Bouwsteen Techniek Kilometerheffing. Nadere uitwerking van technische aspecten

Bouwsteen Techniek Kilometerheffing Nadere uitwerking van technische aspecten Juli 2001

Bouwsteen Techniek Kilometerheffing Nadere uitwerking van technische aspecten en mogelijkheden

Juli 2001

Colofon

Uitgegeven door Ministerie van Verkeer en Waterstaat Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer Postbus 1031 3000 BA Rotterdam Informatie Drs. ir. J. van Hattem Telefoon: 010 282 59 26 Fax: 010 282 56 43 E-mail: [email protected] Opdrachtgever Directoraat-Generaal Personenvervoer Uitgevoerd door AVV als onderdeel van het samenwerkingsverband Betaald Rijden met MD en BWD in samenwerking met Cobra. Opmaak Ben Verbaan (AVV) Rapportnummer Vmt-3716 Juli 2001

Bouwsteen Techniek Kilometerheffing

Inhoudsopgave

Voorwoord 5 Samenvatting 7 Serie van zes technische verkenningen uitgebracht in het kader van het interdepartementale directe urso verleg. Deel A, Technieken 1. Modellen Kilometerheffing,Victor Avontuur (AVV). 2. Overzicht in te zetten technieken voor het bepalen van de verreden afstand, tariefinput en betalen, Vincent Habers (Cobra). 3. Communicatie, Aad de Hoog, Aad-Jan van Wees (MD, Cobra). 4. Marktverkenning bestaande ritregistratiesystemen, Bart Luteijn (Wesp). 5. Autonome ontwikkelingen in de automobielindustrie, Floortje Hanneman, Leo Schlosser (AVV). Deel B, Varianten 1. Overzicht van systeemvarianten voor Kilometerheffing opgesteld t.b.v. de workshop, Aad-Jan van der Wees, Vincent Habers (Cobra).


Voorwoord

Deze technische verkenning is het vervolg op het eerdere onderzoek naar de mogelijkheden om de met een voertuig afgelegde weg te meten en te registreren. Gedurende dit eerdere onderzoek, uitgevoerd door TNO, zijn een aantal uitgangspunten veranderd. /n de TNO opdracht lag de nadruk op apparatuur voor inning in het voertuig ten behoeve van een platte heffing. De mogelijkheden voor tijd- en plaatsafhankelijke heffing zijn deels tijdens het onderzoek toegevoegd. Daarnaast zijn de mogelijkheden voor systemen buiten het voertuig voor inning en handhaving (zoals elektronische voertuig identificatie) buiten beschouwing gebleven. In het kader van het interdepartementale directeurenoverleg is gevraagd om het onderzoek naar de afstand verder aan te vullen, en tevens de mogelijkheden op het gebied van betalen en communicatie te onderzoeken. Einddoel was om te komen tot varianten voor kilometerheffing. De opzet van de varianten zou berusten op een mee te ontwikkelen beoordelingskader. De werkzaamheden zijn uitgevoerd door medewerkers van de specialistische diensten (MD, BWD.AW) en medewerkers van Cobra. In het begeleidende projectteam waren vertegenwoordigd: Financiën, Belastingsdienst, VROM, EZ, DGG, DGP, DGTP, RDW, RVI. Door het inkorten van de looptijd van het project en de turbulente ontwikkelingen op dit terrein zullen het beoordelingskader en de varianten worden uitgewerkt in een vervolgtraject onder leiding van de heer Dronkers. De projectgroep vertrouwt erop met dit project een bijdrage te hebben geleverd aan dit vervolgtraject.


Samenvatting

1 Opdrachtformulering Het project Bouwsteen Techniek Kilometerheffing is opgezet met de volgende doelen: - Inzicht bieden in technische mogelijkheden. - Aangeven van enkele uitvoeringsvarianten van een systeem op basis van de technische mogelijkheden. - Schatting van kosten. - Inzicht geven in de mate waarin de invoeringstermijn wordt bepaald door verschillende uitvoeringsvarianten. In de loop van het project is, met instemming van de opdrachtgever, door zwaarwegende externe invloeden afgeweken van de in het projectplan aangegeven werkwijze en planning. Het voor u liggende eindresultaat is hierdoor eerder opgeleverd in een aangepaste opzet.

2 Proces, Betrokkenen, Beperkingen

Teneinde het beleid inzicht te kunnen verschaffen in de mogelijkheden om tot een systeem van kilometerheffing te komen, zijn vanaf februari 2001 binnen het interdepartementale overleg verschillende bouwstenen geformuleerd, welke ieder tot taak hebben gekregen het desbetreffende aspect van kilometerheffing nader te onderzoeken en in kaart te brengen. Door de recente ontwikkelingen aan beleidszijde is de vraag niet meer of kilometerheffing kan worden ingevoerd maar op welke wijze kilometerheffing kan worden ingevoerd. Daarbij zijn wijzigingen opgetreden in het interdepartementale overleg wat als uiteindelijke klant van de bouwsteen kan worden gezien. Als gevolg hiervan worden de bouwstenen eerder afgerond met de daaruit voortvloeiende gevolgen voor de inhoud. Tijdens de werkzaamheden van de bouwstenen is de uitwisseling van informatie tussen deze bouwstenen georganiseerd door frequente interactie tussen de projectleiders van elk van de bouwstenen. De leden van de Bouwsteen Techniek, afkomstig van de A W , MD, BWD en COBRA, zijn van februari tot mei vrijwel wekelijks bijeen geweest voor onderlinge terugkoppeling van onderzoeksresultaten en discussie over bevindingen, interpretaties en conclusies. Vierwekelijks zijn deze bijeenkomsten in een breder verband georganiseerd, waarbij, naast de opdrachtgever van DGP, vertegenwoordigers aanwezig waren van onder andere DGTP, DGG, Financiën, VROM, RDW en RVI. Uitgangspunt vormde een basisidee van de gewenste functionaliteit, het ABCmodel: Afstand bepalen, Betalen en Communiceren. Dit model is uitgewerkt tot een soort basismodel, met daarin de volgende functionaliteit: bepalen van locatie, afstand, tarief en bedrag, betalen, informatie/beïnvloedingen communicatie. Vervolgens zijn de technische mogelijkheden verkend voor het realiseren van de functionaliteit en zijn enkele overkoepelende modellen ontwikkeld. Naast de activiteiten welke zijn uitgevoerd door de bouwsteen zijn nog een tweetal korte verkenningen uitgevoerd. De eerste verkenning betreft een onderzoek naar de ervaringen met nu op de markt beschikbare ritregistratiesystemen. De tweede verkenning is gericht op het verkrijgen van inzicht in de autonome ontwikkelingen in de voertuigindustrie. Het resultaat van de onderzoekswerkzaamheden is in de genoemde brondocumenten vastgelegd.


Daarbij dient nadrukkelijk te worden opgemerkt dat deze resultaten op diverse punten afwijken van hetgeen is geformuleerd in het projectplan, aangezien in dezelfde periode ook veel mensinzet nodig was voor diverse activiteiten in relatie tot het Piepertraject. Het verkorten van de looptijd van de bouwsteen heeft er toe geleid dat de in het projectplan genoemde combinatie van de technieken tot varianten slechts in beperkte mate is uitgevoerd. De aanzet op onderwerpen als beoordelingskader en handhaving is niet gegeven. Wel zijn als voorbereiding op de workshop drie uiterste systeemvarianten opgesteld. Deze zijn opgesteld om de discussie over randvoorwaarden en beoordelingscriteria uit te lokken. Deze varianten zijn nadrukkelijk niet bedoeld als de aanbevolen ideale systeemvarianten.

3 Bevindingen Deel A: Overzicht van technieken 1. Modellen. Ten behoeve van het beschrijven van de kilometerheffing zijn een viertal modellen opgesteld gericht op bepaalde aspecten of delen van kilometerheffing: - Model van voertuigheffing, met name bedoeld voor bepaling terminologie en mogelijkheden. - Besturingsmodel kilometerheffing, met name bedoeld om kernactiviteiten te onderscheiden in hun onderlinge relatie. Hierin wordt onderscheid gemaakt in de afhandelingsprocessen voor innen en handhaven en de besturing daarvan. - Beoordelingsmodel techniek kilometerheffing, waarin beoordelingsmethoden en beoordelingscriteria zijn geordend. - Architectuurmodel kilometerheffing, waarin wordt aangegeven welke soorten architecturen successievelijk nodig zijn bij het inrichten van een systeem voor kilometerheffing. De nadruk bij veel van de werkzaamheden op het terrein van kilometerheffing ligt op het gebied van inning. Het handhavingsproces vraagt echter eveneens een verdere uitwerking. De modellen bieden een basis voor de inrichting van een systeem van kilometerheffing. 2. Bepalen locatie, gereden afstand, tarief input en betalen. Het traject is beschreven om te komen van een afgelegde afstand tot het betalen van een bedrag als kilometerheffing voor die afstand. Technieken kunnen hierbij in eerste instantie worden geclassificeerd als technieken die binnen het voertuig worden gebruikt en technieken die buiten het voertuig (wegkant, telecommunicatiecentrale of back-office) kunnen worden gebruikt. De diverse beschreven stappen zijn: - Locatiebepaling. Uit een reeks van opeenvolgende locatiebepalingen kan de afgelegde afstand worden berekend. Locatiebepaling is nodig om te weten welk tarief op een bepaalde locatie geldt. - Afstandsbepaling. Een uitbreiding is gegeven aan het TNO onderzoek dat op dit punt in 2000 is uitgevoerd. - Tarief-input. De problematiek van vaste tarieven, dynamische tarieven en volledig dynamische tarieven is hierbij uitgewerkt, inclusief de doorgifte van het tarief naar het voertuig. - Betalingssystemen. Gangbare prepaid en postpaid betaalconcepten zijn uitgewerkt, inclusief hun verschijningsvormen op de markt. Recente ontwikkelingen met SIM-kaarten van telefoons zijn hierbij relevant. 3. Communicatie. Beschreven is welke systemen de communicatiefuncties kunnen vervullen binnen het voertuig en tussen het voertuig en apparatuur voor kilometerheffing buiten het voertuig (al dan niet tijdkritisch, bijvoorbeeld tijdens de rit). Al naar gelang de keuzes die binnen het systeemconcept zijn gedaan kan


dan op fysiek niveau een keuze voor de techniek worden gemaakt. Op technisch niveau zijn hierbij beschreven: - Satelliet communicatiesystemen (voorlopig nog niet rijp). - Cellulaire netwerken, met name toegespitst op GSM/GPRS/UMTS of andere special purpose technieken. - Draadloos op middellange afstand, waarbij met name mobiele LAN en DSRC in aanmerking komen. - Draadloos op korte afstand, met Bluetooth en RFID (Radio Frequency Identification) als meest reële mogelijkheden. - Locatie gebonden, waarbij met name gedacht wordt aan chipkaarten en vaste bekabeling. 4. Marktverkenning naar nu in gebruik zijnde systemen voor ritregistratie. Ook nu zijn er systemen voor het registreren van ritten op de markt. De zes verschillende soorten die daarbij onderscheiden worden zijn: black-box apparaat, black-box met GPS-module, telefonisch, via Internet, via programmatuur op CD-ROM en met pen & papier. Ritregistratie kan gebruikt worden voor de belastingaangifte over 2001. Tot op heden zijn nog niet veel van dergelijke apparaten verkocht. De kosten voor de apparatuur en de inbouw welke uit het onderzoek naar voren komen liggen in lijn met de bevindingen uit het eerdere onderzoek naar afstandsbepaling zoals dat is uitgevoerd door TNO. Het consequent bedienen door de gebruiker van het apparaat bleek het moeilijkste. Een eerste conclusie voor een systeem van kilometerheffing zou kunnen zijn dat geen of minimale interactie met de gebruiker is gewenst. 5. Autonome ontwikkelingen in de automobielindustrie. De volgende aspecten zijn in de rapportage belicht: - Kenschets telematicaindustrie, gebaseerd op een recente marktanalyse van UBS Warburg LLC. De markt richt zich sterk op navigatiesystemen en verkeersinformatie. - Onzekerheden in de ontwikkeling. Dit thema concentreert zich rond het tempo waarin de nieuwe technologie doordringt in het gehele voertuigpark en de meerwaarde die door de gebruiker ervan wordt ervaren. - Telematica in 2010. Hier is een inschatting gemaakt van het wagenpark in 2010, waarbij gebruik is gemaakt van de A W gegevens in FACTS. Opmerkelijk is dat in 2010 nog 48 % van het wagenpark van vóór 2000 zal zijn als gevolg van de zich verbeterende kwaliteit van auto's. Een conclusie van het bovenstaande is dat bij ongewijzigde omstandigheden men er bij de invoering van een systeem van kilometerheffing in principe van uit moet gaan dat het grootste deel van het wagenpark achteraf met de benodigde apparatuur moet worden uitgerust (retrofit). Deel B: Overzicht van systeemvarianten opgezet voor de workshop. Op basis van de in deel A gepresenteerde basisfuncties zijn een drietal systeemvarianten onderscheiden. Deze zijn opgesteld voor een workshop. Deze workshop had tot doel de beoordelingscriteria te ordenen en verder aan te scherpen. De achterliggende gedachte hierbij is dat de in het eerste deel A geschetste technieken op vele manieren zijn te combineren tot een systeem van kilometerheffing. Om richting te geven aan het ontwerpproces is het noodzakelijk om over een afwegingskader te beschikken. Hoe kan anders het meest geschikte systeem worden gekozen.


Voor de eenvoud is gekozen voor drie verschillende discussievarianten: 1. Snel en Slordig; systeem gebaseerd op GSM-telefoontoestel. 2. Degelijk en Duurzaam; gebaseerd op geïntegreerd GSM/GPS-telefoontoestel. 3. Langzaam en Leuk; geïntegreerd systeem op basis van apparatuur en services, die vanuit autonome ontwikkelingen in relevante branches beschikbaar komen, onder andere automobielbranche en brandstofbranche (betaalmogelijkneden bij tankstations). Deze 3 systeemvarianten zijn verder aangevuld met een beschrijving van achtereenvolgens: 4. M-ticket voor incidentele weggebruikers. 5. Controle, Handhaving en Fraudebestrijding. 6. Aanbevelingen voor vervolgonderzoek. Algemene opmerking Het technische systeem kan snel veel complexer worden met alle problematiek van dien, naarmate meer verfijning in de kilometerheffing wenselijk wordt geacht. Dit betreft bijvoorbeeld de dynamiek waarmee tariefswijzigingen nodig zijn (variërend van bijvoorbeeld eens per jaar tot eens per uur op bepaalde locaties en/of bepaalde momenten). Fraudebestrijding en privacybescherming worden ook aanmerkelijk complexer naarmate meer communicatie met het voertuig nodig is.

4. Vertaling naar Pieper

Resultaten van de Bouwsteen Techniek Kiiometerheffing (BTKH) kunnen bruikbaar zijn bij het operationaliseren van de modeleisen van MobiMiles. 1. Dat geldt om te beginnen voor de modellen die zijn ontwikkeld (met name het besturingsmodel, het beoordelingsmodel en het architectuurmodel). Het architectuurmodel kan bijvoorbeeld dienen om het referentiemodel verder te operationaliseren. Het referentiemodel is een servicesmodel of een servicesarchitectuur; bij verdere operationalisering daarvan kunnen successievelijk andere architecturen nodig zijn, zoals een institutionele architectuur (wanneer services aan organisaties worden toebedeeld), een gegevensarchitectuur en een technische architectuur (voor het realiseren van de kwaliteitseisen, zoals genoemd in MobiMiles). 2. De drie in deel B voorgestelde systeem concepten passen zonder meer binnen het referentiemodel van MobiMiles. 3. Daarnaast wordt in MobiMiles gepleit voor het hanteren van een open systeemarchitectuur en het gebruik van standaard-technologieën. Dit gevoegd bij het streven naar privacybescherming en het advies uit te gaan van een intelligente Trusted Wallet (TW), lijkt een geavanceerd mobiel telefoontoestel met hierin een technologie-combinatie van GSM, GPS en eventueel Bluetooth te kwalificeren tot een zeer kansrijk systeemconcept. Aanvullende suggestie 4. Operationaliseren handhaving Handhavinginstrumenten die specifiek dienen voor de MobiMiles worden verzorgd door de Network Verification Services. Deze dienen primair om de aanwezigheid en de correcte werking van de TW vast te stellen en zijn daarmee gericht op fraudebestrijding. Naast fraudebestrijding dient handhaving ook gericht te zijn op privacybescherming; zeker wanneer om allerlei redenen toch (tijdelijk) meer gegevens over een rit moeten worden vastgelegd (bijvoorbeeld om geschillen tussen heffingsplichtige en heffer te kunnen beslechten).


10

5. Bestuurlijk-Juridtsche onderwerpen welke relevant zijn voor het programma van eisen

In de Bestuurlijk-Juridisch gerichte bouwsteen zijn een aantal onderwerpen behandeld welke direct invloed hebben op het programma van eisen voor een systeem van kilometerheffing. Deze invloed is voor een aantal van deze onderwerpen kort aangegeven. Voertuigonafhankelijkheid van de OBU, van belang voor het eventueel doorlopen van een EU-procedure in verband met het stellen van een voertuigeis. De voertuigonafhankelijkheid heeft invloed op de fraude mogelijkheden en daarmee op de benodigde handhavingsinspanning. Meebetalen van buitenlanders bij plaats en tijd gedifferentieerde heffingen: indien dit gewenst is, hoe moet het systeem voor deze groep gebruikers er dan uitzien (registratie van gereden plaats/tijd, betaling, handhaving). Belasten van km 's welke door in Nederland geregistreerde voertuigen in het buitenland worden verreden. Indien het gewenst is dat de kiiometerheffing stopt bij het verlaten van het Nederlands grondgebied zal het systeem hiervoor de voorzieningen moeten bieden. Gewenste flexibiliteit in tarieven en de verwachte wijzigingsfrequentie: hoe vaak en voor welke gebruikersgroepen moeten tariefwijzigingen worden doorgevoerd. Van belang voor het systeemontwerp, voor de exploitatiekosten, voor de controle op het hanteren van de juiste tarieven. Privacy en gedetailleerde vastlegging van gegevens: Indien slechts wordt vastgelegd hoeveel km zijn afgelegd op een bepaald weg type met een daaraan gekoppeld tarief kan de juistheid van de heffing moeilijk achteraf gecontroleerd worden, te bepalen is welke gegevens moeten worden vastgelegd en op welke wijze deze gegevens kunnen worden opgevraagd.

6. Aanbeveling voor verder onderzoek 1. Teneinde prioriteiten te kunnen aangeven en selecties te kunnen maken binnen de te formuleren reeks van technische concepten voor een systeem van kilometerheffing, dienten (een eerste aanzet tot) een programma van eisen en een afwegingskader te worden opgesteld. Hiervoor is interactie tussen techniek en beleid een belangrijke conditie, welke idealiter (alsnog) wordt gerealiseerd in een bijeenkomst met het karakter van een workshop. De rol van de markt in deze zal verder uitgewerkt moeten worden. 2. Nader onderzoek zal dienen te worden gericht op mogelijke concepten voor controle en handhaving, daarbij rekening houdend met de fraudebestendigheid van het desbetreffende inningssysteem, de bescherming van de privacy en de dichtheid van een controlenetwerk, welke is vereist om de vereiste perceptuele pakkans te bewerkstelligen, gegeven de maximale sanctie in geval van overtreding. 3. Tevens verdient het aanbeveling om de rol van elektronische voertuigidentificatie te onderzoeken in relatie tot concepten voor controle en handhaving. 4. Als gevolg van de sterke impact ervan op de uiteindelijk te maken keuzes op het niveau van systeemtechniek, verdient het aanbeveling in de opzet van het onderzoek naar de meest geschikte invoerings- en marktstrategie frequente interactie met techniek in te bouwen. 5. Met betrekking tot de formulering van systeemeisen en -wensen en de ontwikkelings- en marktstrategie voor een systeem van kilometerheffing, is het, bijvoorbeeld met het oog op het stimuleren van de ontwikkeling en levering van aanvullende diensten, van belang daarbij de scope niet te beperken tot louter kilometerheffing, maar tevens rekening te houden met het volledige veld van In-Car Telematica ontwikkelingen.


11

7. Referenties

Bouwsteen Techniek Kilometerheffing, deel A, bestaande uit: 1. Modellen Kilometerheffing, 16 mei 2001, Victor Avontuur. 2. Overzicht van in te zetten technieken voor het bepalen van de gereden afstand, tarief input en betalen, 16 mei 2001, Vincent Habers. 3. Communicatie, 14 mei 2001, Aad de Hoog en Aad-Jan van der Wees. 4. Ritregistratie: een marktverkenning, 18 april 2001, Bart Luteijn. 5. Autonome ontwikkelingen in de automobielindustrie, 23 april 2001, Floortje Hanneman en Leo Schlösser. Bouwsteen Techniek Kilometerheffing, deel B, bestaande uit: 1. Overzicht van systeemvarianten voor Kilometerheffing opgesteld ten behoeve van workshop, 28 mei 2001, Aad-Jan van der Wees en Vincent Habers. Eindrapport van het project Kilometerteller ten behoeve van de eerste fase van kilometerheffing, "Overwegingen bij een kilometerteller ten behoeve van het variabiliseren van autokosten", AVV/TNO januari 2001.


12

Bouwsteen Techniek Kilometerheffing, deel A. Werkdocument 1:

Modellen Kilometerheffing, 16 mei 2001 Victor Avontuur

Modellen Kilometerheffing I. Inleiding .................................................................................................................................. 2 II. Model voertuigheffing........................................................................................................... 2 III. Besturingsmodel kilometerheffing....................................................................................... 4 A. Besturingsmodel................................................................................................................ 4 B. Afhandelen......................................................................................................................... 5 1. Afhandelen inning .......................................................................................................... 5 2. Afhandelen handhaving.................................................................................................. 6 a) Controlebenadering. ................................................................................................... 6 3. Activiteiten onderscheiden............................................................................................. 7 C. Besturen ............................................................................................................................. 7 1. Informatiemodel ............................................................................................................. 7 2. Beïnvloedingsmodel....................................................................................................... 9 IV. Beoordelingsmodel techniek kilometerheffing.................................................................. 10 A. Technische basisfunctionaliteit ....................................................................................... 10 B. Relatie functionaliteit, methodiek, fysiek en techniek .................................................... 11 C. Tabellen voor de relatie functionaliteit, methodiek, fysiek en techniek voor inning ...... 12 D. Beoordelen van methodieken, fysieken of technieken.................................................... 13 1. Beoordelingscriteria ..................................................................................................... 13 a) Beoordelingscriteria voor systeemconcepten........................................................... 13 b) Beoordelingscriteria voor het beoordelen van methodiek, fysiek en techniek ........ 14 2. Voorbeeld uitwerking................................................................................................... 15 V. Architectuurmodel kilometerheffing................................................................................... 16

ModellenKilometerheffing

1

Avontuur

I.

Inleiding

Voor het beschrijven van de techniek van kilometerheffing kunnen diverse modellen worden gebruikt. Enkele daarvan worden hier kort beschreven. De behandelde modellen zijn telkens gericht op bepaalde aspecten of delen van kilometerheffing. De volgende modellen worden behandeld. Model van voertuigheffing Besturingsmodel kilometerheffing Beoordelingsmodel techniek kilometerheffing Architectuurmodel kilometerheffing

II.

Model voertuigheffing

Kilometerheffing kan worden beschouwd als een onderdeel van de voertuigheffing in een wat breder verband. Daarbij kan onderscheid worden gemaakt naar heffingen voor aanschaf, bezit en gebruik. Brandstofaccijns en kilometerheffing zijn de heffingen voor het gebruik van voertuigen. soort

tarief

bedrag

aanschaf

soort voertuig

eenmalig vast bedrag

bezit

soort voertuig

periodiek vast bedrag

soort brandstof soort voertuig soort voertuig en tariefovergang soort voertuig en normoverschrijding soort voertuig en tariefovergang en normoverschrijding

bedrag per liter bedrag per kilometer bedrag per kilometer of bepaald bedrag

gebruik

via

brandstofgebruik afstandbepaling


2

bedrag per kilometer of bepaald bedrag bedrag per kilometer of bepaald bedrag

Avontuur

Toelichting Voertuigheffing kan gericht zijn op aanschaf (BPM), bezit (MRB) en gebruik (accijns en kilometerheffing). Het tarief voor kilometerheffing kan variëren al naar gelang het soort voertuig (personenauto, vrachtauto, etc.), het soort tariefovergang en de soort normoverschrijding. Tariefovergang

Twee soorten tariefovergangen zijn mogelijk. -Overgang naar een zone, waarin een bepaald tarief geldt per afgelegde kilometer (tolweg, tolbaan, tolstrook, tolgebied (wegvak, stad, land, e.d.). Dit leidt tot een bepaald bedrag per kilometer in die zone. -Overgang naar een zone, waarbij een bepaald tarief geldt voor het ingaan van die zone (spitstarief, e.d.). Dit leidt tot een bepaald bedrag per overgang naar die zone.

Normoverschrijding

Overschrijden van een norm of limiet bij het besturen van een voertuig (emissie, geluid, snelheid, e.d.). Bij het overschrijden van de norm wordt een ander (hoger) tarief gehanteerd, hetgeen leidt tot een bepaald bedrag per kilometer voor een bepaalde zone of een bepaald bedrag per overschrijding.

Normoverschrijding blijft vooralsnog buiten beschouwing. Het grijs gearceerde gebied betreft dus de kilometerheffing, zoals die in de bouwsteen techniek kilometerheffing wordt behandeld.


3

Avontuur

III.

Besturingsmodel kilometerheffing

Binnen kilometerheffing kunnen in principe twee kernactiviteiten worden onderscheiden; innen en handhaven. In essentie zijn daar drie actoren bij betrokken: heffingsplichtige, inner en handhaver. Binnen de activiteiten innen en handhaven is het zinvol om onderscheid te maken tussen afhandeling en besturing van de afhandeling. Om de afhandeling te kunnen besturen moet men informatie hebben over de afhandeling en moet men kunnen beschikken over mogelijkheden om de afhandeling te beïnvloeden. Dit kan worden uitgedrukt in een besturingsmodel voor kilometerheffing. A.

Besturingsmodel

innen

handhaven

besturen

besturen

informatie

invloed

informatie

afhandelen

invloed

afhandelen

Het onderscheid tussen afhandelen en het besturen daarvan is van belang omdat doorgaans voor het afhandelen andere functionaliteit nodig is dan voor het besturen daarvan en omdat aan het afhandelen andere eisen worden gesteld dan aan de besturing daarvan (andere eisen voor beschikbaarheid, robuustheid, nauwkeurigheid, e.d.).


4

Avontuur

B.

Afhandelen

Zowel bij innen als bij handhaven zijn waarden in het geding, die beschermd moeten worden tegen aantasting. Die waarden zijn in principe geld en de persoonlijke levenssfeer. In het afhandelingsproces moeten dus waarborgen worden ingebouwd ter bescherming van die waarden. Dat is het terrein van de administratieve organisatie (AO). Belangrijke onderdelen daarvan vormen meestal functiescheiding en controle. Bij het inrichten van de afhandeling van inning en handhaving moeten dus passende AOprincipes en -procedures worden toegepast. 1.

Afhandelen inning

Bij de afhandeling van de inning kunnen in principe drie activiteiten worden onderscheiden: aangifte doen, aanslag opleggen en betalen.

aangifte doen

aanslag opleggen

betalen

Toegepast op kilometerheffing

bepalen afstand

bepalen bedrag

betalen

Een niveau verder uitgewerkt leidt dit tot onderstaand model van de inning van kilometerheffing.

bepalen plaats en tijd

bepalen tarief

bepalen afstand

bepalen bedrag

betalen

Het bepalen van plaats en tijd is een mogelijkheid om afstand te bepalen. Bij variabele tarieven is het bepalen van het tarief een activiteit die apart onderscheiden moet worden.


5

Avontuur

2.

Afhandelen handhaving

Bij de afhandeling van de handhaving kunnen in principe vier activiteiten worden onderscheiden: opsporen, vervolgen, berechten en bestraffen.

opsporen

vervolgen

berechten

bestraffen

Bij kilometerheffing moeten twee soorten bescherming worden geboden: Bescherming tegen aantasting van de inning. Bescherming tegen aantasting van de persoonlijke levenssfeer. Opsporing bestaat zodoende uit twee activiteiten: controle van fraude en controle van privacyschending.

controle fraude vervolgen

berechten

bestraffen

controle privacy schending

a)

Controlebenadering.

Opsporing kan gebaseerd zijn op vier controlebenaderingen. hele populatie steekproef uit populatie feitelijke aangifte 1 2 plausibiliteit van aangifte 3 4

Ad 1 en 2 De feitelijke aangifte wordt gecontroleerd van alle heffingsplichtigen of van een deel daarvan. Ad 3 en 4 De aangifte wordt niet als zodanig gecontroleerd; er wordt alleen gecontroleerd of het aannemelijk is, dat iemand die behoort tot ‘n bepaalde doelgroep (bijv. particulier bezitter van kleine personenauto) ‘n bepaalde aangifte doet (bijv. bepaald aantal kilometers per jaar). Dit wordt gedaan voor alle heffingsplichtigen of voor een deel daarvan.


6

Avontuur

3.

Activiteiten onderscheiden

De genoemde activiteiten voor innen en handhaven kunnen bij bepaalde systeemconcepten in elkaar worden geschoven, maar ze moeten in principe wel te onderscheiden zijn. Men kan er ook naar streven om ze juist goed te onderscheiden, omdat daarmee vaak goede mogelijkheden worden geboden voor bescherming van de te beschermen waarden (geld en de persoonlijke levenssfeer). C.

Besturen

Voor het inrichten van de besturing van de afhandeling van inning en handhaving zijn vooral het inrichten van de informatievoorziening en het inrichten van de beïnvloedingsmogelijkheden van belang. 1. Informatiemodel Om de afhandeling van inning of handhaving te besturen is informatie nodig over het verloop van de afhandeling. Infodynamica De behoefte aan informatie over het verloop van een afhandeling kan veranderen in de loop van de tijd. Naarmate men meer vertrouwen heeft in een afhandelingsproces, in die mate zal men minder behoefte hebben aan informatie over het verloop van dat proces. Zo zal men in het begin vaak behoefte hebben aan bepaalde statusinformatie of aan bepaalde waarschuwingen, terwijl dat later minder wordt. Het is om die reden van belang dat actoren zelf kunnen instellen welke informatie ze krijgen. Zo kan het van belang zijn, dat men zelf kan instellen welke statusinformatie of welke waarschuwingen men krijgt. Ook het zelf kunnen instellen van drempelwaarden hoort daarbij. Verschillende informatiebehoeften. Heffer, handhaver en heffingsplichtige hebben verschillende informatiebehoeften. Informatiebehoefte heffer en handhaver Heffer en handhaver willen in essentie weten of de afhandeling goed verloopt. Ook zullen zij veelal geïnteresseerd zijn in verschillende soorten overzichten, die van belang kunnen zijn voor het inrichten van de afhandeling. Informatiebehoefte heffingsplichtige De heffingsplichtige wil weten hoe de afhandeling van zijn aangifte verloopt, maar zijn informatiebehoefte kan ook verder reiken, omdat kilometerheffing immers van invloed kan zijn op zijn mobiliteitsgedrag. Dit kan bijv. tot uitdrukking komen in de behoefte aan informatie over vervoerwijzen of over routekeuzen.


7

Avontuur

Informatie Synthese Tabel De inrichting van de informatievoorziening kan in essentie worden weergeven in een Informatie Synthese Tabel (IST-tabel). Deze tabel is als volgt opgebouwd beslisser beslissing vraag antwoordbron antwoordpresentatie systeem objecttype

In onderstaande uitwerking zijn alleen de eerste drie kolommen weergegeven. Beslisser heffingspichtige

Beslissing besturing inning beschikbaar budget vervoerwijze

Vraag verloopt de afhandeling van mijn aangifte goed hoe hoog is mijn beschikbaar kilometer budget mobilist welke routemogelijkheden als ik kies voor motorvoertuig hoeveel kost beoogde rit welke tarieven gelden wanneer voertuigbestuurder routewijziging hoeveel kost beoogde route welke tarieven gelden wanneer overtreding welke tarieven voor normoverschrijding heffer besturing inning verloopt de afhandeling van de inning goed handhaver besturing handhaving verloopt de afhandeling van de handhaving goed systeembeheerder instelling systeem werkt het systeem goed Beslissers zijn personen, die bepaalde rollen vervullen. Per rol moet men andere beslissingen nemen, stelt men zich andere vragen en heeft men behoefte aan andere soorten antwoorden. Een persoon kan meerdere rollen vervullen. Het kan ook zo zijn, dat rollen door verschillende personen worden vervuld. Een en dezelfde persoon kan bijvoorbeeld afwisselend de rollen vervullen van heffingsplichtige, mobilist en voertuigbestuurder, maar het is ook goed mogelijk dat de heffingsplichtige de voertuighouder is, waarbij het voertuig door een ander kan worden bestuurd.


8

Avontuur

2. Beïnvloedingsmodel Heffer, handhaver en heffingsplichtige hebben verschillende behoeften aan beïnvloeding. De behoefte aan beïnvloeding door heffer en handhaver Heffer en handhaver zullen in de regel over diverse mogelijkheden moeten beschikken om de afhandeling te beïnvloeden. Die invloed zal in de regel gericht zijn op het inrichten en optimaliseren van de afhandeling. De behoefte aan beïnvloeding door de heffingsplichtige De heffingsplichtige zal in de regel behoefte hebben aan een of meer van de volgende beinvloedingsmogelijkheden: Het beïnvloeden van de informatie die men krijgt (zie infodynamica). De mogelijkheid om correcties aan te (laten) brengen bij gebleken onjuistheid. De mogelijkheid om veranderingen aan te (laten) brengen in de manier waarop aangifte kan worden gedaan, of waarop kan worden betaald. De mogelijkheid om in beroep te gaan bij meningsverschillen met de heffer of de handhaver. Beïnvloedingstabel heffingsplichtige heffer innen verloop afhandeling, inrichting in beroep gaan afhandeling bij meningsverschillen handhaven in beroep gaan bij meningsverschillen


9

handhaver

inrichting afhandeling

Avontuur

IV.

Beoordelingsmodel techniek kilometerheffing A.

Technische basisfunctionaliteit

Uit voorgaande paragrafen kan worden afgeleid wat de technische basisfunctionaliteit is voor een systeem voor kilometerheffing. Naast de reeds genoemde functionaliteit voor inning en handhaving is daar nog de functionaliteit voor communiceren aan toegevoegd, waarbij gedoeld wordt op de datacommunicatie tussen systeemonderdelen. Inning Functionaliteit bepalen voertuigcategorie, tijd, plaats, afstand bepalen tarief en bedrag betalen informeren en beïnvloeden communiceren Handhaving functionaliteit controleren op fraude controleren op privacyschending vervolgen berechten bestraffen informeren en beïnvloeden communiceren


10

Avontuur

B.

Relatie functionaliteit, methodiek, fysiek en techniek

Om mogelijke technieken te kunnen beoordelen op hun geschiktheid kan het zinvol zijn om een onderscheid te maken tussen methodiek, fysiek en techniek. Een methodiek is een bepaalde aanpak om een gewenste functionaliteit te leveren. Een “fysiek” is een bepaalde fysieke verschijningsvorm 1 . Een techniek geeft aan, met welke technische middelen een methodiek in een bepaalde fysieke verschijningsvorm wordt uitgevoerd. In tabelvorm kan de relatie worden aangegeven tussen de gewenste functionaliteit en de methodieken, fysieken en technieken. Inning Functionaliteit bepalen voertuigcategorie, tijd, plaats, afstand bepalen tarief en bedrag betalen informeren en beïnvloeden communiceren

methodiek

fysiek

techniek

functionaliteit methodiek controleren op fraude controleren op privacyschending vervolgen berechten bestraffen informeren en beïnvloeden communiceren

fysiek

techniek

Handhaving

1

Taalkundig niet helemaal correct; een fysiek bestaat niet als zelfstandig naamwoord.


11

Avontuur

C.

Tabellen voor de relatie functionaliteit, methodiek, fysiek en techniek voor inning

In tabelvorm kan worden aangegeven wat voor inning de mogelijk relevante relaties zijn tussen functionaliteit, methodiek, fysiek en techniek. Voor elke functionaliteit kan sprake zijn van andere relevante methodieken, fysieken en technieken. Voor handhaving zouden dergelijke tabellen ook kunnen worden ontwikkeld. functionaliteit bepalen parameter

methodiek vaststellen

meten berekenen

fysiek voertuig

techniek wegkant

radiobaken centrale

voertuig categorie tijd plaats afstand tarief bedrag

functionaliteit betalen

methodiek

fysiek voertuig

techniek wegkant

radiobaken centrale

prepaid postpaid

functionaliteit informeren

functionaliteit beïnvloeden

methodiek parameter …

functionaliteit communiceren parameter …


techniek elders

visueel, auditief, …

methodiek parameter …

fysiek voertuig

fysiek voertuig

techniek elders

drukknoppen, bericht sturen, …

methodiek

fysiek binnen voertuig

techniek voertuigwegkant

voertuigradiobaken

point-to-point, multicast, …

12

Avontuur

D.

Beoordelen van methodieken, fysieken of technieken

Veelal is het mogelijk en zinvol om op drie niveaus een oordeel te geven over geschiktheid van een bepaalde benadering (methodiek, fysiek en techniek niveau).

Functionaliteit

methodiek

1.

boordeling methodiek

fysiek

beoordeling fysiek

techniek

beoordeling techniek

Beoordelingscriteria

Voor het beoordelen van afzonderlijke methoden, fysieken of technieken wordt een subset gebruikt van de criteria die worden gehanteerd voor het beoordelen van een systeemconcept. a)

Beoordelingscriteria voor systeemconcepten

Onderstaande criteria kunnen worden gebruikt bij het beoordelen van technische systeemconcepten. Criterium geschiktheid

bescherming inning bescherming privacy

werkbaarheid invoering

aanpasbaarheid

kosten

aspect toepassingsgebied nauwkeurigheid betrouwbaarheid fraudebestendigheid controle op frauderen privacybescherming controle op privacyschending besturing van afhandeling beheer en onderhoud beschikbaarheid inbouwmogelijkheid voertuigeis vervangbaar uitbreidbaar opwaardeerbaar schaalbaar invoering exploitatie


13

Avontuur

b)

Beoordelingscriteria voor het beoordelen van methodiek, fysiek en techniek

De betreffende criteria vormen een subset van de criteria voor het beoordelen van systeemconcepten. Sommige criteria zijn wel van toepassing op systeemniveau (zoals controle op frauderen) en niet of minder op uitvoeringsniveau.

Criterium geschiktheid bescherming inning bescherming privacy werkbaarheid invoering

aanpasbaarheid

kosten

aspect toepassingsgebied nauwkeurigheid fraudebestendigheid privacybescherming besturing afhandeling beschikbaarheid inbouwmogelijkheid voertuigeis vervangbaar uitbreidbaar opwaardeerbaar installatie exploitatie


14

Avontuur

2. functionaliteit

bepalen

Voorbeeld uitwerking methodiek

van plaats meten

fysiek

in voertuig

techniek

algemene satelliet plaatsbepaling beveiligde radiobaken plaatsbepaling

vervolg van de tabel techniek

criterium

conclusie

geschiktheid toepassingsgebied

privacy bescherming

fraude werkbaarheid bestendigheid

invoering

aanpasbaarheid kosten

nauwkeurigheid

algemene satelliet plaatsbepaling beveiligde radiobaken plaatsbepaling

Invulling van deze tabel kan nu geschieden voor alle gewenste functionaliteiten, methodieken, fysieken en technieken.


15

Avontuur

V.

Architectuurmodel kilometerheffing

Heeft men eenmaal een bepaald systeemconcept gekozen, dan kunnen de basisontwerpkeuzen in verschillende soorten architecturen worden uitgedrukt. processen diensten actoren gegevens technieken

procesarchitectuur dienstenarchitectuur institutionele architectuur gegevensarchitectuur technische architectuur (specifieke en generieke componenten)

De procesarchitectuur is een weergave van de gewenste functionaliteit en de bijbehorende processen, zoals eerder weergegeven bij de afhandeling van inning en handhaving. Deze weergave kan worden omgezet in een dienstenarchitectuur of servicesarchitectuur, waarin samenhangende clusters van functionaliteit als te onderscheiden diensten worden gepresenteerd. Zo kan men bijv. inningsdiensten onderscheiden van opsporingsdiensten. Binnen de inningsdiensten zou men diensten kunnen onderscheiden voor het bepalen van de afstand, het bepalen van het tarief, het bepalen van het bedrag, het betalen, e.d. Binnen de opsporingsdiensten is het wellicht zinvol om een onderscheid te maken tussen diensten gericht op het controleren van de aantasting van de inning en het controleren van de aantasting van de persoonlijke levenssfeer. Beide vormen van controle hebben overigens betrekking op alle diensten, die binnen inning kunnen worden onderscheiden.

inning

bepalen tarief

bepalen afstand

bepalen bedrag

betalen

opsporing controleren aantasting inning


controleren aantasting persoonlijke levenssfeer

16

Avontuur

De dienstenarchitectuur kan worden uitgewerkt naar een institutionele architectuur, waarbij organisatie-eenheden worden onderscheiden, die verantwoordelijk zijn voor een of meer diensten. De gegevensarchitectuur bevat een beschrijving van de elementen die men hanteert en de relaties daartussen. De technische architectuur is veelal een gelaagde weergave van de basisstructuur van het technische systeem, waarbij het doorgaans zinvol is om een onderscheid te maken in generieke en specifieke componenten.


17

Avontuur


Overzicht in te zetten technieken voor het bepalen van de verreden afstand, tarief input, en betalen, 16 mei 2001. Vincent Habers.

INLEIDING Zoals de naam ervan al aangeeft, dient binnen een systeem van kilometerheffing een bepaald bedrag te worden betaald per verreden kilometer. Een snelle, grofstoffelijke ontleding van zo’n systeem levert een drietal hoofdfuncties op, welke noodzakelijk lijken te zijn om te kunnen kilometerheffen: afstandsbepaling, tariefbepaling en betaling. De voorliggende bijdrage aan de Bouwsteen Techniek is zodanig opgebouwd dat per hoofdstuk een hoofdfunctie wordt beschreven. Daarbij zal eveneens nader worden ingegaan op uitzonderingsgevallen, systeemvarianten waarbinnen niet alle hoofdfuncties noodzakelijk zijn, of waarbij op aanmerkelijk andere dan de strikt bedoelde wijze invulling wordt gegeven aan een hoofdfunctie. Omdat de drie hoofdfuncties niet noodzakelijkerwijs op èèn en dezelfde lokatie plaatsvinden, kan het nodig zijn om het resultaat van de ene functie over te brengen naar een andere lokatie, ter uitvoering van de volgende functie of ter zekerstellende opslag. Deze communicatie-functie, het bindend element tussen de drie hoofdfuncties, komt in een volgende bijdrage aan de orde.

1.

AFSTANDSBEPALING

Om de hoeveelheid kilometers te bepalen waarover in het kader van kilometerheffing dient te worden betaald, moet de door het voertuig afgelegde afstand worden vastgesteld, gemeten, berekend of anderszins afgeleid. Evenals de beide andere hoofdfuncties, kan ook de afstandsbepaling zowel binnen als buiten het voertuig worden verricht: 1.1

afstandsbepaling binnen het voertuig

Met de aanduiding “binnen het voertuig” wordt bedoeld, dat de hoofdfunctie door het rijdende voertuig met behulp van daarvoor aan boord geïnstalleerde apparatuur kan worden uitgevoerd, zonder dat daarvoor hoeft te worden gestopt. Het resultaat van de hoofdfunctie, in dit geval de verreden afstand, komt dus het eerst beschikbaar binnen het voertuig. Met het oog op bescherming van de privacy van de weggebruikers, gaat de voorkeur doorgaans uit naar de positionering van een hoofdfunctie binnen het voertuig, al was het alleen maar om de gepercipieerde mate van privacy-bescherming op een zo hoog mogelijk niveau te houden. Zeker waar het bepaling van de lokatie van het voertuig in het kader van afstands- of tariefbepaling betreft, lijkt de afkeer van een “volg-systeem” zodanig groot te zijn, dat positionering van deze hoofdfuncties anders dan binnen het voertuig òf niet zal kunnen rekenen op voldoende acceptatie, òf zeer kostbaar dreigt te worden als gevolg van privacy-beschermende maatregelen. 1.1.1

ODOMETER

Binnen het voertuig kan de afstand op mechanische, of -zoals tegenwoordig in de meeste nieuwe voertuigen het geval is- op electronische wijze worden bepaald, door telling van het aantal omwentelingen van de wielen, danwel daarmee in verbinding staande componenten van de transmissie van het voertuig. Omdat de afrolmaat

Werkdocument 2, pagina 1

van de gloednieuwe, af-fabriek gemonteerde maat velgen en de daarbij behorende banden bekend is, kan uit het totaal aantal omwentelingen de gedurende de levensduur van het voertuig afgelegde afstand worden afgeleid. Hoewel deze afstandsbepalingsfunctie in de praktijk in (vrijwel) alle voertuigen aanwezig is, geldt hiervoor echter géén verplichting; het is een afgeleide van de -wèl verplicht in ieder voertuig aanwezigesnelheidsmeter. In het TNO-rapport “Overwegingen bij een kilometerteler ten behoeve van variabiliseren van autokosten” (januari 2001) wordt meer in detail ingegaan op de werking, de onnauwkeurigheid en de sterke fraudegevoeligheid van de odometer en z’n ongeschiktheid als op zichzelf staande methode om de afstand te bepalen binnen een systeem van kilometerheffing. In dit rapport komen eveneens varianten in de verschijningsvorm van de odometer aan de orde, waaronder de On-Board Diagnostics. 1.1.2

Telefonie: GSM / GPRS / UMTS

De met een voertuig afgelegde afstand kan eveneens worden afgeleid uit een reeks opeenvolgende nauwkeurige lokatiebepalingen. Cellulaire telefonie biedt in theorie de mogelijkheid tot dergelijke lokatiebepalingen in het voertuig met behulp van daartoe aangepaste mobiele telefoontoestellen, middels de EOTD (enhanced observed time-difference) techniek. Deze is gebaseerd op ontvangst door het mobiele telefoontoestel van het GSM-signaal van tenminste 3 verschillende zendmasten waarvan de positie bekend is. De E-OTD standaard is echter nog in ontwikkeling en er zijn nog geen telefoontoestellen met deze E-OTD functie op de markt beschikbaar. Bovendien is de nauwkeurigheid waarmee de opeenvolgende posities -en dus de afgelegde afstand- kan worden bepaald zodanig, dat zelfs de conventionele odometer een hogere mate van accuratesse kan bieden, terwijl zowel de fraudegevoeligheid als het kostenniveau relatief hoog liggen. In het eerder genoemde TNO-rapport staat deze techniek meer in detail beschreven. 1.1.3

Satelliet-navigatie: GNSS (GPS/GALILEO)

Tal van route-navigatiesystemen zijn gebaseerd op het feit dat vanuit een voertuig kan vrij nauwkeurig de positie kan worden bepaald middels de techniek van GNSS (global navigation satellite systems). Aan de hand van het signaal dat de ontvangst-installatie in het voertuig “oppikt” van tenminste 3 verschillende satelieten kan met een grote frequentie een reeks van opeenvolgende positiebepalingen worden herleid tot de door het voertuig afgelegde afstand. De nauwkeurigheid waarmee dit gebeurt, is ondermeer afhankelijk van de kwaliteit (en daarmee de prijs) van het GNSS-systeem in het voertuig en kan negatief worden beïnvloed door de directe nabijheid van signaalafschermende zaken als hoge gebouwen, tunnels en dichte bladerkronen van bomen. Of door het frauduleus -dus opzettelijk- afschermen van de antenne waarmee de satellietsignalen worden opgevangen. (Waarmee echter ook een discontinuïteit ontstaat in het van de satelieten afkomstige tijdssignaal). Daarnaast bestaat in theorie de mogelijkheid, dat de USA als eigenaar van de satellieten het storingsniveau weer wat “opschroeft” en daarmee de accuratesse van de lokatiebepalingssystemen reduceert. De prestatie van normale GPS-systemen kan nog verder worden verbeterd door toevoeging van een signaal dat afkomstig is van een vast en bekend punt op de grond; dGPS. Hiervoor kan bijvoorbeeld het RDS-signaal van de autoradio worden gebruikt. Meer details over de GNSS-techniek zijn te vinden in het TNO-rapport. 1.1.4

Korte-Afstand Communicatie: WEGKANTDETECTIE

Onder deze parapluie kunnen meerdere technische oplossingen worden samengevoegd, welke met elkaar gemeen hebben dat de lokatie van het voertuig wordt bepaald aan de hand van oriëntatie-signalen. Deze worden over een korte afstand vanuit vaste punten (bakens) langs de weg naar het voertuig gezonden, waar ze als coördinaten worden gematcht met de geografische informatie op een digitale kaart in het voertuigapparaat. Uit een reeks van dergelijke positiebepalingen kan vervolgens de afgelegde afstand worden afgeleid.


•

DSRC-bakens Middels Dedicated Short Range Communication worden radiografisch de coördinaten naar alle passerende voertuigen gezonden. Doordat de radiosignalen op de gebruikte frequentie (5,8 GHz) nauwelijks in staat zijn om zich om een voorwerp heen te verplaatsen, is fraude eenvoudig mogelijk door het plaatsen van een afschermende kraag om de ontvangsteenheid.

•

Infra-Rood-bakens De coördinaten worden middels Infra-Rood licht naar alle passerende voertuigen gezonden, waarbij in nog sterkere mate dan bij DSRC een zichtslijn-verbinding is vereist om met passerende voertuigen te kunnen communiceren. De fraude-gevoeligheid is dan ook aanzienlijk groter, doordat bedekken van het baken met verf of een simpele sticker volstaat om de signalen af te schermen.

•

Lussen in het wegdek Middels magnetische pulsen welke het voertuig doorgegeven krijgt van lussen in het wegdek, kan het afleggen van een vaste eenheid van afstand worden doorgegeven. Fraude zal zich in dit geval het meest succesvol toeleggen op afscherming van de ontvangsteenheid in het voertuig.

Naast de genoemde fraudegevoeligheid, kennen systemen gebaseerd op wegkantdetectie als nadeel het grote aantal bakens dat nodig is voor een voldoende fijnmazig en betrouwbaar systeem van kilometerheffing. De combinatie van deze nadelen betekent bovendien een hoog niveau investerings- en onderhoudskosten. Voor de handhaafbaarheid van een systeem dat is gebaseerd op wegkantdetectie, is het noodzakelijk dat de informatie, welke is ontvangen van de meest recent gepasseerde wegkantbakens, in het voertuigapparaat worden opgeslagen. Wanneer deze informatie op afstand beschikbaar wordt gesteld aan een als geautoriseerd herkend controle-apparaat dat hierom verzoekt, kan in spot-checks langs de wegkant steekproefsgewijs worden geverifieerd of het voertuigapparaat in een passerend voertuig juist functioneert. 1.2

afstandsbepaling langs de wegkant

Met de aanduiding “langs de wegkant” wordt bedoeld, dat de hoofdfunctie buiten het rijdende voertuig wordt uitgevoerd. Dit hoeft niet noodzakelijkerwijs direct langs de kant van de weg te zijn, maar betreft wel altijd positionering van de desbetreffende hoofdfunctie in een statische, stabiele situatie. Het resultaat van de hoofdfunctie, in dit geval de verreden afstand, komt dus het eerst beschikbaar buiten het voertuig, bijvoorbeeld in een netwerkcentrale. Zoals al eerder opgemerkt, lijkt de positionering van de hoofdfunctie afstandsbepaling langs de wegkant op zodanige bezwaren op het gebied van privacy-bescherming te stuiten, dat dit òf niet zal kunnen rekenen op voldoende acceptatie, òf zeer kostbaar dreigt te worden als gevolg van privacy-beschermende maatregelen. 1.2.1

Telefonie: GSM / GPRS / UMTS

De met een voertuig afgelegde route en afstand kan met behulp van cellulaire telefonie worden afgeleid uit opeenvolgende lokatiebepalingen vanuit het mobiele telefonie-netwerk: uplink Time of Arrival. Deze methode is gebaseerd op het feit, dat een ingeschakeld GSM-toestel voortdurend een meldsignaal uitzendt. Wanneer dit signaal door tenminste drie GSM-antennes in het netwerk wordt ontvangen, zal in de netwerkcentrale tot op zo’n 50 - 100 meter nauwkeurig de locatie van het voertuig kunnen worden bepaald. Een reeks opeenvolgende locatiebepalingen levert de door een voertuig afgelegde route, evenals de tijd waarop deze is gereden. De mogelijkheid om het verplaatsingspatroon van ieder voertuig continu te volgen, lijkt invoering van deze technologie op landelijk niveau echter uit te sluiten. Dat in Nederland 5 netwerkoperators actief zijn, ieder met hun eigen netwerk, lijkt een praktische toepassing niet te vereenvoudigen. Daarnaast lijken de voor deze technologie vereiste substantiële investeringen in netwerkcapaciteit op gespannen voet te staan met de financiële consequenties van de uiterst kostenintensieve introductie van een nieuwe generatie telecommunicatietechniek (UMTS).


1.2.2

Korte-Afstand Communicatie: VOERTUIGDETECTIE

Door waarnemingspunten langs de wegkant, walkantstations, worden alle voertuigpassages waargenomen op basis van optische herkenning van de kentekenplaat, danwel herkenning van een elektronisch identificatiemiddel in ieder voertuig (zoals het EK). Hiervoor kan worden gedacht aan technische oplossingen zoals fotografie (automatische herkenning van de optisch leesbare kentekenplaten op het voertuig), lusantennes in het wegdek (automatische inlezing van een onder het voertuig gemonteerde transponder met een unieke code), of radio-communicatie (opvragen van een unieke code welke door het voertuigapparaat wordt teruggezonden). Met al deze op dergelijke wijze langs de wegkant verzamelde voertuigwaarnemingen kan vervolgens op twee verschillende manieren de door ieder individueel voertuig afgelegde afstand worden bepaald: •

routereconstructie in de back-office Alle langs de walkant waargenomen voertuigpassages worden direct naar de back-office gezonden, waar de waarnemingen per voertuig op chronologische volgorde worden geselecteerd. Voor ieder voertuig kan zo de (vrijwel) volledige afgelegde route worden gereconstrueerd en de daarbij afgelegde afstand wordt bepaald. Dit conflicteert echter in zodanig sterke mate met de bescherming van de privacy van bestuurders en voertuigeigenaren, dat deze methode als onacceptabel zal kunnen worden gekwalificeerd.

•

decentrale afstandsbepaling middels omvraging De privacy-bedreiging kan worden weggenomen, door gebruik te maken van de methodiek van “omvraging”. De door een voertuig afgelegde route wordt daarbij als het ware “in partjes gehakt”: ieder walkantstation vraagt bij waarneming van een voertuig direct aan alle naastliggende stations, welke hiervan het desbetreffende voertuig het meest recent heeft gesignaleerd. De afstand tot het ene walkantstation dat positief op die omvraging reageerde, wordt vervolgens opgeslagen als aan het gesignaleerde voertuigkenteken toe te kennen afstand. Zou hetzelfde voertuig een uurtje later wederom door het desbetreffende walkantstation worden gesignaleerd, dan vindt dezelfde procedure plaats en wordt de daarbij gevonden afstand opgeteld bij de reeds eerder voor dat voertuig opgeslagen afstand. Zo worden in dat walkantstation in de tijd al die gevonden afstanden voor alle waargenomen passerende voertuigen gesaldeerd. Periodiek wordt de opgeslagen informatie van alle walkantstations gezonden naar de centrale back-office. De van al deze door het land verspreide walkantstations binnenkomende afstanden worden in de backoffice per voertuigkenteken gesaldeerd. Zo ontstaat uiteindelijk in de back-office voor ieder voertuigkenteken een gedurende de registratieperiode afgelegde totaalafstand, zonder dat deze nog herleidbaar is tot een gevolgde route of een persoonlijk verplaatsingspatroon.

De methode van voertuigdetectie is goed bruikbaar als handhavingsinstrument, bijvoorbeeld om op spot-checks langs de wegkant de juiste functionaliteit van de apparatuur aan boord van een passerend voertuig te controleren. De privacy wordt in een dergelijke toepassing niet onnodig geschonden, wanneer direct op de spotcheck lokatie de waargenomen identificatie (kentekenplaat of EK) van een passerend voertuig automatisch wordt herkend en wordt vertaald in een wijze waarop het desbetreffende voertuig gericht kan worden bevraagd. Slechts wanneer het voertuigapparaat niet correct reageert, worden de geregistreerde gegevens opgeslagen ter verzending naar (en verdere verwerking door) de back-office. 1.3

uitzonderingssituaties

In de navolgende uitzonderingssituaties is geen, of niet noodzakelijkerwijs sprake van een directe koppeling tussen de door een voertuig afgelegde afstand en het te betalen totaalbedrag. De hoofdfunctie “afstandsbepaling” behoeft in deze situaties dan ook niet noodzakelijkerwijs te worden ingevuld.


1.3.1

M-ticket

Het M(obility)-ticket is bedoeld voor de incidentele (buitenlandse) deelnemers aan het Nederlandse verkeer, welke niet in het bezit zijn van een voertuigapparaat waarmee elektronisch betaald kan worden. Het is een virtueel ticket, dat recht geeft op gebruik van wegen waar een kilometerheffing moet worden voldaan. Aankoop van het M-ticket geschiedt op kenteken en kan telefonisch, middels het doorlopen van een menu dat wordt gestuurd door een spraakcomputer. Als alternatief kan een M-ticket worden aangeschaft met gebruikmaking van een mobiele WAP-telefoon of voor vertrek via Internet. Hoewel een M-ticket een vaste prijs kan krijgen, welke volledig onafhankelijk is van de af te leggen afstand, is het technisch goed mogelijk -en wellicht eveneens beter geaccepteerd, want eerlijker- om aan de hand van de te rijden route de juiste prijs te berekenen, bijvoorbeeld door in het telefoonmenu of op de WAP/Internet-pagina te vragen om het intoetsen van de postcodes van vertrek- en aankomstadres, danwel het inspreken of ingeven van de vertrek- en aankomstplaatsnaam. Ook het aanbrengen van enige differentiatie is mogelijk. Een differentiatie naar tijd, bijvoorbeeld aan de hand van de geldigheidsduur van het ticket, of op basis van het moment van de dag dat men wil gaan rijden. En een differentiatie naar plaats, bijvoorbeeld op basis van het wegtraject waarover de geplande route loopt, of de regio waarbinnen de geplande route ligt. Controle en Handhaving op M-tickets kan middels spot-checks op heffingstrajecten, waar middels fotografie de optisch leesbare kentekenplaten automatisch kunnen worden gelezen, danwel middels antennelussen of radiocommunicatie het elektronische kenteken van het voertuig wordt geregistreerd en gematcht met de database waarin de M-ticket aankopen en betalingen zijn geregistreerd. Nadelige bijkomstigheid wordt gevormd door de noodzaak om de waargenomen kentekens een zodanige periode te bewaren, dat de voertuigeigenaar voldoende tijd heeft gehad om de met de aanschaf van een M-ticket samenhangende factuur op de juiste wijze volledig te voldoen. Dit nadeel kan wellicht ten dele worden ondervangen, door een prijsreductie te bieden wanneer de betaling automatisch kan worden geïncasseerd of direct (mobiel) telefonisch het aangeschafte M-ticket wordt betaald. 1.3.2

zone-systeem

Als mogelijke tussenstap in een migratietraject naar een “volwaardig” systeem van kilometerheffing kan worden geopteerd voor een zonesysteem. De kilometerheffing vindt daarbij plaats op basis van passages van zonegrenzen, in plaats van op basis van de daadwerkelijk verreden afstand. Er hoeven daarom slechts de zonegrenzen te worden gedetecteerd. (NB: niet te verwarren met de door Pieper gehanteerde wijze om wegvakken waar hetzelfde tarief van toepassing is, aan te duiden met een bepaalde kleur, hetgeen al snel de verleiding oproept deze aan te duiden als “tariefzone”). Binnen het voertuig lijkt het systeem van GNSS-lokatiebepaling vanwege z’n hogere accuratesse de meest in aanmerking komende optie. Wanneer de coördinaten van deze zonegrenzen in het voertuigapparaat zijn opgeslagen (in het interne geheugen op op een chipkaart), kan een GNSS-systeem worden gebruikt om ieder passage van deze virtuele zonegrenzen te signaleren. Zodra zo’n passage wordt gesignaleerd, kan dit door het voertuigapparaat worden vertaald in de betaling van het voor die passage verschuldigde bedrag. Handhaving zal in een dergelijk geval zijn toegespitst op steekproefsgewijze controle op de juiste registratie van de meest recent gepasseerde zonegrenzen. Wanneer de zonegrenzen minder virtueel van aard zijn, en worden gemarkeerd door bakens die vanaf de wegkant oriëntatie-signalen naar passerende voertuigen zenden, is een match met digitale kaart-informatie niet nodig. Bakens langs de wegkant hoeven dan niet de coördinaten van de lokatie van het voertuig door te geven, doch slechts het heffingsbedrag (of een daarmee corresponderend aantal “tikken”) dat dient te worden voldaan bij passage. In het voertuigapparaat kunnen de aldus geregistreerde tikken of bedragen worden gesaldeerd om periodiek betaalbaar te worden gesteld. Invoering van een dergelijke techniek op landelijke schaal vereist enigszins afhankelijk van het aantal onderscheiden zones- een enorm aantal bakens langs de wegkant. Bovendien dient elk baken langs de wegkant op enigerlei wijze in contact te staan met de verkeersmanagement-


centrale, om op efficiënte wijze de juiste functionaliteit van de bakens te kunnen controleren en eventuele tariefsmutaties door te voeren. De methode van handhaving is ook in dit geval toegespitst op steekproefsgewijze controle op de juiste registratie van de meest recent gepasseerde zonegrenzen. Tot de technieken welke kunnen worden gebruikt om langs dewegkant, dus buiten het voertuig al de passages van zonegrenzen te signaleren, behoort die van de mobiele telecommunicatie. Een GSM-netwerk bestaat uit een reeks van zend/ontvangst-stations (antennes), welke allen in verbinding staan met de mobiele telefoontoestellen die zich bevinden binnen het bereik van die antenne. Dat bereik van zo’n zend/ontvangst-station vormt een netwerk-cel. Iedere overgang van een mobiele telefoon van de ene naar de andere netwerkcel kan worden geregistreerd. Wanneer nu de zonegrenzen worden gevormd door deze netwerk-cellen, kan op basis van het aantal dorkruiste netwerkcellen een systeem van kilometerheffing worden vormgegeven. Het feit dat deze cellen verschillen in grootte en allesbehalve regelmatige, harde grenzen hebben, maakt het echter een grof systeem. Bovendien zijn een ernstige belemmeringen gelegen in het feit dat het verplaastingspatroon van een voertuig in een netwerkcentrale wordt geregistreerd, en doordat in Nederland 5 verschillende netwerk-operators ieder met een eigen netwerk actief zijn. Tenslotte is met een dergelijk systeem geen onderscheid te maken tussen gebruik van het hoofdwegennet en het onderliggend wegennet. Om langs de wegkant de passages van de zonegrenzen vast te stellen, kan eveneens gebruik worden gemaakt van systemen welke zijn gebaseerd op voertuigdetectie. De waarnemingslokaties beperken zich in dat geval tot opstellingen langs de wegkant op iedere zonegrens. De grootte van de zones en het totale aantal bepaalt daarmee het benodigd aantal waarnemingslokaties. Door periodiek alle waargenomen en geregistreerde voertuigpassages naar de back-office te zenden, kan daar een saldering per voertuigkenteken worden gemaakt, op basis waarvan (bijvoorbeeld eenmaal per kwartaal) een factuur naar de kentekenhouder kan worden gezonden. Hoewel de reconstructie van de afgelegde route daarvoor niet meer noodzakelijk is, blijft dit op basis van de in de back-office verzamelde voertuigwaarnemingen nog altijd mogelijk. Omdat de methode van omvraging binnen een zonesysteem niet zinvol toepasbaar is, lijkt er geen afdoende antwoord aanwezig op deze mogelijkheid tot inbreuk op de privacy. Alleen al deze privacy-bedreiging lijkt een dergelijk systeem uit te sluiten. Bovendien is de gevoeligheid voor kentekenfraude binnen een dergelijke systeemopzet groot.


2

TARIEF-INPUT

Tarief is de prijs welke moet worden betaald per eenheid van afgelegde afstand. Pieper stelt in z’n rapport “Mobimiles” voor, om het op een wegdeel van toepassing zijnde tarief (o.a.) te baseren op de verhouding tussen de vraag naar en het aanbod van wegcapaciteit. In navolgend schema is aangegeven op welke wijze de verschillende alinea’s van dit hoofdstuk in relatie tot elkaar staan en gelezen dienen te worden:

soort druktemeting ( 2.1 ) dynamisch ( 2.2 ) semi-dynamisch soort tariefdoorgifte doorgifte bedrag doorgifte tariefcategorie voorgeprogrammeerde tarievenset flat-fee

2.1

niet

2.2.1 2.2.2 2.3 2.4

Drukte-meting

De verhouding tussen de vraag naar en het aanbod van wegcapaciteit kan worden bepaald aan de hand van metingen van de verkeersintensiteit, middels lussen in het wegdek of een systeem van Floating Car Data. Omdat FCD mogelijk (onterechte, doch ongewenste) associaties kan oproepen met privacy-bedreigende volgsystemen, lijkt een FCD-systeem niet op voorhand de voorkeur te genieten, wanneer voertuigbestuurders er niet zelf voor kunnen kiezen of zij al dan niet de lokatie van het voertuig periodiek aan de verkeerscentrale door laten geven. Het meten van de verkeersintensiteit met een systeem van op het VIC-net aangesloten lussen in het wegdek is op het hoofdwegennet al gangbaar; de hiermee gemeten data vormt de basis voor filemeldingen en de adviessnelheden op matrixborden. Ook op de belangrijkste doorgaande corridors op het onderliggend wegennet worden in toenemende mate lussen in het wegdek opgenomen, zij het dat deze niet zijn aangesloten op het VIC-net, maar via een verwerkingsunit rechtstreeks in verbinding staan met matrixborden. Daar waar nog geen meet-lussen op het onderliggend wegennet aanwezig zijn, zal de lokale verkeersintensiteit hier doorgaans (nog) geen aanleiding toe hebben geven. De verhouding tussen de vraag naar en het aanbod van wegcapaciteit zal hier doorgaans zodanig stabiel zijn dat geen sprake is van de noodzaak tot een frequente wijziging in de van toepassing zijnde tarieven. Pieper stelt deze gebieden voor als “het integrale gebied”, dat (als achtergrond van het fijnmaziger onderverdeelde hoofdwegennet en de belangrijke doorgaande corridors van het onderliggend wegennet) is onderverdeeld in een groot aantal rechthoekige gebieden. De grootte van zo’n rechthoek vormt een indicatie voor de verschillen in de verkeersintensiteit op de diverse wegen en wegtrajecten in het gebied: hoe groter het rechthoek, hoe uniformer de verkeersintensiteit. 2.2

Volledig dynamische tariefsbepaling

Wanneer de op een wegvak gemeten data (in de verkeersmanagementcentrale) direct wordt vertaald in een actueel tarief voor dat wegvak, is er sprake van volledig dynamische tariefsbepaling. Het actuele tarief wordt vanuit de verkeersmanagementcentrale naar de informatieborden en de wegkantapparatuur op alle zonegrenzen gecommuniceerd. Van daaruit wordt het van toepassing zijnde tarief aan de passerende voertuigen gezonden, zodra deze het wegvak “binnenrijden”. Om te voorkomen dat het verkeer in de tegenovergestelde richting eveneens het uitgezonden tarief-signaal opvangt, dient het signaal vanuit de wegkantapparatuur te kunnen worden gericht op het verkeer op de rijstroken in de juiste richting. Wanneer niet op al die rijstroken hetzelfde tarief van toepassing is -zoals bij expressbanen- dient het tarief-signaal zelfs per rijstrook te kunnen worden gericht. Om de door de wegkantapparatuur uitgezonden tarief-informatie te kunnen opvangen, moet de voertuigapparatuur een ontvangsteenheid bevatten. De gevoeligheid hiervan moet zodanig zijn, dat kan worden gewaarborgd dat elk voor het voertuig bedoeld signaal wordt opgevangen, terwijl alle nìet voor het voertuig bedoelde tarief-informatie nìet mag worden ontvangen. Op drie- en meerbaans hoofdwegen zal daarom voor een juiste plaatsing van de walkantapparatuur wellicht gebruik moet worden gemaakt van portalen.


Wanneer een voertuig het hoofdwegennet via een afrit verlaat en het onderliggend wegennet oprijdt, zal het doorgaans in een andere tarief-zone komen. Zoals ook een voertuig dat vanaf het onderliggend wegennet via een oprit het hoofdwegennet oprijdt, in een andere tarief-zone zal komen. Bij elke oprit en afrit van het hoofdwegennet zal dus wegkantapparatuur moeten worden opgesteld, waarmee het actuele tarief aan passerende voertuigen wordt gecommuniceerd. Als aan de uitgaande landsgrenzen een nultarief wordt doorgegeven en aan de ingaande grenzen weer het hogere tarief, kan desgewenst worden voorkomen dat buiten de Nederlandse landsgrenzen moet worden betaald. Als alternatief op de aanwezigheid van fysieke wegkantapparatuur, kan worden gedacht aan een systeem waarbij de lokatie van alle tarief-zonegrenzen als coördinaten in het voertuigapparaat zijn opgeslagen. Middels een GNSS-systeem kan het voertuigapparaat voortdurend zijn lokatie bepalen, waarbij iedere passage van een zonegrens kan worden vertaald in een telefonisch aan de back-office of TTP gericht verzoek om het actuele tarief voor het komende traject door te geven, gegeven de tarief-categorie van het voertuig. Hoewel een dergelijk systeem de noodzakelijke hoeveelheid wegkantapparatuur minimaliseert, is het zeer gevoelig voor eventuele storingen in de techniek (gedurende een telefoonstoring rijden voertuigen - doorgaans ten onrechte- tegen het laatst doorgekregen tarief) en stelt het hoge eisen aan de capaciteit van zowel het gebruikte communicatienetwerk als de “tarievencentrale”. Deze nadelen lijken toepassing van een dergelijk systeem weinig waarschijnlijk te maken. 2.2.1

Doorgifte van het bedrag

De inhoud van het tarief-signaal kan het daadwerkelijke tarief als bedrag per afstand betreffen, waarbij dit bedrag elk willekeurig resultaat van een bepaalde bewerking kan zijn. Wanneer dit bedrag onafhankelijk is van de voertuigcategorie, hoeft het voertuigapparaat geen enkele bewerking uit te voeren om het van toepassing zijnde tarief te bepalen. Wanneer het van toepassing zijnde tarief wèl afhankelijk is van de voertuigcategorie, dient in het voertuigapparaat uit een doorgegeven set bedragen het juiste te selecteren, op basis van de intern bekende voertuigcategorie. Als alternatief, kan het voertuigapparaat een communicatie-sessie openen met de doorgifte van z’n voertuigcategorie aan de wegkantapparatuur. Deze selecteert vervolgens het juiste bijbehorende actuele tarief en communiceert dat terug naar het desbetreffende voertuig. Dit vereist echter een hoge communicatiesnelheid en wegkantapparatuur welke meerdere communicatie-sessies gelijktijdig kan onderhouden. Als gevolg van de hiermee gepaard gaande hoeveelheid communicatie en het hogere kostenniveau, zal dit alternatief naar verwachting niet prevaleren boven een systeem waarbij in het voertuigapparaat het selectieproces plaatsvindt. Het voertuigapparaat heeft geen systeem voor lokatiebepaling nodig, uitgezonderd de systeemoplossingen waarbij de afgelegde afstand wordt afgeleid uit een opeenvolgende reeks lokatiebepalingen. Ook een digitale kaart met geografische en tarief-informatie is niet nodig; al deze informatie komt immers vanaf de wegkant. Daarentegen dient de fraudebestendigheid van het voertuigapparaat en de ontvangst-eenheid van een zodanig hoog niveau te zijn, dat voorkomen (of in ieder geval duidelijk gesignaleerd) kan worden dat voortdurend tegen de laagst mogelijke kosten wordt gereden door de ingegeven voertuigcategorie te wijzigen, of de doorgifte van tarief-informatie af te schermen. Het handhavingssysteem dient daarom zodanig te zijn ingericht, dat bij een spot-check vanaf de wegkant kan worden gecontroleerd welke voertuigcategorie het voertuigapparaat vermeldt, tegen welk tarief het voertuig rijdt, sinds wanneer dat het geval is en welke afstand het sindsdien heeft afgelegd. Vanzelfsprekend is het daarbij noodzakelijk dat op de spot-check lokatie de afstand tot de voorgaande tariefsgrens bekend is, en wat het tarief was op het moment dat het voertuig deze grens passeerde. 2.2.2

Doorgifte van de tariefcategorie

Wanneer er sprake is van een vooraf ingeperkte reeks tarieven, kan het door de wegkant naar het voertuig gezonden tarief-signaal worden beperkt tot de actuele tarief-categorie (of, in Pieper-terminologie, de kleur van het traject). Die ingeperkte tarievenset is in het voertuigapparaat opgeslagen als een elektronische tabel, waarin voor elke voertuigcategorie het van toepassing zijnde tarief is vermeld, als afhankelijke van de tarief-categorie


(trajectkleur). Zo kan op basis van het wegkant-signaal het juiste tarief worden geselecteerd in het voertuigapparaat. De tarievenlijst in het voertuigapparaat zal slechts incidenteel hoeven worden aangepast, hetzij in verband met wijziging van het aantal voertuig- of tarief-categoriën, hetzij in verband met wijziging in de hoogte van de vermelde tarieven. Door verzending van een update middels GSM/GPRS, DAB of een chipkaart per post, kunnen deze mutaties in de circulerende voertuigapparaten worden ingevoerd. Behalve die elektronische tarievenset, hoeft er in het voertuigapparaat geen gedetailleerde kaartinformatie aanwezig te zijn. En ook in dit geval is er geen lokatiebepalingsfunctie nodig, uitgezonderd de systeemoplossingen waarbij de afgelegde afstand wordt afgeleid uit een opeenvolgende reeks lokatiebepalingen. De noodzakelijke fraudebestendigheid betreft in geval van doorgifte van de tariefcategorie niet alleen de ontvangst-eenheid, maar tevens de in het voertuigapparaat aanwezige tarieven-set. Afscherming van het doorgegeven tarief-signaal, of manipulatie van de tarievenset maakt het immers mogelijk om tegen een te laag tarief of zelfs (vrijwel) gratis te rijden. Het handhavingssysteem dient daarom zodanig te zijn ingericht, dat bij een spot-check vanaf de wegkant kan worden gecontroleerd, welke voertuigcategorie het voertuigapparaat vermeldt, tegen welk tarief het voertuig rijdt, sinds wanneer dat het geval is en welke afstand het sindsdien heeft afgelegd. Op de spot-check lokatie noodzakelijke informatie betreft de afstand tot de voorgaande tariefsgrens en de actuele tariefcategorie op het moment dat het voertuig deze grens passeerde. 2.3

Semi-dynamische tariefsbepaling, voorgeprogrammeerde tarievenset

Op basis van de voor trajecten verzamelde gegevens over de ontwikkeling van de verkeersintensiteit gedurende het etmaal, kunnen de van toepassing zijnde tarieven voor een bepaalde, wat langere periode worden vastgesteld. Deze informatie kan samen met de coördinaten van de verschillende tariefzones in het voertuigapparaat worden opgeslagen. Wanneer het voertuigapparaat is uitgerust met een lokatiebepalingsfunctie, kan het zelfstandig, zonder tarief-informatie vanaf de wegkant functioneren. De hoeveelheid wegkantvoorzieningen kan als gevolg hiervan aanzienlijk worden gereduceerd. Voor het bepalen van de lokatie van het voertuig zou bijvoorbeeld gebruik kunnen worden gemaakt van een GNSS-systeem. Matching van het GSM-tijdssignaal of het GNSS-tijd- en lokaliseringssignaal met de digitale tarief- en geografische kaartinformatie in het voertuigapparaat, maakt het mogelijk om overal het actuele, op het desbetreffende wegtraject van toepassing zijnde tarief te bepalen. Voorwaarde voor een dergelijk systeem, is naast een lokatiefunctie, de aanwezigheid van actuele en juiste kaartinformatie, welke betrekking heeft op het gebied waarin het voertuig zich bevindt. Deze kaartinformatie kan afkomstig zijn van een fysiek in het voertuig aanwezig opslagmedium, zoals een CDROM, waarop de vereiste informatie voor heel Nederland is weggeschreven. Periodiek kan een upgrade worden verspreid, met een actualisering van het wegennet en de hierop van toepassing zijnde tarieven voor de verschillende voertuigcategoriën op de verschillende tijdstippen van de dag. Deze periodieke upgrade reduceert eveneens de mogelijkheid de digitale kaartinformatie succesvol duurzaam te manipuleren. Communicatie van het versienummer van de in het voertuig gebruikte kaart is daarbij van belang voor handhavingsdoeleinden! Afhankelijk van de uiteindelijke onderverdeling van het wegennet in sectoren, het aantal verschillende tariefcategorieën, het aantal voertuigcategorieën, en de wijze waarop al deze informatie is gestructureerd, kan de vereiste kaartinformatie echter ook worden opgeslagen op een chipkaart of in het voertuigapparaat zelf. In geval van een grote opslagcapaciteit kan dit de kaart van geheel Nederland zijn. Is de opslagcapaciteit kleiner, dan zal het mogelijk slechts een deel van de kaart kunnen zijn, bijvoorbeeld het deel met de meest frequent of recent afgelegde route. Zodra daarbij de grenzen van het gebruikte kaartvak worden bereikt, verzoekt het voertuigapparaat automatisch aan de back-office of TTP om toezending van het naastliggende kaartvak (middels GSM, GPRS of DAB). De vereiste fraudebestendigheid betreft in geval van zelfstandig functionerende voertuigapparaten met name de lokaliseringsfunctie en de in het voertuigapparaat aanwezige kaart-informatie. Afscherming van de ontvangsteenheid, of manipulatie van de kaartinformatie maakt het immers mogelijk om tegen een te laag tarief of zelfs (vrijwel) gratis te rijden. Het handhavingssysteem dient daarom zodanig te zijn ingericht, dat bij een spot-check vanaf de wegkant kan worden gecontroleerd welke voertuigcategorie het voertuigapparaat vermeldt, tegen welk tarief het voertuig rijdt, sinds wanneer dat het geval is en welke afstand het sindsdien heeft afgelegd. Daarbij dient op de spot-check lokatie de afstand tot de voorgaande tariefsgrens bekend te zijn. 2.4

Flat Fee


De meest eenvoudige tariefstelling is een flat fee, een altijd en overal gelijkblijvend tarief. Hierbij is het dus niet noodzakelijk om te weten waar en wanneer de verschillende kilometers zijn afgelegd. Er kan worden volstaan met het simpelweg registreren van het totaal aantal verreden kilometers, om deze vervolgens periodiek door een geautoriseerde organisatie te laten inlezen, bijvoorbeeld bij de jaarlijkse APK, de service- en onderhoudsbeurten voor het voertuig, of zelfs bij iedere tankstop. De ingelezen afstand vermenigvuldigen met het van toepassing zijnde standaardtarief, levert de voor de afgelopen periode (of ritten) verschuldigde mobiliteitskosten op. Om de handmatige uitlezing van de kilometerstand te vergemakkelijken, waardoor dit met een hogere frequentie kan gebeuren en dus meer gedragseffecten zou kunnen sorteren, kan het voertuig worden voorzien van een op afstand (tot ca. 20 mtr.) uit te lezen chip, waarin de kilometerstand wordt bijgehouden. Hiervoor is echter een electronische (in plaats van mechanische) kilometertelling vereist. In geval van een dergelijke elektronische kilometertelling (afstandsbepaling en -registratie) zou i.v.m. mogelijke toekomstige tariefswijzigingen de registratie van de verreden afstand periodiek (bijv. aan het begin van elke eerste rit op de dag, of maandelijks) automatisch kunnen worden voorzien van een (gecodeerde) elektronische datumstempel, zodat kan worden nagegaan welke afstand onder het oude, en welke onder het nieuwe tarief dient te vallen. Uiteraard is het eveneens mogelijk om de vermenigvuldiging van de verreden afstand met het standaardtarief volledig automatisch door het voertuigapparaat te laten verrichten. Het van toepassing zijnde tarief dient daartoe in het voertuigapparaat te zijn opgeslagen, bijvoorbeeld in geval van een mobiele telefoon op de SIMkaart, of in geval van een boordcomputer of PDA in het interne geheugen. Eventuele wijzigingen in het tarief kunnen (afhankelijk van de uitvoering van het voertuigapparaat) bijvoorbeeld worden ingegeven bij de jaarlijkse APK, met behulp van een chipkaart of middels een SMS-bericht. Enigszins afhankelijk van de wijze waarop het betalingssysteem is ingericht, kan het gevonden totaalbedrag periodiek betaalbaar worden gesteld, bijvoorbeeld na iedere rit, bij het bereiken van een ingestelde bovengrens of maandelijks.


3

BETALINGSSYSTEMEN

Voor het feitelijk effectueren van de betaling bestaan verschillende mogelijkheden. Deze betaalwijzen kunnen verschillen o.a. in het medium waarmee de betaling plaatsvindt (b.v. een chipkaart of de SIM van de geïntegreerde mobiele telefoon), de lokatie waar het tegoed wordt bijgehouden (‘central account’ vs. ‘on-board account’) en het bereik van de betaalwijze (geaccepteerd bancair betaalmiddel vs. ‘gesloten’ betaalsysteem). 3.1

Prepaid vs. postpaid

Een andere basis voor een onderscheid tussen betaalsystemen, wordt gevormd door de volgtijdelijke relatie tussen het het moment van geldsoverdracht en het moment waarop de daarmee samenhangende prestatie wordt genoten. In geval van een prepaid betaalsysteem dient er -net als bij de brandstof voor een voertuig- eerst een bestedingsruimte te worden aangelegd, dat vervolgens naar rato van het gebruik zal worden verminderd. En net als bij de brandstoftank, vereist het antwoord op de vragen “Wat te doen als het tegoed volledig is verbruikt?” en “Hoe dient het beschikbare tegoed te worden aangevuld?” de meeste aandacht. Kenmerkend is het feit, dat iedere afgelegde kilometer direct moet worden betaald en dat dit (continu of frequent) op een display vermeld wordt. Omdat het kostenbedrag van een individuele kilometer waarschijnlijk niet voldoende groot is om werkelijk aan te spreken en tot een bewuste gedragsverandering te leiden, zou naar analogie van de kilometerteller in het voertuig de mogelijkheid geboden kunnen worden om een rit-, dagen voertuigtotaal te vermelden. De continue confrontatie met een doortikkende teller kan een zodanig directe terugkoppeling op gedrag vormen, dat de prepaid betaalsystemen sneller zullen leiden tot een merkbare verandering van het motorvoertuiggebruik. Het gaat op die teller immers niet om betekenisloze getalletjes (hoeveel mensen lopen of fietsen wel eens hun dagelijkse aantal woon-werk autokilometers?), maar om geld. Een kentekenhouder wordt daar zelfs 3x mee geconfronteerd: bij opwaarderen, bij ontvangst van bijbehorende rekeningsafschrift en bij afwaardering in het voertuig. Bij een betaalsysteem met een postpaid karakter ligt het precies andersom: er hoeft pas te worden betaald als het gebruik is beëindigd en er volledig zicht is op het daardoor ontstane kostentotaal. De aandacht dient in dit geval uit te gaan naar het zekerstellen van een tijdige en volledige betaling. 3.2

enkele gangbare betaalconcepten

Hieronder enkele voorbeelden uit een breed scala aan denkbare betaalconcepten: 1. Op de SIM, een tweede chipcard of een anderszins tamper-proof module in het voertuigapparaat bevindt zich gegevens die een rekening/belastingplichtige identificeren bij de TTP of Belastingdienst. Periodiek wordt via een mobiele netwerkdienst een transactie uitgevoerd waarbij het o.a. de identificatie van de rekening en het verschuldigde bedrag worden overgestuurd. In de backoffice van de TTP wordt het bedrag afgeboekt van een voorbetaald tegoed of bijgeschreven bij een te factureren of te incasseren totaalbedrag aan de gebruiker/kentekenhouder. 2. Als 1; de tamper-proof module bevat nu echter een applicatie die een bankrekening identificeert en een betaling naar de ontvanger initieert en authenticeert. Dit concept kan gezien worden als een mobiele variant op een internet betaling op basis van (3D-)SET. Dit kan zowel een credit als een debit betaling zijn. 3. Het voertuigapparaat beschikt over een chipkaartlezer waarin de gebruiker een Chipknip met voldoende tegoed dient te steken. De betaling vindt via een mobiele netwerkdienst plaats tussen chipkaart en Chipknip terminal bij de ontvanger (Belastingdienst of TTP). De acceptant wordt uitbetaald door Interpay na afstort van de b.v. per dag verzamelde transactiegegevens. 4. Als 3; echter in plaats van een betaling via een mobiel netwerk vindt de betaling lokaal plaats tussen Chipknip en on-board terminal (ITA). Het afgeboekte bedrag wordt bijgeschreven in de terminal, die periodiek een afstort-transactie uitvoert naar de ontvanger (via het mobiele netwerk).


5. Als 3; echter in plaats van een elektronische beurs wordt een credit/debit kaart gebruikt. Huidige credit/debit kaarten beschikken alleen over een magneetstrip en zijn daarmee praktisch niet geschikt voor gebruik in een voertuigapparaat. In 2006 zullen de meeste credit/debit kaarten volgens de huidige planning voorzien zijn van een chip conform EMV specificaties. 3.3

Criteria voor de keuze van een betaalconcept

Bij het maken van een keuze tussen de verschillende mogelijke betaalwijzen zijn met name de volgende criteria van belang: • gebruiksgemak: de gebruiker moet zo min mogelijk en zo eenvoudig mogelijke handelingen hoeven te verrichten om de betaling mogelijk te maken. Het optimum hierin is uiteraard dat de gebruiker geen extra handelingen behoeft te verrichten en juist het voorkomen van de betaling wordt bemoeilijkt. • rechtszekerheid: de gebruiker moet in staat zijn redelijkerwijs te constateren of hij al dan niet aan zijn verplichting tot aangifte/betaling heeft voldaan. Verder dient hij in staat te worden gesteld aan te tonen dat een betaling heeft plaatsgevonden in het geval van een onterechte betwisting of handhaving. De mogelijkheid van een bewijs van betaling in een of andere vorm is daarnaast een - waarschijnlijke - eis voor de verantwoording tegenover fiscus of accountant. • beschikbaarheid/betrouwbaarheid: wanneer de gebruiker verantwoordelijk wordt gemaakt voor een correcte betaling, mag de techniek in elk geval niet de zwakste schakel zijn. Het ligt voor de hand dat een betaling periodiek, b.v. eens per dag, eens per 50 gulden of eens per 500 km plaatsvindt. Wanneer de accumulatiefunctie (het bijhouden van de ‘verstookte’ mobimiles, guldens of rode/blauwe/groene kilometers) een hoge betrouwbaarheid heeft, behoeft aan de beschikbaarheid van de betaling geen extreme eisen te worden gesteld: lukt de betaling/afstorting op een bepaald moment niet, dan is het niet bezwaarlijk wanneer e.e.a. b.v. een uur of 100 km wordt uitgesteld. • fraudebestendigheid: de integriteit van het betaalsysteem moet gewaarborgd zijn. Primair betekent dit dat een hoge drempel (in termen van benodigde investering, kennis en tijd) moet worden opgeworpen voor een succesvolle aanval op het systeem. Daarnaast zijn middelen om eventuele fraude snel te detecteren en traceren van belang. In het algemeen kan gesteld worden dat wanneer gebruik wordt gemaakt van geaccepteerde (bancaire) betaalmiddelen aan dit criterium in voldoende mate wordt voldaan. Het moge duidelijk zijn dat fraudemogelijkheden in een systeem van kilometerheffing voor een groot deel buiten het eigenlijke betaalsysteem kunnen liggen: men denke b.v. aan het verstoren van de localisatie, de tariefbepaling of het ophouden/voorkomen van de betaling. • privacy-waarborgen: in het beste geval worden in het kader van de betaling geen gegevens opgeslagen die herleidbaar zijn tot een natuurlijk persoon. Wanneer dit, met het oog op andere eisen aan het betaalsysteem niet haalbaar is, is het van belang dat de vergaarde informatie tot een minimum beperkt blijft en elk van de betrokken partijen alleen beschikking hebben over dat deel van de gegevens dat voor de uitoefening van hun taak noodzakelijk is. In het algemeen kan gesteld worden dat er een spanningsveld bestaat tussen optimale privacy-waarborgen enerzijds, en eisen vanuit het oogpunt van gebruiksvriendelijkheid, rechtszekerheid en handhaafbaarheid anderzijds. • mogelijkheden/beperkingen t.a.v. handhaving en controle: zie elders • proven technology: omwille van ontwikkelings-tijd en risico, heeft het de voorkeur zoveel mogelijk gebruik te maken van bestaande technieken en componenten. Opgemerkt dient te worden dat veel van de te beschouwen betaalconcepten technisch zonder meer als haalbaar beschouwd worden, maar nog nergens in deze vorm worden toegepast c.q. zich nog in het stadium van een eerste voorzichtige pilot bevinden. • kosten: hierbij gaat het zowel om de kosten van realisatie van het betaalsysteem, als de kosten van exploitatie. Uiteraard moeten valuteringsaspecten (op welk moment worden de gelden rentedragend voor de ontvanger) hierin meegenomen worden.

3.4

betaling vanuit het voertuig

3.4.1

prepaid on-board systemen


De kosten van elke afgelegde kilometer worden direct ten laste gebracht van het tegoed, dat is weggeschreven in een daartoe gereserveerd deel van het geheugen van de boordcomputer van het voertuig. Uitvoeringsmogelijkheden De uitvoeringsmogelijkheden van dit betaalsysteem zijn in principe beperkt tot één. Maar hoewel de betaalfunctionaliteit in essentie ongewijzigd zal (moeten) blijven, valt te verwachten dat uiteindelijk vrijwel iedere fabrikant voor elk type voertuig een variant zal gaan leveren. Doordat er slechts een beperkt aantal toeleverende producenten op dit gebied actief zijn, zullen de variaties met name esthetisch en luxe/functioneel van aard zijn. Voordat het zover is, dat een betaalfunctionaliteit naadloos in het voertuigontwerp zal worden geïntegreerd, zal de schaal van productie en verkoop voldoende groot moeten zijn om economisch aantrekkelijk te kunnen plaatsvinden. Dat betekent enerzijds voor Nederland de noodzaak tot internationale samenwerking (standaardisatie en normering), danwel het opleggen van dwingende voorschriften (typegoedkeuringseisen). Het betekent echter ook, dat via de accessoirehandel relatief snel (gecertificeerde) universele “allways-fit” boordcomputers met een betaalfunctionaliteit beschikbaar zullen komen, waarmee (een groot deel van) het retro-fitting probleem kan worden opgelost. valideren Opwaarderen van het tegoed kan plaats vinden door het opnemen van telefonisch contact met de back-office. Via een menustructuur kan na het invoeren van kenteken en de juiste identificatiecode(s), zonder menselijke tussenkomst het gewenste opwaardeerbedrag worden ingetoetst. Bij volledige accoordbevinding door de backoffice wordt de instructie tot opwaardering met het aangevraagde bedrag aan de boordcomputer terug gezonden. Na ontvangstbevestigende terugkoppeling kan het bedrag vervolgens (automatisch middels een machtiging) ten laste worden gebracht van een door de kentekenhouder opgegeven betaalrekening, danwel periodiek middels verzending van een factuur in rekening worden gebracht. Desgewenst kan voor het opwaarderen ook een speciale overheidspagina op internet- of de WAP-telefoon worden gehanteerd; het aangevraagde tegoed kan door de back-office (na ontvangst van de verschuldigde betaling) automatisch naar het opgegeven nummer van de boordcomputer worden doorgegeven. Gebruik van een internetpagina vertaalt zich in verzending door de belastingdienst van een factuur, danwel een directe internetbetaling door de kentekenhouder. De kilometerkosten zouden bij gebruik van een WAP-telefoon op de telefoonnota terug kunnen komen. Door deze koppeling met de telefoonrekening, zal de snelheid en zekerheid van betaling mogelijk worden vergroot; niet of te laat betalen, betekent immers eveneens het buiten gebruik stellen van het telefoontoestel door de telecomprovider. Daarentegen vormt de telecomprovider voor de overheid een mogelijk ongewenste, privacybedreigende schakel in de keten en is het innen van belastingen via de private sector momenteel (ondanks PPS) een nog te grote stap. Opwaardering door een anonieme en contante betaling aan een fysiek overheidsloket is (theoretisch) eveneens mogelijk: door de vaste koppeling tussen voertuig en boordcomputer ontstaan dan stations voor “digitale tankbeurten”. Echter anders dan bij de “analoog getankte” brandstof, moet gewoon doorgereden kunnen worden, wanneer tijdens een rit het tegoedsaldo opraakt: de afboeking kan dan -al dan niet vergezeld van een optisch of acoustisch signaal- gewoon doorgaan, waardoor er een schuld begint te ontstaan. Deze schuld dient (wanneer het voertuig eenmaal stilstaat) eerst in een tegoed te worden omgezet, alvorens het voertuig weer gestart kan worden. Of minder rigoreus, kan het rijden met een negatief saldo (=belastingachterstand) strafbaar (=handhavingsnoodzaak) gesteld en automatisch met de eerstvolgende opwaardering(en) verrekend worden. 3.4.2

prepaid chipkaart systemen

De kosten van elke afgelegde kilometer worden direct ten laste gebracht van het tegoed, dat is weggeschreven op een RW-chipkaart, welke is geplaatst in een daartoe in het voertuig aanwezige kaartlezer. Uitvoeringsmogelijkheden Voor een dergelijk betaalsysteem zijn meerdere uitvoeringsmogelijkheden denkbaar:

1. gesloten chipkaart Deze kaarten kennen geen publieke betaalfunctie; waarde op een kaart bestaat uit “turfjes”. De chipkaarten functioneren slechts binnen een gesloten systeem, op basis van afspraken voor een afgebakende set applicaties. Daardoor bieden zij de sterk draagvlak en acceptatie vergrotende mogelijkheid om als overheid meerdere


functies aan één (BurgerService-)kaart toe te kennen, zoals betaalmiddel voor kilometerheffing, electronisch (punten-) rijbewijs, toegangsbewijs en facturatiebasis voor het afvalbrengstation en sleutel voor het via internet verkrijgen van toegang tot het virtuele overheidsloket. Ook in het voertuig kunnen additionele applicaties worden geboden, zoals integratie met het diefstalbeveiligingssysteem; zonder opgeladen en niet via de opwaardeercentrale als ontvreemd aangemelde kaart, zou een voertuig dan niet starten. 2. SIM-of dual-slotkaart van mobiele telefoon De mobiele telefoon zou goed de functie van kaartlezer kunnen gaan vervullen, door gebruik te maken van de lees-schrijf capaciteit van de reeds in ieder toestel aanwezige SIM-kaart. Of door gebruik te maken van het tweede slot waarover enkele van de nieuwste telefoontoestellen al beschikken, o.a. voor het verrichten van betaalfuncties. Op basis van een (al dan niet fysieke) koppeling met de unit(s) voor de hoofdfunctionaliteiten “bepalen” en “berekenen” kan het toestel het aanwezige kaartsaldo afwaarderen. Slechts voor het wederom opwaarderen is een (automatisch) telefonisch contact nodig met de back-office. Wanneer een niet al te grote mate van nauwkeurigheid is vereist, zou het GSM-toestel naast de rol van chipkaartlezer bovendien de -buiten de scope van deze verkenning vallende- hoofdfunctionaliteit “bepalen” van tijd, plaats en afstand kunnen uitvoeren, door gebruik te maken van de mogelijkheid om via het GSM-netwerk (tot op ca. 200mtr. nauwkeurige) locatiebepalingen te verrichten. Als bovendien de tarifiëring van kilometers wegdek (of betaalstroken en spitstrajecten) vanaf de wegkant aan het telefoontoestel wordt doorgegeven, zou hierdoor ook de nog resterende hoofdfunctionaliteit “berekenen” kunnen worden ingevuld.

3. Chipper/Chipknip Deze kaarten kennen wel een publieke betaalfunctie; waarde op een kaart bestaat uit vrij besteedbaar geld. Betalen met deze kaarten, en dus het afwaarderen van de verschuldigde kilometerkosten, vindt plaats door het overhevelen van een bedrag van de kaart naar de betaalrekening van de ontvanger. Hierbij wordt doorgaans een bufferfunctie vervult door de apparatuur welke verbonden is aan de kaartlezer; slechts periodiek worden alle verzamelde betalingen en de bijbehorende kaartnummers aan de clearing office doorgegeven. Zo zou in het voertuig per verreden kilometer (of bij passeren van spitspoortje of betaalstrook) het daarvoor verschuldigde bedrag van de kaart kunnen worden overgeheveld naar een buffergeheugen aan de kaartlezer (of in de dual-slot telefoon). Om te voorkomen dat dit saldo ongewenst hoog oploopt, wordt dit automatisch doorgezonden naar een buffer aan de ontvangende kant (belastingdienst), telkens wanneer een daartoe ingerichte poort langs de wegkant wordt gepasseerd (DSRC), danwel de motor wordt uitgeschakeld (telefonisch). Het doorgeven van de saldi bij betaalpoorten is sterk vergelijkbaar met elektronische betalingen van het spitstarief, zij het dat het aantal betaalpoorten aanmerkelijk groter zal moeten te zijn. In de praktijk betekent dit, dat de eventuele toepasbaarheid van dit betaalsysteem zich beperkt tot het hoofdwegennet; betaalpunten bij open afritten en op strategisch gelegen plaatsen daartussen (analoog aan de localisering van de betaalpunten bij de tolsystemen in Zuid-Europa). Daarenboven zijn de kansen van deze uitvoeringsvorm in belangrijke mate afhankelijk van de de vraag of door de kaartuitgevende partijen en het clearing office een systeem wordt geaccepteerd, waarin betalende partijen een eigen buffersaldo aanmaken, telefonisch saldi worden verzonden en de ontvanger nooit weet hoeveel er precies van elke kaart ontvangen moet worden. valideren Opwaarderen van de gesloten chipkaarten kan op dezelfde wijze plaatsvinden als beschreven bij de VEBsystemen. Doordat de chipkaarten eenvoudig uit het voertuig kunnen worden genomen, zouden deze bovendien aan een fysiek overheidsloket kunnen worden opgewaardeerd. Wanneer men beschikt over de mogelijkheid om de juiste lezer met een PC te verbinden, kan men ook thuis via de internetpagina van de overheid de kaart opwaarderen. De uitgifte van de kaarten (de initiële validering) dient plaats te vinden aan het fysieke overheidsloket. Tegen overlegging van de vereiste legitimatiebewijzen kan een kaart worden uitgegeven, al naar gelang de gewenste opwaardeerwijze voorzien van een koppeling met een password, machtigingsnummer, rekeningnummer, adres, rijbewijs, kentekenbewijs, etc. Ook de SIM- of dual-slot kaart kan op vergelijkbare wijze worden opgewaardeerd, waarbij de volledige integratie met het mobiele telefoontoestel de zaken slechts vereenvoudigd; overal en altijd kan direct worden opgewaardeerd en een koppeling met persoons- en rekeningsgegevens is al aangebracht door de telecom-


provider. Zoals al beschreven bij de categorie VEB, valideren met een WAP-toestel, blijven de reeds reeds aangegeven voordelen en mogelijke bezwaren van opwaardering door telecomproviders onverminderd van kracht. Koppeling van de juiste kaartlezer aan een PC komt bij het gebruik van het mobiele telefoontoestel dan eveneens voor velen binnen handbereik, bijvoorbeeld door gebruikmaking van de IR-poort van beide apparaten. Naast opwaarderen, brengt dit een reeks van andere toepassingen binnen handbereik, waarbij de kaart een sleutelrol zou kunnen vervullen bij het via internet toegankelijk maken van diverse gemeentelijke en overheidsdiensten. Opwaarderen van Chipper/Chipknip is door het openbare karakter van de kaarten geen enkel probleem; de kaartuitgevende banken beschikken over permanent toegankelijke faciliteiten om saldo van een betaalrekening over te brengen naar de chipkaart. Voor alle drie categoriën geldt vanzelfsprekend, dat wanneer tijdens een rit het tegoedsaldo op de chipkaart opraakt, gewoon doorgereden moet kunnen worden: de afboeking dient dan -al dan niet vergezeld van een optisch of acoustisch signaal- gewoon door te gaan, waardoor er een schuld ontstaat. Deze zou, wanneer het voertuig eenmaal stilstaat, eerst in een tegoed omgezet moeten worden, alvorens het voertuig weer gestart kan worden. Of minder rigoreus, zou het rijden met een negatief saldo (=belastingachterstand) strafbaar (=noodzaak tot handhaving) gesteld kunnen worden en sowieso automatisch met de eerstvolgende opwaardering(en) verrekend worden. Omdat de mogelijkheid tot het ophogen van een schuldbedrag bij Chipper/Chipknip (en wellicht ook de SIMkaart) uiterst klein moet worden ingeschat, zal deze schuld in de boordcomputer of andere aan de kaartlezer gekoppelde apparatuur moeten worden weggeschreven. En daarmee dient zich de navolgende categorie betaalsystemen aan. 3.5.1

postpaid on-board systemen

De kosten van elke afgelegde kilometer vormen direct een ophoging van een een schuld, welke is weggeschreven in een daartoe gereserveerd deel van het geheugen van de boordcomputer van het voertuig. Afhankelijk van de uitvoeringsvorm (het gebruikte betaalmedium), wordt periodiek het gebufferde totaal van deze kosten betaalbaar, en daarmee terug op nul, gesteld. Om te voorkomen dat het verschuldigde bedrag ongewenst hoog oploopt, kan hier een maximum hoogte of looptijd aan worden verbonden; bij het verstrijken daarvan is men in overtreding, danwel zou het systeem (afhankelijk van de uitvoeringsvorm) automatisch een betaalbaarstellend signaal kunnen verzenden. Uitvoeringsmogelijkheden De uitvoeringsmogelijkheden worden met name bepaald door de te hanteren betaalmedia: 1. gesloten chipkaart Het in de boordcomputer verzamelde kostenbedrag kan worden voldaan, door het plaatsen van een chipkaart. Voorzover dit toereikend is, wordt de op de kaart aanwezige waarde verminderd met het verschuldigde kostentotaal; een eventuele restantschuld blijft als nog te voldoen in het geheugen van de boordcomputer aanwezig en zal bij het eerstvolgende gebruik van het voertuig weer worden opgehoogd met de kosten van de dan te verrijden kilometers. 2. SIM-kaart Het gebufferde schuldbedrag kan vanuit de boordcomputer worden overgeheveld naar de SIM-kaart in de mobiele telefoon (voorzover deze niet reeds een met de boordcomputer geïntegreerd apparaat is). Van hieruit kan het verschuldigde bedrag worden doorgegeven aan de belastingdienst, welke het automatisch via een machtiging ten laste brengt van de opgegeven betaalrekening, danwel middels een factuur in rekening brengt. Het verschuldigde totaal kan via de SIM-kaart ook naar de telecom-provider worden doorgegeven; de kilometerkosten worden dan via de telefoonfactuur in rekening gebracht. De al eerder aangegeven mogelijkheden en bezwaren van deze optie blijven onverminderd van kracht. 3.

chipper/chipknip


Wanneer een chipkaart met voldoende saldo in de kaarthouder van de boordcomputer is geplaatst en de bestuurder de functie heeft geselecteerd waarmee (een deel van) het opgebouwde schuldbedrag betaalbaar wordt gesteld, zal bij het passeren van een langs de wegkant opgestelde betaalpoort middels DSRC het verschuldigde bedrag worden overgeheveld en ten goede worden gebracht van de belastingdienst. Het gebufferde schuldtotaal en het saldo op de kaart in het voertuig zullen navenant worden gereduceerd. Een alternatieve wijze om de gebufferde verschuldigde betaling te voldoen met chipper / chipknip, bestaat uit het middels een dual-slottelefoon aan de buffer van de belastingdienst doorgeven van het totale saldo en het nummer van de kaart, waarop het aanwezige bedrag door het dual-slot toestel navenant zal worden gereduceerd. 4. creditcard Het opgebouwde schuldsaldo kan eveneens worden voldaan door gebruik van een creditcard. Door het plaatsen van de creditcard in een magneetkaartlezer in de boordcomputer, danwel een voor een magneetkaart geschikte dual-slot telefoon, kan het verschuldigde saldo, vergezeld van de bijbehorende kaartgegevens en de voorgeprogrammeerde betalingscodering (o.a. gegevens ter aanduiding van de ontvangende partij) telefonisch aan de creditcard maatschappij worden doorgegeven. Hoewel dit pas in een later stadium zal resulteren in een factuur of betalingsoverzicht van de creditcard maatschappij, is de zekerheid van de betaling hiermee een feit.. 5. telefoon Door een voorgeprogrammeerde functie in het telefoontoestel aan te brengen, kan door een druk op de toets “betalen” het opgebouwde schuldbedrag in de boordcomputer als een van gecodeerde identifiers voorzien SMS-bericht naar de belastingdienst worden gezonden. De ontvangstbevestigende terugkoppeling kan het schuldsaldo daadwerkelijk op nul stellen. Via een machtiging kan de belastingdienst het bedrag ten laste brengen van de opgegeven betaalrekening, danwel middels een factuur in rekening brengen aan de kentekenhouder. Net als bij uitvoeringsvorm 2, “SIM-kaart”, zouden ook hier de verschuldigde kilometerkosten via de telefoonrekening kunnen worden berekend. Het betalend signaal wordt in dat geval niet naar de belastingdienst maar naar de telecomprovider gezonden. De al bij de VEB -systemen, uitvoeringsvorm SIM-kaart, genoemde voordelen en mogelijke bezwaren blijven daarbij onverminderd van kracht. valideren De noodzaak tot valideren van de boordcomputer is niet aan de orde, omdat het een postpaid systeem betreft. Wanneer wordt gekeken naar de vijf verschillende uitvoeringsvormen, dan is opwaarderen slechts aan de orde voor de gesloten chipkaart en de Chipper/Chipknip. De wijze waarop deze kunnen worden opgewaardeerd, staat reeds beschreven in 4.5.3 3.5.2

post paid chipkaart systemen

De kosten van elke afgelegde kilometer vormen direct een ophoging van een een schuld, welke wordt weggeschreven op een daartoe in het voertuig geplaatste chipkaart. Afhankelijk van de uitvoeringsvorm (het gebruikte betaalmedium), wordt periodiek het gebufferde totaal van deze kosten betaalbaar, en daarmee terug op nul, gesteld. Evenals bij de VOB-systemen, kan om te voorkomen dat het verschuldigde bedrag ongewenst hoog oploopt, hier een maximum hoogte of looptijd aan worden verbonden; bij het verstrijken daarvan is men in overtreding, danwel zal het systeem automatisch een betaalbaarstellend signaal verzenden. Uitvoeringsmogelijkheden De uitvoeringsmogelijkheden worden bepaald door de voor de uiteindelijke betaling te hanteren chipkaarten: 1. gesloten chipkaart Na elke verreden kilometer worden de kosten ervan als “schuldturfjes” weggeschreven op een speciale “overheidskaart”, bijvoorbeeld een elektronisch kentekenbewijs, of een elektronisch rijbewijs. Zonder deze kaart mag/kan het voertuig niet rijden. Wanneer verlies of diefstal wordt gemeld aan de back-office, zou de kaart (en daarmee het voertuig) telefonisch (SMS via de boordcomputer of het dual-slot) of via DEVI/EK wellicht gedisabled of getraced kunnen worden.


Periodiek moet het op de kaart weggeschreven totaal worden voldaan, waarna dit schuldsaldo weer terug op nul zal worden gesteld. Deze betaling kan plaatsvinden door gebruik te maken van het dual-slot in een daarvoor geschikte telefoon: in het telefonisch contact met de back-office wordt het schuldsaldo terug naar nul geschreven, wanneer de betaling van ingelezen schuldtotaal is verzekerd door het (in combinatie met het ingelezen kaartnummer) ingeven van een vooraf aan het juiste rekeningsnummer gelinked password en kenteken of machtigingsnummer. Wanneer hetzelfde telefoontoestel aan de PC wordt gekoppeld, zou betaling analoog hieraan ook via de overheidspagina op internet plaats kunnen vinden. Wordt de back-office functie vervuld door een telecom-provider, dan kan door het gebruik van de dual-slot telefoon betaling via de telefoonrekening plaatsvinden. Door deze koppeling kan de zekerheid van een tijdige betaling wellicht belangrijk worden vergroot. De al eerder opgesomde bezwaren blijven echter eveneens van kracht. Doordat de chipkaart eenvoudig uit het voertuig mee te nemen is, kan ook aan een fysiek overheidsloket worden betaald. De kaart zal daar worden ingelezen en kan -desgewenst contant, dus anoniem- het verschuldigde bedrag worden voldaan. Om te voorkomen dat het verschuldigde totaalbedrag ongewenst hoog oploopt, kan vastgesteld worden, dat betaling minimaal eenmaal per kwartaal dient plaats te vinden; ligt het (op de kaart of in het systeem geregistreerde) voorgaande betaalmoment verder terug in de tijd, dan zou het verschuldigde bedrag naar rato van de overschrijding kunnen worden opgehoogd. 2. SIM-kaart Het bij ieder verreden kilometer op te hogen schuldbedrag wordt in deze uitvoeringsvorm weggeschreven naar de SIM-kaart in de mobiele telefoon. Van hieruit kan het verschuldigde bedrag door het kiezen van de functie “betalen” worden doorgegeven aan de belastingdienst. Op basis van het ingelezen kaartnummer en de ingetoetste identificatie zal deze vervolgens het doorgegeven schuldtotaal automatisch via een machtiging ten laste brengen van een bij de geïdentificeerde kaarthouder behorende betaalrekening, danwel in rekening brengen door het zenden van een factuur naar het adres dat in het systeem aan de identificatie is gekoppeld. Het verschuldigde totaal kan via de SIM-kaart ook naar de telecom-provider worden doorgegeven; de kilometerkosten worden dan via de telefoonfactuur in rekening gebracht. De al eerder aangegeven mogelijkheden en bezwaren van deze optie blijven ook hier onverminderd van kracht. valideren De noodzaak tot valideren van de chipkaarten is niet aan de orde, omdat het een postpaid systeem betreft, waarbij alleen sprake is van het voldoende tijdig en volledig voldoen van het op de kaart geschreven kilometerkostentotaal. Er is echter wel sprake van een initiële validering of uitgifte van de speciale overheidskaart. Evenals dat het geval is bij rijbewijs en paspoort, vindt deze uitgifte tegen overlegging van de noodzakelijke legitimatie- en kentekenbewijzen plaats aan het fysieke overheidsloket. Wanneer de overheidskaart de functie vervult van elektronisch kentekenbewijs, dient er voorafgaand aan de overhandiging van de sleutels bij de overdracht van een gekocht voertuig, tevens een harde koppeling te worden gemaakt tussen de te gebruiken chipkaart, de apparatuur in het voertuig en (wanneer niet aan het fysieke loket betaald wordt) het door de belastingdienst voor facturering/afboeking te hanteren rekeningnummer en adres. Voor het valideren van een SIM-kaart is geen bijzondere inspanning vereist; de telecomprovider heeft al de benodigde koppeling tussen rekeninghouder, rekeningnummer, adres en telefoonkaartnummer aangebracht. Het is slechts noodzakelijk te zorgen voor zodanige voorzieningen, dat een voertuig niet rijden kan, als er geen telefoontoestel met geldige SIM-kaart is geplaatst. 3.6.1

prepaid betaling vanaf de wegkant

Dit betaalsysteem kenmerkt zich door het feit dat de eigenaar van een motorvoertuig bij de belastingdienst een speciale rekening heeft lopen, waar periodiek en op initiatief van de belastingdienst de verschuldigde kilometerkosten van worden afgeboekt. De af te boeken bedragen worden vastgesteld op basis van de informatie die door/namens de belastingdienst is verzameld langs de wegkanten: de resultaten van de hoofdfuncties “bepalen” en “berekenen” (uitgevoerd in het voertuig, danwel op basis van langs de wegkant geregistreerde passages van voertuigen).


Uitvoeringsmogelijkheden Het systeem kent slechts één enkele uitvoeringsvorm. Daarbij worden alle voertuigkentekens welke een houder van een kilometertegoed op z’n naam heeft staan, in de back-office gekoppeld aan de het nummer van de aangehouden kilometerrekening. Wanneer zo alle in omloop zijnde kentekens zijn gekoppeld aan het nummer van een kilometerrekening, kan op basis van een langs de wegkant geïdentificeerd kenteken automatisch een link naar de bijbehorende rekening worden gemaakt en periodiek een betaling worden geëffectueerd. Alvorens het betaalsysteem naar behoren kan functioneren, dienen er de nodige zaken te zijn gewaarborgd door de back-office, zoals: *Er moet een waterdicht systeem worden opgezet en in stand worden gehouden, voor het openen en aanhouden van de kilometertegoeden; *Er moet voor ieder reeds uitgegeven en binnenkort uit te geven kenteken een koppeling worden aangebracht met een kilometer-tegoed; *Het saldo van dit tegoed moet door de back-office tijdig en juist worden gemuteerd op basis van het daadwerkelijke voertuiggebruik en de periodieke stortingen door de rekeninghouder; *De doorgevoerde mutaties moeten regelmatig worden teruggekoppeld aan de rekeninghouder; *Mutaties in het kentekenbestand, zoals verkopen van voertuigen en verhuizingen van rekeninghouders, moeten snel en volledig worden doorgevoerd; *Een uitgebreide helpdesk zal noodzakelijk zijn om assistentie te verlenen aan kentekenhouders wier tegoed ten onrechte is belast. Als gevolg hiervan zullen de met dit betaalsysteem verbonden kosten op een aanzienlijk niveau uitkomen. valideren Voor een vlotte afhandeling van betalingen, is het noodzakelijk dat rekeninghouders voldoende “kilometertegoed” bij de back-office aanhouden. Synchroon aan de reguliere betaalrekeningen, dienen er daarom regelmatig overzichten naar de rekeninghouders te worden gezonden waarop de afgeboekte passages het nog resterende kilometer-saldo zijn vermeld. Om het aanhouden van voldoende saldo te stimuleren, zou niet alleen een gunstiger kilometertarief kunnen worden gehanteerd, maar zou zelfs een rente op de kilometers in het leven kunnen worden geroepen: “Rood” staan kost rente en “Zwart” staan levert rente op. De houder van een batig saldo zou bij een stijging van de kilometerprijs zelfs enige boekwinst kunnen realiseren, zij het dat het kilometersaldo nimmer verhandelbaar is. Zoals ook al doorschemert in de te nemen maatregelen, vervult de back-office in een dergelijk extreme uitvoeringsvorm van dit betaalsysteem, eigenlijk een bankiersfunctie. Kilometerheffing betekende immers, dat de maatschappelijke en vaste kosten van het motorvoertuigengebruik zouden worden gevariabiliseerd door kilometers te voorzien van een nadrukkelijker kostprijs. En hoe kan dit sterker het geval zijn, dan wanneer kilometers -net als geld- louter en alleen een intrinsieke waarde hebben? Er is uiteraard een aanmerkelijk reëler alternatief. Bij een ontoereikend saldo kan de belastingdienst daarbij gebruik maken van een machtiging om de kosten van de verreden kilometers ten laste brengen van een gewone betaalrekening. Waarmee het bij de belastingdienst aanhouden van een “kilometer-saldo” eigenlijk overbodig is geworden. En het navolgende, als “post-paid betaalsystemen” aangeduide betaalsysteem een feit is geworden. 3.6.2

postpaid betaling vanaf de wegkant

Dit betaalsysteem kenmerkt zich door het feit dat de belastingdienst periodiek de eigenaar van een motorvoertuig belast naar rato van de kosten van de met het desbetreffende voertuig verreden kilometers. Die kosten worden vastgesteld op basis van de informatie die door/namens de belastingdienst is verzameld langs de wegkanten: de resultaten van de hoofdfuncties “bepalen” en “berekenen” (uitgevoerd in het voertuig, danwel op basis van langs de wegkant geregistreerde passages van voertuigen). Uitvoeringsmogelijkheden Voor het postpaid betaalsysteem komen twee manieren van betalen in aanmerking: verzending van een factuur aan de kentekenhouder en automatische incasso door de belastingdienst op basis van een door de rekeninghouder verstrekte machtiging. Dit vereist -evenals bij het prepaid systeem- in de back-office een koppeling van alle voertuigkentekens aan het nummer van juiste betaalrekening, danwel een machtigingsnummer. Op basis van ieder langs de wegkant geïdentificeerd kenteken kan zo automatisch een link naar de bijbehorende rekening worden gemaakt en periodiek een betaling worden geëffectueerd.


Alvorens het betaalsysteem naar behoren kan functioneren, dienen er de nodige zaken te zijn gewaarborgd door de back-office, zoals: *Er moet voor ieder reeds uitgegeven en binnenkort uit te geven kenteken een koppeling worden aangebracht met een betaalrekening; *Periodiek moeten de verzamelde kosten van de kilometers welke zijn verreden met een voertuig ten laste worden gebracht van de bijbehorende betaalrekening, waarbij een verantwoordend overzicht dient te worden meeezonden aan de houder van het kenteken; *Mutaties in het kentekenbestand, zoals verkopen van voertuigen en verhuizingen van rekeninghouders, moeten snel en volledig worden doorgevoerd in het systeem; *Een uitgebreide helpdesk zal noodzakelijk zijn om assistentie te verlenen aan kentekenhouders wier betaalrekening ten onrechte is belast. Hoewel in mindere mate dan bij het prepaid-systeem, zullen ook in dit geval de kosten van de back-office zwaar doorwegen. valideren Evenals bij andere post-paid systemen, bestaat er geen noodzaak tot validering; slechts periodiek dienen de verzamelde kosten door de belastingdienst bij de juiste kentekenhouders in rekening te worden gebracht en geïncasseerd. 3.7

opsomming van binnen verkeer en vervoer in gebruik zijnde betalingsconcepten contante betaling PIN-betaling prepaid chipkaartbetaling (Chipper/Chipknip) prepaid of postpaid na legitimatie/authorisatie: overmaking per bank-/giro van factuurbedrag prepaid groot bedrag op korte termijn: telefonische overmaking van factuurbedrag creditcard betaling mobiele telefoon (ingeven verkooppunt-id, produkt-id en autorisatiecode) (periodieke verzending verzamelfactuur en automatische incasso) gesloten postpaid magneet- of contactchipkaart met pincode (identiteitsbewijs ivm latere verzamelfactuur en automatische incasso ervan) contactloos met RFID-transponder (identiteitsbewijs ivm latere verzamelfactuur en automatische incasso ervan) mobiele telefoon (ingeven pomp-id en autorisatiecode) (lokatie-&identiteit ivm latere verzamelfactuur en automatische incasso) contactloos op basis van aanwezigheid van DSRC of RFID-transponder (identiteitsbewijs ivm latere verzamelfactuur en automatische incasso ervan) prepaid chipkaart (Chipper/Chipknip) met contactloze overdracht van de betaling middels DSRC-communicatie. automatische kentekenherkenning op basis waarvan periodiek een verzamelfactuur wordt verzonden ter betaling per bank-/giro, danwel automatische incasso Cheques (o.a. Traveller en Euro) InternationaleReis-&Kredietbrief, waarborg voor latere betaling van verzonden factuur tripperpas initiële inschrijving obv legitimatie en machtiging tot automatische incasso (vgl. tankkaart) prepaid: contante storting of girale overmaking bestedingsruimte, frequent aanvullen postpaid: frequente overmaking obv verzamelfactuur met OV-ritkosten


Communicatie-functie Bouwsteen Techniek Kilometerheffing 14 mei 2001


Communicatie, 14 mei 2001. Aad de Hoog, Aad-Jan van Wees.

Inhoudsopgave 1. Doel van dit document .................................................................................................................................... 1 2. Fysiek niveau................................................................................................................................................... 2 2.1 Algemene opmerkingen en methodiek...................................................................................................... 2 2.2 Opsomming technieken voor communicatie t.b.v. Kilometerheffing.......................................................... 3 3. Technisch niveau............................................................................................................................................. 6 3.1 Satellietsystemen ...................................................................................................................................... 6 3.2 Cellulaire netwerken ................................................................................................................................. 6 3.2.1 GSM / GPRS / UMTS ........................................................................................................................ 6 3.2.2 RDS, DAB.......................................................................................................................................... 6 3.2.3 Tetranet ............................................................................................................................................ 7 3.3 Wireless .................................................................................................................................................... 7 3.3.1 LAN................................................................................................................................................... 7 3.3.2 DSRC ................................................................................................................................................ 7 3.3.3 Radiobakens...................................................................................................................................... 7 3.4 Cordless of Personal.................................................................................................................................. 7 3.4.1 Bluetooth .......................................................................................................................................... 7 3.4.2 RFID.................................................................................................................................................. 8 3.4.3 Magnetische markers ........................................................................................................................ 8 3.4.4 Camera’s ........................................................................................................................................... 8 3.4.5 Lussen ............................................................................................................................................... 8 3.5 Locatie gebonden (direct fysiek of virtueel contact) .................................................................................. 8 4. Voorbeelden van communicatie varianten ....................................................................................................... 9 5. Referenties .................................................................................................................................................... 10

1. Doel van dit document Binnen het deelproject “Bouwsteen Techniek” voor het project kilometerheffing wordt een inventarisatie gemaakt van methoden en technieken voor het bepalen van de afgelegde afstand, het betalen van de verschuldigde kosten en de communicatie van gegevens tussen de diverse componenten van het systeem. Daarnaast is er een overkoepelend stuk geschreven dat de vertrekpunten voor de kilometerheffing en de informatie-analyse weergeeft Dit document rapporteert de inventarisatie van de communicatie technieken. Om te komen tot alternatieven voor kilometerheffing moeten alternatieven worden uitgewerkt, waarbij een systeemconcept is gekozen en er keuzen zijn gemaakt voor de rollen die door verschillende instanties moeten worden vervuld, bijv. ten aanzien van de taken voor heffen, handhaven en beheer. Op het moment van afronding van dit document is dit systeemconcept nog niet beschikbaar; het is juist zo dat dit document voor de bepaling van het systeemconcept basismateriaal aanlevert. Teneinde de gedachten te bepalen is aan het einde van dit document een aantal voorbeelden van communicatie varianten opgenomen ter verduidelijking van de aangeleverde materie en ter catalysatie van het genereren van alternatieven voor kilometerheffing. Eén van de voorbeelden is overgenomen uit Mobimiles Bewust op weg van Roel Pieper dd. 10 april 2001, gezien de warme ontvangst die dit concept heeft gekregen.

1


2. Fysiek niveau 2.1 Algemene opmerkingen en methodiek Al naar gelang de keuzes die binnen het systeemconcept zijn gedaan kan binnen het fysiek niveau het onderscheid worden gemaakt waar en met welke systemen de communicatie-functies worden vervuld. Belangrijkste onderscheid is hierbij of een functie in het voertuig, aan de wegkant, in de centrale of in de backoffice wordt uitgevoerd. Vaak zijn meerdere keuzen technisch gezien goed mogelijk. Van belang is tevens of een communicatie-functie bij begin/einde van de rit (niet tijdkritisch) of tijdens de rit (tijdkritisch) moet worden uitgevoerd. In het algemeen kunnen de volgende gevallen hierbij worden onderscheiden: • Communicatie binnen voertuig. Apparatuur voor kilometerheffing kan tijdens de rit bijvooorbeeld communiceren met het motorblok van het voertuig om de huidige kilometerstand op te vragen. • Communicatie van binnen naar buiten voertuig (tijdkritisch, bijv. tijdens de rit ). De handhaver wenst bijvoorbeeld bij controle tijdens de rit draadloos een signaal te ontvangen vanuit de apparatuur voor kilometerheffing binnen het voertuig. • Communicatie van buiten naar binnen voertuig (tijdkritisch, bijv. tijdens de rit ). Tijdens de rit wordt bijvoorbeeld een nieuwe kaart van de omgeving overgestuurd, benodigd om vanuit het GPS signaal te bepalen of een voertuig zich op hoofdwegennet of onderliggend wegennet bevindt. • Communicatie van binnen naar buiten voertuig (tijdkritisch, bijv. aan begin/einde van rit). Bij het starten wordt bijvoorbeeld door de apparatuur voor kilometerheffing doorgegeven dat een nieuwe rit wordt begonnen. • Communicatie van buiten naar binnen voertuig (tijdkritisch, bijv. aan begin/einde van rit). Aan het einde van de rit wordt bijvoorbeeld via WAP de rit direct afgerekend, waarbij door de bestuurder een akkoord ingegeven moet worden. Voor alle bovenstaande gevallen zijn diverse technieken voor datacommunicatie beschikbaar, die in de volgende sectie nader zullen worden uitgewerkt. De in tabelvorm in sectie 2.2 weergegeven informatie spreekt voor zichzelf voor wat betreft de communicatie van binnen naar buiten het voertuig en vice-versa. Binnen het voertuig bestaan voor de datacommunicatie nog een aantal basiskeuzes. Aldaar kunnen al dan niet de volgende technische systemen worden aangetroffen: • Apparatuur met een HMI (Human Machine Interface), zoals bijvoorbeeld PDA (Personal Digital Assistent) achtige (veelal palmtop) apparatuur, die kan bijvoorbeeld worden gebruikt als route navigator. • On Board Equipment voor Road charging (OBERs), veelal specifieke apparatuur voor kilometerheffing, die mogelijk als printkaart of slot is ingebouwd in andere apparatuur in het voertuig. • Communicatie apparatuur, bijvoorbeeld mobiele telefoons van de weggebruiker, of de mobiele telefoon aansluiting van het voertuig zelf. • In-Car equipment, veelal in de vorm van boordcomputers en dergelijke die ingebouwd zijn in het voertuig. Indien de wens bestaat om duplicatie van functionaliteit in het voertuig te vermijden (niet meerdere GPSapparatuur, HMI-apparatuur, datacommunicatie-apparatuur e.d. in het voertuig) dan zullen deze apparaten moeten worden gekoppeld. Zoals blijkt uit de tabel in sectie 2.2 zijn hiervoor drie reële mogelijkheden: • Vaste bedrading. Teneinde losse bedrading en inbouwproblemen te vermijden houdt dit in dat de facto de apparatuur vast moet worden ingebouwd in het voertuig, waarmee het een voertuigeis wordt. • Wireless Lan / Mobiele IP. In het voertuig is de tijd om een connectie te maken geen probleem, dus technisch is deze draadloze oplossing in principe mogelijk. Het vereist is wel dat apparatuur voor kilometerheffing een IP-adres krijgt toegekend en via TCP/IP kan communiceren. • Bluetooth. Deze draadloze techniek is sterk in opkomst en bruikbaar om in-car aansluitingen te maken op andere apparatuur. Standaarden voor Bluetooth communicatie zijn inmiddels beschikbaar. De identiteit zit vervat in de Bluetooth chip. Uit bovenstaande kan echter worden afgeleid dat een basiskeuze is of wordt gekozen voor inbouw in het voertuig (en dus een voertuigeis aan de automobiel industrie), of dat wordt gekozen voor een draadloze communicatie-verbinding. In het laatste geval moeten interface afspraken worden gemaakt, in het eerste geval ook fysieke dimensioneringsafspraken.

2


2.2 Opsomming technieken voor communicatie t.b.v. Kilometerheffing

Systeem

Omschrijving

Bereik

Satelliet

Communicatie Europa tussen voertuig en satelliet

Cellulair

Communicatie tussen voertuig en basisstation (evt. in een netwerk)

Voorbeelden

eigenschappen communicatie binnen voertuig

EutelTRACS

NVT

eigenschappen binnen Æ buiten voertuig tijdkritisch Ver gezocht

eigenschappen buiten Æ binnen voertuig tijdkritisch Ver gezocht

eigenschappen buiten Æ binnen voertuig niet tijdkritisch Ver gezocht

eigenschappen buiten Æ binnen voertuig niet tijdkritisch Ver gezocht

lange GSM afstand, celgrootte van 5 tot 30 km

NVT

Mogelijkheid tot plaatsbepaling.

Complexe mogelijkheid tot plaatsbepaling

mogelijk Interessant volgens [Kmteller]

GPRS

NVT

Mogelijkheid tot plaatsbepaling


UMTS

NVT

RDS

NVT

Mogelijkheid tot plaatsbepaling. Niet low-cost en te laat volgens [Eksurvey] NVT

Complexe mogelijkheid tot plaatsbepaling Complexe mogelijkheid tot plaatsbepaling

DAB

NVT

NVT

3


mogelijk NVT Is een standaard in ITS. Misschien aan einde levensduur. mogelijk NVT Lijkt opvolger voor RDS, maar zou fors opgepakt moeten worden om van de grond te komen.

mogelijk

mogelijk


Systeem

Omschrijving

Voorbeelden


Tetranet

NVT

Wireless Lan / Mobiele IP

DSRC optisch

Bruikbaar in voertuig. Connectie tijd is vooralsnog te lang voor gebruik dynamisch. NVT

DSRC radio

NVT

Radiobakens

NVT

korte afstand, 10 meter, evt. 100 meter

Bluetooth

Bruikbaar om incar aansluitingen te maken op andere apparatuur.

1 meter, evt. 20 meter

RFID

NVT

Bereik

Cellulair (vervolg)

Wireless

Cordless of Personal

Communicatie tussen voertuig en basisstation langs de weg

Communicatie tussen voertuig en basisstation langs de weg

middellan g tot lange afstand, 300 meter

eigenschappen binnen Æ buiten voertuig tijdkritisch Hier is dit net niet voor bedoeld

eigenschappen buiten Æ binnen voertuig tijdkritisch Een mogelijke toepassing Langzaam achterhaald door GSM ontwikkelingen

eigenschappen buiten Æ binnen voertuig niet tijdkritisch Hier is dit net niet voor bedoeld

eigenschappen buiten Æ binnen voertuig niet tijdkritisch Een mogelijke toepassing Langzaam achterhaald door GSM ontwikkelingen

Lijkt hier niet voor bedoeld (is namelijk een network management system) wordt weinig gebruikt veel van bekend via spitstarief technologie NVT

Lijkt hier niet voor bedoeld (is namelijk een network management system) wordt weinig gebruikt veel van bekend via spitstarief technologie Eventueel mogelijk. Business perspectief is matig

Goed bruikbaar op verzorgingsstations voor kilometerheffing

Goed bruikbaar op verzorgingsstations voor kilometerheffing

Veelbelovend volgens [Eksurvey]. Contact opbouw kost op dit moment 4 sec. Wel mogelijk, maar niet interessant volgens [Eksurvey]. Wel zeer

Veelbelovend volgens [Eksurvey]. Contact opbouw kost op dit moment 4 sec. Wel mogelijk, maar niet interessant volgens [Eksurvey]. Wel zeer

4

wordt weinig wordt weinig gebruikt gebruikt mogelijk Interessant volgens [Kmteller] NVT

Eventueel mogelijk. Business perspectief is matig

Interessant volgens [Kmteller] Bruikbaar in verzorgingsstations

Interessant volgens [Kmteller] Bruikbaar in verzorgingsstations

Goed bruikbaar in verzorgingsstations. Systeemintegratie is aandachtspunt.

Goed bruikbaar in verzorgingsstations. Systeemintegratie is aandachtspunt.


Systeem

Cordless of Personal (vervolg)

Locatie gebonden (direct fysiek of virtueel contact)

Omschrijving

Bereik

Voorbeelden


Magnetische markers in wegdek

NVT

camera

NVT

lussen

NVT

Communicatie < 1 meter CD / readtussen only diskette voertuig en basisstation via direct contact Chipcard / diskette

OBD (stekker + draad) Internet (huis) Vaste telefoon Visueel / Formulier

eigenschappen binnen Æ buiten voertuig tijdkritisch goedkoop. NVT

Bruikbaar voor enforcement als voertuig zich niet meldt. vergelijkbaar met RFID bruikbaarheid

eigenschappen buiten Æ binnen voertuig tijdkritisch goedkoop. Interessant en nog in ontwikkeling. Bijv. voor doorgave van actuele tarief. NVT

eigenschappen buiten Æ binnen voertuig niet tijdkritisch

eigenschappen buiten Æ binnen voertuig niet tijdkritisch

NVT

NVT

NVT

vergelijkbaar met RFID bruikbaarheid

Bruikbaar voor enforcement als voertuig zich niet meldt. vergelijkbaar met RFID bruikbaarheid

vergelijkbaar met RFID bruikbaarheid

NVT

NVT

NVT

NVT

Arbeidsintensieve methode voor doorgave van tariefupdates e.d.

NVT

NVT

NVT

Arbeidsintensieve methode voor doorgave van tariefupdates e.d.

NVT

NVT

NVT

Denk aan periodiek opsturen van gegevens per post of email Mogelijk

NVT NVT

NVT NVT

Ver gezocht Ver gezocht

Mogelijk Mogelijk

Mogelijk Mogelijk

NVT

NVT

NVT

Mogelijk

Mogelijk

5

Mogelijk


3. Technisch niveau 3.1 Satellietsystemen In Europees verband wordt al jaren lang gewerkt aan satellietsysteem bedoeld voor verkeer en vervoerstoepassingen. Rond EutelTRACS zijn bijvoorbeeld applicatie ontwikkeld voor tracing and tracking van voertuigen. Voertuigen geven daarbij op regelmatig basis, of als het grondstation er om vraagt, hun posities door aan de satelliet. Tot op heden hebben er alleen experimenten plaatsgevonden, vaak gesteund met veel EUgeld. Daadwerkelijke implementaties van toepassingen hebben nog nooit plaatsgevonden. De redenen zijn: hoge kosten voor de in-carsystemen een geringe interesse vanuit de markt op deze te ontwikkelen, het logge organisatorisch lichaam dat zich bezig houdt met de exploitatie van de satellieten en de geringe capaciteit van de satellietverbinding. Op dit moment lijkt deze mogelijkheid misschien ver gezocht, en in is deze in ieder geval voorlopig nog niet rijp.

3.2 Cellulaire netwerken 3.2.1 GSM / GPRS / UMTS GSM is een de facto standaard gebleken voor mobiele communicatie. Bij het ontwerp van GSM is ruim aandacht besteed aan verkeer en vervoerstoepassingen. In EU verband wordt al jaren geëxperimenteerd met zulke toepassingen in voertuigen waarbij gebruik gemaakt wordt van GSM. Ook de GPRS standaard is ooit ontwikkelend voor deze toepassing. Door de stormachtige ontwikkelingen rond Internet dreigde GPRS even ingehaald te worden door UMTS, de mobiele variant van een ‘breedband’ Internetaansluiting, maar de hoge kosten van de licenties is het enthousiasme van de Telecom operators enigszins getemperd. Alle drie de systemen maken gebruik van basisstations die de communicatie voor een bepaald gebied verzorgen, de z.g. cellen. Het totale netwerk is opgebouwd uit heel veel cellen. Bij GSM kan een cel 35 km zijn, maar in dichtbevolkte gebieden zijn de cellen aanmerkelijk kleiner. Het netwerkmanagementsysteem weet altijd in welke cel een mobiel zich bevindt. Locatiebepaling is dus in principe mogelijk zij het met een beperkte nauwkeurigheid. Bij GSM zijn nauwkeurigheden die liggen tussen 75 en 125 meter mogelijk; bij UMTS is een hogere nauwkeurigheid haalbaar doordat in de regel de cellen kleiner zullen zijn. De status op dit moment: GSM is landelijk denkend aanwezig, GPRS is binnen een half jaar in de Randstad in de lucht en de over de invoering van UMTS bestaan nog geen concrete planningen. Zowel voor GPRS als voor UMTS zijn nog nauwelijks mobieltjes beschikbaar en door de huidige (dreigende) economische problemen zijn er niet veel bedrijven bereid tot investeren. Datacommunicatie van en naar het voertuig via GSM kan nu via het datakanaal (met een beperkte bandbreedte van 9600 B) of via SMS (met een beperkte berichtlengte en relatief hoge kosten). In de toekomst kan d.m.v. GPRS en UMTS een hogere bandbreedte worden gehaald en een eenvoudigere koppeling worden gemaakt met standaard (IP)netwerken, zoals Internet. Voor KMH lijkt de huidige bandbreedte geen beperking, evenals voor locatiebepaling, waarbij alleen het ‘management’ kanaal gebruikt wordt. GSM en haar opvolgers kunnen goed worden ingezet voor communicatie binnen KMH, waarbij het tevens mogelijk is, zij het met beperkte nauwkeurigheden, de locatie van de voertuigen vast te stellen.

3.2.2 RDS, DAB Dit zijn systemen die informatie verspreiden en (in principe) een landelijke dekking hebben. Binnen RDS (Radio Data System) is zijn er diensten die specifiek bedoeld voor het verspreiden van informatie naar mobiele gebruikers, zoals voor verkeersinformatie (RDS-TMC) en voor GPS-correcties (dGPRS) teneinde de in-car locatiebepaling te verbeteren. Deze systemen zijn dus geschikt om informatie naar de voertuigen te sturen over bijvoorbeeld actuele, gebiedsafhankelijke kilometertarieven of andere interessante feiten. RDS maakt echter gebruik van een restdeel van de bandbreedte van de zender en is qua opzet aan het eind van de levenscyclus. Te weinig bandbreedte en te weinig toepassingen. DAB (Digital Audio Broadcasting) moet de opvolger worden, maar voor deze techniek ontbreekt nog de “consumenten’ apparatuur. Kilometerheffing zou voor DAB een “killer”-applicatie kunnen zijn, maar dan zou dit door de industrie fors opgepakt moeten worden. Op dit moment zijn er nauwelijks geïnteresseerden om een informatiezender op te zetten.

6


3.2.3 Tetranet De afgelopen jaren is gewerkt aan het specificeren en ontwikkelen van het Tetranetwerk. Dit netwerk is bedoeld voor overheidsdiensten zoals Politie, Brandweer, Ambulance, Rampenbestrijding, e.d. waarbij de beschikbaarheid van het netwerk en de goede (inter)communicatie tussen de verschillende gebruikersgroepen van essentieel belang is. Discussies rond de specificaties en de kosten van het ontwikkelen van de benodigde hardware hebben Tetranet sterk vertraagd en min of meer op een dood spoor gebracht. De Telecom operators lijken op dit moment functionaliteit te gaan bieden die tegemoetkomen aan de wensen van de Tetranetgebruikers, waarbij gebruik gemaakt gaat worden van de apparatuur die nu al door GSM wordt gebruikt. Tetranet wordt dan een GSM dienst met extra functionaliteit en een gegarandeerde beschikbaarheid en verder voor KMH vergelijkbaar met de standaard GSM, zoals nu reeds beschikbaar is.

3.3 Wireless 3.3.1 LAN Op het gebied van middellange-afstand dataverbindingen zijn er de laatste tijd diverse doorbraken geweest. Het gaat hierbij om LAN’s, die afstanden tot 300 meter draadloos overbruggen. In en rond kantoren en kantoorcentra wordt nu al gebruik gemaakt van Wireless Lan of Mobile IP. Aansluiting op private-netwerken en Internet zijn hierbij de toepassing. Over het algemeen is er een complex en traag managementsysteem betrokken bij het toeganggeven van gebruikers tot het netwerk. Misschien bruikbaar voor KMH voor het communiceren tussen voertuig en een walstationlang de weg, maar er zijn beperkingen wat betreft responsietijden van het managementsysteem en dus wat betref passagesnelheden. . Wel goed bruikbaar voor een verzorgingsplaats of een tankstation.

3.3.2 DSRC Dit is ook een variant waarbij ook communicatie plaatsvindt tussen een voertuig en een walstation langs of boven de weg. De standaardisatie qua gebruik van frequenties en gebruikte protocollen van al dit soort ‘korte’ afstandsystemen groeit langzaam naar elkaar toe. DSRC (Digital Short Range Communication) is vooral bedoeld om te communiceren met voertuigen nabij een kruispunt, tolpoort, verkeerslicht e.d. Korte afstand en door een smalle bundel zeer gerichte communicatie tussen één voertuig en de wal en omgekeerd. Naast radiobakens zijn er ook infrarood bakens. DSRC is goed bruikbaar voor KMH maar het vraagt om, afhankelijk van de dichtheid van het netwerk, grote investeringen in de benodigde technische infrastructuur.

3.3.3 Radiobakens In het verleden zijn door een aantal leveranciers concepten gepresenteerd waarbij radiobakens langs de weg op een bepaalde frequentie locatie-informatie uitzonden. De informatie was met name bedoeld voor routenavigatoren en dergelijke. Een dergelijk concept zou voor kilometerheffing kunnen worden gebruikt om bijvoorbeeld locatie- en tarief-informatie te verzenden naar het voertuig. Vanuit zakelijk perspectief is deze technologie echter nooit tot wasdom gekomen, waarschijnlijk gezien de hoeveelheid benodigde bakens langs de weg en het benodigde onderhoud van deze apparatuur. Ook is het standaardisatie niveau van deze technologie laag. Bovendien bestaan er waarschijnlijk beter alternatieven voor het ontvangen van locatie- en tarief-informatie (GPS, GSM en dergelijke).

3.4 Cordless of Personal 3.4.1 Bluetooth Op dit moment vinden er veel ontwikkelingen plaats op het gebied van snelle communicatie over korte afstanden Bluetooth is één van die nieuwe technieken, waarvoor goedkope hardware, die nauwelijks stroom gebruikt en snelle protocollen wordt ontwikkeld. Met Bluetooth kunnen kleine computernetwerken worden gecreëerd, bijvoorbeeld thuis of in en rond de auto. De afstanden zijn echter beperkt tot 100 meter en bij de meeste toepassingen is de afstand maximaal 10 meter. Bruikbaar voor voertuig-wal communicatie en omgekeerd, maar door het trage managementdeel van het netwerk is het niet mogelijk om te communiceren met snel voorbijrijdende voertuigen.

7


3.4.2 RFID Bij Radio Frequency IDentification vindt er communicatie plaats over zeer korte afstanden (passieve communicatie tot 1 meter, actieve communicatie tot 20 meter). Het gaat vaak om communicatie met contactloze smartcards, labels op koffers of pakketten etc. Zeer korte afstanden dus en weinig of geen energieverbruik. In het document [Eksurvey] is uitgebreid naar deze technologie gekeken, maar de conclusie was dat de technologie gezien de noodzaak tot actieve communicatie inherente problemen heeft met de stroomvoorziening. Batterijen zijn onvoldoende betrouwbaar en koppeling aan de stroomvoorziening van het voertuig is vaak te omslachtig en te storingsgevoelig. Bij het monteren van het label onder het voertuig worden bovendien op openbare wegen problemen met de veiligheid voorzien, omdat terroristische organisaties bommen kunnen verbergen in het wegdek die pas afgaan als een voertuig met een specifiek label passeert.

3.4.3 Magnetische markers Deze geheel passieve baken kunnen worden gebruikt om bijvoorbeeld gebiedsovergangen te markeren. In toepassingen zoals Automatische Voertuig Geleiding wordt hier uitgebreid gebruik van gemaakt. De markers zouden gebruikt kunnen worden voor KMH om het plaatselijke tarief door te geven aan het voertuig. De techniek is momenteel duidelijk nog in ontwikkeling.

3.4.4 Camera’s Door met een camera naar een voertuig te kijken kan de kategorie en kenteken worden vastgesteld. Goed zicht, voldoende verlichting en een schone kentekenplaat zijn hierbij noodzakelijk. Camera’s zijn goed bruikbaar bij KM, maar het vraagt om, afhankelijk van de dichtheid van het netwerk, grote investeringen in de benodigde technische infrastructuur. Ze kunnen ook gebruik worden naast bakens om voorbijrijden voertuigen te registreren die niet of niet goed reageren op de bakensignalen.

3.4.5 Lussen Als het voertuig over een lus rijdt kan daarbij communicatie plaatsvinden. Dit systeem wordt al heel lang toegepast in het OV, maar wordt de laatste tijd meer en meer verdrongen door andere systemen. Dit wordt veroorzaakt door de grote investeringen in de benodigde technische infrastructuur, e.e.a. weer afhankelijk van de dichtheid van het netwerk.

3.5 Locatie gebonden (direct fysiek of virtueel contact) Onder deze kop vallen een aantal technieken voor communicatie tussen voertuig en basisstation via direct contact. Het bereik is typisch kleiner dan 1 meter. Bovendien is er een handmatige handeling vereist, wat direct impliceert dat het vaak een arbeidsintensieve methode zal zijn. De volgende methoden komen in aanmerking: • CD / read-only diskette. Door distributie van een CD met kaarten tariefinformatie kunnen tariefupdates e.d. worden doorgegeven. • Chipcard / diskette. Door distributie van chipcards en diskettes kunnen updates van tarieven en beveiligingssleutels worden doorgegeven. Met een circulerend chipcard systeem kan tevens een datacommunicatie met een back-office worden opgezet (zoals bijvoorbeeld in het Zwitserse systeem voor het vrachtvervoer). • On Board Diagnostics (OBD) uitlezen met een stekker + draad. De OBD van het voertuig wordt binnenkort in nieuwe voertuigen verplicht, en bevat gegevens over het gemiddelde presteren van het voertuig. • Internet (huis). Via internet kan een weggebruiker thuis gegevens uitwisselen met bijvoorbeeld een backoffice. • Vaste telefoon. Via de vaste telefoon thuis kan een weggebruiker met de back-office communiceren via een bijvoorbeeld een voice-response systeem. • Visueel / Formulier. Dit zijn traditionele communicatie methoden zoals borden langs de weg en formulieren die handmatig moeten worden ingevuld. Geschikt voor specifieke toepassingen.

8


4. Voorbeelden van communicatie varianten In deze sectie worden een aantal alternatieven voor kilometerheffing beschreven om te illustreren hoe de communicatie binnen die diverse systemen verloopt. De alternatieven zijn gebaseerd op praktische voorbeelden, en dienen binnen het kader van dit document zuiver om te illustreren wat de mogelijkheden zijn en welke mogelijkheden in praktijk worden gebruikt. Voor verdere voorbeelden wordt verwezen naar [Kmmodellen]. Zwitserse Systeem Het systeem is beschreven in [Tknota]. Dit systeem is in Zwitserland ingevoerd voor het vrachtvervoer. Voor registratie van de in Zwitserland afgelegde afstand dient een apparaat in het voertuig te worden ingebouwd. Dit apparaat leest de kilometerstand uit via een elektrische verbinding met de tachograaf. Als controle en aanvulling hierop voert het apparaat metingen uit met een GPS-systeem en met een trillingssensor. Deze laatste sensor controleert aan de hand van trillingen van het motorblok de snelheid van het voertuig. De kilometerregistratie wordt vastgelegd op een chipkaart die de Zwitserse weggebruiker regelmatig aan het administratiekantoor moet opsturen voor het opmaken van de rekening. Opsturen van de gegevens per e-mail is ook mogelijk. Bij grensovergangen wordt het systeem automatisch in- en uitgeschakeld met microgolf datacommunicatie. Ook controles onderweg vinden plaats met microgolf datacommunicatie. Systeem met GSM tracering Vanuit diverse invalshoeken zijn systemen voor kilometerheffing gesuggereerd op basis van het volgen van voertuigen door GSM-cellen heen. De gepasseerde cellen zijn hiermee een maat voor de afgelegde afstand. Het is een methode van kilometerheffing waarbij de bepaling van de afstand, de berekening van de heffing en de betaling van de heffing allen buiten het voertuig gebeuren. Het is de bedoeling, dat binnen dit concept de GSM als unieke identificatie van het voertuig fungeert, en hiervoor is een vaste koppeling met het voertuig noodzakelijk. Hiermee wordt de GSM een soort Elektronisch Kenteken (EK), waaraan de voor het EK geformuleerde eisen moeten kunnen worden gesteld. Het concept is in feite een soort van volgsysteem. Ter tegemoetkoming aan privacy-problemen kan een “Trusted Party” oplossing worden geïntroduceerd. Systeem van Pieper - MobiMiles Het systeem is beschreven in [Pieper]. De kern van de technische invulling zit in de zogenaamde Trusted Wallet (TW), het onderdeel – bijvoorbeeld een chip – waarin de telfunctie (optellen/aftrekken van de gescoorde en verrekende MobiMiles), de opslagfunctie (het aantal MobiMiles), de identificatie functie (koppeling aan het aantal MobiMiles aan de gebruiker) en de controlefunctie (de interne integriteitsfunctie op grond waarvan kan worden vastgesteld of het systeem correct werkt) worden gecombineerd. De conclusie luidt dat er voldoende mogelijkheden zijn om deze Trusted Wallet te realiseren op basis van bestaande infrastructuur. Een realisatie op basis van een GPS/GSM telefoon met betaling via de SIM-kaart ligt het meest voor de hand. Systeem gebaseerd op EVI Het systeem is beschreven in [Tknota]. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat werkt aan de invoering van Elektronische Voertuig Identificatie (EVI). Als voertuigen op elektronische wijze geïdentificeerd kunnen worden, kan vervolgens via EVI een scala van diensten aan de weggebruiker ter beschikking worden gesteld, bijvoorbeeld het doorgeven van toegesneden verkeersinformatie. Bij EVI ligt de nadruk op geïntegreerde oplossingen die aansluiten bij de autonome ontwikkeling van intelligente voertuigapparatuur door de industrie. Door deze integratie van informatie binnen het voertuig is het mogelijk om kilometerheffing te combineren met diensten aan de weggebruiker. Kilometerheffing is mogelijk via EVI door gebruik te maken van één of meer geavanceerde EVI-technieken voor plaatsbepaling. Deze technieken werken bijvoorbeeld met satellieten, telecommunicatienetwerken of zendbakens langs de weg. Op basis van de plaatsbepaling met EVI kan vervolgens binnen het voertuig de afgelegde afstand worden geregistreerd.

9


Mogelijke wijzen van communiceren van diverse voorbeelden van systemen: Functionaliteit Plaats van functies

Zwitsers Systeem geïntegreerd voertuigsysteem

Afstandsbepaling

met kilometerteller, Met grote controle door GPS, regelmaat traceren opslag op smartcard van GSM via GSMcommunicatie

Betalen

Rekening van back-office betalen

Rekening van backoffice betalen

Communicatie voertuig Æ backoffice

Opsturen van een smartcard waarop gegevens zijn geschreven Geïntegreerd standalone systeem. Koppeling aan kilometerteller met bedrading Worden op smartkaart aangeleverd

Niet van toepassing

Communicatie binnen voertuig

Tarieven

Handhaving

GSM tracering tracering van GSM toestel binnen voertuig vanuit centrale

Niet van toepassing

Via publieke kanalen (folders e.d.)

DSRC stations langs Kentekens de weg registreren met camera’s en vergelijken met betalingen

MobiMiles systeem voertuigapparaat, bijv. mobiele GPS/GSM-telefoon met SIM-card betaling gedachte is dit via GPS te doen en in het toestel op te slaan

EVI systeem voertuigapparaat dat aansluit op andere apparatuur in voertuig functie van voertuig gebruiken, bijv. kilometerteller gekoppeld met GPS sensor, opslag in voertuig betaal-functie van voertuig gebruiken, bijv. GSM/GPRS/UMTS

Gedachte is dit via SIM-kaart betaling te doen en betalingen te communiceren via GSM. Kan ook op rekening achteraf gedachte is dit via communicatieGSM/GPRS te doen functie van voertuig gebruiken, bijv. GSM/GPRS/UMTS Indien van Applicatie draait op toepassing is de boordcomputer, of gedachte dit met sluit aan op Bluetooth te doen voertuig via bijv. Bluetooth Tarieven Communicatiedownloaden naar functie van voertuig voertuigapparaat gebruiken voor via bijv. GPRS downloaden tarieven Niet uitgewerkt. Bescheiden Kan zoals bij handhaving nodig als systeem zichzelf “GSM tracering” controleert.

5. Referenties [Kmteller] [Eksurvey] [Kmmodellen] [Tknota] [Pieper]

Overwegingen bij een kilometerteller ten behoeve van variabiliseren van autokosten, TNO-rapport FEL-01-C039, januari 2001. Assessment of Technologies for the Electronic Registration Number, Fokker Space report EKEN-00-FS-032 dd. 15/09/2000. Concepten voor kilometerheffing, AVW/000811/I dd. 30 oktober 2000. Techniek voor een kilometerheffing, DGP/M/BVP/U00.02536 dd. 11 september 2000 Mobimiles Bewust op weg, Roel Pieper, 10 april 2001.

10


Ritregistratie; een marktverkenning, 18 april 2001. Bart Luteijn

Inhoud: Voorwoord I. Welke ritregistratiesystemen zijn er zoal? II. De aanbieders van black-boxen, Systemen met GPS-module III. Inbouwen a. Wie, wat en waar b. Verkenning accessoiremarkt, Distributie, Verkoop, Specialisten op Internet IV. Fraude V. Markt: stijgen of dalen? VI. Enkele praktijkbevindingen Bijlagen

Ritregistratie; een marktverkenning Voorwoord Inmiddels zijn er tientallen ritregistratiesystemen op de markt, de verkoop van deze producten is moeizaam op gang gekomen. In december 2000 spraken leveranciers over een ‘verhoogde belangstelling’, maar echte verkoopsuccessen bleven uit. De Bovag moest eind december concluderen dat hun leden nauwelijks warm liepen voor ritregistratie. Voornaamste reden: onwetendheid. De voorlichtingsdagen die de Bovag daarop hield, werden wel weer goed bezocht. De verkoop is inmiddels in april 2001 wat meer op gang gekomen. Maar nog altijd houdt het niet over. Ter illustratie: de grootste leasemaatschappij van Nederland, Leaseplan, meldt dit jaar 45 black-boxen ten behoeve van ritregistratie te hebben geplaatst. Telefonische ‘ritregistratiedienst’ K7 meldt ongeveer 9000 gebruikers. De overige aanbieders van systemen willen uit concurrentieoverwegingen geen aantallen noemen. Alleen leverancier IT-mobile durft een prognose te stellen wat betreft haar product Tripdata: in 2001 verwachten zij 10.000 stuks te verkopen. Veel leveranciers denken dat als mensen eenmaal de bijtelling voor het eerst financieel gaan voelen, de aandacht voor kilometerregistratie verder zal toenemen.

I Welke ritregistratiesystemen zijn er zoal? Grofweg zijn er vijf verschillende soorten te onderscheiden, te weten: -

black-box black-box met GPS-module telefonisch via Internet CD-Rom pen & papier

Black-box Deze boordcomputers zijn al enkele jaren in Nederland op de markt. Tot nu toe worden ze met name toegepast in bedrijfssituaties, waarbij de ondernemer inzicht wil hebben in het reilen en zeilen van zijn wagenpark. Wanneer worden de auto’s gebruikt? Hoeveel tijd brengt het personeel bij de klant door? Wat voor een ritten worden er gemaakt? Houdt de chauffeur zich aan de route? Maar ook: hoe verantwoord rijdt het personeel. Een black-box is in vele gevallen tevens een rijstijlcomputer. Bijna alle fabrikanten van boordcomputers hebben hun producten ‘verfijnd’ zodat de ritregistratie voldoet aan de nieuwe eisen van de belastingdienst. Aangezien de markt volop in de beweging is, en straks wellicht alleen maar vraagt naar systemen die gebruik maken van GPS, zullen veel leveranciers straks hun boordcomputers kunnen aanbieden met GPS-module.

Black-box met GPS-module De nieuwste generatie black-boxen maakt gebruik van GPS. Het grote voordeel daarvan is dat het achteraf vastleggen van bestemming, doel van de rit en de gevolgde route niet meer noodzakelijk is. De GPScoördinaten worden meestal vertaald in postcodes. Veel aanbieders bieden apart – tegen meerprijs - de GPSmodule aan. Ander voordeel van GPS: alle bewegingen van het voertuig worden geregistreerd. Dus als de chauffeur vergeten is aan te geven of de rit zakelijk of privé is, kan alsnog een sluitende administratie worden verkregen. Fraude wordt daardoor ook lastig.

Telefonisch Kilometerregistratie via de mobiele telefoon is een serieus alternatief voor registratie op een kladblok of voor een black-box. Er zijn twee belangrijke aanbieders op deze markt, K7 en MAKS. Grofweg zijn er drie manieren om de registratie via de mobiele telefoon bij te houden: Spraakherkenning. Een gebruiker spreekt het aantal zakelijke kilometers in via het mobiel en werkt zo binnen enkele seconden de ritregistratie bij op een persoonlijke website op Internet. SMS. Ritten registreren door SMS-berichten te verzenden met simpele afkortingen, die vervolgens op de persoonlijke Internetsite worden omgezet in uitgebreidere gegevens. Wap. Met behulp van een Wap-telefoon kunnen de kilometers worden geregistreerd. De dienst is in principe gratis. Men betaalt ‘extra telefoontikken’. De gebruiker van K7 betaalt boven op het normale beltarief een vergoeding van 50 cent per minuut. Met een WAP-telefoon kost dat f 1,25 per dag (ongeacht het aantal keren dat er gebruik wordt gemaakt van deze functie). De bedragen worden automatisch in de telefoonrekening verwerkt. MAKS sluit contracten af met leasemaatschappijen. En wil derhalve niets zeggen over de kosten. Via internet Inmiddels bieden diverse aanbieders kilometerregistratiesystemen aan via internet. Gebruikers kunnen surfend of wappend hun eigen beveiligde site bezoeken en de administratie bijwerken. Producent Accredis biedt een dergelijk dienst in combinatie met een black-box. Internet wordt dan gebruikt om de administratie te allen tijde inzichtelijk te maken. Andere toepassing van Internet: het downloaden van simpele ritregistratieformulieren. Dat laatste is met name geschikt voor kleinere bedrijven met een aantal bestelwagens. Die hoeven immers slechts een vereenvoudigde rittenadministratie bij te houden. (zie kader gratis downloaden van ritregistratie)

CD-Rom Uitgever AND biedt een kilometerregistratieprogramma aan via de CD-Rom, Declaratie 2001. Het werkt - na volledige installatie vanaf CD ROM - op een PC. Geen internet- of WAP-verbinding (en dus ook geen telefoon- of kabelkosten). Leasemaatschappij ING Lease heeft een soortgelijk product ontwikkeld in samenwerking met PriceWaterhouseCoopers.

Pen & papier Bij Atlanta verwachten ze er dit jaar 12.000 van te verkopen: het ‘gewone’ Atlanta kilometerregistratieboek. Daarin kunnen alle gereden kilometers overzichtelijk worden bijgehouden. Het boek bevat zelfkopiërende bladzijden ingedeeld in acht kolommen. Daarop kan alle informatie die de belastingdienst verlangt worden vermeld.

II De aanbieders van black-boxen De vier grote spelers: -

ICS Fleetlogic VDO/Kienzle (wordt eind april overgenomen door Siemens) Transscope

Product: DriveRight leverancier/fabrikant: Adaptive Activity Network Al zes jaar is er een black-box van DriveRight op de markt. Het was altijd voornamelijk een gereedschap dat ondernemers inzicht gaf in het reilen en zeilen van het wagenpark. Het registreerde niet alleen wie er in rijdt, maar ook hoe er in werd gereden. Een echte black-box dus. Maar diezelfde informatie wordt nu gebruikt om aan te tonen in welke mate de auto privé wordt gebruikt. Het rittenoverzicht zoals dat door de software wordt opgeleverd, voldoet precies aan de eisen van de belastingdienst Sterke punten: grote ervaring op het gebied van black-box technologie (grootste leverancier) ritten en rijstijl worden geregistreerd bij het wegrijden kan al de bestemming worden ingegeven open display: chauffeur ziet precies wat er wordt geregistreerd Kosten DriveRight Trip 500AL: circa fl. 965,- Softwarepakketten vanaf circa fl. 325,Product: Car Organizer leverancier/fabrikant: Fleetcontrol Het kleine Car Organizer apparaatje legt alle noodzakelijke gegevens vast. De berijder stelt met een druk op de knop vast of het een privé of zakelijke rit betreft. Periodiek wordt het apparaatje aangesloten op een computer en de software levert alle gewenste overzichten. Als ‘extraatje’ legt de Car Organizer de tankbeurten en het gemiddelde brandstofverbruik voor u vast. Overigens dienen achteraf via de software de vertrekplaats, bestemming en het doel van de rit te worden toegevoegd om de administratie sluitend te maken. Sterke punten: registreert ook tankbeurten & verbruik makkelijk in te bouwen prijs Kosten: fl 595,Product: Fleet Manager leverancier/fabrikant: VDO Kienzle, Amsterdam Bij dit systeem worden er verschillende ‘sleutels’ gebruikt. Maakt u gebruik van de blauwe sleutel, geldt de rit als zakelijk. Stopt men de zwarte sleutel in het apparaat dan komt de rit als privé te boek te staan. Het is dus vooral handig als meerdere chauffeurs gebruik maken van een auto. Tijdens de rit worden alle gegevens in de boordcomputer opgeslagen. Eventueel ook het rijgedrag. Een aparte transpondersleutel (groen) hevelt de info over naar de computer. Met de software kan tevens het rijgedrag van de chauffeurs ‘vergeleken’ worden. Sterke punten: middel om rijgedrag chauffeurs in kaart te brengen redelijk eenvoudige werking Kosten: hardware fl. 990,- Software inclusief persoonlijke instructie op locatie: fl. 987,-.

Product: CarLog leverancier/fabrikant: Marvotech, Breukelen Met de CarLog C1 kan met de chipkaart zelfs de bestemming worden opgezocht. Bij aanvang of bij het einde van de rit geeft men aan of de rit zakelijk, privé of woon-werk is. Alles wordt op de chip opgeslagen en kan in de computer worden uitgelezen. Op de uitdraai verschijnt de rittenstaat met de gegevens die de belastingdienst vraagt als bewijslast. Door de modulaire opbouw van de software kunnen extra wagenparkbeheer modules worden toegevoegd. Sterke punten: eenvoudige bediening (zoals GSM-telefoon) numerieke keuze van bestemming direct mogelijk (dus niet meer achteraf bijwerken van gegevens) grote opslagcapaciteit van chipcard Kosten: basisset bestaande uit onder andere hardware, software & chipkaart: fl. 1.360,Product: Fiscus Black Box leverancier/fabrikant: ICS Deze Black Box is volgens ICS speciaal voor de nieuwe belastingwet ontwikkeld. Bij de start van de rit kan met een speciale infrarode afstandsbediening worden aangegeven of de rit zakelijk of privé is. Het geheugen is voldoende voor 2000 ritten! De computer kan weggemoffeld worden in het dashboardkastje. Overigens is de Fiscus Black Box ook geschikt voor ongevallenregistratie. Altijd handig bij bijvoorbeeld het bepalen van de schuldvraag. ICS heeft ook een zogenaamde Guard Black Box in de aanbieding. Die genereert onder andere een rapportcijfer voor de rijstijl. Sterke punten: afstandsbediening gebruiksvriendelijk inclusief ongevallenregistratie Kosten: fl. 795,- exclusief software en datacassette Product: Temporys leverancier/fabrikant: Bernardi, Utrecht Temporys registreert, beschrijft en verklaart. Zo heet het in de folder. Ze willen er mee aangeven dat het product zowel geschikt is voor de individuele automobilist die de zakelijke van de privé kilometers wil scheiden, voor de fleet-owner die graag precies weet of zijn wagenpark efficiënt wordt gebruikt en voor onderhouds- of servicebedrijven die de ‘voorrijkosten’ scherp willen offreren. Hoe dan ook: het systeem werkt met een persoonsgeboden chipsleutel. Zonder sleutel kan de wagen niet eens worden gestart. Sterke punten: veel uitvoeringen beschikbaar software zelf te installeren extra beveiliging tegen diefstal Kosten: fl. 1000,Product: ECOdrive leverancier/fabrikant: Prof Save Europe De ECOdrive personal is een eenvoudig ritregistratiesysteem dat zowel gebruikt kan worden als ‘fiscus black box’, dus voor de individuele zakelijke rijder, als kilometerregistratiesysteem voor de wat kleinere bedrijven met een beperkt wagenpark. De box is klein van afmeting en er kunnen meerdere voertuigen op 1 softwarepakket worden aangemeld. Achteraf moeten de gegevens nog worden bewerkt. Sterke punten: gunstige prijs evt. software-wijzigingen te downloaden vanaf de website van Ecodrive eenvoudige bediening Kosten: hardware inclusief software en uitleesbenodigdheden fl 550,Product: Smart-Ride leverancier/fabrikant: Ellermeyer Amsterdam De firma Ellermeijer heeft onder meer een motorblokkeersysteem in haar assortiment en heeft daar het Smart-Ride ritregistratiesysteem op gebaseerd. De codesleutel die daarbij hoort deblokkeert de auto en de

bestuurder kan aangeven of de rit zakelijk of privé is. De roestvrijstalen codesleutel is uit te lezen door deze simpelweg op de computer aan te sleutel. Het doel van de rit dient nog wel te worden ingevuld. Sterke punten: kan worden gebruikt als fleetmanagementsysteem ingebouwd alarmsysteem (bijvoorbeeld als rijbewijs dreigt te verlopen) anti-diefstal Kosten: Basisopstelling inclusief software: fl 799,Product: Triplogic leverancier/fabrikant: Fleetlogic Het Triplogic systeem biedt eveneens duidelijke scheiding van privé en zakelijk gereden kilometers door het omzetten van een knop. Daarnaast biedt het systeem ook inzicht in het gedrag van de betreffende medewerker. Er kan precies worden gezien waar en wanneer hij heeft stilgestaan. Sterke punten: Simpel systeem Rijstijlcomputer Kosten: Basisopstelling inclusief software: fl. 799,-

Systemen met GPS-module (te bedenken daarbij dat bijna alle ‘gewone’ black-boxen in principe zijn uit te breiden met een GPS-module) Product: Accredis leverancier/fabrikant: Vogel Nederland Sinds november vorig jaar is Accredis op de markt. Het product maakt gebruik van GPS. Ofwel: navigatie per satelliet. Het systeem registreert niet alleen gereden afstanden, maar ook de gereden routes. Compleet met tijdstip en plaats. De verwerking van de gegevens gebeurt via Internet. De auto is uitgerust met een technische unit en iedere chauffeur beschikt over een chipcard. Dit laatste kan in de computer worden uitgelezen en wordt dan verstuurd naar de server van Accredis Websolution. De belastingdienst heeft in ieder geval niets te klagen. Sterke punten: altijd geheel automatisch de gereden route met postcode-, straat- en bezoekvermelding snelle informatie maximale privacy (informatie over privé-kilometers, anders dan aantal, worden afgeschermd) Kosten: voertuighardware: fl. 990,- Abonnement op internetsoftware fl. 15,- per maand. Product: C-Track leverancier/fabrikant: C-Track Benelux Het meest uitgebreide systeem is wellicht de C-Track boordcomputer. Het bestaat uit een compacte en intelligente module met GPS-plaatsbepaling en GSM-communicatie. Deze module registreert automatisch onder andere rijtijd, kilometers, gereden routen en rijgedrag. Alle geregistreerde informatie wordt altijd gecombineerd met de GPS-plaatsbepaling en wordt, op het gewenste moment, automatisch via het GSMnetwerk naar een PC verzonden. C-Track is hiermee een hulpmiddel niet alleen voor de kilometerregistratie, maar ook voor urenverantwoording, planning, rijgedragverbetering, datacommunicatie en real-time beveiliging. Sterke punten: achteraf aanpassen van informatie niet nodig het systeem combineert altijd alle informatie met GPS-plaatsbepaling de informatie gaat automatisch naar een centrale computer. Dat maakt het met name geschikt voor bedrijfsvoertuigen die niet met regelmaat het kantoor aandoen. Kosten: circa fl. 3.500,- per auto. Het basisstation kost fl. 4.980,-. Maandelijkse kosten: ca fl. 90,-

Product: Tripdata leverancier/fabrikant: IT-Mobile Tripdata werkt in principe als een ‘gewone’ Black Box. Als er meerdere mensen gebruik maken van een auto, worden er persoonsgebonden datadragers geleverd. Maar fabrikant IT Mobile biedt uiteindelijk haar klanten de mogelijkheid om het registratiesysteem te integreren met apparatuur ten behoeve van de werkplek van de mobiele medewerker. Ook is een GPS-module mogelijk. Deze integratie van systemen heeft als voordeel dat de klant alle kosten van extern uitgevoerde projecten, inclusief reistijd en kilometerkosten, kent. Bovendien is de registratie van begin- en eindtijd van projecten volledig geautomatiseerd. Dat betekent: geen fouten. Sterke punten: klant kan makkelijk ‘doorgroeien’ naar complexere systemen integratie met andere apparatuur identificatie chauffeur kan op verschillende manieren (button, datasleutel, laptop en dergelijke) Kosten: Basisopstelling inclusief software: fl. 799,Product: Fiscaalbox leverancier/fabrikant: Transscope De firma Transscope, een grote speler op de markt van boordcomputers, heeft de eveneens met GPS leverbare Fiscaalbox in haar assortiment. De GPS-module, die tegen meerprijs verkrijgbaar is, registreert de bezochte postcode en plaats. Standaard registreert de Fiscaalbox onder meer de datum, tijd, kilometerstand en het rittype. Sterke punten: compleet systeem gebruiksvriendelijk Kosten: fl. 799,-

gratis downloaden van ritregistratie Een tweetal kleine en ingetogen advertenties, één in de Financiële Telegraaf en één in Het Financieel Dagblad, waren in de tweede week van januari voldoende om duizenden berijders en fleetmanagers te bewegen tot het via internet gratis ‘downloaden’ van een Terberg kilometerregistratiesysteem. Terwijl diverse leasemaatschappijen en andere aanbieders van registratiesystemen de veranderende belastingwetgeving aangrepen om ritregistratiesystemen te verkopen, dacht men daar bij het Utrechtse Terberg Leasing anders over. Die zagen een mooie gelegenheid om hun landelijke klantennetwerk een extra service te verlenen. En nog gratis ook. Er werd een geavanceerd softwarepakket voor een uitgebreide kilometerregistratieboekhouding aangeschaft. Tegelijkertijd kocht men de licenties af, om de gratis internetactie te kunnen houden. Na twee dagen was de Terberg-website al door vele duizenden digitale ‘surfers’ bezocht (www.terbergleasing.nl), waarbij 3.800 over het algemeen zakelijke bezoekers ook daadwerkelijk de software ‘downloaden’. Een dag later sloeg die ‘meter’ door naar 4.500 en stond eind januari op ruim 14.000. Uit een kleine steekproef blijkt dat sommige website-bezoekers het kilometerregistratiesysteem intern bij hun onderneming ook weer kopiëren voor meerdere berijders/gebruikers. Naar aanleiding daarvan mag het aantal leaserijders dat nu zijn kilometerregistratie kan bijhouden met het Terberg-systeem op 30.000-35.000 worden ingeschat. “Voor ons als landelijk opererende leasemaatschappij voor personen-, bestel-en vrachtwagens een aardige bijdrage aan onze naamsbekendheid. Ook al omdat ruim 45 procent van de ‘gebruikers’ geen klanten zijn, althans nog niet, van Terberg Leasing. De totale vloot is inmiddels ruim 20.000 voertuigen groot en we willen dit jaar een flinke doorgroei realiseren. We hebben op deze manier in ieder geval een aardig prospectbestand gekregen”, stelt een woordvoerder.

III Inbouwen a. Wie, wat en waar Het gros van de leveranciers van ritregistratiesystemen hanteert een eigen geselecteerde lijst van inbouwstations. Slechts enkele zeggen zich niet met inbouw te bemoeien. Die hebben bijvoorbeeld als klant grote leasemaatschappijen die weer eigen onderhoudscontracten hebben met dealers en/of andere garagebedrijven. De meeste dealers hebben zich inmiddels de techniek eigen gemaakt om systemen in te bouwen. Fabrikant Fleetcontrol, die het product Carorganizer aanbiedt, gebruikt de dealers tevens als verkooppunt. Momenteel kan een klant terecht bij dealers van BMW, Mercedes, Citroen, Renault en Mitsubishi. Met Nissan zijn er besprekingen. Vogel Nederland maakt voor de inbouw van haar product Accredis ook gebruik van Bovag-garagebedrijven. Zij hebben bij de belangenvereniging presentaties gehouden over het product. De fabrikant van Ecodrive zegt dat haar product in principe in elk garagebedrijf kan worden ingebouwd. Leverancier IT-Mobile zegt haar product bij de klant te kunnen inbouwen. Of op een door hem te bepalen locatie. Bij grotere wagenparken wordt vaak voorzien in een training van eigen montagepersoneel. De aanbieder van het product Ecodrive komt met een enorme lijst van gespecialiseerde inbouwstations, waaronder CarHifi inbouwzaken. Problemen met de inbouw zijn er volgens de leveranciers/fabrikanten niet. Wel heeft elke auto voor wat betreft de beschikbaarheid en de kwaliteit van een snelheids- en afstandspuls haar specifieke eigenschappen. Het kan voorkomen dat vooral oudere auto’s een te zwakke of geen puls afgeven. Dan moet er een pulsgever worden ingebouwd. Theoretisch is dat mogelijk, in de praktijk zal dat naar verwachting problemen kunnen opleveren. Wat de inbouwtijd betreft: over het algemeen geldt 1 uur. De inbouw van producten met GPS-module vergt doorgaans een extra uur. IT mobile zegt bijvoorbeeld 2 uur de tijd nodig te hebben. Een pulsgever inbouwen kost tevens een uur. Leverancier VDO Kienzle profiteert van haar kennis van de productie van tachografen en snelheidsmeters. Op dat gebied is het bedrijf marktleider. Een schatting van de inbouwtijd geven, vinden ze lastig. Het hangt sterk af van het model, maar ook van de ‘organisatie’. Tien Ford Mondeo’s achterelkaar voorzien van een black-box werkt uiteindelijk sneller dan per verschillend model eentje inbouwen. Ruwe schatting volgens VDO: 2,5 uur per auto.

b. Verkenning accessoiremarkt De talrijke inbouwstations vallen onder de zogenaamde accessoiremarkt. Doorgaans krijgt deze ‘achteraf inbouw’ weinig aandacht. Naast de onafhankelijke accessoirespecialisten en professionele autoshops, zijn het de merkdealers die een belangrijk deel van die markt voor hun rekening nemen. Toch zie je, dat wanneer de autoverkopen op een hoog niveau staan, de aandacht voor de verkoop van accessoires, juist bij die dealers verslapt. De accessoiremarkt is erg ondoorzichtig. Dat komt mede doordat er meerdere distributiekanalen zijn en er bovendien diverse 'kruisverbanden' bestaan. Om die reden is de marktgrootte bijvoorbeeld moeilijk vast te stellen. Enige jaren terug zijn er enkele marktonderzoeken gepleegd en die varieerden wat marktgrootte betreft van 450 miljoen tot bijna één miljard gulden! Met die bandbreedte kun je dus niks. Het vrije autobedrijf laat zich amper zien op de accessoiremarkt, terwijl merkdealers, autoshops en ketens als Automat, Halfords, Carsound en bijvoorbeeld ook Brezan zich profileren in deelgebieden. Binnen de RAI Autovak is er de Accessoire Groep. Zij verdelen de markt in drie hoofdsegmenten, allereerst de accessoires die een sterke mate van technische ondersteuning behoeven, zoals: -

open daken airco's ritregistratiesystemen auto-audio apparatuur navigatiesystemen antidiefstalsystemen

Dan accessoires die een sterke adviescomponent hebben, zoals: -

kinderveiligheid speciale autostoelen de 'gewone' simpele accessoires, vaak 'hebbedingetjes', ter verfraaiing van de auto.

Distributie Accessoires worden via een grote verscheidenheid aan distributiekanalen verkocht en gedistribueerd. Een 'multi channel' benadering, waarbij producten, leveranciers en afnemers hun specifieke wensen vervuld zien. Er zijn maatwerkstructuren ontstaan, waarbij de verkoop via diverse kanalen richting eindgebruiker loopt. Structuren die afhankelijk zijn van de margemogelijkheden en de wensen van de uiteindelijke gebruiker. Volgens de RAI Autovak zijn er wat distributiekanalen betreft vier belangrijke klantengroepen waarop de afzetstructuur is afgestemd. -

de auto-importeurs die eigendom zijn van het betreffende automerk, een sterk 'gebonden' afzetkanaal, waar bijna alles is gereguleerd de onafhankelijke auto-importeurs die vaak een eigen beleid kunnen voeren ten aanzien van accessoires en dat gelukkig ook actief doen het niet te onderschatten netwerk van professionele ketens, die overigens niet speciaal een autospecialist moeten zijn, denk in dat laatste geval ook aan bijvoorbeeld DHZ-markten het traditionele kanaal, waartoe bijvoorbeeld ook de zelfstandige autoaccessoire-shops behoort.

In de onderdelenbranche zie je daarentegen dat 'alles' nog wordt gekanaliseerd via de groothandel. Maar door nieuwe planningsmethodieken in het autobedrijf, de betrouwbaarder wordende auto en de langere service-intervallen, denkt Autovak dat men ook daar naar een distributie-invulling gaat die te vergelijken is met de accessoire logistiek nu. De huidige 'just in time' filosofie is straks achterhaald. Van een fijnmazig netwerk zal de onderdelenbranche opschuiven naar een meer effectiever netwerk. Dan wordt vanuit een aantal centraal gelegen magazijnen via een andere logistieke structuur het autobedrijf 'rechtstreeks' beleverd door fabrikanten en distributeurs. De groothandel zal niet verdwijnen, maar wel een beperktere functie krijgen. Aan deze infrastructuur wordt nu al gewerkt.

Verkoop De verkoop van accessoires wordt sterk beïnvloed door de visie van autofabrikanten en importeurs. Omdat bijvoorbeeld airco-installaties een bijna standaard accessoire zijn geworden, zie je als vanzelf dat de aandacht voor het actief verkopen van een open dak op fabrieks- en importeursniveau sterk terugloopt. De technische mogelijkheden en de groei van de elektronica in het algemeen maken het de autofabrikant makkelijker om bepaalde toepassingen 'eenvoudig' te integreren. Voorbeelden zijn startonderbreking, autoaudio, navigatiesystemen en communicatiesystemen, toepassingen die met de ontwikkeling van de techniek steeds beter zijn te integreren in de auto-elektrische systemen. Vaak zien we dat onafhankelijke leveranciers en fabrikanten van accessoires nieuwe producten ontwikkelen en dat geldt ook voor de marktbewerking. Slaat het product aan, dan is de auto-industrie er als de kippen bij om de markt over te nemen. Momenteel zien we wel dat enkele grote auto-onderdelenfabrikanten zich nadrukkelijker als toeleverancier, maar ook als leverancier aan de aftermarkt gaan ontwikkelen met elektronische getinte accessoires. Het voordeel van die ontwikkelingen is wel dat de accessoirebranche een sterke innovatieve slagkracht heeft opgebouwd, maar het wordt steeds moeilijker weer wat nieuws te bedenken.

Specialisten op Internet De merkdealers en dealernetwerken hebben een sterke positie op de accessoire aftermarkt. Zal dat ook zo blijven? Volgens de Autovak besteden universele autobedrijven om meerdere redenen weinig aandacht aan de verkoop en montage van accessoires. Steeds meer merkdealers laten tevens de aandacht verslappen ten aanzien van accessoires, zeker als het de achteraf inbouw betreft. Het huidige niveau van de autoverkopen lijkt de aandacht voor extra omzetmogelijkheden naar de achtergrond te verschuiven. Daardoor zal de consument die de beschikking over, en de ervaring heeft met, het surfen op Internet naar andere kanalen gaan zoeken. Verwacht wordt dan ook dat inbouwspecialisten die zich op Internet gaan presenteren, en daar een groot aanbod technische accessoires promoten, een belangrijkere positie krijgen. Ze zitten veelal op goedkopere locaties, staan technisch gezien op een hoog niveau en daardoor is hun prijsprestatieverhouding erg goed. Die technische specialisten worden in de ogen van de Autovak de winnaars van de veranderende distributiestructuren. Biedt Internet nieuwe mogelijkheden voor de branche? De Autovak ziet voorlopig geen grote vlucht van ecommerce in de business tot consumer activiteiten. Alleen voor een product dat emotieloos en absoluut zonder enige impulsiviteit gekocht kan worden, dan zal

Internet een verkoopinstrument zijn. In de b-to-b-markten ziet men daarentegen wel een grote vlucht van Internet.

IV Fraude Het gebruik van een black-box werkt in principe op vrijwillige deelname. Dat maken de systemen bij voorbaat kwetsbaar voor fraude. Op het moment dat de bestuurder bijvoorbeeld de connector verwijdert, zullen er geen ritten worden geregistreerd. Bij het bewerken van de software komt er dan wel een melding hoeveel kilometer er zonder box gereden is. Eenmaal uitgelezen kan de data niet worden verwijderd uit de software. De gebruiker kan dus niet ritten verwijderen, samenvoegen of toevoegen. Wel moet de gebruiker vertrekplaats, aankomstplaats en bestemming zelf invoeren. En kan hij eventueel gegevens wijzigen of de rit privé dan wel zakelijk was. Enkele aanbieders hebben een ‘beveiliging’ ingebouwd waarbij de gebruiker eerst een keuze moet maken of de rit zakelijk of privé is. Doet hij dat niet, dan gaat er een attentiezoemer af. Of als het systeem gekoppeld is aan een startblokkering, dan kan de wagen niet worden gestart. Beveiliging tegen fraude is erg systeemafhankelijk, globaal; hoe éénvoudiger het gekozen systeem, hoe afhankelijker men wordt van handelingen door de berijder te verrichten. Bij de systemen die werken met GPS-module wordt daarentegen de bezochte bestemming automatisch vastgelegd aan de hand van satellietcoördinaten. De fraudegevoeligheid is op dat gebied nihil, hier is de enige invloed van de chauffeur nog het vastleggen van de aarde van de rit in de zin van privé of zakelijk. Alle gegevens die worden verzameld aan de hand van het kilometersignaal en de GPS-antenne worden geschreven op een chipkaart. Deze data op de chipkaart zijn versleuteld. De gebruiker kan deze gegevens niet verwijderen of muteren. De registratie is sluitend. Sterker nog, alle bewegingen van het voertuig worden geregistreerd. Producenten melden overigens dat ze voorzieningen hebben getroffen om er voor te zorgen dat privé gereden routes en bestemmingen, ook daadwerkelijk privé blijven. Deze gegevens zijn, volgens eigen zeggen, dus niet door derden in te zien.

V markt: stijgen of dalen? Een objectieve schatting geven van de omvang van de markt van ritregistratiesystemen is nauwelijks mogelijk. Alleen de fabrikanten beschikken over informatie, maar willen dat uit concurrentieoverwegingen in de meeste gevallen niet kwijt. Enkele grotere leveranciers hebben het volgende te melden: IT-Mobile: “Wij verwachten een 10.000 systemen in 2001 te kunnen verkopen. De prijzen voor vergelijkbare systemen zullen stabiel blijven, dit wordt verklaard door de relatief grote marketing- en verkoopinspanningen die nodig zijn om deze producten te verkopen. Daarnaast zie je een bereidheid bij de eindgebruiker om voor een comfortabeler systeem ook wat meer uit te geven, wij zien dat met name onze systemen, waar de geregistreerde data inclusief de bestemmingen volledig automatisch in een computer worden gedownload, goed worden verkocht. Overigens gaat het dan vrijwel altijd om systemen waar men veel meer mee doet dan alleen het registreren van privé en zakelijke ritten, het vastleggen van uitgevoerde werkzaamheden in de zin van opdracht of project wordt in die gevallen vaak een belangrijk onderwerp.” Accredis: “De markt die wij met dit product bedienen is enorm. Voor de beeldvorming een aantal cijfers: het autoleasepark in Nederland omvat: circa. 509.000 personenauto’s en circa 90.000 bestelwagens. Met name door de stijgende vraag naar kilometerregistratieproducten denken wij dat wij, ondanks de prijsstijgingen in de componentenmarkt, de prijzen voor Accredis vast kunnen houden op het huidige niveau van fl. 990,= exclusief B.T.W. Ook het abonnement om toegang te krijgen tot de Internet applicatie zullen we niet wijzigen, deze blijven fl. 15,= per maand per voertuig. Met een éénmalige inschrijving van fl. 98,=. De verkopen lopen erg goed op dit moment maar, de echte spurt verwachten wij medio 2002. Dit gezien er bij de meeste zakenautorijders dan de blauwe enveloppe op de mat is gevallen, en men zich er dan pas van bewust wordt hoe zwaar de last daadwerkelijk is. Vooral uit de hoek van de bestelauto verwachten wij een enorme toeloop. Want daar blijkt dat de meeste mensen denken dat het allemaal wel zijn beloop zal nemen. Echter wij zien het nog niet gebeuren dat bijtelling zal worden terug gedraaid.”

Prof Save Europe: “Geen flauw idee hoe groot de markt is. Ook heb ik geen verkoopcijfers voorhanden. Ik denk overigens niet dat er veel zal veranderen wat de prijsstellingen betreft omdat de prijzen nu al vrij laag zijn.” Fleet Control: “Verkoopcijfers kan ik helaas niet vrijgeven. Fleet Control is positief gestemd over de huidige marktontwikkelingen en ziet toekomstige marktontwikkelingen met vertrouwen tegemoet. De verkoopprijs van de Car Organizer Personal is fl. 595,00 inclusief B.T.W. (en inclusief software, aansluitkabels, etcetera, alleen montage door een dealer is exclusief). Deze scherpe prijs blijven wij hanteren in de komende jaren”. VDO Kienzle “De markt is enorm, getuige alleen al de talrijke nieuwkomers. Iedereen probeert een graantje mee te pikken, maar uiteindelijk heb je nu vier grote spelers, te weten ICS, Fleetlogic, Transscope en VDO Kienzle. Het grote voordeel van ons bedrijf is dat wij marktleider zijn op het gebied van tachografen en snelheidsmeters. En dat we nu recentelijk (sinds eind april 2001) deel uitmaken van technologieconcern Siemens. Uiteindelijk zul je zien dat bedrijven die kwaliteit hoog in het vaandel hebben, zullen overleven.”

VI Enkele praktijkbevindingen Veel Leasemaatschappijen willen hun klanten van advies dienen omtrent ritregistratie. Enkele hebben een bepaald systeem getest. Opvallend zijn de verschillen: de grootste leasemaatschappij Leaseplan adviseert bijvoorbeeld haar klanten het telefonische registratiesysteem K7. Terwijl Interleasing een dergelijke dienst als veel te duur heeft bestempeld en besloten heeft voor het Triplogic systeem te gaan. Interleasing zegt overigens overstelpt te zijn met aanbiedingen van leveranciers van kilometerregistratiesystemen voor fiscale doeleinden. Interleasing heeft om die reden een aantal systemen aan praktijktests onderworpen. Hierbij kwam dus het Triplogic systeem, van leverancier Fleetlogic B.V. te Giessenburg, als beste uit de bus. De verschillende systemen zijn getest op de wijze van inbouw, kwaliteit van de hardware, gebruiksvriendelijkheid en de mogelijkheden van de software. Tot de geteste systemen behoorden zowel black-boxsystemen, als ook mobiele systemen die gebruik maken van de mobiele telefoon van de berijder. Het laatstgenoemde systeem kwam kostentechnisch nadelig uit de test. Beperkingen in de software werden door Interleasing als voornaamste nadelen van andere black-boxsystemen genoemd. De Triplogic werd omschreven als kwalitatief hoogstaand zowel op hard- als ook op softwaregebied. De Triplogic wordt bij de klanten van Interleasing tegen een speciale prijs aangeboden. Een andere leasemaatschappij die black-boxen heeft getest is Hertz Leasing. Een zestal weken hebben drie medewerkers gereden met drie verschillende systemen. De testpersonen waren alle drie niet gewend een kilometeradministratie bij te houden. Wat bleek het moeilijkst? De discipline om consequent het apparaat te bedienen bleek een hele opgave. Een black-box is weliswaar een prima hulpmiddel. Maar de praktijk is niet altijd zo eenvoudig als de folders willen doen geloven. Wordt bijvoorbeeld gestopt om te tanken, is een simpel woon/werkritje plotseling twee ritten. De CarLog onderscheidt zich daarbij van beide andere systemen, doordat dit systeem niet alleen zakelijk of privé gebruik registreert, maar ook woon/werkverkeer en de bestemming. Ideaal voor iemand die veel afspraken heeft! Gebruiksgemak CarOrganizer Dit apparaatje, ter grootte van een pakje sigaretten, is met behulp van een ‘telefoonsnoer’ verbonden aan de auto. Om de gegevens uit te lezen moet de black-box uit de auto genomen worden en op de PC worden aangesloten. Vervolgens moet ook nog de kilometerstand ingeven worden. Laat je nadien het apparaat per ongeluk aan de PC hangen, wordt er op dat moment niets geregistreerd. Niet de gemakkelijkste in gebruik, maar deze black box is dan ook de goedkoopste. Fiscus Black Box Dit apparaat doet wat het moet doen. ICS levert voor fl. 199,- (exclusief B.T.W.) een afstandsbediening bij de black-box. Het voordeel is dat de black-box dan uit het zicht ingebouwd kan worden, bijvoorbeeld in het handschoenenkastje. Met behulp van een afstandsbediening en een controlelampje op het dashboard kan tussen zakelijk en privé geschakeld worden. Dataoverdracht gaat met behulp van een ‘sleutelhanger’, de black-box blijft gewoon in de auto. Het gebruiksgemak van deze zwarte doos is groot. Carlog Dit apparaat laat zich gemakkelijk bedienen. Het ingeven van de bestemming gaat op de PC of laptop. In de auto wordt vervolgens de bestemming via een verkorte naam gezocht. Eventueel kan ook een nieuwe naam ingevoerd worden, waarna achteraf de bijbehorende gegevens worden ingevuld. Dataoverdracht gaat met behulp van een chipcard, dus ook bij dit systeem blijft de black-box gewoon in de auto. En doordat per rit ook de bestemming wordt geadministreerd, is dit echt hét systeem voor iemand met een drukke agenda! Rittenstaten CarOrganizer & Fiscus Black Box De rapportage voldoet aan de eisen van de fiscus, zij het dat er geen bestemming of gereden route wordt geadministreerd. De bewijsvoering is dus pas sluitend na invoer van deze gegevens of het aan de fiscus overleggen van een agenda. Carlog De rapportage voldoet volledig aan de eisen van de fiscus. Met het programma, dat bij de CarLog geleverd wordt, is het adressenbeheer gemakkelijk te voeren. Doordat de bestemming in de auto ingegeven wordt is de rapportage geheel conform de regels van de belastingdienst en direct klaar om bij de aanslag in te leveren.

VII Bijlagen (persbericht ICS, 14 april 2001)

ICS realiseert koppeling navigatie en boordcomputer ICS, marktleider op het gebied van boordcomputers, heeft een oplossing ontwikkeld voor nog sneller en efficiënter transport. Voor de nieuwste generaties van de ICS boordcomputers is een koppeling ontwikkeld met het nieuwe DX-N Pro navigatiesysteem van Blaupunkt. Transportopdrachten worden direct via de boordcomputer doorgegeven aan het navigatiesysteem, waarna de routering naar het betreffende adres direct van start gaat. Handmatige invoer van een bestemming is niet meer nodig. Met de TravelPilot van Blaupunkt worden chauffeurs snel en veilig naar iedere Europese bestemming geleid. ICS maakt het nu mogelijk het navigatiesysteem te koppelen aan de generaties XIII en IX ICS Truck Black Box boordcomputers. Berichten die met de boordcomputer worden ontvangen, worden dan direct doorgegeven aan de TravelPilot. De boordcomputer maakt gebruik van de GPS van de TravelPilot. Daarmee kan de thuisbasis de actuele positie van het voertuig opvragen zonder dat een extra GPS-ontvanger nodig is. In de praktijk kunnen klanten die opdrachten naar het voertuig versturen, deze informatie uitbreiden met laad- en losadresgegevens. Na lezing en bevestiging van de opdracht door de chauffeur wordt de routebegeleiding automatisch gestart. Interpretatieverschillen over plaatsnamen en adressen zijn daarmee verleden tijd. Alle daadwerkelijke ritgegevens kunnen bovendien worden opgeslagen en aan de thuisbasis via datacommunicatie worden verstuurd Telefoonnumers leveranciers ritregistratiesystemen Adaptive Activity Network T: 078-6194527 Atlanta Nederland T: 0598-329911 Bernardi Utrecht T: 030-2624010 C-Track Benelux T: 078-6449334 Ellermeijer T: 020-3428383 Fleet Control T: 026-3274266 Fleetlogic T: 0184-653271 ICS T: 0184-676666 IT-Mobile T: 0184-435456 Marvotech T : 0346-265415 Navicom T : 0521-342550 Prof Save Europe T : 073-5232226 Transscope T : 0547-386638 VDO Kienzle T : 020-6821952 Vogel Nederland T : 053-4765165


Autonome ontwikkelingen in de automobielindustrie, 23 april 2001. Floortje Hanneman, Leo Schlösser

Inhoud: 1. Vraagstelling en afbakening 2. Kenschets telematicaindustrie 3. Onzekerheden in de ontwikkeling 4. Telematica in 2010 5. Conclusie

Autonome ontwikkelingen in de automobielindustrie 23 april 2001 Floortje Hanneman & Leo Schlösser

1. Vraagstelling en afbakening 1.1

Achtergrond

Het onderwerp kilometerheffing komt steeds meer in de belangstelling te staan. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat zet zwaar in op ontwikkeling van dit beleidsinstrument. Ook dit jaar starten er weer onderzoeken naar de verschillende (technische, juridische, maatschappelijke, economische...) aspecten van kilometerheffing. Jan van Hattem (AVV) geeft in opdracht van Alphons Daniëls (DGP-M) leiding aan de ontwikkeling van de Bouwsteen Techniek. In dit deelproject wordt een nadere detaillering van de mogelijke technische ontwerpen onderzocht. Bij het ontwerpen van het technisch concept is tot op heden uitgegaan van inbouw door de overheid in een ‘leeg’ voertuig, dat wil zeggen in een voertuig waarin af-fabriek geen technische voorzieningen zijn ingebouwd die kunnen worden gebruikt. In het Bouwsteen-project worden momenteel technische varianten geformuleerd waarmee kilometerheffing kan worden uitgevoerd. In een later stadium zal één van deze varianten gekozen worden om nader uit te werken. Deze keuze wordt gemaakt op tal van voornamelijk niet-technische argumenten (juridisch, privacy, draagvlak etcetera). Eén van de argumenten om een bepaalde technische variant te kiezen is financiën; de kosten om het gehele Nederlandse wagenpark uit te rusten met kilometerheffingssystemen zijn enorm. De kosten voor de techniek zouden gereduceerd kunnen worden als (een deel van) de benodigde technologie al standaard in de voertuigen zit. Dit onderzoek is uitgevoerd vanuit die gedachte: welke technologie bouwt de autoindustrie straks toch al standaard in? 1.2

Doelstelling

In deze rapportage wordt getracht een antwoord te geven op de volgende vraag: welke technische voorzieningen gaat de automobielindustrie op eigen initiatief realiseren? Als tijdshorizon wordt 2010 gesteld; Europa is de geografische afbakening. Het eindresultaat van dit onderzoek is input voor een workshop van de Bouwsteen Techniek waarin keuze wordt gemaakt voor één van de technische varianten. 1.3

Aanpak

Gezien de zeer beperkte doorlooptijd van enkele weken, is voor het beantwoorden van de vraag geen uitgebreid onderzoek opgestart. Er is gebruik gemaakt van bestaande kennis en niet getracht nieuwe kennis op te bouwen, bijvoorbeeld middels interviews met relevante industriële partijen. Dit onderzoek is als zelfstandig onderdeel van de Bouwsteen uitgevoerd. De technische concepten voor kilometerheffing waren ten tijde van dit onderzoek nog niet bekend. De geschetste ontwikkelingen in de automobielindustrie zijn derhalve niet vertaald naar hun waarde voor kilometerheffing. 1.4

Opbouw rapportage

In dit eerste hoofdstuk wordt de doelstelling en opzet van het onderwerp toegelicht. In het tweede hoofdstuk wordt ingegaan op de karakteristieken van de telematicaindustrie, de motor achter de autonome technologie ontwikkelingen in het voertuig. In het derde hoofdstuk worden de risico’s en onzekerheden in deze ontwikkelingen besproken. In het vierde hoofdstuk wordt een cijfermatige beschrijving gegeven van de samenstelling van het wagenpark in 2010. In het vijfde hoofdstuk wordt afgesloten met conclusies.

2.

Kenschets telematicaindustrie

Om inzicht te krijgen in de voor kilometerheffing relevante technologieën moeten we ons richten op de ontwikkelingen in het veld van de telematica: het leveren van twee-weg stem- en datacommunicatie tussen voertuig en service-provider. De telematica industrie is momenteel nog niet erg groot maar wel sterk in opkomst 2.1

Telematica wereldwijd

De telematicamarkt kan in drie geografische regio’s worden ingedeeld: Europa, Japan en de VS. De karakteristieken van deze markten zijn wezenlijk anders. Een samenvatting van de telematica-activiteiten in de drie regio’s is gegeven in tabel 1. Op dit moment leidt Japan met een omzetaandeel van $5 van de $8 biljoen in totaal. Maar Japan leidt niet alleen in grootte van de markt; ook in technologisch opzicht staat Japan vooraan. Japan is één generatie voor op Europa, terwijl de VS twee generaties achterlopen. Hoewel de afstand zal verkleinen, wordt verwacht dat de VS de achterstand nooit helemaal zal inlopen. De gebruikte technologie van de drie regio’s is ook verschillend. Japan en Europa hebben het voordeel dat zij eenduidige standaards hebben voor de digitale draadloze communicatie; de VS hebben er drie. Japan ontwikkelt visuele systemen voor de communicatie met de bestuurder; de VS gaat meer richting spraakgeactiveerde systemen. Europa lijkt Japan te volgen. In de toekomst zullen voertuigen waarschijnlijk met beide typen systemen zijn uitgerust. Het datanetwerk in Japanse voertuigen is vaak on-board (bijv. CDROM); systemen in de VS zullen off-board (bijvoorbeeld data real-time ophalen van het Internet) zijn. Op dit punt heeft het Amerikaanse systeem meer kans van slagen. Wat de consument wil, is ook verschillend in de drie regio’s. Japanse consumenten willen navigatiesystemen en real-time verkeersinformatie. Amerikaanse consumenten willen systemen die bijdragen aan de veiligheid en beveiliging. Europeanen zitten met hun wensen tussen beiden in. 2.2

Marktbenadering

Het is van groot belang te weten wie nu precies de spelers zijn in de telematicaindustrie: de autoindustrie (ofwel OEM 1 ,bijv. General Motors, Ford), de telecom (bijvoorbeeld Libertel), de service providers (bijvoorbeeld OnStar) en de hardwareleveranciers (bijvoorbeeld Philips). Het initiatief om telematica te ontwikkelen ligt bij de OEMs. Nu voertuigen zich steeds minder van elkaar kunnen onderscheiden (in bijvoorbeeld technische prestaties), zoeken de OEMs naar een nieuwe manier om zich aan de klanten te presenteren. Telematica wordt gezien als een manier van klantenbinding. Verwacht wordt dat deze ontwikkeling door alle fabrikanten wordt ingezet en dat daarmee telematica door hun gezien wordt als ‘the price of doing business’. Voor de ontwikkeling van telematica zal een OEM samenwerken met andere partijen. Voor de OEM levert deze nieuwe ontwikkeling niet direct winst op; de winst voor de OEM zit in het behoud of de vergroting van hun marktaandeel in autoverkoop - waaraan telematica bijdraagt. De directe winst zal in eerste instantie bij de telecom komen te liggen, dan bij content providers, hardwareleveranciers en dus pas in de laatste plaats bij de OEM. Hoewel OEMs dus pas in de laatste plaats profijt hebben bij telematica, zullen de diensten vrijwel zeker onder hun naam worden geëxploiteerd. Als telematica ingezet wordt als klantenbinding, dan zal een andere merknaam dan die van de OEM zelf niet acceptabel zijn. Telematica ontwikkelt zich derhalve eerder als een 'bedrijfsonderdeel' van de OEM dan als een zelfstandige industrie. De telematicaindustrie brengt op dit moment nog geen geld op; in tegendeel: de huidige ontwikkelingen zijn zeer kostbaar. De uiteindelijke telematicamarkt moet dusdanig in elkaar steken, dat er voor marktpartijen winst mee is te behalen. Derhalve is het interessant om te weten op welke manier dat kan. De Japanse markt is het verst op weg. Hun marktbenadering zou een goede voorspeller kunnen zijn. Japanse telematica bestaat momenteel uit de verkoop van hardware (bijvoorbeeld navigatiesystemen). Omdat de hardware opbrengsten over het algemeen eenmalig zijn, lijkt dit op termijn geen haalbaar businessmodel. De VS doen het anders: zij richten zich op het afsluiten van abonnementen (bijvoorbeeld op navigatieondersteuning). Deze strategie lijkt toekomstvast.

1

OEM = Original Equipment Manufacturer

Market

Europe

Japan

United States

2000 End User Revenues 2010 End User Revenues Main Consumer Demands Main Revenue Source

$0.23 Billion $13.47 Billion Navigation, Traffic, Safety Hardware, Services – up front costs, subscription revenues, and pay-per use Services

$3.68 Billion $13.54 Billion Navigation, Traffic Hardware – up front costs, some pay-per-use

$0.28 Billion $21.72 Billion Safety, Security Services – subscription revenues, some pay-per-use

Hardware, Services

Services

Wireless, OEM, Content

Wireless, Electronics

Wireless, OEM


Wireless, OEM, Electronics


DoCoMo, Denso, Pioneer

Motorola, GM

DoCoMo, Denso, Toyota

Motorola, US Wireless, GM, ATX, Ford, DCX

VERTIS CDMA, PDC

ITS America cDMA, tDMA, GSM

Projected Main Revenue Source 2000 Main Players – Company Types Projected Main Players Company Types 2000 Main Players – Companies Projected Main Players – Companies

Vodafone, Tegaron, TrafficMaster Vodafone, Webraska, PSA, Tegaron, TrafficMaster, Global Telematics Coordinatining Organization ERTICO Digital Wireless Standard(s) GSM

Tabel 1 Telematica marktvergelijking (bron: UBS Warburg LLC) 3.

Onzekerheden in de ontwikkeling

3.1

Telematica kost tijd

De ontwikkeling van nieuwe technologie is duur. Het bouwen van prototypes gaat nog relatief snel. Daarna ontstaat er een traject van testen in de praktijk. Dat houdt ook in het beproeven van de technologie door leken, ook om te zien in hoeverre de technologie correct wordt gebruikt. Dan komt er een fase van productierijp maken. De ABS bijvoorbeeld heeft een ontwikkelingstraject van meer dan 20 jaar doorlopen vooraleer die standaard in voertuigen is ingebouwd. 3.2

Bestaand versus nieuw wagenpark

Als het ontwikkelingstraject doorlopen is wordt de nieuwe technologie doorgaans in de topmodellen ingebouwd omdat in deze modellen een hogere meerprijs minder een bezwaar is. Als er vervolgens grote hoeveelheden van een toepassing worden gemaakt, zal de prijs zakken waardoor de toepassing ook voor goedkopere modellen interessant wordt. De prijs van hardware is daarnaast op de totaalprijs van een nieuwe auto relatief gering. Gebleken is ook dat het naderhand inbouwen van apparatuur, de zogenaamde retrofit, in de praktijk niet voorkomt. Voor de penetratie van nieuwe technologie zijn we dus afhankelijk van de nieuwe voertuigen. 3.3

Autonome ontwikkeling versus verplichtstelling

Maar niet alle technologie dringt door in het gehele voertuigpark. Wel als er een wettelijke verplichting is ingevoerd (katalysator). Ook als een technologie een bewezen meerwaarde heeft (motormanagement, airbag). Er zijn ook voorbeelden van technologie die slechts langzaam in het voertuigpark doordringen: ABS, routegeleidingssytemen, navigatiesystemen, cruisecontrol. Van sommige technologie is het de vraag of die ooit massaal wordt ingevoerd: ISA bijvoorbeeld. Zeker als er een voertuig-wal technologie voor een bepaalde toepassing nodig is neemt de invoeringsproblematiek geweldig toe: ISA, EVI. 3.4

Draagvlak

Grote onbekende bij dit alles is hoe de gebruiker op de technologie reageert. Of hij de meerwaarde ervan inziet en de kosten acceptabel vindt. Of de technologie gebruikersvriendelijk is. Gebleken is al wel dat bestuurders weinig voelen voor technologie die hen het gevoel geeft geen volledige controle meer over het voertuig te hebben. Dat betekent dat de industrie voorlopig vooral mikt op technologie die de bestuurder ondersteunt, maar geen taken of functies van de bestuurder overneemt: cruisecontrol, automatic intelligent cruise control, anti-collision sytems, vision enhancement.

3.5

Standaardisatie

Problematisch wordt het als in het voertuig een overkill aan technologie is ingebouwd. In principe zijn aan een boordcomputer diverse toepassingen te hangen. Maar de bestuurder wil zelf controle blijven uitoefenen. Eenvoudig is in te zien dat een doorsnee bestuurder geen drie of vier driver support systemen kan bedienen naast zijn normale rijtaak. Standaardisatie lijkt een belangrijke voorwaarde voor de slaging van telematica. Daarnaast is het voor de veiligheid van de bestuurder van belang dat spraakherkenning wordt gebruikt voor het aansturen van de diensten. 3.6

Persoons- of voertuiggebonden

Een andere onzekerheid in de telematica vormt de ontwikkeling van persoongebonden diensten. Middels mobiele telefonie en PDA’s worden momenteel al veel diensten aangeboden. De vraag is of een voertuiggebonden platform hieraan voldoende kan toevoegen. De kracht (rekencapaciteit en power supply) van voertuiggebonden systemen zal wel altijd groter blijven, waarmee het een voordeel ten opzichte van mobiele systemen blijft. 4.

Telematica in 2010

Om een inschatting te kunnen maken van de technologie in het wagenpark van 2010, is gebruik gemaakt van FACTS. Dit model geeft inschattingen voor de samenstelling van het wagenpark naar brandstofsoort, bouwjaar en gewichtsklasse.

• Als de automobielindustrie in alle zware (dus duurdere) auto’s vanaf 2000 een bepaalde technologie •

• •

standaard inbouwt, zal in het wagenpark van 2010 (omvang 7,6 miljoen voertuigen) 20% van de voertuigen zijn voorzien van deze technologie (ongeveer 1,5 miljoen voertuigen). Als de automobielindustrie in alle auto’s vanaf 2000 een bepaalde technologie standaard inbouwt, zal in het wagenpark van 2010 ongeveer de helft van de voertuigen zijn voorzien van deze technologie. In figuur 1 is de verdeling van het wagenpark over de bouwjaren weergegeven. In 2010 zal 48% van de voertuigen vóór 2000 zijn gebouwd. Van de in 2010 rondrijdende voertuigen valt 25 % in de klasse ‘zwaar’ (zie figuur 3). Van de in 2010 aangeschafte voertuigen is 32 % ‘zwaar’ (zie figuur 2). Uit de vergelijking van figuur 2 en 3 wordt duidelijk dat er in de aanschaf van voertuigen een verschuiving van licht naar zware klasse plaatsvindt. Voor de penetratie van telematica is deze ontwikkeling gunstig: telematica wordt in eerste instantie in de zwaardere auto's geïntroduceerd. 2010 5%

2009 5% 2008 5% 2007 4% 2006 5%

<2000 48%

2005 5% 2004 5% 2003 2000 4%

2002 5% 2001 4% 5%

Figuur 1 Verdeling wagenpark 2010 naar bouwjaar

zw aar 32%

licht 32%

midden 36%

Figuur 2 Verdeling in 2010 aangeschafte voertuigen over de segmenten zw aar 25% licht 35%

midden 40%

Figuur 1 Verdeling totale wagenpark 2010 over segmenten

5.

Conclusie

• Telematica wordt door de autoindustrie gezien als een belangrijk marketinginstrument. • Telematicaontwikkelingen gaan de komende jaren enorm snel, maar zullen voornamelijk effect hebben op de nieuw aangeschafte auto’s. De penetratiesnelheid van technologie in 2010 is hierdoor beperkt.

• De richting waarin de telematicaindustrie zich ontwikkelt wordt grotendeels bepaald door de OEMs. • Navigatiesystemen en verkeersinformatie zijn voor de korte termijn de meest belangrijke telematicadiensten voor Europa.

• De aanwezigheid van in-car technologie wordt mede bepaald door de ontwikkelingen in de mobiele •

telefonie. In de nabije toekomst wordt duidelijk of diensten aan de automobilist persoonsgebonden (interactie via mobiele telefoon of PDA) of voertuiggebonden worden aangeboden. De acceptatie van telematica door de consument is moeilijk te voorspellen. Hoewel de automobielindustrie zeer gunstig is gestemd over de groei van telematica, is ook voor hen de acceptatie door de consument een onzekere factor.

Bronnen Worldwide Telematics Industry - Eyes on the road and hands on the wheel, UBS Warburg, augustus 2000 EVi strategieën, de interactie tussen markt en overheid (concept), PriceWaterhouseCoopers, maart 2001 FACTS 3.0, AVV, 2001

Bouwsteen Techniek Kilometerheffing, deel B. Werkdocument 1:

Overzicht van systeemvarianten voor Kilometerheffing opgesteld t.b.v. de workshop Aad-Jan van der Wees en Vincent Habers, 28 mei 2001

Achtergrond van dit document Dit document is opgesteld ter voorbereiding van een workshop. Deze workshop had tot doel de beoordelingscriteria te ordenen en verder aan te scherpen. De achterliggende gedachte hierbij is dat de in het eerste deel A geschetste technieken op vele manieren zijn te combineren tot een systeem van kilometerheffing. Om richting te geven aan het ontwerpproces is het noodzakelijk om over een afwegingskader te beschikken. Hoe kan anders het meest geschikt systeem worden gekozen. De geschetste varianten zijn nadrukkelijk niet bedoeld als de aanbevolen ideale systeemvarianten. Inleiding De eisen aan een systeem voor kilometerheffing zijn nog niet geheel uitgekristalliseerd. Wel is echter duidelijk dat de heffingsgrondslag de met een motorvoertuig afgelegde afstand (of traject) is, en dat het gebied waar de maatregel van kracht is in beginsel het complete Nederlandse wegennet omvat. Een oplossing met specifieke wegkantinfrastructuur op de heffingspunten, zoals dat voor Spitstarief werd beoogd, lijkt voor kilometerheffing alleen al vanwege de lengte en vertakkingsdichtheid van het Nederlandse wegennet geen praktische keuze. Geschikte oplossingen moeten gezocht worden in de richting van apparatuur in het voertuig die autonoom het ‘kilometerverbruik’ registreert en een betaling/aangifte verricht naar een backoffice. Op basis van de in diverse publicaties gehanteerde “basisfuncties” van een systeem voor Kilometerheffing kunnen verschillende technische systeemvarianten worden onderscheiden, die passen in de context zoals in Pieper is geschetst, te weten: 1. Snel en Slordig; systeem gebaseerd op GSM-telefoontoestel 2. Degelijk en Duurzaam; gebaseerd op geïntegreerd GSM/GPS-telefoontoestel 3. Langzaam en Lekker; geïntegreerd systeem op basis van Elektronische Voertuig Informatie Deze 3 systeemvarianten zijn verder aangevuld met een beschrijving van achtereenvolgens: 4. M-ticket voor incidentele weggebruikers 5. Controle, Handhaving en Fraudebestrijding 6. Aanbevelingen voor vervolgonderzoek

1.

Snel en Slordig (“Quick and Dirty”): systeem gebaseerd op GSM-telefoon

Navolgend wordt uitgegaan van een zo eenvoudig mogelijke technische invulling van het voertuigapparaat, de AutoBetaalBox (ABB), daarbij zoveel mogelijk tegemoet komend aan de in [Pieper] doorklinkende roep om zaken niet onnodig complex te maken en de markt een optimale kans te bieden aan te sluiten met aanvullende diensten en produkten. Derhalve wordt uitgegaan van een systeem dat is gebaseerd op louter GSM-technologie. Ieder voertuig dient een (normale, standaard) GSM-telefoon aan boord te hebben, waarmee men zich, onder vermelding van het voertuigkenteken, bij het begin van ieder rit dient aan te melden bij de GSMnetwerkcentrale, dus bij de telecom-operator(s). Hier wordt vervolgens de met het voertuig (eigenlijk: het telefoontoestel) afgelegde afstand bepaald op basis van de netwerkcellen welke worden doorkruist. Zodra men op de plaats van bestemming is, dient dit weer aan de netwerkcentrale te worden gemeld. Op deze wijze kan in de centrale worden vastgesteld wanneer men met welk voertuig binnen welke netwerkcellen heeft gereden. Daarmee kan een vrij nauwkeurige indicatie worden verkregen, wanneer welke afstand op welke kleur wegvak met welke categorie voertuig is gereden. En op basis van deze gegevens kan vervolgens in de back-office het verschuldigde heffingsbedrag worden bepaald.


GSM-lokatiebepaling binnen het voertuig

OWN

OWN

HWN

Wanneer de herkomst en bestemming van relevante informatiestromen (en de daaraan ten grondslag liggende functies) als uitgangspunt worden genomen, kan -analoog aan [Pieper]- de het voertuigapparaat als volgt in z’n omgeving worden geplaatst:

netwerk-operator GSM

ABB GSM-telefoon

controle en handhaving

spot-check: voertuigkenteken

Backbeheer

financieel postpaid betaling: factuur

Bestuurder

NAW gegevens

kentekenregister

voertuigcategorie

Office

ManMachineInterface

tijd, lokatie, afstand

tijd, lokatie, afstand

•

lokatiebepaling In de netwerkcentrale wordt na aanmelding van een GSM-toestel (inclusief het bijbehorend voertuigkenteken) op basis van het door het netwerk ontvangen meldsignaal vanuit het mobiele toestel bepaald in welke netwerkcel het toestel (en dus het voertuig) zich bevindt. Zodra via het toestel een afmelding aan de centrale is doorgegeven, wordt het voertuig geacht op de plaats van bestemming te zijn aangekomen en wordt de lokatiebepaling gestaakt.

•

afstandbepaling Op basis van de opeenvolgende lokatiebepalingen van het toestel, kan in de netwerkcentrale worden vastgesteld door welke netwerkcellen het voertuig zich heeft verplaatst. Aan de hand van deze benadering van de afgelegde route, kan de daarbij afgelegde afstand worden bepaald.

•

tariefbepaling In de back-office wordt de door de netwerkcentrale doorgegeven route-informatie aan de hand van de doorkruiste netwerkcellen en het tijdstip van de verplaatsing gematcht de tarievenkaart van Nederland.

•

berekenen van verschuldigd bedrag De in de back-office gevonden tarieven worden vermenigvuldigd met de in de netwerkcentrale bepaalde afstand, met als resultaat de mobiliteitskosten voor de desbetreffende rit door het voertuig.

•

betalen De verschuldigde kosten zullen periodiek door de bestuurder / kentekenhouder aan de back-office


dienen te worden voldaan middels de door de back-office toegezonden factuur of per automatische incasso.

Kostenposten voertuigapp. installatie

omschrijving GSM-telefoon car-kit antennemateriaal en interne bekabeling inbouw, aansluiten, inregelen, testen TOTAAL, ca.

stuksprijs in NLG 200 200 50 100 550

aantal eenheden: ca. 7 miljoen, verdeeld over een installatieperiode van ca. 2 jaar

2.

Degelijk en Duurzaam: systeem gebaseerd op geïntegreerd GSM/GPS-telefoontoestel

Navolgend wordt uitgegaan van een technische invulling van de AutoBetaalBox (ABB), welke deze in staat stelt tot een zo autonoom mogelijk functioneren. Daarbij wordt zoveel mogelijk tegemoet komend aan de in [Pieper] opgenomen denkrichting welke op basis van een veelzijdige chip de markt een optimale kans wil bieden aan te sluiten met aanvullende diensten en produkten. Derhalve wordt uitgegaan van een systeem dat is gebaseerd op GNNS-technologie (GPS) voor lokatiebepalingen en GSM/GPRS-technologie voor communicatie en betaling. Met het oog op de privacy van de voertuigbestuurder en de doorgroeimogelijkheden van de systeemtechniek, is de hoofdmoot van de apparatuur ondergebracht in de ABB, een mobiel GSM/GPRS-telefoontoestel, voorzien van een GPS-module, een SIM-toolkit (waardoor betalingen met het telefoontoestel kunnen worden verricht) en de mogelijkheid tot het downloaden van digitale geografische- en tariefinformatie. Dit telefoontoestel dient te worden geplaatst in een “car-kit”, welke naast een veiliger hands-free gebruik, voorziet in de voeding van het telefoontoestel, de doorgifte van de voertuigcategorie en de automatische inschakeling in de modus “kilometerheffing”. De car-kit is (evt. via Bluetooth) verbonden met een externe voertuigantenne, waardoor de ontvangst kan worden geoptimaliseerd. De afgelegde afstand wordt afgeleid uit de GPS-lokatiebepalingen, welke ter vergroting van de nauwkeurigheid kunnen worden gematcht met de digitale kaartinformatie. Op basis van deze informatie kan eveneens worden vastgesteld in welke tariefzone het voertuig zich bevindt. Het aldus in de ABB berekende totaalbedrag kan middels de SIM-toolkit worden betaald, bij voorkeur (want anoniem) door afboeking van het prepaidkilometertegoed in het toestel. Periodieke opwaardering geschiedt door inbellen bij de back-office, onder automatische doorgifte van de sinds de voorgaande opwaardering nieuw opgeslagen passages van spotchecklokaties (aan de hand waarvan eigenhandig opwaarderen kan worden bestreden) Wanneer de herkomst en bestemming van relevante informatiestromen (en de daaraan ten grondslag liggende functies) als uitgangspunt worden genomen, kan -analoog aan [Pieper]- de Autobetaalbox in z’n omgeving worden geplaatst als in onderstaand schema aangegeven:

GPS lokatie afstand tijd ging bevra

Basis-Info voertuigcategorie geografische info tarief-info

ABB GSM

data-downloads betal

Man-Machine-Interface

s-info

controle en handhaving

Backbeheer

Office en

financieel

Bestuurder •

lokatiebepaling Middels het GPS-systeem kan het voertuig zich aan de hand van de ontvangen satelliet-signalen oriënteren.


Ter vergroting van de nauwkeurigheid van plaatsbepaling wordt de GNSS-lokatiebepaling gematcht met de in het voertuigapparaat opgeslagen digitale geografische informatie (basis-info). •

afstandbepaling Als afgeleide van de reeks opeenvolgende lokatiebepalingen kan in het voertuigapparaat de afgelegde route worden vastgesteld, en daarmee de daarbij verreden afstand.

•

tariefbepaling De in het voertuigapparaat opgeslagen digitale geografische informatie is voorzien van de op enig moment voor de desbetreffende voertuigcategorie van toepassing zijnde tarieven, waardoor het voertuigapparaat altijd en overal in staat is om het juiste tarief bij ieder kilometer te selecteren. berekenen van verschuldigd bedrag Gebruik makend van de opslag- en rekencapaciteit van de processor in het voertuigapparaat, levert de vermenigvuldiging van “afstand” en “tarief” het verschuldigde kostenbedrag op. Wanneer dit vervolgens wordt opgeslagen, kan het saldo periodiek betaalbaar worden gesteld. Gedurende een rit kan de bestuurder inzicht worden verschaft in o.a. het actuele tarief, het saldo van de verschuldigde kosten en eventueel de door [Pieper] aangegeven bonus/malus, waardoor een positieve stimulans kan worden gegeven aan het gewenste mobiliteitsgedrag.

•

•

betalen De verschuldigde kosten zullen periodiek door de bestuurder / kentekenhouder aan de back-office dienen te worden voldaan. Daarbij wordt idealiter, mede ter vergroting van het draagvlak, optimaal bij persoonlijke preferenties aangesloten door meerdere vormen van betalen mogelijk te maken, variërend van (niet anonieme) postpaid betaling per factuur of het regelmatig bij een pompstation (anoniem) contant voldoen van het op een chipkaart weggeschreven schuldsaldo, tot (anonieme) betaling vanuit het voertuig met behulp van het mobiele telefoontoestel.

GPS-lokatiebepaling binnen het voertuig

OWN

OWN

Kostenposten voertuigapp. installatie

omschrijving GSM/GPS-telefoontoestel car-kit antennemateriaal en interne bekabeling inbouw, aansluiten, inregelen, testen TOTAAL

HWN

stuksprijs in NLG 700 200 75 125 1100

aantal eenheden: ca. 7 miljoen, verdeeld over een installatieperiode van ca. 2 jaar


3.

Langzaam en Lekker: geïntegreerd systeem obv Electronische Voertuig Informatie (EVi)

Een belangrijke factor welke bij het bepalen van de te volgen systeemontwikkelings-strategie nadrukkelijk in het oog moet worden gehouden, is de mate van autonome marktontwikkeling. De marktpenetratie van bepaalde technieken en voorzieningen zal zonder enige vorm van overheidsbemoeienis al zodanig kunnen toenemen, dat deze binnen afzienbare termijn in vrijwel elk voertuig zal kunnen worden aangetroffen. Denk daarbij aan de “verovering” van het personenvoertuig door RDS-autoradio, electronische motormanagement-systemen, ABS, airbags, cruise-control, boordcomputer, (handsfree-)autotelefoon. En weldra wellicht eveneens GPSroutenavigatie, Emergency-button, GPRS- of UMTS-communicatie, tracking & tracing systemen, Bluetoothnetwerk, IP-adressering van het voertuig, adaptieve snelheidsregeling, spraakgestuurde bediening, biometrische herkenning van de bestuurder, etc. De op basis van autonome marktontwikkelingen in voertuigen aanwezige apparatuur zal naar verwachting zodanig van opzet zijn, dat deze draadloos onderling kan communiceren. Delen hiervan zullen in het voertuigontwerp opgenomen zijn en een onlosmakelijk met het voertuig verbonden geheel vormen, zoals een duidelijk kleurendisplay in het dashboard, een spraakmicrofoon, luidsprekers en een antenne voor de communicatie op grotere afstand. Evenals een mogelijk op overheidsinitiatief in het voertuig opgenomen voorziening voor elektronische identificatie van het voertuig, zoals het EK. Andere delen zijn zowel binnen als buiten het voertuig te gebruiken als communicatiemedium en bron van informatie en entertainment, zoals een lap-top met internet-aansluiting en de zakelijke bestanden, een telefoon met GPS-lokalisatie en betaalfunctionaliteit, een MP3-speler met de actuele favoriete muziekbestanden gedownload, een spelcomputer voor de passagiers, etc. Door de interactie tussen de verschillende in het voertuig aanwezige intelligente apparaten en de daarop aanwezige bestanden zal een volledig vanuit het voertuig functionerend systeem voor kilometerheffing kunnen worden ingevuld. Doordat het voertuig daarmee eveneens beschikt over meerdere mogelijkheden tot communicatie met de buitenwereld, kan het op ieder door de back-office gewenst moment worden bevraagd naar de juiste werking van de km-heffings functionaliteit en de daarbinnen bijgehouden tellingen. De vraag bij dit soort toekomstverwachtingen is uiteraard, in welk tempo elk van deze technieken zich ontwikkelt. Met in dezelfde adem daar achteraan de vraag, welke van die technieken zinvol kunnen worden toegepast binnen een systeem voor kilometerheffing en in hoeverre de autofabrikant of service-provider aan derden (waaronder de overheid) toegang verleent tot die in het voertuig aanwezige technologie. Beantwoorden van deze en andere, daarmee samenhangende vragen, vereist een grondige markten technologieverkenning. Deze is onontbeerlijk om op basis van deskundigheid een definitieve keuze te maken voor het te ontwikkelen technisch systeem, en vormt tevens een eerste stap in de ontwikkeling van deskundig opdrachtgeverschap en een weloverwogen aanbestedingsstrategie. Wanneer die ontwikkelings- en aanbestedingsstrategie is gefundeerd op een grondige markten technologieverkenning, kan nadrukkelijk rekening worden gehouden met, en worden ingespeeld op autonome marktontwikkelingen. Waardoor de mogelijkheid kan ontstaan om een systeem van Kilometerheffing “in te bedden” in, danwel te laten “meeliften” met andere, positief gepercepieerde voertuig-gebonden diensten en de daarvoor benodigde voorzieningen in het voertuig. Invoering van de maatregel kan dan mogelijk rekenen op een groter draagvlak, doch zal in ieder geval in een kortere periode en aanmerkelijk kostengunstiger kunnen worden gerealiseerd. Groeiscenario Omdat een dergelijk kostenvoordelige situatie slechts kan worden bereikt nadat de nodige markten technologiedeskundigheid is opgebouwd en de “maatregel-ondersteunende” autonome marktontwikkelingen zijn opgetreden, naar verwachting niet vóór 2006, kan ervoor worden gekozen om invoering van Kilometerheffing te laten plaatsvinden volgens een vooraf uit te stippelen groeiscenario. Het volgen van zo’n groeiscenario heeft tot voordeel dat in gedoseerde stappen kan worden toegewerkt naar een telkens verder in complexiteit toenemend, geavanceerd einddoel, zowel voor wat betreft de toe te passen techniek, alsook voor wat betreft de juridische, organisatorische en beheersmatige aspecten. En niet in de laatste plaats, stelt de hantering van een groeiscenario betrokken mobilisten in staat om stap voor stap te gewennen aan de hantering van een beprijzingsinstrument dat mobiliteit voorziet van een o.a. op basis van vraag en aanbod tot stand komend kilometer-tarief.


Belangrijke criteria bij het opstellen van zo’n groeiscenario zouden kunnen worden gevormd door: *het streven om optimaal ruimte te bieden aan de ontwikkeling van implementatiekosten reducerende technische mogelijkheden; *de noodzaak om back-office en beheersorganisatie in een te doseren tempo op te zetten en te laten groeien; *stimuleren van gewenning aan betalen voor mobiliteit bij mobilisten Een dergelijk scenario zou vanuit de huidige situatie via enkele tussenstappen naar een volwaardig systeem van Kilometerheffing kunnen leiden, bijvoorbeeld via een gefaseerde invoering en pilot-tests, de introduktie van een elektronische voertuigidentificatie middels het EK en mogelijk het betaald rijden middels Express-banen.


4. Additioneel voor Incidentele weggebruikers: M-ticket Het M(obility)-ticket is bedoeld voor de incidentele (buitenlandse) deelnemers aan het Nederlandse verkeer, welke niet in het bezit zijn van een voertuigapparaat waarmee elektronisch betaald kan worden. Het is een virtueel ticket, dat recht geeft op gebruik van wegen waar een kilometerheffing moet worden voldaan. Aankoop van het M-ticket geschiedt op kenteken en kan telefonisch, middels het doorlopen van een menu dat wordt gestuurd door een spraakcomputer. Als alternatief kan een M-ticket worden aangeschaft met gebruikmaking van een mobiele WAP-telefoon of voor vertrek via Internet.

5. Controle, handhaving en fraude bestrijding Het MobiMiles concept laat meerdere wegen open op het gebied van controle, handhaving en fraude bestrijding. Als eis is geformuleerd dat “Het systeem moet voldoen aan gangbare normen voor handhaving.” Aangegeven wordt, naar welke alternatieven voor handhaving de gedachten momenteel uitgaan. Uitgaande van een GPS/GSM-systeem zijn de volgende alternatieven realistisch: 1. Controle met de kilometerteller. In Zwitserland gebeurt kilometerheffing met de elektronische tachograaf en wordt gecontroleerd met een GPS-systeem, wat een vergelijkbare situatie is. Gezien de mogelijkheden tot manipulatie van de kilometerteller in personenauto’s is dit geen waterdicht alternatief, maar is dit alternatief wel bruikbaar voor het controleren van de goede werking van het systeem door de weggebruiker. 2. Benadering door de back-office via GSM. De back-office vraagt periodiek en steekproefsgewijs gegevens op van de MobiMiles registratie in het voertuig. Positief bijproduct van deze wijze van controle zou kunnen zijn dat tevens “Floating Car Data” wordt verkregen voor het bepalen van verkeersintensiteiten op het volledige wegennet. Proeven wijzen uit dat voor dit laatste is al voldoende als 0.5 % van alle in bedrijf zijnde voertuigen meedoet in de steekproef. Vraag is of deze aanpak de volledige goedkeuring van de Registratiekamer zal krijgen. 3. Benadering door de back-office via DSRC. Dit is de aanpak die in Zwitserland wordt gevolgd. Nadeel in vergelijking met benadering via GSM is de benodigde “tolpoort-achtige” infrastructuur langs de weg. 4. Steekproefsgewijs kentekens innemen en via de eraan gerelateerde GSM de MobiMiles administratie controleren. Dit is de aanpak die veelal wordt aangegeven, en die ook effectief is wanneer de apparatuur voor MobiMiles registratie in het voertuig niet operationeel is of niet werkt. 5. Controle van registratie met bewegingssensor. Een belangrijke controle op de goede werking van het systeem is zeker te stellen dat registratie plaats vindt wanneer wordt gereden. Een controle van buiten het voertuig hierop is kentekens innemen; een controle binnen het voertuig kan plaats vinden met een bewegingssensor die aangeeft of een voertuig zich beweegt. Als dan geen registratie plaats vindt wordt een foutsituatie geconstateerd. Vigerend is op dit moment dat het steekproefsgewijs kentekens innemen, al dan niet gebruik makend van het elektronisch kenteken, de enige methode is om structurele ontduiking van MobiMiles registratie op het spoor te komen. Deze aanpak kan worden aangevuld op diverse wijzen die publieksvriendelijker zullen overkomen. Een aantal van deze wijzen is hierboven reeds aangegeven, maar de lijst kan wellicht verder worden aangevuld.

6. Aanbevelingen Nader te verrichten onderzoek zal zich onder andere dienen te richten op de voor het als meest geschikt aan te merken systeemconcept vereiste dichtheid van het controlenetwerk, om de vereiste perceptuele pakkans te bewerkstelligen, gegeven de maximale sanctie in geval van overtreding. Tevens dient nader te worden onderzocht met behulp van welke technieken en procedures de betrouwbaarheid en fraudebestendigheid van de als meest geschikt aan te merken systeemvariant het meest efficiënt kan worden geoptimaliseerd, teneinde de kosten voor de noodzakelijke hoeveelheid controle en handhaving zoveel mogelijk te kunnen reduceren en de bestuurder / kentekenhouder op redelijke wijze de verplichting tot zorg voor het voertuigapparaat te kunnen opleggen.


7. Bronnen [Pieper] [CMG]

“MobiMiles, Bewust op weg”, Prof. Ir. Roel Pieper in opdracht van De Minsiter van en Waterstaat, d.d. 10 april 2001

Verkeer

“Verkenning van de Technische Haalbaarheid van Kilometerhefing”, eindrapport, versie 2.0,

CMG Public Sector, d.d. 1 juli 1999 [COBRA1]

“Proeven met Kilometerheffing in 2003/2004”, Verkeer en Waterstaat projectbureau DVE/BR2001-0454/III, d.d. 13 april 2001

[COBRA2]

“Concepten voor Kilometerheffing”, Verkeer en Waterstaat, AVW/000811/I, A.J. van der Wees en V.W.L. Habers, d.d. 30 oktober 2000


COBRA,

Bouwsteen Techniek Kilometerheffing. Nadere uitwerking van technische aspecten

Recommend Documents