Bulletin Trimestriel Edit.Resp. Raymond Rasquin
17ième
Année
ROC NEWS
-
N°
69
Avenue de l ' Europe
Décembre
4
-
1986
1330
RIXENSART
SOMMAIRE
-
Editorial La P e t i t e Chronique Le Nouveau Conseil d'administration Information Technique Lettres QTH Officiers Radio SAIT.
QRX CLUB HOUSE , 42 Rue du Lac à Bruxelles - Ixelles , tous les premiers vendredi du mois à partir de 20.00 heures, donc les 6 fev , 6 mars , 3 Avril rédaction ROC NEWS : Roger Ketelers , 2200 Turnhout tel 014/413340
Kasteelplein
24
E D I T O R I A L C'est à peine que nous ayons rangé nos caleçons de bain et bikinis,nos parasols,nos skis nautiques et nos surfs, en gémissant à la pensée à toutes ces belles choses que ce long et chaud été nous procura et que les flots de pluies automnales ont déjà déblayé,que Noel et la Nouvelle année nous surprennent et nous incitent à vérifier si nos gants et moufles , nos patins et skis soient en ordre afin d'affronter la saison froide qui frappe à notre porte.Tout passe si vite et nous voilà encore une année plus vieux ...et peut être plus sages (Certains au moins!).Les fêtes de fin d'année présentent une occasion non seulement de nous vêtir un peu mieux mais aussi de nous réchauffer un peu l'esprit avec tout ce qu'elles apportent comme joie et intimité familiale. Un petit verre ne doit pas Y manquer non plus,mais soyons modérés et n'abusons pas des bonnes choses.A tous nos membres lecteurs de ROC NEWS nous envoyons nos meilleurs voeux .Puisse la tempête, qui pend toujours au-dessus des têtes de nos navigants, passer enfin et puissent les voeux de nos amis de l'ESRN,troisième année,que nous avons déjà pu rencontrer quelques fois au club house et qui ont leur regard déjà fixé sur les horizons lointains,être accomplis.
La
P e t i t e
C h r o n i q u e
de
R O C - N E W S .
NOUVELLES MARITIMES : Un sujet fort à la page cette année écoulée fut la vente éventuelle ou la mise sous pavillon étranger des navires de notre flotte devenus trop peu rentables à cause des frais élevés d'exploitation entre autres les frais des gages. Il y eut même question de placer des navires sous pavillon Luxembourgeois et de remplacer les équipages par des étrangers payés moins chers.Nos armateurs n'auraient certainement pas été les premiers à agir de la sorte car plusieurs autres pays européens s'y sont déjà engagés depuis pas mal de temps. Nous apprenons ainsi que la France,les dix dernières années à perdu 42% du nombre de ses navires ou 20% de son tonnage.L'application des charges sociales constituèrent en France 42,2 % des charges totales dues aux gages.Un nombre de navires Français navigue sous pavillon des Kerguelen avec 75% d'équipage étranger.L'espoir existe qu'en Belgique on arrivera à un consensus où une partie des équipages - dans tous les rangs - serait remplacée par des étrangers navigants aux conditions existant dans leur propre pays.Dans ces conditions les navires belges pourraient rester et il y aurait même possibilité d'agrandir la flotte par l'achat de navires d'occasion à l'aide de crédits à bon marché de la part de l'état (emprunts à 3 ou 4 %) . Ceci malheureusement au détriment de la construction navale. Nous apprenions toutefois que notre seul chantier naval pour navires de haute mer - Boelwerf - est sur le point de décrocher une commande américaine de navires réduits pour le transport de produits chimiques.Les pourparlers sont encore en cours. S'ils aboutissent bien cela constituera du travail pendant un an pour 1500 personnes.Quelques chiffres qui suivent nous montrent les raisons de la situation critique dans la marine: De 1974 à '79 le commerce maritime mondial fut réduit de 1,14% alors que la flotte accrût de 15,14% et dans la période de 1980 à '85 le commerce maritime mondiale fut encore réduit de 2,2 % alors que la flotte accrût encore de 13%.
Récemment dans une allocution,monsieur Savereys décrit la situation de la flotte marchande belge comme suit: le rendement moyen journalier des navires belges est de 2000 dollars ou environ 85.000 fr.Cette somme n'est-pas à même de compenser les frais des gages sous pavillon belge et il faut encore y ajouter les frais d'assurances , d'entretien,de carburant et d'amortissement. METHANIA : Il y a quelques semaines le Methania fit un voyage d' essai à Zeebruges.Il n'y eut pas question de déchargement de gaz car le navire fut vide après son 120-ième voyage entre Arzew en Algérie et le terminal français.Il s'agissait d'essayer les installations dans la pratique.Un nombre de règles ont été étudiées pour l'accostage à Zeebruges:le navire ne peut entrer que 3 ou 4 heures avant la marée haute afin de disposer d'un laps de temps assez long pour renflouer le navire en cas d'échouement éventuel .Le vent ne peut dépasser la force 7 lors de l'arrivée. La vue doit être d'au moins un demi mile.Si pour une raison l'accostage doit être remis,un endroit d'ancrage spécial est prévu. Le déchargement doit prendre normalement 15 heures.Un chargement complet des réservoirs du Methania, ayant 280 m de longueur , contient plus de 130.000 M3 de gaz naturel,assez pour compenser la demande du pays entier pendant 3 jours.Le gaz se trouve dans le navire à une température de -162 °c,il est à l'état liquide et son volume est ainsi réduit de 600 fois.Le terminal dispose de 3 réservoirs de 87.000 m³ .Ce sont des gigantesques vases Dewar (Thermos) d'un diamètre de 85m et d'une hauteur de 35m dont 22m au-dessus dessus du sol.L'installation toute entière est soumise à une réglementation de sécurité ultra-sévère et est capable de résister aux chocs sysmiques. LE BUREAU METEOROLOGIQUE D'ANVERS:Depuis le premier septembre un arrêté royal a supprimé ce service,quoique actuellement encore en fonction.L'arrêt de son fonctionnement aura lieu sous peu. Il y avait déjà plusieurs années que,faute de crédits,le bureau ne s'occupa plus de fournir les appareils météorologiques aux navires belges "selected ships" dans le cadre d'une organisation météorologique internationale.Les appareils devaient servir à faire les observations pour la rédaction des OBS.Le bureau fit aussi fonction de service de prévisions pour le port d'Anvers. Il émit des avertissement de tempête pour les besoins de grues et ponts mouvants et des avertissement de rafales pour les services des écluses. LA REORGANISATION DE L'ENSEIGNEMENT SUPERIEUR MARITIME:Plus d'un an après la publication au moniteur de la loi sur la réorganisation de l'enseignement supérieur maritime on attend toujours l'arrêt d'exécution..De ce fait les licenciés de l'école de navigation reçoivent , à la fin de leurs études , un stencil au lieu d'un diplôme.L'assimilation du diplôme des capitaines au long cours et celui du diplôme des officiers radio ne peut toujours pas avoir lieu. NOTRE FLOTTE MARCHANDE : La flotte belge est toujours une des plus jeunes et des plus modernes au monde.Environ 36% des navires ont moins de 10 ans alors que la moyenne mondiale est à 45%.I1 ne reste plus que pour 7% de navires classiques alors que pour la flotte mondiale cela se chiffre à 20%.La participation moyenne de notre flotte dans notre export/import n'est que de 6%.AUX environs de 1983 il y avait une légère amélioration mais déjà en 1984 une nouvelle baisse. OHNE MAN SHOW : Le Japon fera des essais avec des minéraliers sans équipage dès 1988 sur la traversée de l'océan. A proximité des cotes on remettrait un équipage à bord,mais pour le reste tout serait commandé à distance électroniquement ! ! !
—
NECROLOGIE; Nous devons vous annonçer la triste nouvelle de la mort de Monsieur Jean PETRE décédé a Mol à l'âge de 57 ans. Monsieur Petre fut ancien élève de l' ESRN - 7ième promotion Depuis 1958 il travailla au Centre d'Etudes Nucléaires , d'abord dans les services da Radioprotection et ensuite comme chef de salle de contrôle dans l'exploitation du réacteur BR3.Depuis quelque temps sa santé fut minée par une maladie grave dont il supporta l'épreuve avec beaucoup de courage.Nous présentons à la famille éprouvée nos sentiments de sincères condoléances au nom de tous les membres du ROC. ASSEMBLEE GENERALE Au cours de la réunion du conseil d'administration, ROC NEWS nota l'information suivante pour ses lecteurs: - La prime de 5000 fr attribuée annuellement à un élève méritant de l'ESRN ne fut pas attribuée les deux dernières années.Afin de reprendre cette bonne tradition la façon d'attribution de cette prime sera discutée lors de la prochaine réunion du conseil en février 1987. Toutes les propositions sont bienvenues. - Les statuts du ROC parus^ jusqu'ici uniquement en français au moniteur ont été traduits par les soins de notre conseiller juridique Frans DE ROY en néerlandais afin de permettre la publication. —Nous pouvons vous annoncer ici que monsieur De Roy , qui jusqu'ici s'est efforcé, de défendre les intérêts des 0/R au Collège Maritime est nommé membre du conseil d'administration de l'ESRN. - Concernant le barème proposé aux 0/R qui fut publié récemment et au sujet duquel les opinions sont assez partagées chez les concernés,nous apprenons qu'une réunion des navigants sera organisée.Les navigants seront avertis de la date en temps opportun. - Il fut proposé de revenir à une ancienne tradition du ROC qui prévoit une séance de discussion et de débat au sujet des questions actuelles avant chaque réunion mensuelle. Le premier de ces débats aura lieu lors du prochain rendez-vous à 20.00 heures au club house. LETTRES : En fin de ce numéro nous publions trois lettres ayant trait aux problèmes des marins et des 0/R en particulier .IL s' agit de la correspondance entre le Collège Maritime et le ministre de l'intérieur au sujet des changements aux lois de milice et d' une lettre de la part du ROC aux ministres de l'enseignement au sujet de l'assimilation du diplôme del'ESRN. REUNIONS PROCHAINES DES MEMBRES: 9 Jan , 6 Fev , 6 Mars ... Réunion prochaine du Conseil : 6 Février. COTISATION DES MEMBRES 1 9 8 7 : 350 fr au N° 310-1330855-04 ....faisons un effort et ne 1'oublions pas cette année SVP ....
AVIS AUX AMATEURS: II reste du vin du banquet 1985 à 200 fr la bouteille .S'addresser à Mme Louisa Parren au Bar du Club House .
RADIO OFFICERS CLUB Samenstelling van de raad van beheer als gevolg van de algemene statutaire vergadering van 5 Decomber 1986. Àucours de l'assemblée générale statutaire du 5 décembre 1986 le conseil d'administration fut constitué comme suit. Fonction-functie Nom-Naam Promotion-Promotie Non navigante Niet varenden Président d'honneur Cdt.Dir.Er. J.L.DUMONT Ere voorzitter Président Raymond RASQUIN Voorzitter Vice Président ( F ) J O S CROISSIAUX Public relations Divertissements Vice Voorzitter(F) Public relations Ontspanning Vice Président (N) Robert SOTTIAUX Vice Voorzitter ( N ) Secretaire Philippe THYSEBAERT Sekretaris Trésorier et chargé Antoine WYNANTS des relations avec les futurs 0/R (N) Schatbewaarder en kontaktman voor de toekomstige R/O (K) Chargé des relations Jean SCOUVEMONT avec l'ESRN Klontaktman HRNS Chargé des relations Luc THESIAS avec les futurs 0/R (F) Kontaktraan voor de toekomstige R/0 (N) Conseiller Juridique Frans De ROY Juridisch Raadgever Rédacteur ROC Nii'./S Roger .KETELERS Opsteller ROC NE.7S Délégués sans mandat Jean Marie B O R J A N S spécifique Jean Pierre B U L T I A U Afgevaardigden zonder bijzondere opdracht Exploitation club house Louisa
PARREN
(7e) (13e)
(30e) (25e) (l0e)
(l0e)
(32e)
(256^ (7e) (26e) (23e)
Vrienden HRNS
Délégués navigauts - Varende Beheerders M.BOUOARD (25e) - J.C.CUVELIER (23e) - Chr.PARREN (23e) J.P.PHILIPPE (29e) - F . V A H S C H O E N B E E K (29e)
I N H O U D
-
Redaktioneel De KLeine Kroniek De Nieuwe Beheerraad Technische Informatie Brieven QTH Radio-officieren SAIT
QRX CLUB HOUSE , 42 Meerstraat te Brussel - Elsene ,elke eerste vrijdag van de maand vanaf 20.00 uur. Dus op 6 Feb , 6 Maart , 3 Apr Redaktie ROC NEWS :Roger Ketelers , Kasteelplein 24 te 2300 Turnhout tel : 014/413340.
R E D A K T I O N E E L Onze zwembroeken en bikinis , zonnebrillen,waterskis en surfplanken zijn nog maarpas met een zucht in de kast weggeborgen, met spijt om al dat moois van die lange voorbije hete zomer dat weer is weggespoeld door de treurige herfstregens, of Kerstmis en Nieuwjaar komen al weer om de hoek kijken en zien of we al reeds onze handschoenen en moffels,schaatsen en skis hebben bevengehaald om het koude seizoen aan te pakken.Àlles gaat zo snel en weer zijn we een jaartje ouder geworden en ... ook wijzer.De eindejaarsfeesten zijn een gelegenheid echter om het ook binnen in ons een beetje warmer te maken,met wat vrolijkheid,wat stemming,wat gezelligheid,wat vreugde waaraan een glas hartverwarmer niet moet ontbreken.Met mate echter , want te veel van het goede schaadt.Aan alle lezers van ROC news dus onze beste wensen voor het komende jaar.Moge de storm die nog steeds niet uitgewoed is over de hoofden van onze varenden dit jaar gaan liggen en mogen de verwachtingen van onze vrienden van de HRNS,derde jaars,die we al enkele malen op onze clubvergaderingen mochten ontmoeten,dit jaar bewaarheid worden en in vervulling gaan.
D e
K l e i n e
K r o n i e k
van
R O C - N E W S .
SCKEEPVAARTNIEUWS : Een veelbesproken onderwerp dit jaar goldhet eventueel verkopen of het uitvlaggen van schepen door onze reders omdat de schepen onrendabel waren geworden door de te hoge exploitatiekosten , onder meer de loonkosten.Er was onder meer sprake van ze onder Luxemburgse vlag te plaatsen en de bemanningen te vervangen door uitheemse,die zouden goedkoper betaald kunnen worden.Op dit vlak waren onze belgische reders geen haantje de voorste want andere europese landen zijn reeds een hele tijd hiermee bezig.Zo lazen we dat Frankrijk in de laatste tien jaar 42 % van haar aantal schepen of 20% van haar tonnemaat heeft verloren.De sociale lasten bedroegen in Frankrijk 42,2 % van de totale loonkost . Een aantal schepen van Franse rederijen vaart onder de Kerguelen-vlag met 75% aan goedkope bemanning.In Belgie zou men hoop hebben naar een consensus te kunnen gaan waarbij slechts een deel van de bemanning-in alle rangen- zou vervangen worden door goedkepe buitenlanders die betaald zouden worden aan gages die in hun eigen land gelden. Op die manier zouden de belgische schepen behouden blijven en is er zelfs kans de vloot uit te breiden door de aankoop van tweedehandsschepen met goedkoop scheepskrediet vanwege de regering (leningen aan 3 à 4 % ).Hierbij komt dan achter weer de tewerkstelling in de scheepsbouw in het gedrang.We vernamen echter dat onze enige scheepswerf - Boelwerf - kans heeft om een grote bestelling binnen te rijven uit de USA.Het betreft de bouw van kleine chemikalien-tankers waardoor een gans jaar werk zou verschaft worden aan 1500 werknemers.De besprekingen zijn aan de gang. Enkele cijfers tonen aan hoe de moeilijkheden in de koopvaardij gebracht werden:tussen '74 en '79 daalde de maritieme wereldhandel met 1,14% terwijl de wereldvloot aangroeide met 15,14 % en in de periode '80-'85 daalde de maritieme wereldhandel nogmaals met 2,2% terwijl de vloot nogmaals met 15% aangroeide.
De situatie van de belgische vloot werd onlangs door de heer Savereys als volgt toegelicht:de dagelijkse opbrengst van een gemiddeld belgisch schip bedraagt 2000 dollar of circa 85.000 frank.Maar dit bedrag is onvoldoende om zelfs maar de bemanningskosten onder belgische vlag te dekken.En daar moeten dan nog de uitgaven voor de verzekering,onderhoud,brandstof en afschrijving worden bijgeteld. METHANIA : De methania maakte onlangs een oefenreis naar Zeebrugge.Er werd geen gas gelost want het schip was leeg na zijn 120-ste reis tussen het algerijnse Arzew en de franse gasterminal. Het gold dus een blancoafmering om alle installaties te testen in de praktijk.Voor het binnenlopen in Zeebrugge van de Methania gelden een aantal bijzondere regels onder meer : het schip mag slechts binnenlopen 3 à 4 uur vòór hoog water,ten einde bij eventuele stranding nog tijd genoeg te hebben voor het terug vlot trekken vóór de afgaande tij.De windkracht mag niet hoger zijn dan kracht 7 en het zicht moet minstens een halve mijl bedragen.Ingeval het aanlopen moet worden uitgesteld is een speciale ligplaats voorzien. Normaal duurt het lossen 15 uur.Een volle lading van de 280m lange tanks van de Methania bedraagt meer dan 130.000 m³ aardgas. Dit is genoeg om gans Belgie gedurende 3 dagen te voorzien. Het gas in het schip bevindt zich op -162 °C waardoor het vloeibaar is en 600 maal verkleind in volume.De terminal beschikt over 3 tanks van elk 87.000 m3,reusachtige thermosflessen met een diameter van 85m en een hoogte van 35m waarvan 22m boven de grond.De ganse installatie is onderworpen aan de strengste veillgheidsmaatregelen en is bestand tegen eventuele aardschokken. HET METEOROLOGISCH BUREAU TE ANTWERPEN is reeds sinds 1 September door koninklijk besluit opgeheven maar is niettegenstaande nog steeds actief.Zijn opheffing is echter nakend.Het bureau was reeds een aantal jaar gestopt met de uitrusting van de belgische koopvaardijschepen als "selected ships" in het kader van een internationale meteorologische organisatie.Het bureau plaatste de nodige waarnemingsapparatuur aan boord voor het opmaken van de OBS .Voor de haven van Antvtsrpen fungeerde een voorspellingsdienst,die belang had voor het stilleggen van bruggen of kranen bij stormverwachting,voor het opgeven van windverwachtingen aan de sluizen en vele andere toepassingen. DE HERVORMING VAN HET MARITIEM ONDERWIJS; Meer dan een jaar na de publicatie in het staatsblad van de wet tot organisatie van het maritiem hoger onderwijs werden nog steeds geen uitvoeringsbesluiten uitgevaardigd.Daardoor worden de afgestudeerde licentiaten nog altijd met een stencil naar huis gestuurd in plaats van met een diploma.Ook de gelijkschakeling van de kapiteins ter lange omvaart-oud stelsel- kan niet doorgevoerd worden evenals de assimilatie van het diploma van de HRNS. QNZE VLOOT : De belgische vloot blijft nog steeds zowel één der jongste als één der modernste vloten van de wereld.Ongeveer 86% is jonger dan 10 jaar,daar waar het wereldgemiddelde slechts 45% bereikt.Het traditionele vrachtschip heeft de belgische vloot bijna volledig verlaten-nog geen 7% meer— terwijl dit op wereldvlak nog 20% is. Het gemiddelde aandeel van de belgische vloot in onze totale in- en uitvoer is slechts 6% . Rond 1983 was hierin een zekere vooruitgang die echter terugviel in 1984. OHNE MAN SHOW : In 1988 zou Japan proeven doen met onbemande bulkcarriers voor wat betreft de oceaanovertocht.In de nabijheid van de kust zouden de schepen worden bemand,voor de rest zouden ze elektronisch bestuurd worden ! ! !
NECROLOGIE : We melden het overlijden van de heer Jean Petre te Mol in de ouderdom van 57 jaar . De heer Petre was oudleerling van de HRNS - 7e promotie - . Sinds 1958 was hjj tewerkgesteld in het studiecentrum voor kernenergie , eerst in de dienst stralingsbescherming en later als chef van de kontrolezaal in de uifbating van de reaktor BR3.Sinds enige tijd werd zijn gezondheid ondermijnd door een zware ziekte ,beproeving die hij steeds met veel moed doorstaan heeft.Wij bieden aan zijn familie onze gevoelens aan van innig mede— leven in naam van alle leden van de ROC. ALGEMENE VERGADERING; Tijdens de voorvergadering van de raad van beheer kon ROC NEWS volgende informatie optekenen : - De premie van 5000 fr die vroeger aan een leerling van de HRNS werd toegekend werd reeds twee jaar onthouden.Teneinde met deze goede traditie weer aan te knopen zal bij de volgende vergadering van de beheerraad in februari over de manier van toekennen een beslissing worden genomen.Àlle voorstellen zijn welkom. - De statuten van de ROC die totnogtoe alleen in het frans in het staatsblad verschenen waren werden door toedoen van onze juridische adviseur Frans De Roy in het nederlands vertaald ten einde voor de publikatie te dienen. We kunnen hierbij melden dat de heer De Roy ,die vooral in het KBZ de belangen van de radioofficieren verdedigt , nu tevens lid geworden is van de raad van beheer van de HRNS. - Wat het barema betreft dat onlangs werd gepubliceerd betreffende de wedden van de radiooficieren zijn de meningen van de betrokkenen het tamelijk eens over een niet-akkoord in de voorgestelde vorm althans.Sen vergadering van de varenden is voorzien binnen afzienbare tijd .De varenden zullen hiervan verwittigd worden ten gepaste tijde. - Er is voorgesteld opnieuw aan te knopen met een vroegere traditie van de ROC en elke maandelijkse bijeenkomst te laten voorafgaan door een discussie en debat over de hangende problemen . Daarmee zou reeds bij de volgende vergadering een aanvang worden gemaakt van 20.00 tot 20.30 uur. BRIEVEN : Achteraan in dit nummer publiceren we drie brieven die betrekking hebben op de zeelieden in het algemeen en de radioofficieren in het bijzonder.Het betreft de briefwisseling tussen het KBZ en de minister van binnenlandse zaken over de verandering van de militiewet voor de zeelieden en een brief van de ROC aan de ministers van onderwijs betreffende de assimilatie van het diploma van de HRNS. VOLGENDE LEDENVERGADERINGEN : 9 Jan , 6 Feb , 6 Maart... Volgende vergadering van de Raad van Beheer : 6 Februari LEDENBIJDRAGE 1 9 8 7 : 350fr op nr 310-1330855-04 ...dit jaar nu eens echt niet vergeten A U B .
V00R LIEFHEBBERS : Er blijft nog wijn over van het banket van 1985 aan 200 fr de fles .Te bevragen aan Mvr Louisa Parren , Bar Club House.
ex "Ocean voice", J\x±j i
lu -
An equal opportunity
The spread of what are called "Equivalency Rules", which ease Solas constraints on radio equipment and operation, has recently increased significantly. Jeff Wagland looks at the advantages behind the move and some of the risks.
R
EVOLUTIONS ARE rarely easy things to arrange. Half the problem, as any even semi-successful revolutionary will tell you, is keeping all the parties to the change moving in the same direction at the same time. This, without wanting to push the comparison too far, is the problem that has been facing the International Maritime Organisation (IMO) in its efforts to co-ordinate the introduction of the Future Global Maritime Distress and Safety System
(FGMDSS). Few would argue that the system promises a revolution in maritime safety communications. But, for its potential to be fully realised, there has to be a large element of conformity in the arrangements introduced by individual Governments to bring it into effect. As the international body charged with drawing up appropriate regulations and guidelines for the FGMDSS, the IMO has to reconcile an incredibly wide range of views. This obviously takes time but the organisation has recently been criticised for acting too slowly. Some IMO member states have urged the relevant committees to step up the pace of their work and forestall moves by a number of countries to introduce their own exemption and equivalency rules. For several leading maritime nations any such action could be too late. Partially through a desire to keep their flag ships competitive and partially, one suspects, through impatience with the speed of moves at the IMO, countries including Liberia, West fiprmanv thp Rahama? Nnrwav Canada and thfi Netherlands
have already introduced substitutions for Solas Chapter IV provisions Most have accompanied this with exemptions from the requirement for an eight-hour manual watch on 500 kHz. Canada, Finland, Sweden, Norway and West Germany have gone further and exempted ships operating in certain sea areas, mostly the Baltic and North Sea, from carrying either radiotelegraph equipment or a radio officer. Each of these exemptions has, of course, been accompanied by stipulations concerning the type of equipment and ship operating procedures which must be introduced to maintain safety standards. Deep-sea vessels have generally been required to carry a full complement of 1974 Solas radiocommunications equipment, plus a radiotelegraph auto alarm, a tape recorder which is automatically switched on by the auto alarm, an Inmarsat SES, a Navtex receiver and an onboard call system for the radio officer. Short-sea vessels operating within Navtex areas are required
to carry MF and VHF radiotelephone equipment in accordance with Solas requirements, plus a Navtex receiver, a Decca navigator or equivalent and portable radio-determination equipment. This last item was often specified as a temporary measure while international specifications for406 MHz satellite epirbs were being finalised. In both cases the actual watches to be stood are left at the discretion of the ship's master. Most of these exemptions began as trials conducted by the marine administration of the country concerned and have since been extended for general use. It has been cogently argued that this is a perfectly reasonable way for the marine industry to prepare itself for the advent of FGMDSS. The exemptions have been made communicated, as is required, to the IMO, as being equivalent arrangements under Regulation I/5 of Solas 1974. But there are nevertheless substantial differences in the approach adopted by different countries. France, for example, is in the process of conducting its own evaluation of FGMDSS eauiDment on deeD sea carao vessels but. unlike any other of the
- 11 countries mentioned, it has retained the eight-hour manual watch. On French vessels, too, the radio service is provided by "a person possessing at least a radiotelegraphy certificate who shall be responsible for operating the radio station and keeping and maintaining the radio log." Regulations recently introduced for UK vessels also, in most cases, require no more than one qualified radio officer. But Liberian regulations require, as well as a crewmember qualified to operate an SES and a MF/HF installation, two others who should hold radiotelephony certificates, one of whom should also hold a radiotelegraphy qualification. The Norwegians require a minimum of three navigators with radiotelephone operators general certificates, plus a radiotelegraph/SES operator. Location requirements are also substantially different. Norway specifies that a large proportion of the radiocommunications equipment should either be located on the bridge, or should be able to be controlled from there. Most other
None of these differences in themselves is likely to cause substantial problems in the implementation of the FGMDSS over the next two or three years. But this is only a very preliminary stage, and it is possible that, as the system nears implementation, the differences between national equivalents could become more acute. One reason for this thinking is that each of these sets of regulations was constructed as a result of a national test programme, involving several different ships. Having gone to the trouble and expense of conducting their own research in this area, countries may not want to abandon their own results for a different solution. So, while the trend is clearly in the right direction, it could possibly benefit by early coordination Faced with broadly the same safety problems, one might expect different countries to have come up with broadly the same answers. To an extent, they have. But there is one difference not yet mentioned which is perhaps more important than all those
A full radio installation, such as that aboard ACL's "Atlantic Conveyor" (above), offers easy equivalence to Solas rules. Canadian rules allow this new bulker to spread its radios on both sides of the wheelhouse (left and far left)
countries have declared themselves satisfied with a communications alarm system and a limited amount of radio traffic monitoring equipment on the bridge and the balance tucked away in the radio room. The problem has also arisen over epirbs. Some countries, notably France, are already specifying carriage of 406 MHz floatfree epirbs although they are not yet commercially available worldwide. Others have limited themselves to Reg III requirements for an epirb capable of working on 121.6 MHz and 243.0 MHz, with provisions to require 406 MHz equipment when international standards are established. In addition, under the new UK regulations, the tape recorder connected to the radiotelegraph auto alarm should be activated both on receipt of an alarm and during two 5-min periods of every hour, beginning at 14 and 44 min past each hour respectively. French and Norwegian regulations call for the recorder to record alarms and the silence periods on 500 kHz plus one minute after these periods. But Liberian ships are only required to carry recorders which are activated by the auto alarm
covered so far. In the UK regulations, the exemptions have been applied to both passenger and cargo ships. All the other countries examined have limited watch exemptions to cargo vessels only. If nothing else, this discrepancy illustrates the difference in view that can arise from similar tests. The UK Department of Transport Marine Directorate says that its trial showed no reduction in safety for any of the vessels covered. An official told Ocean Voice that so long as the radio officer (or radio officers -^ some larger passenger vessels require at least two) was availa^ to deal with emergencies, safety was not compromised. The decision on whether to maintain a watch was being placed firmly in the hands of the master, for passenger and cargo ships alike. The official added that once the safety factor had been taken into consideration, the only other problem was maintaining proper communications for public correspondence. For both passenger and cargo ships the Department had concluded that a working SES was sufficient to meet this need. Despite the fact that these conclusions have apparently been confined exclusively to the UK, the Department of Transport trials are a good example of the type of research that has been going on around the world. The largest trial involved 10 vessels, all over 1,600 grt, trading worldwide. They included four products tankers, three gas carriers, a containership and an ore-bulk-oil vessel. The second trial involved seven ships, all bulk carriers, which operated in north-west European waters. The exemption applied in this case involved dispensing altogether with the radio officer on short sea vessels, to see whether the workload of other crewmembers was significantly affected and whether safety was compromised. In its report on the trials, the Department said that they were intended as a response to pressure from UK shipowners for
assistance in reducing their manning costs and enhancing competitiveness. "Shipowners estimated that the radio officer's costs were in the vicinity of 10 per cent of the total crew costs and, in many cases, he was considered to be the least productive member of the crew in respect to commercial operation. They stated that by using radio officers on other, more productive work, a better utilisation of onboard manpower and operational efficiency would be achieved," the report said. But it stressed that the main point of the trials was not to dispense with the radiotelegraphy watch. It was to "ascertain whether the use of modern equipment and new operational procedures would provide safety arrangements at least equivalent to the status quo." Once the additional equipment required under the terms of the trial had been fitted, the ocean-going ships were exempted from the 500 KHz watch requirement whenever they were within
the trial, nor that of other ships near them, had been compromised by the exemption. This much was to be expected. But the trials also produced some interesting general information on marine communications and equipment. On the deep sea ships, the normal work of radio officers, arranging communications for a variety of purposes, took up to three hours per day of their time. The bulk of this was taken up with HF radiotelephony. But the trial showed that navigating and engineering officers are increasingly using SES terminals themselves to compile, edit and send their own telexes. In fact satellite communications from ship to shore and shore to ship, including both phone and telex traffic, accounted for 50 per cent of all communications. Ships in both trials relied heavily on Navtex for weather and marine safety information when within transmission range. But the deep sea ships found the radio officer being forced to pick up this information via HF radiotelegraph and transcribe it by hand
The milker's satcom terminal has its own room behind the wheelhouse for general accessibility range of an Inmarsat satellite. Radio officers, at the discretion of the master, were allowed to leave the radio room to repair and maintain other electrical equipment onboard. The short sea vessels were allowed to dispense with a radio officer and with radiotelegraphy, provided they had the equipment listed above and two certificated radiotelephone operators. For the term of the trials, which ran for most of 1985, the vessels were required to keep the normal radiotelegraphy log. The deep sea vessels also recorded when, why and for how long the radio officer was called away from the watch. If an emergency arose while he was away, he was required to record the relevant information on his return. He also recorded the details of any emergency call received which was not preceded by the radiotelegraph autoalarm. These logs were collected on a quarterly basis by the Department and were analysed, comparing them where relevant with other communications logs. The immediate conclusion was that "no distress and urgency communications had been subject to any delay in transmission, re-transmission or acknowledgement" in either of the two trials. The Department said that neither the safety of the ships on
when outside Navtex coverage (sea areas A1 and A2). "The trial has confirmed," the report said, "that there is a need for a global means of promulgating marine safety information which is suitable for automatic reception on ships. It therefore appears prudent to accelerate the work proposed by Inmarsat on the Enhanced Group Call facility (EGC)." Perhaps most interesting were the comments from the companies involved and their staff. The companies said that where the radio officers were freed from the watch, they proved even more useful than had been thought. Where ships had been able to operate without radio officers, competitiveness was significantly improved. The officers themselves were reported to be happy with the opportunity to expand their skills and work on other types of equipment. It seems that the trials were regarded as a complete success, as, in all probability, were the trials conducted in other countries. But there is a real danger that countries taking advantage of the ability to. set their own equivalency regulations could fragment the move towards a properly integrated worldwide distress and safety communications system. A strong central lead is needed to pull the divergent strands together. •
Mobiele satellietkommunikatie voor de scheepvaart
groot voordeel ten opzichte van het normale radioverkeer: kommunikatie is hiermee altijd mogelijk, ook op plaatsen waar radioverbindingen haast onmogelijk zijn door te grote afstanden of slechte atmosferische kondities. INMARSAT verwacht dat de specifikaties van het systeem tegen het eind van dit jaar zijn afgerond, waarna de werkelijke satelliet-service kan beginnen op het moment dat de fabrikanten de apparatuur op de markt brengen. Naar verwachting zal dit eind 1987 of begin 1988 het geval zijn. In de tweede helft van 1987 is een serie testprogramma's gepland.
Transceiver van enkele kilo's zorgt voor satellietverbinding
Aanvulling op bestaand netwerk
INMARSAT ontwikkelt low-speeddatakommunikatiesysteem
De International Maritime Satellite Organization (INMARSAT) heeft specifikaties opgesteld voor het nieuwe Standard-C-systeem. Met dit systeem kunnen schepen via een kleine terminal en een satelliet rechtstreeks kommuniceren met een kuststation. De prijs van de terminal wordt geschat op slechts 5000 dollar.
Een nieuw, lichtgewicht en relatief goedkoop miniatuur satellietstation zal binnenkort zijn intrede doen in de wereld van de maritieme satellietkommunikatie. Dit station is ontworpen door eer ontwerp-team van een samenwerINMARS/ kingsverh \d van 46 landen dat kommunù tie-faciliteiten via satelliet v zorgt voor maritieme en ander. mobiele applikaties. Door dezt )ntwikkelingen komt satellietkc imunikatie zelfs binnen bere k van de serieuze weekend-zeiler.
Standard-C Het nieuwe systeem heeft de
Prototype van het satellietscheepsstatìon (Let op de speciale antenne). Als terminal kan een gewone computer worden gebrmkt.
naam Standard-C gekregen en biedt de mogelijkheid tot lowspeed-datakommunikatie via terminals die vele malen kleiner zijn dan de tot nu toe gebruikelijke. Bijzonder interessant is de geschatte prijs van zo'n mikroscheepsstation: zo'n 5000 dollar voor de eindgebruiker. Deze prijs maakt de unit zelfs tot een aantrekkelijk alternatief voor de standaard-HF-radiokommunikatie. Standard-C biedt zelfs een
INMARSAT ziet Standard-C als een aanvulling op de kommurùkatiefaciliteiten die ze momenteel biedt aan de scheepvaartindustrieèn over de gehele wereld. Op dit moment maken internationaal zo'n 5000 schepen gebruik van Standard-A-stations, die samen met een netwerk van geostationaire satellieten zorgen voor verbindingen op het gebied van spraak, telex, facsimile, high-speed-data en in sommige gevallen zelfs voor televisieverkeer. Vergeleken met de huidige satelliet-standaards zijn de gebruikte Standard-A-terminalsystemen (met een paraboolantenne van 1 m doorsnede) weliswaar relatief klein, maar ze wegen nog steeds enkele honderden kilo's en kosten gemiddeld 30.000 dollar. De nieuwe satelliet-terminal heeft de grootte van een schoenendoos en kost slechts één zesde van de zojuist genoemde prijs voor de grote terminals. Daarvoor moesten wel enige offers worden gebracht. Zo is spraakverkeer niet mogelijk. Standard-C biedt echter wel een reeks tekst-gebaseerde diensten die vergelijkbaar zijn met die van Standard-A, zoals telex, teletex, elektronische post en packet-switching-data-netwerken. Als aanvulling hierop zal een reeks navigatie- en plaatsbepalingsdiensten worden aangeboden, plus onder andere groeps-oproepen. Met het oog op de intemationale toepassing van Standard-C kan praktisch elk alfabet of karakterset worden verwerkt.
Explosieve groei in satellietkommunikatie Standard-C is ontwikkeld met het oog op de verwachte explosieve groei van de maritieme
- 1 4 Wachten op draagbare satelUet-transceiver
Een model van een Standard-Cstation, zoals dat er straks uit za! zien.
|
satellietkommunikatie. Onlangs werd door de International Maritime Organization (een forum van de VN, belast met maritime zaken) verklaard dat een INMARSAT-scheepsstation aan boord van een schip voldoende zou zijn voor het verzorgen van het nieuwe veiligheidskommunikatieschema dat in de negentiger jaren zal worden geintroduceerd. Momenteel zijn scheepsbezitters nog verplicht om naast hun satellietstation ook nog een standaard-radio-set aan boord te hebben. Standard-C zal straks drie groepen gebruikers kennen. De meest voor de hand liggende groep is een groot gedeelte van de kommercièle wereldvloot, een aantal dat INMARSAT schat op zo'n 175.000 schepen. Hiertoe worden de schepen gerekend die geen Standard-A-terminal nodig hebben en schepen die Standard-C willen gebruiken als jaanvulling op het aanwezige Standard-A-systeem. De tweede groep gebruikers zal een gedeelte zijn van de bijna twee miljoen pleziervaartuigen die de wereldzeeèn bevolken. Tenslotte kan het systeem ook worden gebruikt voor mobiele kommunikatie te land, vooràl in dunbevolkte gebieden. Tegen het einde van 1987 hoopt INMARSAT een test en een demonstratie te verwezenlijken waarbij Standard-C voor mobiele land-kommunikatie wordt ingezet.
Het satelliet-netwerk van INMARSAT bestrijkt nu reeds de hele aardbol: Het enige obstakel dat tot nu toe de implementatie van Standard-C heeft tegengehouden, is het ontbreken van een geschikt scheeps-aardstation. Bij de ontwikkeling van een dergelijke terminal heeft men zoveel mogelijk getracht om de materiaalkosten zo laag mogelijk te houden, waarbij de vereiste ! prestaties niet uit het oog werj1 den verloren. Bij de opzet van het Standard-C-kommunikatiestation is uitgegaan van elektronische komponenten die nu reeds bestaan of nog ontwikkeld worden en binnenkort voor '• kommercièle doeleinden : beschikbaar zullen zijn. Het ontwerpen van een Standard-C-terminal bestond zeker niet uitsluitend uit het aan elkaar knopen van een serie standaardkomponenten. Doordat het micro-scheepsstation slechts een gering zendvermogen bezit ten opzichte van de meeste bestaande satelliet-data-stations, waren de ontwerpers verplicht om een zeer redundant datauitwisselingsschema op te stellen, zodat ook een betrouwbare kommunikatie kan worden gegarandeerd bij een slechte signaalkwaliteit.
Een scheepsstation van 6,5 kilo Het INMARSAT-Standard-Cscheepsstation is in feite een volledig digitale mikrogolf-terminal voor het verzenden en ontvangen van data met een snelheid van 600 baud (600 bits per sekonde), speciaal ontworpen voor maritieme kommunikatie. De gebruikte satellietbanden zijn 1,530.. .1,545 GHz voor het uplink-kanaal en 1,6315.. .. 1,6455 GHz voor het downlinkkanaal. Het kompletè systeem bestaat uit vijf modules, die bij het prototype passen in een behuizing van 30 x 21,5 x 12,5 cm en een gewicht hebben van 6,5 kilo. De toekomstige produktiemodellen zullen een ietwat gewijzigde vorm krijgen, zodat het geheel op een hoge plaats op het schip (bijvoorbeeld de mast) kan worden gemonteerd. De vijf modules zijn: een frontend voor de signaalontvangst en -verzending, een demodulator-
en dekodeermodule voor ontvangen berichten, een modulator- en kodeermodule voor verzonden berichten, een processormodule voor de toegangskontrole en berichtenverwerking, en een gebruiker-interface.
Signaalverwerfcing De Standard-C-signalen worden gekodeerd in een formaat van 1200 bits per sekonde. Door toepassing van een redundantie van 2 : 1 bedraagt de bit-rate van het systeem 600 bits/s. In aanvulling hierop wordt nog een interleavekode toegepast om korrektiemogelijkheden toe te kunnen passen bij verminking van de ontvangen signalen. De data die vanuit de satelliet worden verzonden naar een scheepsstation, worden ontvangen door een niet-gestabiliseerde omnidirektionele antenne met een minimum versterking/ruistemperatuur-getal (G/T, gain/temperature) van —24 dB/K. Vervolgens worden ze versterkt door een ingangscircuit met een zeer lage ruis, gedemoduleerd, ge-interleaved en gedekodeerd tot een standaard ASCII-signaal. Nadat de hele boodschap is opgeslagen in een buffer met een kapaciteit van minimaal 32 Kbyte, worden de data verstuurd naar een dataterminal via een gewone RS232interface. De gebruiker is vrij in de keuze van de terminal. Bij het INMARSAT-prototype werd gebruik gemaakt van een normale draagbare computer (een zogenaamde laptop met LCD-beeldscherm). Bij de verzending van berichten wordt de hele boodschap samengesteld op de terminal. Na het indrukken van een verzendknop worden de data ge-interleaved, gekodeerd en gemoduleerd, een proces dat exakt het spiegelbeeld vormt van de ontvangstprocedure. In het frontend wordt het signaal versterkt door een 20-W-hoogfrekwentversterker en via de omnidirektionele antenne verzonden naar de satelliet. Voor de afstemming zorgt een automatische synthesizer-tuner, die de banden voor ontvangst en verzending kan doorlopen in stappen van 5 kHz.
- 16 Het is U misschien bekend dat in verscheidene dagbiaden er artikels zijn verschenen in verband met de uitsluiting van de zeelieden van de bestaande militievrijstellingen en vrijlatingen. Het Koninklijk Belgisch Zeemanscollege heeft hiertegen geprotesteerd, en er werd volgende brief aan de bevoegde Vice-Eerste Minister Ch. F. Nothomb, met afschriften aan de heren X. De Donnea, Minister van Landsverdediging en H. De Croo, Minister van Verkeerswezen en van Buitenlandse Handel, gestuurd. Wij hopen dat de Regering begrip zal betonen voor de aangevoerde argumenten.
Aan de heer Ch. P. NOTHOMB Vice-Eerste Minicter en Minister van Binnenlandse Zaken, Openbaar Ambt en Decentralisatie Wetstraat 2
ANTWERPEN,
20 juni 1986
1000 BRUSSEL Mijnheer de Minister, Betreft : militievrijstellingen en vrijlatingen voor zeelieden Via de pers vernamen wij dat het "Finksterplan" van de Regering erin voorziet dat de zeelieden ter koopvaardij uitgesloten zouden worden van de bestaande mogelijkheden tot het bekomen van uitstel en/of vrijlating onder welbepaalde voomaarden. Wij vervijzen naar de artt. 10 § 2,2° en 12 § 1,3° van de gecoòrdineerde dienstplichtwetten. Het uitstel en de vrijlating ten gunste van zeelieden was en is een maatregel van nationaal belang, met de bedoeling de zeelieden gevestigd te houden in hun beroep in hetwelk zij in geval van konflikt onontbeerlijke diensten aan land en leger kunnen bewijzen. Het uitsluiten van de zeelieden van de bestaande mogelijkheden tot uitstel en vrijlating zou niet alleen het vroegtijdig verlaten van de koop= vaardij in de hand werken maar tegelijkertijd zouden minder Belgen zich tot het zeemansberoep aangetrokken voelen. Meer vreemdelingen zouden door de Belgische Pool der Zeelieden aangetrokken moeten worden : in tijd van konflikt zouden de Belgische schepen niet voldoende kunnen beschikken over de onmisbare gekwalificeerde Belgische zeelieden. De niet te voorkomen ravitail leringsproblemen zullen ermee zeker niet opgelost worden. Ongetwijfeld bestaat er naast het nationaal belang ook het individueel belang van onze leden zee-officieren die slechts na een zeer lange, gemengde school-praktijk-periode het hoogste brevet kunnen behalen (minimum 9 à 10 jaar) na het beéindigen van hun middelbare studies. In surplus van deze lange en moeilijke weg nog 12 maanden legerdienst moeten volbrengen zou o.i. niet alleen i sociaal onverantwoord zijn, maar als dusdanig noch de gemeenschap, noch de koop= vaardij, noch het individu ten goede komen. In de gegeven omstandigheden vragen wij U dan ook, Mijnheer de Minister, om de bestaande militievrijstellingen en -vrijlatingen te willen behouden. Met bijzondere hoogachting, De Voorzitter,
CC. F.-X. de Donnea Kapt. l.o., J. VYNCKIER, Lic. Kinister van Landsverdediging en Kinister van het Brusselse Gewest CC. H. LE CROO Minister van Verkeerswezen. en Buitenlandse Handel Het college heeft niet alleen gereageerd op het regeringsvoorstel tot afschaffing van de vrijstelling van legerdienst t.b.v. de zeelieden maar voigt nauwgezet alle problemen die onze officieren aanbelangen. Ter illustratie drukken wij hier enkele brieven af die wij recent van de bevoegde Minister ontvingen. De eerste brief betreft de toekomstige opleiding van de radio-officier, de tweede brief beantwoord de geruchten aangaande een mogelijke «uitvlagging» van Belgische koopvaardijschepen. Het KBZ volgt de evolutie van nabij. \autilus. september 1986
147
Mijnheer de Voorzitter,
Ingevolge uw brief van 20 juni jl. betreffende vrijstellingen en vrijlatingen van legerdienst heb ik de eer U mede te delen dat in het raam van het hervorraingsontwerp van de dienstplichtwetten een dubbele beslissing genomen werd. De eerst strekt ertoe elk uitstel of iedere vrljlating toegestaan aan beroepskategorieèn of waarvan de voorwaarden afhangen van deze kategorieen, te schrappen. De tweede berust op een billijkheidsoverweging en beoogt dat geen enkele overgangsmaatregel zal genomen worden voor om het even welke kategorie zodat bijgevolg de nieuwe wetgeving slechts van 1991 af van toepassing zou zijn. Nochtans zou er rekening kunnen gehouden worden met bepaalde noodgevallen door hen een spoedverlof toe te kennen; de voorwaarden hiervoor dienen evenwel nog bepaald te worden. Zal niettemin gehandhaafd blijven het uitsteL voor een student of een leerjongen voor alle kategorieén van jongeren en meer in het bijzonder voor de zeelieden ter koopvaardij". Zodra de wet goedgestemd is zal de bevolking dan ook uitvoerig worden ingelicht, opdat de jongeren er een klare en duidelijke kijk zouden op hebben. Met de meeste hoogachting,
Bruxelles ,1e 28 novembre 1986.
A Monsieur André DAKSEAUX Ministre de 1'Education nationale. Rue Montoyer 1 4 , 1040 BRUXELLES. OBJET :
Ecole Supérieure de Radio-Navigation(E.S.R.N.)à Bruxelles. L'E.S.R.N. appartient au cycle supérieur de l'enseignement maritime organisé,dans le cadre du ministère des communications,par les lois sur 1'enseignement maritime coordonnées le 20 septembre I960. L'E.S.R.N. dispense la formation d'Officier Radio et de Spécialiste en Electronique pour la navigation maritime, après 3 années d'études,classée par arrêté Royal du 12.12.1963.
CONCERNE: Loi du 15 juillet 1985 portant organisation de 1'enseignement supérieur maritime et des études en sciences nautiques. Article 1er. § 1er Les autres formations du cycle supérieur de l'enseignement maritime seront classées dans l'enseignement supérieur maritime de type long ou de type court,selon les modalités prévues à l'article 5 de la loi du 7 juillet 1970 relative à la structure générale de l'enseignement supérieur. , Monsieur le Ministre, Notre association,qui regroupe la majorité des diplômés de l'E.S.R.N.,souhaite pouvoir informer ses membres de la chronologie prévue pour le classement tel que référé ci-dessus. Nous vous prions de croire,Monsieur le Ministre en l'assurance de notre très haute considération.
R.Rasquin
lettre à Monsieur Daniel COENS Minister van Onderwijs. copie à Monsieur Herman DE CROO Ministre des Communications et du commerce extérieur.
LISTE DES OFFICIERS RADIO DE MEERSMAN J.P. ENSOR PHILIPPE J.P. FABIOLAVILLE BIRCHEN G. (commissaris)FABIOLAVILLE BARBARIN G. . MAGRITTE GRAEVENITZ N. METHANIA RENARD A. MINERAL SAMITRI CLAEYS L. PERMEKE SIELENS R. RHEIN EXPRESS VAN ROGGEN E. VESALIUS VAN SCHOENBEEK E.
TEMSE
WAERZEGGERS K. DOBBELAERE D.
FINA AMERICA PETREL
CONGE BOUGARD M. CATFOLIS V. DELMOTTE G. DERIPAINSEL Y. BBGELRELST D. FOURET J.P. FOURIE J. LABAT D. LINGIER G. OOSTEROM C. PARREN CH. VAN CALSTER F. VAN MAANE.N N. VAN SANDE R. MALADIE ASSMANN G. DEPRINS D. DESCANS B. TILLEMANS G. . TONNEAW L.
