaals en het intrigerende Moresnet naar Eupen, waar hij kennis maakte met de gedeeltelijk Duitse trams van deze NMVB-buitenpost. In dezelfde vakantie fietste hij naar Vroenhoven, even voorbij de Belgische grenspost buiten Maastricht en maakte een rit met een Autorail en twee gemoderniseerde rijtuigen van de lijn Maaseik – Tongeren op zijn spaarzame (clandestiene) Belgische franks naar Tongeren. Nog steeds klinkt in zijn oren het oorverdovende lawaai dat de GM-diesel maakte, afkomstig uit een Amerikaanse tank waarmee de autorail was uitgerust. Een jaar later (en met wat meer franks) werd het tochtje herhaald en uitgebreid met een rit Tongeren – Hasselt met een vierassige AR en een rit Hasselt – Genk per elektrische (standaard)tram. Een tocht met een AR op de ,,nieuwe” lijn naar Zoetendaal volmaakte de dag. Een nieuwe liefde was geboren! Later in 1952 maakte hij met een vriend een lange tocht van een week per buurttram door heel België, beginnend in Wuustwezel en vandaar naar Antwerpen; vervolgens over Mechelen – Haacht per tram naar Brussel, dan westwaarts via Aalst – Sint Lievens Houtem naar Gent en daarna via Zomergem – Ursel naar Brugge.Vervolgens werd de gehele kustlijn bereden van Knokke via Oostende naar De Panne en Veurne om vandaar naar Kortrijk te reizen. Op dat deel was tramdienst reeds opgeheven en moest van een vervangende bus gebruik worden gemaakt. Het grote tramnet van de Borinage en (daarna) het Centrum (La Louvière) en Charleroi werd vervolgens bereden met tenslotte een reis naar Namur, waar de “Route merveilleuse” werd gedaan. Per AR op lijn 10 en vandaar naar Liège (Luik) om vandaar per trein weer huiswaarts te gaan. Het NMVB-tramnet vormde een fascinerende mix van normale elektrische tramlijnen met een eindpunt in een grote stad met een eindlus op een plein of rangerend op een kopeindpunt in een straat en lichte spoorlijnen met stoomtrams op het platteland. Buiten de steden vond je talrijke tramstations, soms met een depot meestal langs een straatweg gelegen. Als zo’n oude buurtlijn later was geëlektrificeerd gedroeg die ,,normale” tram zich als een interlokale lijn, die keurig stopte of soms met een tegenligger kruiste in zo’n station. Lijn W ,,Waterloo Direct” was zo’n lijn: beginnend op de Rouppeplaats in Brussel langs het Zuidstation en vandaar in het midden van de Steenweg op Waterloo, kilometers lang dubbelspoor, maar tenslotte enkelspoor in de straatweg met aan beide kanten het autoverkeer waartussen de tram zijn weg vond. Na het Monument Gordon veranderde de scene volkomen: nu op een eigenspoorbaan glooiend tussen de heuvels door met kleine stations met wisselplaatsen, soms een doortocht door de hoofdstraat van een dorp en eindigend in een stadsstraat van het stadje Wavre, waar met enig geluk in de herfst een bietentram voorbij kroop naar de suikerfabriek waar nog een NMVB-stoomloc wachtte….De soms geïsoleerd liggende lijnen in de Ardennen, enkele met tunnels bij Bouillon of onder Dalhem, noordelijk van Luik. Of een prachtige panoramaroute zoals ,,la route merveilleuse” met keerlussen en haarspeldbochten op de citadel van Namen of tussen Verviers en Spa. In Henegouwen langs eindeloze rijen arbeidershuisjes enkelspoor langs de stoep, een onverwachte oversteek tussen de huizen. Of dubbelsporig door de duinen en niet te vergeten (en nog altijd te beleven) op de dijk (de ,,boulevard” zouden Nederlanders zeggen) tussen Mariakerke en Middelkerke vlak langs het strand met achter elke tram een grote wolk zand. Afwisseling genoeg met telkens een ander décor. Herinneringen om nooit te vergeten.
De eerste dia’s De Expo van Brussel in 1958 was aanleiding om voor het eerst kleurendia’s te maken. Na die tijd heeft de auteur geprobeerd systematisch de NMVB vast te leggen in kleur. Zo konden de laatste Autorails op Hamme-Mille – Jodoigne nog gefotografeerd worden in de zomer van 1959. Haast was ook geboden voor Gent waar kort voor hun opheffing de laatste buurtlijnen E, N en Z op dia konden worden vastgelegd, helaas alleen nog bediend met N- en S-motorwagens. Stoomloc 1075 van de suikerfabriek Wavre kon net nog op tijd gefotografeerd worden en in de herfst van 1961 de laatste autorail-tracteurs met hun bietentreinen op HammeMille – Tienen. Andere gelukstreffer waren de laatste houten standaardmotorwagens (met wagennummers van de kustlijn want ze waren in onderhoud in Mariakerke !) op de laatste lijn van het net Kortrijk, die hun leven nog wat konden verlengen tot de slechte straatweg in 1963 was verbeterd. Voor zijn werkgever was de auteur van 1958-61 in de Nederlandse provincie Limburg gestationneerd en kon hij vandaaruit een paar keer naar Luik, waar in 1961 Luik – Riemst en Jemeppe -- Verlaine verdwenen. Het zo dicht bij de grens gelegen lijntje Trembleur – Warsage was menigmaal doel van een kort tripje over de grens om dit fascinerende goederentraject te zien met zijn op de hellingen zwoegende stoomlocs, de laatste voor meterspoor van België. Na de opheffingsgolf van de jaren 1959-61 kwam er wat meer tijd voor regelmatige bezoeken en konden ook de laatste verbouwde standaards van het ,, type Eugies” in de Borinage nog worden geknipt rond 1960-63. In die tijd reden er nog PCC’s en vierassige stroomlijn ,,Braine le Comtes” in La Louvière en Charleroi, sommige in rood/creme kleuren. Het kostte veel moeite om uit de geografie van het tramnet daar te komen. Plattegronden van de fabriekssteden in Henegouwen waren er niet en je moest alle lijnen zelf afrijden om te weten, hoe de netten van de Borinage en Charleroi in elkaar staken. Het duurde enige tijd om achter de lijnenloop van het ,,1e en 2e ringspoor van Jumet” te komen, die elkaar ook nog min of meer kruisten in Gohyssart. Makkelijk om
een ,,auto van de baas” te hebben! De vraag doet zich voor: hoe wist je als buitenlander waar je moest zijn? Het antwoord luidt: de onovertroffen ,,Officiele Reisgids van de Belgische Spoorwegen” die elk half jaar verscheen en achterin een deel ,, Dienstregeling der Trams en Autobussen van de NMVB” had waarop het gehele NMVB-net was vermeld. Een prachtige basis om op tramreis te gaan in België, simpel en doeltreffend, nu in het ,,tijdperk van de informatica” per computer waarin er niet eens meer een spoorboekje bestaat, nauwelijks nog voor te stellen. Alleen als er boven een tabel van een lijn stond: ,,uurregeling vatbaar voor wijziging” was het uitkijken geblazen. Mogelijk was de tramlijn al verbust als je er kwam! Moeilijker was het om achter de vele materieelzaken te komen van dit grote trambedrijf. De paar Belgische trambobbyisten die we ontmoetten, waren alleen geïnformeerd over de stad waar ze woonden. Een tramhobbyist uit Antwerpen kon je alles vertellen over de stadstram en NMVB van die stad, maar wist niets van het net Henegouwen. De Nederlanders, zoals Maurits van Witsen, Edu Bouwman, Hans Stork en Uw auteur, die naar België kwamen noteerden alles, wat ze aan rollend materieel zagen, en langzamerhand begon het onderlinge verband duidelijk te worden. Een van de weinige Belgen met een landelijke interesse, Pierre Dehon, de eerste Amutra-voorzitter, beschikte over een offciële lijst van NMVB-bestellingen en de daarbij aangewezen voertuignummers. Door elkaars aantekeingen te vergelijken kon de eerste materieellijst van het elektrische materieel van de NMVB door de auteur worden gepubliceerd in 1955. Toch bleven er nog lang raadsels, zoals de belevenissen van de Antwerpse 9635 alias 9688. Nederlanders maakten veel foto’s en het is opvallend dat in bijna alle Belgische boeken over (delen van) de NMVB foto’s van Nederlandse fotografen hebben uit die jaren. Toch gingen er ook dingen verkeerd: speciaal voor de dreigende opheffing van Brussel – Leuven toog Uw auteur in het voorjaar van 1961 op een zaterdag (je moest toen nog werken op zaterdag) om de laatste trams van lijn B, K en S te fotograferen in de middagspits. Het resultaat was, ondanks het mooie weer maar matig omdat ik me had laten verleiden een paar Gevaert-films te kopen. Normaal gebruikte ik Agfa maar 6x6 dia’s maken was een dure liefhebberij en Gevaert was goedkoper. Na 10 jaar was er niets meer dan doorzichtig glas over van mijn plaatjes….
Eerdere tramherineringen Niet alleen het fotograferen houdt de herinnering levend. Een rit op de langste tramlijn ter wereld: de toen 67 km lange Kustlijn van Knokke over Oostende naar De Panne met een houten standaardmotorwagen en drie of vier typische tweeassige kustbijwagens, die onderweg het lijnnummer wisselde door de plaat voorop even voor Oostende van 1 naar 2 of omgekeerd te wisselen. Een rit van toen 2 uur en 7 minuten, welke dienstregeling ‘s zomers niet gehaald kon worden en waarbij een monteur met de tegentram al van De Panne was vertrokken en het personeel even buiten De Panne moest overstappen voor de terugreis. Routine: de voorbalkons naast elkaar en met tassen overspringen van tram naar tram. Een winterse tocht met een SO-motorwagen op de kustlijn met twee aanhangers vol schoolkinderen, die met de krappe rijtijd op die lijn steeds maar meer te laat kwam. De jonge geleider liet zich uitdagen door twee collega’s, nam steeds kortere remafstanden totdat op een overweg bij Middelkerke een auto op de rails stond en zelfs elektrisch remmen naast de luchtrem niet meer hielp! Of de geleider van een S-motorwagen in Henegouwen, die tien minuten te laat de markt van Binche opreed, bij het vertrekken zijn zitje inklapte en staande in volle snelheid de helling richting Peronnes afreed, waarbij de wagen dermate begon te slingeren dat de passagiers het benauwd kregen. Er werd daar in Henegouwen, met toen nog de best geschilderde en gewassen trams (dat werd later wel anders…) van het NMVB-net hard gereden. Verreweg de meest avontuurlijke rit was die met lijn 82 van Mons Gare via La Louvière naar Charleroi met een Braine le Comte vierasser, in Bracquegnies Sainte Anne voorzien van een gelijksoortige bijwagen: een fascinerende tocht van niet minder dan 52 km met een ritduur van 2 uur en 28 minuten, waarschijnlijk de langste tramrit ter wereld. Lange stukken in de wegberm, kronkelige straatjes met enkelspoor dicht langs de mijnwerkershuizen, een plotselinge oversteek achter de huizen om, langs een stukje kanaaldijk, langs twee depots, heuvel op en af, een stijging bij Mariemont hoog naast de spoorlijn, een wisselplaats in het bos op een helling, op volle snelheid op enkelspoor in de as van de straatweg, een dorpsplein over, langs mijn-toegangspoorten en steenbergen, over hobbelige kruisingen met mijnspoorlijnen, en dit alles op topsnelheid en aanhoudend geclaxoneer, afwisselender dan je je kunt voorstellen en heel wat avontuurlijker dan de heenweg van Charleroi naar Mons via Binche met lijn 90, een rit van ,,maar” één uur en 43 minuten…. Mee mogen rijden met een ART bij Tienen in de herfst en de kunsten gade te slaan van de geleider om spelend met de koppeling en het gas met zes volbeladen bietenwagens op gang te kunnen komen op de spekgladde rails. Een excursie voor de NVBS organiseren per trein naar Ninove en vandaar met een vierwagentrein naar Schepdaal, waarbij alle ramen van de huizen in Ninove open gingen om te kijken waar die honderden mensen op zondagochtend heenliepen. Was men soms een processie vergeten? Staande langs de weg of in een straat, de seinlichten voor de tegenrichting op rood zien springen en al van verre het ,,paah-puh-paah-puh” aanhoren komen. De ,,wattman” van een moderne Braine le Comte op zijn zitje zien zitten met klompen, waar het stro uitstak! NMVB-personeel in Henegouwen altijd gehuld in de onafscheidelijke stofjas, ‘s zomers en ‘s winters met de even onafscheidelijke pet scheef op het hoofd. In het grenscafé van Wuustwezel aan de bar zitten met een colaatje naast een vriendelijke man met een biertje in 1953, die als ik op mijn horloge kijk, vraagt ,, moet je ergens heen?” en vervolgens desgevraagd antwoordt ,,die tram gaat nog niet, want ik ben de geleider en ik neem nog een pilske”. Daarna een nu nauwelijks voorstelbare tramtocht naar Brussel: om 14.25 met lijn 64 naar Antwerpen Rooseveltplaats, daar om 16.10 met lijn 52 naar Mechelen Neckerspoel, waar je om 17.30 net lijn M kon halen, die pas enkele jaren over Keerbergen en Haacht naar de Schaarbeeksepoort in Brussel reed en daar eindelijk arriveerde om 19.20. Daar kon dan na een overnachting een schitterende tramzondag beginnen. Terug in de kazerne in Nederland daar maar niet over praten, want zo iets is toch niet uit te leggen…. Voor Nederlanders een fantastisch (tram)land en heus niet alleen vanwege die trams…..
Natuurlijk ben ik te laat begonnen met dia’ s maken in België, maar dat vindt iedereen van zichzelf. Geniet U van de kleurenfoto’s uit de laatste 34 jaar van de NMVB en geeft U over aan pure nostalgie. Het meeste ligt al weer veertig jaar achter ons, maar is waard vastgelegd te worden. Goede reis! Frits van der Gragt
De fotobijschriften Tenzij anders vermeld zijn alle gepubliceerde foto’s gemaakt door Frits van der Gragt. Tekst omslag: Na een rit van twee uur en 29 minuten beklimt de rood/creme “Braine le Comte” motorwagen 10386 van de groep Charleroi als lijn 82 (Charleroi Eden – La Louvière – Mons) de smalle Rue des Clercs naar de Grand Place in Mons om naar het eindpunt Mons Gare te rijden, waar na een standplaatstijd precies drie minuten over zijn om de terugreis te aanvaarden. Het was de langste tramreis (in tijd) die men kon maken in België (wellicht zelfs ter wereld) op de met 52 km de op één langste tramlijn van de NMVB. Omslag - Foto boven De eerste NMVB-foto van de auteur: Garratt-stoomloc 850 staat op een zijspoor bij Lanaken Station in augustus 1948 gereed om een korte goederentrein naar Riemst op de lijn Maaseik – Tongeren (groep Limburg) te brengen. Omslag - Foto midden Houten Standaard-motorwagen 9780 op de lijn Eupen – Verviers bij de kruising met de normaalspoor goederentramlijn te Dolhain omstreeks 1952. Hier lag tussen 1940 en 1945 de Belgisch-Duitse grens.(Prentbriefkaart) Omslag - Foto onder Autorail AR 134 (Baume et Marpent 1934) in dienst op de lijn Hannut – Namur aan de halte Meeffe op 8 april 1955. Op de achtergrond de scooters van de fotografen! Bijschrift foto pagina 5 Houten Standaard-motorwagen 9948 met tweeassige convertible rijtuigen type OB op de Kustlijn 1 aan het tramstation Wenduine op weg van Oostende naar Knokke Zoute, omstreeks 1952. De Standaardmotorwagens van de Kustlijn hadden een kopdeur om het overstappen naar de bijwagens door de conducteur mogelijk te maken (Prentbriefkaart) Bijschrift foto pagina 6 Rode “Braine le Comte” motorwagen 10376 op lijn 31 snelt langs de mijnwerkershuizen van Carnières in het Centrum van het kolenbekken, onderweg van Braquegnies en La Louvière naar Charleroi op 25 augustus 1962. Let op het herhalingssein aan de bovenleidingsmast. 8 - Foto boven O.L.V. Tielt, 27 october 1952. Autorail AR 181 (Haine St. Pierre 1934) met bijwagen 19529 gereed voor vertrek naar Diest en AR 186 met bijwagen 19530 op weg naar Leuven kruisen in het tramstation waar de masten voor de elektrificatie reeds zijn geplaatst, die een half jaar later op 17 mei 1953 zal worden ingevoerd. 8 - Foto midden Een houten Standaardmotorwagen met bijwagen type Kuregem onderweg van Brussel naar Wavre als lijn W “direct” stopt aan het typische buurtspoorstation van Maransart uit de stoomtijd daterend in het begin van de jaren vijftig. Prentbriefkaart. 8 - Foto onder Winter 1948: op een stormachtige dag is een houten Standaardmotorwagen met tweeassige bijwagen onderweg van Oostende naar De Panne als lijn 2 en berijdt het linker spoor aan de landzijde wegens de hoge golven op de dijk tussen Raverzijde en Middelkerke. 13 - ANTWERPEN Onze tramreis door België begint aan de Nederlandse grens (op de achtergrond) in Wuustwezel, waar op 10 augustus 1958 motorwagen S 9759 met standaardbijwagen 19289 in de keerdriehoek als lijn 64 klaar staan voor vertrek richting Antwerpen. Vanuit Antwerpen voerden drie elektrische tramlijnen naar de grens, waarvan die naar Wuustwezel de belangrijkste was. Van 1889 tot 1937 bestond aansluiting op de Nederlandse (ZNSM)stoomtram naar Breda, waarbij ook doorgaande trams Antwerpen – Breda hebben gereden. Het baanvak Brasschaat – Wuustwezel werd nog in 1951 geëlektrificeerd en in 1966 opgeheven. De motorwagen ging na de opheffing van het NMVB-net in Antwerpen in 1968 naar de groep Charleroi en bleef daar nog tot het einde daar in 1988 in gebruik. De 200 S-motorwagens bestonden uit nieuwe wagenbakken en rames met gebruikmaking van Pennsylvaniadraaistellen en de elektrische installaties van de oudere Standaardmotorwagens. 14 - Foto boven Op 6 km van de grens was een klein openluchtdepot met keerdriehoek voor lijn 64. Motorwagen S 9742 heeft net de standaardbijwagens 19575 en 19561 aangekoppeld om naar Antwerpen te rijden en vandaar weer een spitsuurrit terug te rijden. Het baanvak Antwerpen – Brasschaat werd reeds in 1887 geopend en in 1909 door de “rode tram”elektrisch bereden. Als voorlaatste NMVB-tramlijn verdwenen de trams op deze lijn op 1 mei 1968. De motorwagen werd in 1971 verkocht aan de Spaanse FEVE voor het tramnet van Valencia. 14 - Foto onder Motorwagen S 41005 met bijwagen 19280 op weg van Brasschaat naar Antwerpen passeert als lijn 63 de aftakking naar Schooten te Merksem op 2 augustus 1963. De tramlijn Antwerpen (Klapdorp) – Merksem Oude bareel was oorspronkelijk een paardentram met 1500 mm spoorbreedte, die vanaf 1887 ook doorgaand naar Brasschaat met stoomtractie werd bereden en in 1908 elektrisch door de “rode tram”. Na de opheffing van het NMVB-net in Antwerpen werd de motorwagen overgebracht naar de groep Brussel, waar ze tot 1971 in dienst bleef en vervolgens naar Valencia verkocht.
15 - Foto boven Een prachtig S-tramstel, bestaande uit Motorwagen S 9688 en S-bijwagen van de serie 19577-19580, die in de op de achtergrond staande werkplaats annex stelplaats Antwerpen Merksem werd gebouwd, doet dienst op lijn 61 (Antwerpen – Schooten) en heeft even voor een klein mankement het depot bezocht op 2 augustus 1963. De bijwagen met een S-wagenbak behoorde tot de kleine serie 19577-19580 die door de op de foto zichtbare werkplaats werden vervaardigd. De mptorwagen ging na de opheffing eveneens naar Brussel in 1966 en ging ook naar Valencia in 1971. 15 - Foto onder Het eindpunt Schooten Lindenlei lag in een fraaie met bomen voorziene allee en werd in 1889 als korte zijtak vanuit Merksem geopend en meermalen verlengd. In 1908 begon de elektrische dienst door de “rode tram”. Als laatste NMVB-tramlijn in de groep Antwerpen, dat in zijn hoogtijdagen een elektrisch net van 207 km bezat, werd de als lijn 61 rijdende dienst Antwerpen – Schooten op 25 mei 1968 opgeheven. Een dag ervoor rijdt motorwagen S 9666 om zijn S-bijwagen 19580 heen om de terugrit te kunnen aanvaarden. Zoals vele andere ging de motorwagen in 1972 naar Valencia; de bijwagen ging naar Charleroi en kreeg in 1976 het nieuwe nummer 9303. Hij bleef bewaard en maakt thans deel uit van het Antwerpse trammuseum Groenenhoek. 16 - Foto boven Het Antwerpse NMVB-tramnet had twee eindlussen op het Franklin Rooseveltplein (voorheen Victorieplaats) waarheen de interlokale trams sinds 1935 door mochten rijden. In de noordelijke driesporige lus vertrekt motorwagen S 9775 met bijwagen als lijn 64 naar Wuustwezel, Standaardmotorwagen 10079 heeft als lijn 72 naar Putte (Nederlandse grens) nog een paar minuten tijd, 12 september 1960. Na de opheffing van het net Antwerpen ging de S 9775 naar het net Charleroi waar hij niet meer in dienst kwam en in 1969 werd afgevoerd. 16 - Foto onder De Nederlandse vereniging van spoor-en tramvrienden NVBS maakte heel wat excursies op het NMVB-net die altijd goed bezocht werden. Ruim 300 leden zitten in een indrukwekkende Standaardtram bestaande uit motorwagen10198 en de onderling licht verschillende bijwagens 19255, 19410 en 19564, die op een rustige zondagmiddag eerst de grote lus via de Noorderlaan naar Merksem depot berijdt om daarna naar Rumst te rijden, 13 juni 1965. Het gehele tramstel werd na de opheffing van het net Antwerpen afgevoerd. 17 - Foto boven De noordelijke NMVB-lijnen kruisten elkaar in Blauwhoef, waar op 12 september 1960 motorwagen 9778 als lijn 75 op weg naar Lillo Fort even moet wachten op de passage van het Standaardstel 9777+19285 als lijn 77 op weg van Zandvliet naar Antwerpen. De lijnen in dit gebied, geopend in 1887-88 werden geëlektrificeerd in 1927-31. De Antwerpse haven breidde zich enorm uit en het tramnet, evenals de dorpen, moesten verdwijnen, hetgeen in 1961 gebeurde. De omgeving is onherkenbaar veranderd en de tracé ’s van de tram zijn niet meer terug te vinden. 17 - Foto onder Het schilderachtige haventje van Lillo vormt op 12 september 1960 het decor voor Standaardmotorwagen 9778 op lijn 75 aan zijn eindpunt. De omgeving is hier totaal veranderd en grote kades met kranen en spoorbanen vormen nu een heel decor, waarin voor de tram geen plaats meer is. De motorwagen ging in 1966 naar de kustlijn als werkwagen, waar hij tenslotte in 1972 werd gesloopt. 18 Een grote boog achter de huizen wordt bereden door Standaardstel 9777+19285 als lijn 77 op weg van Zandvliet naar Antwerpen. Oorspronkelijk was dit een internationale tramlijn van Antwerpen via Zandvliet over de grens naar het Nederlandse Bergen op Zoom. In 1887 kwam de lijn als “Stoomtram Antwerpen-Bergen op Zoom-Tholen” (ABT) in gebruik met speciaal smaller NMVB/ABT-stoomtrammaterieel. In 1921 werd het Belgische deel van 1067 mm op meterspoor gebracht en vervielen de doorgaande trams. De elektrificatie in 1927 bracht de trams tot het in Nederland gelegen Ossendrecht, een internationale elektrische tramverbinding die tot het uitbreken van Wereldoorlog II in gebruik bleef en daarna nog tot 5 november 1960 naar Zandvliet reed. 19 - Foto boven Waar de noordelijke lus op het Rooseveltplein bestemd was voor de lijnengroepen 60 en 70, was de zuidelijke lus bestemd voor de 40-ers. Op 12 september 1960 staat Standaardmotorwagen 10194 met twee bijwagens als lijn 40 gereed voor vertrek naar Oostmalle, gelegen aan de 40 km lange lijn Antwerpen – Turnhout, waarvan het baanvak Antwerpen Turnhoutschepoort – Wijnegem Kanaal als eerste NMVB-tramlijn op 15 augustus 1885 werd geopend. Twee jaar nadat de foto was genomen werd de dienst naar Oostmalle gestaakt op 26 mei 1962. De motorwagen werd in 1967 gesloopt. 19 - Foto onder In 1935 mochten de elektrische trams van de dienst Antwerpen – Schilde (elektrisch in 1926) over de sporen van de stadstram doorrijden naar de Victorieplaats (later Rooseveltplein). Standaardtramstel 10194+19280+19270 als lijn 40 (uit Oostmalle) passeert een stadstramstel op 12 september 1960, waarbij het opvalt dat de bovenleiding zowel trolley’s als pantografen toelaat. 20 - Foto boven Op de (toen nog) doodstille Turnhoutse Steenweg snelt in de wegberm het Standaardstel 10078+19643+19635 als lijn 40 op weg van Oostmalle naar Antwerpen ter hoogte van Sint Anthonius Brecht op 19 september 1958. Deze eerste NMVB-tramlijn werd in 1885-86 geopend tot Turnhout. De NMVB-directie vond de 40 km lange lijn te lang voor elektrificatie en vanaf 1924 reden hier “express” stoomtrams bestaande uit een loc type 19 en gemoderniseerde met een Westinghouse-luchtrem bediende rijtuigen, die de 40 km lange afstand Antwerpen Turnhoutschepoort – Turnhout in ruim anderhalf uur aflegden. Vijf speciaal aangeschafte
vierassige Autorails uit 1940 konden maar kort rijden wegens schaarste aan dieselolie en in hoog tempo werd de lijn geëlektrificeerd met, wegens gebrek aan koperdraad, alumium rijdraad en in 1941 met de nieuwste Standaardrijtuigen. Doordat er geen rechtstreekse spoorlijn tussen beide plaatsen bestaat steeg het vervoer in WO II explosief. Na de oorlog zakte het even hevig in en op 26 mei 1962 werd de tramdienst Antwerpen – Oostmalle opgeheven en vervangen door (snel)bussen. 20 - Foto onder Het eindpunt op de markt van Turnhout in het stadscentrum had geen omloopspoor, zodat vanaf het depot aan de stadsrand steeds een extra motorwagen meereed achter de tram uit Antwerpen. Motorwagen S 9892 is met een Standaardbijwagen aangekomen en de volgende motorwagen wordt aangekoppeld om de terugreis te aanvaarden. Het lijncijfer 41 in de film staat in een driehoekje ten teken dat onderweg niet bij alle haltes wordt gestopt. Na een sterk gestegen vervoer in WO II zakte dit in de jaren vijftig gaandeweg in, zodat de dienst tot Oostmalle werd ingekort op 31 augustus 1960. De foto werd enkele dagen ervoor genomen. Na de opheffing van het Antwerpse NMVB-net ging de S 9992 in 1966 naar het net Brussel en werd vandaaruit in 1971 verscheept naar Valencia. 21 - Foto boven De tramlijn Antwerpen Zurenborg– Broechem – Lier werd in delen in 1889 geopend als tweede NMVB-lijn in de agglomeratie en werd in etappes geëlektrificeerd tussen 1926 en 1930. In ruil voor het doorrijden van de NMVB naar het Antwerpse stadscentrum mocht de stadstram (TAO) op een enkele NMVB-lijn doorrijden, zoals naar Silsburg op de lijn naar Broechem, waar het tramstel 526+650 van lijn 24 in de eindlus wacht tot Standaardmotorwagen 10082 uit Broechem is gepasseerd op de laatste dag van exploitatie van deze lijn 42, 27 september 1958. De 10082 ging bijna tien jaar later naar de sloper in 1967. 21 - Foto onder Nadat de overige NMVB-lijnen naar de Victorieplaats mochten doorrijden werd dit ook toegestaan voor de lijnen van de 50-groep uit het zuiden naar de Comedieplaats in 1935, na 1940 bleven deze de Leien volgen om aan de Noorderplaats te keren. Ter hoogte van de Rooseveltplaats halteert het Standaardstel 10085+19573 op lijn 50 op weg naar Rumst aan de Frankrijklei op 2 augustus 1963. Lijn 50 werd op 21 mei 1966 opgeheven. Ook deze motorwagen rekte zijn bestaan nog tot 1967. 22 - Foto boven In 1900 werd het traject Boom – Rumst – Mechelen geopend gevolgd een jaar later door het baanvak Antwerpen Zwemdok bij het Zuidstation. Elektrificatie volgde in 1931 en een jaar later volgde een nieuwe rechtstreekse elektrische route langs de autoweg van Aartselaar naar Boom. Het baanvak Boom – Rumst lag op een bochtige dijk langs veel steenbakkerijen, die door zijsporen met de lijn verbonden waren en zwaar stenenvervoer opleverde, waarvoor de sterke “Titanic” vierassers werden gebruikt. Motorwagen S 9647 met bijwagen 19575 als lijn 50 onderweg van Rumst naar Antwerpen op 16 oktober 1958. De motorwagen werd gebouwd met delen van een motorwagen “type Odessa” in 1955. Reeds in 1960 ging hij naar de kustlijn voor pendelritten naar het Hippodrome en andere versterkingsdiensten om na de komst van de BN-gelede trams te worden afgevoerd in 1981. Rumst – Mechelen (lijn 52) werd reeds in 1956 opgeheven, lijn 50 naar Rumst hield het nog tot 1966. De Renault Dauphine van de auteur heeft heel wat Belgische trams mogen zien op zijn reizen. 22 - Foto onder Rumst was een typische NMVB-stelplaats na de elektrificatie. Op 29 september 1960 staan daar houten Standaardmotorwagen 9755 met later aangebrachte filmkast in de kopwand en motorwagen S 9655 met bijwagen 19560, beide gereed voor dienst op lijn 50. Ook de S 9655 werd gebouwd op onderdelen van een “type Odessa” en werd in 1971 naar Valencia verkocht waar hij als bijwagen gebruikt werd. Het depot werd met de opheffing in 1966 gesloten en is sindsdien als busgarage in gebruik. 23 - Foto boven Noordelijk van Antwerpen in Merksem ontstond aan het eind van de 19e eeuw het NMVB-depot IJskelder, gelegen aan het Albertkanaal., waar ook een normaalsporige aansluiting op de spoorlijn Antwerpen – Roosendaal werd gebouwd, die de industrieën langs het kanaal bediende. Hier deed de laatste NMVB-stoomlocomotief dienst, Tubize-loc 819 (type 20) uit 1922, die hier op 26 april 1966 kort voor haar afvoer in 1967 nog aan het werk is en al haar soortgenoten overleefde. 23 - Foto onder Het baanvak Mol Station – Mol Donk, onderdeel van de lijn Turnhout – Zichem, in 1895 geopend en voorzien van vierrailig spoor over 4 km, bleef door het omvangrijke goederenvervoer in gebruik bij de NMVB tot 26 juni 1970 en overleefde alle andere niet geëlektrificeerde lijnen. Metersporige Autorails trokken normaalsporige goederentreinen en reden meestal als paar. Op 19 september 1958 trekken de AR 69+koppelwagen+ART 40 een goederentrein. Beide ART’s overleefden en zijn museumstukken bij respectievelijk dE TTA en De Lijn. 25 - BRUSSEL De NMVB-directie droomde jarenlang van het elektrisch verbinden van de tramnetten van Antwerpen en Brussel via Mechelen, nadat de lijn Mechelen – Keerbergen was geëlektrificeerd in twee etappes in 1931 en 1938. Vanuit Brussel werd in 1890 een tramlijn Brussel Sainte Marie naar Haacht geopend. Zowel het personen- als goederenvervoer floreerde opmerkelijk en in 1914 begon de elektrificatie, die al gauw werd gestopt te Diegem door de oorlog waarna pas tien jaar later Haacht elektrisch werd bereikt. De korte verbinding om Haacht – Keerbergen werd van begin af elektrisch gebouwd en in 1949 geopend, waarover een lijn M (Brussel -- Mechelen) ging rijden. De vreugde was slechts van korte duur, want mede door het gebrek aan reizigers werd deze verbinding na tien jaar op 1 juni 1957 al weer opgeheven.. Enkele jaren later op 1 maart 1960 staat Standaardmotorwagen 10352 als lijn H te wachten op zijn vertrek te Haacht dorp. Slechts zes weken later, op 16 april werd de dienst opgeheven. Deze motorwagen behoorde tot de laatste serie Standaardwagens, uit 1944 met gelaste wagenbak.
26 Dezelfde motorwagen 10352 op de splitsing van de Helmetstraat en de Waelhemstraat te Brussel op weg naar Schaarbeekse Poort met motorwagen 1109 van de Brusselse lijn 56 op dezelfde dag onderweg naar Evere. Op de foto onder staat een S-motorwagen met een Standaardbijwagen in de eindlus Schaarbeekse Poort, die sinds 1954 bestond, aan een afdaling lag, niet ver van het Brusselse Noordstation op 7 april 1958. Hoewel de dienst al is ingekort tot Haacht, voert de tram nog de lijnletter K (Keerbergen) om aan te geven, dat er een aansluitende busverbinding is. 27 In de oostelijke voorsteden van Brussel werd in 1891 een NMVB-tramlijn Brussel Daillyplaats – Sterrebeek geopend, die in 1897 werd verlengd naar Vossem. Een andere lijn Leuven – Vossem – Tervuren werd geopend in 1897 en sloot aan op de stadstramlijnen in Tervuren. Beide lijnen kwamen later apart in de groep Leuven terecht, die ook de lijn Brussel – Haacht exploiteerde. Beide lijnen gebruikten pantografen en waren onderling verbonden maar niet met de andere NMVB-lijnen van de groep Brussel. Elektrificatie van eerstgenoemde lijnen was een traag proces dat zich afspeelde van 1930 tot 1937 en pas in 1940 werd een doorgaande lijn B Brussel Sint Joost – Leuven ingevoerd, die al spoedig de hoofdverbinding werd tussen beide plaatsen omdat de treinverbinding traag en verouderd was. Standaardmotorwagen 10322 op lijn B nadert in de Naamsestraat de Markt van Leuven op 19 juli 1960 en heeft tot de opheffing, veroorzaakt door de verbeterde elektrische treindienst, op 19 mei 1961 nog minder dan een jaar te gaan. De motorwagen zou daarna op het trolleynet van de NMVB in Brussel blijven en nog tot eenmanwagen “Type Eugies” worden verbouwd en tenslotte in 1969 worden afgevoerd. 28 - Foto boven De elektrische stadstramlijnen van Leuven werden geopend in 1912 en het traject naar Linden werd geëlektrificeerd in 1932 als deel van de lange stoomtramlijn Leuven – Tielt – Diest, geopend in 1893-94. Juist in de periode dat de stadstrams werden verbust werd deze lijn als laatste in de regio geëlektrificeerd in 1952-53, als deel van een geplande elektrische verbinding met het net van Hasselt. Op het stadstraject naar Linden bleef een pendeldienst rijden als lijn L. Standaardmotorwagen 10352,die we al eerder op lijn H tegenkwamen rijdt op 17 december 1958 over de Steenweg op Diest. 28 - Foto onder Een echt Belgisch trambeeld uit de jaren ’60: Standaardmotorwagen 10349 snelt als lijn D (Tielt– Leuven) langs de verlaten steenweg tussen Tielt en Kessel-Loo op 19 juli 1960. De elektrificatie van 1953 was geen succes en de tram werd reeds na drie jaar te toegang tot het stadje Diest ontzegd en op 12 juni 1955 werd de dienst tot Tielt ingekort. De elektrische tram had hier nog drie jaar gereden. De inmiddels geïsoleerde lijn Leuven – Tielt verdween als laatste lange verbinding in de groep Leuven tenslotte op31 maart 1962. 29 Rond 1958 waren er niet veel meer niet–geëlektrificeerde lijnen voor reizigersvervoer in dienst, een van de uitzonderingen was het traject Tienen – Hamme-Mille van de lijn Tienen – Leuven, waar op 19 augustus 1959 AR 195 (met stalen wagenbak in 1936 door FUF Haine Saint Pierre gebouwd) even stopt bij een halte nabij Bevekom drie maanden voor de opheffing op 29 november. De lijn werd in drie etappes tussen 1897 en 1905 geopend en bleef relatief lang in dienst wegens de slechte toestand van de wegen. 30 - Foto boven De suikerfabriek van Tienen was een van de grootste van België en werd vanuit drie richtingen door NMVB-tramlijnen bediend, waarop elke herfst een omvangrijk bietenvervoer plaats vond. Ook na de opheffing van de reizigersdienst op de in drie etappes geopende lijn Vossem – Hamme Mille – Tienen vanaf 1959 bleef de bietentramdienst in de herfst bestaan. ART 85 ( in de werkplaats Kuregem uit een stoomtramrijtuig vervaardigd) met een bietentram op weg van Vossem naar de fabriek in Tienen tussen Vossem en Sint Joris Weert op 17 december 1958. 30 - Foto onder Autorail ART 126 behoorde tot een kleine serie die door de werkplaats Kuregem werden vervaardigd en is op 21 november 1958 met gemoderniseerd stoomtramrijtuig 1776 in Opheylissem onder weg naar Jodoigne om bietenwagens op te halen. Vanaf 1947 rustte de NMVB 78 autorails uit met GM-motoren van 150 pk om de nog resterende stoomlocomotieven te vervangen, waarbij de ook van ballast werden voorzien om een betere trekkracht te verkrijgen. 31 - Foto boven Ook na de opheffing van de reizigersdienst op de in 1907 geopende lijn Tienen – Sint Truiden in 1953-54 bleven de bietentrams nog rijden in de herfst tot het eind van 1961. Op 21 november 1958 kruipt ART 83 met vijf zwaar beladen wagens met bieten en een bagagewagen over de gladde sporen bij Hakendover onderweg van Halle-Booienhoven naar Tienen. 31 - Foto onder Op het emplacement van de suikerfabriek van Tienen zorgde een eigen La Meuse-stoomlocomotief voor het rangeren van de bietenwagens, die per NMVB waren aangevoerd; 21 november 1958. 32 - Foto boven Van de vijf vertrekpunten, die de NMVB had in de hoofdstad Brussel, was Brussel Noord het belangrijkste, waar op de Bolwerklaan een kopeindpunt bestond. In 1957 werd een lus aangelegd via een overdekking van het riviertje de Zenne en werd het Rogierplein in feite het beginpunt. Op 13 september 1960 staat Standaardmotorwagen 10147 met bijwagen 19293, uitgerust als lijn H, met houten lijnborden, gereed voor een rit naar Humbeek en een N-motorwagen op lijn F naar Zuun, terwijl aan de andere zijde van de straat een Standaardstel van de MIVB op lijn 56 passeert.
32 - Foto onder Twee N-motorwagens, de 10463 op lijn G naar Grimbergen en de 10461 op lijn BW (ex W) naar Wemmel, beide als eenmanswagens met gele schijf “1 agent” rijden op naar het Rogierplein in de lus via de smalle Matheusstraat op 16 juni 1974. De N 10463 in 1976 vernummerd in 9273 zal twee jaar later naar Oostende gaan, daar nooit worden gebruikt en in 1981 worden afgevoerd. Een aantal N-motorwagens bleef in gebruik in Brussel tot 1978 33 - Foto boven Intussen is het grootste deel van de NMVB-lijnen verdwenen en wordt buiten de spitsen slechts op de lijnen naar Wemmel en Grimbergen met N-motorwagens in eenmansdienst gereden. Motorwagen 9282 (nieuwe nummering, ex 10479) met gele schijf “1 agent” gereed voor vertrek op lijn BW naar Wemmel. Wegens dubbelbezetting door vele NMVB-buslijnen werd de lijn naar Wemmel van dubbele letters voorzien zoals ook vele busdiensten. De stadstrams zijn ook verplaatst naar de westzijde van het Rogierplein, waar MIVB-motorwagen 5006 met PCC-wagenbak op lijn 81 te zien is; 20 september 1976. Na de opheffing van de laatste drie NMVB-tramlijnen in Brussel werd de 9282 naar Charleroi overgebracht in 1979 maar daar nooit gebruikt en later afgevoerd. 33 - Foto onder Na de aanleg van een autotunnel werden de tramsporen van NMVB en MIVB naar de noordzijde van de Bolwerklaan verschoven, waar op 16 juni 1973 op het drierailige spoor N-motorwagen 10474 op lijn BW op weg is naar Wemmel en PCC 7155 van MIVB-lijn 16 kruist op weg naar Bosvoorde. De N 10474 werd in 1976 vernummerd in 9277 en werd in 1978 naar Charleroi overgebracht om twee jaar later te worden afgevoerd zonder gebruikt te zijn. 34 - Foto boven Op de Bolwerklaan nabij het Rogierplein speelde zich vele jaren het intensieve NMVB-tramverkeer af met dagelijks tenminste acht lijnen, F, G, H, L, M, N, S en W met spitsuuraanvullingen, waardoor er in de spitsen zo’n 50 trams per uur vertrokken vanaf een kopeindpunt, dat uitliep op een stukje enkelspoor. Standaardmotorwagen 10130 van lijn G komt uit Grimbergen en is op weg naar de in 1957 gebouwde lus. Op het normaalspoor van de MIVB komt PCC 7064 van lijn 16 onder het autoviaduct, gebouwd voor de Expo en sindsdien weer verdwenen, uit op weg naar Bosvoorde; 28 september 1963. 34 - Foto onder De semi-stadslijn Brussel Noord – Wemmel was vanaf de opening in 1911 elektrisch en had zijn eigen kleine depot en stationsgebouw aan het eindpunt Wemmel. Op 30 mei 1961 staat N-motorwagen 10452 als lijn W gereed voor naar Brussel. De lijn werd als een van de laatste twee NMVB-lijnen in de regio Brussel op 31 juli 1978 opgeheven, de motorwagen gind reeds in 1970 naar de sloper. 35 - Foto boven De wereldtentoonstelling Expo in 1958 gaf de Brusselse NMVB-lijnen een extra impuls en de auteur aanleiding dia’s te gaan maken. Op 13 september 1958 ontmoeten op de verdiept aangelegde trambanen van NMVB en MIVB aan de Dikke Linde Standaardmotorwagen 10086 met bijwagen 19427 als lijn S op weg van Strombeek Het Voor naar Brussel Noord. MIVB-tweeassige Standaardmotorwagen 1899 met bijwagen 2167 op de speciale lijn “B” Esplanade -- Zuidstation. 35 - Foto onder Een week voor de opheffing van de laatste NMVB-tramlijnen in de groep Brussel op 31 juli 1978 vertrekt N-motorwagen 9271 (ex 10441) te Grimbergen richting Brussel Noord. Hiermee werd een historie van 90 jaar buurtspoorwegen in de Belgische hoofdstad beëindigd. 21 N-motorwagens werden reeds in de jaren 1966-68 verbouwd tot bijwagens voor de Kustlijn en 30 stuks, waaronder de 9271 werden na de opheffing in 1979 naar Charleroi overgebracht, waar ze zonder ooit te zijn gebruikt in 1982-83 werden afgevoerd. 36 - Foto boven In 1952 werd een korte zijtak van Strombeek aan de lijn naar Grimbergen gelegen naar de nieuwe woonwijk Het Voor geopend als laatste uitbreiding van het NMVB-net van de groep Brussel. De daarop rijdende trams kregen de aanduiding S (Strombeek) die enkele jaren voor de opheffing in 1978 werd gewijzigd in lijn G-doorstreept. N-motorwagen 10441 in eenmandienst met gele schijf “1 agent” als lijn G/ komend van Het Voor nader de splitsing in Strombeek op 16 juni 1974 36 - Foto onder Op dezelfde dag staat in het buurtspoorstation van Grimbergen Standaardmotorwagen 10284, verbouwd als “type Eugies” met de Kuregem-bijwagens 19595 en 19494 gereed voor vertrek voor een extra rit voor leden van de Nederlandse NVBS over de nog overgebleven NMVB-lijnen van de groep Brussel.De 10284 is bewaard als museumwagen en maakt deel uit van de collectie van de ASVi in Thuin. 37 De lijn Laaken – Grimbergen – Humbeek, geopend in 1889, werd twee jaar later verlengd naar Brussel Noord. In 1909 werd de lijn geëlektrificeerd tot Grimbergen, waarbij ook een nieuwe stelplaats in dienst kwam. Humbeek werd pas in 1925 elektrisch bereikt. Op 30 mei 1961 wacht Standaardmotorwagen 10310 uitgerust met dakborden van lijn H het moment van vertrek af aan het eindpunt Humbeek Sas aan het Kanaal van Willebroek om naar Brussel te gaan. Vijf maanden later, op 31 oktober 1961 zal lijn H worden opgeheven en de tramdienst Grimbergen – Humbeek worden opgeheven. 38 De lijn Brussel – Londerzeel werd in etappes geopend in 1893-94 als een aftakking van de vorige lijn aan de Dikke Linde. Elektrificatie tot Wolvertem vond plaats in 1926, het laatste minder gebruikte deel naar Londerzeel in 1930. Standaardmotorwagen
10147 als lijn L volgt in Meise de oude autoweg naar Antwerpen en is op weg naar Brussel onder het wakend oog van een flink aantal Nederlandse fotografen op excursie op 28 september 1963. 39 - Foto boven Ook Wolvertem, gelegen aan de lijn Brussel – Londerzeel had een typisch buurtspoorstation en diende als eindpunt na de inkorting in 1968. Op 30 september 1969 staat Standaardmotorwagen 10289 als lijn L/ op zijn vertrektijd te wachten. Op 26 juni 1970 werd ook deze dienst opgeheven. 39 - Foto onder Een typische spitsuurtram van lijn L op weg van Brussel naar Londerzeel, bestaande uit Standaardmotorwagen “type Eugies” met rond bord “1 agent” en twee Kuregem-bijwagens, de 19348+19489 trekkend tussen Impde en Londerzeel op 24 mei 1968. Een klein half jaar later op 4 oktober zal de tramdienst worden ingekort tot Wolvertem 40 - Foto boven De NMVB-tramlijn Brussel – Aalst ontstond pas in 1936 toen aan de in 1904-05 geopende lijn Asse – Aalst – Oordegem ten westen van de hoofdstad een ekektrische verbindingslijn Brussel Leopoldlaan – Zellik – Asse werd toegevoegd, waarvoor de NMVB liefst 15 jaar moest wachten op toestemming. In 1937 volgde de elektrificatie van Asse – Aalst en pas toen kon de lange lijn doorgaand worden geëxploiteerd. Op 30 mei 1961 vindt een tramkruising plaats tussen het tramstel S 10222+19439+19420 op lijn A¹ op weg van Brussel Noord naar Aalst als “direct” die tot Zellik niet alle haltes aandoet en N-motorwagen 10469 op lijn B die hier van zijn beginpunt Zellik vertrekt. Op 12 februari 1962 werd de dienst ingekort tot Brussel -- Hekelgem. 40 - Foto onder Op een natte avondspits op 26 mei 1962 is Standaardstel 10220+19195+19193 op weg van Hekelgem terug naar Brussel. Deze spitsdienst zal het nog tot 26 juni 1970 uithouden, de motorwagen werd reeds voordien in 1968 gesloopt. 41 - Foto boven De NMVB-lijn Brussel Ninoofschepoort – Ninove werd in delen geopend: Brussel – Schepdaal in 1887 (de eerste NMVB-lijn in de hoofdstad), Schepdaal – Eizeringen in 1890 en tenslotte naar Ninove in 1898. De lijn volgde de steenweg en was een buurtlijn à la lettre. De lijn werd in de westelijke voorsteden als stadstram gebruikt en het traject Brussel – Scheut werd al in 1905 geëlektrificeerd.en in 1910 verlengd naar Dilbeek. Tussen 1925 en 1927 volgde de elektrische tractie op de rest van de lijn, die een sterk stijgend vervoer kende en waarop de NMVB met trek-duwtrams experimenteerde. In 1963 werd om de sterk gestegen personeelskosten te bestrijden op de motorwagens de eenmansdienst ingevoerd, waarbij in de bijwagens nog één ontvanger liep. Een maand voor de opheffing van het baanvak Eizeringen en Ninove staat op 24 mei motorwagen SE 9738 met rode schijf “1 agent” klaar met de bijwagens 19498 en 19492 als lijn Ni naar Ninove in de lus bij de Ninoofsepoort in Brussel. De motorwagen zal in 1976 in 9093 worden vernummerd en werd in 1978 naar Oostende overgebracht, waar wellicht nog een toekomst museumwagen wacht. 41 - Foto onder Op 13 september 1960 is motorwagen S 10063 op weg van Ninove naar Brussel met vier tweeassige bijwagens 1620+19220+1560+1563 een zeldzame combinatie in een tijd dat er vrijwel geen tweeassers meer op het NMVB-net meer dienst deden.De motorwagen werd na de opheffing van de NMVB-lijnen in Luik naar Brussel overgebracht en ging in 1978 naar Henegouwen om tenslotte als museumwagen in het Luikse trammuseum Natalis te worden opgesteld. Bijwagen 19220 ging achtereenvolgens naar Han s/Lesse, het trammuseum Woluwe en tenslotte naar de ASVi in Thuin. 42 - Foto boven De tegentram van lijn Ni op 19 september 1960 mag er ook zijn en bestaat uit motorwagen S 10070 met de Standaardbijwagens 19419+19425+19437 en is voorzien van het bord “direct” aangevende dat tussen Brussel en Dilbeek niet aan alle haltes wordt gestopt. De tram stopt wel aan de stelplaats annex buurtspoorstation te Dilbeek aan de Ninoofse Steenweg, eindpunt van verschillende voorstadslijnen. In 1966 zal de motorwagen worden verkocht aan de Ferrocarril de Careno in Gijon in Noord-Spanje, vanwaar de wagen in 1981 zich bij zijn soortgenoten in Valencia zal voegen. De laatste S-wagens daar reden in 1990. 42 - Foto onder Het tramstation met stelplaats van Dilbeek lag zo als gebruikelijk aan de Ninoofsesteenweg en diende als eindpunt van verschillende voorstadsdiensten. N-motorwagens 10468 en 10464 op lijn A (Dilbeek – Anderlecht – Brussel Zuid) en V (Dilbeek – Zuid – Sint Job) op 18 augustsu 1962. Op de straat staat de 10434 die een extra rit voor de Nederlandse NVBS verzorgt. Lijn A werd in 1965 opgeheven, lijn V volgde in 1970. De 10434 zal in 1968 verbouwd worden tot bijwagen 19712 voor de Kustlijn; beide andere N-wagens zullen in 1970 afgevoerd worden. 43 - Foto boven Voor de Nederlandse NVBS werd op 16 juni 1963 een schitterend tramstel samengesteld bestaande uit houten Standaardmotorwagen 9733 van de eerste serie houten Standaards met de bijwagens 19604+19540, waarvan de eerste bijwagen de vroegere motorwagen 10071 is en de tweede de enige bijwagen “type Destelbergen”van de groep Brussel. Komend uit Ninove langs de wegberm zal het tramstel de reis hier in Schepdaal in de as van de Ninoofsesteenweg voortzetten richting Brussel. De buurtspoorwegen op hun best! 43 - Foto onder Langs de Ninoofsesteenweg met herhalingsein aan de bovenleidingsmast: Belgischer kan het niet! Motorwagen S 9737 met bijwagens 19439 en 19486 als lijn Ni in volle vaart op weg van Ninove naar Brussel nabij Eizeringen op 24 mei 1968 kort voor de opheffing op 28 juni. Het baanvak Brussel – Eizeringen werd tenslotte op 22 februari 1970 opgeheven. De motorwagen zal in 1976 in 9092² worden vernummerd en nog tot 1983 in de groep Henegouwen blijven rijden.
44 - Foto boven In 1910 werd een elektrische verbindingslijn geopend tussen het Noordstation en de Ninoofsche Steenweg, waarover een nieuwe voorstadslijn kon gaan rijden: lijn M via Scheut naar de wijk Moortebeek in Dilbeek aan de lijn naar Ninove. Op 15 juli 1965 is Nmotorwagen 10448 onderweg als lijn M van Moortebeek naar Noord bij het Weststation. Lijn M verdween op 16 september 1966. De omgeving is hier intussen onherkenbaar veranderd. De motorwagen zal in 1968 tot bijwagen 19709 worden verbouwd voor de Kustlijn. 44 - Foto onder In 1924 werd een elektrische verbindingslijn geopend tussen de Ninoofschesteenweg in Scheut en de kanaalbrug in Anderlecht aan de lijn naar Leerbeek – Edingen, waarvan de aanleg reeds in 1915 was begonnen maar door de oorlog was vertraagd. Hierover konden drie nieuwe voorstadslijnen gaan rijden: lijn F van Noord via Scheut en Anderlecht naar Het Rad, lijn N en S van het Rouppeplein naar Scheut. (Lijnletter F zou volgens sommigen worden verklaard door het (niet uitgevoerde) plan de lijn naar de voorstad Vorst (Forest) te voeren. Rond 1957 werden de lijnen S en Rh (Sint Genesius Rhode aan de lijn naar Waterloo) gecombineerd tot een lijn R (Dilbeek – Rode). Op 15 juli 1965 draait N-motorwagen 10449 als lijn R vanaf de Ninoofsesteenweg de enkelsporige boog de Scheutlaan in om via het kruiswissel op de voorgrond weer op het rechterspoor te komen. Lijn R werd op 19 december 1969 opgeheven. Ook de 10449 werd bijwagen (19705) op de Kustlijn. 45 De tramlijn tussen het Zuidstation en de Kanaalbrug in Anderlecht was drierailig uitgevoerd om de chocoladefabriek “Côte d’Or” voor normaalsporige goederenwagens bereikbaar het maken. In 1940 werd voor dit vervoer een normaalsporige elektrische tracteur 10293 gebouwd die rond 1962 een geheel nieuwe opbouw kreeg en ook van een dieselmotor werd voorzien. Op 10 september 1962 staat de loc met een goederenwagen in de werkplaats Kuregem. 46 - Foto boven Werkmotorwagen 9464 behoorde tot het “type Manage” serie 9450-9469 en werd in 1934 van een nieuwe “Standaard”-achtige wagenbak voorzien voor de Brusselse voorstadslijnen en staat hier op de stelplaats Het Rad op 1 maart 1960. Een jaar zal de wagen worden gesloopt. 46 -Foto onder Voorbij depot Het Rad is het houten Standaardstel 10059+19620+19617 als “Direct” op lijn L op weg van Brussel naar Leerbeek op 13 september 1960. Deze lijn, geopend in 1888 tussen Brussel Kuregem en Edingen was de tweede buurtlijn in de Brusselse agglomeratie. Het baanvak Rouppeplaats en Het Rad werd in 1909 geëlektrificeerd, in 1931-32 volgde het traject naar Leerbeek. De motorwagen was oorspronkelijk bijwagen 19139, de beide bijwagens werden uit de motorwagens 9752 en 9737 vervaardigd om de laatste tweeassers te vervangen en vormen samen met de motorwagen een fraai homogeen tramstel. 47 - Foto boven De elektrische dienst van lijn L Brussel Rouppeplein – Leerbeek werd als laatste op het zuidelijke deel van het Brusselse NMVB-net op 1 september 1972 opgeheven en enkele weken ervoor op 10 november snelt motorwagen S 41011 (het hoogste wagennummer voor reizigersmaterieel van de NMVB) met Standaardbijwagen 19433 op lijn L langs de straatweg in een typisch Brabants landschap tussen Gooik en Sint Kwintens Lennik. 47 - Foto onder Hetzelfde tramstel steekt in Gooik de straatweg over om enkele honderden meters verder op het emplacement van de stelplaats Leerbeek zijn rit te beëindigen. De motorwagen met het hoogste wagennummer van de NMVB zal zijn carrière vervolgen als bijwagen 19730, het hoogste bijwagennummer van het bedrijf om te eindigen als 9316, een van de laatste bijwagens van het net Henegouwen Centrum. 48 - Foto boven De NMVB-lijn Halle – Leerbeek – Ninove verbond drie radialen vanuit de hoofdstad en de lijn Halle – Leerbeek werd in 1906 geopend en kende slechts een beperkt vervoer. Toch werd in 1953 het baanvak Halle – Leerbeek nog geëlektrificeerd, waardoor er in feite een grote driehoek ontstond, waarvan twee poten werden gevormd door de elektrische lijnen H en Ni en er van beide zijden werd doorgereden. Motorwagen S 9977 met twee bijwagens is via Halle uit Brussel gekomen en koerst nu, nog steeds als lijn H, in de wegberm richting Leerbeek nabij Pepingen. Ook dit baanvak werd op 16 september 1966 een week na het maken van deze foto opgeheven. 48 - Foto onder Aankomst te Halle, Brusselsepoort, van motorwagen S 9977 met de Standaard-bijwagens 19352+19424 op lijn H, 10 september 1966. Hoewel de tram op deze zaterdagmiddag bepaald niet over belangstelling heeft te klagen is het nauwelijks voorstelbaar dat hij de volgende zaterdag niet meer zal komen, want op 16 september vond de laatste rit plaats. De motorwagen zal in 1976 nog worden vernummerd in 9099² en in 1978 naar Charleroi overgebracht om daar in 1983 ongebruikt te worden afgevoerd. 49 - Foto boven Het dorp Zuun was eindpunt van de voorstadsdiensten F en Z. Prototype N-motorwagen 10336 op lijn F, N-motorwagen 10473 op lijn H, komend uit Halle en Standaardmotorwagen 10200 op lijn Z op de wisselplaats, 30 mei 1961. 49 - Foto onder Houten Standaardmotorwagen 10083 uit de eerste serie stalen vierassers met houten lijnbord op het dak is met bijwagen 19299 als lijn H onderweg van Brussel Rouppeplaats naar Halle op de Bergense Steenweg tussen Het Rad en Zuun op dezelfde dag.
50 - Foto boven Het Rouppeplein kan als het grote eindpunt worden beschouwd van de buurtspoorlijnen naar het zuiden en zuid/westen van de hoofdstad. Net als in Brussel Noord was ook dit beginpunt als kopeindpunt uitgevoerd, waarop door liefst tien lijnen werd gerangeerd. Pas in 1958 werd een lus op het plein in gebruik genomen, waarover op 16 augustus 1969 het tramstel SE 9753+19293+19540 als lijn W keert om naar Wavre te gaan. Opmerkelijk is dat alle trams naar Waterloo en verder alle de witte borden of films van deze lijn W (Rouppeplein – Waterloo) droegen, aangevuld, zoals op de afgebeelde tram, met een bord “direct” en een geel bord “Wavre” aan het balkon om de “echte” bestemming aan te geven. De SE 9753 behoorde tot een spciale serie van tien motorwagens uitgerust met een “rheostatische” (elektrische) rem als “type SE” waarmee de afdalingen op de lange hellingen van de lijn naar Wavre zeer soepel kon worden bijgeremd. Na de vernummering in 9095² ging de wagen in 1978 naar de Kustlijn om versterkingsritten te rijden, zoals naar het Hippodrome Wellington in Oostende en werd in 1981 het slachtoffer van een ongeval en nog in hetzelfde jaar gesloopt. 50 - Foto onder Het Rouppeplein diende ook als beginpunt voor verschillende lijnen naar de westelijke voorsteden, zoals lijn A naar Anderlecht, waarop N-motorwagen 10477 weldra zal vertrekken, gevolgd door de 10440 op lijn Z naar Zuun; 30 mei 1961. De 10479 zal in 1976 nog worden vernummerd in 9280 en in 1978 na de opheffing van het NMVB-tramnet in Brussel naar Charleroi worden overgebracht om met een groot aantal andere wagens ongebruikt te worden afgevoerd in 1982. 51 - Foto boven Op de lijn Brussel – Waterloo werd met speciale trams ook de post vervoerd. Op het Baraplein nabij het Zuidstation staat tweeassige “Braine le Comte” motorwagen 9722 met post-bagagewagen 2315 om als “Special” op 16 oktober 1958 richting Waterloo te gaan. 51 - Foto onder Op 5 juni 1894 kwam als eerste elektrische NMVB-lijn de lijn Rouppeplaats – Kleine Hut in dienst, nadat reeds op 1 oktober 1891 tot de Groene Jager al met stoomtractie was begonnen. Men koos voor (experimentele) elektrische tractie omdat de lijn een flinke helling had, die met stoom maar moeilijk bedwongen kon worden. Nadat de lijn wegens groot succes al van dubbelspoor was voorzien, kwam in 1910 een verlenging naar Waterloo Kerk in dienst, waarbij de elektrische trams niet verder dan de Midden Hut reden en vanaf 1911 een experimentele dienst Midden Hut – Waterloo met benzine-elektrische motorwagens (“Benzo’s”) werd uitgevoerd. In 1927 kwam een kort zijlijntje van Vivier d’Oie (Diesdelle) naar Saint Job in gebruik waarover een lijn V vanaf de Roueppeplaats ging rijden. N-motorwagen 10436 op lijn V passeert op 24 mei 1968 de Hallepoort. 52 - Foto boven Terwijl PCC 7058 van de Brusselse stadstramlijn 10 passeert, staat N-motorwagen 10458 als lijn V aan het eindpunt Sint Job , waar de ontvanger net de voorste trolley heeft neergehaald; 17 mei 1967. Lijn V werd op 20 februari 1970 opgeheven als laatste lijn over de Steenweg op Waterloo, nadat de lijnen W reeds in 1964 en lijn R in 1969 waren opgeheven. 52 - Foto onder In 1913 wordt een zijtak Midden Hut – Sint Genesiusrode in gebruik genomen, waarop N-motorwagen 10421 als lijn R afbuigt van de Steenweg op Waterloo op 25 augustus 1962. Op 19 december 1969 werd lijn R opgeheven. De N 10421 beëindigde zijn carrière als bijwagen 19696 aan de kust. 53 - Foto boven In de zomer van 1969 staat N-motorwagen 10436 aan zijn eindpunt Sint Genesius Rode tegenover het spoorstation van de NMBS. Op 19 december van dat jaar werd lijn R opgeheven. Foto: Olivier Geerinck 53 - Foto onder In 1923 werd het traject Midden Hut – Waterloo Kerk van bovenleiding voorzien en verlengd naar Mont Saint Jean als lijn W, nadat de Benzo’s reeds in de oorlog waren verdwenen. Het vervoer naar Waterloo steeg vooral op zondagen en het was de glorietijd van de “Titanics” die met drie open rijtuigen over het in 1928 dubbelsporig geworden traject in de as van de steenweg reden. Voorbij de kerk van Waterloo werd het weer enkelspoor, waarover op 7 december 1963 motorwagen S 9977 als lijn W onderweg is naar Braine-l’Alleud. Deze dienst zal drie maanden later op 31 maart 1964 worden opgeheven. 54 De driehoek bij het Monument Gordon, gewijd aan de slag bij Waterloo, was de aftakking van de Waterlose lijn naar Braine-l’Alleud, waar op de achtergrond motorwagen S 9983² met bijwagen klaar staat om naar Brussel te rijden en op de voorgrond motorwagen S 9981 de aansluitende eenmans-pendeldienst naar Wavre verzorgt op 25 augustus 1962. Deze S-motorwagen zal in 1976 in 9101² worden vernummerd en in 1978 naar Oostende worden overgebracht om versterkingsritten te rijden. Sinds 1982 wordt de wagen als toekomstige (?) museumwagen bewaard in een loods te Diksmuiden. 55 - Foto boven Het “Palais de lÉmpire” een bioscoop gewijd aan de beroemde slag bij Waterloo dient als achtergrond voor het tramstel S 9985+19372 als lijn W onderweg van Braine l’Alleud naar Brussel. Het bord “Braine l’Alleud” is omgedraaid en toont zijn achterzijde. Standaard-motorwagen 10321 met bijwagen 19393 klimt als lijn W (met alleen Rouppeplein – Wavre als aanduiding) bij Belle Alliance omhoog naar het Monument Gordon onderweg van Braine-l’Alleud naar Brussel Rouppeplein op 7 december 1963, drie maanden voor de opheffing op 31 maart 1964. Het traject Braine-l’Alleud – Wavre werd in 1898-99 geopend en tussen Monument Gordon en Braine-l’Alleud in 1930 geëlektrificeerd.
55 - Foto onder Op dezelfde winterdag heeft het tramstel 10321+19393 op lijn W Braine l’Alleud verlaten en daalt af naar de befaamde Leeuw van Waterloo. De zijtak Monument Gordon -- Braine l’Alleud werd in 1930 geëlektrificeerd en werd op 31 maart 1964, ruim drie maanden na het maken van deze foto opgeheven. 56 Verlicht door de laatste zonnestralen tijdens de vallende schemer spoed motorwagen S 9740 zich als pendeldienst W van Wavre naar het Monument Gordon even voorbij Rixensart op 28 september 1963. In juni 1964 werd de dienst opgeheven. Deze motorwagen had nog een lange carrière voor zich: na te zijn vernummerd in 9094² in 1976 werd hij twee jaar later overgebracht naar Charleroi en deed daar dienst om in 1982 tot het “type SJ” te worden verbouwd, welk werk werd onderbroken om tenslotte bovenleidings-inspectiewagen 9591 met een uitrusting van Siemens te worden in welke hoedanigheid hij nog steeds bestaat bij de TEC. 57 - Foto boven Ook in Wavre staat een belangrijke suikerfabriek, die van twee richtingen door buurtspoorlijnen werd bediend en waarover in de herfst een intensief bietenvervoer plaats vond. Op de lijn Braine-l’Alleud – Wavre, die tussen 1930 en 1933 was geëlektrificeerd, werden de bietentreinen getrokken door elektrische motorwagens, zoals op 9 november 1962 geschied door “Braine le Comte” tweeasser 9723 die hier de wisselplaats van Limal oprijdt. Het laatste bietenvervoer per tram vond in de herfst van het volgende jaar plaats. 57 - Foto onder In de suikerfabriek van Wavre stoomt op 9 november 1962 stoomlocomotief 1076 (type 18, gebouwd in 1920 door de machinefabriek Hornu) de poort uit om bietenwagens van de elektrische goederentram uit Braine-l’Alleud op te halen. De loc ging in 1967 naar de TTA en kreeg daar de naam “Elise”, afkorting van Koningin Elisabeth. Een tweede loc, eigendom van de fabriek, droeg de naam van Koning Albert en ging als loc 1000 via het trammuseum Schepdaal en de TTA naar het Antwerpse trammuseum. 59 - CHARLEROI In principe was het mogelijk om vanuit Wavre of Leuven per (stoom) tram te reizen naar Incourt en vandaar via Chastre naar Mellet door dunbevolkte streken, waar hoogstens drie maal per dag een AR reed. Al veel vroeger, in 1887 werd een stoomtramlijn Charleroi Prison – Lodelinsart geopend, in 1901 geëlektrificeerd en in 1912 elektrisch verlengd naar Jumet en in 1905 naar Gosselies Calvaire.en in 1932 naar Mellet. Beide tramnetten waren toen verbonden zij het bepaald niet erg frequent. In 1957 werd het baanvak Gosselies – Mellet opgeheven. Op 8 mei 1984 vertrekt SM-motorwagen 9150 (ex 10278) van de stelplaats Gosselies, via het overgebleven stukje van de lijn naar Mellet, als lijn 57 naar Charleroi Sud. Veertig motorwagens werden in 1976. als prémetro tram voorzien van opklapbare treeplanken en een groene snor. De lijn Charleroi – Gosselies – Courcelles – Trazegnies met vier lijnnummers werd op 4 april 1988 opgeheven en vormde in feite het laatste normale tramtraject van de NMVB in Charleroi. 60 - Foto boven Op 24 mei 1968 bereikt motorwagen S 10175 op de ringlijn 61 ook wel aangeduid als de “ring van Courcelles”, Gosselies Calvaire op zijn rondrit naar Charleroi. In 1928 werd het baanvak Gosselies Calvaire – Courcelles geëlektrificeerd, waarover een lijn 61 Charleroi Priosn – Courcelles ging rijden, die in 1932 werd verlengd over een nieuw traject naar Trazegnies, waar aansluiting bestond op de lijnen van het Centrum. In 1952 ontstond een ringlijn 61 (terug 64) van Charleroi Sud – Gosselies – Courcelles – Souvret – Roux – Jumet – Charleroi Eden, die samen met doorgangslijn 59/63 een frequente dienst over de Chaussée de Bruxelles tussen Charleroi en Gosselies boden en vandaar naar Courcelles. De historie van al deze lijnen is door de regelmatige wijzigingen en steeds andere lijnencombinaties te gecompliceerd om hier te vermelden. Ringlijn 61/64 werd op 1 februari 1978 opgeheven. 60 - Foto onder Op dezelfde dag staat een S-motorwagen te wachten te Gosselies Calvaire aan de halte op weg als lijn 59 van Fontainel l’Évêque via Gosselies en Charleroi naar Mont-sur-Marchienne Point du Jour. Deze lange verbinding door de westelijke en noordelijke voorsteden van Charleroi kreeg een dubbel lijnnummer, waarbij het nummer 63 voor de terugweg werd gebruikt tot 1974 toen door de inkorting tot Charleroi het nummer 59 verdween en heen en terug als 63 werd gereden tot de opheffing op1 november 1986. 61 Rood/creme S-motorwagen 10180 op ringlijn 65 komend van het beginpunt Eden halteert aan de halte Charleroi Viaduc op weg naar Lodelinsart-Gohyssart-Jumet Heigne op 25 augustus 1962. Dit baanvak werd in 1906 met elektrische trams geopend waarna in 1912-13 de ring werd gesloten, die in feite als stadslijn naar en in de westelijke voorsteden van de stad fungeerde. De “kleine ring” of “tweede ring” werd bereden door de lijnen 65 en 66 (elk in één richting) waarop motorwagen S 10167 in de rood/creme kleur van de groep Henegouwen als lijn 66 in Gohyssart Place Ferrer aan de halte staat op 1 november 1961. De groep Henegouwen werd tussen 1957 en het begin van de jaren zestig in de autobuskleuren gestoken tot de hoofddirectie deze eigengereidheid verbood. 62 - Foto boven Het NMVB-tramnet in Charleroi had drie belangrijke beginpunten. Een ervan die in de lus via de Rue Turenne in de binnenstad gelegen, Charleroi Eden was genaamd, voor de lijnen naar het oosten, noorden en westen van het net bestemd was en in 1910 werd geopend. Op 9 augustus 1958 staan hier S-motorwagen 10251 op lijn 76 naar Montignies, PCC 10401 op ringlijn 64 en eenrichting-Standaard 19299 op lijn 31 naar Bracquegnies.
62 - Foto onder Vier jaar later, op 25 augustus 1962 overheersen S-motorwagens, de 9652 op lijn 67 naar Namen, de 10280 op lijn 41 naar Trazegnies en de 10240 op lijn 92 naar Thuin wachten hun tijd af. In de beste tijd had den op Charleroi Eden ruim twintig regelmatig rijdende lijnen hun beginpunt, waarvan drie als ringlijnen onder elk twee nummers, die dan vaak Charleroi Sud als eindpunt hadden en vandaar weer begonnen om het publiek niet te verwarren (of juist wel….). Het beginpunt Eden verdween dat op 29 mei 1983, toen het vierde baanvak van de pre-metro werd geopend met het station “Beaux Arts”. 63 - Foto boven De tramlijnen naar het oosten van Charleroi waren wat eenvoudiger te volgen. In 1891-92 werd een stoomtramlijn geopend, die in Lodelinsart aftakte en via Gilly –Chãtelineau naar Chãtelet Saint Roch voerde en in 1901 geëlektrificeerd werd. Op het baanvak Gilly Quatre Bras – Chãtelineau Gare reden vanaf 1918 ook de trams van de TEPCE (Tramways Électriques du Pays de Charleroi et Extensions), zoals te zien is op 6 september 1960 als S-motorwagen 10174 op lijn 56 motorwagen 403 op TEPCE-lijn 4 tegenkomt in de Rue de Gilly bij het station van Châtelet. Lijn 56 werd opgeheven op 28 mei 1967, lijn 4 op 31 mei 1969. 63 - Foto onder Nabij het kruispunt Gilly Quatre Bras ontmoeten de S-motorwagens 10174 en 10234 van lijn 56 elkaar op 25 augustus 1962. 64 - Foto’s boven en midden In 1918 werd een elektrische lijn geopend tussen Gilly Haies en Ransart, die eerst als lijn R, later als 68 werd aangeduid en in 1938 werd verlengd naar Ransart Place. Op 25 augustus 1962 komt “Braine le Comte” motorwagen 10389 langs de Chaussee de Gilly bij de aftakking naar de Chaussée de Bruxelles in Gilly. Dezelfde wagen doorloopt op die dag ook de lus te Ransart Place. Lijn 68 werd op 1 maart 1968 opgeheven. 64 - Foto onder Eind 1945 werd een tramlijn Mont sur Marchienne Point du Jour – Charleroi Sud – Ransart ingesteld als lijn 55, de retourrit werd als lijn 54 uitgevoerd. In 1950 werd de lijn twee haltes verlengd naar Ransart Bois, waar op 6 september 1960 S-motorwagen 10177 aan het eindpunt staat als lijn 55. Op 28 mei 1961 verdween lijn 54/55 van het toneel. 65 - Foto boven In 1952-53 werd het baanvak Ransart – Fleurus gebouwd en de bestaande lijn Fleurus – Onoz van de groep Namur geëlektrificeerd. Hierover kwam een nieuwe lijn 67 Charleroi Eden – Namur te rijden, die tussen Onoz en Namur de bestaande elektrische lijn 9 van Namur verving. De lijn kwamop 17 mei 1953 in gebruik, precies 24 uur nadat in Namur de laatste elektrische NMVB-tram reed. In Fleurus is gelegenheid tot overstappen op motorwagen 424 van TEPCE-tramlijn 7 net als NMVB-motorwagen S 9652 op weg naar Charleroi op 25 augustus 1962. 65 - Foto onder Op 17 mei 1959 is de rood/creme S-motorwagen 10186 als lijn 67 op weg van Charleroi naar Velaine op de grens met de provincie Namur, tot waar de tram sinds 1 januari 1959 was ingekort. Het is typerend voor de NMVB-organisatie, dat terwijl de ene groep nog een uitbreiding van haar tramnet realiseerde een aangrenzende groep op hetzelfde moment de tram ophief. Lijn 67 was allesbehalve welkom in Namur en de lijn kwam er maar zes jaar. Op 26 mei 1963 werd ook het restant van lijn 67 opgeheven. 66 - Foto boven Het tweede belangrijke beginpunt voor NMVB-tramlijnen was de grote lus voor het spoorstation Charleroi Sud. Het was oorspronkelijk het beginpunt van drie eerste stoomtramlijnen, die in 1887 en 1901 werden geopend in zuidelijke richting. Een nieuwe brug over de Sambre maakte in 1938 een verbinding mogelijk met lijnen die aan de stadszijde van de rivier bij de gevangenis hun eindlus hadden. Het opblazen van de brug in 1940 maakte dat de oude situatie werd hersteld totdat in 1945 een tijdelijke brug (tot 1968) werd gebouwd en kwam er een eindlus met vier (later drie) sporen, waarop zo’n tiental lijnen hun beginen eindpunt hadden. In 1952 zijn het twee PCC-motorwagens, twee jaar tevoren aangeschaft, die op (voor)stadslijnen dienst doen: lijn 60 naar Mellet en lijn 62 naar Gosselies, terwijl een S-motorwagen op lijn 55 naar Point du Jour. Foto: Jack Wyse 66 - Foto onder Zes jaar later is het beeld geheel anders en hebben op 9 augustus 1958 drie S-motorwagens het vervoer in handen: op ringlijn 65, lijn 64 (naar Souvret – Trazegnies) en ringlijn 66 te zien naast de rode “Braine le Comte “motorwagen 10392 op ringlijn 85 wachtend op hun vertrektijd. 67 - Foto boven De drie S-motorwagens nader bekeken: S 10290 op ringlijn 65, S 10187 op lijn 49 (naar Nalinnes) en S 10183 op ringlijn 66, terwijl op de achtergrond nog een PCC en een “Braine le Comte” tram te zien zijn. In 1968 verdween de lus en werd vervangen door het eerder gebruikte beginpunt Prison aan de andere zijde van de Sambre. 67 - Foto onder De rood/creme geschilderde PCC 10395 op ringlijn 63 naar Fontaine-l’Évêque op de noodbrug over de Sambre bij Charleroi Sud symboliseert de grote vrijheid die de gewestelijke NMVB-directies hadden. Vanaf 1957 begon men de trams te schilderen in de kleuren van de autobussen, een activiteit die oogluikend werd toegestaan.De PCC’s reden voornamelijk op de (voor)stadslijnen van Charleroi en La Louvière, omdat ze op de lange interlokale baanvakken te onrustig reden, zoals een mislukte proef op de lijn Brussel – Leuven aantoonde. In 1960 konden de 24 PCC’s aan Belgrado worden verkocht. Foto: Jack Wyse. 68 - Foto boven Van 1887 tot 1945 bevond het beginpunt van de NMVB-lijnen naar de noordelijke voorsteden zich bij de gevangenis (Charleroi Prison). Nadat via een nieuwe brug deze lijnen naar de lus bij het spoorstation waren verlegd in 1945, maakte de bouw van de
pre-metro daar dat het beginpunt Prison weer in gebruik werd genomen met nu een lus voor de lijnen 57 t/m 66 en 85/86 van 1968 tot juni 1976, waarna een nieuw kopeindpunt voor het spoorstation in gebruik werd genomen. Kort na de weer ingebruikname, op 23 juni 1968 staat een S-motorwagen op lijn 62 bij de beginhalte Prison aan de Quai de Flandre. 68 - Foto onder Het in 1976 in gebruik genomen kopeindpunt Charleroi Sud van het eerste pre-metro-baavak lag iets dichter bij het Gare du Sud dan de vroegere lus en was ook maar tijdelijk in gebruik. Op 9 mei 1986 staat SJ-motorwagen 9180 (ex S-bijwagen 9311 ex Smotorwagen 9735) als lijn 80 met nieuwe blauwe richtingsfilm, na aankomst uit Maurage, een rit van bijna 40 km. Nadat de lijn was verlegd via Gosselies werd ze op 31 oktober 1986 ingekort tot Trazegnies Sentier Madame en werd de rest naar Maurage “tijdelijk” verbust. Als een van de laatste werd de dienst, waarvoor aanvankelijk niet minder zes lijnnummers gebruikt werden (de busaansluitingen aanduidend) als laatste “straattramlijn” het net Charleroi op 4 april 1988 opgeheven. De SJ 9180 verbleef in 1989 enige tijd in Gent om als proef het wagenpark van de stadstram te versterken, een proef die mislukte. 69 - Foto boven De lijnen naar Mont-sur-Marchienne en Marcinelle reden vanaf Charleroi Sud rechtstreeks na kruising met de spoorbaan naar het zuiden en deden de stad niet aan. De lijn naar Mont-sur-Marchienne werd in 1887 geopend en in 1901 geëlektrificeerd, waarbij er twee takken naar Marcinelle werden geopend met stoomtractie, die een jaar later elektrisch werden tot Marcinelle Haies en Marcinelle Ferme Bal. In 1904 werd met stoomtractie door gereden via Nalinnes naar Bultia en in 1907 op de andere tak elektrisch tot Point du Jour. In 1935 tenslotte werd elektrisch doorgereden tot Nalinnes Centre, het resterende deel naar Bultia werd toen gestaakt. Op 16 juli 1965 passeert de S 9748 op lijn 49 de kolenmijn Bois du Cazier, waar zich in augustus 1956 een ernstige mijnramp voordeed, die aan tientallen mijnwerkers het leven kostte. De naargeestige achtergrond is typisch voor dit gebied. De fotograaf rijdt inmiddels in een Opel Rekord. 69 - Foto onder Onderweg naar La Bruyère is de omgeving wat landelijker en snelt motorwagen S 9779 op lijn 50 nabij La Bruyère naar zijn eindpunt La Bruyère op 17 mei 1967.Op 1 maart 1968 eindigde de tramdienst op de lijn Charleroi Sud – Nalinnes. 70 - Foto boven De aparte tak naar Mont-sur-Marchienne Point du Jour werd door heel wat verschillende lijnen bediend, vaak gecombineerd met lijnen van Charleroi naar het noorden. Zo werd op 28 mei 1961 de ringlijn van Courcelles 61/64 vanaf Charleroi Sud naar Point de Jour verlengd. Op 16 juli 1965 is S-motorwagen 10075 als lijn 61 zo juist aangekomen op het kopeindpunt Point du Jour. Op 1 maart 1968 werd de dienst naar dit eindpunt samen met de lijn naar Nalinnes opgeheven. 70 - Foto onder Vanaf 1 november 1986 werd de dienst Charleroi Sud – Jumet – Gosselies – Courcelles – Trazegnies, als laatste straattraject van het tramnet van Charleroi uitgevoerd met zes (later vier) lijnnummers, die aan moesten geven op welke buslijnen er in Trazegnies kon worden overgestapt. Het publiek begreep hier inmiddels niets meer van en het gaf aan hoe ver de directie van de werkelijkheid af stond. Op 27 februari 1986 kruisen de SJ 9171 (ex 9065² ex S 10257) als lijn 59 de S 9173 (ex 9122 ex S 9749) als lijn 82 (beide met nieuwe lijnfilms!) op de wisselplaats Courcelles Motte nadat er enkele maanden was gestaakt door het personeel tegen de afbraak van het tramnet en de laatste passagiers definitief waren afgeschrikt. Op 4 april 1988 reden de laatste trams op dit laatste traditionele tramtraject van de groep Henegouwen, waar nu nog slechts de pré-metro lijnen over waren. 71 - Foto boven SM-motorwagen 9149² (nieuwe nummering ex 10275) met opklapbare treeplanken en snor op ringlijn 66 stopt in juli 1980 in het station Villette op het pre-metro-viaduct tussen Charleroi Gare Ouest en Gare du Sud, dat op 22 juni 1976 in dienst kwam. 71 - Foto onder Bij het Gare Ouest kwam de pre-metro-baan weer op de begane grond, waarop SJ-motorwagen 9172 (ex 9096² ex S 10287) op ringlijn 85 in juli 1980 naar het Gare du Sud rijdt. De 14 gemoderniseerde SJ-motorwagens droegen de nieuwe oranje kleur van de autobussen, iets dat dit maal door de hoofddirectie blijkbaar was toegestaan. Lijn 85/86 werden op 23 mei 1982 opgeheven. 72 - Foto boven Een S-motorwagen op lijn 75 is op de Route de Mons in Marchienne au Pont onderweg van Charleroi Eden naar Thuillies op 24 mei 1968 waarbij de sombere gebouwen en constructies van de staalfabrieken van Providence de typisch industriële entourage voor de industriestad Charleroi vormen. 72 - Foto onder In de berm van de boomrijke steenweg snelt S-motorwagen 10224 op lijn 75 tussen Gozee en Thuillies onderweg van Charleroi Eden naar Thuillies op 24 mei 1968, twee dagen voor de opheffing van de tramdienst. 73 Geheel in tegenstelling met de industrie van Charleroi en Montigny is het landelijke buurtspoorstation uit de stoomtramtijd van Thuillies dat als entourage dient voor S-motorwagen 10224 die net uit Charleroi is aangekomen op 24 mei 1968. In 1887 werd een stoomtramlijn van Charleroi Prison naar Montigny-le-Tilleul geopend, in 1895 verlengd via Gozee naar Thuillies. In 1901 wordt het traject tot Montigny-le-Tilleul geëlektrificeerd en wordt het vertrekpunt in Charleroi Boulevard Janson. In de jaren 1936-37 werd de elektrische dienst verlengd naar Thuillies. Twee dagen later op 26 mei 1968 verdwenen de elektrische trams tussen Marchienne en Thuillies.
74 - Foto boven Aftakkend van de Route de Mons in Marchienne-au-Pont werd in 1933 een nieuwe elektrische verbinding met Roux en Courcelles gecreëerd, waarover een nieuwe lijn 80 (Charleroi – Courcelles – Trazegnies) ging rijden, die in 1935 werd verlengd via La Louvière naar Bracquegnies en daarmee lijn 9 van de toen nog aparte groep Centre verving. Lijn 80 werd hiermee een van de langste lijnen van het net. Op 19 juli 1960 is “Braine le Comte” motorwagen 10384 met een postbus voorop als lijn 80 onderweg naar Bracquegnies langs de Rue de Roux tussen Marchienne en Roux. Toen op 3 juni 1984 het pre-metro-baanvak Marchienne – Fontaine-l’Éveque in gebruik kwam, was het niet meer mogelijk hiervan af te takken naar Roux en werd lijn 80 verlegd via Gosselies naar Charleroi om tenslotte in april 1988 geheel te verdwijnen. 74 - Foto onder In januari 1984 stopt SM-motorwagen 9123 bij de halte Roux Plomcot op weg naar Trazegnies. Lijn 41 werd in 1932 ingestelt en bleef 30 jaar dezelfde route volgen om tenslotte in 1985 te worden ingekort tot Roux. Een jaar later volgde de inkorting tot Gohyssart, waarbij zelfs twee BN-gelede trams de dienst uitvoerden om tenslotte als een van de laatste stadslijnen op 29 februari 1988 definitief te worden opgeheven. 75 Nadat de laatste scholieren zijn uitgestapt, wringt het rood/creme Standaardstel 10262+19378 van de slechts éénmaal per dag rijdende scholierenlijn 83 (Charleroi Eden – Roux) als aanvulling op lijn 41, over de spoorwegkruising te Roux Plomcot leeg naar het depot Trazegnies op 6 september 1960. Het grote aantal lijnnummers van de groep Charleroi kan deels worden verklaard, doordat ook voor slechts enkele ritten per dag rijdende trams voor scholieren of markten aparte lijnnummers in gebruik waren. 76 In 1929 werden de NMVB-netten van Charleroi en het Centrum verbonden door het elektrische baanvak Marchienne-au-Pont – Fontaine-l’Évêque, waarover een lijn 77 (Charleroi – Fontaine) ging rijden. Het baanvak Fontaine – Anderlues bestond al sinds 1910 behorende tot het tramnet Centre II en werd in 1930 bij het net Charleroi gevoegd waardoor in 1931 een doorgaande dienst Charleroi – Binche – Mons als lijn 90 ontstond, een van de langste tramlijnen van het NMVB-net, rond 40 km lang. S-motorwagen 10178 met bijwagen is als lijn 90 onderweg naar Charleroi en steekt de viersprong “Nouveau Philippe” over in Fontaine-l ‘Évêque op 25 augustus 1962.Ongeveer gelijktijdig komt uit de andere richting de rood/creme S-motorwagen 10243 als lijn 93, die de uurdienst van lijn 90 verdubbelt tot Binche en in 1983 kwam te vervallen.. 77 - Foto boven In de Rue de l’ Indépendance van Fontaine-l’Évêque staat op dezelfde dag S-motorwagen 10228 op lijn 59 klaar voor vertrek naar Mont-sur-Marchienne Point du Jour langs de gecompliceerde route Roux – Souvret – Courcelles – Gosselies -- Charleroi. Om het publiek op deze lange rit niet te veel in verwarring te brengen (of juist wel….) werd deze lijn 59, ingevoerd in 1961, in de andere richting als lijn 63 gereden. Lijn 59 verdween in 1976, het lijnnummer 63 bleef toen nog enkele jaren voor beide richtingen in gebruik tot de opheffing op 1 november 1986. 77 - Foto onder Typisch NMVB-scêne op een regendag in november 1961. Bij de kruising op de wisselplaats van Forchies-la-Marche wisselen de geleiders van de S-motorwagens 10185 van lijn 78 op weg naar trazegnies – Pont-à-Celles en 10230 op lijn 63 op weg naar Fontaine. 78 - Foto boven Op de tramkruising Souvret-Forrières ontmoet S-motorwagen 9652 op lijn 63 onderweg naar Charleroi Point du Hour de slijpmotorwagen 21.001 op 16 juli 1965 in de stromende regen. Het baanvak Souvret – Fontaine werd in 1910 geopend, destijds een onderdeel van de grote ring van het tramnet Centre II vanuit Mariemont via Trazegnies. Het traject Souvret – Roux ontstond pas in 1949. 78 - Foto onder De stelplaats Trazegnies vertoont op 21 september 1986 drie museumtrams van de ASVi. Van links naar rechts: de gerepatrieerde PCC 10409 uit Belgrado nog in zijn Joegoslavische kleur en de Standaardmotorwagen 10308 en “type Eugies” 10284. DE stelplaats werd gesloten in 1989, drie jaar na de opheffing van lijn 41 uit Trazegnies. Foto: Luc Koenot 79 - Foto boven Tussen de stelplaats en het eindpunt Trazegnies écoles kruiste de buurtspoorlijn die van de NMBS-spoorlijn 112A met een viaduct, waarover op 12 mei 1985 SM-motorwagen 9150 van lijn 41 passeert. De spoorlijn werd in juni 1984 opgeheven. 79 - Foto onder Nadat in 1952 het korte traject Trazegnies – Gouy was geopend en in 1953 was verlengd naar Pont-à-Celles, werd de lijn op 1 juni 1956 nog 300 meter verlengd naar de Rue de Courcelles, als laatste nieuwe tramlijn van de NMVB. Het nieuwe eindpunt was, vooral bij regen, een verlaten oord, wat blijkt uit de foto van motorwagen S 9781 op lijn 78, welke lijn sinds 1952 tussen Fontaine en Trazegnies reed. Op 6 februari 1967 werd het nieuwe traject al weer opgeheven en lijn 78 tot haar oorspronkelijke route verkort om ten slotte op 1 februari 1978 geheel te worden opgeheven. 80 - Foto boven Op allerlei plaatsen in het Henegouwse tramnet bogen tramlijnen af tussen de huizen door, om daarna weer plotseling op een steenweg uit te komen. “Braine le Comte” stel 10393+19459 van lijn 82 op weg van Maurage naar Charleroi Eden bij een halte in Chapelle-lez-Herlaimont op 23 juni 1968. Het baanval Mariemont – Chapelle-lez-Herlaimont kwam als elektrische lijn van het net Centre II in 1903 in gebruik en werd in 1908 verlengd naar Trazegnies. Motorwagen 10393 is museumwagen bij de ASVi in afwachting van restauratie.
80 - Foto onder Op 27 mei 1983 snelt S-motorwagen 9057 (nieuwe nummering ex 10230) met “Braine le Comte” eenrichtingsbijwagen 9552 (ex 19462) op lijn 80 van Charleroi op weg naar Maurage in de as van de steenweg en nadert de kruising met Route Nationale 59 bij Morlanwelz. Op 1 november 1986 werd lijn 80 ingekort tot het traject Charleroi Sud – Trazegnies en werd La Louvière niet meer via Mariemont bediend. 81 Hetzelfde tramstel van lijn 80 nadert hoog over de heuvel parallel aan de dieper gelegen spoorlijn, waarvan het station Morlanwelz op de achtergrond te zien is, de splitsing Mariemont. 82 - Foto boven Op 1 juni 1984 draait SM-motorwagen met snor 9152 (ex S 9033 ex S 9674) op lijn 90 onderweg van La Louvière naar Charleroi Sud te Anderlues Monument van de Chausée de Mons de Rue Paul Janson in naar Anderlues Jonction. Op 2 juni 1973 werd de doorgaande dienst Charleroi – Mons van lijn 90 voorbij Binche opgeheven en werd lijn 90 naar La Louvière gevoerd. 82 - Foto onder In de Rue Paul Janson in Anderlues vindt een kruising plaats tussen gelede BN-motorwagen 6140 uit 1982, die eerst een jaar aan de Kustlijn was gebruikt, op lijn 89 onderweg naar zijn eindpunt buiten het dorp en een S-motorwagen op lijn 30 op weg van Bracquegnies naar zijn eindpunt bij het depot Jonction, 27 mei 1983. 83 - Foto boven De TEC te Charleroi gebruikt regelmatig een aantal SJ-motorwagens voor het onderhoud van het pré-metro net. SJ 7884 (ex 9184 ex S 9082 ex 41003) van de dienst Voies et Travaux in de stelplaats Anderlues, 17 maart 2006. Foto: Olivier Geerinck 83 - Foto onder De lijn Anderlues – Lobbes werd in 1914 met elektrische trams geopend als lijn 10 van het tramnet Centre II. In 1930 verlengd naar Thuin Ville basse en werd vanuit Charleroi Eden bediend door lijn 92, later door een pendeldienst vanaf Anderlues als lijn 91. Het was de laatste NMVB-lijn die nog met een staf beveiligd werd voordat de seinlichten hun intrede deden. Op 9 februari 1983 beklimt de SM 9153 de lange helling op eigen baan van l’Entreville in een besneeuwd landschap. Foto: Luc Koenot 84 - Foto boven In juni 1979 is motorwagen S 9064² (ex S 10246) onderweg van Thuin naar Lobbes en berijdt de brug over de Sambre parallel aan de internationale spoorlijn Charleroi – Jeumont. Op dit baanvak exploiteert de ASVi haar museumdienst in de zomerse weekends. Foto: Olivier Geerinck 84 - Foto onder Op een zomerse dag in 1983 wacht motorwagen S 9058² (ex S 10231) op lijn 91 aan het vredige eindpunt Thuin Ville Basse. De lijn Anderlues – Thuin zal op 31 december van dat jaar worden oipgeheven, waarna tussen Lobbes Entreville en Thuin de ASVi (l’Association pour la Sauvegarde du Vicinal) een museumdienst kon starten. Foto: Olivier Geerinck 85 - Foto boven S-tramstel 9068+9316 (nieuwe nummering) is op 27 mei 1983 op lijn 30, als laatste bijwagen-tramstel in de normale dienst onderweg van Bracqegnies naar Anderlues Jonction en kruist te Anderlues Monument de Chaussée de Mons , terwijl links SMmotorwagen 9154 op lijn 89 onderweg naar Charleroi wacht. 85 - Foto onder De lijn Anderlues – Morlanwelz kwam in twee etappes als ektrische lijn in gebruik: Morlanwelz – Carnières in 1900 en werd in 1910 verlengd, waardoor een lange ringlijn Mariemont – Trazegnies – Fontaine-l’Évêque – Anderlues – Morlanwelz als het net Centre II ontstond. In 1936 werd een lijn 30 ingesteld Anderlues – La Louvière – Maurage, waarop het door minimaal onderhoud danig verwaarloosd S-tramstel 9068+9316 (nieuwe nummering) op de wisselplaats Carnières Collarmont onderweg is van Bracquegnies naar Anderlues op 27 mei 1983. 86 - Foto boven Hoe fraai het golvende landschap tussen Morlanwelz en Anderlues was blijkt uit deze opname van 25 april 1962 toen Braine le Comte-motorwagen 10376 in rood/creme uitmonstering op lijn 30 de Collarmont-heuvel bij Carnières passeert op weg van Bracquegnies naar Anderlues. 86 - Foto onder Een typisch beeld van het net Henegouwen: S-motorwagen 9032 op lijn 31 ratelt door de verlaten Rue d’Anderlues op zondagmiddag op weg van Maurage naar Anderlues, tussen Carnières en Anderlues op 28 september 1986. Er is niemand op straat en ook de tram heeft slechts één reiziger….Over ruim een maand is dit beeld historie en is het voorbij met de lijnen 30/31 op 1 november. 87 S-motorwagen 9031² (nieuwe nummering ex S 9670) op de Place te Morlanwelz is op zondag 28 september 1986 is als lijn 31 onderweg naar Anderlues met het fraaie raadhuis op de achtergrond. Hoewel vooral in de weekeinden de trams vrijwel leeg reden, was het steeds wijzigen van de lijnnummers en de eindpunten Bracquegnies en Maurage op weekeinden en werkdagen iets dat niet te volgen was voor het publiek. Nog ruim een maand duurt het voor de lijnen 30/31 op 1 november zullen zijn opgeheven, officieel slechts “tijdelijk”.
88 De splitsing van de tramlijnen naar Anderlues en Trazegnies bij Mariemont vereisten nog al wat grondwerkzaamheden. De tot éénrichtingwagen verbouwde Standaard 10110 op lijn 31 richting Anderlues is juist uit de enkelsporige tunnel onder de spoorbaan van lijn 112 en die van tramlijn 80 en een 60 cm industriespoortje gekomen op 25 augustus 1962. De motorwagen behoort tot een serie van zeven eenrichtingtrams waartoe ook de rood/creme 10087 behoort, die in de winter van 1957 aan de halte “Station Vicinal”te Mariemont Etat op lijn 31 onderweg naar Bracquegnies stopt. Foto: Jack Wyse 89 - Foto boven Over de hoog gelegen enkelsporige baan van lijn 80 parallel aan de spoorlijn arriveert op 19 juli 1960 “Braine le Comte” motorwagen 10381 bij de splitsing Mariemont Etat. Op de voorgrond het dubbelspoor naar beneden van de lijnen 30/31 richting Anderlues, waar de vorige foto is genomen.. 89 - Foto onder De twee hoofdassen van het Centre-tramnet begonnen als stoomtramlijnen: Houdeng-Aimeries – La Louvière – Jolimont – Mariemont – Morlanwelz en Manage – Jolimont – Haine Saint Pierre, die in 1891 werden geopend. Er waren twee keerpunten wegens de steile hellingen bij Jolimont. In 1895 kwam er een kort stukje naar Bracquegnies bij, waar vanaf 1903 een stoomtramlijn vanuit Binche eindigde. In 1898 werden de beide lijnen geëlektrificeerd. In 1930 kreeg de lijn Bracquegnies – Morlanwelz het lijnnummer 1 en ging doorrijden naar Anderlues. In 1936 werd de lijn vernummerd in 30 en op 28 augustus 1973 staat motorwagen S 9787 met “Braine le Comte” bijwagen 19479 op deze lijn aan de halte Mariemont Etat op weg naar Anderlues. Lijn 30 werd op 1 november 1986 “tijdelijk” opgeheven. 90 - Foto boven De vier vrij korte stadslijnen 32, 33, 35 en 39 op lijn Manage – Fayt -- La Louvière – La Croyère -- Famillereux vormden in feite een tramnet in de vorm van de letter A en voerden een nogal gecompliceerde dienst uit. Ze waren ontstaan uit de lijnen 2 en 3 van het Centre-net uit 1907-10 en hadden tezamen slechts zes trams, waarvan S-motorwagen 10261 op lijn 32 op het kopspoortje van de eindlus bij het station van Famillereux op zijn vertrekmoment wacht. 90 - Foto onder Op lijn 32 (Famillereux – Fayt – Manage) staat de rood/creme PCC 10414 bij de halte Pont de Thiriau in La Croyère. Op de achtergrond passeert de eveneens rood/creme S 10273 op lijn 35 op 19 juli 1960. De PCC’s zullen in 1960 aan Belgrado worden verkocht, de stadslijnen van La Louvière, ook wel het “net van Manage” genoemd, zullen worden opgeheven op 27 mei 1972. 91 - Foto boven De stadslijnen van La Louvière 32, 33, 35 en 39 waren het domein van PCC-motorwagens Op 19 juli 1960 toen PCC 10412 op lijn 39 in de Rue Deschamps in Fayt-lez-Manage onderweg van La Croyère via La Louvière naar Manage. 91 - Foto onder In de driehoek van de Pont du Thiriau begint de rood/creme PCC 10417 op lijn 39 zijn rit naar Manage via La Louvière en wacht nog op een late reiziger. 92 - Foto boven In 1948 werd Standaardmotorwagen 10299, de eerste wagen met gelaste stalen wagenbak, als proef verbouwd tot eenrichtingwagen met zittende conducteur en luchtbediende deuren (met analoge bijwagen 19399) om als prototype te dienen voor toekomstig materieel. Met “Braine le Comte” bijwagen 19475 staat de wagen op lijn 31 (Bracquegnies – Anderlues -- Charleroi Eden) in La Louvière bij de halte depot in de Rue Houdeng op 1 november 1961. 92 - Foto onder Standaardmotorwagen 10108 werd in Antwerpen op analoge wijze verbouwd in 1952 om daar dienst te doen met de uit Charleroi gekomen “Braine le Comte” bijwagens, die daar tijdelijk verbleven. Met bijwagen zo’n Braine le Comte bijwagen 19458 vormt het een tramstel op lijn 30 in Houdeng, dat slechts tot Anderlues rijdt op dezelfde dag. 92 - Foto boven In 1931 werden de NMVB-netten Charleroi en Mons met elkaar verbonden door het baanvak Binche – Bray dat door een nieuwe lijn 90 Charleroi Eden – Binche – Mons. Het baanvak had meer een symbolische functie, het aantal doorgaande reizigers op de nu 40 km lange lijn 40 rechtvaardigde niet meer dan een uurdienst. Motorwagen S 10240 op lijn 90 is komende uit Wasmes in de Borinage onderweg van Mons naar Charleroi en passeert de Grand Rue in Binche waar de tramsporen zo dicht tegen elkaar zijn gelegen, dat geen passerende trams mogelijk zijn; 7 maart 1973. Drie maanden later zal lijn 90 niet meer naar Mons rijden maar richting La Louvière. 93 - Foto onder Langs de Route de Mons verlaat de rood/creme motorwagen S 10243 op lijn 90 op weg naar Mons de wisselplaats Saint Symphorien Crèmerie op 25 augustus 1962. De stoomtramlijn Mons – St. Symphorien werd in 1887 geopend, in 1923 verlengd naar Bray en in 1930 geëlektrificeerd, waarna in 1931 een doorgaande dienst Charleroi – Mons als lijn 90 ging rijden over een afstand van 40 km en een ritduur van 1 uur en 43 minuten. In 1973 werd het 168 In Strépy Place begon een korte verbindingslijn naar Triviéres (aan lijn 36 Binche – La Louvière gelegen) met een ritduur van 9 minuten. Op 19 juli 1960 staat de rood/creme geschilderde Standaardmotorwagen 10163 als lijn 40 te wachten op reizigers, die op zondag bepaald niet talrijk waren. Lijn 40 werd in 1937 geopend en reed tot 1 januari 1962.traject Mons – Bray – Binche opgeheven.
94 - Foto boven De lijn Binche – Saint Vaast – Bracquegnies werd in 1908 geopend met stoomtractie en sloot in laatstgenoemde plaats aan op een lijn van het Centre-net, terwijl vanaf St. Vaast een zijtak rechtstreeks naar La Louvière voerde. In 1911-13 werden beide lijnen geëlektrificeerd. In 1930 werden lijnnummers ingevoerd, 6 en 7, die in 1936 in 36 en 37 werden veranderd. Op 16 juli 1965 is Braine le Comte motorwagen 10386 op lijn 36 onderweg van La Louvière naar Binche Gare en kruist bij het Station Vicinale in Péronnes een beruchte drukke weg, plaats van enkele flinke ongelukken tussen trams en kruisend wegverkeer. 94 - Foto onder Op een regenachtige dag, 1 november 1961 wacht Standaardmotorwagen “type Eugies” 10282 op lijn 37 in Saint-Vaast Bifurcation op aansluiting met lijn 36 onderweg van La Louvière naar Bois du Luc. Op 1 april 1962 werd lijn 37 opgeheven. 95 - Foto boven Vanaf 3 juni 1973 werden de lijnen 90 en 36 gecombineerd tot een nieuwe dienst Charleroi – Binche – La Louvière Gazomètre en het baanvak Binche – Mons van lijn 90 opgeheven. Tijdens de spitsuren was de lijn zo druk dat bijwagens werden gebruikt. Op 29 augustus 1973 passeert op een sombere dag het S-tramstel S 10093+19715 op lijn 90 Ressaix. De bijwagen van de serie 1971419730 ontstond in 1973-74 uit N-en S-motorwagens en werden in 1983 alle afgevoerd. 95 - Foto onder Dat er in het industriegebied mooie stukjes natuur voorkomen blijkt uit de passage van BN-motorwagen 6104 op lijn 90 bij SaintVaast op weg naar La Louvière. Na de opheffing van de NMVB op 1 januari 1993 bleef het traject Anderlues – Binche – La Louvière nog in gebruik tot 29 augustus 1993. De TEC Mons had geen belangstelling voor tramexploitatie, ondanks de modernisering van de lijn, waarvoor de investeringen in baan en nieuwe moderne bovenleiding dus voor niets waren geweest. 96 - Foto boven Het baanvak La Louvière – Maurage voert een stukje langs het Canal du Centre in Houdeng-Aimeries. Op 19 juli 1960 passeert eenrichtingwagen 10087 in rood/creme uitmonstering langs de noordoever onderweg als lijn 31 van Bracquegnies naar Charleroi. 96 - Foto onder Op 6 oktober 1981 passeert S-motorwagen 9078 (ex N 10490 van Brussel-Leuven) op lijn 80 de opstelsporen van Bracquegnies waar S-bijwagen 9440 (nieuwe nummering ex 19714 ex N-motorwagen 10436) gereed staat voor een spitsuurrit met scholieren. Goed zichtbaar is de onderstreepte 9 van het wagennummer, dat aangeeft dat het hier om een wagennummer gaat van de nieuwe nummering uit 1976. Foto: Luc Koenot 97 - Foto boven De rood/creme “Braine le Comte” motorwagen 10376 op lijn 31 nadert Bracquegnies Sainte-Anne op 25 augustus 1962. Het lijnnummer 31 werd voor het eerst gebruikt in 1936 toen een nieuw baanvak Bracquegnies – Strépy in gebruik kwam, waarmee een tweede verbinding ontstond met het NMVB-net van Mons. Lijn 31 ging toen rijden op het traject Anderlues – La Louvière – Mons, in 1940 zelfs vanuit Charleroi, een parcours van 52 km met een ritduur van liefst 140 minuten. In 1952 ging lijn 82 naar Mons rijden en werd lijn 31 ingekort tot Bracquegnies. In 1977 kwam het lijnnummer 31 te vervallen. 97 - Foto onder In de zomer van 1978 verlaat S-motorwagen 9035 (ex S 9764 uit Luik) de straatweg Roeulx-Maurage en vervolgt op eigen baan zijn rit richting Bracquegnies – La Louvière. Opvallend is de moderne kettingophanging van de bovenleiding zoals die na de jaren vijftig meer en meer werd toegepast. Foto: Olivier Geerinck 98 De Place in Strépy is het vertrekpunt van de korte pendellijn 40 naar Trivières, waar op zondag 19 juli 1960 de rode Standaardmotorwagen 10163 zijn tijd afwacht. Deze korte lijn. Geopend in 1937 bleef in gebruik tot 1 januari 1962. 99 - Foto boven Op 2 januari 1986 wacht S-motorwagen 9068 (nieuwe nummering ex S 10269) in de keerdriehoek, aangelegd voor de eenrichtingtrams, in Maurage op lijn 31. De wagenomloop op zondag maakte dat dan lijn 30 doorreed naar Maurage, waarvoor het lijnnummer 31 weer in ere werd hersteld. In de week kwam daar lijn 80, die op zondag tot Bracquegnies was ingekort. Het was maar goed dat er vrijwel geen reizigers meer waren, want die snapten niets van dit soort regelingen. Foto: Olivier Geerinck 99 - Foto onder Op een stille zondag 19 juli 1960 snelt de rood/creme “Braine le Comte” motorwagen als lijn 82 van Mons naar Charleroi via La Louvière langs de steenweg naar Havré. Een losse motorwagen en een uurdienst waren voldoende op het baanvak Mons – Bracquegnies, daarna werd het drukker. De lijn ontstond uit korte lijntje Mons – Havré in 1910, dat in 1931 werd geëlektrificeerd en in drie etappes elektrisch verlengd naar Maurage – Bracquegnies in 1931-34 waardoor het mogelijk werd om als lijn 31 een directe lijn Mons -- Maurage – La Louvière – Anderlues te exploiteren, in 1940 verlengd naar Charleroi. In 1952 werd lijn 31 ingekort tot Bracquegnies en ging er een nieuwe lijn 82 rijden die wederom Mons en Charleroi verbond maar nu via Roux in plaats van Anderlues. 101 - MONS – BORINAGE Na een rit van 2 uur en 29 minuten blijven er precies drie minuten stationnement over (te weinig om de lus via het Stationsplein te berijden) voor “Braine le Comte” motorwagen 10384 op lijn 82 om de 2½ uur lange terugreis te aanvaarden op 19 juli 1960. Het personeel wordt onderweg in La Louvière afgelost. De reiziger kan, als hij dat wil, de langste tramrit van Belgie (en wellicht ter wereld) zonder overstappen maken op de 52 km lange, op de kustlijn na, langste Belgische NMVB-tramlijn. Nog twee jaar kwam
lijn 82 in Mons om op 20 augustus 1962 te worden vervangen door de autobus. Op weg naar Mons Gare steekt de rood/creme Braine le Comte motorwagen 10376 op lijn 82 de Boulevard Albert Elisabeth over om via de Grand Place het station te bereiken. 102 Op 19 juli 1960 rijdt lijn 90 nog naar Mons Gare en staat de rood/creme S-motorwagen 10354 op het Place Léopold klaar voor vertrek voor zijn rit op lijn 90 naar Charleroi. Er naast staat Standaardmotorwagen TE 10283 op lijn 8 naar Erquennes Fayt-le-Franc aan de Franse grens gelegen. Even later arriveren voor het station de Standaardmotorwagens 10368 en 10309 met beide de zelfde bestemming: Dour . Eerste genoemde als lijn 9 via Boussu, de tweede als lijn 2 via Frameries en Wasmes. Beide wagens behoorden tot de laatste serie Standaards met gelaste stalen wagenbak 10341-10373, die grotendeels dienst deed bij de groep Mons en in 1954 werden uitgerust met een zittende ontvanger en luchtbediende deuren als TE (Type Eugies) naar de plaatselijke werkplaats, die ze verbouwde. 103 Alvorens bij het station te komen, maakten de trams van lijn 2 nog een tour door Mons via het Grand Place, waar op 19 juli 1960 het gelaste stalen Standaardstel 10357+19402 aan de halte staat. Een deel van de TE-motorwagens ging na opheffing van het Borinagenet in 1963-64 naar de groep Brussel om nog een paar jaar op de lijn AL (Asse) en L (Londerzeel) te gaan rijden. 104 - Foto boven Standaardtramstel 10176+19313 op lijn 1 onderweg van Mons naar Saint Ghislain via Frameries – Pâturages – Wasmes op 19 juli 1960 even buiten Mons. De lijn Mons – Frameries werd geopend in 1911-12 en werd aanvankelijk bereden door drie Benzomotorwagens totdat in 1914 de elektrificatie plaats vond met het in de Borinage al eerder ingevoerd wisselstroomsysteem, hier “Monophasé” genoemd, wat met deze verbinding zijn maximale omvang van 16 km bereikte. In 1921 werd het met twee rijdraden uiitgeruste elektrische net op 600 volt gelijkstroom omgebouwd. Het lijnnummer 1 verving in 1934 de voordien gebruikte letter P. De teruggang in de mijnbouw en industrie begon in de Borinage al vroeg en het tramnet werd na 1956 in snel tempo opgeheven. Lijn 1 verdween als voorlaatste op 15 maart 1970. 104 - Foto onder Het industriegebied van de Borinage bestond uit sterk geaccidenteerd terrein, reden om al zo vroeg elektrische tractie te gebruiken voor de NMVB-lijnen. S-motorwagen 9789 met Standaardbijwagen 19382 klimt als lijn 2-doorstreept (Wasmes – Mons) omhoog langs de Sint Roch zijde in Wasmes en stopt hier bij de halte Rue Royale; 15 juli 1965. 105 - Foto boven Hetzelfde tramstel beklimt de Saint Roch-helling in Wasmes tenmidden van tuinderijen. 105 - Foto onder Motorwagen S 9767 met Standaardbijwagen 19319 op lijn 1-doorstreept (Mons –Pâturages – Wasmes) te Wasmes aan de voet van de steenberg oostelijk van het dorp, 15 juli 1965. Na de opheffing van het Borinage-net ging de motorwagen naar La Louvière en werd bijwagen 19720, In 1976 werd deze vernummerd in 9306, waarna de bijwagen in 1981 werd verbouwd tot SJ-motorwagen 9177. Dit is een aardig voorbeeld van verbouwingen en vernummeringen van een NMVB-voertuig in 15 jaar tijd. 106 - Foto boven De splitsing in Bois Temple bij Dour wordt op 19 juli 1960 bereden door Standaardmotorwagen TE 10284 op lijn 2 op weg van Mons naar Dour. 106 - Foto onder Twee torens van mijnliften vormen in Wasmes, Rue de Maubeuge de achtergrond voor Standaardmotorwagen TE 10176 op lijn 2 op weg van Mons naar Dour op 19 juli 1960. Het elektrische “monophasé” tramnet van de Borinage werd in 1905-07 geopend en bestond uit de lijnen Quaregnon – Pâturages – Wasmes – Eugies – Wasmes – Eugies. Na een uitbreiding naar Mons werd het wisselstroomsysteem in 1921 vervangen door 600 volt gelijkstroom. Het lijnnummer 2 verving de letter E (Eugies). In 1963 ging de motorwagen naar de groep Brussel, waar hij nog tot1971 op de lijnen AL en L (Londerzeel) in dienst was. 107 - Foto boven Op dezelfde dag kruisen de Standaardmotorwagens TE 10176 op lijn 2 en de 10363 op lijn 5 op weg van Baudour naar Saint Ghislain (via Quaregnon -- Pâturages – Wasmes) in Wasmes, Rue de Maubeuge. De TE 10363 behoorde tot de laatste serie Standaardmotorwagens met gelaste wagenbak uit 1947 en ging in 1962 ook naar Brussel, waar hij met de identieke 10361van nummer wisselde en in 1970 werd afgevoerd. 107 - Foto onder In 1899 opende de spoorwegmaatschappij “Etat Belge” een 11 km lange tramlijn van Mons naar Boussu met primitieve tweeassige motor- en bijwagens.Tijdens de Eerste Wereldoorlog kwam het gebied in Duitse handen en het Duitse leger verlengde de lijn naar Quiévrain om aldus een doorgaande verbinding te realiseren met de Franse Chemins de fer Economiques du Nord in Valenciennes voor het vervoer van militaire goederen. Na de oorlog werd deze verlenging weer opgebroken. De Etat-lijn werd in 1928 overgenomen door de NMVB, die de lijn wederom verlengde in 1931 via Dour naar Fayt le Franc bij de Franse grens als lijn F (later 8). Het gebied rond Jemappes is vlakker maar stond beklend als het “zwarte land” en kende nog een sterke industrie: de steenberg die het decor vormt voor TE-motorwagen 10305 op lijn 8 op weg richting Erquennes Fayt le Franc op 19 juli 1960 en de nabijheid van een kolenmijn vermoeden doet. Ook deze motorwagen kwam naar Brussel en bleef daar tot 1966 in gebruik. De blauwe Opel Rekord verraadt de aanwezigheid van de fotograaf
108 - Foto boven Omdat op de hoofdas Mons – Boussu vier NMVB-lijnen (6, 7, 8 en 9) samen een kwartierdienst reden werd hier dubbelspoor in het midden van de straatweg toegepast. TE-motorwagen 10170 onderweg als lijn 7 van Quiévrain naar Mons kruist in Quaregnon een mijnspoorweg op19 juli 1960. 108 - Foto onder Hier vlak op dezelfde dag bevond zich de stelplaats Quaregnon waar we tweeassige Braine le Comte motorwagen 9919 als werkwagen zien. Deze motorwagen behoorde tot een kleine serie van vier wagens met een breedte van 2,40 meter gebouwd voor de Kustlijnen. Voorzien als museumwagen werd de tram in 1968 daar toch gesloopt in 1968. 109 - Foto boven In de loop van de jaren zestig ontving ook het tramnet in de Borinage S-motorwagens. De 10493 met Standaardbijwagen op weg in Quaregnon als lijn 7 van Mons naar Quiévrain was van origine een N-motorwagen van de lijn Brussel-Leuven en werd een jaar tevoren naar Mons overgebracht na op Pennsylvania-draaistellen met vier motoren te zijn gezet. Na de opheffing van het Borinagenet in 1973 ging de wagen naar Charleroi en werd daar in 1974 verbouwd tot bijwagen 19724. In 1976 vernummerd in 9310 bleef hij in gebruik tot 1983. 109 - Foto onder De ontvanger van S-motorwagen 10239 op lijn 6, onderweg van Élouges via Dour en Boussu naar Mons draait met zijn sleutel het seinlicht op groen. Doordat hier drie enkelsporige trajecten samenkwamen, was bediening via de bovenleiding hier niet mogelijk; 15 juli 1965` 110 - Foto boven Dour Trichères was een ingewikkeld trampunt met sporen naar vier richtingen, waar de wissels met de hand bediend moesten worden. De wattman van een TE- Standaardwagen op lijn 9 is zojuist van zijn beginpunt vertrokken en hanteert bekwaam het puntijzer op 19 juli 1960. 110 - Foto onder De oude “Etat”lijn werd in 1931 verlengd van Boussu naar Erquennes aan de Franse grens gelegen als lijn F, vernummerd in 8 in 1936. TE-motorwagen 10358 is onderweg naar Erquennes Fayt le Franc langs een verder uitgestorven straatweg met de voor “le Pays noir” karakteristieke steenberg van een kolenmijn, 19 juli 1960. 111 - Foto boven Vijf jaar later, staat op15 juli 1965 S-motorwagen 10211 op lijn 8 eenzaam in het veld aan het eindpunt Fayt le Franc, vlak bij de Franse grens. Veel publiek zal deze uurdienst niet hebben getrokken, een verlenging over de grens kwam nooit tot stand. Een jaar later, op 2 juli 1966 reed de laatste tram. De motorwagen ging naar La Louvière en werd daar in 1976 vernummerd in 9055² n daarna gebruikt als depannagewagen in Anderlues. 111 - Foto onder Ook de andere tak vanaf Dour naar Quiévrain trok geen groot publiek, wanneer op 18 mei 1959 Standaardmotorwagen TE 10282 op lijn 7 onderweg is van Mons over Dour naar Quiévrain en op de splitsing van de niet geëlektrificeerde lijn naar Roisin in Baisieux even stopt bij de halte. De lijn Quiévrain – Roisin lag geïsoleerd en werd in 1890 en sloot aan op de CEN (Chemin de fer Éconimique du Nord)-lijn naar Valenciennes. Het traject Dour – Quiévrain van lijn 7 werd eveneens op 2 juli 1966 opgeheven. 112 - Foto boven Om het heuvelachtige industriegebied van de Borinage te kunnen bedienen bouwde de NMVB als proef een elektrisch tramnet met wisselstroom, “monophasé “ genoemd in 1905-07. De lijnen met dubbelpolige bovenleing uitgevoerd waren: Quaregnon – Pâturages – Frameries – Eugies -- Wasmes – Saint Ghislain. In 1921 werden lijnen en materieel omgebouwd tot het gebruikelijke 600 volt gelijkstroomsysteem. In 1938 werd tussen Quaregnon Gare en Baudour een elektrische lijn geopend, waarover een lijn 5 ging rijden in een halve ring: Baudour – Quaregnon – Pâturages – Wasmes -- Saint Ghislain ging rijden. Op 19 juli 1960 kruist Standaardmotorwagen TE 10361 op lijn 5 de oude Ëtat”-lijn in Quaregnon Quatre Pavez met de gebruikelijke steenberg als achtergrond.. 112 - Foto onder Op dezelfde dag berijdt Standaardmotorwagen TE 10359 op lijn 5 de ophaalbrug over het Canal Mons-Condé in Rivage. Beide afgebeelde TE-wagens gingen in 1968 naar Brussel en bleven daar nog tot 1969 in dienst. 113 Rond Baudour is het landschap vlakker en nadert Standaardmotorwagen TE 10359 op lijn 5 tussen Douvrain en Rivage op 19 juli 1960 in de as van de steenweg. De “nonette” op haar fiets geeft het beeld een bijzonder aspect van vervlogen tijden! 114 Op 15 juli 1965 is ART 97, uitgerust met spoorwegbuffers voor het vierrailige baanvak Tertre – Baudour, op weg met een partij rails op schamelwagens. De autorail is goed bezet met werklieden, die blijkbaar een klus hebben verricht en na een paar honderd op Standaard-werkwagen 10262 stoten, die op de wisselplaats voor de stelplaats Saint Ghislain staat te wachten op de diensttram. 115 In 1952 kwam een ontbrekende schakel in het Borinage-net tot stand: Saint Ghislain – Baudour, waarbij een grote ringlijn 11 (terug 12) in gebruik kwam: Saint Ghislain -- Baudour – Ghlin – Mons – Frameries – Pâturages – St. Ghislain. Op 17 mei 1959 rijdt
Standaardmotorwagen 10289 op lijn 11-doorstreept onder het spoorwegviaduct van Wasmes. Twee weken later op 31 mei werd de ringlijn opgeheven. 116 TE-Standaardmotorwagen 10292 op ringlijn 12 arriveert op de Grand Place van Saint Ghislain onderweg via Wasmes – Frameries naar Mons op 17 mei 1959, twee weken voor de opheffing van deze grote ring op 31 mei. De auteur rijdt nog in zijn Dauphine. 117 - Foto boven Een van de tramlijnen die vanuit Mons niet naar de Borinage voerde was Mons – Casteau, waarvan het eerste stuk als een van de oudste NMVB-lijnen tot Maisières al in 1887 werd geopend en in 1890 werd verlengd naar Casteau. Eleketrificatie volgde in 193132.. Aan het lijnnummer 15 was nog de letter A voorafgegaan. De omgeving was er veel landelijker dan in de Borinage en langs de uitgestorven Chausse de Mons nadert op 17 mei 1959 een Standaardmotorwagen op lijn 16, twee weken voor de opheffing op 31 mei. 117 - Foto onder Laatste tramlijn van de groep Mons-Borinage was lijn 2, waarop ook directe trams reden als 2D, die niet alle haltes bediende onderweg. Exploitatief gingen de trams van lijn 90 te Mons gare op lijn 2 over. Op 7 maart 1973 staat motorwagen S 10240 als lijn 2-doorstreept zijn vertrek af te wachten in Wasmes Rue de Maubeuge om naar Mons te rijden. De opheffing vond drie maanden later plaats op 2 juni 1973. De 10240 ging vervolgens naar La Louvière en beëindigde zijn leven als 9061² 118 - KORTRIJK Hoewel Kortrijk in Oost Vlaanderen ligt, was het in principe mogelijk tot 1954 om per tram via Quevaucamps – Mainvault naar Tournai te reizen en vandaar naar Kortrijk. Hier werd in 1900-02 een lijn Kortrijk – Moeskroen geopend, in 1906 verlengd tot Monta-Leux aan de Franse grens. In 1939 werd de lijn geëlektrificeerd als laatste lijn van het Kortrijkse net, waar de elektrficatie al in 1932 was begonnen. Het elektrische net verdween tussen 1954 en 1957 met als uitzondering de lijn KMx Kortrijk –Moeskroen – Mont-a-Leux grens waar de wegen zich in zo’n slechte toestand bevonden dat busverkeer niet mogelijk was. Op 16 mei 1959 staat de houten Standaardmotorwagen 9730² (ex 9783) op lijn KMx bij het station van Kortrijk. De vier voor de dienst noodzakelijke motorwagens waren in onderhoud bij de werkplaats Mariakerke aan de kust en drie ervan kregen daarom de nummers van niet meer bestaande brede kustmotorwagens: 9729², 9730², 9817². De 9750 werd toen 9752² om niet duidelijke redenen. 119 - Foto boven De weg is duidelijk al verbeterd als op dezelfde dag een andere Standaardmotorwagen onderweg is van Mont-a-Leux naar Mortrijk nabij Bellegem. 119 - Foto onder Houten Standaardmotorwagen 9730² op lijn KMx vertrekt van zijn beginpunt in Mont-a-Leux naar Kortrijk op 16 mei 1959. De Franse grens bevindt zich op de achtergrond bij de (Franse) vlaggen. Het traject Mont-a-Leux – Moeskroen werd op 29 mei 1961 opgeheven, Kortrijk – Moeskroen op 25 maart 1963. 120 Het was ook mogelijk om van Kortrijk per elektrische tram KM naar Geluwe te reizen en vervolgens per Autoraill naar Ieper en vandaar naar Veurne, waar aansluiting op de Kustlijn bestond. De lijn Ieper – Veurne werd in 1889 geopend en tijdens de Eerste Wereldoorlog druk gebruikt. Op 4 october 1954 werd de dienst gestaakt. Ruim twee jaar eerder in de zomer van 1962 staat AR 253 met (ex stoomtram) bijwagen voor het spoorstation van Veurne gereed voor vertrek richting Ieper. Op de achtergrond motorwagen 9472 van lijn 20 die vanuit De Panne aansluiting heeft gegeven. Foto: Jack Wyse 121 - KUSTLIJN Twee-assige “OB”-motorwagen 9472 van lijn 20 is een van de 2,55 meter brede motorwagens van de lijn Oostende – Blankenberge van de pachter “Chemin de fer Electrique d’Ostende à Blankenberghe et Extensions” (OB) die in 1909 was geëlektrificeerd. Om bij krachtige wind toch contact te houden met de bovenleiding werden de sleepbeugels voorzien van een verticale plaat die bij tegenwind de beugel sterker tegen de lijn drukte. Na de komst van de vierassige Standaardwagens op de hoofdlijn gingen de tweeassers naar de secondaire lijnen aan de kust, waaronder lijn 20 (De Panne – Veurne). Deze lijn werd in 1901 geopend en in 1930 geëlektrificeerd als lijn 8, na 1945 20 en bleef tot 5 september 1954 in gebruik. Foto: Jack Wyse 122 - Foto boven In 1897 opende de “Tramway Electrique d’Ostende Littoral” toebehorend aan de Engelsman Colonel North, een elektrische tramlijn Oostende – Middelkerke langs de zeedijk, verlengd naar Westende in 1903. Het was een typische seizoenlijn, die in 1905 aan de NMVB werd verkocht. Er waren drie open motorwagens, vooral gebruikt voor het vervoer naar de Hippodrome Wellington, die bij de NMVB de nummers 9997-9999 kregen. De 9998 werd op het Van der Sweepplein in Oostende gefotografeerd op 26 juli 1952 door Jack Wyse. Drie jaar later werden ze afgevoerd. 122 - Foto onder “OB”-motorwagen 9474 rijdt op 26 juli 1952 op stadslijn 8 van Oostende langs de haven naar de Vismijn en was op 30 juni 1958 ook de tram die de laatste rit op lijn 8 maakte. Deze wagens waren ook de laatste van de serie 2,55 meter brede tweeassers 94709477, die in 1911 voor de verlenging naar Knokke van de elektrische lijn Oostende – Blankenberge waren gebouwd. De windplaat op de beugelveer is goed zichtbaar. De wagen werd later in 1958 gesloopt. Foto: Jack Wyse
123 - Foto boven Voor de kustlijn Oostende – Knokke en de nieuwe door de duinen voerende lijn (Oostende –) Westende – Nieuwpoort – De Panne uit 1928-29 stelde de NMVB in de jaren 1930-32 21 vierassige 2,40 meter brede motorwagens en 14 soortgelijke bijwagens in dienst, waarvan laatstgenoemde al in 1933 tot motorwagens werden verbouwd. Door hun Pennsylvania draaistellen (ook wel “zwanenhals” draaistellen genoemd) en hun kleine luchtgekoelde ACEC-motoren beschikten de wagens over voor de NMVB ongekende rijeigenschappen, ook als op de kustlijn 50 km/h werd gereden. Motorwagen 9943 met het kenmerkende hoge bolle dak van de kuststandaards met een bijwagen serie 19450-19455 (ex motorwagens “Type Bogota” 9623-9628) en twee tweeassige “OB-Mixte” -bijwagens serie 11564-11593, als gebruikelijke samenstelling op de kustlijnen 1 en 2 tussen 1931 en 1957. De wattman heeft de lijnnummerplaat “1” al geplaatst als de doorgaande tram De Panne – Knokke langs de binnenhaven van Oostende rijdt nabij het tramstation op 26 juli 1952. De indrukwekkende pantograaf is voorzien van twee sleepstukken om een beter contact te maken met de rijdraad in de zoute zeelucht. In 1956-57 werden 28 van de motorwagens voorzien van een “SO” enkelrichtingswagenbak. Foto: Jack Wyse 123 - Foto onder De 2.40 meter brede Standaardmotorwagens van de kustlijnen vielen op door hun bolle dak en het gebruik van platen met het lijnnummer aan het balkon.Motorwagen 9944 op lijn 1 wacht zijn vertrektijd af op 26 juli 1952 aan het beginpunt Knokke Zoute, Albertplein. De eketrische lijn Oostende – Blankenberge werd in 1911 verlengd naar Heist en een jaar later tot Knokke Zoute. In 1930 kwamen lijnnummers in gebruik en werd dit lijn 1. Na WO II kwam er steeds meer tegenstand tegen de tram in Knokke.Voorafgaande aan de opheffing van het stadstraject naar Het Zoute mochten hier alleen nog maar losse motorwagens rijden tot op 30 juni 1963 de tram tot het station werd ingekort. Foto: Frank Hunt 124 - Foto onder De stelplaats Mariakerke bij Oostende was ook werkplaats voor de Kustlijn, waar ook materieel voor andere bedrijven werd gebouwd. Tijdens een bezoek van de Nederlandse NVBS op 29 juli 1961 zijn twee SO-motorwagens te zien en pakmotorwagen 10019 van Godarville. 124 - Foto onder Op het stelplaatsterrein was ook de 2,46 meter brede pakmotorwagen “OB” 9951 te zien in de tijdelijke roodbruine werkwagenkleur. Helaas werd de uit 1909 daterende voertuig in 1967 gesloopt. 125 - Foto boven Op 12 september 1970 nadert in de lus van het Marie-Joséplein pakmotorwagen 10019 met twee houten Standaard-bijwagens als extra tram voor de NVBS. De tram draagt het rood/witte lijnbord van lijn 1-doorstreept. De motorwagen werd helaas twee jaar later gesloopt. 125 - Foto onder Zonder twijfel is het baanvak Raverzijde – Middelkerke langs de dijk het meest spectaculaire deel van de Kustlijn. Bij storm wordt alleen over het spoor aan de landzijde gereden. De tweeassige ”OB” motorwagens trokken hier bij storm lange vonkenregens doordat de wind de sleepbeugels naar beneden drukten ondanks de windplaat op de beugelveer. Dit traject is het oude “Littoral” traject, niet te verwarren met de stoomtramlijn “langs de dorpen” uit 1885 meer landinwaarts parallel aan dit traject. Op 24 augustus 1958 is de SO 10046 met de smalle houten Standaardbijwagen 19688 en de brede 19669 (ex motorwagen 9817) als lijn 2 op weg van De Panne naar Oostende (en Knokke) bij rustig zomerweer. 126 Bij een stevige zeewind is een typisch Kustlijnconvooi, bestaande uit SO-motorwagen 9944 met een N-bijwagen (ex motorwagen van de groep Brussel) en een brede houten Standaardbijwagen (ex motorwagen met hoog bol dak) langs de dijk onderweg bij de ingang van Middelkerke op 18 augustus 1958 als lijn 1 van Oostende naar De Panne, gevolgd door de karakteristieke opwaaiende zandwolk achter het tramstel. De motorwagen is al uitgerust met de moderne tweepoots Stemmanpantograaf en de bovenleiding is gemoderniseerd. Bij stevig doorrijden haalden de trams meer dan 60 km/h op dit baanvak, afhankelijk van de windrichting! De SOwagens reden nog tot de komst van de gelede BN-trams in 1982. Het is duidelijk geen strandweer want er zijn weinig wandelaars maar de berijders van de typisch Belgische vierwielige trapfiets hebben blijkbaar de wind mee! 127 - Foto boven Na de opheffing van het net van Antwerpen kwamen enkele S-motorwagens naar Oostende om als de opheffing pendeltrams op tussendiensten te fungeren. Een ervan, de S 9646 vormt met de N-bijwagens 19710 en 19695 (ex Brusselse N-motorwagens 10455 en 10431) een prachtig eenvormig tramstel op een Amutra-excursierit op 12 september 1970 onderweg van Oostende naar De Panne op de IJzerbrug bij het monument voor Koning Albert I nabij Nieuwpoort. De tramverbinding Westende – Lombardsijde – Nieuwpoort kwam in 1928 in gebruik. 127 - Foto onder Een ander opmerkelijk punt aan de kustlijn vormt het in de vorm van een boot gebouwde hotel nabij Oostduinkerke dat als achtergrond dient voor het tramstel SO 10047+19690 (smal) + 19679 (breed) op lijn 2 op weg van Oostende naar De Panne op 24 augustus 1958. Het traject Nieuwpoort – De Panne ontstond uit stukken bestaand spoor en een geheel nieuw door de duinen via Koksijde en Oostduinkerke en werd in 1929 elektrisch doorgaand in gebruik genomen. 128 - Foto boven De typische plaats voor een tramhobbyist in België: naast de zittende geleider van een SO-motorwagen op de kustlijn, waar op de lange stukken tussen de haltes meer dan 60 km/h kon worden gehaald. Het kleine klapstoeltje voor de geleider kwam in 1948 bij de NMVB in gebruik. SO-motorwagen 9948 nabij Koksijde op 24 augustus 1958
128 - Foto onder Het eindpunt De Panne Dijk bij de duinen zuidelijk van het dorp, zoals dat vele jaren in gebruik was: motorwagen SO 9947 met twee bijwagens is zojuist aangekomen uit Oostende en aan de overkant de SO 9948, die met de bijwagens 1801 en 19455 min of meer een historisch tramstel vormt, gereed voor vertrek op 24 augustus 1958. De 1801 is een vroeger stoomtramrijtuig, gemoderniseerd in 1949, de 19455 is de vroegere motorwagen 9628 “Type Bogota” (serie 19450-19455 ex 9623-9628) eveneens gemoderniseerd in 1948. 129 - Foto boven De Marie-Joséplaats te Oostende is zonder twijfel een van de drukste halteplaatsen van de Kustlijn. Op 29 juli 1961 staat SOmotorwagen 10044 met de brede houten Standaardbijwagens 19683 en 19656 (ex motorwagens 10047 resp. 9944) aan de halte. De wattman heeft de lijnfilm al op “1 Knokke Zoute” gedraaid. De motorwagen heeft nog zijn originele grote pantograaf met dubbel sleepstuk om de zoute aanslag op de bovenleiding weg te schrapen. In 1956-57 werden 28 van de 32 kustmotorwagens van nieuwe metalen enkelrichtings-wagenbakken voorzien als “Type SO”. De oude brede houten wagenbakken werden op simpeler draaistellen geplaatst en als bijwagens gebruikt, waardoor ook de tweeassers konden verdwijnen. 129 - Foto onder Veel trams bereden de 67 kilometer lange kustlijn doorgaand van De Panne naar Knokke vv en voerden voordat ze Oostende binnenreden reeds het lijnnummer van het tweede deel van de reis. Zo voert SO-motorwagen 9003 (nieuwe nummering ex 9942) met N-bijwagen en (brede) Standaardbijwagen, de in de zomermaanden gebruikte standaardcombinatie, reeds het lijnnummer 1 als ze op 29 juli 1961 de boog ingaat naar het buurtspoorstation aan de Kaai te Oostende. De binnenstad van Oostende fungeert als decor. Foto: Marcel Albrecht 130 - Foto boven Motorpakwagen 10020 trekt vijf Standaardbijwagens, zonder verdere aanduiding, als kindertram van de Vuurtoren over de vroegere lijn 3 en komt langs de brughelling het tramstation Oostende binnen op 29 juli 1961. De motorwagen bleef bewaard als museumwagen. 130 - Foto onder Om van de lijn Oostende – Blankenberge een toeristenlijn te maken werd in 1905 een lijn Oostende – De Haan door de duinen geopend die in laatstgenoemde plaats op de bestaande lijn “over de dorpen”uitkwam en in 1905 in gebruik werd genomen. Het mooie “Jugendstill” tramstation uit van De Haan stamt uit het openingsjaar en is een van overblijfselen van de OB-pachter. Op 18 augustus 1978 halteert SO-motorwagen 9009 (nieuwe nummering ex 9948) met N-bijwagen en Standaardbijwagen hier als lijn 1 onderweg van Knokke naar Oostende (en wellicht verder). 131 - Foto boven Tussen Wenduine en Blankenberge lag de trambaan in de duinen, waar later helaas een autoweg naast kwam te liggen. Een tramstel, bestaande uit de “standaardcombinatie” uit de jaren ’70: motorwagen SO 9014 met N-bijwagen en (brede) houten Standaardbijwagen is als lijn 1 onderweg van Knokke naar Oostende op 18 augustus 1978. 131 - Foto onder Nog zo’n combinatie getrokken door motorwagen 9008 (ex 9947) in Blankenberge, op dezelfde dag op weg naar Oostende. 132 - Foto boven Na een korte regenbui stopt SO-motorwagen 9009 met de vaste combinatie bestaande uit een N-bijwagen (ex motorwagens uit Brussel) en een brede houten Standaardbijwagen (ex Kustmotorwagen) als lijn 1 bij het station van Blankenberge in het tramstation in de zomer van 1978. Foto: Marcel Albrecht. 132 - Foto onder Nadat de BN-tweerichtings-gelede trams van de serie 6100 bestemd voor Charleroi werden afgeleverd in 1981 reden ze eerst nog een seizoen op de kustlijn, meestal in tweewagentrams gekoppeld. De 6110+6111 als lijn 1 op weg van Knokke naar De Panne in Zeebrugge, 25 augustus 1981. 133 - Foto boven De dubbelgelede achtassige 6102, bestemd voor het net Charleroi, bleef vele jaren eigendom van de fabrikant BN te Brugge voor demonstratieritten op de Kustlijn en werd daartoe van een enkelrichtingmiddenbak uitgebreid. In de jaren ’80 en ’90 werd de wagen meestal gebruikt als depannagewagen, maar ook als pendeltram en voor scholierenritten, zoals hier op 19 augustus 1986 in Bredene. In 1991 werd De Lijn de nieuwe eigenaar, die de wagen ook meestal voor depannage-doeleinden gebruikt. 133 - Foto onder Ondanks het feit dat de opheffing van de NMVB aanstaande was, werd op de kustlijn op vier trams nog een nieuw kleurenschema ingevoerd. Op 3 augustus berijdt BN-motorwagen 6046, ontdaan van zijn koppeling en met nieuwe koplampen in Zeebrugge het linkerspoor op weg naar Oostende (- De Panne), terwijl op de achtergrond een montagewagen een reparatie aan de bovenleiding uitvoert. Foto: Jan Jaap Carels 134 On 1890 werd de tramlijn Brugge – Knokke – Heist in dienst gesteld met een zijtak van Westkapelle naar het Nederlandse Sluis, net over de grens, waar gelegenheid tot overstappen bestond op de stoomtrams van de SBM (Stoomtram Breskens-Maldegem). In 1930 werd Brugge – Knokke geëlektrificeerd als lijn 10 en in 1934 volgde de zijtak als lijn 21, enkele jaren later als 14, waarmee er een internationale elektrische tram op Nederlandse grond kwam. De grens was dicht tijdens WO II en het vervoer herstelde zich na
de oorlog niet meer, zodat er nog maar vier dagelijkse ritten werden uitgevoerd. Het wekt dan ook geen verbazing dat de lijn als een van de eerste NMVB-lijnen al op 6 oktober 1951 werd opgeheven. Kort voor de opheffing fotografeerde Jack Wyse OBmotorwagen 9213 in de boog, die in Sluis bij de ingang van het dorp lag. De 9213 is een van de vier trams serie 9212-9215, die als prototype voor de “OB” trams worden beschouwd en in 1906 nog door de Compagnie North werden besteld. 135 - GENT Het stadstrambedrijf van Gent, ETG (Electrische Tram van Gent) onderhield een soort “haat-liefde relatie” met de NMVB. Na het doortrekken van de interlokale lijnen naar het Sint Pieters Station in 1931 waren er vaak problemen met ETG-controleurs. De lijn Gent Rabot – Zomergem Kanaal werd geopend in 1886 en twee jaar later verlengd naar Ursel, vanwaar men na 1908 door kon trammen naar Brugge. Als pachter trad de ETG op. In 1930-31 werd de lijn tot Somergem (zo spelde men de naam in die tijd) als lijn S geëlektrificeerd en geëxploiteerd door de ETG, die er speciaal drieassig materieel voor kocht. In 1954 nam de NMVB de exploitatie zelf ter hand vanaf het St. Pietersstation en werd de lijn “verletterd” in Z. Op 24 augustus 1958 staat S-motorwagen 9749 saat als lijn Z aan het eindpunt in Zomergem. Een klein jaar later, op 1 juni 1959 werd de dienst tezamen met de twee andere overgebleven NMVB-lijnen opgeheven. 136 - Foto boven Op 16 mei 1959 kruisen twee S-motorwagens, de S 9748 en 9750 elkaar op lijn N op de wisselplaats Drongen, twee weken voor de opheffing. De lijn Gent Rabot – Nevele – Ruiselede werd geopend in niet minder dan zeven etappes tussen 1909 en 1912 en het beste deel tot Nevele werd geëlektrificeerd in 1931 met een nieuw beginpunt op het Stationsplein van Gent St. Pieters. De Smotorwagens van Gent behielden tot het eind hun Pieperrem en hadden dus geen luchtslangen aan het balkon. 136 - Foto onder Ook de wegen in Vlaanderen werden in de jaren zestig sterk verbeterd ten koste van het tramvervoer. Twee weken voor de opheffing snelt motorwagen S 9748 richting Nevele nabij Baarle op 16 mei 1959. De S-motorwagens gingen na de opheffing van het Gentse net naar Charleroi, waar de 9748 in 1976 in 9121 werd vernummerd en in 1984 nog werd gemoderniseerd als SJ 9181 en nog steeds aanwezig is. 137 - Foto boven De lijn Gent Rabot – Evergem – Bassevelde werd in 1910 en tot Evergem geëlektrificeerd in 1931 als lijn E. Op 24 augustus 1958 staat N-motorwagen 41000 gereed voor vertrek aan het Sint Pieters Station, waar juist drieasser 339 van de stadstram passeert. Lijn E zal gelijk met de beide overige NMVB-lijnen N en Z op 1 juni 1959 worden opgeheven. Evergem is echter sindsdien toch weer per tram bereikbaar in de vorm van de verlengde stadstramlijn 1 die via een andere route ook naar Evergem gaat. De N 41000 ging in 1960 naar de groep Brussel, vanwaar hij in 1966 aan de Ferrocaril de Careno in Gijon in Noord Spanje werd verkocht en daar als bijwagen ging rijden. 137 - Foto onder De groep der Beide Vlaanderen kende een geheel geïsoleerde elektrische lijn, lijn H van Antwerpen Linker Oever naar Hamme, die weliswaar op grondgebied van Vlaanderen lag maar in feite meer een Antwerpse lijn was met een groot spitsvervoer, gescheiden door de rivier de Schelde. Daarom werd het baanvak tot Temse reeds in 1931 elektrisch als lijn T en werd in 1937 verlengd tot Hamme als lijn H. De lijn was geopend in de jaren 1904-08 en had aansluiting op de lijn Hamme – Gent uit 1891. Op 19 september 1959 sneuvelde de elektrische tram, de vervangende bus reed rechtstreeks naar Antwerpen via de nieuwe Scheldetunnel. Enkele maanden later staat houten Standaard-motorwagen 9770 met bijwagen “type Destelbergen” in de stelplaats van Hamme. Foto: Marco Moerland 138 De industriestad Liège (Luik) strekt zich uit langs de rivier Meuse en kent vrij steil oplopende hellingen naar de westelijk van de stad liggende hoogvlaktes. Langs de rivier bestond sinds 1882 de stoomtramlijn Liège – Seraing met zijtak naar Flemalle en de NMVB begon relatief laat het stoomtramlijnen. Van de lijn Liège – Rocourt – Tongeren, gebouwd tussen 1899 en 1908 werd het eerste steile baanvak met haarspeldbochten tot Sté Walburge al snel geëlektrificeerd in 1901 en verlengd naar Vottem en Rocourt in 1903-05. De lokale lijnen droegen aanvankelijk nummers in de 20, later letters en vanaf 1939 weer nummers vanaf 50. Vanaf 1930 werden bij voorkeur “Braine le Comte” tweeassers ingezet, waarvan de 9833 op lijn 52 de Place Saint Lambert oprijdt in 1952. De serie 9830-9839 had Siemens motoren en schakelkasten en werd van 1943 tot 1945 onder dwang aan het Duitse Krefeld afgegeven. Foto: Frank Hunt 139 - LIÈGE Na de elektrificatie van de interlokale NMVB-lijnen vanaf 1931 werd het Place Saint Lambert het grote beginpunt. Net als in Brussel bereed de NMVB enkele drierailige trajecten met de stadstram en ook de “caroussel” op het plein, bijgenaamd het “Tramodrome” was drierailig uitgevoerd. Op 5 augustus 1960 staat motorwagen S 9788 op lijn 61 in de binnenboog, geflankeerd door motorwagen 83 van stadslijn 5 van de TULE (Tramways Unifiés de Liège et Extensions) en op de achtergrond een trolleybus van dit bedrijf. De 9788 ging na de opheffing van de NMVB-lijnen in Liège in 1962 naar de Borinage, waar hij in 1970 verongelukte. 140 - Foto boven In 1901 werd een elektrische NMVB-lijn Liège Place St. Lambert – Tilleur geopend, die tenslotte het lijnnummer 61 kreeg toebedeeld en waarop motorwagen S 9765 de smalle Rue des Bons Enfants beklimt op 20 augustus 1960. Vrijwel alle (voor)stadslijnen werden in 1954-55 opgeheven, lijn 61, die tenslotte nog met S-wagens werd geëxploiteerd verdween pas op 2 augustus 1961.
140 - Foto onder Ook het beeld van de enkelsporige Rue Mont Saint Martin geeft aan hoe smal de steile straten van het NMVB-net waren. Op 6 augustus 1960 is de S 9765 op lijn 61 op weg naar Tilleur. Na de opheffing in 1961 ging de wagen naar Charleroi, waar hij in 1970 werd gesloopt. 141 - Foto boven Een S-boog op een heuvel vormt het decor van motorwagen S 9765 op lijn 61 op de Carrefour Saint Gilles op dezelfde dag. 141 - Foto onder In de voorstad Saint Nicolas heeft motorwagen S 9769 op lijn 61 in de Rue Fd. Nicolay de hoogvlakte naar Tilleur bereikt. Ook deze wagen ging naar Charleroi en werd in 1976 9036² en bleef tot de sloop in 1986 in gebruik. 142 - Foto boven Ook de interlokale lijn Jemeppe – Verlaine klom vanuit het Meuse-dal omhoog het heuvelland in en kende een sterk spitsvervoer, zodat elektrificatie in twee delen in 1933 en 1936 volgde. In Hollogne aux Pierres bestond aansluiting met het NMVB-stadsnet. Zoals in de groep Liège gebruikelijk had de interlokale lijn geen nummer maar alleen een lijnkleur, bruin in dit geval. Op 2 februari 1959 is het Standaardstel 10152+19381 onderweg naar Verlaine net buiten Jemeppe. 142 - Foto onder Het tramstation en stelplaats in Verlaine stamden duidelijk uit de stoomtijd, toen de lijn Jemeppe – Verlaine – Hannut in vijf etappes in 1905-08 werd geopend. Standaardmotorwagen 10204 staat gereed om naar Jemeppe te vertrekken op 17 december 1958. Door de sluiting van de industrie in het Meuse-dal zakte het vervoer dramatisch en werd de lijn op 14 september 1959 opgeheven. 143 - Foto boven In een lange haarspeldboog daalt motorwagen S 10063 met bijwagen 19586 af onderweg van Oreye naar Liège Place St. Lambert op 24 maart 1959. De “Chemin de fer d’Ans-Oreye et Extensions” opende in 1890 een stoomtramlijn tussen beide plaatsen. De AOtrams reden vanaf 1892 door naar Sint Truiden over een door de NMVB gebouwde lijn. De oorspronkelijke lijn werd in 1928 werd verkocht aan de NMVB en in 1931 geëlektrificeerd, het traject naar Sint Truiden volgde in 1936. De S 10063 ging in 1962 naar de Borinage en daarna naar La Louvière, waar in 1976 de vernummering in 9048² volgde en in 1985 de wagen weer als 10063 naar het Luikse museum Natalis terugkeerde. 143 - Foto onder Op dezelfde dag wacht Standaardstel 10250+19582 aan een halte onderweg naar Oreye. De bijwagen is voorzien van luchtbediende deuren als representant van een kleine serie “Type Liège”19581-19588. Tot 1957 reed de tram door naar Sint Truiden; het traject Liège Place St. Lambert – Oreye werd op 20 december 1959 gestaakt. 144 - Foto boven In Oreye was een grote stelplaats met een emplacement dat haaks op de tramlijn stond en waar het spitsuurmaterieel van de lijn stond opgesteld. Het beeld ademt de plattelandsrust uit van voorbije tijden; S-motorwagen 9765, 15 augustus 1959. 144 - Foto onder Twee-assige stalen motorwagen 10125 vormt een van de 15 wagens tellende serie tweeassige Standaards, die in 1935 werden aangeschaft voor de Wereldtentoonstelling en daarna hoofdzakelijk in de groep Liège-Limburg dienst deed; Oreye stelplaats, 15 augustus 1959. 145 - Foto boven De lange tramlijn Genk – Riemst – Herstal werd geopend in 1910-14 en pas in 1927 kwam een aansluiting tot stand met het net van Liège in Coronmeuse. Aanvankelijk was het kolenvervoer belangrijk maar gaandeweg werd ook het arbeidersvervoer omvangrijker en gelijktijdig met de elektrificatie tot Bitsingen (Bassenge) in 1938 gingen de trams doorrijden o naar de Place St. Lambert. Elektrificatie van het baanvak tot Riemst volgde pas in 1948, waarna de elektrische trams nog slechts tien jaar bleven rijden. Op de laatste dag van de tramdienst, 30 juni 1959, stopt Standaardstel 10156+19386 bij de halte Houtain Saint Simeon. 145 - Foto onder Standaardstel 10154+19385 onderweg van Liège Place St. Lambert naar Riemst tussen Val Meer en Bassenge (Bitsingen) op de laatste dag. 146 In tegenstelling tot de provincies Luik en Henegouwen kwam de exploitatie van de kolenmijnen in Belgisch Limburg laat op gang, pas in de jaren twintig. In 1936 kwam als eerste elektrische lijn een tramlijn Hasselt – Genk met een grote lus via Waterschei en Winterslag. In de zomer van 1952 is een stalen Standaardmotorwagen in Hasselt op weg naar Genk. Op 31 januari 1958 reed ook hier de laatste tram. Foto: Frank Hunt 147 - Foto boven Het laatste stukje van de tramlijn Liège – Barchon – Fouron le Comte, geopend tussen 1890 en 1908 bleef langer in gebruik dan enige andere NMVB-lijn in de groep Liège-Limburg wegens het kolenvervoer tussen de Charbonnage d’Argenteau in Trembleur en de spoorwegaansluiting in Warsage Etat. Het baanvak werd in WO II opgebroken en in 1952 ten behoeve van de kolenmijn in 1952 herlegd en met rolwagens bediend, getrokken door stoomlocomotieven. Op 7 oktober 1959 trekt loc 301 (type 7 uit 1887!) drie lege kolenwagons op rolwagens op de brug van Mortroux aan de weg naar Maastricht op weg naar de mijn..
147 - Foto onder Onder het dorp Dalhem bevond zich de langste tramtunnel van de NMVB, waaruit loc 301 te voorschijn komt op weg van Trembleur naar Warsage op 7 oktober 1960. 148 - Foto boven De lijn bestond uit twee hellingen met als laagste punt de tunnel van Dalhem, waar de afdalende loc 301 met haar vier rolwagens met lege kolenwagons nabij Mortroux niet veel last van heeft op 2 april 1958. 148 - Foto onder Nadat de NMVB de goederendienst had overgedragen aan de kolenmijn werd op 7 oktober 1960 een afscheidsrit gehouden, waarbij loc 634 (type 7 uit 1912) was versierd en in Warsage Etat met haar trein weer naar Trembleur terugkeert. 149 Nadat de kolenmijn besloten had op dieseltractie over te gaan, hielden de Amutra en de Nederlandse NVBS een gezamenlijke afscheidsexcursie, waarvoor twee vierassige Standaardrijtuigen naar Trembleur waren overgebracht. Loc 634 (type 7 uit 1912) met koersbord met kleuren van de naburige buslijn 67 in Trembleur op 8 mei 1965. 150 - Foto boven Na de Eerste Wereldoorlog nam in 1924 de NMVB officieel de drie tramlijnen van de Aachener Kleinbahn in het gebied rond Eupen over. Een nieuwe elektrische lijn Eupen Rathaus – Verviers Place des Martyrs werd geopend in 1933 om het nieuwe gebied beter met België te verbinden. Op grondgebied van Verviers mochten de NMVB-trams de sporen van de stadstram “Tramways Verviertois” (TV) gebruiken. Houten Standaardmotorwagen 10067 reed in WO II op de dienst Eupen -- Aachen als AKG 7202 en ging na de opheffing van Eupen -- Verviers op 17 februari 1956 naar Liège om daar later te worden afgevoerd. Foto: Frank Hunt 150 - Foto onder In Dolhain kruiste de elektrische tram de normaalsporige goederenlijn Dolhain – Membach – Eupen, een van de drie 1435 mmlijnen van de NMVB. De lijn werd geopend in delen tussen 1891 en 1896 tot de grens bij Membach en tenslotte verlengd naar Eupen een jaar later. Het goederenvervoer was het belangrijkste en het reizigersvervoer werd al in 1926 gestaakt, maar tijdens WO II tijdelijk hervat. Op 9 april 1958 nadert loc 805 de markt, waar nog het een en ander moet worden verplaatst om de “tram” doorgang te verlenen. 151 - Foto boven De zware locomotief 805 (type 10 uit 1887 !) rijdt voorzichtig de Rue des Ecoles in Dolhain door, de elektrische tram is al twee jaar verdwenen; 9 april 1958. Na sluiting van de lijn werd de loc in 1966 gesloopt. 151 - Foto onder Een tweede 1435 mm-lijn lag zuidelijk van Liège, begon in Poulseur in het het dal van de Ourthe en voerde naar Sprimont in de heuvels, waar zich enkele belangrijke steengroeven bevonden. De in 1887 geopende lijn was de eerste NMVB-lijn in de provincie Liège. Het feit dat de lijn normaalsporig was en vooral stenen vervoerde waren er de oorzaak van dat het de laatste met stoomtractie geëxploiteerde tramlijn was. Het geringe reizigersvervoer eindigde in 1945 en slechts door een grote behoefte aan zwaar gesteente voor de havenhoofden van IJmuiden in Nederland bleef de lijn in gebruik tot 30 april 1965. Op 17 mei 1963 daalt locomotief 801 (type 11 uit 1886 !) met een stenentrein af even buiten Sprimont. Nadat het stenenvervoer tot een eind kwam werd de lijn opgeheven en de loc in 1966 gesloopt. 152 Iets verder langs de weg daalt loc 816 (type 12 uit 1913) af met drie stenenwagons op 18 november 1959. 153 - Foto boven Loc 801 met een trein, bestaande uit zelflossers met zand om de baan te verbeteren in Poulseur op 4 april 1959. 153 - Foto onder Statiefoto van locomotief 816 met gedeeltelijk zichtbaar drijfwerk in Poulseur op 18 november 1959. Ook deze loc vond zijn einde bij de sloper in 1966. 154 De langste van de geïsoleerde Ardennen-lijnen was de verbinding Marche – Bastogne – Arlon – Ethe, 132 km lang. Het baanvak Martelange – Bastogne werd tussen 1900 en 1903 geopend. Nadat de aansluitende trajecten reeds in 1952 en 1954 waren opgeheven bleef, wegens de slechte staat van de wegen, dit baanvak nog tot 1 september 1960 in gebruik voor reizigersvervoer, als laatste van de Ardennen-lijnen. Op 18 mei 1959 is AR 133 (Baume et Marpent 1934) op weg van Bastogne naar Martelange in een wat druilerig landschap. 155 - Foto boven De tram niet in maar voor het station op het pleintje, zoals het hoort! Op 18 mei 1959 staat AR 133 gereed om een rit naar Martelange te maken, op de laatste nog voor reizigersvervoer geopende Ardennenlijn, geflankeerd door twee “Brossels” railloze collega’s. De AR 133 is bewaard gebleven op de museumlijn van de TTA tussen Pont d’Erezee en Dochamps in de noordelijke Ardennen.
155 - Foto onder De lijn Melreux – La Roche behoorde tot de oudste lijnen van de NMVB, geopend op 9 oktober 1886. De lijn volgt grotendeels de rivier de Ourthe en bediende het toeristenoord La Roche, van welk vervoer de lijn het grotendeels moest hebben. In 1934 werden Autorails geïntroduceerd met open rijtuigen. Na de opheffing van Maaseik – Tongeren kwamen de daar verblijvende vierassige AR 284, 285, 287 en 288 naar La Roche, waarvan de AR 284 in de zomer van 1957 bij de stelplaats van La Roche staat. Het reizigersvervoer werd ruim een jaar later beëindigd op 27 september 1958, het goederenvervoer ging nog een jaar langer door tot 1 oktober 1959. 156 - Foto boven Als enige diesel-tramlijn in de Ardennen is het 3,2 km lange lijntje Han sur Lesse – Grotten nog aanwezig en wordt geëxploiteerd door de “SA des Grottes de Han“ met gebruik van (ex) NMVB-autorails en replica-open rijtuigen. Op 18 mei 1959 staat AR 145 klaar met drie originele “baladeuses” bij de kerk van Han om het ritje naar de grotten te maken. 156 - Foto onder Op dezelfde dag is de AR 145 onderweg even buiten het dorp langs de Lesse. Sinds 1968 is er een 1,5 km lang nieuw tracé in gebruik dat beter bij de ingang van de grot komt. Op de lijn zijn de AR 145, 159, 168 en 266 in gebruik en de ART 90. ART 89 is in restauratie. 157 - Foto boven Op 27 juli 1958 rangeert ART 61 een lange goederentrein in het tramstation van Bouillon aan de lijn Paliseul – Pussemange. Deze lijn, geopend in 1907-10 was verbonden met de lijn Bouillon – Paliseul – Poix uit 1903, een totaal van niet minder 65 km lengte. Het reizigersvervoer werd gestaakt in 1955-56, het houtvervoer tussen Paliseul – Bouillon en Pussemange bleef nog tot 1 juni 1960 in dienst. Het bijzondere aan de lijn was dat over circa 5 km tussen Sugny en Pussemange over Frans gebied werd gereden, compleet met grensposten aan de weg. Foto: Claude Wagner 157 - Foto onder Wij beëindigen onze rondreis door België per tram met een opname van ART 123 op een koude maartse dag in 2006 op weg in het dal van het riviertje de Aisne tussen Blier en Amonines op het baanvak Erezêe – Lamorménil, een deel van de vroegere lijn Melreux – Manhay, opgeheven in 1959 en als museumlijn heropend in 1966 door de TTA (Tramway Touristique de l’Aisne). Foto: Olivier Geerinck 168 - NOG IN DIENST Anno 2008 exploiteert de TEC (Transport en Commun) de tramlijnen Charleroi – Fontaine – Anderlues, Charleroi Sud – Gilly en Charleroi Parc – Gilly met gelede BN-trams uit 1981. Boven: de 7415, ex 6115 arriveert te Anderlues op 13 oktober 2007. Onder kruisen de SJ-werkwagens 7874 en 7879 op 26 juni 2005 in de Rue Paul Janson te Anderlues. Als lange termijnproject zouden zijn voorzien de lijn naar Gosselies, de verlenging van de lijn naar Gilly en een verbinding tussen het Gare du Sud en het pre-metro station Parc. Foto’s: Luc Koenot 169 De Lijn West Vlaanderen exploiteert de Kustlijn Knokke – Oostende – De Panne – Adinkerke, 69 km lang met gelede BNmotorwagens geleverd tussen 1980 en 1983. Sinds enkele jaren zijn de trams gemoderniseerd en verlengd met een tussenbak met lage vloer en gewijzigde kopwanden voor en achter. Boven is de 6048 op 19 december 2007 onderweg naar De Panne op de dijk langs het strand bij Middelkerke, onder verlaat motorwagen 6014 Bredene op weg naar Knokke op 16 augustus 2008. Foto’s: Luc Koenot 170 - Foto boven De ASVI (l’Association pour la Sauvegarde du Vicinal) berijdt met haar historische materieel het baanvak Lobbes Entreville – Thuin van de vroegere lijn Anderlues – Thuin. De collectie historisch materieel staat in een museum gebouwd op het vroegere spoorwegemplacement van het station Thuin Ouest. Op 15 augustus 2008 daalt Braine le Comte motorwagen 9924 af naar Ville Basse in Thuin. Foto: Luc Koenot 170 - Foto onder De TTO (Toerisme, Transport, Ontspanning aan de Noordzee) beheert een collectie historische trams op de Kustlijn en gebruikt de oude stelplaats in De Panne. Op 6 september 1986 rijdt een historisch Standaardstel door de duinen bij Bredene. Maar het is niet wat het lijkt: houten Standaard-motorwagen 9985 uit 1931 lijkt een brede kustmotorwagen maar is een 2,20 meter “smalle” Standaard uit Kortrijk, die achtereenvolgens ex bijwagen 9166, motorwagen 9985, 9817² en 9291² was en tenslotte zijn oude nummer terugkreeg. Daarentegen is bijwagen 19211 een brede Standaardbijwagen met eveneens een gecompliceerde historie: ex 9530, ex 19685, ex motorwagen 10049 en ex bijwagen 19211 en rijdt dus weer met zijn nummer uit 1931. Een echte brede motorwagen is momenteel in restauratie, waarmee de historie weer eer zal worden aangedaan. 171 - Foto boven De “SA pour l’Exploitation du Chemin de fer vicinal de Han-sur-Lesse”exploiteert de tramlijn tussen het dorp en de grotten. Zes autorails rijden met replica “baladeuses” over een 3,2 km lange lijn. AR 145 wacht op vertrek in de lus in het dorp op 10 juni 2006. Foto: Luc Koenot 171 - Foto onder De TTA berijdt het baanvak Erezée – Dochamps van de vroegere lijn Melreux – Manhay in het hart van de Ardennen. Het spoor tussen Dochamps en Lamorménil zal weldra vernieuwd zijn. Op 24 september 2005 rijdt AR 133 met baladeuse 8944 tussen Forges en Dochamps. Foto: Luc Koenot
172 – Foto boven 1985: VIERING EEUWFEEST VAN DE NMVB In 1985 werd het eeuwfeest van de NMVB luisterrijk gevierd met stoom, diesel en elektrische tractie zowel aan de kust als in Henegouwen. Bicabine-stoomloc 979 (gebouwd in 1917 door Hawthorn) met de rijtuigen A 11751+A 10782+A 2026 reed tussen Anderlues en Thuin, hier op de steile helling tussen Entreville en Lobbes op 15 augustus 1985. 172 - Foto onder In juli 1985 ontmoeten stoomloc 979 en Standaardmotorwagen 10308 in de stelplaats van Anderlues. Foto: Olivier Geerinck 173 - Foto boven Er is niet zo veel historisch elektrisch materieel bewaard aan de kust maar toch kon de NMVB bij de viering van het eeuwfeest een historisch “OB-tramstel” op de baan brengen in “Empain geel”: pakmotorwagen 9965 uit 1911 met “OB-mixte” 11593 en Raghenobijwagen 8768 uit 1909 resp.1906, hier rijdend op de originele ÖB”-lijn te Bredene op 16 juli 1985. 173 - Foto onder Op dezelfde dag werd het eeuwfeest gevierd met een stoomtram bestaande uit “bicabine”-loc 979 (type 19 uit 1917) en de rijtuigen A 10782 en A 2121, hier op de terugrit van de Koninklijke herdenkingsrit Oostende – Westende vv met Koningin Fabiola in Oostende bij de Kurzaal. Bijschrift foto pagina 174 Schemering over de Vicinal in Thuin in december 1983. Foto: Francis Dandois
Het rollend materieel van de NMVB Bij een groot bedrijf als de NMVB is er per definitie sprake van een hoge mate van standaardisering, hetgeen zowel bij de gebruikte locomotieven en rijtuigen en, na verloop van tijd, ook bij het elektrische materieel tot uiting kwam. De hoofddirectie in Brussel bepaalde het aanschaffingsbeleid en verdeelde het materieel over de verschillende groepen. Daarbij ging men zeer zuinig en behoudend te werk: op een enkele uitzondering na kwam er nooit technisch vooruitstrevend materieel op de baan en behield men de bestaande techniek. Opmerkelijk is te zien, dat verschillende plaatselijke groepsdirecties soms pogingen deden een eigen gezicht te geven aan hun materieel. De leidende rol van de pachter van de lijnen aan de kust, onderdeel van het grote tramimperium van baron d’Empain, kwam o.a. tot uiting tot de reeds rond 1906 ingevoerde kleur van het brede materieel van “Ostende-Blankerberghe”in “Empain geel” toen er elders slechts groene trams bij de NMVB reden en de aanzet van deze pachter tot het ontwikkelen van het elektrische standaardmaterieel. De pogingen van de directie van de groep Henegouwen om haar materieel de rood/gele bussenkleur te geven, de typische sleepstukken van de pantografen van de trams van de groep Luik, de vroege invoering van dieseltractie met in eigen beheer vervaardigde autorails van de groep Limburg en het vasthouden aan de wat verouderde “Pieperrem” in Oost Vlaanderen zijn typische voorbeelden van een zelfstandig beleid dat meestal door de hoofddirectie werd getolereerd.
Stoomlocomotieven Standaardisering blijkt al bij het materieel van de stoomtram. De standaardlocomotief was een gesloten drieasser met een ombouw rond de ketel, in het Frans bekend als “bicabine” waarbij de machinist altijd voorop stond en de bedieningshandels dubbel uitgevoerd waren. De stoker stond uiteraard aan de vuurdeuzijde van de ketel. Zowel in de lengte als in de breedte ver uitstekend naast en voor en achter de assen met de daarbij te verwachten povere rijeigenschappen. Bij meer dan 30 km/u reden zij slingerend over de baan. Ondanks deze beperkingen werd dit type door vrijwel alle locomotieffabrikanten van België en ook enkele buitenlandse fabrikanten in een aantal van 974 locomotieven van veertien verschillende typen vervaardigd, maar in de loop van de jaren zwaarder, van 12,5 ton tot 24 ton, die afhankelijk van de zwaarte van het vervoer en de geografische gesteltheid van de lijnen werden (her) verdeeld. Ze werden genummerd van 1 t/m 699 in volgorde van de bestelling voor de metersporige lijnen, 700 t/m 788 voor de 1067 mm-lijnen van de groep Antwerpen, die na 1920 op meterspoor werden omgespoord (nog aangevuld door de metersporige 789-799 die gedeeltelijk werden overgenomen van de particuliere lijn Ans-Oreye). De locomotieven die tot het einde in gebruik bleven waren 18 tonners van het type 18 (1021-1105) en het door Robert Stephenson en Hawthorn voor de bevoorradingstrams tijdens WO I vervaardigde type 19 (950-997). Op sterk geaccidenteerde lijnen bleef ook het type 7 nog lang in gebruik. De zwaarste locs 1001-1020 (type 21) van 27 ton werden tijdens de Eerste Wereldoorlog vervaardigd door het Amerikaanse Alco en beschikten over de slechtste rijeigenschappen van allemaal. Voor de drie normaalspoorlijnen waren onderling verschillende standaardlocs hoger en groter dan hun meterspoor collega’s en genummerd 800-808, 810, 812, 813, 816 en 817 (typen 10, 11 en 12), die tot 1963-65 in de buurt van Luik de laatste normaalspoorgoederentreinen reden. Een klein aantal locs voor de industrie-raccordemenmten van Merksem bij Antwerpen waren van het normale tendermodel als type 15, 20 en 22 (809, 811, 814, 815 en 818 t/m 823). Zonder twijfel de meest opvallende NMVB-stoomlocs waren de beide Garratt-locomotieven 850 en 851 (type 21), met hun 49 ton aangeschaft voor zware goederentrams op hellingen in de provincie Limburg bij de Nederlandse grens. Het waren de enige Garratt-locomotieven ter wereld met een tramlocomotiefuiterlijk en ingebouwde ketel.
Stoomtramrijtuigen Het standaardtype rijtuig bestond uit een tweeasser met gebogen dak, zes zijramen en open balkons, later met iets grotere ramen en dichte balkons. De meterspoorrijtuigen droegen een A voor het nummer, de 1067 mm rijtuigen een B en de 1435 mm rijtuigen een C. Ook nadat het 1067 mm-net van de provincie Antwerpen was omgespoord op meterspoor bleef de letter B gehandhaafd omdat de wagennummers dubbel waren met die van het meterspoor. De rijtuigen werden door vele Belgische spoormaterieelfabrikanten geleverd tussen 1885 en 1920. Ze waren zeer spartaans met povere rijeigenschappen, uitgerust met houten langsbanken (in de 1e klasse bekleed met kussens). Een doorgaande rem was tot het laatst onbekend, alleen bij de “bloctreinen” een sort sneltrams tussen Antwerpen Zuremborg en Turnhout waren ermee uitgerust en bereikten wel snelheden tot 45 km/h. Als koppeling diende (ook bij de elektrische trams) een dubbeluitgevoerde schroefkoppeling met middenbuffer, later internationaal bekend als ,,Vicinaux” koppeling. Het personenrijtuigenpark bestond tenslotte uit het volgende materieel: Rijtuigen 1e klasse, genummerd A 50-165 en 400-405 Rijtuigen 2e klasse, genummerd A 500-1499 en 10500-10808, waarvan de 1450-1456 en 10581-10582 vierassig Rijtuigen ,,mixte” 1e + 2e klasse, genummerd A 1500-1999 en 11500-11754, waarvan de A 1801-1803, 1850-1854 en 1900-1901 vierassig Rijtuigen ,,mixte” 2e klasse + bagageafdeling, genummerd A 2000- 2138, waarvan de 2046, 2047, 2100 en 2101 vierassig Bagagewagens, genummerd A 2201-2570 Rijtuigen 1e klasse, genummerd B 50-91 en 450-451 Rijtuigen 2e klasse, genummerd B 500-680 en 1350-1355 en de vierassige 1400-1404 Rijtuigen ,,mixte” 1e + 2e klasse, genummerd B 500- 1545 en 1750-1756 en de vierassige B 1800, 1850-1851 en 19001905 Rijtuigen ,,mixte” 2e klasse + bagageafdeling, genummerd B 2000-2004 en de vierassige B 2100-2121 Bagagewagens, genummerd B 2200-2258, 2800-2804 en 2900-2905 Rijtuigen 1e klasse, genummerd C 500-509 Rijtuigen ,,mixte” 1e + 2e klasse, genummerd C 1500-1507 Rijtuigen ,,mixte” 2e klasse + bagageafdeling, genummerd C 2000-2006
Enkele series werden speciaal als bijwagens voor de elektrische dienst aangeschaft zoals de A 1588-1598, 1643-1646, 1663-1696, 1703-1705, 1725-1749, 1756-1767, 1811-1813, 1824-1851, 1855, 1856, 1925-1993 en de A 11595-11624, 11703-11712. Voorts de ,,mixte” 2040-2045 en 2465 en 2466. De fraaie 2,40 meter brede A 1924 en 11564-11593 voor “Ostende- Blankenberghe” staken qua luxe en comfort af ten opzichte van het overige materieel. Voor lijnen met veel toeristisch vervoer verschenen in 1894-95 lichte open bijwagens voor de elektrische dienst: de ,,jardinières” A 8700-8710 voor Brussel – Hut en Charleroi en de 8748-8767 bij de ,,Littoral” Oostende – Westende.Voor de elektrische lijnen van Brussel, Brugge, Leuven, Mechelen, Charleroi, Luik, Namen en Verviers - Spa verschenen tussen 1895 en 1916 wat zwaardere open rijtuigen, ,,baladeuses” genoemd. Ze kregen de nummers A 8711-8747, 8772-8866, 8893-8896, 8906-8949. Een fraai type rijtuig, aangeduid als ,,convertible”, 2.40 meter breed en voorzien van zijpanelen die ‘s zomers verwijderd konden waardoor ze geheel open werden, kwam in gebruik op de kustlijn Oostende – Blankenberge in 1906-11 en was ook in de nummerserie van de open wagens genummerd, als A 8768-8771 en 8867-8892 omdat ze aanvankelijk uitsluitend als open wagen werden gebruikt. Ze behielden hun nummers toen ze later alleen nog maar in dichte toestand achter de standaardmotorwagens aan de kust reden. De A 8897-08905 waren van hetzelfde type maar slechts 2.20 meter breed. De ,,baladeuses” voor de Russische stad Tblisi kwamen in 1923 in Mechelen als A 8950-9854 maar gingen later naar de grottenlijn van Han. Een vierassige uitvoering ervan bestemd voor Oran (een onbevestigde bestemming) kwam als A 8955-8963 op Brussel – Waterloo in dienst maar ging later gedeeltelijk naar de kust. In 1940 werden ze vanwege het gestegen vervoer dicht gemaakt maar niet vernummerd. De achter de elektrische motorwagens gebruikte rijtuigen werden gaandeweg in de crème kleur van de elektrische dienst geschilderd. Nadat reeds voordien allerlei rijtuigen voor de elektrische dienst waren aangepast en verbouwd werden na 1932 tientallen A- en B-rijtuigen gemoderniseerd en voorzien van een hoekige wagenbak zoals de standaardwagens met meestal drie grote ramen en dichte balkons om als bijwagens achter de nieuwe elektrische standaardmotorwagens of achter de autorails te gaan rijden. Het gaandeweg weglaten van de A en B voor de nummers leidde ertoe dit ertoe dat er dubbele nummers op de baan kwamen: zowel in Oostende als in Antwerpen reden vierassige bijwagens 1800-1801 en kwam in de stelplaats Westerlo, op de grens van Antwerpen en Brabant zowel een A 611 als een B 611 voor, die onderling evenwel verschilden..
Autorails Nadat tussen 1925 en 1932 enkele prototypes benzine-mechansche motorwagen waren geprobeerd, vervaardigde de werkhuizen van Hasselt en Kuregem (Brussel) in 1932/33 de vierramige ,,spoorauto’s” (autorails) AR 20-35 uit tweeassige stoomtramrijtuigen. De regionale werkplaatsen van Hasselt, Kuregem en Destelbergen (Gent) in 1932-34 98 bouwden de tweeassige benzinemotorwagens met kenmerken van het standaardmaterieel met drie ramen, verbouwd uit rijtuigen van de stoomtram, de AR 36-127 en 153-158. Ze vormden een goedkoop alternatief voor de dure stoomdienst en werden gevolgd door 155 gestandaardiseerde exemplaren met stalen wagenbak, meestal van de industrie, vanaf AR 155 voorzien van dieselmotoren: AR 128 – 152, 1935, Baume & Marpent AR 159 – 183, 1936, FUF Haine St.Pierre AR 184 – 208, 1935-36, CCC Haine St.Pierre AR 209 – 233, 1935-36, Nivelles AR 234 – 258, 1936, AngloFranco Belge AR 259 – 282, 1938, NMVB Destelbergen ART 297 – 300, 1949, NMVB Destelbergen/Andenne (tractors voor de goederendienst) Ook vierassige ,,autorails” kwamen in dienst: AR 115, 1934, Baume & Marpent (“Standaard” wagenbak) AR 283, 1936, NMVB Hasselt Prototype (ex A 2046) AR 284 – 288, 1940, Braine le Comte (“Standaard” wagenbakken) (AR 289-290 werden nooit gebouwd) AR 291, 1946, NMVB Hasselt (semi-stroomlijn met schuifdeuren) AR 292 – 296, 1948-49, NMVB Hasselt (semi-stroomlijn met vouwdeuren) Na opheffing van de personendienst op de niet-elektrische lijnen in 1949-52 werd een aantal motorwagens, vooral uit de series AR 36-127 en de 155-158 als ART (autorail-tracteur) in de goederendienst gebruikt tot 1961, waarbij ze waren verzwaard om hun trekkracht verhogen..
Elektrische motorwagens De eerste elektrische motorwagens waren gebaseerd op de standaard-stoomtramrijtuigen met een vlak bol dak, zes boogramen en open balkons, tussen 1894 en 1903 waren ze genummerd M 1-122, nadien 9001-9122. In 1905-07 verscheen een onderling wat verschillende variant met gedeeltelijk dichte balkons op de toen geëlektrificeerde netten, genummerd 9123-9211. Net als bij het stoomtrammaterieel werd er doorgenummerd op chronologische volgorde. Als een bestelling, b.v. door oorlogsomstandigheden later werd afgeleverd dan voorzien, waren de nummers ervoor al gereserveerd. Dit gold ook voor de goederenmotorwagens, die bij levering in een aparte serie vanaf 9950 en de open motorwagens van Oostende die 9997-9999 werden. De grote gestandaardiseerde wagens werden daar dan ,,omheen” genummerd. De tabel geeft de details weer. Opvallend is dat een aantal van deze primitieve motorwagens nog tot na WO II als werkwagen in gebruik was. Het gaat te ver alle typen uit de beginjaren te vermelden, maar als eerste ,,gestandaardiseerde” motorwagen verscheen in de jaren 1908-11 een verbeterd type met twee grote en vier kleine boogramen en dichte balkons. Er werden 152 motorwagens van dit “type Manage” (geoemd naar de eerste leverancier) geleverd aan het net van het Centrum (La Louvière), Brussel en Luik met de nummers 9216-9227, 9252-9281, 92879406 en 9523-9543, waarvan de 9336 de eerste Benzo-motorwagen was. Luxueuse 2,55 meter brede motorwagens met zes schuiframen en uitgerust met Westinghouse luchtreminstallatie in een opvallende gele kleur met blauwe biezen verschenen in 1906-11 bij de pachter “Ostende – Blankenberghe” als type OB en genummerd 9212-9215, 9228-9251 en 9470-9477. Een tweede ,,standaardtype” kwam in de jaren 1911-23 in dienst op de netten van Charleroi, Brugge en Mechelen, Brussel, Spa-
Verviers en Leuven wederom aangeduid als ,,type Manage”, uitgerust met een groot boograam en weerszijden twee kleine ramen, met de wagennummers 9411-9425, 9430-9469, 9485-9498 en 9559-9602, voor het merendeel in de nieuwe crème kleur met bruine biezen. De meeste motorwagens van dit type waren voorzien van een sleepbeugel, die op de nieuwe stadsnetten van Oostende, Brugge, Leuven en Mechelen was ingevoerd in plaats van de trolley. Omstreeks 1930 gingen ook de andere netten gaandeweg over op de sleepbeugel, het nieuwere materieel uit die tijd werd direct voorzien van pantografen. Toch kwamen de eerste drie vierassige standaardwagens aan de kust nog met een sleepbeugel in dienst, omdat de door de directie gewenste pantografen met dubbele sleepstukken nog niet direct leverbaar waren. Alleen het net van Brussel, met uitzondering van de lijnen Brussel – Haacht en Brussel – Leuven en de geïsoleerd liggende lijn Verviers -- Spa, bleven de trolley trouw, doordat de NMVBtramlijnen eng verweven waren met die van de stadstram daar, die ook met trolley’s reed. Omdat de directie nog lang niet overtuigd was van de efficiëntie van het elektrificeren van lange plattelandslijnen werd in 1911-12 een proef genomen met de toen net in zwang gekomen benzo-elektrische tractie en verschenen vier zware vierassige motorwagens 9407-9410 op de lijn Brussel Midden Hut – Waterloo, gevolgd door nogmaals vier stuks 9426-9429 voor de Borinage, diezich al in 1914 bij hun soortgenoten voegden. Op de duur waren de technische problemen te groot en werden ze in 1926 tot normale elektrische motorwagens verbouwd voor het net Namen, maar er vier als zodanig op het net van Brussel bleven rijden. Beide netten moderniseerden de wagens met een min of meer gestandaardiseerde wagenbak, in Brussel met zeven, in Namen met zes ramen. Ze bleven als ,,Benzo’s” bekend. Naast dit min of meer gestandaardiseerde materieel moge niet onvermeld blijven de zware vierassige ,,Titanics” uit 1919-21, 2.40 meter als interlokale rijtuigen uitgevoerde 9499-9510 voor de lijnen Oostende – Blankenberge, Brussel – Haacht en Brussel – Halle. Ze waren sterk maar traag en men zat er steeds mee in zijn maag tot het merendeel als goederenmotorwagen in gebruik kwam. Een vijftal verbrandde bij een depotbrand in Haacht en kreeg in 1937 bij de groep Antwerpen een nieuwe standaardwagenbak als goederenmotorwagen. De verdere lotgevallen vindt U in de tabel. Minstens even fraai uitgevoerd waren de twintig motorwagens 1-20 op ,,maximum traction trucks” van de ,,rode tram”, de elektrische voorstadslijnen van de TNA (Tramways du Nord d’Anvers) naar Brasschaat, in 1908 door de werkplaats van de Antwerpse tram gebouwd. Nadat de NMVB in 1920 de lijnen zelf ging exploiteren gingen de 1-10 als 9636-9645 naar de NMVB, die ze later op normale draaistellen met nieuwe motoren zette. Een mistig verhaal gaat over een elfde wagen, de 20, die als 388 van de SGTA (stadstram Antwerpen) bij de NMVB kwam als 9688. De wagen kreeg achtereenvolgens een drieassig onderstel, een standaardwagenbak en zou toen in 1937 vernummerd zijn in 9635 ² en op draaistellen zijn geplaatst. De werkplaats Merksem zou toen een nieuwe standaardmotorwagen 9688 ² hebben gemaakt. Dit is een voorbeeld van een mistige transactie, die in het overigens logsiche en op volgorde van de gedane bestellingen opgebouwde nummersysteem van de NMVB plaats vond en waarvan er plaatselijk wel meer zijn gebeurd. Opmerkelijk is ook de vernummering van de drie houten standaardmotorwagens 9983, 9984 en 9985 die als laatste de dienst op lijn KM (Kortrijk – Moeskroen) onderhielden wegens de straatweg, die nog te slecht was om door bussen te worden bereden. Kortrijk viel toen in de groep West Vlaanderen en de drie trams kwamen in onderhoud in de werkplaats Mariakerke van de kustlijn. Het was eenvoudiger de drie wagens een oud nummer van drie kustmotorwagens te geven dan het bord in de werkplaats om te schilderen met de drie nieuwe nummers. Dus werden ze 9747 ², 9729 ² en 9817 ², nummers van kustmotorwagens die niet meer bestonden. De 9817 is nu standaardmuseumwagen 9985 van de TTO aan de kust, maar is van oorsprong dus geen brede kuststandaard maar een zo getrouw mogelijke in de kusttoestand teruggebrachte normale houten standaardwagen. In het algemeen werd het aangeschafte materieel na elkaar doorgenummerd. Consequent is men niet geweest: de 200 motorwagens “type S” kregen de nummers van tegelijkertijd ingeleverd oude standaardwagens. Wellicht was dit gedaan om aan te geven, dat het gereconstrueerd materieel betrof en geen nieuwbouw, waarbij een belastingvoordeel te behalen viel. Om wille van de plaatsruimte is hierna een materieeltabel gepubliceerd met zoveel mogelijk details van het elektrische materieel, zodat men van de op de foto’s afgebeelde materieel gemakkelijk de gegevens kan terugvinden. In de benarde jaren na WO I zag de NMVB kans haar wagenpark goedkoop te vergroten door het overnemen van voor het buitenland bestemde motorwagens, die niet meer konden worden afgenomen door de economische situatie in die landen. Ze kregen vaak als aanduiding de naam van de stad waarvoor ze bestemd waren, zoals het ,,type Taschkent” voor de 9613-9622 en 9629-9635 van Ragheno voor de Borinage en Charleroi en het vierassige ,,type Bogota” 9623-9628 met grote boogramen van l’Energie, die waarschijnlijk weinig enthousiasme opwekten, want ze werden doorgeschoven van Brussel – Hut via Antwerpen en Brussel – Halle naar Oostende waar ze vanaf 1929 op de stadslijnen reden. In 1948 kregen ze een nieuwe hoekige wagenbak en werden bijwagens 19450-19455. De grootste serie was het ,,type Odessa” door Métallurgique in 1923 vervaardigd voor de gelijknamige stad aan de Zwarte Zee en daarheen nooit verzonden. Als 9646-9675 werden ze op het net Antwerpen in dienst gesteld. Het waren merkwaardige rijtuigen op twee eenassige draaistellen, ,,bissels” genaamd reden, die over zeer slechte rijeigenschappen beschikten. De bissels werden in 1933-35 aangevuld met een middenas, die de draaistellen beter stuurde. Bij die gelegenheid werden ze in een opvallende groen/crème kleurencombinatie gestoken. Kort daarop werd de wagenbak verbouwd tot een semi-standaardwagen (zie hierna), waarna in 1936 het drieassige onderstel door twee draaistellen werden vervangen en het in feite normale standaardwagens geworden waren en enkele later nog ingebouwde filmkasten kregen. Het merendeel kreeg na 1955 zelfs een S-wagenbak.
Standaardwagens Tot het eind van de jaren ‘20 beschikte de NMVB over vrijwel uitsluitend orthodoxe tweeassers met zeer matige rijeigenschappen, die naar mate er langere lijnen in gebruik kwamen steeds minder voldeden. In de jaren 1929-32 verscheen een nieuw type gestandaardiseerde tweeassige motorwagen met zes schuiframen en hoekige dichte balkons als ,,type Braine le Comte” naar de eerste fabrikant, die het type bouwde. Het interieur was verbeterd met omklapbare rotan dwarsbanken maar de rijeigenschappen waren nog steeds niet overtuigend. De 135 motorwagens van dit type verschenen met de nummers 9715-9728, 9820-9873, 98809899, 9901-9939 en 10006-10018, waarbij de 9916-9919 met een breedte van 2.40 meter voor de Kustlijn waren gebouwd. Ze werden op veel netten indienstgesteld zoals op Brussel – Waterloo, in Oost Vlaanderen, in de het Centrum en Mons-Borinage, Charleroi en Luik. Hetzelfde type werd ter gelegenheid van de Expo in 1935 te Brussel met een stalenbak wagenbak met vier grote ramen door Braine le Comte nagebouwd als ,,type Expo” 10111-10125.
Voor de nieuwe lange uitlopers vanuit de grote steden en op de net geëlektrificeerde Kustlijn hadden de plaatselijke directies behoefte aan veel comfortabeler materieel dan de hiervoor beschreven tweeassers. Proeven met de zogenoemde ,,bissels”, eenassige draaistellen van het type Kamp, voor het eerst toegepast op de dertig motorwagens voor Odessa, die tenslotte op het net Antwerpen in dienst kwamen, waren teleurstellend verlopen. De vierassers van het type Titanic waren te zwaar en men wilde een goedkoper en comfortabeler tramtype. Op verzoek van de pachter van het kustlijnnet, de SELVOP, ontwierpen de ingenieurs van de hoofddirectie in Brussel voor de Kustlijn een nieuwe 12 meter lange en 2.40 meter brede motorwagen met vijf grote ramen, lederen dwarsbanken en grote balkons met schuifdeuren, op Amerikaanse zwanenhalsdraaistellen van het type Pennsylvania, die laag waren gebouwd en dus een laagliggende vloer mogelijk maakten en ook bij de befaamde ,,Peter Wittwagens” van Milaan werden geïntroduceerd. In 1930 werden de eerste drie motorwagens 9729-9731 op de Kustlijn in gebruik genomen en brachten publiek en personeel in verrukking door de voorbeeldige rijeigenschappen. In aansluiting had de groep Brussel het nieuwe standaardtype ook besteld met een breedte van 2.20 meter als 9732-9741 voor de lijn Brussel – Waterloo, die een even groot success waren. Deze hadden drie i.p.v. vier zitplaatsen in de breedte en op het dak houten borden voor lijnletter of –nummer en bestemmingen. De Kusttrams hadden een hoger en boller dak zonder borden, maar waren van een stalen plaat met lijnnummer en –kleuren voorzien en routeborden aan de zijkant onder de ramen. In snel tempo werden voor de Kustlijn nogmaals 18 motor- en 14 brede bijwagens besteld, terwijl voor de netten van Brussel, Antwerpen, Gent, Luik, Charleroi, Centrum (La Louvière) en MonsBorinage 50 motor- en 48 bijwagens met normale breedte werden aangeschaft. In feite waren er veel meer nodig maar intussen waren de economische toestanden sterk verslechterd en wilde men zonder hoge kosten het elektrische motorwagenpark verder verbeteren. Besloten werd in 1933 de bijwagens, op drie na, tot motorwagen te verbouwen. Ultimo 1934 waren er 35 brede en 117 normale, samen 152, standaardmotorwagens aanwezig in 1934. Nadere details over de nummering en fabrikanten van deze standaardwagens geeft de tabel. In 1935 werd de bouw van nieuwe motorwagens, nu met een stalen wagenbak hervat met de serie 10078-10092, 10108-10110 en 10126-10292. Vanaf de 10148 werden de wagens met een brede filmkast uitgerust. Aldus nogmaals 185 stalen motorwagens geleverd aan vrijwel alle netten. Voor details wordt wederom verwezen naar de tabel. De financiële positie van de NMVB liet niet toe, verdere standaardbijwagens aan te schaffen maar in 1935-37 bouwden Seneffe en de werkplaats Jumet goedkopere kortere ,,standaardachtige” bijwagens op twee instelbare assen als ,,type De Rechter”, genummerd 19221-19233 voor Luik en 19233-19250 voor Charleroi en het Centrum. Na de oorlog ontdekte ontdekte een hobbyist dat er bijwagens met hetzelfde nummer rondreden en werd het Luikse exemplaar in 19602 vernummerd. In de jaren 1942-43 zag de industrie kans nogmaals 30 stalen motorwagens te leveren, gevolgd door 33 gelaste exemplaren tussen 1944 en 1947, zodat er in 12 jaar tijds niet minder dan 248 stalen standaardmotorwagens werden geleverd.
Ook Standaardbijwagens In 1939 bouwde de werkplaats Merksem als eerste in eigen beheer twaalf standaardbijwagens met vijf ramen als ,,type Antwerpen I”. In 1940 kwam in Antwerpen de seriebouw van stalen vierassige standaardbijwagens met zes ramen, wat langer dan de motorwagens, op gang, als ,,type Antwerpen II”. De industrie leverde in de jaren 1940-49 een totaal van 145 van deze standaardbijwagens af aan de andere grote elektrische netten. In de oorlogsjaren steeg de behoefte aan vervoer sterk en leverden ook de regionale werkplaatsen van de NMVB de nodige bijwagens. De werkplaats Merksem bouwde in 1940 uit een serie oude houten stoomtramrijtuigen 22 houten vijframige bijwagens, in 1942-44 gevolgd door acht stalen zesramers en tenslotte in 1952 door 20 soortgenoten. De bijwagens van de groep Antwerpen onderscheidden zich door een klein lijnnummerkastje in de kopwand. De werkplaats Kuregem van de groep Brussel bouwde een eigen houten type met platter dak op basis van oude stoomtramrijtuigen maar op fabrieksdraaistellen; in de jaren 1948-52 kwamen aldus 32 bijwagens gereed. De werkplaats Destelbergen te Gent vervaardigde 16 houten bijwagens met vijf zijramen ook op fabrieksdraaistellen. Met de bouw van de laatste zes bijwagens door Kuregem in de jaren 1952-57 kwam het aantal standaardbijwagens op 239, waarover de tabel nadere details geeft. Het is opmerkelijk dat de NMVB ondanks het gebruik van drie- of zelfs vierwagentrams pas na 1947 op grote schaal de Westinghouse-luchtrem heeft ingevoerd. Voordien werd het oude elektrische materieel met de hand geremd en werd op de tweeen vierassige standaardmotorwagens de zogenoemde ,,Pieperrem” toegepast, genaamd naar zijn uitvinder. Dit was een elektrisch bediende direct werkende oliedrukrem, die nog al bruusk en niet trapsgewijs kon werken, zoals bij de luchtdrukrem. De bijwagens werden voorzien van contactdozen waarmee de remmen hun stroomimpulsen kregen. Als noodrem bezat de ACEC-schakelkast slechts enkele elektrische remstanden, waarmee niet geheel uitgeremd kon worden maar slechts de vaart werd afgeremd. Vanaf motorwagen 10299 werden de trams vanuit de fabriek met de Westinghouse luchtrem geleverd; op de oudere standaardrijtuigen werd deze nadien aangebracht met uitzondering van de groep Oost Vlaanderen, waar tot het einde de Pieperrem in gebruik bleef en zelfs de S en N-motorwagens van het net Gent er weer mee werden uitgerust. Een typisch staaltje van plaatselijke besluitvorming!
Moderne trams Nadat in 1948 het standaardtramstel 10299 + 19399 tot eenrichtingswagen met passagierscirculatie en zittende conducteur was verbouwd als prototype voor een groot aantal aldus te verbouwen rijtuigen verscheen er nog een tweede stel 10244 + 19344 maar bleef verdere verbouwing achterwege. Wel leverde Braine le Comte in 1949-50 een serie van 21 lichtgestroomlijnde aluminium eenrichtingmotorwagens met pneumatische deuren en zittende conducteur (10374-10394), die wederom als ,,type Braine le Comte” aangeduid werden. De laatste vijf hadden aanvankelijk de motoren opgehangen aan de wagenbak, die via een cardanas de assen aandreven. De fraaie trams vormden een afwijkend type in het overigens sterk gestandaardiseerde wagenpark maar de motorwagens werden al na 16 jaar buiten dienst gesteld omdat de aluminium wagenbakken moeilijk herstelbaar bleken na aanrijdingsschade en de neiging tot vervormen vertoonden. De hiervoor minder kwetsbare bijwagens bleven tot het einde van de bijwagenexploitatie in Henegouwen in gebruik achter de S-motorwagens. Volkomen afwijkend waren de 24 PCC-motorwagens, die La Brugeoise in 1950 vervaardigde in licentie van de St.Louis Car Company in de USA en de eerste Europese PCC’s waren. Ze verschilden in feite te veel van het andere MNVB-materieel en konden tien jaar later aan de Joegoslavische hoofdstad Belgrado worden gesleten. In concurrentie met de geplande elektrificatie van de spoorlijn tussen beide steden, zette de NMVB in 1951 de Braine le Comte-motorwagens 10385-10390 en 10394 in op lijn B Brussel – Leuven en in 1952 de PCC’s 10411-10418. Beide soorten trams voldeden hier niet en keerden na een half jaar weer terug naar Henegouwen.
N- en S-wagens Tijdens de oorlog experimenteerde de werkplaats Kuregem met nieuwe vierassige stadstrams voor het net Brussel om de verouderde tweeassige motor- en bijwagens te vervangen. Zo verschenen in 1943-47 zes onderling verschillende semi-stroomlijn vierassige prototypes 10330-10335 met vier zijramen en op een na met grote schuifdeuren. De vier volgende fraaiere 10336-10339 werden in 1949 vervaardigd en waren langer en met pneumatische deuren en zes ramen uitgevoerd en werden vanwege de lijn waarop ze in dienst kwamen ,,type N” genoemd. Men besloot dit type met twee motoren voor bijwagenloos gebruik te bouwen voor de Brusselse (voor)stadslijnen maar nu met een breedte van 2.32 meter en tussen 1950 en 1956 verscheen een serie van 66 motorwagens 10420-10485 uit de werkplaats, die op alle Brusselse NMVB-lijnen in dienst kwamen. Voor Brussel – Leuven kwamen er tien met pantograaf in gebruik (10490-10499), die na de opheffing van deze lijn in 1963 naar Henegouwen gingen na eerst van vier motoren en Zwanenhalsdraaistellen voor de bijwagendienst te zijn voorzien.Als laatste werd de 10485 met een luxe interieur in 1958 op de Expo tentoongesteld. De succesvolle trams inspireerden de NMVB-directie om ook voor de bijwagendienst een sterkere uitvoering te produceren, waarbij gebruik werd gemaakt van de verongelukte houten standaardmotorwagen 9674, die met behoud van de Pennsylvaniadraaistellen en de vier motoren in 1953 van een N-wagenbak werd voorzien. De verbouwing vond dermate veel weerklank, dat besloten werd de houten standaards, die na bijna 25 jaar behoorlijk versleten waren, aldus te moderniseren als ,,type S” (Standaard). Hoewel de aanwezige luchtslangen aan de kopwanden eigenlijk geen verwarring konden opleveren, werden de gemoderniseerde wagens van een S voor het nummer voorzien om ze van de N-wagens te onderscheiden. Men koos voor deze ,,reconstructie” een opmerkelijke methode: de verschillende groepen (=netten) leverden een houten standaardwagen in en kregen een S-wagen met hetzelfde nummer ervoor terug. Aanvankelijk beperkte men zich tot de houten standaards uit 1930 maar na 1955 werden ook stalen motorwagens ingeleverd. Om een eventueel wagentekort tijdens de moderniseringsaktie op te vangen werd een twaalftal motorwagens in voorraad vervaardigd, die omdat men inmiddels bij het wagennummer 10499 was aangekomen en men meende in conflict te komen met de nog aanwezige 2e klasse-rijtuigen serie 10500 uit de stoomtramtijd, werden genummerd in een nieuwe serie: 41000-41011. Tussen 1953 en 1958 werden hiervoor zes N-wagens en zeven S-wagens geleverd, de tabel geeft de details. Voor de kustlijn werden 28 van de 35 brede standaardmotorwagens van een S-bak voorzien, echter met een groter aantal zitplaatsen door de uitvoering als eenrichtingwagens, met een overloopdeur in de achterste kopwand. Als type SO (Oostende) onderscheidden ze zich door hun groene snor voorop. Voor de lijn Brussel – Waterloo – Wavre werd in 1958 een tiental S-motorwagens voor het eerst uitgevoerd met een geperfectioneerde ,,reostatische” (elektrische) rem als type SE. Het rijdend personeel raakte spoedig enthousiast van dit goed werkende remsysteem tijdens de afdaling op de lange hellingen van lijn W en betreurden het dat er niet meer van kwamen. In totaal werden tussen 1953 en 1959 precies 200 S-motorwagens gebouwd, die in een aparte tabel zijn vermeld. De NMVB was nu op een hoogtepunt gekomen met een elektrisch wagenpark van meer dan 600 vierassige gestandaardiseerde motor- en 450 bijwagens op een totaal van 1000 motor- en 850 bijwagens. De werkplaats Merksem bouwde voor de groep Antwerpen in 1953-54 vier bijwagens met een S-wagenbak en acht stalen standaardbijwagens met pneumatisch bediende deuren voor de dienst achter de S-motorwagens. Hetzelfde gebeurde op het net Luik, waar acht van zulke standaardbijwagens en drie S-bijwagens in eigen beheer werden vervaardigd.
Tweede leven als bijwagen of in Spanje De NMVB zou haar reputatie als zuinige en inventieve exploitant van elektrische trams niet waargemaakt hebben als zij geen gebruik zou hebben gemaakt van de wagenbakken, die van de tot S-wagens te moderniseren motorwagens waren vrij gekomen. Het was een prachtige gelegenheid om van de laatste oude tweeassige bijwagens af te komen en de wagenbakken te gebruiken voor ,,nieuwe” houten standaardbijwagens. De werkplaats Kuregem leverde in 1954-58 twintig houten standaardbijwagens op eenvoudige draaistellen van de industrie voor het net Brussel; Merksem deed hetzelfde met 18 rijtuigen voor het net Antwerpen; Destelbergen bij Gent vervaardigde op dezelfde manier drie bijwagens voor het net van Gent en behandelde ook 32 brede bijwagens met bolle daken voor de kustlijn, die nog werden aangevuld door vijf bijwagens van het normale smalle standaardtype. Zo werd een aantal houten standaardmotorwagens uit 1930-31 opnieuw weer bijwagens! In totaal werden 72 bijwagens verbouwd en was de behoefte gedekt. Aan de stalen wagenbakken van de nieuwere standaardmotorwagens kwam men niet meer toe, mede door de voortgaande opheffingen. De directie van het net Mons-Borinage gaf er in 1953-54 de voorkeur aan, veertig stalen standaardmotorwagens op wat eenvoudiger wijze te moderniseren: voor een passagierscirculatie werden hun schuifdeuren luchtbediend met een zittende conducteur en werden de binnendeuren naar de balkons verwijderd. Naar de werkplaats, die het werk uitvoerde werden ze als ,,type Eugies” (TE) aangeduid. Toen in 1961-62 ook hier S-wagens beschikbaar kwamen en de opheffing van het net begon werd een aantal naar het net Brussel overgebracht, waar ze als eenmanwagens met twee aanhangers met een conducteur in de spitsuren op de lange lijnen AL en L (Londerzeel) nuttige diensten vervulden en Kuregem er nog twee meer verbouwde in een tijd dat er al S-motorwagens buiten dienst stonden! In 1962 en 1966 werden vanuit het net Antwerpen vijf S-motorwagens en acht bijwagens (waarvan drie uit Luik) en vier Nmotorwagens uit Brussel verkocht aan de Ferrocaril de Careno in Gijon in Spanje. Zestien overbodig geworden S-motorwagens uit Antwerpen en Brussel gingen in 1972 eveneens naar Spanje, ditmaal naar Valencia.
De laatste jaren Voor de pre-metro van Charleroi werden in 1974-75 31 S-motorwagens voorzien van opklapbare treeplanken en een groene snor op de kopwanden, aangeduid als type SM. Bij een vernummering in 1976 van al het nog dienstvaardige materieel van de netten van Oostende, Brussel en Charleroi werden ze in een nieuwe serie 9120-9150 samengevoegd. In 1979/82 volgden nogmaals 13 stuks die 9151-9163 werden. In 1978 werd daarvan de 9125 gebruikt als prototype voor een gemoderniseerde uitvoering in oranje kleur voor de semi-metro als ,,type Jumet” naar de werkplaats, die de verbouwing uitvoerde. Het prototype kreeg als nummer SJ 9170 en werd gevolgd in de jaren 1979-84 door 17 stuks genummerd 9171-9187. Al deze motorwagens kwamen uit de vernummerde S-serie 9030-9072 terwijl de 9176, 9177 en 9180 uit de bijwagens 9313, 9306 en 9311 ontstonden. (Een aparte tabel geeft de details weer). Na 1985 werd er aan de verbouwing nauwelijks meer gewerkt en de 9185 kwam zelfs nooit af. De
meeste bleven tot de komst van de gelede BN-trams op het tramnet van Charleroi in dienst en een deel werd werkwagen of is in min of meer onttakelde staat nog aanwezig. Nadat het NMVB-net van Brussel grotendeels was opgeheven werden 21 N-motorwagens door de werkplaats Kuregem in 1966-68 verbouwd tot bijwagens en op de kustlijn in de groep Oostende in dienst gesteld ter vervanging van de houten bijwagens uit 1930. SO-motorwagens in eenrichtingsuitvoering trokken toen smallere tweerichting-soortgenoten. Ook het net van Charleroi werd aldus in 1973-74 voorzien van vijf N-bakken en 17 S-motorwagenbakken waarmee ook hier 17 moderne aanhangers de stalen standaardbijwagens vervingen. Hiermee was de behoefte op beide netten meer dan gedekt en was aan het indienststellen van bijwagens ook een eind gekomen. Tot de komst van de gelede BN-trams werd op de kustlijn intensief gebruik gemaakt van deze nieuw ontstane aanhangers; in Henegouwen verminderde het gebruik in snel tempo, totdat in 1984 nog één bijwagen in gebruik was op twee spitsuurritten van lijn 30, meestal een Braine le Comte-eenrichtingwagen.
BN-rijtuigen De in 1980-83 aangeschafte 105 zesassige gelede BN-motorwagens kregen de nummers 6001-6049 (eenrichtingwagens voor de kustlijn) respectievelijk 6100-6154 (tweerichtingwagens voor het semi-metronet van Charleroi). De 6100-6154 werden het eerst geleverd in 1980-83 en voor het merendeel op de kustlijn in dienst gesteld. Na aflevering van de 6001-6049 in 1982-83 gingen de tweerichtingwagens in 1983 naar Charleroi, waar het merendeel van de 6100-en bij de TEC in 7400-en werden vernummerd bij een omschildering in de TEC-kleuren. Enkele rijden na ruim 15 jaar nog als 6400-en in de NMVB-kleuren rond! In de tabel worden de lotgevallen van dit materieel vermeld.
Materieelnummering Hoewel dit meer een fotoboek is dan een historisch overzicht, wordt in de bijschriften zoveel mogelijk informatie over de lijn of het traject, het rollend materieel en andere typische kenmerken van de afbeelding beschreven. Om niet bij elke foto het getoonde materieel opnieuw te beschrijven, is dit in tabelvorm weergegeven, met daarbij de typische kenmerken ervan, zoals serie, bouwjaar, fabrikant, het net of groep waarop het dienstdeed,typeaanduiding en verdere lotgevallen. Afvoer of degradatie tot werkwagen zijn niet vermeld.
Nummersysteem sinds 1904 De nummering van de elektrische motorwagens begon in 1904 met 9001, in de periode ervoor werd vanaf M 1 genummerd tot M 122. Deze 122 motorwagens werden toen 9001 – 9122 genummerd en hierop werd voortgeborduurd in de series 9000 en 10000. In 1953 was men bij 10499 aangekomen en kwam men in conflict met de (nog zeldzaam aanwezige) 2e klasse niet-elektrische aanhangrijtuigen van de serie 10500. Men besloot over te gaan op een nieuwe serie vanaf 41000, waarvan er in de praktijk slechts twaalf op de baan kwamen t/m 41011. De beide slijpmotorwagens werden 21001-002. Voor de werkwagens zouden de series 44300 en 44600 worden gebruikt, die echter slechts op papier bestonden en waarschijnlijk nooit op de voertuigen werden aangebracht.
Toch nog een nieuwe nummering In 1976 was het elektrische tramnet ingekrompen tot de kustlijn vanuit Oostende, een nog steeds uitgebreid net in Henegouwen (Charleroi en La Louviëre) en de lijnen G en W van het net Brussel. Er was nog geen sprake van de opheffing op korte termijn van de nog bestaande elektrische lijnen in Henegouwen en aan de kust. Besloten werd de oude nummering met vele hiaten te vervangen door een nieuwe, voor de motorwagens te beginnen bij 9000 en voor de bijwagens bij 9300. Om verwarring tussen de oude nummers beginnend met een 9 en de nieuwe nummers te voorkomen, werden de vernummerde trams van een onderstreepte 9 voorzien, die later gaandeweg weer verdween. Een aantal oudere wagens kregen de nummers slechts op papier en behielden tot hun sloop hun oude nummers. De trams werden in de nieuwe nummering groepsgewijs vernummerd, zodat op elk net aaneengesloten series reden. Enkele hiaten ontstonden omdat ze vrij gehouden werden voor museumtrams: 9004, 9019, 9073, 9314, 9515 en 9537, waarvan er enkele toch dubbel gebruikt werden. Hoger genummerde museumwagens behielden hun nummer. De overige hiaten werden niet gebruikt. Nadat het net Brussel was verdwenen vonden weer verhuizingen plaats: 9102, (=9023 ³), 9123 werden werkwagen in Oostende; 9094 werd bovenleidingmeetwagen 9591. 9107 werd werkwagen 9034 ³ in Charleroi. Standaardmuseumwagen 9293 werd weer 10284, bij de ASVi, waar ook de 9063 en 10308 zijn. Het gaat buiten het bestek van dit boek om al het museummaterieel te beschrijven.
DE ELEKTRISCHE MOTORWAGENS VAN DE NMVB - TOT 1976 De vermelding van de groepen waarin de rijtuigen dienst gereden hebben is vrij algemeen. Hoewel een groot deel van de voertuigen een vaste standplaats had, kregen vele trams nieuwe bestemmingen. Na 1956 versnelde dit door de sluiting van talrijke lijnen. De onderstaande tabellen geven enkel de belangrijkste plaatsen aan waar de reeksen gereden hebben. Dit geldt ook voor de verbouwingen : enkel de belangrijkste aanpassingen aan de reeksen worden hieronder vermeld. Tot in 1956 was de groep "Vlaanderen" samengesteld uit de lijnen rond Gent en Kortrijk en de lijn Antwerpen - Hamme. In 1956 besliste de NMVB om deze groep te splitsen in West-Vlaanderen (met de Kustlijn en Kortrijk) en Oost-Vlaanderen (met de lijnen rond Gent en Hamme). Reeks
Bouwjaar
Constructeur
Eerste groep
9001-9012
1894
Verhaegen
9013-9018
1895
9019-9024
Type
x
Opmerkingen
Brussel Espinette
Espinette
2
ex-M 1-12 ● 9004-07 > Leuven 9004 bewaard te Schepdaal
Franco-Belge
Brussel Espinette
Espinette
2
1896
Verhaegen
Brussel Espinette
Espinette
2
9025-9030
1901
Electricité & Hydraulique
Brussel Espinette
Espinette
2
9031-9047
1898
Ateliers Hiard
Centre
Centre
2
9048-9051
1901
Electricité & Hydraulique
Brussel
Espinette
2
9052-9085
1901
Electricité & Hydraulique
Charleroi
Charleroi
2
9086-9113
1897
Nivelles
Luik
BIB
2
9114-9118
1903
Charleroi
Charleroi
2
9119-9122
1903
La Métallurgique Franco-Belge
ex-M 13-18 ● 9015 > nieuwe bak (1925) 9013 > mw bovenleidingsdienst Antwerpen ex-M 19-24 ● 9021 > werkwagen 9022 > mw bovenleidingsdienst Antwerpen 9024 > mw bovenleidingsdienst Brussel 9019 bewaard te Luik (Natalis) ex-M 25-30 ● 9025-29 > Oostende (1928/29) 9030 > Eupen (1928) ex-M 31-47 ● 9032,33,36,40,45 > bijwagens 19082,85,83,86,84 (1927) ex-M 48-51 ● allen > Spa (1909) ● 9048,49 > Eupen (1928) ● 9050,51 > Oostende (1928/29) ex-M 52-85 ● 9063,73 > werkwagens, de andere > bijwagens 19048-79 9073 bewaard te Thuin (ASVi) ex-M 86-113, ex-BIB Brussel-IxellesBoondaal 200-227 (1904) ● 9096,98,102,111 > Oostende (1928) ● nieuwe bak op trucks ex-ETG 9086,90,104 > werkwagens ex M 114-118
Centre
Centre
2
9123-9131
1905
Ateliers Hiard
Charleroi, Oostende
Charleroi
2
9132-9138
1905
Franco-Belge
Centre
Centre
2
9139-9158
1905-06
Franco-Belge
Borinage
Monophasée
2
9159-9168
1905
La Métallurgique
Luik
Luik - Seraing
2
9169-9182
1896
Ragheno
Oostende
Teck, Phare
2
ex-Littoral 1-14 (1905) 9170 > mw bovenleidingsdienst
9183-9194
1907
Nicaise & Delcuve
Brussel, Charleroi
Charleroi
2
9195-9199
1907
Charleroi
Charleroi
2
9200-9204
1899
Braine-leComte La Métallurgique
levering 9183-90 Brussel, 9191-94 Charleroi 9183-90 > Spa (1911) > Charleroi (192x) 9188,90 > Namur werkwagen NL 1-2 (1940) trucks > 10094-98 Hasselt (1932)
Gent Merelbeke
Westinghouse
2
9205-9211
1907
Charleroi
Charleroi
2
9212-9215
1906
Braine-leComte Ragheno
ex-accurijtuig M.200-204, type TEG voor Gent - Merelbeke, omgebouwd in 1900 voor stroomtoevoer via bovenleiding vervolg reeks 9195-9199
Kust
OB
2
breedte 2,55m
9216-9227
1908
Centre
Manage (6 ramen)
2
Baume & Marpent
Latere groepen
Oostende , Eupen
Spa, Eupen, Oostende
Spa, Eupen
Spa
ex M 119-122 ● 9121,22 > bw 19099,102 ('28) 9128-31 geleverd te Oostende, daarna Charleroi ● 9127-30 > Vlaanderen 1 fase wisselstroom ● in 1921 > gelijkstroom 9159-66 omgebouwd door FN Herstal ("motrices panoramiques") (1935) 9167-68 > Eupen (1936) > Spa 9160,64-65 > Luik (1952)
9228-9251
1908-09
Ragheno
Kust
OB
2
breedte 2,55m 9228,47 vernield tijdens oorlog 14-18 9230 > mw bovenleidingsdienst LW.3
9252-9261
1908
La Hestre
Brussel
Manage (6 ramen)
2
Namur
Manage (6 ramen)
2
9253,55,59 > Charleroi > Brussel 9253,55 > Leuven ● 9259 > Namur NL 13 allen gemoderniseerd in 1933 9262-68,71 vernield door brand (1940) > nieuwe bak - metaal (1941/46)
9262-9271
1909
Baume & Marpent
9272-9281
1909
La Métallurgique
Namur
Manage (6 ramen)
2
9282-9286
1909
Seneffe
Borinage
Monophasée
2
9287-9296
1909
Manage
Brussel
Centre, Namur
Manage (6 ramen)
2
9297-9306
1908
Manage
Luik
Eupen, Mechelen
Manage (6 ramen)
2
9298 > Eupen ● 9305 > Mechelen 9306 nieuwe bak Braine-le-Comte
9307-9320
1909-10
Manage
Brussel
Manage (6 ramen)
2
9321-9325
1910
Manage
Binche Bracquegnies
Luik
Manage (6 ramen)
2
9307 vernield tijdens oorlog 14-18 9308 verlengd balkon 9309-12,15-20 gemoderniseerd 9310-12,15-20 permanent gekoppeld bijwagens 11707,03,06,11,05,12,04,09,08 (met trolley en stuurstand) op lijn naar Wemmel (1948) 9314 bewaard te Schepdaal 9323,24 > Luik, gemoderniseerd
9326-9335
1909
Franco-Belge
Centre
Luik
2
9328,35 > Luik, 9328 gemoderniseerd
9336
1909
Manage
Luik
Brussel
Manage (6 ramen) Manage (6 ramen) benzo-électrique
2
prototype benzo-electrisch, testen in Luik en Brussel, omgebouwd door NMVB Kuregem in 1911 in elektrische mw ● gemoderniseerd in 1936 ● in 1940 permanent gekoppeld aan bw 11710 op lijn naar Wemmel
9337-9350
1910
Luik, Centre
1910-11
Manage (6 ramen) Manage (6 ramen)
2
9351-9364
Nicaise & Delcuve Le Rœulx
9365-9376
1910
Manage
Luik,Brussel
Spa
9377-9391
1910-11
Franco-Belge
Brussel
9392-9406
1911
Ateliers Hiard
Luik
9407-9410
1911
Energie
Brussel
9411-9425
1912
Manage
Charleroi
9426-9429
1912
Energie
9430-9439
1912
9440-9449
1913
Charleroi, Leuven, Namur
Centre, Binche Bracquegnies
allen gemoderniseerd in 1933 9272,74-78,80-81 vernield door brand (1940) > nieuwe bak behalve 9281 (1941/46) 1 fase wisselstroom ● in 1921 > gelijkstroom 9289,90,92,95 > Binche - Bracquegnies 9290,91 > Namur ● 9296 verlengd balkon ● 9288,93,94 gemoderniseerd
2 2
9370 > Spa
Namur, Mechelen
Manage (6 ramen) Manage (6 ramen)
2
9389 > Namur > Brussel ● 9390,91 > Mechelen 9377 > gemoderniseerd (1935) 9385 bewaard te Thuin (ASVi)
2
Namur, Spa
Manage (6 ramen) Benzo-elektrisch
Borinage
Brussel, Namur
Manage (5 ramen) Benzo-elektrisch
La Métallurgique
Mechelen
Bruges
Seneffe
Mechelen, Bruges
4
2 4
Manage (5 ramen)
2
Manage (5 ramen)
2
in 1923 omgebouwd tot normale elektrische trams en overgebracht naar Namur 9407 > Brussel (1926), gemoderniseerd (1932) 9408 > Spa (1924) > Namur (1927) 9408-10 gemoderniseerd in 1934/36 9408 > Brussel (1954) besteld door TEPCE in 1923 omgebouwd tot normale elektrische trams en overgebracht naar Brussel 9426,29 > Namur (1929,36), gemoderniseerd in 1934/36, daarna retour Brussel (1954) 9427,28 > gemoderniseerd in 1932 breedte 2,05m voor stadsnetten 9436 gemoderniseerd (1936) breedte 2,05m voor stadsnetten 9445,46,48,49 livrées à Mechelen puis overgebracht naar Bruges
9450-9459
1912
Le Rœulx
Leuven
Brussel, Namur, Haacht
Manage (5 ramen)
2
9460-9469
1912
Nicaise & Delcuve
Leuven
Brussel, Namur, Haacht
Manage (5 ramen)
2
9453,55-57,59 > Brussel ● 9455,59 > Leuven ● 9450-52,54,58 > Haacht ● 9453,56,57,59 gemoderniseerd (1936) ● 9450-52,54,55,58 > Namur (1940) ● 9450-52,54,58 > Haacht 9460-65,67,69 > Brussel 9461,62,67,69 > Leuven 9461,62,66-69 > Haacht 9462,69 > Brussel 9460,64,65 gemoderniseerd (1936) 9461,66-68 > Namur (1940) 9461 motorpakwagen met nieuwe bak
9470-9477
1911
Dyle & Bacalan
Kust
OB
2
breedte 2,55m
9478-9479
1911
Franco-Belge
Kust
Fourgon
2
breedte 2,46 m ● vernummerd 9965,66 (1916)
9478²
1936
NMVB St-Gilles
Luik
Fourgon
2
9480-9484
1897
La Métallurgique
Oostende
Métallurgique
2
9485-9488
1913
Energie
Spa - Verviers
Manage (5 ramen)
2
9489-9498
1913
Energie
Mechelen
Manage (5 ramen)
2
9499-9504
1919
Oostende
Titanic
4
9505-9510
1921
Brussel
Titanic
4
zie opmerking (1)
9511-9522
1918
Baume & Marpent Baume & Marpent Le Rœulx
9490,91,93 > Leuven ● 9491 > Mechelen 9489,91-94,98 gemoderniseerd zie opmerking (1)
Le Rœulx
2
9523-9543
1914-16
Manage
Brussel
Manage (6 ramen)
2
breedte 2,40 m 9511,12,15,18 > Mons-Boussu > Brussel > Haacht 9511-22 > Antwerpen ● 9511-14 > Oostende (1928) 9515-22 > Leuven, Haacht 9515 bewaard te Thuin (ASVi) 9531-33,36-38 gemoderniseerd (1935) 9537 bewaard te Schepdaal
9544-9547
1917
Le Rœulx
Brussel
Namur
Le Rœulx
2
9548-9558
1915/16
Ragheno
Centre, Binche Bracquegnies
Borinage
Manage (6 ramen)
2
9559-9560
1915/21
Seneffe
Mechelen, Leuven
Manage (5 ramen)
2
9561-9580
1914-23
La Hestre
Spa, Leuven, Charleroi
Luik, Oostende, Manage (5 Mons ramen)
2
9581-9595
1921
Seneffe
Antwerpen, Leuven
Oostende, Bruges, Mechelen
Manage (5 ramen)
2
9596-9598
1923
Seneffe
Leuven
Oostende, Mechelen
Manage (5 ramen)
2
9599-9602
1923
La Hestre
Charleroi
Mechelen
Manage (5 ramen)
2
9603-9612
1923
Seneffe
Brussel
9613-9622
1914/18
Ragheno
Charleroi, Mons
Tournai
Tashkent
2
9623-9628
1920
Energie
Brussel
Antwerpen, Oostende
Bogota
4
9629-9635
1914/18
Ragheno
Mons
Charleroi,
Tashkent
2
Binche Bracquegnies, Centre
Luik
Brussel, Haacht, Antwerpen, Oostende, Leuven
2
ex-accurijtuigen Littoral 1-5, in gebruik genomen door RELSE in 1897 en aangekocht door NMVB in 1912 allen gemoderniseerd in 1948/49 9485 > mw bovenleidingsdienst allen overgebracht naar Luik in 1952
9444,46 > gemoderniseerd (1935) 9545,47 > Namur en gemoderniseerd (1938)
9559 > Leuven > Mechelen > Leuven 9560 > gemoderniseerd type Leuven (1937/40) levering : 9561-64 Spa, 9565-75 Leuven, 9576-80 Charleroi 9563 > Luik ● 9573,74 > Oostende (1924) ● 9576-80 > Mons > Charleroi 9565-69,71-74 modern.type Leuven (1937/40) 9573,74 gemoderniseerd te Oostende (1939/40) 9566 bewaard door De Lijn levering: 9581-90 Antwerpen, 9591-95 Leuven 9581-83 > Bruges (1922) 9584-90 > Leuven (1925) 9589,90,94,95 > Mechelen (1929/30) 9585-95 gemoderniseerd type Leuven (1937/40) 9596,98 > Oostende (1924) gemodern. (1939/40) 9597 > Mechelen(1929) mod.type Leuven ('37/40) 9599,602 > Mons ● allen > Mechelen > Charleroi gemoderniseerd in 1935 ● 9603 bewaard ASVi gebouwd voor het tramnet van Tashkent gebouwd voor het tramnet van Bogota allen > Antwerpen > Brussel > Oostende omgebouwd tot bijwagens 19450-55 gebouwd voor het tramnet van
Tournai CGTA (Tramways Anversois) Nivelles
Antwerpen
Tashkent
9636-9645
1908
9646-9675
±1918
9656², 9661²-9664²
±1939
NMVB Merksem
Antwerpen
9676-9677
±1918
Franco-Belge
Centre
9678-9679
1898
Herbrand
Eupen
AKG
2
9680-9682
1907
Herbrand
Eupen
AKG
2
9678², 9680²-9682²
1907
Herbrand
Eupen
AKG
2
1917, 1903, 2911, 2912
1907
Herbrand
Eupen
AKG
2
ex-ASEAG 1917, 1903, 2911, 2912 (1945)
9683-9687
1908
Herbrand
Eupen
AKG
4
9683²-9686²
1908
Herbrand
Eupen
AKG
4
9688
1907
CGTA (Tramways Anversois)
Antwerpen
LVA
2
9688 ²
±1918
NMVB Nivelles / Antwerpen Merksem
Odessa
4
ex Aachen AKG 191-195 (1923) 9683 gemoderniseerd (193x) retour AKG ('40), vernummerd ASEAG 1209-13 ('42) ex Aachen ASEAG 1209,10,12,13 (1945) 9685² gemoderniseerd door ASEAG 9683²,85²,86² retour ASEAG 6209,12,13 (1954) oorspronkelijk LVA1 ● in 1921 CGTA proefneming Delmez truck ● overgenomen NMVB in 1925 ● vernummerd 9688 in 1928 ● krijgt bissels type Kamp in 193x ● gemoderniseerd, met 3de as en vernummerd 9635² in 1937/38 ● op twee draaistellen in 1949 ex-reeks 9646-75 ● zie opmerking (S)
9689-9694
1928
Le Roeulx
Charleroi
Le Roeulx
2
9695-9704
1929
Seneffe
Brussel - Ninove
Seneffe
2
zie opmerking (4)
9705-9714
1928-29
Seneffe
Antwerpen
Seneffe
2
9715-9728
1929-30
Braine-leComte
Brussel Waterloo
Braine-le-Comte
2
zie opmerking (4) 9714 bewaard in Antwerpen (Groenenhoek) 9717 omgebouwd "4 ramen" 9727 bewaard door De Lijn
9729-9731
1930
Familleureux
Kust
Standaard Kust
4
breedte : 2,40m zie opmerking (5)
9729², 9730²
1931
Kortrijk
Standaard Hout
4
ex-9984,9783 (1957)
9732-9734
1930
Braine-leComte Familleureux
Standaard Hout
4
breedte : 2,20m
9735-9741
1930
Familleureux
Antwerpen, Brussel
Standaard Hout
4
zie opmerking (S)
Standaard Hout
4
zie opmerking (S)
Standaard Hout
4
zie opmerking (S) 9747 vernummerd 9983²
Standaard Hout
4
zie opmerkingen (6) en (S) 9768 vernield bij botsing (1942) 9763 vernield te Bassenge (1943)
Standaard Hout
4
zie opmerkingen (6) en (S) 9783 vernummerd 9730² te Oostende 9782, 9791 vernield door brand (1939) 9779 omgebouwd tot bijwagen 1943-45
Tashkent
2
gebouwd voor het tramnet van Tashkent Etat Belge 173-180 lijn Mons-Boussu (1919) overgenomen door de NMVB (1928) 9792-94 verhuurd aan TEPCE 250-2 (1930-1955)
Antwerpen
Antwerpen
Leuven
VA
4
zie opmerking (2)
Odessa
2
zie opmerkingen (3) en (S) één rijtuig werd hermummerd 9688²
Standaard Antwerpen
4
Charleroi, Borinage
Antwerpen
Kortrijk voir bw (5)
Brussel
9742-9746
1930
Dyle & Bacalan
Antwerpen
9747-9761
1930
Germain
Centre, Antwerpen, Vlaanderen
9762-9776
1930
Energie
Eupen-Verviers, Brussel, Luik,Vlaanderen, Antwerpen Namur, Centre
9777-9791
1930
Le Roeulx
Mons, Eupen, Luik, Vlaanderen, Antwerpen
9792-9799
1914-18
Ragheno
Borinage
Kust
Kust
2
gebouwd op twee Algrain differentieelassen, gekocht in 1918 door Belgische Staat (bezettingsautoriteit) voor La Calamine overgenomen door de NMVB in 1923 ex-Aachen AKG 99, 116 (1923) ex-Aachen AKG 162, 170, 173 (1923) retour AKG (1940) vernummerd ASEAG 2913, 0914, 2912 (1942) ex-ASEAG 2901,2907,0914,1919 (1945)
9800-9811
1898
Electricité & Hydraulique
Mons - Boussu
2
Etat Belge 157-168 lijn Mons-Boussu overgenomen door de NMVB (1928)
9812-9815
1905
Nivelles
Mons - Boussu
2
Etat Belge 169-172 lijn Mons-Boussu overgenomen door de NMVB (1928)
9816-9819
1930
Familleureux
Kust
Standaard Kust
4
9817²
1931
Kortrijk
Standaard Hout
4
breedte 2,40m ● zie opmerkingen (5) en (S) besteld als bijwagens 19118-121 9816 vernield brand Bassenge (1943) ex-9985 (1957) ● zie ook 9729²-30²
Kortrijk voir bw (5)
9820-9829
1930
Braine-leComte Seneffe
Gent
Bruges, Namur
Braine-le-Comte
2
9830-9839
1930
Seneffe
Centre
Luik, Hainaut
Braine-le-Comte
2
opgeëist voor Krefeld (1943-1945) 9832 is niet teruggekomen, 9836-37 werden nooit hersteld
9840-9849
1930
Seneffe
Brussel
Leuven, Haacht, Luik
Braine-le-Comte
2
9844 omgebouwd "4 ramen" (1945)
9850-9859
1931
Brussel
Luik
Braine-le-Comte
2
9860-9873
1931
Braine-leComte Seneffe
Charleroi, Luik, Namur
Luik, Centre, Tournai, Antwerpen
Braine-le-Comte
2
ETG
3
Gent op lijnen M et S
Borinage, Charleroi
Braine-le-Comte
2
9891 gemoderniseerd te Namur (1939) 9890,92 nieuwe bak Metaal (1941/43) 9888 bewaard te Thuin (ASVi) type BoBo
9874-9879
1932
Familleureux
Gent
9880-9899
1932
Anglo-FrancoBelge
Vlaanderen, Namur, Centre
9872-73 gemoderniseerd te Namur (1938/40) nieuwe bak Metaal (1941/43)
9900
1913
Franco-Belge
Luik
E-lok
4
9901-9915
1932
Ragheno
Antwerpen, Luik, Luik, Leuven, Hasselt Hasselt,Eupen, Vlaanderen
Braine-le-Comte
2
9916-9919
1932
Ragheno
Oostende
Tournai, Mons
Braine-le-Comte
2
9920-9939
1931-32
Dyle & Bacalan
Mons
Tournai, Centre
Braine-le-Comte
2
9924 bewaard te Thuin (ASVi)
9940-9948
1932
Familleureux
Kust
voir bw (5)
Standaard Kust
4
9949
1932
Familleureux
Eupen
Luik
Standaard Hout
4
breedte : 2,40m ● zie opmerkingen (5) en (S) 9940,46 vernield brand Bassenge (1943) zie opmerkingen (6) en (S)
9950-9954
1909
Franco-Belge
Kust
Fourgon
2
breedte : 2,46m
9955-9958
1915
Nivelles
Brussel, Centre
Leuven, Namur
Fourgon
2
9959-9964
1916
Godarville
Brussel
Leuven
Fourgon
2
9965-9966
1911
Franco-Belge
Kust
Fourgon
2
9957 vernield brand Salzinnes (1940) 9956 > slijpwagen 21003 voor Brussel ('54/55) 9959,63,64 > slijpwagens 21005 (Antwerpen), 21006 (Vlaanderen), 21004 (Luik) (1954/55) 9963 (21006) bewaard door l'ASVi breedte : 2,46m ● ex-9478, 9479 (1916) 9965 bewaard te Schepdaal
9967-9971
1923
Godarville
Brussel, Leuven
Fourgon
2
9972-9973
1931
Braine-leComte
Luik
Standaard Hout
4
zie opmerking (S) ex-bijwagens 19152,53 (1932) 9973 vernield brand Bassenge (1943)
9974-9976
1931
La Hestre
Centre
Standaard Hout
4
zie opmerking (S) ex-bijwagens 19151,54,55 (1932)
9977-9985
1931
Braine-leComte
Centre, Charleroi, Vlaanderen
Vlaanderen, Brussel, Leuven, Hasselt, Luik Brussel, Antwerpen, Eupen, Luik
Standaard Hout
4
9986-9987
1932
Familleureux
Eupen
Luik
Standaard Hout
4
zie opmerkingen (6) en (S) ex-19156,57,62-64,60,61,65,66 (1932/33) 9984,85 > 9729²,9817² 9984 bewaard te Thuin (ASVi) 9985 bewaard aan de Kust (TTO) 9986 >10093 (na ongeval) zie opmerkingen (6) en (S)
9988-9989
1930
Familleureux
Antwerpen
Standaard Hout
4
9990-9994
1931
Dyle & Bacalan
Antwerpen
Standaard Hout
4
9995-9996
1930
La Hestre
Leuven, Antwerpen
Standaard Hout
4
Bruges, Leuven, Gent
Kust
breedte : 2,40m
ex-19130,31 (1932) ● zie opmerking (S) ex-19132-36 (1932) ● zie opmerking (S) 9994 in restauratie (> Antwerpen Groenenhoek) ex-19143,44 (1932/33) ● zie opmerking (S) 9995 vernield brand Haacht (1937)
9997-9999
1899
L’Industrie
Kust
Courses
2
open mw ex-Cie Littoral 15-17 (1905)
10000
1931
La Hestre
Antwerpen
Standaard Hout
4
10001-10005
1932
Familleureux
Kust
voir bw (5)
Standaard Kust
4
ex-19145 (1932/33) ● zie opmerking (S) breedte 2,40m ● zie opmerkingen (5) en (S)
10006-10018
1932
Seneffe
Charleroi, Tournai
Mons, Luik, Charleroi
Braine-le-Comte
2
10019-10021
1932
Godarville
Kust
Fourgon
2
10022-10030
1932
Energie
Brussel, Tournai
Standaard Hout
4
breedte 2,30m ● 10020 bewaard te Schepdaal zie opmerking (S)
10031-10036
1934
NMVB Kuregem Brussel
Brussel
2
oude stoomtramrijtuigen
10037-10040
1934
NMVB Kuregem Brussel
Multiple
10041-10042
1930
Familleureux
Kust
voir bw (5)
Standaard Kust
10043-10054
1932
Familleureux
Kust
voir bw (5)
Standaard Kust
10055-10056
1933
Godarville
Gent-Zomergem
Gent Heirnis Rabot
Gent
2+2 tweelingstellen met 1 nummer, gebouwd met onderdelen oude stoomtramrijtuigen 4 breedte 2,40m ● zie opmerkingen (5) en (S) ex-19116,17 (1932) 4 breedte 2,40m ● zie opmerkingen (5) en (S) ex-19205-16 (1932) 2 motorrijtuig met bagagedeel en zitplaatsen, voor goederendienst
10057-10062
1931
La Hestre
Brussel
Vlaanderen
Standaard Hout
4
10063-10064
1931
Vlaanderen
Hasselt
Standaard Hout
4
10065-10067
1931
Braine-leComte La Hestre
Luik
Eupen, Hasselt
Standaard Hout
4
10068-10075
1930
Familleureux
Antwerpen, Brussel
Brussel, Vlaanderen, Leuven
Standaard Hout
4
10076-10077
1931
La Hestre
Luik
Eupen
Standaard Hout
4
10078-10092
1935
Baume & Marpent
Centre, Mons, Charleroi
Standaard Antwerpen, Metaal Kust, Leuven, Luik, Brussel, Mons, Charleroi
4
10093
1932
Familleureux
Eupen
Hasselt
Standaard Hout
4
10094-10098
1932
NMVB Hasselt
Hasselt
Hasselt
2
10108-10110
1935
Baume & Marpent
Centre, Borinage
Brussel, Antwerpen, Charleroi, Leuven, Centre
Standaard Metaal
4
oorspronkelijk zonder filmkasten zie opmerking (7)
10111-10125
1935
Braine-leComte
Brussel
Luik, Eupen, Hasselt
Braine-le-Comte
2
10126-10145
1935
Baume & Marpent
Charleroi, Brussel, Leuven
Brussel, Leuven, Kust, Antwerpen, Charleroi
Standaard Metaal
4
metalen wagenbakken 10120 vernield brand Bassenge ('43) 10121 korte tijd in Aachen bij AKG (1940) 10112 bewaard te Luik (Natalis) oorspronkelijk zonder filmkasten zie opmerking (7) 10127 vernield te Merksem (1944) 10126 > 10091²
10146-10147
1935
Leuven
Brussel
1936
Antwerpen, Luik, Luik, Hasselt, Hasselt Brussel
Standaard Metaal Standaard Metaal
4
10148-10162
Baume & Marpent Baume & Marpent
4
zie opmerking (S)
10163-10177
1936
Braine-leComte
Charleroi, Centre
Centre, Mons, Charleroi
Standaard Metaal
4
10178-10187
1936
Braine-leComte
Centre, Charleroi
Charleroi, Centre, Mons
Standaard Metaal
4
zie opmerkingen (8) en (S) 10170,76 > TE (Mons, Brussel) 10166,67,71 > TE 10292²,84²,85² 10166²,67²,71² = ex-10292,84,85 10167 bewaard te Thuin (sous n°10284) zie opmerking (S)
10188-10199
1937
Antwerpen
1937
Standaard Metaal Standaard Metaal
4
10200-10211
Baume & Marpent Energie
Vlaanderen
10099-10107
ex 19137-42 (1933) (S) ex-19158,59 (1933) (S) ex-19146-48 (1933) (S) ex-19122-29 (1933) (S)
● zie opmerking ● zie opmerking ● zie opm. (6) en ● zie opmerking
ex-19149,50 (1933) ● zie opmerking (S) oorspronkelijk zonder filmkasten 10084 > TE (1963) 10091 > 10126² zie opmerkingen (7) en (8) ex-9986 (na ongeval), herbouwd door NMVB Hasselt ● zie opmerkingen (6) en (S) stadsmotorrijtuigen op oude onderstellen 9195-99,9205-11 werden nooit gebouwd
Leuven, Brussel
Brussel, Charleroi, Luik, Hasselt, Mons, Tournai
4
zie opmerking (S)
10212-10223
1937
Familleureux
Brussel
10224-10235
1937
Dyle & Bacalan
Charleroi, Centre
Standaard Metaal Mons,Charleroi, Standaard Tournai,Centre Metaal
4
zie opmerking (S)
4
zie opmerking (S) ● 10225 > TE (Mons, Brussel) 10227 > TE 10288² - 10227² = ex10288 10238² = ex-10252 (1955) ● zie opmerking (S) 10244 > eenrichtingwagen voor Charleroi en Centre (1948) zie opmerking (S) 10259 vernield brand Salzinnes (1940) 10256 vernield bombardement Ronet (1943) 10251 > TE 10282² - 10251² = ex10282 10252 > 10238² (1955) (werd geen TE) zie opmerking (S)
10236-10247
1937
Godarville
Centre
Charleroi
Standaard Metaal
4
10248-10262
1938
Braine-leComte
Mons, Centre, Namur
Standaard Leuven, Metaal Brussel, Namur, Luik, Charleroi, Mons
4
10263-10277
1938
Ragheno
Centre, Tournai, Mons, Charleroi
Mons,Charleroi, Standaard Tournai,Centre, Metaal Luik,Brussel
4
10278-10292
1938
Baume & Marpent
Charleroi, Centre
Mons, Centre, Brussel
Standaard Metaal
4
10293
1939
NMVB Kuregem LonderzeelHeizel
Brussel Zuid Kuregem
E-lok
2
10294-10298
1938-39
NMVB Turnhout Antwerpen
10299-10310
1942-43
Baume & Marpent
Centre
Charleroi
Standaard Metaal
4
10311-10322
1942-43
Franco-Belge
Centre, Leuven
Brussel, Charleroi, Antwerpen, Leuven
Standaard Metaal
4
gelast 10322 > TE (1963)
10323-10325
1943
Baume & Marpent
Charleroi
Centre, Antwerpen
Standaard Metaal
4
gelast ● zie opmerking (S)
10326-10328
1943
Anglo-FrancoBelge
Leuven, Centre
Brussel, Antwerpen
Standaard Metaal
4
gelast
Luik
Motorpakwagens 4 "Blauwe wagens"
zie opmerking (S) ● 10284² bewaard te Thuin 10282,84,85,88,92 > 10251²,167²,171²,227²,166² (1953) TE 10282²,84²,85²,88²,92² = ex-10251,167,171,227,166 (1953) onderdelen ex rijtuig C2005 1964 gemoderniseerd met dieselmotor gebouwd op de frames van 9500,02,05,08,09 voor de goederendienst ● blauwe kleur 10298 bewaard te Antwerpen (Groenenhoek) gelast ● 10308 bewaard te Thuin 10299 > eenrichtingmotorwagen (1948) 10300,02,05,06,09 > TE (1955)
10329
1942
NMVB Hasselt
10330
1941
NMVB Kuregem Brussel
10331-10335
1944-47
NMVB Kuregem Brussel
10336-10339
1948-49
NMVB Kuregem Brussel
Pre-serie Type N 4
10340
1944
Anglo-FrancoBelge
Type A
4
10341-10352
1944-45
Anglo-FrancoBelge
Charleroi, Centre,Leuven
Centre,Leuven, Brussel
Standaard Metaal
4
10353-10358
1946
Charleroi Centre
4
gelast, omgebouwd tot TE in 1954
10374-10388
1949
Charleroi
Centre, Leuven
Standaard Metaal Standaard Metaal Braine-le-Comte
gelast, omgebouwd tot TE in 1954
1947
Centre, Charleroi Charleroi
4
10359-10373
Anglo-FrancoBelge Braine-leComte Braine-leComte
4
eenrichtingmotorwagens 10385-88 Leuven lijn B (1951/52) 10375 middenbalkon (1955)
10389-10394
1949
Braine-leComte
Charleroi
Centre, Leuven
Braine-le-Comte
4
eenrichtingmotorwagens, tot 1950 uitgerust met cardanaandrijving 10389,90,94 Leuven lijn B (1951/52) 10393 bewaard door l'ASVi
Centre
E-lok
4
kolenvervoer Liège, later bieten Oreye
Prototype Type N
4
later bekend als Type O licht gestroomlijnd rijtuig, klassieke indeling en constructietechniek
Prototype Type N
`4
later bekend als Type O onderling verschillend, voortgaande ontwikkeling moderne technieken, materialen en indeling 10337-39 verkocht aan Gijon, Spanje (1966) licht gestroomlijnd prototype voor hoofdlijnen, met automatische koppeling (Scharfenberg) tijdens bouw vernield bij bombardement fabriek gelast 10341-46 > TE (1954)
10395-10418
1950
La Brugeoise
Charleroi, Leuven
Charleroi, Centre
PCC
4
10419
1947
St. Louis Car Company, USA
Kust
Leuven, Luik, Charleroi
PCC prototype
4
10420-10484
1949-54
NMVB Kuregem Brussel, Leuven
Leuven, Centre, Brussel
Type N
4
10485
1957
NMVB Kuregem Brussel
Type NE
4
gebouwd voor Expo 1958, afwijkend interieur ook bekend als Type NE wegens SEinterieur bewaard te Brussel (Woluwe) niet gebruikte nummers
10490-10499
1953
NMVB Kuregem Leuven, Gent
Type N
4
10499²
1954
NMVB Kuregem Leuven
Type N
4
omgebouwd tot Type S voor Henegouwen (1962/65) - zie opmerking (S) ● 10499 > 41008² (1954) omgebouwd tot Type S (1963)
41000-41002
1953
NMVB Kuregem Gent
41003-41007
1953-54
NMVB Kuregem Leuven, Luik, Antwerpen
41008-41009
1954
NMVB Kuregem Gent
41008²
1953
NMVB Kuregem Gent
41010
1956
NMVB Kuregem Luik
41011
1958
210 rijtuigen
1953/59
10486-10489
Centre, Brussel
eenrichtingmotorwagens 10409, 10411-18 lijn Brussel - Leuven (1951/52) verkocht aan het net van Belgrado in 1960 (wagennummers 117-140) 10409 bewaard te Thuin (ASVi) eenrichtingmotorwagen ● geleverd aan de MIVB (Woluwe) in 1947 ● in dienst aan de Kust (1948/49) en in Leuven (1949/53) ● vervolgens in Luik enkel voor testen, daarna in Jumet voor wisselstukken en sloop nieuwe draastellen, oude naar aanhangrijtuigen (1954/55) 10472-83 "1 agent" op lijn Waterloo 10425,47,84 verkocht aan Gijon (1966) 10433 bewaard te Schepdaal onder n°9270 10480 bewaard te Thuin (ASVi)
Type N
4
verkocht aan Gijon in Spanje (1966)
Type S
4
gebruik onderdelen uit voorraad zie opmerking (S)
Brussel
Type N
4
Brussel
Type N
4
41008 afgeleverd als 10499² voor Leuven ex-10499
Type S
4
gebruik onderdelen uit Vlaanderen zie opmerking (S)
NMVB Kuregem Brussel
Type SE
4
gebruik onderdelen uit Vlaanderen zie opmerking (S)
NMVB Kuregem alle netten
Type S
zie opmerking (S)
DE BIJWAGENS VAN DE ELEKTRISCHE DIENST VAN DE NMVB Reeks
Bouwjaar
Constructeur
Eerste groep
19000-19009
1917
La Brugeoise
19010-19017
1920
La Brugeoise
19018-19022
1917
Godarville
19018²-19022²
1939
NMVB Merksem
Brugge, Leuven Brussel, Binche Bracquegnies Brussel Diegem Antwerpen
19023-19032
1908/09
19023²
1938
CGTA (Tramways Anversois) NMVB Merksem
19033-19047
1923
19048-19079
Latere groepen
Type
x
Manage
2 2
19010-12 : gemoderniseerd
Odessa
2
gebouwd voor het net van Odessa
Standaard Antwerpen-2
4
Antwerpen
VA
2
ex-Les Vicinaux Antwerpenois reeks 101126 (verspreide nummers)
Antwerpen
Standaard Antwerpen-1
4
frame gebouwd door NMVB Turnhout herbruik van onderdelen van 19023 vernummerd 19253 in 1940
Hiard
Antwerpen
Dépêche
2
19042 : gemoderniseerd 19033-41,43 opgeëist > Krefeld 19046 > laddermotorwagen
1927/28
NMVB Jumet
Charleroi
2
ex-motorwagens reeks 9052-85
1927
NMVB Jumet
Centre
2
ex-motorwagens 9032,36,45,33,40 en twee andere waarvan nummer onbekend
1927
NMVB Jumet
Centre
2
ex-motorwagen 9121
Antwerpen
19080-19081 19082-19088
werden nooit geboud
19089-19098 19099
Opmerkingen
werden nooit geboud
19100-19101
werden nooit geboud
19102
1927
NMVB Jumet
Centre
19103-19104
1907
Düsseldorfer Eisenbahn Bed.
Eupen
19105-19110
192x
v.d.Zijpen & Charlier
Brussel Haacht
2
ex-motorwagen 9122
Aachen
2
ex-Aachen AKG 269,270, terug bij AKG in 1940
Santiago
2
gebouwd voor het tramnet van Santiago 19105,07,09 > Leuven - Diest
19111-19115 19116-19117
1930
Familleureux
Kust
19122-19131
1930
Familleureux
Antwerpen
19132-19136
1931
Dyle & Bacalan
19137-19145
1931
La Hestre
19146-19151
1930
19152-19166
nooit gebouwd, zouden semi-convertible zijn breedte 2,40m ● > motr. 10041-42 (1932)
Standaard Kust
4
Standaard Hout
4
Antwerpen
Standaard Hout
4
Brussel, Antwerpen
Standaard Hout
4
> motorwagens 10057-10062,9995,9996, 10000 (1932/33)
La Hestre
Luik, Eupen, Centre
Standaard Hout
4
> motorwagens 10065-10067,10076,10077, 9974 (1932/33)
1931
Braine-le-Comte
Luik, Centre, Charleroi, Vaanderen
Standaard Hout
4
> motorwagens 9972,9973,99759978,10063, 10064,9982,9983,99799981,9984,9985 (1932/33)
19167-19178
1898
Electricité & Hydraulique
Mons Boussu
2
ex Etat Belge 1-12
19179-19186
1901
ex Etat Belge 13-20
1929
Mons Boussu Brussel Ninove
2
19187-19202
Nicaise & Delcuve NMVB Kuregem
(Seneffe)
2
Kuregem
4
met gebruik oude onderdelen, gelijkend op emr type Seneffe ● 19187,88,90 proeven treinschakeling op lijn Ni (1929) ● verbouwd tot vierassers door NMVB Kuregem (1941/42) ex-tweeassers op Ragheno frame
19118-19121
afgeleverd als 9816-9819
19187²-19202²
1941/42
NMVB Kuregem
Brussel
19203-19204
1912 / 1931
Germain / NMVB Kuregem
Brussel
19205-19216
1932
Familleureux
Kust
19217-19219
1932
Energie
Tournai
19220
1932
Braine-le-Comte
Brussel Waterloo
Brussel
Leuven
> motorwagens 10068-75,9988,9989 (1932/33) > motorwagens 9990-9994 (1932)
4
ex-motorrijtuigen maximum traction Etat Belge 191-192 (van Mons-Boussu) verbouwd door NMVB Kuregem (1931)
Standaard Kust
4
breedte 2,40m > motorwagens 10043-54 (1932) 19211 bewaard aan de Kust (TTO)
Mons, Centre, Charleroi
Standaard Hout
4
Brussel Ninove
De Rechter
2
19221-19232
1935
Seneffe
Luik
De Rechter
2
één groot compartiment, zonder tussenwand, waardoor ongeschikt als motorrijtuig 19219 bewaard door De Lijn De Rechter bissels, later vaste truck met radstand 4 meter ● bewaard te Thuin (ASVi) De Rechter bissels
19233-19250
1937
NMVB Jumet
De Rechter
2
De Rechter bissels
19233²
1937
NMVB Jumet
Centre, Charleroi Luik
19251-19262
1938/39
NMVB Merksem
Antwerpen
19263-19264
1934 / 1940
Kortrijk
19265-19272
1940
NMVB Destelbergen / NMVB Kuregem Braine-le-Comte
19273-19279
1940
19280-19291
Antwerpen Antwerpen
De Rechter
2
De Rechter bissels ● > 19602 (1954)
Standaard Antwerpen-1
4
met oude onderdelen bijwagens 19023-32 19253 ex-19023² frame NMVB Turnhout (1940) ex-AR 78-79 verbouwd door NMVB Kuregem in 1940
2 Charleroi,Luik Standaard Metaal Charleroi,Luik Standaard Metaal Charleroi Standaard Metaal Luik Standaard Metaal
4
4
19293 > 19425² 19293² ex-19425 (type Kuregem)
4
19307,08 bewaard door Pro-Tram
4
19310-12 > 19324,29,30
1941/42
Anglo-FrancoBelge Braine-le-Comte
Antwerpen
19292-19303
1942
Energie
Brussel
19304-19309
1942
Braine-le-Comte
Leuven
Brussel
19310-19321
1943
Braine-le-Comte
Centre
Charleroi, Mons
19310²-19312²
1943
Braine-le-Comte
Luik
19322-19323
1943
Braine-le-Comte
Centre
19324
1943
Braine-le-Comte
Centre
19325-19328
1943
Braine-le-Comte
Centre
Charleroi, Mons Charleroi, Mons Mons
19329-19330
1943
Braine-le-Comte
Centre
Mons
Standaard Metaal Standaard Metaal Standaard Metaal Standaard Metaal Standaard Metaal Standaard Metaal Standaard
19268 vernield door oorlogschade (1944)
4 4
4 4
19323 pneumatische vouwdeuren (1972)
4
ex-19310
4 4
ex 19311-12
Metaal 19331-19332
1943
Braine-le-Comte
Luik
Hasselt
4
Antwerpen, Charleroi
Charleroi, Mons Charleroi, Luik
Standaard Metaal Standaard Metaal Standaard Metaal
19333-19340
1944
Braine-le-Comte
Centre
19341-19345
1945
Anglo-FrancoBelge
19346-19350
1946
Anglo-FrancoBelge
Charleroi, Leuven
Antwerpen, Brussel
Standaard Metaal
4
19351-19360
1945/46
Energie
Brussel, Charleroi
Leuven, Luik
Standaard Metaal
4
19361-19370
1945/46
Baume & Marpent
Brussel, Charleroi, Antwerpen
Standaard Metaal
4
19371-19373
1946
Leuven
1944
Centre
Charleroi
19377-19379
1946
19380-19382
1946
19383-19389
1946
19390-19395
1946
19396-19402
Standaard Metaal Standaard Metaal Standaard Metaal Standaard Metaal Standaard Metaal Standaard Metaal Standaard Metaal
4
19374-19376
Anglo-FrancoBelge Braine-le-Comte
Leuven, Antwerpen, Charleroi, Mons Brussel
Baume & Marpent Energie
Charleroi Charleroi
1946
Baume & Marpent Anglo-FrancoBelge Energie
Luik
Centre
Leuven
Brussel
Charleroi
19403-19409
1944
Braine-le-Comte
Centre
19410-19417
1942/43
NMVB Merksem
Antwerpen
19418-19449
1943/44
NMVB Kuregem
Brussel, Leuven
19450-19455
1947/48
Kust
19456-19479
1949/50
SELVOP Oostende Braine-le-Comte
Mons
19480-19499
1949/50
NMVB Kuregem
Brussel
19500-19502
1950
NMVB Hasselt
Maaseik Tongeren
Leuven, Brussel
Brussel
4
19339 pneumatische vouwdeuren (1972)
4
19344 éénrichtingswagen en pneumatische vouwdeuren gekoppeld aan 10244 (1948) 19341,43 > RTM 1522-23 (Nederland)(1962) 19347 > RTM 1524 (Nederland) (1962)
19373 bewaard door Pro-Tram
4 4 4 4 4
19387 > 19352² (1957) ● 19387² ex19352 19391 bewaard te Ouddorp (Nederland)
4
19399 éénrichtingswagen en pneumatische vouwdeuren gekoppeld aan 10299 (1948)
Standaard Metaal Standaard Antwerpen-3
4
19405 bewaard te Thuin (ASVi)
4
met onderdelen van B78-87,89-91 op Ragheno frame
Kuregem
4
op Ragheno frame 19425 > 19293² ('69) ● 19439 > 19495² ('70) 19425² ex-19293 (type Standaard Metaal) 19439² ex-19495 19418 bewaard te Brussel (Woluwe) 19424 bewaard te IJmuiden (Nederland) 19433,45,46 bewaard te Villers-devantOrval ex-motorwagens 9623-28
4 Centre, Antwerpen, Charleroi
19352 > 19387² (1957) ● 19352² ex19387 19355 pneumatische vouwdeuren (1969)
Braine-leComte
4
éénrichtingbijwagens 19471,73-75 naar Antwerpen (1950/53)
Kuregem
4
trucks Ragheno 19495 > 19439² (1970) ● 19495² ex19439 19492 bewaard te IJmuiden (Nederland) bijwagens voor autorails AR 293-296 verkocht aan Trondheim 71-73 (1956) 19501 bewaard te Trondheim met n° 71
4
19503-19504
1932
NMVB Hasselt
Limburg
2
ex-AR 14-15 (1952)
19505
1932
NMVB Hasselt
Limburg
2
ex-AR 16 (1952)
19506-19508
1932
NMVB Hasselt
Limburg
2
ex-AR 17-19 (1952)
19509-19523
1932/33
NMVB Kuregem / NMVB Hasselt
Limburg
2
ex-AR 20-24,26-35 (1952)
19524-19525
1933
NMVB Hasselt
Limburg
2 4
ex-AR 72,77 verbouwd NMVB St Gilles (1952) ex-AR 283 (1952)
19526
1937
NMVB Hasselt
Limburg
19527-19528
1934
NMVB Turnhout
Antwerpen
2
ex-81,82 (1949), ex-AR 81-82
19529
1934
NMVB Kessel-Lo
Leuven
2
ex-RL 4 (1949)
19530
1934
NMVB Kessel-Lo
Leuven
2
ex-RL 5 (1949)
19531-19532
193x
NMVB Kuregem
Leuven
2
ex-RL 6-7 (1949)
19533-19538
1951/52
NMVB Destelbergen
Vaanderen
Kust
Destelbergen (Hout)
4
19533,34,38 bewaard door de TTA 19537 bewaard aan de Kust (TTO)
19539-19548
1953
NMVB Destelbergen
Vaanderen
Brussel, Kust
Destelbergen (Metaal)
4
19542 bewaard bij de TTA, 19544 te Schepdaal en 19545 aan de Kust met n°9517 (TTO) werden nooit geboud
19549-19556
19549²
1958
NMVB Destelbergen
Antwerpen Hamme
19557-19576
1951/54
NMVB Merksem
Antwerpen
19577-19580
1954
NMVB Merksem
Antwerpen
19581-19588
1952/53
NMVB St.Gilles
19589-19591
1954/55
19593-19598
Kust
Standaard Hout
4
Standaard Antwerpen-4 Charleroi
ex-motorwagen 9751 voor een deel : frame NMVB Turnhout 19566,72 bewaard te Blier (TTA) 19568 bewaard te Schepdaal
Type S (Antwerpen)
4
Luik
Saint Gilles
4
NMVB St. Gilles
Luik
Type S (Luik)
4
1952/57
NMVB Kuregem
Brussel
Kuregem
4
trucks NMVB Het Rad 19594 bewaard te Schepdaal
19599-19601
1942
Talbot
Eupen
Talbot
4
ex-ASEAG 211,212,214 (1945), reden tot rond 1951 met hun ASEAG wagennummers ● terug bij ASEAG in 1954
19602
1937
NMVB Jumet
Luik
De Rechter
2
ex-19233 (1954)
19603-19624
1956/58
NMVB Kuregem
Brussel
Standaard Hout
4
trucks ex-Type N ● ex-10061, 10071, 10074, 9977, 10069, 10072, 10057, 10070, 9736, 9740, 9735, 10075, 9738, 9980, 9737, 10023, 9981, 9752², 10067, 10024, 9762, 10058 werden nooit geboud
1955/58
NMVB Merksem
Antwerpen
Standaard Hout anc. Pullman
4
trucks ex-Type N ex-9996, 9992, 9743, 9993, 9759, 10000, 9775, 9989, 9990, 9991, 9988, 9787, 9779
19653-19655
1955
NMVB Destelbergen
Antwerpen Hamme
Standaard Hout
4
ex-9983, 9748, 9749
19656-19687
1956/58
NMVB Oostende
Kust
Standaard Kust
4
19688-19692
1958
NMVB Oostende
Kust
Standaard Hout
4
trucks NMVB Jumet, wagenbakken ex9944, 9948, 10002, 10003, 10041, 10043, 10045, 10050-10052, 9729-9731, 98179819, 9941-9943, 9945, 9947, 10001, 10004, 10005, 10042, 10044, 10046-10049, 10053, 10054 19656 bewaard aan de Kust (met n°9944), 19660,73 dor De Lijn, 19666 te Thuin (ASVi), 19669 door TTA, 19679 door ProTram trucks NMVB Jumet ex-9974, 9747, 10064, 9771, 9753 19688 bewaard door ASVi met n° 9531
19693
1965
NMVB Kuregem
Kust
Type N (Kust)
4
ex-10424
19694-19713
1967/68
NMVB Kuregem
Kust
Type N (Kust)
4
19714-19718
1973
NMVB Kuregem
Charleroi
4
19719-19724
1974
NMVB Jumet
Charleroi
Type N (Charleroi) Type SM
ex10457,31,21,26,54,37,20,32,40,50,51,49, 58,22,23,48,55,45,34,56 19706 bewaard aan de Kust (TTO) ex-10436,38,59,60,70
4
ex-9766,9767²,9781,10183,10281,10493 19723 bewaard door ASVi met n°9309
19725-19730
1974
NMVB Jumet
Charleroi
Type SM
4
ex-9735,9771,9783,9985,10064,41011 (allen ex-type SE)
19592
frame NMVB Destelbergen allen > Gijon (1962) werden nooit geboud
Luik
19625-19632 19633-19645
19577 > Gijon (1962) 19578 bewaard te Blier (TTA) 19580 bewaard te Antwerpen (Groenenhoek) frame NMVB Destelbergen vijframers met vouwdeuren 19584-87 > Gijon (1962)
19646-19652
werden nooit geboud Kust
DE NIEUWE NUMMERING VANAF 1 JANUARI 1976 De NMVB introduceerde op 1 januari 1976 een nieuwe nummering voor al haar materieel. Hierbij kreeg het overblijvende spoormaterieel aaneensluitende reeksen toebedeeld. Voor de toen reeds aanwezige museumwagens werd het oorspronkelijke nummer wel vrij gehouden (9004, 9019 en 9073). Nieuwe n°
Regio
Type
Oorspronkelijke nummers
9000-9003, 90059018, 9020-9028
Oostende
SO
9818, 9819, 9941-9945, 9947, 9948, 10001, 10002, 10004, 10005, 10041-10054 (10003 was al buiten dienst in 1962)
9030-9072, 9074-9088
Charleroi
S
9089-9110
Brussel
S
9652, 9670, 9672, 9674, 9743, 9764, 9769, 9774, 9776, 9780, 9787, 9789, 9975, 9978, 9979, 9987, 9989, 9996, 10063, 10065, 10076, 10093, 10166, 10172, 10202, 10211, 10227, 10230, 10231, 10236, 10239, 10240, 10242, 10243, 10246, 10257,10264, 10268-10271, 10273, 10274, 10279, 10283, 10287, 10290, 1049010492, 10494-10497, 41003, 41004, 41006, 41010 9669, 9671, 9736-9738, 9740, 9753, 9762, 9785, 9974, 9977, 9980, 9981, 9983, 9984, 10023, 10024, 10057, 10061, 10069, 10075, 10222
9111-9116
Oostende
S
9646, 9647, 9657, 9746, 10261, 10323
9120-9150
Charleroi
SM
9270-9287
Brussel
N
9667, 9748-9750, 9759,10000, 10150, 10164, 10167-10169, 10171, 10174, 10175, 10177, 10178, 10180, 10184-10187,10224, 10226, 10228, 10232, 10234, 10251, 10252, 10272, 10275, 10278 (Type S verbouwd in 1974/75 door NMVB Jumet tot Type SM voor de metro van Charleroi) 10433, 10441, 10446, 10463, 10467, 10472-10483, 10485
9290-9292
Oostende
Standaard
9729, 9817, 9994
9293-9294
Brussel
Eugies
10284, 10292 (de rijtuigen hebben altijd hun oud nummer behouden)
9295
Oostende
werkw.bovenleiding
LW 3 (hernummerd 9598, maar dit nummer werd nooit aangebracht)
9297-9298
Charleroi
slijpwagen
21001-21002 (hernummerd 9597-9598 ● de 21001 bleef zijn oud nummer dragen)
9299
Oostende
slijpwagen
21006 (hernummerd 9599, maar dit nummer werd nooit aangebracht)
9300, 9301, 9303
Charleroi
S
19578-19580
9305-9316
Charleroi
SM
19719-19730
9440-9444
Charleroi
N
19714-19718
9445-9465
Oostende
N
19693-19713
9484-9500
Brussel
Kuregem
9501-9509
Charleroi
Standaard Metaal
19421, 19444-19446, 19449, 19480-19482, 19484, 19493, 19494, 19496, 19498, 19594-19597 19324, 19336, 19354, 19376, 19377, 19398, 19405, 19406, 19409
9510-9511
Charleroi
Standaard Metaal
19276, 19355 (met vouwdeuren)
9512-9513
Charleroi
Standaard Metaal
19323, 19339 (met vouwdeuren)
9514-9515
Charleroi
Standaard Metaal
19344, 19399 (éénrichtingbijwagens)
9516-9519
Oostende
Destelbergen
19533, 19534, 19537, 19538 (wagenbakken hout)
9520-9530
Oostende
Standaard Hout Kust
19656, 19660, 19664, 19666, 19668, 19669, 19673, 19674, 19676, 19679, 19685 breedte 2,40m
9531-9534
Oostende
Standaard Hout
19688, 19689, 19691, 19692
9536-9541
Oostende
Destelbergen
19541, 19542, 19544, 19545, 19547, 19548 (wagenbakken metaal)
9550-9563
Charleroi
Braine-le-Comte
19457, 19459, 19462-19464, 19467, 19469-19473, 19475, 19478, 19479 (éénrichtingbijwagens)
MOTORWAGENS
BIJWAGENS
(breedte 2,20m)
DE MOTORWAGENS IN GEBRUIK GENOMEN NA 1976 In de onderstaande tabel worden de motorrijtuigen vermeld die na 1976 door de NMVB in dienst genomen werden. Tijdens deze periode kwamen er geen nieuwe bijwagens bij. In 1991 werden deze rijtuigen het eigendom van De Lijn (Oostende) of TEC (Charleroi). De tabel is afgesloten einde 2008. Reeks
Bouwjaar
Constructeur
Eerste groep
6000
1980
BN / ACEC
6001-6049
1982/83
6100 6101, 6103-6154
6102
1981
Latere groepen
Type
x
Opmerkingen
Kust
BN Kust
6
éénrichtingsrijtuig, prototype lagevloermiddenbak toegevoegd in 2003 herschilderd in de kleuren van De Lijn
BN / ACEC
Kust
BN Kust
6
1980
BN / ACEC
Charleroi
éénrichtingsrijtuigen 6020,29 gesloopt ● zie opmerking (10) 6023-28,40-49 : lagevloermiddenbak 1993/96 6001-19,21,22,30-39 : lagevloermiddenbak 2002/03 herschilderd in de kleuren van De Lijn prototype, buiten dienst sinds 1991
1981/82
BN / ACEC
Kust, Charleroi
BN / ACEC
Kust
Charleroi
BN Charleroi
6
BN Charleroi
6
BN Charleroi
8
6101,03-11,17-20,24-28,31-34,37,38,43-54 eerst in dienst aan de Kust, daarna overgebracht naar Charleroi (behalve 6103,31) 6103,07,17,31 gesloopt 6152 definitief buiten dienst 6120,24,34,39,45,49 buiten dienst, wachten op revisie 6101,05,06,08-16,18,19,2123,25,27,29,30,32, 33,35-38,40,4244,46,47,50,51 hernummerd 74xx en herschilderd in TEC kleuren na botsing in 1982 met 6103, B-bak vervangen door B-bak van 6103
6103²
1984
BN / ACEC
Charleroi
BN Charleroi
6
9151-9162
1953/59 1977/78
NMVB Jumet
Charleroi
SM
4
ex-Type S 9030, 9033, 9037, 9038, 9043, 9044, 9046, 9066, 9088, 9062, 9087, 9077 omgebouwd in 1977/78 door NMVB Jumet in SM en hernummerd op 1 juni 1979
9170-9188
1979/83
NMVB Jumet
Charleroi
SJ
4
9582, 9583
1960/61
Orenstein & Koppel
Charleroi
Loco diesel
2
9591
1984
NMVB Jumet
Charleroi
SJ lignes aériennes
4
ex S(M) 9125,9065,9076,9122,9107² (ex9034), 9106, 9313, 9306, 9034² (ex-9107), 9134, 9311, 9121,9135,9045,9082,9126, 9147, 9130, 9162 les travaux sur les 9181 et 9185-88 n'ont jamais été terminés ● voir remarque (9) ex-Hohenlimburger Kreisbahn (1984) hernummerd 1202 (in 1992) en 1203 (in 1995) ex-Type S 9094, omgebouwd tot bovenleidingsmeetwagen
9592
1980
Charleroi
1980
dameuse (diesel) draisine voies (diesel)
2
9594
Plasser & Theurer Plasser & Theurer
9596
1957/ 1981
Esslingen / NMVB Jumet
Charleroi
meuleuse
2
Charleroi
2 ex-Stuttgart 753 (1980), omgebouwd tot slijpwagen door NMVB Jumet
OPMERKINGEN (1)
Deze reeks kwam in dienst op de lijn Oostende – Knokke (9499-9502), Brussel – Kleine Hut (9503-9504), Brussel – Zuun (9505-9506) en Brussel – Diegem (9507-9510). In 1924/29 werd de hele reeks samengebracht de deze laatste lijn, die in 1924 tot Haacht werd verlengd. Rijtuigen 9500, 9502, 9505, 9508 en 9509 werden vernield bij een brand in de stelplaats van Haacht. De werkhuizen van Turnhout en Merksem bouwden tussen 1939 en 1941 op de onderstellen van deze wagens de motorpakwagens 10294-10298. Het uiterlijk van deze trams was te vergelijken met de Standaard-wagens. Ze hebben tot 1959/66 op de lijnen van de groep Antwerpen gereden. De andere voertuigen werden toegewezen aan de goederendienst. De 9499 en 9504 reden in Kessel-Lo en Haacht. Deze kregen een wagenbak zoals de Antwerpse wagens in 1946. De 9501, 9503, 9506, 9507 en 9510 gingen naar Vlaanderen (Kortrijk, Gent en Hamme), waar ze tot 1960 reden. Bij een vernummering in 1955 werden de nummers 44300-44305 toebedeeld aan de 9501, 9506, 9507, 9510, 9499 en 9504. Deze nieuwe nummers werden echter nooit op de rijtuigen zelf aangebracht.
(2)
Deze rijtuigen waren oorspronkelijk eigendom van de Vicinaux Anversois (VA), een dochtermaatschappij van de Compagnie Générale des Tramways d'Anvers (CGTA). De VA wagennummers waren meer dan waarschijnlijk 3-5, 9-10, 12, 15, 17-19. In de jaren '30 kregen deze trams sterkere motoren. Tien jaar later werden de Maximum-Traction draaistellen vervangen door een type Pennsylvania, wederom uitgerust met krachtigere motoren.
(3)
Rijtuigen oorspronkelijk gebouwd voor het tramnet van Odessa, in 1923 aangekocht door de NMVB en in dienst genomen in 1926. Bij levering waren deze trams uitgerust met twee één-assige trucks type Kamp (bissels). In 1933/35 werd een derde vaste as toegevoegd in het midden, en werden 25 rijtuigen gemoderniseerd. In 1937/38 werden op 25 trams de bissels vervangen door twee gewone draaistellen.
(4)
De 9697 en 9701 reden in 1929 proeven in treinschakeling op Brussel--Ninove. De 9695 en 9696 kregen "Odessa"koppen, de 9696 werd tevens vierramer. In 1932 gingen de 9695-9704 naar Antwerpen. In 1943, werden de 9700-9709 opgeëist door de bezetter en overgebracht naar Essen. Na de terugkeer van deze trams in België in 1947, werden de 9700, 9703, 9707 en 9708 nooit hersteld. Verschillende bakwisselingen hadden plaats in 1953/54. In dezelfde periode werden de 9704, 9712 en 9713 verbouwd tot bovenleidingsmontagewagens 44600-44602, waarvan de nummers achteraf ook weer onderling verwisselden.
(5)
Vanaf de zomer 1940 werden 29 van de 35 Standaard Kust motorrijtuigen overgebracht naar het binnenland. Ze reden korter of langer te Leuven, Haacht, Brussel, Liège, Hasselt. De wagennummers van 28 van de 35 Standaard Kust rijtuigen werden tussen 1953 en 1959 herbruikt bij de bouw van de SO-trams 9818,19,9941-45,47,48,10001-05,41-54. Zie ook opmerking (9). De 9816, 9940 en 9946 werden in 1943 te Bassenge vernield door brand. Wagennummers 9729-30 en 9817 werden in Oostende herbruikt voor de laatste vier trams van het net van Kortrijk (het vierde rijtuig was de 9752). De oorspronkelijke motorwagens 9729-31, 9817-19, 9941-45, 47, 48, 10001-05, 41-54 werden omgebouwd tot bijwagens 19656-19687.
(6)
In 1940, kwamen de 9762,9780-9781,9949,9979,9987,10067 en 10093 onder beheer van het tramnet van Aachen onder de nummers AKG 45, 43, 44, 48, 46, 47, 42 en 41. In 1942 werden deze rijtuigen vernummerd ASEAG 7205, 7203, 7204, 7208, 7206, 7207, 7202 et 7201. In 1945 kwamen deze trams terug op Belgisch grondgebied.
(7)
In 1950 werden 10087, 10091, 10108-10 tot eenrichtingwagens verbouwd voor de lijn Antwerpen - Wuustwezel. De 10087 kreeg hierbij als enige banken in de rijrichting, terwijl 10091 nummers ruilde met de 10126 (10126 was hiervoor aangewezen maar was in slechtere staat dan de 10091).
(8)
In 1953/54 werden 37 motorwagens verbouwd tot TE: 10166, 10167, 10170, 10171, 10251, 10252, 10300, 10302, 10305, 10306, 1034110346, 10353-10373. De 10166, 10167, 10171, 10251 en 10252 werden vernummerd TE 10292 ², 10284 ², 10285 ², 10282 ², 10238 ². In 1963 werden de 10319 en 10322 eveneens verbouwd tot TE.
(9)
Eind 2008 waren er op het net van Charleroi nog steeds zes oude SJ-wagens actief als werkwagen. Deze rijtuigen waren, met tussen haakjes de datum waarop ze als werkwagen terug in dienst kwamem , de 9175 (1992), 9176 (1995), 7874 (ex-9174, 2003), 7879 (ex-9179, 1997), 7884 (ex-9184, 2005) en de 9591 (ex-9094, 1984). Sinds 2005 is een zevende wagen in ombouw in Jumet : de 7882 (ex-9182).
(10)
Sommige wagenbakken van BN-trams werden aan de Kust onderling verwisseld : 6004² = ex-6029² (1997) ● 6029² : bak ex-6035 (1996) ● 6035² = bak ex-6029 + bogies 6035 (1996) 6031³ = ex-6024 (1996) ● 6024² = ex-6031² (1996) ● 6031² = ex-6020A + 6031B (1995)
(S)
200 Type S motorwagens werden gebouwd tussen 1953 en 1959 : S 9646-9655, 9657, 9658, 9659, 9665-9675, 9688, 9735-9738, 9740, 9742-9750, 9751 (vernummerd 9979²), 9753, 9757, 9759, 9762, 9764-9767, 9769, 9771, 9774-9776, 9779-9781, 9783, 9785-9789, SO 9818, SO 9819, SO 9941-9945,SO 9947, SO 9948, S 9949, 9972, 9974, 9975, 9977-9981, 9983-9985, 9987-9993, 9996, 10000, SO 10001-10005, S 10023, 10024, SO 10041-10054, S 10057, 10058 (vernummerd 9736²), 10061, 10063-10067, 10069-10072, 1007410077, 10093, 10150, 10164, 10166-10169, 10171-10175, 10177-10181, 10183-10187, 10202, 10211, 10222, 10224, 10226 - 10228, 10230-10232, 10234, 10236, 10239-10243, 10245, 10246, 10247, 10251, 10252, 10257, 10260, 10261, 10264, 10268-10275, 1027810281, 10283, 10287, 10290, 10323, 41003-41007, 41010, 41011. Tussen 1962 en 1965 werden ook nog eens 10 Type N motorwagens verbouwd tot Type S voor het net van Henegouwen : 10490-10499. Bij de bouw van de Type S werden de elektrische uitrusting (controllers, motoren, panto,...) en de pneumatische uitrusting (Westinghouse), alsmede de draaistellen gerecupereerd van de oude Standaard wagens. Elke Type S kreeg het nummer van een oud Standaard rijtuig, maar er bestond geen verband tussen het nieuwe rijtuig en het oude rijtuig waarvan de onderdelen herbruikt werden. De Type SO (9818,19, 9941-45,47,48, 10001-05,41-54) waren éénrichtingtrams voor de Kustlijn. De 9735, 9738, 9753, 9771, 9783, 9974, 9981, 9983, 9985, 10023, 10024, 10064 en 41011 werden als Type SE (S-Expo) gebouwd. 22 rijtuigen gingen naar Spanje : 9649,54,59,68 naar Gijon (1962), 10070 naar Gijon (1966), 9648,50,55,65,66,88,9736,42,45,86,999093,10067,72,74,41005 naar Valencia (1971/72). Een twintigtal rijtuigen is nog bewaard: 9667 (=9120, bij een particulier), 9738 en 9750 (aan de Kust - TTO), 9774 (Schepdaal), 9785 (Antwerpen Groenenhoek), 9974 (Thuin - ASVi), 9983 (=9102, Schepdaal), 10023 (=9104, Pro-Tram), 10041 (Kust - TTO), 10063 (Liège Natalis), 10093 (als monument in Châtelineau), 10211 (=9055, De Lijn), 10243 (=9063, ASVi), 10272 (=9148, Dunkerque Frankrijk) en 9648, 9742, 10067, 41000, 41001 en 41005 (in Spanje).
Literatuur
pag. 175
In de laatste jaren is er veel gepubliceerd over de NMVB, met name sinds het 100-jarig jubiuleum in 1985. Vele zaken, die in destijds in het vage bleven, zijn nu geopenbaard. De belangrijkste werken over de NMVB zijn de volgende boeken:
J. Neyens – De Buurtspoorwegen in de provincie Antwerpen 1969 J. Neyens – De Buurtspoorwegen in de provincie Limburg 1972 J. Neyens – De Buurtspoorwegen in de provincie Oost-Vlaanderen 1978 J. Neyens – De Buurtspoorwegen in de provincie West-Vlaanderen 1980 J. Neyens – De Buurtspoorwegen in de provincie Brabant 1982 W.J.K. Davies -- 100 years of the Belgian Vicinal 1984 Verschillende auteurs – Les Tramways au Pays de Liege Tome 2 SNCV 1985 C. Henrard -- Instappen a.u.b.! Honderd jaar Buurtspoorwegen in Belgie 1985 E. Keutgens – Een eeuw mobiel met tram en bus 1984 R. Vancraeynest – De tram maakte de Kust 1985 C. Cuyt – Terminus Jumet 1991 Verschillende auteurs – De Brugse stadstram 1994 Verschillende auteurs – Met de tram naar de Kleine Hut 1994 D. Eveleens Maarse – Elektrische trams aan de Belgische Kust 1996 Verschillende auteurs -- Les Tramways vicinaux de Charleroi et du Centre 1996 J. Debay – Les trams du Borinage et de Mons 1997 Verschillende auteurs – De Buurtspoorwegen in de provincie Brabant 2000 S. Justens – Trams in de Ardennen 2001 Verschillende auteurs – Balade vicinale en Belgique 2004 F. Dandois en O. Geerinck – En “type S” sur les rails du Hainaut 2006
Dankzegging Mijn grote dank gaat uit naar Dirk Eveleens Maarse, wiens welhaast legendarische kennis van het NMVB-materieel mij voor vele fouten heeft behoed en aan Luc Koenot, die de selectie van de foto’s heeft gemaakt, het nodige correctiewerk verrichtte en de materieeltabellen op excel zette. Roger Jones verleende namens de LRTA London Area zijn toestemming voor het gebruik van enkele dia’s uit 1952 van Jack Wyse en Frank Hunt. Dick van der Spek zorgde voor de gebruikelijke fraaie kaarten van (delen van) het NMVB-net. Philippe en Roland Dussart-Desart, Francis Dandois en Claude Wagner corrigeerden mijn teksten en stelden hun documentatie ter beschikking. Marcel Albrecht zorgde voor de vakkundige vertaling van het Nederlands in het Frans en Olivier Geerinck stelde tenslotte het boek samen.
