Bouwen met maximale doorstroming DEEL1 HAAL HET BESTE UIT PUBLIEK-PRIVAAT
Handreiking EMVI Minder Hinder
Oktober 2009
2
DEEL I Handreiking EMVI Minder Hinder
Inhoudsopgave: 1 2 3 4 5 5.1 5.2 5.3 6 6.1 6.2 7 8 9
Inleiding Definitie hinder Doelstelling EMVI Minder Hinder Risico-inventarisatie Hinderaspecten en uitvoeringsvarianten hinderaspecten hinderplanning uitvoeringsvarianten EMVI-criteria kwaliteitscriteria prestatiecriteria Berekening hinderwaarde Beoordeling EMVI Minder Hinder Beheersing tijdens uitvoering.
Bijlagen: 1. Format risicomanagement Minder Hinder 2. Format multicriteria analyse Minder Hinder 3. EMVI-model kwaliteitscriteria EMVI Minder Hinder 4. Berekening waarde prestatiecriteria EMVI Minder Hinder 5. EMVI-model prestatiecriteria Minder Hinder Handreiking en bijlagen zijn down te loaden via www.rijkswaterstaat.nl/verkeershinder Hulpmiddelen: • •
Handleiding EMVI Rijkswaterstaat 2009 Annex XIV Verkeersmanagement
Projectvoorbeelden: http://intranet.rijkswaterstaat.nl/ projecten/groot_onderhoud/
5 6 7 8 9 9 10 10 13 13 14 16 18 19
3
4
1. Inleiding
Evaluaties en publicaties hebben uitgewezen dat doorstroming en duurzaamheid nog geen eenduidige begrippen zijn. Zowel de opdrachtgevende als de opdrachtnemende partijen wensen tot een meer eenduidige benadering te komen voor de waardering van verminderde verkeersdoorstroming . Partijen pogen de hinder voor weggebruikers ten gevolge van verminderde doorstroming te kunnen reduceren en beter te kunnen beheersen. Dit vraagt dus om een eenduidig beeld omtrent het meewegen van doorstromingseffecten bij de aanbesteding en gunning van wegwerkzaamheden. De Economisch Meest Voordelige Inschrijving (EMVI) is een gunningmethode waarbij naast de inschrijvingsprijs ook “kwaliteit” gewaardeerd wordt bij inschrijving. De werking, waardering en beoordeling van de EMVI-systematiek is beschreven in de Handleiding EMVI Rijkswaterstaat 2009 en CROW document Gunnen op Waarde. Deze Handreiking EMVI Minder Hinder is een nadere invulling passend binnen de uitgangspunten van bovengenoemde documenten. Bovendien is aansluiting gezocht bij de hindercategorisering van wegwerkzaamheden zoals RWS die hanteert in de planning van wegwerkzaamheden. Dit legt RWS vast in de Werkenplanning-kaart (WPK). Als vertrekpunt bij deze Handreiking EMVI Minder Hinder is het begrip “kwaliteit” ingevuld aan de hand van de volgende driedeling: 1) Veiligheid 2) Doorstroming 3) Beeldvorming Voor alle 3 de aspecten geldt dat de (beste) kwaliteit bepaald wordt door de best geïdentificeerde risico’s met bijbehorende beheersmaatregelen. Waar risico’s gelden, zijn ook kansen te benoemen. Deze kansen kunnen leiden tot meerwaarde. Middels EMVI Minder Hinder wil de opdrachtgever bereiken dat de inspanning van opdrachtnemers om tijdens uitvoering van wegwerkzaamheden zo min mogelijk hinder te veroorzaken op een transparante en uniforme wijze wordt meegewogen bij gunning. Deze Handreiking poogt een transparant proces te beschrijven om te komen tot een EMVI Minder Hinder opdat de Minder Hinder doelstelling en wederzijdse belangen kenbaar worden en onderdeel van gesprek zijn bij de aanbesteding van infrastructurele projecten. De doelgroep van deze Handreiking zijn: projectmanagers, contractmanagers, omgevingsmanagers, verkeerskundig adviseurs en inkoopadviseurs aan zowel opdrachtgevers- en opdrachtnemerszijde.
5
2 Definitie hinder
De definitie van hinder is zoals de weggebruiker die ervaart; en deze wil: Zo weinig mogelijk files door werken aan de weg Zo weinig mogelijk ergernis door werken aan de weg
6 Als topeis in de vraagspecificatie geldt: De Opdrachtnemer dient hinder voor de (vaar)weggebruikers als gevolg van de Werkzaamheden tot een minimum te beperken en de Werkzaamheden die hinder voor de (vaar) weggebruikers opleveren in een zo kort mogelijk tijdsbestek te realiseren. Het minimumniveau waaraan de opdrachtnemer moet voldoen wordt opgenomen in de vraagspecificatie. Bestaan er daarenboven meerwaarde wensen (bijv. optimale verkeersafwikkeling op het onderliggend wegennet of een verkorting van de realisatietijd) dan kunnen deze als onderdeel van het EMVI-criterium Minder Hinder meegewogen worden bij gunning. In geval van een vraagspecificatie waarbij opdrachtnemer (veel) vrijheid heeft ten aanzien van engineering en realisatie zal de hindergevoeligheid van de werkzaamheden beïnvloedbaar zijn vanuit de ontwerpkeuze en de uitvoeringswijze. Kaderstellend hierbij zijn de door Opdrachtgever vastgestelde Werkbare Uren (WBU) en door de Opdrachtgever voorgeschreven Slots (aaneengesloten periode/ overschrijding van de WBU waarbinnen uitvoering van werkzaamheden plaatsvindt). De optimalisatieruimte die de opdrachtnemer heeft zal begrensd zijn door eisen vanuit het
omgevingsmanagement. Opdrachtgever neemt deze eisen op in de vraagspecificatie. Binnen dit kader zal opdrachtnemer zich uitgedaagd moeten voelen optimaal invulling te geven aan de Minder Hinder doelstelling. Partijen zullen zich hierbij zowel in de aanbestedingsfase als in de uitvoeringsfase moeten richten op het gedefinieerde hinderbegrip zoals verwoordt in de topeis.
3 Doelstelling EMVI Minder Hinder
De Handreiking EMVI Minder Hinder beschrijft een aanpak om tot een werkzame, voor partijen transparante en uitlegbare EMVI Minder Hinder bij de aanbesteding van infrastructurele projecten te komen. Daarbij is het uitgangspunt dat bij (groot) onderhoud- of nieuwbouwprojecten een referentieplanning bestaat die uitgaat van reductie van de capaciteit van het netwerk. Deze aanpak leent zich dus niet voor projecten waarbij door opdrachtgever geen referentieplanning ten aanzien van de onttrekking van capaciteit aan het netwerk te maken is. Eerste ervaringen leiden tot de conclusie dat dit op maatregelenniveau bij (onderhouds) werkzaamheden op het bestaande wegennet altijd het geval is. In geval van een vastgesteld (O)WAP of (O)TB is dit tevens veelal het geval. Bij vervlechtingprojecten of zeer langdurige realisatiewerkzaamheden is onderhavige EMVI Minder Hinder aanpak niet opportuun. In dat geval bieden projectspecifieke verkeersmodellen soelaas. De aanpak om te komen tot toepasbare EMVI criteria is evenwel gelijk: De volgende project(sub)doelstellingen zijn te formuleren: Formuleer projectspecifiek de Minder Hinder doelstelling(en) Werk de doelstelling(en) uit tot minimumeisen in de vraagspecificatie en in toepasbare en toetsbare EMVIcriteria. Houdt rekenschap met de inspanning aan opdrachtnemerzijde tot het doen van een aanbieding en met de beoordelingsinspanning aan opdrachtgeverzijde. Formuleer een toetsstrategie aan de hand van de winnende Minder Hinder inschrijving.
Bij vervlechtingprojecten of zeer langdurige realisatiewerkzaamheden is onderhavige EMVI Minder Hinder aanpak niet opportuun
7
4 Risico-inventarisatie
Vanaf de voorbereidingsfase van het project is het van belang om risico’s ten aanzien van hinder voor de weggebruiker door uitvoering van wegwerkzaamheden te inventariseren en de geïdentificeerde risico’s met bijbehorende beheersmaatregelen vast te leggen. Pas dan ontstaat een gestructureerd proces waarbij alle betrokkenen in de voorbereiding vanuit ieders kennis en kunde gezamenlijk een afweging kunnen maken. Bij een dergelijke risicosessie zijn naast de rolhouders uit het IPM-model en (een vertegenwoordiger van) de wegbeheerder, een verkeerskundig adviseur, de infraprovider, de verkeermanager en een communica tieadviseur aanwezig. Op basis van deze gezamenlijke
inventarisatie zal de afweging plaats moeten vinden op welke wijze de Minder Hinder doelstelling van de opdrachtgever vertaald wordt in het aanbestedingsdossier. Het minimum nivo waaraan de opdrachtnemer moet voldoen wordt opgenomen in de vraagspecificatie. Niet alleen door het stellen van randvoorwaarden of technische eisen maar vooral door de invulling van de opdrachtnemer aan de gestelde proceseisen zullen risico’s kunnen worden ondervangen. Veelal zal de beheersing van het risico liggen in een beheerst proces als onderdeel van het projectspecifieke kwaliteitssysteem van de opdrachtnemer. De beschrijving van deze kwalitatieve processen kan meegenomen worden in de beoordeling van de inschrijving. Dit komt verder aan de orde bij paragraaf 6.1 kwaliteitscriteria. Bestaan er daarenboven meerwaarde wensen (zoals verkorting van de doorlooptijd) dan kunnen deze vertaald worden naar een prestatiecriterium. Hierover meer in paragraaf 6.2
projectmanager
8 manager project beheersing
technisch manager
omgevingsmanager
Integraal projectmanagement model
contractmanager
Oorzaak
Gevolg
M Score Initieel
Omschrijving
L
Score Tijd
Fase
H I J K Initieel risico Tijd (dg)
Aspect
F
Geld (?)
2 ID 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
E
Kaas (%)
A B C D 1 Bijlage 1: Risico-analyse Minder Hinder
Score Geld
Als bijlage bij deze handreiking is een format risicoanalyse (Excel) opgenomen. Bij de beheersmaatregel kan opgenomen worden op welke wijze het risico ondervangen wordt in de vraagspecificatie en/of de EMVI en welke actiehouder hiervoor verantwoordelijk is. N
Beheersmaatregel
5 Hinderaspecten en uitvoeringsvarianten
5.1 hinderaspecten Beperking van verkeershinder staat hoog op de maatschappelijke agenda. Het wegennet wordt uitgebreid en moet tevens worden onderhouden. Wegwerkzaamheden hebben een negatief effect op de doorstroming van verkeer. Bij de uitvoering van werk bestaat altijd de spanning tussen produktie en verkeershinder. Binnen het door opdrachtgever vastgestelde Minder Hinder kader worden inschrijvers uitgedaagd het optimum te zoeken. Bij de bepaling van het Minder Hinder kader zal de opdrachtgever altijd meerdere varianten afwegen en daarbij verschillende opties uitsluiten. Enerzijds zal dit worden bepaald door gemaakte afspraken met overige wegbeheerders. Anderzijds kan het zijn dat een variant leidt tot een onacceptabele filedruk door wegwerkzaamheden op het wegennet.
als gevolg van werkzaamheden en ter plaatse getroffen verkeersvoorzieningen. e. hinderklasse RWS hanteert voor de mate van verkeershinder een indeling in hinderklassen: Een nadere toelichting staat in het document Kader werken met hinderbeleving en is down te loaden middels www.rijkswaterstaat.nl/verkeershinder Wegen Hinderklasse
Omschrijving
Kenmerken
Klasse 0
Geen hinder
-
Klasse 1
Kleine hinder
Klasse 2
Om hinder in de voorbereidingsfase voor verschillende varianten meetbaar en vergelijkbaar te maken worden de volgende verkeerskundige hindervariabelen onderscheiden:
Er is sprake van vertraging of filelengte op het wegvak zelf. Daarbij kunnen elders op het netwerk eveneens negatieve effecten worden ondervonden. Daarbij is in de regel verkeersterugslag voorbij een knooppunt erger als terugslag voorbij een aansluiting. b. omrijdtijd Er is sprake van omrijdtijd en omrijdafstand. Deze variabele speelt vooral buiten het wegvak waarop gewerkt wordt; bijvoorbeeld op de omleiding of de adviesroute, of door terugslag waardoor andere verkeersstromen geblokkeerd raken.
of min
Beperkte hinder
Klasse 3
Minder dan 10 min door file of omrijden
Grote hinder
Tussen 10-30 min vertraging
Klasse 4
a. vertraging
Geen file: vertraging seconden
door file of omrijden
Zeer grote hinder
Meer dan 30 min vertraging door file of omrijden
f. hindercategorie Niet alleen de hinder op het netwerk maar ook het aantal gehinderden zijn bepalend voor de impact van het Werk. De mate van impact is uitgedrukt middels de categorisering van Werken uit het RWS Handboek Communicatie bij Wegwerkzaamheden toegankelijk via www.rijkswaterstaat.nl/verkeershinder. Impact/Categorie Werk = Hinderklasse * Gehinderden
c. kans op uitloop Wegen
Er is sprake van kans op uitloop in de ochtendspits (bij een nacht werken is de kans 1:1 ; bij een weekend is het 1x per weekend: een weekendafsluiting kent maximaal circa 52 productie-uren; een nacht maximaal 4 productie-uren) d. lagere V-max Er is sprake van een lagere maximale snelheid op het wegvak
Gehinderden <1000 <10.000 <100.000 <1M <1M
Hinderklasse Klasse 0 Klasse 1
Geen file
E
E
D
C
B
Klasse 2
<10 min
D
D
C
C
B
Klasse 3
10-30 min
C
C
B
A
A
Klasse 4
>30 min
C
B
B
A
A
9
Hindercategorie
Minimale communicatietermijn
A
26 weken
B
13 weken
C
6 weken
D, E
10 werkdagen
g. hinderperiode Duur (tijdsperiode) van de hevigheid van de hinder (1 nacht hinderklasse 4 is minder erg dan een week hinderklasse 3)
zaamheden plaatsvindt) ter beschikking: Dit kan doordat de opdrachtgever Slots voorschrijft in het contract. Eveneens is het mogelijk dat de opdrachtnemer Slots aanvraagt. Voor zover Slots niet voorgeschreven zijn, maar noodzakelijk zijn voor de uitvoering van werkzaamheden moet opdrachtnemer deze bij opdrachtgever ter acceptatie aanbieden. De door de opdrachtnemer te hanteren termijn tussen acceptatie van het (deel)verkeersmanagementplan en aanvang van de (deel)werkzaamheden is afhankelijk van de te veroorzaken hinder op het wegennet. De in acht te nemen termijnen zijn afhankelijk van de hindercategorie. Deze termijnen worden gehanteerd opdat RWS tijdig en accuraat publiekscommunicatiemiddelen in kan zetten. De termijnen zijn af te leiden uit de tabel onder paragraaf 5.1 sub e en f.
h. doorlooptijd Doorlooptijd project (elke dag eerder openstellen betekent eerder beschikbare capaciteit voor het verkeer en dus minder filevorming en hinder.
5.2 hinderplanning 10
RWS hanteert een planningssystematiek genaamd Werkenplanner- Kaart (WPK). De WPK maakt zichtbaar wanneer werkzaamheden in de planningsfase ‘elkaar in de weg zitten’. Op basis hiervan worden tussen de verschillende diensten van RWS hinderperioden toebedeeld aan wegwerkzaamheden. Deze hinderplanning gaat uit van de genoemde hinderklassen en hindercategorieën. Deze planning wordt vertaald naar de contractuele context tussen opdrachtgeveropdrachtnemer in het aanbestedingsdossier: WBU Werkzaamheden mogen plaatsvinden binnen de Werkbare Uren (WBU). Het WBU-overzicht is bijlage bij het contract. De Werkbare Uren worden bepaald aan de hand van de capaciteitsruimtekaart. De werkbare uren zijn op elk wegvak verschillend als gevolg van de lokale intensiteit/capaciteiten (i/c) verhoudingen. De i/c-grens voor Werkbare Uren is in principe 0,8. Bij onttrekking van een rijstrook binnen de WBU vindt in principe geen hinder plaats. Niet alle werkzaamheden kunnen plaatsvinden binnen de WBU. Vanwege tijd, kosten en (verkeer)technische overwegingen worden dan ook Slots vrijgegeven voor de uitvoering van werkzaamheden. SLOTS Kunnen werkzaamheden vanwege tijd, kosten en (verkeer) technische overwegingen niet plaatsvinden binnen de WBU dan stelt de opdrachtgever Slots (aaneengesloten periode/ overschrijding van de WBU waarbinnen uitvoering van werk-
De mogelijkheid voor de opdrachtnemer om op eigen initiatief Slots ter acceptatie aan de opdrachtgever voor te leggen, kan opdrachtgever opnemen in het contract indien er ruimte op het netwerk is of ingeval de werkzaamheden in tijd plaats zullen vinden na de vastgestelde hinderplanning van de opdrachtgever. In de praktijk lijkt hiervan sprake te zijn bij werkzaamheden die langer dan 1 jaar na gunning uitgevoerd zullen worden. Opdrachtnemer zal deze Slots in dat geval moeten benoemen bij inschrijving. De WBU en het totaal aan Slots bieden de opdrachtnemer de maximale werkruimte; korter of minder werken kan voordeel opleveren in de beoordeling van de EMVI en tijdens uitvoering eventueel leiden tot een bonus. Langer of meer werken wordt gesactioneerd middels een malus.
5.3 Uitvoeringsvarianten & multicriteria-analyse Middels een multicriteria analyse kunnen verschillende uitvoeringsvarianten onderling vergeleken worden op het Minder Hinder effect. Op basis van een dergelijke verkeerskundige en technische analyse moet bepaald worden wat wel en niet toelaatbaar is. Afhankelijk van de verwachte hinderimpact van de werkzaamheden en de planningsdoorlooptijd (WPK) van de bijbehorende uitvoeringsvarianten kunnen uitvoeringsvarianten wel of niet door de opdrachtnemer worden bepaald. Om de innovatiemogelijkheden van de opdrachtnemer maximaal te benutten/stimuleren gaat de voorkeur er naar uit om de opdrachtnemer maximale keuzevrijheid, binnen de gestelde randvoorwaarden, te geven. Afhankelijk van de randvoorwaarden heeft opdrachtnemer meer of minder ruimte voor
Werkzaamheden mogen plaatsvinden binnen de Werkbare Uren (WBU)
optimalisatie van diens uitvoeringsvarianten voortvloeiend uit het ontwerp. Situatie 1) Opdrachtnemer heeft vrijheid in het bepalen van uitvoering. Er is ruimte voor engineerings- en uitvoeringsoptimalisatie. De uitvoeringsvariant met minste hinder wordt als prestatiecriterium beoordeeld bij inschrijving.
Situatie 2) Opdrachtnemer heeft geringe vrijheid in het bepalen van de uitvoering. Opdrachtgever heeft uitvoeringsvariant voorgeschreven; opdrachtnemer zal invulling moeten geven binnen de gestelde randvoorwaarden van het contract. Er is nauwelijks engineeringvrijheid maar wel optimalisatie mogelijk in de uitvoeringswijze, met name in het logistieke proces. Prestatiecriteria zijn nog wel toepasbaar; slechts op verkorting van het aantal benoemde maatregelen en de duur van verkeershinder.
11 Als bijlage bij deze handreiking is een format multicriteria analyse (Excel) opgenomen. Bij de uitvoeringsvariant kan opgenomen worden welke hinderimpact de variant met zich meebrengt en tot welke aanpassingen dit leidt in vraagspecificatie en de EMVI.
A
B Bijlage 2: Multicriteria analyse Minder Hinder
C
D
1
2
Traject
Variabelen verkeershinder 1
Vertraging (1a), filelengte (1b) op het wegdek zelf. Met netwerkeffecten (rest van het netwerk ondervindt ook overlast) is erger dan zonder netwerkeffecten. Terugslag voorbij een knooppunt is uiteraard weer erger als terugslag voorbij aansluiting.
2
Omrijtijd (2a) en omrijafstand (2b). Deze variabele speelt vooral buiten het wegvak waarop gewerkt wordt, bv. op de omleiding of de adviesroute, of door terugslag waardoor andere verkeersstromen geblokkeerd raken.
3
Kans op uitloop in de spits. (Bij een nacht werken is de kans 1:1; bij een weekend is het 1x per weekend).
4 5 6
Lagere maximumsnelheid (hierna: lagere Vmax). Hinderklasse. Aantal gehinderden (combi van hinderklasse en aantal gehinderden geeft hindercatagorie A t/m E).
7
Duur (tijdsperiode) van de hevigheid van de hinder. (1 nacht HK4 is minder erg dan een week HK3).
8
Doorlooptijd project (elke dag eerder opleveren is eerder capaciteit beschikbaar voor het verkeer en dus minder filevorming en minder hinder).
Score Afsluiting ma, di, wo, do, of vrij za of zo
E uitvoeringsvariant 3
12
6 EMVI criteria
Er wordt bij EMVI onderscheid gemaakt in kwaliteitscriteria en prestatiecriteria. Voor een uitgebreide informatie over de EMVI-criteria wordt verwezen naar de Handleiding EMVI Rijkswaterstaat 2009. Het voornaamste onderscheid tussen deze criteria ligt in de meetbaarheid en de projectspecifieke danwel generieke toepassing. Kwaliteitscriteria niet direct meetbaar: vereist beoordelingsinspanning om waarde te bepalen bijvoorbeeld: Verkeersmanagementplan Efficiëntie van omleidingroutes Minder Hinder criteria door opdrachtgever in principe generiek toe te passen! Prestatiecriteria direct meetbaar: middels een direct toe te kennen financiële waarde bijvoorbeeld: Sneller beschikbaar (8 per tijdseenheid) Korter verkeerssysteem op de weg (8 per tijdseenheid) Minder Hinder criteria door opdrachtgever projectspecifiek te bepalen!
6.1 Kwaliteitscriteria Aan de hand van kwaliteitscriteria worden de kwalitatieve, niet direct meetbare elementen van de Economisch meest voordelige inschrijving beoordeeld. Typische voorbeelden hiervan zijn de beschrijving van processen en de borging van deze processen. Kwaliteitscriteria kunnen worden toegepast op een hoger abstractieniveau dan prestatiecriteria. Voorbeeld hiervan is een verkeersmanagementplan waarbij het geheel aan maatregelen met betrekking tot doorstroming op het (onderliggend) wegennet in onderlinge samenhang wordt beoordeeld in plaats van het slechts separaat bepalen van een limitatief aantal prestatiecriteria. In principe hanteert RWS als Minder Hinder kwaliteits
criterium: verkeersmanagement. Dit criteria bestaat uit de subcriteria: veiligheid, doorstroming, beeldvorming en risicobeheersing. Het kwaliteitscriterium verkeersmanagement worden beoordeeld aan de hand van het door inschrijver bij inschrijving ingediende verkeersmanagementplan. De eisen aan het verkeersmanagementplan zijn onderdeel van de vraagspecificatie. In het inschrijving&beoordelingsdocument wordt de EMVItabel opgenomen en de beoordelingswijze kenbaar gemaakt. RWS stelt aan een verkeersmanagementplan in ieder geval de volgende eisen. Het verkeersmanagementplan dient volledig te zijn en bevat ten minste de volgende onderdelen: a. Een planning waarin duidelijk wordt aangegeven op welke wijze en in welke volgorde de Opdrachtnemer voornemens is het Werk en zijn onderdelen uit te voeren, alsmede welke tijdsduur hij voor elk onderdeel nodig acht o.v.v. begin- en eindtijd. Dit moet aansluiten bij de benoemde tijdsvakken waar als gevolg van werkzaamheden hinder ontstaat op het netwerk. Tevens moet dit aansluiten bij de bij inschrijving benoemde hindercategorieën per aangegeven tijdsvak. b. Bewijs van geschiktheid ten aanzien van de aan te wenden kennis en kunde inzake het toepassen van verkeersmaatregelen bij werk in uitvoering. c. Een uitwerking van de afwikkeling van het verkeer inclusief de beschrijving van de noodzakelijke verkeersmaatregelen, die moet uitgaan van en moet aansluiten op hetgeen ter zake bij inschrijving overgelegd is, ten minste bevattende: - een uitwerking van de bewegwijzering ten behoeve van het aanduiden van omleidingroutes in verband met afsluitingen; - schriftelijke goedkeuringen of verklaringen van geen bezwaar van de betrokken overige wegbeheerders voor het toepassen van afsluitingen en omleidingen; − - onderbouwde berekeningen van de extra reistijden en mogelijke vertragingen voor het om te leiden verkeer waarbij rekening is gehouden met de verkeersintensiteiten en capaciteiten van het onderliggende wegennet; - een risico-inventarisatie met betrekking tot: verkeersveiligheid, de doorstroming van het verkeer, uitloop van werkzaamheden, hinderbetrouwbaarheid, sociale en maatschappelijke overlast, transport van gevaarlijke stoffen, bijzonder transport en de bereikbaarheid voor hulpdiensten rond afgesloten rijbanen en
13
omleidingroutes. Eén en ander inclusief de bijbehorende maatregelen om de risico’s weg te nemen, te beperken of te beheersen overeenkomstig het gestelde in VS II. - een uitwerking van de afstemming terzake te treffen verkeersvoorzieningen, in te stellen omleidingsroutes e.d. richting andere Rijkswaterstaat onderdelen, hulpdiensten en ziekenhuizen, wegwegbeheerders, brandstofverkooppunten en overige belanghebbenden.
- een beschrijving van te treffen correctieve en preventieve maatregelen op basis van de geïdentificeerde risico’s en tijdsduur van de betreffende Werkzaamheden waarop de risico’s betrekking hebben. Daarbij dient aan te zijn gegeven, conform het bepaalde in artikel VS II op welke wijze verbetermaatregelen worden doorgevoerd teneinde bij te dragen aan de doelstelling verkeershinder te minimaliseren.
Als bijlage bij deze handreiking is een generiek format kwaliteitscriteria opgenomen. Bijlage 3: Kwaliteitscriteria EMVI Minder Hinder De eisen aan het verkeersmaatregelenplan zijn opgenomen in annes XIV
Criterium Verkeersmanagement
Subcriterium
Toelichting doelstelling OG
1 Veiligheid
1 Extra veiligheidsverhogende maatregelen t.o.v. Veiligheid voor weggebruiker
2 Doorstroming
1 Anticiperen op files Hoofdwegennet
Minimaliseren verkeershinder HWN
2 Minimale belasting onderliggend wegennet
Minimaliseren verkeershinder OWN
3 Anticiperen op files onderliggend wegennet
Minimaliseren verkeershinder OWN
1 Informeren weggebruikers
Begrip en draagvlak bij weggebruikers
2 Afstemmen met beheerders, hulpdiensten,
Vlotte samenwerking met en positieve beeldvorming bij belanghebbenden in de regio
1 Uitwerking risico-inventarisatie (inc. Beheers-
Voorkomen en beperken van risico’s
3 Doorstroming
14
Aspect de CROW Richtlijnen 96 a/b
en wegwerker
omwonenden en overige belanghebbenden
4 Risicobeheersing
maatregelen) m.b.t. verkeersmanagement
Het Verkeersmanagementplan zal worden beoordeeld op basis van de gestelde eisen in de vraagspecificatie en de Annex Verkeersmanagement en aan de hand van de in de EMVI kwaliteitscriteria genoemde criteria, subcriteria en aspecten. De plannen zullen per aspect worden beoordeeld op basis van de volgende vragen: a. Geeft de ON er blijk van de (huidige) problematiek te kennen ? b. Geeft de ON er blijk van de te verwachten problematiek te kennen ? c. Geeft de ON er blijk van het effect van de verkeersmaatregelen te kennen ? d. Voorziet de ON voldoende in te verwachten problemen en onvoorziene situaties ? De subcriteria wegen in principe even zwaar in de beoordeling. Het Verkeersmanagentplan is onderdeel van de aanbieding en wordt daarmee onderdeel van het uitvoeringscontract. Tijdens de uitvoering wordt derhalve ook getoetst (op basis van Systeemgerichte ContractBeheersing ( SCB) op de beschreven inzet van mens en materieel, de voorgenomen werkwijze etc. Hierover meer in paragraaf 9.
Score (OG)
Voor uitgebreide informatie over de beoordeling en waardering wordt verwezen naar Het RWS Handhoek EMVI. Over de fictieve waarde die aan de scorerange 6 - 10 ( score 6 is voldoen aan minimumeisen, zonder meerwaarde) van het kwaliteitscriterium verkeersmanagement wordt toebedeeld kan gezegd worden dat deze in ieder geval substantieel moet zijn t.o.v. van de geraamde inschrijfprijs en de waarde van de prestatiecriteria. Dit betekent evenwel niet dat gekeken moet worden naar een minimum percentage t.o.v. de inschrijfsom en de waarde van de prestaiecriteria. Het gaat erom dat het verkeersmanagementplan voldoende waarde vertegenwoordigd dat inschrijvers hierop in zullen zetten.
6.2 Prestatiecriteria Aan de hand van prestatiecriteria worden de kwantitatieve, direct meetbare elementen van de economisch meest voordelige inschrijving bepaald. Een prestatiecriteria is meetbaar en daardoor eenvoudig verifieerbaar tijdens uitvoering. Voor elk van de te hanteren prestatiecriteria moet worden vastgesteld wat de fictieve monetaire waarde is. De waarde van een aangeboden oplossing is dan “prestatie-eenheid
x prestatie-eenheidswaarde”. Deze waarde kan voor het bepalen van de EMVI fictief van de inschrijfsom worden afgetrokken (of afhankelijk van een randvoorwaarde worden opgeteld) Er is dus een harde (“SMART”) doelstelling, een prestatiecriterium een prestatie-eenheid en een te bepalen prestatiewaarde. Met name voor het abstracte begrip “reductie capaciteit infrastructuur” kunnen passende prestatiecriteria worden bepaald. Aan de hand van de risicoanalyse van de opdrachtgever en een multicriteria analyse van verkeershindervariabelen zal een referentieplanning ten aanzien van de onttrekking van capaciteit aan netwerk opgesteld kunnen worden. Deze referentieplanning is de basis voor het EMVI model prestatiecriteria. Eerste ervaringen leiden tot de conclusie dat dit op maatregelenniveau bij (onderhouds)werkzaam heden op het bestaande wegennet altijd het geval is. In geval van een vastgesteld (O)WAP of (O)TB is dit veelal het geval.
Hoe meer ruimte er op het netwerk is (en hoe meer optimalisatievrijheid de opdrachtnemer zal hebben) hoe abstracter deze referentie is opgenomen als randvoorwaarde in de uitvraag. Voorbeelden van prestatiecriteria: Kortere duur systeem op de weg (uren, dagen, nachten) Minder aantal dagen binnen de WBU Onttrekken rijstrook Minder afsluitingen Kortere duur afsluiting Duur rijstrookbreedte onttrekking etc. Projectvoorbeelden zie http://intranet.rijkswaterstaat.nl/ projecten/groot_onderhoud/
Als bijlage bij deze handreiking is een format prestaiecriteria opgenomen. Deze dient projectspecifiek te worden gemaakt door de opdrachtgever. De opdrachtnemer vult bij inschrijving de tabel in en fictieve vermindering op de inschrijfsom blijkt rechtsonder. A B C 1 Bijlage 4: Prestatiecriteria Minder Hinder 2 3 4 Nr.
5 6 7 1 8 9 10 11 1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11 12
D
E
Traject
Betreft uitvoerings variant
Rijksweg
3-1 systeem 2009-2010 Onttrekken rijstrook Versmalde rijstroken Afsluiting op- en afrit
G
H
F
Periode (WPK) Referentiewaarde
I
40 15 10 4
J
Dagen Dagen Dagen Dagen
K
Waarde per dag / nacht (door OG)
L
M
N
O
P
Aantal dagen korter (in te vullen door ON)
1
2
3
4
Systeem korter op de weg
Verkorting aantal Aantal dagen dagen of nachten extra onttrekking rijstrookbreedte 1 rijstrook binnen de WBU
1
2
Verkorting aantal Systeem korter dagen afsluiting op de weg op- en afritten
90.000
3
4
Verkorting aantal Aantal dagen dagen of nachten extra onttrekking rijstrookbreedte 1 rijstrook binnen de WBU
Verkorting aantal dagen afsluiting op- en afritten
Score per item
3
270.000 20.000 20.000 7.500
3 10.000
2 5.000
4 2.500
Totaal per traject
317.500
15
7 Berekening hinderwaarde
Bij projecten waarbij verkeershinder meegenomen is als EMVI-criterium is veelal een verschillende waardering te zien. Nochtans lag daar geen beleidsuitgangspunt aan ten grondslag. Veelal werd een percentage kwaliteit t.o.v. de prijs bepaald. Een percentage-weging t.o.v. de prijs zegt echter niets over de optredende verkeershinder; sterker nog via deze benadering wordt de waardering van hinder afhankelijk van de omvang van de contractraming. Vanuit de aannemerij bleek behoefte aan een uniforme en uitlegbare maat.
16
Bij het bepalen van de monetaire waarde van een prestatiecriterium ( in het Minder Hinder model zal dat dus één eenheid “reductie capaciteit infrastructuur” zijn) is het van belang te weten wat het verlies bij het plaatsen van capaciteit reducerende verkeerssystemen in economische termen is. De maat hiervoor is het aantal VoertuigverliesUren (VVU). Het aantal VoertuigverliesUren van een bepaalde uitvoeringsvariant of verkeersafzetting kan worden bepaald aan de hand van de tool WegWerkenPlanner (WWP). Deze tool is bij de Wegendistricten en de Verkeerscentrales beschikbaar. Als het aantal VoertuigverliesUren bekend is, kan dat worden vermenigvuldigd met de economische schade van één zo’n VoertuigVerliesUur. De gemiddelde Reistijdwaardering (2008) is 8 20,59 per uur. Bij dit model is een rekensheet ten behoeve van de waarde bepaling per prestatiecriterium bijgevoegd. In bijlage 4 bij wordt derhalve uitgegaan van een waarde van 8 20 aan maatschappelijke kosten. De waarde van de gemiddelde Reistijdwaardering is vooral
afhankelijk van de hoeveelheid vrachtverkeer. Het gemiddelde gaat uit van een vrachtwagenaandeel van 17%. Indien sprake is van een afwijkend gemiddelde vrachtverkeer op het (deel) traject kan de formule uit het model worden aangepast middels een simpele formule voor het berekenen van de Reistijdwaardering: Reistijdwaardering = 8 13,14 + %vracht * 8 42,42. Het is van belang dat het model goed wordt doorgerekend op mogelijke inschrijvingen. Als de opdrachtnemer helemaal geen hinder zou veroorzaken (theoretisch mogelijk in het rekenmodel) kan de som van de referentiewaarden * de waarde van de prestatiecriteria, de maximale fictieve vermindering op de inschrijving bedragen; het werk is evenwel dan niet maakbaar. Het verschil van de inschrijvers ten opzichte van de referentiewaarde van de opdrachtgever kent een maximale waarde. Anderzijds kan het theoretisch mogelijk zijn dat de inschrijver met de laagste prijs en maximale verkeershinder het werk gegund krijgt. Dit wordt echter niet gezien als een realistisch risico. Het totaal fictieve bedrag Minder Hinder dat een inschrijver onderscheidend kan zijn, is groot genoeg (niet in eerste instantie t.o.v. de aannemingssom maar) in absolute zin dat het logisch is dat een inschrijver ook zal inzetten op Minderhinder om zijn totale EMVI bedrag (inschrijving en EMVI Minder Hinder) te minimaliseren. De prijseffecten van een duikende inschrijver zijn te gering om het fictieve Minder Hinder voordeel (van anderen) te niet te doen. Daarbij is de maakbaarheidsgrens en dus het maximale voordeel EMVI Minder Hinder van groot belang.
Als bijlage bij deze handreiking is een rekensheet (Excel) opgenomen. Per trajectdeel kan de EMVI waarde per trajectdeel berekend worden.
Bijlage 5: Berekening waarde prestatiecriteria Minder Hinder Traject
Korter systeem op de weg
1
2
3
4
Verkeersintensiteit Kosten verkeersmaatregel Extra reistijd omrijden Extra reistijd file omrijroute Maatschappelijke kosten
MTV / dag Euro / dag Minuten Minuten Euro / uur
15.000 5.000 12 5 20
20
20
20
EMVI waarde
Euro / dag
90.000
-
-
-
Verkorten aantal dagen WBU
1
Verkeersintensiteit
MTV / dag
Extra reistijd file omrijroute Maatschappelijke kosten
Euro / uur
EMVI waarde
Euro / dag
Aantal dagen extra rijstrookbreedte
2
-
1
Verkeersintensiteit
MTV / dag
Maatschappelijke kosten
Euro / uur
EMVI waarde
Euro / dag
3
-
2
-
4
-
3
-
De waarde van de gemiddelde Reistijd waardering is vooral afhankelijk van de hoeveelheid vrachtverkeer
-
4
-
-
17
8 Beoordeling EMVI Minder Hinder
Voor uitgebreide informatie over de beoordelingswijze van de verschillende EMVI-criteria wordt verwezen naar de Handleiding EMVI Rijkswaterstaat 2009. Evenwel is specifiek voor de beoordeling van Minder Hinder criteria het volgende van belang: De uitkomst van de prestatiecriteria kan worden vastgesteld door de aanbestedings-commissie, deze verstrekt dit kwantitatieve deel van de Minder Hinder aanbieding vervolgens aan de inhoudelijk deskundigen die het Minder Hinder kwaliteitscriterium verkeermanagement beoordelen. Deze ligt de beoordeling vast in een beoordelingsprotocol.
18
Het verdient sterk de aanbeveling om in de EMVI Minder Hinder zowel het generieke kwaliteitscriterium Verkeermanagement (bijlage 3) op te nemen als de projectspecifieke prestatiecriteria (bijlage 5). Het Verkeersmanagement plan zal de kwantitatieve maatregelen moeten onderschrijven. Opdrachtnemer dient als onderdeel van het verkeers management plan een planning aan te leveren waarin duidelijk wordt aangegeven op welke wijze en in welke volgorde de opdrachtnemer voornemens is het werk en zijn onderdelen uit te voeren, alsmede welke tijdsduur hij voor elk onderdeel nodig acht o.v.v. begin- en eindtijd. Dit moet aansluiten bij de benoemde tijdsvakken waar als gevolg van werkzaamheden hinder ontstaat op het netwerk. Tevens moet dit aansluiten bij de bij inschrijving te benoemen hindercategorieën per aangegeven tijdsvak. In geval van twijfel bij een door de inschrijver aangeboden maatregel dient deze onderbouwing als input voor een verzoek aan de inschrijver om “toelichting op de aanbieding” conform het ARW 2005.
Het Verkeersmanagement plan zal de kwantitatieve maatregelen moeten onderschrijven.
9 Beheersing tijdens uitvoering
Het kwalitatieve deel (-het verkeersmanagentplan-) en kwantitatieve deel van de aanbieding (-de gescoorde prestatiecriteria-) zijn onderdeel van de aanbieding en worden daarmee integraal onderdeel van het uitvoeringscontract. Tijdens de uitvoering wordt door RWS getoetst op basis van Systeemgerichte ContractBeheersing (SCB) aan de hand van het projectspecifieke kwaliteitssysteem van de opdrachtnemer. Opdrachtgever zal een mix van toetsen doen op de in het verkeersmanagentplan beschreven processen en de feitelijke werkwijze. Het niet voldoen aan de prestatiecriteria zal leiden tot een EMVI-sanctie in de zin van artikel 16 van de Basisovereenkomst indien dit opdrachtnemer toerekenbaar is. Deze sanctie zal minimaal de waarde betreffen van het fictief genoten voordeel bij de EMVI. In de regel is dit door RWS bepaald op factor 1,5.
In het kader van kwaliteitsmanagement richt de opdrachtnemer zelf zijn processen in en past deze toe. Hij verifieert, controleert en keurt zelf de (deel)producten. Daarmee toont hij aan dat hij aan de eisen van het uitvoeringscontract voldoet. Tenslotte is door de Deming-cirkel het principe van continue verbetering weergegeven. De opdrachtnemer moet zelf kunnen bijsturen om afwijkingen te verhelpen. Afwijkingen dient hij te voorkomen door de eigen werkwijze te verbeteren. Naast de inrichting van het uitvoeringsproces overeenkomstig zijn verkeersmanagementplan zal de opdrachtnemer specifiek aandacht moeten besteden aan een rapportage uitvoeringstijden waaruit op te maken hoe vaak, hoelang en wanneer een verkeersmaatregel op de weg heeft gestaan.
19 Plan
Act
Do
Check
Voor een uitgebreide informatie over de werking van Systeem gerichte contractbeheersing wordt verwezen naar de RWS Handreiking Systeemgerichte Contractbeheersing: http://www.rijkswaterstaat.nl/rws/wnt/toolbox/Markt_Handreiking_systeemgerichte_contractbeheersing_versie2007.pdf
Taskforceleden: Bouwend Nederland Rijkswaterstaat ProRail VEMODIS ASTRIN TLN EVO KNV VNO-NCW ANWB
Overige partners: CROW Megaborn VID Imtech BAM Heijmans Van der Linden Verkeertechniek
