Bermtoerisme De Euromast en de Pier van Scheveningen

Hoofdstuk 10

224

Bermtoerisme De Euromast en de Pier van Scheveningen 1954–1960

225

Het Atomium in Brussel, volgens Maaskant ‘een produkt van verkeerd gerichte fantasie’ en daarom al na één jaar vergeten.

1 H.A. Maaskant, ‘Bermtoerisme’, Bouwkundig Weekblad 1961 nr. 19, p. 380-382.

226 Hugh Maaskant, architect van de vooruitgang

De Eiffeltoren in Parijs, ‘na zeventig jaren nog steeds de grootste toeristenattractie van Europa’, volgens Maaskant.

‘Een van de angstvisioenen waaraan wij lijden is het probleem van de overbevolking en dan vooral, als een van de gevolgen ervan, ons komende tekort aan recreatieruimte in de vrije natuur. Nu wil ik niet stellen dat overbevolking geen problemen schept, maar de angst over ons tekort aan vrije natuur is wel wat voorbarig. Wanneer men een prospectus ziet van een caravan-fabrikant, dan zijn dit altijd plaatjes van een eenzame caravan ergens aan een privé-meer met een eigen berg op de achtergrond. Wanneer men gecaravand heeft van Zuid- tot Noord-Europa weet men wel beter. Voor die mensen die er werkelijk ernstig naar zoeken zijn er prachtige en eenzame plekjes te vinden, waar een enkeling ook inderdaad van geniet. De praktijk is dat de meeste caravanners zo hard mogelijk over de autosnelwegen rijden, achter een benzinestation overnachten en dan, op de plaats van hun bestemming aangekomen, een drukke camping zoeken. Mensen zijn sterk verschillend, ja, zij zijn zelfs verschillend in verschillende perioden van hun leven. De meeste mensen hebben de natuur niet nodig om erin te lopen of te verpozen, hetgeen weinig, maar om erin te rijden, hetgeen meer ruimte vraagt. Wij moeten de problemen niet te somber zien. De belangrijkste en meest directe recreatiemogelijkheid is die bij de woonplaatsen. Deze is nog nooit zo goed verzorgd geweest als tegenwoordig, b.v. de speelplaatsen, groen in de straten, speelplaatsen bij scholen, sportvelden, buurtparken, stadsparken, groengordels etc. Wanneer wij dit alles microrecreatie resp. recreatie noemen en recreatie buiten de woonplaats gemakshalve toerisme, dan zou daar het probleem moeten beginnen. Vroeger hadden wij meer vrije ruimte en minder mensen, de laatsten hadden echter noch de tijd, noch de middelen, noch de vervoersmogelijkheid om er te komen. Nu is dit anders en daardoor, en niet door onze overbevolking, worden de, grotendeels denkbeeldige, problemen geschapen. Ongetwijfeld wordt door de moderne ontwikkeling van ons land de natuur beknibbeld of zelfs verwoest. Er worden echter ook nieuwe mogelijkheden geschapen: de gesloten buitens en andere bosbezittingen die door de fiscale maatregelen opengebroken worden; onze prachtige autowegen die een bevrijdend ruimtegevoel geven ten opzichte van de vroegere wegen met hun lintbebouwing; een Veluwemeer; een Delta-plan; onze grootse nieuwe polders enz. Dit alles is voor een groot deel kunstmatig, dus cultuur, maar behalve de zandverstuivingen en de duinen en stranden is al onze natuur cultuur. Zelfs onze heide is het gevolg van de cultuur van het schapen houden. Wanneer wij het technisch wonder van het Deltaplan uitgevoerd hebben en dankzij de dijken en asfaltglooiingen een prachtig watersportgebied gecreëerd is, zullen onze kinds-kinderen, wanneer zij erop spelevaren, smachtend zeggen: wat is het toch mooi in de vrije natuur. Onze bevolking verstedelijkt in een snel tempo en wenst ook niets anders, vooral de jeugd, die het boerenland eenvoudig verlaat. Stedelingen worden cultuurprodukten en gedijen niet erg in de vrije natuur. Hun grootste genot is in hun vrije tijd zoveel mogelijk rijden. Men zal dit moeten aanvaarden en het recreatiegebied dat beschikbaar is anders gaan gebruiken door het aan te passen aan een nieuwe ontwikkeling; met de autowegen door parken en b.v. aan de Utrechtse heuvelrug en een Betuweroute is daarmee al een begin gemaakt. Deze mogelijkheden worden ook gebruikt, vooral omdat zij aansluiten op de autosnelwegen. Waarom neemt men niet eens een proef met recreatieranden langs de autosnelwegen, waardoor men vorm zou kunnen geven aan het bermtoerisme, wat toch kennelijk een grote behoefte is? Laten wij ons echter niet in de naam vergissen. Bermtoerisme is niet alleen het zitten langs de bermen en het kijken naar de auto’s, het is al dat toerisme waar de mensen naar mensen gaan kijken en zich laten bekijken. Dit geldt voor alle landen en heeft weinig met ruimte te maken. Ook in Amerika, waar de autodichtheid zevenmaal zo groot is als bij ons, en, om Europees te blijven denken, in Frankrijk (tweemaal zoveel auto’s) concentreert het toerisme zich en is de rest van het land praktisch leeg. Op de Gorge du Verdun, waarschijnlijk de mooiste autoweg ter wereld en dan ook van een onvoorstelbare grootsheid telde ik gedurende een lunch tien passerende auto’s en dit terwijl over de weg langs de kust door de badplaatsen ter zelfder tijd duizenden auto’s passeerden. Toerisme gaat zich grotendeels richten op het rijden naar toeristenattracties; deze zweven tussen twee polen en wel het idealisme (Hoge Veluwe) en de kermisexploitatie met de jukeboxen. Het is onnodig te denken dat de laatste het móéten winnen, het onderscheidingsvermogen van het massapubliek is werkelijk groter dan men denkt. De Eiffeltoren is na zeventig jaren nog steeds de grootste toeristenattractie van Europa. Het Atomium, een produkt van verkeerd gerichte fantasie, dat bovendien nog verkeerd gesitueerd is, is na één jaar vergeten. De toren in Stuttgart met zijn modern-technische vorm, de beeldententoonstellingen in Sonsbeek en andere dergelijke exploitaties waren een succes. De Ahoy, de E55, Het Atoom en Floriade waren, evenals het Nederlands paviljoen in Brussel, met hun knappe architectuur zonder kitsch, voorbeelden hoe een tentoonstelling kan zijn... indien men beschikt over een deskundige die weet hoe publiek reageert. Al deze toeristenattracties, evenals Dierenparken, Eftelingen, Madurodammen enz., waar de mensen naartoe zullen blijven stromen omdat zij hun vrije tijd en hun vervoersmogelijkheden willen gebruiken, zijn een vorm van “bermtoerisme”. Hiertoe behoren ook de Pier en de Euromast.’1

2 M. Floor, ‘Ontwerper van Pier en Euromast: Architecten bouwen decors voor volgende honderd jaar’, Elseviers Weekblad 21 maart 1970. 3 M. Provoost, Asfalt. Automobiliteit in de Rotterdamse stedebouw, Rotterdam 1996, p. 65. 4 De democratisering van het autobezit was overigens niet puur een kwestie van stijgende koopkracht. De overgang van een scooter naar een auto werd dikwijls gemaakt niet vanwege inkomensstijging, maar door verschuivingen in het bestedingspatroon: iedereen wilde gewoon een auto hebben! ‘Waar de consumptieve groei in Nederland in de jaren vijftig was overheerst door huishoudelijke apparaten (gevolgd door kleding, roken, drinken), werd die van de jaren zestig onmiskenbaar gedragen door de auto-aanschaf (gevolgd door drink-genot, recreatie en huishoudelijke apparaten, vooral de televisie).’ Zie: J.W. Schot e.a. (2002), Techniek in Nederland in de twintigste eeuw. Deel V: Transport en Communicatie, Zutphen 2002, p. 68-70. 5 Zie: R.A. Caro, The Power Broker. Robert Moses and the Fall of New York, New York 1975. 6 Th. Beckers, Planning voor vrijheid. Een historischsociologische studie van de overheidsinterventie in rekreatie en vrije tijd, Wageningen 1983, p. 246 e.v. 7 Het ‘Wandelhoofd Koningin Wilhelmina’ was een gietijzeren pier met halverwege en aan het eind paviljoens en werd in 1901 geopend. W.B. van Liefland maakte het ontwerp samen met de Belgische ingenieur E. Wyhofsky. Zie: E. van der Hoeven, ‘De verloren droom. De wederopbouw van de badplaatsen’, in: K. Bosma & C. Wagenaar (red.), Een geruisloze doorbraak. De geschiedenis van architectuur en stedebouw tijdens de bezetting en de wederopbouw van Nederland, Rotterdam 1995, p. 474. 8 Overigens was deze verschuiving ook de uitdrukkelijke vraag van directielid A. Adama Zijlstra (E.M.S.) omdat anders de kamers van het Kurhaus geen vrij uitzicht meer hadden. Zie: F. van der Sluijs, Haagse stedebouw. Mijn ervaringen in de jaren 1946–1983, Utrecht 1989, p. 113.

De Wilhelminapier in Scheveningen (1901-1943).

In de jaren vijftig ontwikkelde zich een naar hedendaagse begrippen onbegrijpelijke vorm van vrijetijdsbesteding: het ‘bermtoerisme’. Gezinnen, geliefden, groepjes vrienden pakten eten, drinken en een plaid in de achterbak om ergens onderweg van de snelweg af te gaan en zich in de berm te installeren. Niet alleen verbonden de snelwegen de populairste ontspanningsoorden (stranden, bossen en evenementen) met elkaar, ze werden nu ook zelf toeristische trekpleisters. Picknicken aan de kant van de weg en kijken naar de voorbijrazende auto’s – die toen niet veel zachter reden dan nu – was een geliefd tijdverdrijf. Bewondering voor het technisch wonder van de auto had er niet veel mee te maken, dat was men zo langzamerhand aan gewend. Maar het deel uitmaken van de grote nieuwe groep mensen die zich een auto aan kon schaffen, het kijken naar de verschillende merken en kleuren auto’s en hoe andere mensen erin reden, dat was de lol van het bermtoerisme. Maaskant vond het verschijnsel belangrijk genoeg om er het hierboven geciteerde artikel aan te wijden en hij omschreef in 1961 haarfijn wat volgens hem de essentie was, namelijk: kijken naar andere mensen en bekeken worden. Hij zag dit als een teken van een nieuw levensgevoel, dat samenhing met de voortschrijdende verstedelijking en het ontstaan van nieuwe recreatieve mogelijkheden door de toenemende automobiliteit, die de nieuwe ‘natuur’ van de IJsselmeerpolders en de Deltawerken ontsloot maar ook grote evenementen en manifestaties in binnen- en buitenland binnen handbereik bracht. Bezorgd was Maaskant hierover in het minst; elke vorm van cultuurpessimisme was hem vreemd. Het is duidelijk dat het kuddegedrag van het grootste deel van de bevolking hem niet eigen was, maar hij herkende het als een belangrijke karakteristiek van de contemporaine stedeling. De Scheveningse Pier en de Euromast in Rotterdam zijn beide een poging vorm te geven aan het nieuwe fenomeen van de massarecreatie, dat aan het eind van de jaren vijftig begon te ontstaan. Maaskant was blij met de uitdaging die deze opgave met zich meebracht: ‘Van mijn eigen gebouwen vind ik de beste, die volgens mij iets nieuws brachten. De Euromast en de Pier vond ik heerlijke opdrachten. Noviteiten liggen mij het meest; ik bewandel graag paden waarop nooit eerder iemand liep. Ontwerpen is ook een beetje uitvinden.’2 De massarecreatie hield direct verband met de popularisering van het autobezit. Tegenwoordig verwondert noch verblijdt de nog steeds voortdurende groei van het autobezit ons; het roept sinds lange tijd alleen nog maar angst of ergernis op. In de jaren vijftig en zestig veranderde de verbreiding van de auto het dagelijks leven van de Nederlanders fundamenteel. De realiteit was dan ook verbluffend: in 1950 reden er 139.000 auto’s rond, in 1960 522.000 en in 1970 waren het er al 2.465.000.3 In 1953 kon door tegenstanders van de autovloed nog worden beweerd dat de auto een statussymbool was en een luxegoed, net als de wasmachine en de televisie. Nederland telde op dat moment pas zes korte stukjes volwaardige autosnelweg. Tien jaar later was dat gegroeid tot enkele honderden kilometers en werd ook de auto een massagebruiksgoed, voor vrijwel iedereen beschikbaar.4 Dat de auto het ideale vervoermiddel was voor een dagje uit met het hele gezin werd vooral op de zondagen duidelijk. Met uitzondering van de Veluwe en de Utrechtse heuvelrug, die Maaskant al noemde, lieten voorzieningen om de recreatiestroom te accommoderen lang op zich wachten. In de Verenigde Staten was dat anders. Daar was door Robert Moses al in de jaren twintig een uitgebreid stelsel van highways en natuurreservaten, recreatieparken en stranden aangelegd in de staat New York. Het Nederlandse ‘bermtoerisme’ was een anarchistische variant van Moses’ combinatie van mobiliteit en natuur, waarmee de mensen zich vermaakten bij ontstentenis van speciaal aangelegde parken.5 De Pier (1954–1961) en de Euromast (1958–1960) waren alletwee attracties die inspeelden op de door de automobiliteit en de groeiende vrije tijd ontstane behoefte aan een doel voor een dagje uit.6 Met een anachronistische term zijn ze te beschouwen als voorzichtige stappen in de richting van een vrijetijdsindustrie. Ze boden de bezoeker de kans om het wederopgebouwde Rotterdam of het gewoel van het moderne zeebad, maar vooral ook elkaar te bewonderen. Om die reden waren beide gebouwen in Maaskants ogen exponenten van bermtoerisme. Ze waren allebei goed gesitueerd om de gemotoriseerde bezoeker te ontvangen: de Euromast grensde aan de snelweg van Den Haag naar Dordrecht, die toen nog dwars door Rotterdam liep via de Maastunnel. Er was een parkeerterrein op de kade en haltes van de tram en de bus lagen vlakbij. De locatie van de nieuwe pier in Scheveningen werd ten behoeve van de bereikbaarheid iets verlegd ten opzichte van de oude, in ‘Moorse’ stijl opgetrokken Wilhelminapier, die tijdens de bezettingsjaren was afgebrand.7 In plaats van de centrale positie tegenover het Kurhaus werd een iets noordelijker plek gekozen die direct aansloot op een groot parkeerterrein.8

Pier van Scheveningen

De familie Maaskant op hun jaarlijkse kampeervakantie, 1950.

De Euromast en de Pier zijn beide gemaakt om veel mensen te vermaken met kleine attracties en met uitzicht op andere mensen. Terwijl de eerste 100 meter de lucht in torent om uit te monden in een amfitheater met uitzicht over de stad en de haven, steekt de Pier 375 meter de zee in met een wandelboulevard die naar het einde toe 5 meter oploopt en een podium vormt dat uitzicht biedt; niet over de zee (dat uitzicht heeft men immers ook vanaf het strand) maar over het strandleven, over de badgasten, de paviljoens, het gekrioel in het zand en de mensen in de branding.

227 Bermtoerisme

Bermtoerisme, een bekend verschijnsel in Nederland in het midden van de jaren zestig.

Automobiliteit

Hugh Maaskant in 1962.

9 Banham noemde de Pier: ‘A rare example of a major pier completed in the megastructure period and exhibiting most of the true characteristics of megastructure, from loosely aformal composition to resolutely ludique functions, but created outside the “great international megastructure conversation and ignored by most of the megaliterature.’ R. Banham, Megastructure. Urban Futures of the Recent Past, Londen 1974, p. 27 en flaptekst. 10 Van der Hoeven (1995), p. 471. Over de opkomst van de amusementscultuur zie: Beckers (1983), p. 247 e.v. 11 H.A. Maaskant, D.J. Dijk & D.C. Apon, ‘De nieuwe Scheveningse pier’, Bouw 1959 nr. 44, p. 1263. 12 Over de omvang en de aard van de vaak kwalijke praktijken van de E.M.S. onder leiding van Reinder Zwolsman zie: ‘De twee badplaatsen van Den Haag’, in: Van der Sluijs (1989), p. 109-129. Maaskant werkte vaker samen met Zwolsman; ook de reeks standaardscholen die Maaskant bouwde werden vanaf 1953 in samenwerking met Zwolsman ondernomen. In 1962 maakte Zwolsman een plan voor een kantorencomplex aan de Nieuwe Haven, ontworpen door niemand minder dan Pier Luigi Nervi, met wie Maaskant contact had. Hoe deze ‘Zwolsman-connection’ precies ligt, is onbekend. Zie: M. Provoost, ‘De grenzen van de metropool. Den Haag in de jaren 1970–1980’, in: V. Freijser (red.), Het veranderend stadsbeeld van Den Haag. Plannen en processen in de Haagse stedebouw 1890–1990, Zwolle 1991, p. 167-169. Zie voor de E.M.S en Zwolsman verder: R. van Meurs, De Zwolsman Connection, [Amsterdam 1977] 13 R. Blijstra, ’s-Gravenhage stad om de vijver, Amsterdam 1964, p. 98. 14 Deze evenementen worden allevier besproken en gedocumenteerd in: P. de Winter, Ahoy’, E55, Floriade, C70. Evenementen in Rotterdam, Rotterdam 1988. 15 De Winter (1988), p. 7.

Anders dan de traditionele pier was Maaskants schepping geen deftige boulevard, bestemd om te wandelen en een kopje thee te drinken in een café-variété, zoals de oude Wilhelminapier was geweest. De nieuwe Pier moest een plek worden voor populair vertier, een ‘volks recreatieoord’, dat was toegesneden op de nieuwe eisen van een zich ontwikkelende amusementscultuur.10 Het moest echter evenmin, zoals in Engeland op dat moment gebeurde, verworden tot een kermis ‘bezet met kraampjes en stalletjes en dan dikwijls nog schotten langs de randen, zodat men de zee in het geheel niet kan zien’.11 De nieuwe pier moest ergens tussen deze twee uitersten in liggen, het moest een ‘beschaafde’ attractie worden voor mensen van verschillende leeftijd, verschillende geaardheid en verschillende interesses. Feestelijke verlichting speelde zoals overal in de amusementswereld een belangrijke rol. Lichtmasten, lichtreclames en een ‘feeërieke’ verlichting accentueerden de architectonische vorm, zodat de Pier ook ’s avonds en in de winter een attractie was. De reclame op de Pier was Maaskant zeer welkom, hij beschouwde het als een onderdeel van de feestverlichting en liet de reclameboodschappen er daarom op de ontwerptekeningen demonstratief bijtekenen. Als onderdeel van een grootschalige ontwikkeling van Scheveningen-badplaats door de Exploitatie Maatschappij Scheveningen, die behalve nieuwe attracties ook de bouw van nieuwe hotels en appartementenflats omvatte, was de pier opgezet als een winstgevende onderneming.12 Daarom moest bij de entree toegang betaald worden. Ook met slecht weer kon het publiek zich vermaken zonder nat geregend te worden, daarvoor zorgde de luifel die de helft van het dek overkapt. De twee delen zijn met glas van elkaar afgescheiden, zodat uitzicht gewaarborgd bleef. Bij de entree is een gat in het dek gemaakt waardoor men het strand ziet. De winkels hebben een afgebakende plek aangewezen gekregen om te voorkomen dat ze ongeordend uitwaaieren over de pier. Het zonne-eiland met zijn terrassen op verschillende niveaus is georiënteerd op het strand, want mensen zoeken volgens Maaskant immers niet de eenzaamheid, maar andere mensen. Het eindpaviljoen is een optelsom van ovalen en cirkels die losjes boven op elkaar gestapeld zijn; de visring, de omloop, de ijssalon en de uitkijktoren als hoogtepunt. Van elke cirkel kan men steeds naar beneden kijken en andere mensen zien vissen, ijs eten, wandelen, et cetera. Dat bracht Rein Blijstra tot de laconieke omschrijving: ‘Het is een leuke brug die niets verbindt, een leuk viaduct, dat nergens heen leidt, een overbodig bouwwerk, dat er alleen is om te voldoen aan de vreemde zucht van de mens om afstand te nemen.’13 De organisatie van de Pier en van de eilanden onderling is ontworpen als de beste achtergrond voor een wriemelende massa mensen. De uitzichttoren heeft trappen rondom: een toren met een gladde schacht is niet interessant, maar met mensen die er rondom heen klauteren wél, vond Maaskant.

Euromast In 1958 vormde de ophanden zijnde Floriade de aanleiding om een hoge uitzichttoren aan de Maas in Rotterdam te bouwen. De Floriade (1960) was een evenement in een reeks van Rotterdamse publieksfestivals die begon met de havententoonstelling Rotterdam Ahoy’ (1950) en vervolgd werd met de Nationale Energiemanifestatie E’55 (1955), de tuinbouwtentoonstelling Floriade (1960) en C70 (1970).14 Deze festivals waren typerend voor het Rotterdamse cultuurklimaat in de wederopbouwperiode, waarin geen geld werd besteed aan grootschalige, permanente culturele voorzieningen, maar als compensatie regelmatig tijdelijke manifestaties werden georganiseerd als ‘culturele ontspanning’.15 De formule berustte op een combinatie van informatie, voorlichting en vermaak, waarbij ook het propagandistische aspect aanvankelijk een rol speelde: met name de festivals Ahoy’ en E’55 waren in de eerste plaats bedoeld om vol trots de verrichtingen


Ontwerp voor de verlichting aan de zuidzijde van de Pier.

Beide structuren waren berekend op de verwerking van grote aantallen mensen. Op het zonneterras van de Pier pasten 1200 mensen, in het restaurant 300 mensen, op het kindereiland 400 kinderen, op de visring 60 vissers. In totaal was er ruimte voor 6000 wandelaars, vissers en winkelaars. De Pier bestaat uit een complexe structuur van stedelijke elementen: een onderheide straat vanaf het strand, waarover ook kleine bestelauto’s konden rijden, met winkels erop en eraan, gegroepeerd in kleine winkelcentra. De straat mondt uit in een eilandenrijk, een amusementsstadje boven het water. Er was een zonne-eiland met terrassen en een restaurant, een kindereiland met speeltuin en een scooterpalace, er was een uitzichteiland met een mini-Euromast om te beklimmen voor nog meer uitzicht, een plek om te vissen, en overal waar het maar kon waren restaurants en cafés ondergebracht. De complexiteit en variëteit van de ondergebrachte functies waren voor Reyner Banham aanleiding om de Pier van Scheveningen in zijn boek Megastructures te beschouwen als een ‘megastructure trouvé’, een categorie waartoe ook booreilanden behoorden en andere ingewikkelde gebouwde structuren, die min of meer per ongeluk voldeden aan het concept van een ‘giant, adaptable, multi-purpose building containing most of the functions of a city’. 9 Misschien werd die vergelijking ook ingegeven door de boomachtige structuur van de Pier, met drie eilanden die organisch gegroeid lijken aan te takken. Er lijkt nog een aantal extra eilanden aan de wandelboulevard te kunnen ontspruiten, alsof het een metabolistische groeiconstructie was en inderdaad werd enkele jaren later een vierde eiland aan de structuur toegevoegd.

16 Zie: Bouwen voor een open samenleving, tent.cat. Boymans-Van Beuningen, Rotterdam 1962. 17 De Euromast ontleende zijn betekenis aanvankelijk aan het feit dat het het hoogste bouwwerk van Rotterdam was. Die status werd bedreigd in de jaren zestig, toen er steeds meer hoge kantoren in het centrum bij kwamen en men besloot een spacetower bovenop te plaatsen, waarmee het weer ruimschoots het hoogste bouwwerk in de stad was. Dit gebeurde naar aanleiding van C’70, de manifestatie die op de Floriade volgde. Inmiddels is de symboolwaarde van de mast daadwerkelijk uitgegroeid tot de ‘Eiffeltoren van Rotterdam’ en siert de mast onder meer ansichtkaarten, T-shirts, kopjes en naai-etuis. 18 H.A. Maaskant, ‘De Euromast en de Scheveningse Pier’, Bouwkundig Weekblad 1961 nr. 19, p. 375-376. 19 De Winter (1988), p. 84-107. 20 H.A. Maaskant, ‘De Rotterdamse toren’, archief Jan van der Weerd. 21 H. Meyer, De stad en de haven. Stedebouw als culturele opgave in Londen, Barcelona, New York, Rotterdam: veranderende relaties tussen stedelijke openbare ruimte en grootschalige infrastructuur, Utrecht 1996, p. 327-328. 22 H.A. Maaskant, ‘De Rotterdamse toren’, archief Jan van der Weerd.

Schetsontwerp voor de Euromast door Van den Broek en Bakema, 1957.

De top van de mast werd in vijf dagen opgehesen langs de schacht.

Maaskants Euromast is in feite de verticale vertaling van hetzelfde programma dat bij de Pier werd gerealiseerd. Beneden bij de entree koopt men een kaartje, er is een café voor 100 mensen en er zijn souvenirwinkeltjes. Vervolgens neemt men een van de twee supersnelle personenliften (900 mensen in beide richtingen per uur) naar een van de hoger gelegen platforms. De eerste bevindt zich op een hoogte van 30 meter. Hier hangt de ‘stuurbrug’ waarin door de bezoekers van de Floriade een state of the art scheepsbrug bekeken kon worden, met de nieuwste systemen van radar, morse en echolood. Maar het mooiste uitzicht heeft men vanuit de cabine die op 90 meter hoogte hangt, het afgeronde volume dat met zijn asymmetrische positie op de mast zo sterk het gezicht van de Euromast bepaalt.17 Over de hoogte van de mast had Maaskant goed nagedacht: ‘100 meter is de grens waarbij men nog contact met de grond heeft, mensen en auto’s nog herkent en zich nog in de omgeving opgenomen voelt, men zit dan ’s avonds tussen de lichtjes, maar boven 100 meter hoogte gaat men erover heen kijken, in de eindeloze verte.’18 Het uitzicht was in eerste instantie gericht op de Floriade en de vele bloemen die voor de gelegenheid waren aangeplant. Er waren bloembedden waarin kwekers streden in de ‘wedkamp om de gouden medailles’, er was een internationale gladiolen- en dahliashow aan de voet van de Euromast en even verderop zag men de kassen met ‘Bloemen en Planten uit de Bijbel’.19 In tweede instantie was het uitzicht vanuit de Euromast gericht op de haven: de altijd bewegende schepen, het glinsterende water van de haven, het Deltaplan en Europoort: ‘Wij hebben een toren willen maken, die geen semi-permanente indruk zal maken en die een zodanige ‘massa’ zal hebben, dat hij zich in het machtige, beweeglijke Rotterdamse havenbeeld zal kunnen handhaven’, aldus Maaskant.20 Met de asymmetrie van de korf week Maaskant af van de ingenieursmoraal: deze oplossing was constructief minder logisch en duurder dan midden op de paal, maar Maaskant wilde de toren ‘naar de zee laten wijzen’ en een dynamisch overkragende positie geven. Zoals Han Meyer later schreef was dit een laatste, romantiserende poging om de band tussen haven en stad, die verloren ging omdat de havenbekkens steeds verder in westelijke richting opschoven, in ieder geval visueel te herstellen: ‘De Euromast symboliseerde de poging om vanuit het stadscentrum reikhalzend, op het puntje van de tenen en turend naar de horizon, nog een glimp van de werkende haven op te vangen.’21 In het bovenste kraaiennest is een binnenstebuiten gekeerd amfitheater ingericht met rondom een panoramisch podium waarop het schouwspel van de haven zich afspeelde. Om een onbelemmerd uitzicht te garanderen werden er drie rijen rode bankjes en tafels boven elkaar geplaatst, terwijl direct voor het schuin geplaatste glas een omloop zonder tafels was. 300 mensen konden hier zitten, terwijl op de terrassen boven, in de openlucht, nog eens plaats was voor 900 mensen. Er was voor elk wat wils: binnen waren een luxe restaurant en een groot familierestaurant ingericht en buiten op het terras was een goedkope cafetaria en een kiosk voor ijs en chocolade. Er waren bij de planning van de Euromast geen vrijetijdsdeskundigen of andere experts betrokken die konden adviseren wat de bezoekers precies zou aanspreken. De psychologie van de massa werd met een flinke dosis gezond verstand door Maaskant zelf ingeschat: ‘Mensen die een toren bezoeken en speciaal de kinderen die erbij behoren moeten, eenmaal boven zijnde, iets te doen hebben, men zoekt een zekere mate van avontuur. Dit is dan ook de reden dat er niet enkel een café moet zijn, maar tevens een omloop en een terras en boven dit terras weer een tweede terras (waar men precies hetzelfde ziet maar toch naar toeklimt). Er moet op de terrassen iets te beleven en iets te verkrijgen zijn, men moet naar elkaar kunnen roepen etc.’22 Ook bij de Euromast speelde verlichting een dubbele rol: de toren zelf moest zo spectaculair mogelijk aangelicht worden en vanuit de verte zichtbaar zijn, maar tegelijkertijd moest het uitzicht vanuit het restaurant niet gestoord worden door te veel licht dat zou reflecteren in het glas.

Beelden met eeuwigheidswaarde Zowel de Euromast als de Pier ontlenen hun sprekende en herkenbare architectonische beeld niet aan een expressie van ingenieuze of vooruitstrevende techniek. Dat het hier om technisch ingewikkelde bouwwerken gaat, daaraan had het publiek volgens Maaskant geen boodschap, dat was eenvoudig de taak van de architect om op te lossen. Anders

229 Bermtoerisme

Koningin Juliana bij de officiële opening van de Floriade, maart 1960.

van de wederopbouw aan een internationaal publiek te tonen. De Floriade had een lichtere toon en was vooral bedoeld als gezellig dagje uit. Dat lukte ook: in zes maanden tijd ontving men meer dan 3 miljoen bezoekers. Net als zijn voorgangers werd de Floriade georganiseerd in het Park aan de Maas, dat echter door de watersnoodramp van 1953 en de E’55 ernstig beschadigd was. De Floriade was dus niet alleen een massa-evenement, maar fungeerde tegelijk als aanleiding om het Park opnieuw in te richten. De architectonische vormgeving stond onder supervisie van Van den Broek en Bakema, die ook betrokken waren bij de twee eerdere manifestaties. Vanuit die functie maakten ze in 1957 ook een spectaculair ontwerp voor de Euromast: een bouwwerk van 125 meter hoog, waar op gigantische kolommen vier uitzichtplatforms in balans werden gehouden door aluminium kabels.16 De uitkijkposten lagen op verschillend niveaus en daarmee correspondeerde een eigen kijkrichting (achtereenvolgens gericht op de haven, Rotterdam, de Rijn en de Delta). Dit ontwerp haalde het echter niet, dat van Maaskant werd uitgevoerd.

Voorontwerp voor de Euromast, ca. 1958.

Ook het gerealiseerde ontwerp van de Euromast werd voorafgegaan door een volstrekt ander ontwerp. De projectarchitect, Jan van Duin, tekende aanvankelijk een mast die sterk werd bepaald door de constructie van de schacht en met zijn vloeiende sculpturale vorm reminiscenties vertoonde aan het werk van Nervi. De schacht bestond in deze eerste opzet uit twee monolithische, in elkaar geschoven betonnen ellipsen, met een trappenhuis in de tussenruimte. De liften waren vrij opgehangen in de open uiteinden en zouden bovendien in glas uitgevoerd worden. Vanwege veiligheidsbezwaren en tijdgebrek werd teruggegrepen op de beproefde vorm van een ronde schacht, waarmee ook televisietorens gebouwd werden.27 Ondanks het weinig spectaculaire ontwerp van de ronde schacht was de constructie ervan toch een indrukwekkend schouwspel, dat via de dagelijkse foto in de plaatselijke kranten door vele mensen werd gevolgd: de betonnen schacht werd namelijk met glijbekistingen gemaakt en zonder steigers. Het tempo was enorm: in 23 dagen was de gehele kern opgericht. De uitzichtplatforms werden beide van staal gemaakt om het gewicht te verminderen. De bovenste, toch nog 250 ton wegende korf werd op de grond gemonteerd en in vijf dagen langs de voltooide schacht opgevijzeld en bevestigd; de stuurbrug werd in zijn geheel per vrachtwagen aangevoerd en in één uur aan de schacht gemonteerd. Daarmee was niet alleen het gebouw, maar ook de bouw ervan tot een attractie gemaakt die bijdroeg aan het doel van de festivaldirectie om ‘de mensen te laten zien wat ze nog nooit gezien hebben’.28

Gebouwen als decor Een interview met Maaskant dat in 1970 werd gepubliceerd kopte veelzeggend: ‘Architecten bouwen decors voor de komende honderd jaar’.29 Voor de Pier van Scheveningen en de Euromast is die uitspraak van bijzondere betekenis, omdat juist hier zichtbaar wordt hoe de architectonische ontwerpen van Maaskant proberen een stabiel decor met eeuwigheidswaarde neer te zetten voor de als vluchtig en veranderlijk te beschouwen menselijke activiteiten. In 1961 omschreef Maaskant zijn ambitie als volgt: ‘Het ontwerp moet “raak” zijn voor minstens enkele generaties’ en ‘in zijn vorm iets eeuwigs hebben.’30 Daaruit moet overigens niet geconcludeerd worden dat hij een vorm van tegenstand wilde bieden aan modieuze trends, integendeel. Maaskant had geen last van wantrouwen tegenover fenomenen als massarecreatie, consumentisme, welvaart, vrije


23 H.A. Maaskant, ‘De Euromast en de Scheveningse pier’, Bouwkundig Weekblad 1961 nr. 19, p. 375. 24 Dirk Jan Dijk volgde op dat moment naast zijn baan bij Van Tijen en Maaskant een opleiding aan de Academie van Bouwkunst in Rotterdam (waar Maaskant docent was) en maakte in 1951 voor een prijsvraag de bekroonde inzending voor de Pier onder het motto ‘Curve’. Met onvermoeibare energie wist de idealistische Dijk het ontwerp onder de aandacht van het publiek te brengen via de media, als een alternatief voor het door de EMS (Exploitatie Maatschappij Scheveningen) voorgestelde plan en vervolgens onderzocht de EMS serieus of dit ontwerp, waaraan inmiddels ook door Dick Apon, een studievriend van Dijk, werd meegewerkt, voor realisatie in aanmerking kwam. In 1954 concludeerde de EMS dat de plannen te duur waren en het plan verdween in de la. In 1955 emigreerde Dijk naar India, nadat hij met Maaskant een afspraak had gemaakt dat wanneer de Pier alsnog gerealiseerd zou worden, dit zou gebeuren door Maaskant i.s.m. Apon en met naamsvermelding van Dijk. Nog datzelfde jaar vroeg de opdrachtgever om een nieuw ontwerp voor een iets noordelijker gelegen locatie. Apon vertrok naar Bombay om met Dijk te overleggen. Ook het nieuwe ontwerp, dat door Apon en Maaskant samen werd gemaakt, kwam niet tot uitvoering omdat het ministerie van Wederopbouw geen toestemming gaf voor de ‘verspilling’ van zo veel materiaal en mankracht aan een wuft bouwwerk als een wandelpier. Pas in 1959 – Dijk is inmiddels naar Australië verhuisd – werd Apon door Maaskant gebeld met de mededeling: ‘Mouwen opstropen, we gaan het bouwen!’; het definitieve ontwerp werd gemaakt en met de uitvoering ervan begonnen. Die werd begeleid door Kroos en Apon, terwijl alle tekeningen werden gemaakt door het nieuwe bureau Apon, Van den Berg, Ter Braak, Tromp. Hoewel Maaskant en Apon beiden voor elkaar gewaarschuwd waren (de één door Van Tijen, waar Apon met ruzie was vertrokken, en de ander door collega-architecten, die Maaskant een ‘gladjakker’ vonden), werkten ze volgens Apon als vrienden samen. Apon omschreef Maaskant als streng en kritisch, maar ook veel poëtischer dan uit zijn externe presentatie opgemaakt zou kunnen worden en bovendien als een goede leermeester, met name waar het ging om het analyseren en ordenen van programma. Bron: interview van de auteur met Dick Apon, Den Haag 2002. 25 Dirk-Jan Dijk was inmiddels vertrokken naar India en had zijn aandeel in het ontwerpteam overgedragen aan Dick Apon, die het ontwerp voltooide samen met Maaskant. 26 H.A. Maaskant, ‘De Euromast en de Scheveningse Pier’, Bouwkundig Weekblad 1961 nr. 19, p. 379. 27 De ronde schacht was de enige vorm waarvoor windtunnelproeven voorhanden waren, de test van een nieuw ontwerp in de windtunnel zou daarentegen zeer veel tijd kosten. Opvallend is dat beide avant-projets voor de Pier en de Euromast door het bureau zo belangrijk werden gevonden dat ze ook bij de publicatie van de uiteindelijke gebouwen afgedrukt werden, hetgeen voor het bureau zeer uitzonderlijk was: waarom een project publiceren dat niet gebouwd was? Opmerkelijk is ook de manier waarop bij de Euromast vorm werd gegeven aan een bezuinigingsmaatregel: aan het eind van het ontwerpproces, toen bleek dat de kosten van de mast te hoog uitvielen, werd besloten om de toren 10 procent kleiner en lager te maken. De uitgevoerde toren is dus 10 procent ‘gekrompen’ ten opzichte van het oorspronkelijke ontwerp. 28 De Winter (1988), p. 10. 29 M. Floor, ‘Ontwerper van Pier en Euromast: Architecten bouwen decors voor volgende honderd jaar’, Elseviers Weekblad 21 maart 1970. 30 H.A. Maaskant, ‘De Euromast en de Scheveningse Pier’, Bouwkundig Weekblad 1961 nr. 19, p. 375.

dan zijn eigen generatie, die nog geïmponeerd werd door technische hoogstandjes, was de naoorlogse mens zo gewend aan de immer vooruitstrevende techniek dat er geen ontzag meer bestond voor ‘technische wonderen’. ‘Toen wij nog jong waren, werden wij zenuwachtig als wij moesten telefoneren, tegenwoordig bouwt een jongen van acht jaar zijn eigen radio en als zijn vader voor het eerst in z’n leven in zes uur van New York naar Amsterdam vliegt, wat toch een technische prestatie van de eerste orde is, dan is pa’s belangrijkste reactie dat de sherry te droog was’, aldus Maaskant.23 Daarom koos hij voor beide bouwwerken een ongezochte vorm, die geen ‘publieksarchitectuur’ was met een show van technische foefjes en geen product van losse fantasie zoals het Atomium. Maaskant hield van het ‘alledaagse’ ingenieursdenken, met zijn karakteristieke vorm van schoonheid zoals hij die bewonderde in het Deltaplan, de Europoort of de autosnelwegen. In hoeverre dit een volledig vrije keus was valt overigens te betwijfelen, want aan beide gebouwen ging een ontwerp vooraf dat een uitgesprokener ‘technisch’ beeld zou hebben opgeleverd dan het gerealiseerde. Het eerste ontwerp voor de Pier werd gemaakt door een van de architecten op het bureau Van Tijen en Maaskant, Dirk Jan Dijk.24 Zijn idee bestond uit een wandelpier zonder ondersteuningen, die geheel werd gedragen door een eenpylonige brugconstructie aan de strandzijde, met aan het uiteinde een rond paviljoen dat boven de zee uitkraagde. Deze constructie bleek technisch te ingewikkeld en in 1954 vroeg Dijk Maaskant om samen met hem een nieuw ontwerp te maken. Dit werd het prototype van de uitgevoerde Pier, maar door achtereenvolgende bezuinigingen werd het architectonische beeld erg hoekig en rechtlijnig. De uitvoering ervan werd bovendien tegengehouden door een bouwstop. De principes ervan bleven echter ook in het uitgevoerde, derde ontwerp uit 1959 behouden, dat Maaskant samen met Dick Apon uitwerkte.25 Vooral in de vormgeving van de eilanden verschilt het van het tweede ontwerp, de eilanden zijn ronder, vloeiender en minder stakerig geworden. De vrijheid van de sculpturale vorm wordt echter enigszins afgezwakt door het zwoegerige woud van 182 palen waardoor de pier wordt gedragen. Maaskant wilde graag een kleiner aantal steunpunten, maar dat bleek om allerlei redenen onmogelijk. ‘De zee is een wreed monster, men kan haar alleen temmen door eruit te blijven of er zo weinig mogelijk in te zetten. Vandaar de slanke ronde palen.’26 De grootsheid van de pier werd weliswaar gegarandeerd door de eenvoudige vormen en de schaal van de eilanden, maar toch zal Maaskant het betreurd hebben niet een expressieve betonnen structuur te hebben kunnen maken, zoals die waarmee hij op dat moment experimenteerde in zijn ontwerpen voor voetbalstadions in Utrecht en Rotterdam of het kantoor voor Johnson Wax in Mijdrecht. Hoewel aan de complexiteit van de constructie geen uitdrukking werd gegeven, bleef de bouw van de Pier een technisch avontuur, waarvoor uitgebreide proeven gedaan moesten worden in het Delftse Waterloopkundig Laboratorium. Toch werden gedurende een storm in 1960 alle heistellingen omvergeslagen. Het was een werk dat van de architect een zeer nauwe samenwerking vereiste met ingenieurs en aannemers.

31 Zie voor de uitgaven van Nederlandse gezinnen aan luxe goederen: J. C. van Ours, Gezinsconsumptie in Nederland, 1951–1980, Meppel 1986; Schuyt/ Taverne (2000), p. 274-280. 32 Voor een uitvoerige analyse van de vrijetijdsbesteding in Nederland zie: Beckers (1983). Zie verder: Schuyt/Taverne (2000), p. 274. Reyner Banham noemt in zijn boek Megastructure steeds opnieuw de homo ludens als de ideale bevolker van de megastructurele projecten. Zie: Banham (1974). 33 De KLM bestelde haar eerste straalvliegtuig in 1955 en kon daarmee goedkoper, sneller en meer mensen vervoeren, vooral toen in 1958 de ‘economy class’ werd ingevoerd en de prijs van een ticket nog eens 20% daalde. J.W. Schot e.a. (2002), Techniek in Nederland in de twintigste eeuw. Deel V: Transport en Communicatie, Zutphen 2002, p. 133. 34 Het recreatieve gebruik van de auto begon vanaf de jaren zestig toe te nemen ten opzichte van het aandeel van het zakelijke gebruik. In 1963 werd 36% van de autokilometers besteed aan vrije tijd en vakantie en 58% aan zakelijke activiteiten, in 1993 waren die cijfers 58% en 16%. De Nederlanders in woord en beeld, Elsevier 27 oktober 1995 (themanummer), p. 193.

Het eerste ontwerp voor de Pier van Scheveningen, door Dirk Jan Dijk (1951).

Het tweede ontwerp voor de Pier door Maaskant, Dijk en Apon, ca. 1955. Zicht op het toegangsplein naast hotel Palace, met terrassen, een uitkijkplatform en ondergrondse parkeerruimte.

Vanwege hun wufte amusementskarakter kunnen de Euromast en de Pier wel beschouwd worden als een reflectie van de omslag die omstreeks deze tijd plaatsvond van de sobere wederopbouwperiode naar de welvaartsstaat. Deze omslag loopt niet toevallig synchroon aan een inhoudelijke verschuiving in de Rotterdamse evenementen, van een nadruk op het gemeenschappelijk herbouwen van het land (Ahoy’ en E’55) naar een festival met luchtig en vrijblijvend informatief vermaak (Floriade). In de automobiliteit en de nadruk op vermaak en consumptie zien we de opkomst van de consumptiemaatschappij, die zich in de jaren vijftig al voorzichtig aandiende. Na de Spartaanse wederopbouwjaren waarin slechts gewerkt kon worden aan een bevrediging van de eerste levensbehoeften ontstond in de jaren zestig ruimte voor luxe en comfort. Maaskant ging als vanzelfsprekend mee met deze verschuiving in de Zeitgeist, waarin de sociale emancipatie van de massa langzamerhand bereikt leek, en het niet langer ging om de dagelijkse behoeftebevrediging, maar om de verwerving van luxegoederen als tv’s, ijskasten en wasmachines.31 Voor de vrijetijdsindustrie begon door de invoering in 1961 van de 45-urige werkweek (met de vrije zaterdag) een markt te ontstaan. De Nederlander gedroeg zich in zijn vrije tijd niet als een actieve en creatieve homo ludens, zoals Reyner Banham of Constant Nieuwenhuijs zich hadden voorgesteld; er bleek juist veel behoefte te bestaan aan commercieel amusement, en in die behoefte werd door attracties als de Pier en de Euromast voorzien.32 Niet alleen de auto werd volksbezit, ook vliegreizen, voor de oorlog voorbehouden aan zakenmensen, kwamen door de introductie van goedkope economy class-tickets binnen het bereik van velen.33 Door de toename aan vrije tijd werden amusement, toerisme, automobiliteit en vakantie als opgaven aan de agenda van de architectuur toegevoegd.34 Tenminste, in de ogen van Maaskant. Voor degenen die het modernisme als een kritische, emancipatorische en antikapitalistische beweging zagen, moet het werk van Maaskant, met zijn omarming van het consumentisme, op een uitverkoop van de oude idealen hebben geleken.

231 Bermtoerisme

Het tweede ontwerp voor de Pier door Maaskant, Dijk en Apon, ca. 1955. Zicht op het zonne-eiland en vermaakseiland.

tijd of automobiliteit. Integendeel, hij observeerde ze oplettend en intensief, zonder een oordeel te vellen, met een rotsvast geloof in de modernisering en alles wat daarbij hoort. In zijn opvatting had de architect een dienende rol ten opzichte van de samenleving en nu zich een massacultuur ontwikkelde, moest de architect daarvoor de contramal te ontwerpen. Over de vorm waarin dat gebeurde was Maaskant wél uitermate kritisch, want in de architectuur was naar zijn mening géén plaats voor modieusiteit. Met dezelfde argumenten die hij aandroeg in zijn vooroorlogse geschriften in de 8 en Opbouw verwierp hij bijvoorbeeld de ‘gezochte kitsch’ van het Atomium en omarmde hij de ‘vanzelfsprekende’ vorm van de televisietoren in Stuttgart. De Pier en de Euromast bezaten als uiting van massarecreatie en amusement een uitgesproken element van vluchtigheid. Maaskant zag het als zijn taak om daaraan een vorm te geven die het tegenovergestelde van vluchtig was. Hij koos niet voor een aanpasbaar of flexibel ontwerp dat na afloop van de trend aangepast kon worden aan de volgende mode, maar voor sterke, sprekende vormen die zich te midden van het geweld van de mensenmassa, reclame en consumptie konden handhaven. Hier komt een constante naar voren in Maaskants werk: hij zag de gebouwen als de hardware die de achtergrond moesten geven aan de software van de menselijke activiteiten. Dat gold niet alleen voor deze twee uitzonderlijke bouwwerken, maar ook voor ‘werkplaatsen’ als het Groothandelsgebouw of kantoren als Rivierstaete. Het is duidelijk dat Maaskant een voorliefde had voor vormen waarvan hij dacht dat ze een zekere eeuwigheidswaarde hadden en die niet alleen voor de toenmalige generatie gebruikers of bezoekers, maar ook voor de toekomstige een aanspreekbaar beeld zouden opleveren. Desondanks is in zowel de Pier als de Euromast een typisch beeld van begin jaren zestig te herkennen, onmiskenbaar uit het atomiumtijdperk met de invloed van het design uit die periode. Dat geldt voor de Euromast met zijn gestileerde tulpen-vlaggenmast, zijn dynamische schuine glaswanden en de asymmetrie van de architectonische compositie. Ook de Pier verraadt de invloed van contemporain populair design in de rangschikking van de platforms op de eilanden als een verzameling jaren-vijftig-bijzettafeltjes op pootjes, met als verschil dat de vormen bevroren en in zwaar beton zijn uitgevoerd. De Pier is als een mobile van Calder met het gewicht van beton.


De Euromast in Rotterdam (1958–1960).

233 Bermtoerisme

(boven) Voor een optimaal uitzicht is het café-restaurant in de bovenste korf ingericht als een amfitheater. (linksonder) Souvenirwinkel bij de entree, waar borden, lepeltjes en ansichtkaarten met de afbeelding van de Euromast worden verkocht. (rechtsonder) De keukens voor de diverse restaurants liggen op de onderste laag van de korf.


(linksboven) Verkoop van souvenirs en ansichtkaarten. (rechtsboven) Toeristen maken een foto boven op de Euromast. (linksonder) Doorsnede. (rechtsonder) Meer dan 3 miljoen bezoekers bezochten in 1960 de Floriade.

235 Bermtoerisme

De Euromast biedt zicht op de negentiende-eeuwse haven in Rotterdam-Zuid, en op de allernieuwste havenbekkens in het westen.


(boven) De Pier van Scheveningen (1954–1961). (onder) Organisatieschema.

237 Bermtoerisme

(boven) Het zonne-eiland met het café-restaurant. (onder) Het restaurant op het zonne-eiland.


Artist’s impression van de Pier.

239 Bermtoerisme


241 Bermtoerisme

(boven) Gezicht vanaf de visring op het café-restaurant en de platforms van het zonne-eiland. (onder) De Pier op een warme dag gezien vanaf het strand.

Bermtoerisme De Euromast en de Pier van Scheveningen

Recommend Documents