1
2
1
BAMBÚRRIO
De helikopter was laat, die ochtend, en zette ons pas tegen negen uur in het bos af. Nou ja, zette ons af... De copiloot gooide gewoon een touw uit, van driekwart duims sisal, met om de anderhalve meter een knoop, en daarlangs moest je afdalen. Het boveneinde had hij vastgemaakt aan een van de banken, maar aan de manier waarop kon je zien dat-ie geen zeeman was en daarom controleerde ik het steeds maar even zelf want per slot van rekening was ik het die altijd als eerste naar beneden ging. En dat was elke keer toch weer eventjes spannend. Daar sta je dan in die open deur van de helikopter, en je kijkt naar beneden: bos, niets dan bos, zover het oog reikt. “Boerenkool" noemden de Indiëvliegers dat, voor de oorlog. Het toestel hangt tussen de boomtoppen, soms met rondom maar een meter speling voor de wieken, of zelfs minder, en leuk vinden de piloten dat niet: één kleine misrekening, en het is gebeurd... De wind van de wieken doet de takken, twee of drie meter onder je, woest heen en weer zwiepen, evenals het touw dat daartussen verdwijnt. Trouwens, zou dat de grond wel halen? Het is vijftig meter lang, maar in het regenwoud kunnen de bomen tot over de zeventig meter hoog worden. En als het de grond nou eens niet haalt? Hoe langer je daarover piekert, hoe minder aantrekkelijk het allemaal gaat lijken. Geen negatieve gedachten dus, en tanden op elkaar. De eerste stap naar beneden is nogal delicaat want daarbij moet je je half omdraaien, met de rug naar buiten, en tegelijkertijd oppassen dat je nergens achter blijft haken met het foedraal van je kompas, met je kaartentas of met je valse boezem, van de hoed die je boven in je hemd hebt gepropt omdat-ie anders toch maar afwaait. Ook moet je zorgen dat je de hamer niet verliest die je tussen je broekriem hebt gestoken om de handen vrij te hebben. Je komt nu op een van de skids te staan, helemaal open en bloot in de ruimte, en dat geeft je toch wel even een raar gevoel. Gelukkig blijkt er een stang te zijn waaraan je je kunt vasthouden. Daaraan hangend, moet je nu met de voeten tasten naar de eerste knoop, en vlak daarboven het touw vastklemmen. Dan moet je die stang loslaten — een hele zelfoverwinning... Eerst met de ene hand, daarna met de andere, grijp je het touw, en je klampt je daaraan vast tot je knokkels wit zien. De eigenlijke afdaling moet dan nog komen, en daarmee begint de ellende pas goed. Je vasthoudend met je handen, moet je nu met de voeten het touw loslaten, en opnieuw vastklemmen net boven de volgende knoop alvorens je, door de knieën zakkend, één voor één de handen naar beneden verplaatst, een manoeuvre die je moet herhalen totdat je de grond hebt bereikt. Je schiet maar langzaam op, en je vraagt je af of je dit wel vijftig meter zult kunnen volhouden. Af en toe moet je stoppen om het touw dat in de takken verward is geraakt, los te maken, een hele worsteling met maar één vrije hand, en het lijkt —―————— 1
ʽGelukʾ in de zin van mazzel (= luck in het Engels en bonanza in het Spaans); spreek uit "bamboerio". 3
een eeuwigheid eer je door de dichte boomkruinen heen bent en, in de diepte, in het halfduister van het oerwoud, het uiteinde van het touw kunt zien. Je slaakt een zucht van opluchting: het ligt op de grond, de laatste meters ervan als een slang in elkaar gekronkeld. Terugklimmen is niet nodig. Trouwens, vijftig meter naar boven klimmen in een losbungelend touw terwijl de wieken van de helikopter je de wind met orkaankracht om de oren jagen, ik moet de eerste nog zien die dat klaarspeelt ‒ ikzelf heb het gelukkig nooit hoeven te proberen. Enkele minuten later heb je eindelijk weer vaste grond onder de voeten. Maar hoe dat te laten weten aan die lui in de helikopter? Je kunt moeilijk boven het lawaai uit schreeuwen, en zien kunnen ze je niet, vanwege het gebladerte. De piloot kan echter voelen dat er geen gewicht meer onder het toestel hangt, en stuurt meteen de volgende man naar beneden, en de volgende en de volgende. Ze hebben haast, die piloten, ze háten het zo lang tussen de boomtoppen te moeten hangen, want die helikopters, Bell-206s, hadden daarvoor nauwelijks genoeg reservevermogen. Met een elektrische lier zou het allemaal natuurlijk veel vlotter zijn gegaan, en ook veel veiliger, maar zo'n ding kostte indertijd US$ 15.000, en dat vond die maatschappij veel te duur ‒ een levensverzekering voor ons trouwens ook. Het enige wat er dus op zat was hand over hand langs dat touw afdalen, een tak van sport waarvoor m'n helpers, gewone peões2, nauwelijks enig enthousiasme konden opbrengen. Er was onder hen dus veel verloop, en ik moest dan ook herhaaldelijk nieuwe helpers ronselen, uit de pool van arbeidskrachten in het basiskamp. Zo had ik eens een nieuwe rekruut die, nadat ik hem had uitgelegd wat er van hem verwacht werd, vol branie zei dat hij nergens bang voor was. Echter al meteen bij zijn eerste afdaling, besefte hij opeens, halverwege het touw, waar hij eigenlijk mee bezig was, en is toen, verlamd van angst, daar blijven hangen, minuten lang, ondanks de woedende gebaren die de copiloot vanuit de cabine maakte, en ondanks onze aanmoedigingen van beneden. Uiteindelijk toch op de begane grond aangekomen, heeft hij op staande voet ontslag genomen, en van helikopters wilde hij al helemaal niets meer weten: toen we, volgens afspraak, tegen de avond van een kale rots werden opgepikt, weigerde hij mee te gaan. Moederziel alleen, zonder eten, zonder kompas en gewapend met alleen maar een kapmes, is hij naar het basiskamp teruggelopen – tweeëneenhalve dag heeft dat hem gekost... Slechts een van de peões, Airton genaamd, heeft het de volle vier maanden bij me uitgehouden. Vier maanden was namelijk de duur van het contract dat ik nog geen veertien dagen daarvoor had afgesloten met de AMSA, de Amazônia Mineração S.A., een joint venture van de United States Steel Corporation ("US Steel") en de Braziliaanse staatsmaatschappij Companhia Vale do Rio Doce ("Rio Doce"). Die joint venture had de gezamenlijke exploratie ten doel van wat een van de rijkste ertsdistricten ter wereld zou blijken te zijn, de Serra dos Carajás, in het Beneden-Amazonegebied, 540 km ten zuidzuidwesten van de stad Belém. Die ——————— 2
Peão (meervoud peões): ongeschoolde arbeider, dagloner. 4
Serra bestaat uit een keten van heuvels die zich van z'n noordeinde 55 km naar het zuidoosten uitstrekt (Serra Norte), en zich dan, na een scherpe knik, nog eens 75 km naar het westen voortzet (Serra Sul). Tot 1967 was nog niemand daar ooit geweest, althans geen enkele geoloog, al vermoedde men dat dat gebergte uit kalksteen bestond, vanwege de vele uit de lucht geobserveerde doline-achtige3 depressies hoewel, aan de andere kant, overvliegende piloten vaak kompasafwijkingen hadden gerapporteerd die juist leken te wijzen op de aanwezigheid van ijzer. Tijdens een verkenning per helikopter, voor Meridional, de Braziliaanse dochter van US Steel, besloten de Braziliaanse geologen Erasto B. de Almeida en João E. Ritter, eigenlijk op zoek naar mangaan, op 22 augustus 1967 er dan toch maar eens te landen, zo tot hun eigen verbazing de enorme afzettingen ontdekkend waarvoor de Serra dos Carajás beroemd zou worden, en die genoeg ijzererts bevatten om er de hele wereld wellicht 250 jaar lang van te voorzien. Het was US Steel echter niet om ijzer te doen geweest, wat die eigenlijk had gewild was mangaan... Al in de veertiger jaren had de Amerikaanse Bethlehem Steel Corporation mangaan-erts ontdekt in de Serra do Navio, ten noorden van de Amazone en 165 km noordwest van het stadje Macapá, dat aan de monding daarvan gelegen is, precies op de evenaar. Nadat omstreeks 1960 Khruschev, in het kader van de koude oorlog, de uitvoer van Russisch mangaan naar de USA had stopgezet, heeft Bethlehem Steel, samen met de Braziliaanse maatschappij Companhia Vale do Rio Doce, de Serra do Navio in productie gebracht. Het zag er echter naar uit dat die mijn tegen het einde van de eeuw uitgeput zou raken, dus moest er gezocht worden naar nieuwe voorkomens van dat metaal. Daarin geïnteresseerd waren twee andere Noordamerikaanse maatschappijen, de Union Carbide Corporation en US Steel, want die wilden niet geheel afhankelijk blijven van de productie in Afrika waar zich toen de eerste tekenen van onrust begonnen voor te doen. Bij hun zoektocht concentreerden zij zich op een gebied ten zuiden van de Amazone, tussen de zijrivieren Araguaia en Xingú, waar de geologische gesteldheid van de ondergrond en de klimatologische omstandigheden veel gelijkenis toonden met die in de omgeving van de Serra do Navio. Het werd een wedloop tussen die twee maatschappijen, en de eerste die een prijs in de wacht sleepte, in augustus 1966, was Union Carbide, met de ontdekking van mangaan in de Serra Sereno, 70 km noordoost van de Serra dos Carajás en 75 km zuidwest van het aan de Rio Tocantins gelegen stadje Marabá. Weliswaar was het een kleine afzetting, van niet meer dan zo'n drie miljoen ton, maar het was in ieder geval een aanwijzing dat men op het goede spoor zat. De wedloop werd echter door US Steel gewonnen, een jaar later: niet alleen ontdekte die toen, zoals boven vermeld, de gigantiscbe ijzerertsvoorkomens van de Serra dos Carajás zelf, maar ook vond een van de daarbij betrokken geologen, Erasto B. de Almeida, amper twee weken later, alweer per helikopter, mangaan in de Serra de Buritirama, 55 km noord van de Carajás, 12 miljoen ton erts van hoog gehalte. US Steel heeft deze ontdekkingen lang genoeg geheim weten te houden om zowel de Serra dos Carajás als de Serra de Buritirama te kunnen claimen, een gebied van bij elkaar zo'n 2.000 vierkante kilometer. ——————— 3
Dolines zijn trechtervormige inzinkingen die duiden op de aanwezigheid van relatief gemakkelijk oplosbare gesteenten, in het bijzonder kalksteen. 5
Union Carbide kon toen wel inpakken en heeft de Serra Sereno, die op zich nauwelijks economische perspectieven bood, enkele jaren later overgedaan aan de AMSA die inmiddels was opgericht omdat de Braziliaanse regering, heel begrijpelijk, meende niet te kunnen toestaan dat een gebied met een dergelijk economisch potentieel geheel onder controle zou komen van buitenlands kapitaal. Voor US Steel was voortzetting van de joint venture op deze basis niet aantrekkelijk, en zij heeft zich daarom in 1977 door de Braziliaanse regering laten uitkopen, naar verluidt voor slechts US$ 55 miljoen. Zodoende is Rio Doce, haar AMSA-partner, die niet eens aan de wedloop had deelgenomen, uiteindelijk met de hoofdprijs gaan strijken. Zover was het echter nog niet in 1971, het jaar waarin dit verhaal zich afspeelde. De AMSA was toen druk bezig al dat ijzererts te evalueren, een waarlijk herculische taak. In de Serra dos Carajás, die aanvankelijk alleen was te bereiken vanuit Marabá, na een moeizame, wekenlange tocht met kano's de Itacaiunas op, of de Parauapebas, rivieren vol stroomversnellingen, werden voor dit doel airstrips en heliports aangelegd en een paar grote kampen gebouwd, compleet met kantoren, magazijnen, werkplaatsen en elektrische centrales. Ook kwamen er barakken, kantines en enkele noodhospitaaltjes voor het personeel dat aangenomen was: geologen, mijningenieurs, landmeters, tekenaars, analisten, verplegers, boekhouders, chauffeurs, boormeesters, monteurs en een paar honderd peões, en niet te vergeten vier piloten voor de drie helikopters die inmiddels waren aangeschaft, plus een paar Amerikaanse mecaniciens die ervoor moesten zorgen dat die dingen niet uit de lucht zouden vallen. In het basiskamp, gelegen op een plateau waaraan men, omdat dat het noordelijkste deel was van de hele heuvelreeks, de prozaïsche naam "N-l" (Noord-een) had gegeven, was er bovendien een helikopter hangar gebouwd waarin tweemaal per week film werd vertoond – niet zelden breedbeeld, zoals The Guns of Navarone – met de enige projector die men daar had, een smalbeeld apparaat... Dat was, afgezien van af en toe een pelada, voetbalwedstrijd, daar het enige vertier want het kamp was 'droog' en vrouwen werden er niet toegelaten. Wellicht daarom, werd er des te harder gewerkt, en dat mocht ook wel want er moest veel gebeuren. Er moesten wegen worden aangelegd naar de voornaamste ijzervoorkomens, en die moesten alle in kaart worden gebracht, zowel topografisch als geologisch, en tevens systematisch worden bemonsterd. Om het erts ook ondergronds te kunnen onderzoeken werden er honderden prospectieputten gedolven, tot meer dan twintig meter diep, en in de flanken van de heuvels horizontale mijngangen gegraven, met een totale lengte van drieëneenhalve kilometer. Maar wat er nog het meest gedaan werd was boren, en daarvoor had men daar niet minder dan vijftien boormachines laten aanrukken. De horizontale platforms waarop die moesten staan, en de toegangswegen daarheen, werden aangelegd door bulldozers die, wanneer nodig, ook de boormachines versleepten. Waar de bulldozers niet konden komen, werden de platforms door peões genivelleerd, met de hand, en de boormachines verplaatst met de grote Bell-204 helikopter. In totaal zijn er bijna 300 boringen gezet, tot 400 m diep en met een totale lengte van omstreeks de 40.000 meter. En de duizenden monsters verkregen met al dat gegraaf en geboor 6
moesten alle worden bestudeerd en geanalyseerd ‒ de tien of twaalf jonge geologen, merendeels zonder enige praktische ervaring, hadden er een dagtaak aan. De logistiek om dit project op te bouwen en draaiende te houden moet iets geweest zijn om een punthoofd van te krijgen want van alles moest er worden ingevlogen, van het kleinste schroefje tot aan jeeps, boormachines en zelfs hele bulldozers toe, evenals duizenden drums dieselolie, kerosine en benzine, enorme hoeveelheden rijst en bonen voor de peões, en ook beef on the hoof ̶ levende koeien ̶ voor de slacht. Het was er , als het weer het toeliet, dan ook dag in, dag uit, een komen en gaan van vliegtuigen, kleine Piper en Cessna luchttaxi's, hoofdzakelijk voor het vervoer van personeel, en Dakota, North-Atlantic en Hercules transportvliegtuigen voor de zwaardere vrachten. Alleen al in mijn tijd daar zijn daar twee toestellen te pletter gevlogen... Begin 1972 moest het eindrapport worden ingediend bij de DNPM (Departamento Nacional da Produção Mineral), de Braziliaanse mijnbouwdienst: pas nadat die dat had goedgekeurd, zou er vergunning worden verstrekt voor de ontginning van al dat ijzererts. In dit geval was dat uiteraard een formaliteit want de AMSA was sowieso voor 51% het eigendom van de Braziliaanse Staat, maar desalniettemin moest dat rapport er komen. In zo'n rapport gaat het natuurlijk in de eerste plaats om getallen: hoeveel erts zit er, wat is het gehalte, is het economisch ontginbaar, en wat voor investeringen zijn er voor nodig? Nu, dat zat wel goed: meer dan 18 miljard ton ijzererts (na zoveel te hebben aangetoond zijn ze gestopt met boren) met een hoog gehalte aan ijzer, 66% of meer, daarmee kun je een paar honderd jaar voort. De DNPM verwacht echter niet alleen cijfers, maar wil ook wetenschappelijke gegevens, vooral een geologische beschrijving van het voorkomen, met een zo gedetailleerd mogelijke kaart. Vooral de kleinere maatschappijen gooien daar vaak met de pet naar, en verzinnen maar wat want de DNPM heeft toch niet het personeel om dat allemaal te controleren, zeker niet in de minder toegankelijke gebieden. Maar zelfs voor dat verzinnen, gesteld dan dat de AMSA dat al zou hebben gewild, hadden die geologen daar eenvoudig niet de tijd.
Toen ik op 2 september 1971 het AMSA-hoofdkantoor in Belém binnenliep op zoek naar een baan, heeft de general manager, Dr. Arthur W. Ruff mij, gezien mijn ervaring juist op het gebied van ijzerertsafzettingen en geologische kartering, dan ook onmiddellijk aangenomen voor een periode van vier maanden, echter slechts als consultant. In die vier maanden ‒ waarvan in december nog twee weken af zouden gaan voor het opstellen van mijn rapport ̶ werd ik geacht het hele centrale deel van de Serra dos Carajás in kaart te brengen, een gebied van een 1.300 vierkante kilometer, ongeveer zo groot dus als de provincie Utrecht. Een hele opgave, maar onder gunstige omstandigheden geen onmogelijke. De omstandigheden waren echter verre van gunstig: gelegen in het oostelijke deel van het Amazonegebied, is het terrein daar zwaar geaccidenteerd, met hoogteverschillen van tot over de 500 m, en grotendeels begroeid met regenwoud, volstrekt onbegaanbaar voor welk voertuig dan ook. Ik zou dus alles te voet moeten doen, en van 7
detailkartering zou dan ook geen sprake kunnen zijn, daarvoor ontbrak de tijd. Ik zou me moeten beperken tot het maken van een aantal doorsteken dwars op de regionale structuur, in van tevoren op de Radamkaarten4 geselecteerde kritische zones, en me verder moeten behelpen met de geologische interpretatie van diezelfde kaarten. En zonder helikopters (waar ik nooit eerder mee had gewerkt) zou ik zelfs dit beperkte programma niet hebben kunnen uitvoeren, maar gelukkig hadden ze er drie, een grote Bell-204 (in Viet-Nam bekend als "Huey") voor zwaardere vrachten en twee kleinere Bell-206s voornamelijk voor personenvervoer, en van alle drie zou ik gebruik mogen maken. Op de dag van mijn verhaal, 15 sepember 1971, was het mijn bedoeling een doorsteek te maken van zuidzuidwest naar noordnoordoost, dwars door een wijde, komvormige laagte meteen ten zuiden van het N-1 plateau. De helikopter zou ons om zeven uur 's ochtends een kilometer of twaalf pal zuid van het basiskamp droppen, en tegen de avond zouden we worden opgepikt door een jeep, op een punt 4 km ten zuidoosten van dat kamp, op een van de pas aangelegde wegen. In totaal zouden we, te voet, een kilometer of dertien moeten afleggen. In dat soort oerwoud, kost je dat al gauw een hele dag. We hadden dus geen ogenblik te verliezen want we waren twee uur later gedropt dan was afgesproken. Het geratel van de helikopter was nog niet weggestorven, of we waren al op pad, als ganzen achter elkaar. Voorop Baiano, een grote, sterke mulat uit de deelstaat Bahia, met een facão (kapmes) om ons een pad te banen, dan ikzelf met m'n kompas, daarna de reeds genoemde Airton, en tenslotte een peão wiens naam ik niet meer weet, met proviand en een grote jutezak voor eventuele gesteentemonsters. Airton droeg de Topofil. Een van de moeilijkheden in het oerwoud is de navigatie5. Tengevolge van de begroeiing is je gezichtsveld beperkt tot hooguit twintig of dertig meter, en op sommige plekken zelfs tot niet meer dan twee of drie, en het is dan ook onmogelijk je te oriënteren op eventuele markante punten in de omgeving. Je moet dus navigeren als op zee, buiten zicht van land. Daarbij is richting houden geen probleem, al moet je die wel voortdurend controleren, met het kompas in de hand, want de peões hebben er een handje van, heel begrijpelijk overigens, de weg van de minste weerstand te kiezen, en dat is maar zelden de kant op waar jij naar toe wilt. Wel een probleem is, net als vroeger op zee voordat er betrouwbare chronometers en sextanten bestonden, het schatten van de ―——————— 4 RADAM, samentrekking van RADar-AMazonia. Het Amazonegebied gaat een groot deel
van het jaar schuil achter een aaneengesloten wolkendek, zodat men toen slechts van kleme delen ervan luchtfoto's had kunnen maken. Van de Serra dos Carajás waren die er toen nog niet, maar wel al RADAM-beelden, door de wolken heen genomen met behulp van radar, de kwaliteit daarvan liet in die dagen echter nog veel te wensen over. 5
Dit was voor de introductie van Global Satellite Positioning. Ze hebben het maar makkelijk, die jongelui van tegenwoordig! 8
afgelegde afstand: die is meestal kleiner dan je denkt... Nu kun je natuurlijk wel passen gaan tellen ‒ en bij gebrek aan beter heb ik dat meer dan eens moeten doen ‒ maar daar word je knettergek van, terwijl het bovendien verre van nauwkeurig is want de lengte van je passen varieert met de dichtheid van de begroeiing, met de aard van de ondergrond (moeras, los zand of vaste rots), met de helling en verder met de graad van je vermoeidheid: ᾽s morgens, als je fris en uitgerust bent, zullen je passen wat langer zijn dan wanneer je afgepeigerd bent na een hele dag sjouwen in die broeikasatmosfeer. De bovengenoemde Topofil, een simpel apparaat van Franse makelij, lost het probleem van afstand meten op elegante wijze op. Het werkt op het principe van fil perdu, 'verloren draad', en bestaat uit een plastic doos met daarin een spoel met 5.000 m sterk garen. Het vrije eind daarvan bind je op je uitgangspunt vast, aan een boom of tak, en dan ga je wandelen, met dat ding in de hand: de teller waar dat garen doorheen loopt, geeft de afgelegde afstand aan, in meters. Mits je de kompaskoersen en de bijbehorende afstanden zorgvuldig noteert en op de kaart uitzet, kun je op deze manier zelfs in de dichtste rimboe nauwkeurig navigeren. Zo is het mij, in de Serra dos Carajás, eens gelukt na drie dagen lopen ‒ bij elkaar zeker 50 km ‒ in zigzag koers (langs verschillende op de Radamkaarten gesignaleerde geologische structuren), midden in het oerwoud een heliport te vinden van niet meer dan een meter of veertig diameter.
Voor de dropping van deze dag had ik een plek uitgekozen een paar honderd meter west van een beekje dat naar het noorden stroomde. Dat wilde ik volgen want langs rivieren, vooral de kleinere, vind je gewoonlijk de meeste gesteenteontsluitingen, en dat is waar het je om gaat, als geoloog. Igarapé Azul, de Blauwe Kreek, was de naam die een onbekende hand op onze Radamkaart naast het beekje gekriebeld had. Nergens op gebaseerd, die naam, want niemand was er ooit geweest, behalve dan wellicht wat wilde Indianen, maar ᾽t moest nu eenmaal een naam hebben. Maar déze naam bleek niet te kloppen: het water was er niet enigszins blauwig van tint, zoals van sommige beekjes elders in het regenwoud, maar gewoon kleurloos en helder, en een igarapé was het ook al niet, want dat Tupi 6 woord staat voor een voor kano's bevaarbare beek, en daarvoor was het hier, althans, aan de bovenloop van dit toch wel een 50 km lange riviertje, te ondiep en te rotsig. Voor mij was er echter weinig bijzonders te zien, alleen maar zwakgeplooide lagen zandsteen – zeker twee miljard jaar oud maar verder niet echt interessant. We schoten maar langzaam op want langs beken en riviertjes is de begroeiing gewoonlijk het dichtst: Baiano had het dus maar druk met zijn facão. Na ongeveer een kilometer kwamen we bij een omgevallen boom, een obstakel dat ons zowat een uur heeft gekost, want als zo'n woudreus naar beneden komt, geeft dat een domino-effect, met als resultaat een wirwar van dikke en dunne boomstammen, takken en —————— 6 De taal
van wat vroeger een belangrijk inheems volk was, in het kustgebied van
Brazilië. 9
lianen waar bijna geen doorkomen aan is. Daar voorbij, begon het riviertje naar het westen af te buigen, weg van onze voorgenomen route. Na een poos moesten we, om niet te ver daarvan af te dwalen, het dan ook verlaten, en een doorsteek maken van een kilometer of twee in noordoostelijke richting, over een licht golvend terras ongeveer vijftien meter boven de rivierbedding, naar een ander beekje dat ik op de Radamkaart had kunnen lokaliseren en dat wel in de goede richting stroomde. Op het hoogste punt van het terras liet ik halt houden om de peões gelegenheid te geven hun middaghap te eten – farinha7 met corned beef. Ikzelf ging intussen de grote zwarte rotsblokken onderzoeken die overal verspreid lagen. De stukken die ik er met mijn hamer afsloeg bleken vrij zwaar te zijn, zo zacht dat ik ze kon krassen met mijn zakmes, en gaven zwart af aan mijn vingers: pyrolusiet 8? Mangaanerts!? Ik durfde het nauwelijks te geloven... De eerste die het hardop zei was Airton, die een paar jaar op die mijn in de Serra do Navio had gewerkt: "Mas isto é manganês! Maar dat is mangaan!" Mangaanerts! Het terras lag er vol mee, over een afstand van ongeveer 500 m in noord-zuid richting, d.w.z. dwars op de regionale structuur – een gunstig teken! We zijn een uur of twee bezig geweest met het nemen van monsters over die hele afstand, en toen we eindelijk verder gingen, puilden onze zakken ervan uit, en ging de hekkensluiter gebukt onder een last van wel twintig kilo... Een goed uur later bereikten we het tweede beekje, en dat bleek nogal moerassig te zijn, en overwoekerd met struikgewas en doornige lianen. Wadend in het enkeldiepe water dat de kleur had van verdunde Coca-Cola, kwamen we dan ook maar langzaam vooruit. Omdat we er geen ontsluitingen tegenkwamen en de tijd nu toch wel begon te dringen, besloot ik het beekje te verlaten en verder te gaan over het lage terras dat er parallel aan liep. Daar schoten we inderdaad beter op. In een klein zijriviertje dat we kruisten, lesten we onze inmiddels aanzienlijke dorst, en daarom gaf ik het op mijn schetskaart aan als Mata Sede, 'Dorstlesser', maar ik had het net zo goed Surucucú kunnen dopen want enkele ogenblikken later kwamen we er zo'n slang tegen. In het Engels wordt die niet zonder reden Bushmaster genoemd want het is de giftigste van heel Midden- en Zuid-Amerika – Lachesis mucus is zijn Latijnse naam. Het was een grote ook nog, tegen de drie meter lang. Zelfs nadat ik er met m'n .38 revolver tweemaal op had geschoten – beide malen mis, trouwens – ging het beest niet opzij, zodat we toen een omtrekkende beweging hebben moeten maken door het dichte struikgewas op de oever, want ik had nog maar vier patronen over, en die wilde ik in reserve houden: je weet tenslotte maar nooit... Pas tegen de avond, toen het in het bos al aardig donker begon te worden, ——————— 7 8
Geroosterd maniok-meel – standaard kost in het Amazonegebied. Pyrolusite: mangaan dioxide, MnO2.
10
bereikten we de voet van de N-1 heuvel. Voor ons zagen we een steile, rotsachtige wand, tweehonderd meter hoog, zoals ik later met een hoogtemeter heb kunnen vaststellen, en dichtbegroeid met klim- en slingerplanten, vele daarvan voorzien van gemene dooms. Daar moesten we tegenop, geen aantrekkelijk vooruitzicht na zo'n lange en vermoeiende dag. De peões hadden er dan ook helemaal geen zin in, en stelden voor die nacht ter plaatse te gaan bivakkeren. Het was niet dan nadat ik hun mannelijkheid in twijfel had getrokken – "Então, vocês não são machos, não?", "Zijn jullie dan geen kerels?" – dat ik ze opnieuw in beweging kreeg. 't Was een bijna wanhopige worsteling, die helling op, met al die lianen waarin je verstrikt raakte en al die doorns waar je de handen tot bloedens toe aan openhaalde, en het was pas tegen half zeven, toen de nacht al gevallen was, dat we de rand bereikten van het met gras begroeide plateau, tussen de twee en de drie kilometer van het punt waar die jeep ons zou opwachten. Dat stuk kostte ons echter nog meer dan anderhalf uur want in het hoge gras lagen talloze grote hoekige blokken ijzererts waarover we in de duisternis bijna onze benen braken, met daartussen spleten vol water waar we herhaaldelijk tot over onze knieën in plonsden. “Pressa! Pressa! Vlug! Vlug! Anders halen we de jeep niet!", spoorde ik m'n peões aan, al was ikzelf ook bijna aan het einde van mijn krachten. Zij geloofden daar echter niet meer in: "De jeep? Die is allang weg...". Maar de jeep was er nog wel. Om vijf uur, had ik afgesproken met de chauffeur, maar de brave borst heeft gewacht tot klokke acht. Toen vond hij het welletjes, startte hij zijn motor, deed hij zijn lichten aan, en zagen we hem wegrijden, nog geen tweehonderd meter voor ons... Omdat hij op ons geschreeuw en gefluit niet reageerde, heb ik mijn revolver maar afgevuurd. Pas nadat ik m'n vierde en laatste patroon had verschoten, is-ie gestopt. Twintig minuten later reden we het basiskamp binnen, rillend van de kou in onze bezwete kleding, en helemaal uitgeput. Ongerust over ons lange uitblijven, stond de general manager, Dr. Arthur Ruff, ons op te wachten. Ondanks mijn vermoeidheid was 't niet zonder voldoening dat ik hem een paar stukken van dat mangaanerts liet zien. Hij was opgetogen: mangaan, dáár was 't US Steel eigenlijk allemaal om begonnen! Het eerste wat we dan ook deden, de volgende ochtend, was een tiental monsters van dat erts laten analyseren, in het laboratorium van het basiskamp. Ook hebben Dr. Ruff en ik meteen een verkenningsvlucht gemaakt boven de vindplaats ervan, en er een gedetailleerd prospectieprogramma voor uitgewerkt. 's Avonds ontvingen we de eerste analyseresultaten: tussen de 37 en 48% Mn – het programma was on. De volgende dag, 's morgens vroeg al, ben ik opnieuw gedropt, op hetzelfde punt als twee dagen daarvoor, ditmaal echter door de grote Bell204 helikopter, en met tien peões voorzien van kapmessen, bijlen en zelfs een motorzaag. Dat spul kun je natuurlijk niet zomaar vijftig meter naar beneden gooien, dat werd, verpakt in jutezakken, aan een dun nylon koord naar 11
beneden gelaten – en dat heeft mij bijna m'n vingers gekost. Een van de peões, wat al te voortvarend, gooide zo'n zak eruit voordat ik het koord goed gezekerd had, en, door m'n handen glippend, brandde dat tot op het bot in m'n vingers – alleen m'n duimen bleven gespaard. Hoe 't me daarna toch nog gelukt is bijna 50 m af te dalen langs dat touw met knopen, is me tot op de dag van heden een raadsel. Het pad volgend dat we twee dagen tevoren gekapt hadden, kostte het ons ditmaal maar ongeveer anderhalf uur om die mangaanvindplaats te bereiken, en daar begonnen we meteen met de aanleg van een heliport 9 . Dat bleek niet mee te vallen. Nu ben ik geen pedoloog (al is dat niet iets om je echt voor te schamen10) en ook weet ik niets van bosbouw, maar ik heb de indruk dat mangaan iets doet voor de plantengroei: het oerwoud was daar dichter dan normaal, met bomen (gemeten nadat ze waren omgehakt) van tot over de 70 m. Na drie uur begaf de motorzaag het en moesten we het verder doen met alleen maar bijlen en kapmessen maar desondanks waren we tegen de avond zover dat de helikopter er kon landen om ons op te pikken, hoewel ook maar nèt Je zeventig meter loodrecht laten zakken, en dan weer opstijgen, met nauwelijks een meter speling voor je wieken, is voor een piloot iets om nachtmerries van te krijgen. De onze zwoer een dure eed dat dit voor hem de eerste keer was, èn de laatste. Gedurende de eerstvolgende dagen waren mijn activiteiten hoofdzakelijk geconcentreerd op die mangaanafzetting, en elke keer dat ik er kwam zette ik een paar man aan het werk om die heliport – inmiddels als "H-7”, Heliport 7, op de kaart aangegeven – groter te maken. Door de zware begroeiing schoot dat niet echt op, en bleven de piloten dus kankeren, en terecht, want als ikzelf naast een van hen zat, in die glazen koepel, en ons pardoes die boerenkool in zag duiken, kreeg ook ik de kriebels in m'n maag. Die H-7 heeft de AMSA trouwens ook nog bijna een helikopter gekost, acht dagen na de ontdekking van dat mangaan. Die ochtend omstreeks zeven uur zou een van de piloten, Celso, ons daar droppen maar moesten we wegens grondmist onverrichter zake naar de basis terugkeren; om negen uur zouden we het opnieuw proberen. Van het interval maakte ik gebruik om m'n kaarten bij te werken, in een nabij kantoortje. Op de afgesproken tijd, echter, bleken de drie peões die ik in de hangar had achtergelaten, te zijn gevlogen – letterlijk. Een monteur vertelde me dat een van de andere piloten, een ex-brigadeiro van de Braziliaanse luchtmacht, ze daar had zien zitten te 'niksen', iets wat hij, als oud-beroepsofficier, niet kon aanzien. Zonder acht te slaan op hun protesten, had hij hen meegenomen naar de H-7 heliport, en daar aan het werk gezet. Drie kwartier later arriveerde ik daar zelf met Celso. Ik stapte uit, zette m'n fototas een meter of drie naast het toestel op de grond, en ging terug om ook mijn hamer en mijn kaartentas te pakken, uit de cabine. ————————— 9 10
Landingsplaats voor helikopters. Pedoloog is een ander woord voor bodemkundige.
12
Toen ik daarna mijn fototas weer wilde oppakken, zag ik daarop een stuk boom liggen, tien of twaalf centimeter dik en zo'n anderhalve meter lang; vlak bij lagen nog meer van die stukken. Het duurde enkele ogenblikken eer de betekenis daarvan tot mij doordrong: die stukken boom, alle even lang, waren aan weerszijden schuin afgesneden, net als stokbrood – glad afgesneden, daar was geen kapmes of bijl aan te pas gekomen, dat kon alleen maar gedaan zijn door... de wieken van de helikopter. Opkijkend, zag ik in elk van de twee bladen een grote scheur... Celso, die niets gemerkt had, was al aan het accelereren om te kunnen opstijgen, en zat met de blik omhoog gericht, al z'n aandacht geconcentreerd op de bomen rondom want veel speling was er nog steeds niet. Mijn geschreeuw hoorde hij niet, boven het gebrul van de motor uit, maar uit een hoekje van z'n oog moet-ie mijn wanhopige gebaren hebben opgemerkt want net toen het toestel op het punt stond los te komen nam hij gas terug en zette hij, op een verder teken van mij, ook de motor af. "P... q.. p...!” riep hij uit toen hij was uitgestapt en zag wat er aan de hand was, "P... Q.. P....!!”11 Nu het stil was, hoorden we aan de rand van het bos iemand kermen: een van mijn peões, die zo'n stuk boom tegen z'n rug had gekregen, lag daar en kon niet meer overeind komen. Ook Airton, die nu het bos uit kwam hinken, was geraakt, tegen zijn been, maar meer dan een flinke blauwe plek heeft hij er niet aan overgehouden. De derde man, die nu ook te voorschijn kwam, was alleen maar geschrokken. Airton vertelde dat de brigadeiro hun opdracht had gegeven die heliport verder te vergroten, en dat toen onze helikopter er landde, hijzelf net een boom bijna helemaal had doorgehakt. De wind van de wieken had die toen doen omvallen dwars door de draaiende rotor heen, vlak naast het toestel – en mij op een haar na missend. De wieken waren allebei zwaar beschadigd, en zouden vrijwel zeker naar boven zijn geklapt als Celso inderdaad was opgestegen – en dan zou ik het hele zaakje boven op me hebben gekregen. In slechts enkele seconden tijd was ik dus tweemaal de dans ontsprongen... "P... Q.. P....!!" zei ook ik, uit de grond van mijn hart. Op Celso's mayday12 over de radio kwam een van de andere helikopters ons oppikken. De gewonde is nog diezelfde middag per luchttaxi afgevoerd naar het hospitaal in Belém. Gelukkig bleek het met hem mee te vallen: ruim een week later kon-ie alweer aan de slag. Zo vlug ging het niet met de beschadigde helikopter. Die werd vijf dagen na het ongeval, hangend onder de grotere Bell-204, teruggevlogen naar N-1, en vandaar per vrachtvliegtuig naar São Paulo13 getransporteerd voor reparatie, en die heeft, als ik het goed heb, twee maanden in beslag genomen. Imiddels had ik mijn onderzoek van het centrale deel van de Serra ————— 11
Braziliaanse vloek, niet godslasterlijk maar zeker even bevredigend als ons GVD. 12 Internationaal noodsignaal, afgeleid van het Franse m'aidez (help mij). 13 De grootste en belangrijkste industriestad van Brazilië. 13
dos Carajás hervat. Heuvelop, heuvelaf, dag in, dag uit, in de broeikasatmosfeer van het regenwoud – fysiek was het zwaar werk. Het was in deze periode dat ik 's nachts last begon te krijgen van krampen, vooral in m'n dijen en in m'n kuiten. Zulke krampen, die gepaard gaan met bijna ondraaglijke pijn (excruciating pain, volgens de medische handboeken), zijn een bekend verschijnsel, vooral in de tropen (cane-cutters' cramp) of bij werk in een hete omgeving (stokers' cramp), en worden toegeschreven aan dehydratie, uitdroging dus, maar dat is onzin: je kunt dan water drinken tot je gaat kokhalzen maar helpen doet het niet. De werkelijke oorzaak is het verlies van lichaamszouten door excessief zweten. Om dat verlies te compenseren, kregen wij in Indië, en zelfs al aan boord van de troepenschepen daarheen, zoutpillen te slikken, maar die had ik niet, daar in de Carajás, en de eerste paar keer heb ik dan ook urenlang liggen te krimpen van de pijn. Nadien zorgde ik ervoor steeds een jampotje met zout bij me te hebben, gewoon keukenzout, en elke avond voor ik in m'n hangmat kroop, nam ik daar dan een hapje van, met een paar slokken water, en meestal was dat afdoende. Soms ook moesten we de nacht in het oerwoud doorbrengen, bijvoorbeeld als ik een tocht gepland had van meerdere dagen. Dan namen we elk een rugzak mee, van al gauw een kilo of twintig, met daarin niet alleen de nodige rantsoenen maar ook een hangmat, een klamboe en zelfs een dunne deken, want in het regenwoud kan het 's nachts flink afkoelen, en natuurlijk ook een groot stuk plastic, tegen de regen. In de meeste gevallen, echter, waren die overnachtingen ongepland, als namelijk de helikopter ons niet kon komen oppikken vanwege grondmist, onweer of panne. Vooral als het regende, en dat was daar uiteraard heel vaak het geval, was dat heel onplezierig want dan konden we geen vuurtje stoken om ons bij te warmen. Rillend in onze natte kleren zaten we dan de hele nacht dicht tegen elkaar aan gedrukt. Niet om door te komen, zulke nachten, niet alleen vanwege de kou, maar ook vanwege de muskieten die in zwermen om ons heen zoemden – voor malaria hoefden we echter niet te vrezen want die was daar toen nog niet doorgedrongen. Niettemin heb ik toch wel iets aan die nachten overgehouden, namelijk Leishmaniasis, een nogal onplezierige ziekte, in Spaans Amerika bekend als espundia. Die ziekte komt voor in bosrijke gebieden van Midden- en ZuidAmerika en wordt overgebracht door een bloedzuigend zandvliegje (tatuquira in het Tupi, phlebotomus in het Latijn) dat vooral 's nachts actief is, en dat zo klein is dat het door de mazen van een klamboe heen kan dringen. Mij heeft zo'n vliegje gestoken in m'n linker ringvinger waar toen een kleine zweer ontstond die maar niet wilde overgaan en die gepaard ging met flinke koorts. Al vermoedend wat het was, want de Serra dos Carajás was er berucht om, ben ik er een paar maanden later mee naar een instituut voor tropische ziektes gegaan, in de havenstad Belém (waar wij toen vlakbij woonden). Daar waren twee Engelse artsen, Dr. Shaw en Dr. Lainson, al jarenlang bezig aan onderzoek speciaal naar deze ziekte, in opdracht van het Wellcome Institute, een bekend farmaceutisch bedrijf in Engeland. Binnen een 14
paar minuten hadden ze mijn vermoedens bevestigd. Ze lieten me ook, tot leeringh ende vermaeck, foto's zien van slachtoffers in een verder gevorderd stadium van de ziekte, mensen bij wie neus, lippen, oren en stukken wang waren weggevreten... Bij mij is het niet zo ver gekomen want die dokters gaven me een effectief medicijn, Pentostan, door hun eigen firma geproduceerd maar toen in Brazilië nog niet in de handel. Het is een antimoonpreparaat en daarvan moest ik dagelijks een 10 cc injectie hebben, twee weken lang. Zoals men weet is antimoon chemisch naverwant aan arseen, en dat heb ik kunnen merken: na afloop van de kuur had ik nog eens twee weken nodig om van de kuur zelf bij te komen. Maar nu, ruim dertig jaar later, zitten mijn neus en mijn oren er tenminste nog aan! Mijn verdere bemoeienissen met dat mangaanvoorkomen hebben zich beperkt tot het vaststellen van de afmetingen ervan, het laten graven van een drietal ongeveer 25 m diepe prospectieputten, en het laten analyseren van een stuk of tien zo op het oog min of meer representatieve monsters. Op grond van de aldus verkregen gegevens schatte ik de reserves op 60-70 miljoen ton, met een gemiddeld gehalte van ongeveer 43% Mn. Daarmee zou dit wel eens de grootste mangaanafzetting van Brazilië kunnen zijn, en een nader onderzoek was dus meer dan gerechtvaardigd. Om daarbij niet steeds afhankelijk te zijn van helikopters en veranderlijk weer, werd besloten er met bulldozers een weg heen aan te leggen; begin november was die klaar. Twee weken daarna ben ik er naar toe geweest, voor het laatst, maar voor het eerst met een jeep; zelfs onze zwaarste bulldozer had de stenige bodem echter niet kunnen egaliseren en ik kwam er dan ook geradbraakt aan – de kans om met een helikopter naar het basiskamp terug te keren, heb ik dan ook met beide handen aangegrepen. Het verdere onderzoek werd opgedragen aan DOCEGEO, de exploratieafdeling van Rio Doce, en die is daar zes jaar mee bezig geweest. In die tijd zijn daar vijf trincheiras gegraven, loopgraafachtige sleuven tussen 2 en 8 m diep en met een gezamenlijke lengte van 580 m, alsmede 150 putten met een gemiddelde diepte van 16 m, terwijI er bovendien 40 boringen zijn gezet van bij elkaar 3.600 m, en zo'n 8.000 chemische analyses zijn uitgevoerd. Toen uiteindelijk de balans werd opgemaakt, kwam men uit op een reserve van iets meer dan 65 miljoen ton. Wat tonnage betreft, had ik de spijker dus op de kop geslagen, maar het gemiddelde gehalte was veel lager dan ik had geschat, n.l. 33,15% Mn in plaats van 43%. Maar van die 65 miljoen ton bleken er 11,5 miljoen een hoger gehalte te hebben, 48-50%, en te behoren tot het type dat bekend staat als battery grade (goed dus voor het vervaardigen van batterijen) en dat, in exploitabele hoeveelheden, toen slechts op twee plaatsen elders ter wereld voorkwam, namelijk in Gabon en in Mexico. Battery grade brengt aanzienlijk meer op dan gewoon, metallurgical grade mangaanerts: in 1986 waren de prijzen respectievelijk US$ 240 en US$ 55 per ton.
De totale waarde van mijn ontdekking is moeilijk te geven want die 15
e
hangt af van de prijzen op de wereldmarkt, en die kunnen nogal fluctueren. In 1986 werd die waarde becijferd op US$ 4,5 miljard, maar in 1988, toen de metaalprijzen waren gekelderd, was die gezakt tot niet meer dan US$ 2,5 miljard, en in 1990, toen de markt wat was opgeleefd, weer gestegen tot bijna US$ 4 miljard. De geldontwaarding in aanmerking nemend, schat ik de huidige waarde op tien tot vijftien miljard dollar. In 1985 kwam de mijn in productie, dus veertien jaar na de ontdekking, en dat is snel, voor een dergelijk project in the middle of nowhere. Volgens het Braziliaanse Ministério de Minas e Energia bedroeg in 1988 de productie omstreeks 323.000 ton (waarvan 22.000 ton battery grade) met een totale waarde van US$ 36 miljoen, waarvan US$ 16 miljoen kwam voor rekening van de export. Deze mangaanmijn staat nu op de wereldkaart onder de naam Igarapé Azul 14, maar een bedankje aan de ontdekker, ho maar! Eerder het tegendeel: werd tijdens een symposium te Rio de Janeiro, in 1980, de ontdekking van Azul afgedaan als een kwestie van bambúrrio, stom geluk (overigens zonder dat daarbij rnijn naam genoemd werd)15, tien jaar later eisten de geologen van DOCEGEO in het internationale maandblad Mining Magazine de eer ervan voor zichzelf op 16. Dat bij dit soort zaken geluk een grote rol speelt, valt niet te ontkennen: in een sloot zonder vis kan zelfs de beste visser niets vangen. Daarnaast, echter, was de ontdekking het resultaat van een systematische geologische verkenning door middel van dwarsprofielen haaks op de regionale structuur. Welke routes je daarbij kiest, is een kwestie van Fingerspitzengefühl, en dat is veelal de vrucht van jarenlange ervaring. In dit geval was het trouwens meer dan Fingerspitzengefühl alleen, het was een bewuste keuze. Ongeveer een week eerder had ik namelijk een geologische verkenning uitgevoerd langs de kort daarvoor aangelegde weg van de Serra Norte naar de Serra Sul, en geconstateerd dat daar meteen ten zuiden van de ijzerhoudende formaties een dik pakket zandstenen ligt dat op zijn beurt wordt gevolgd door een vrij groot (ca. 25 x 10 km) massief van een graniet17 die duidelijk intrusief is in die zandstenen. Zowel die graniet als de ijzerafzettingen rijzen 300-400m uit boven het omringende en veel oudere Basement. Slechts enkele kilometers west van de weg, en direct zuid van het N-1 plateau, bevindt zich daarentegen een ——————— De hier beschreven mangaanafzetting is genoemd naar het riviertje dat er doorheen stroomt, de Igarapé Azul. Zo komt het dat dit op zich onbetekenende stroompje onder die naam op de wereldkaart is komen te staan (zie bijv. b1z. 44 van de uit het jaar 2000 daterende Times Comprehensive Atlas of the World). 15 Tijdens het Simpósio sobre a Provincia Mineral da Serra dos Carajás (Rio de Janeiro, 1980). 16 Mining Magazine, augustus 1990. 17 De ouderdom van deze graniet was al eerder radiometrisch, met de K/Ar methode, bepaald op 1.828 ± 28 miljoen jaar. De zandstenen en de ijzerafzettingen zijn duidelijk ouder. 14
16
ongeveer 8 x 6 km groot bekken, het centrale deel waarvan enkele honderden meters lager ligt dan het topniveau van de eerder genoemde formaties. Dat leek te wijzen op de aanwezigheid van andere (en minder resistente) gesteentes en die wilde ik natuurhjk óók onderzoeken. Daartoe koos ik de meest voor de hand liggende route uit, dwars door dat bekken. Dat dàt zou leiden tot de ontdekking van een wereldklasse mangaanmijn, daar had ik vanzelfsprekend niet het flauwste vermoeden van – maar betekent dat nu werkelijk dat die ontdekking, zoals achteraf werd beweerd door minder succesvolle collega's, alleen maar een kwestie was van bambúrrio, van stom geluk? Of speelden ook andere factoren een rol? Doorzettingsvermogen en durf, bijvoorbeeld? Blijkens een intern AMSA rapport hadden twee jonge Braziliaanse geologen al een jaar tevoren een verkenningstocht gemaakt in hetzelfde gebied. Resten van hun kampplaats heb ik teruggevonden, slechts 7 km noordwest van Azul, en te oordelen naar hun eigen rapport, hebben ze zich van daar uit nooit verder dan een kilometer of twee het oerwoud in gewaagd. Als ze wat ondernemender waren geweest, en meer doorzettingsvermogen hadden gehad, zouden wellicht zij het zijn geweest die dat mangaan ontdekt hadden. Maas het wáren geen doorzetters, en het wáren geen woudlopers. En dat laatste moet je toch wel zijn voor dit soort werk. En een beetje macho trouwens ook: vanuit een helikopter vijftig meter afdalen in het oerwoud, langs een touw waarvan je niet weet of het de grond wel haalt, is not everybody's cup of tea , niet iedereen is bereid dergelijke risico's te nemen. Van de tientallen andere geologen die ik indertijd in het Amazonegebied gekend heb, Brazilianen zowel als gringos, was er maar één van wie ik zeker weet dat die dat ook gedurfd zou hebben, en dat was – het valt mij zwaar het te moeten erkennen – een toen ongeveer dertigjarige Duitser wiens vader tijdens de oorlog als Gestapo-agent in Parijs door de Résistance was geliquideerd – "lafhartig in de rug geschoten", zei zijn zoon... Rio de Janeiro, nov. 1990; Zutphen, dec. 2000/ feb. 2003
17
NOORD BRAZILIË & HET BENEDEN AMAZONEGEBIED
18
DE SERRA DOS CARAJÁS
19
