Bachelorscriptie over de effecten van elektrisch autodelen

                         

Bachelorscriptie   over  de  effecten  van  elektrisch  autodelen                

        Bachelorscriptieproject  Amsterdam  autoluw?   Luca  Bertolini  en  Nick  Smit     Lukas  Mohn  (6183727)   Benkoelenstraat  16     1094  HS  Amsterdam   [email protected]     Datum  van  inlevering:  25.06.2012     Begeleider:  Prof.  Luca  Bertolini    

 

1  

 

 Inhoudsopgave    

1Inleiding__________________________________________________________________________________________________p.3  

 

2  Kader_____________________________________________________________________________________________________p.4  

 

3  Onderzoeksopzet_______________________________________________________________________________________p.7  

 

4  Wat  zijn  de  effecten  van  elektrisch  autodelen  op  het  autobezit?__________________________________p.13   5  Wat  zijn  de  effecten  van  elektrisch  autodelen  op  het  autogebruik?_______________________________p.21   6  Wat  zijn  de  effecten  van  elektrisch  autodelen  op  andere  vervoermiddelen?_____________________p.27   7  Wat  zijn  de  effecten  van  elektrisch  autodelen  op  de  openbare  ruimte?__________________________p.30   8  Wat  zijn  de  effecten  van  elektrisch  autodelen  op  de  luchtkwaliteit?______________________________p.36   9  Wat  zijn  de  effecten  van  elektrisch  autodelen  op  het  geluidshinder?_____________________________p.42   10  Stellingen_____________________________________________________________________________________________p.46   11  Conclusie  en  aanbevelingen  ________________________________________________________________________p.48   12  Appendix_____________________________________________________________________________________________p.53  

 

13  Literatuurlijst________________________________________________________________________________________p.56  

 

                                           

 

2  

1  Inleiding     Door  de  in  de  afgelopen  decennia  flink  toegenomen  automobiliteit  hebben  vele  steden  met  de  gevolgen  van   autoverkeer  te  kampen.  Met  name  de  luchtvervuiling  als  gevolg  van  autoverkeer  en  het  ruimtebeslag  door  de   auto’s   wordt   inmiddels   als   problematisch   voor   de   stedelijke   leefbaarheid   van   zowel   bewoners   als   beleidsmakers  ervaren.  Om  de  luchtkwaliteit  te  verbeteren  wordt  elektrisch  verkeer  als  een  oplossing  gezien   om   de   luchtvervuiling   te   bestrijden.   Elektrisch   rijden   biedt   echter   geen   oplossing   om   de   parkeerdrukte   te   verminderen.   Het   concept   van   autodelen   kreeg   in   de   afgelopen   jaren   veel   aandacht   als   een   mogelijke   maatregel   om   de   auto’s   uit   de   steden   terug   te   dringen.  De   laatste   tijd   komen   er   initiatieven   op   die   juist   beide   modellen  met  elkaar  verbinden,  elektrisch  rijden  en  autodelen.     Dank  zij  de  technologische  vooruitgang  op  het  gebied  van  motor  een  batterijen  zijn  elektrische  auto’s  geen   toekomst   muziek,   maar   een   realistische   optie   voor   steden   met   overlast   van   autoverkeer.   Op   grond   van   stijgende   olieprijzen   bieden   elektrische   auto’s   inmiddels   niet   alleen   een   ecologische   maar   ook   een   economisch  verstandige  alternatieve  ten  opzichte  van    de  conventionele  auto’s.   Het   idee   auto’s   te   delen   is   niet   nieuw.   Al   in   de   jaren   70   werden   kleinschalige,   meestal   ecologisch   gemotiveerde   pogingen   gedaan   om   auto’s   gemeenschappelijk   te   gebruiken.   Pas   in   de   jaren   '90   werd   autodelen1   echter   populair   en   als   een   alternatiefe   voor   het   particuliere   autobezit   beschouwd.     Inmiddels   zijn   er   ook   bedrijven   die   op   het   gebied   van   autodelen   opereren.   Vooral   in   urbane   gebieden   is   autodelen   intussen   een   steeds   groter   wordend   fenomeen,   dat   door   beleidsmakers   actief   bevorderd   wordt.   Tegenwoordig   bestaat   autodelen   in   meer   dan   600   steden   over   de   hele   wereld   en   omvat   circa   348,000   gebruikers   wereldwijd,  waarbij  voor  de  toekomst  groei  in  deze  sector  wordt  voorspelt  (Shasheen  2007).   Sinds   kort   zijn   er   steeds   meer   steden   die   voor   elektrisch   autodelen   als   onderdeel   van   een   duurzame   mobiliteit  kiezen.  Naast  Parijs  en  Amsterdam  worden  ook  in  San  Diego  elektrische  deelauto's  in  de  praktijk   getoetst.  Andere  steden  houden  zich  bezig  met  het  aanleggen  van  een  (op)laadinfrastructuur  om  elektrisch   rijden  mogelijk  te  maken.     Maar  er  is  nog  vrij  weinig  over  de  effecten  van  elektrisch  autodelen  bekend.  In  deze  scriptie  zal  daarom  de   nadruk  op  de  effecten  van  elektrisch  autodelen  gelegd  worden.  

                1  

autodelen  wordt  ook  wel  met  autodate  of  carsharing  aangeduid.  In  dit  onderzoek  zullen  de  termen  autodelen  en  deelauto’s  gehanteerd  

worden.    

 

3  

2  Kader    

2.1  Beleidsdebat       Door   in   de   afgelopen   decennia   toegenomen   massamobiliteit   en   urbanisatie   zijn   steden   met   auto-­‐ gerelateerde   problemen   geconfronteerd.   Wereldwijd   neemt   het   aantal   auto’s   toe,   voornamelijk   in   opkomende   landen   zoals   China.   Volgens   schattingen  zal   het   aantal   auto’s   tot   2050   tripleren   ten   opzichte   van   nu,   wat   erop   neer   komt   dat   er   dan   bijna   3   miljard   auto's   op   de   planeet   rijden   (The   Economist   2009).   Het   probleem   wordt   in   de   toekomst   alleen   maar   groter   en   groter   en     beleidsmakers   moeten   maatregelen   treffen   om   een   ‘verkeerscollaps’   te   voorkomen.   In   het   beleidsmatig   debat   wordt   onder   andere   als   een   mogelijke   maatregel  het  concept  van  autodelen  opgeworpen.  Er  wordt  erop  gewezen  dat  autodelen  het  voordeel  heeft   dat  de  parkeerdrukte  afneemt,  omdat  gebruikers  van  autodelen  eerder  geneigd  zijn  hun  auto  af  te  schaffen   en  daarmee  aan  een  autoluwe  stad  bijdragen  (Shasheen  1998).       Parkeren  in  Amsterdam  neemt  veel  ruimte  in,  namelijk  165  hectare  waarvan  85  %  van  de  auto's  op  straat   worden  geparkeerd  hoewel  parkeerruimte  in  Amsterdam  schaars  is  (  "De  auto  en  de  stad"  2009).  Ook  in  de   Structuurvisie   voor   Amsterdam   in   2040   wordt   vastgesteld   dat   "het   autogebruik   vooralsnog   dominant   blijft".     Dat   botst   echter   met   de   klimaatdoelen   en   het   beeld   van   een   duurzaam   een   groen   Amsterdam   wat   aanleiding   gaf  het  autogebruik  terug  te  dringen.  Aan  de  andere  kant  wordt  erop  gewezen  dat  automobiliteit  cruciaal  is   voor   de   stedelijke   economie.   De   onafhankelijkheid   van   de   individuele   automobiliteit   bieden   de   gebruiker   individuele  voordelen  waartegenover  collectieve  nadelen  zitten.  Het  feite  dat  de  auto  vooralsnog  populair  zal   blijven  moet  daarom  niet  door  beleidsmakers  over  het  hoofd  gezien  worden.     Te  harde  maatregelen  om  autogebruik  terug  te  dringen  zoals  het  volledige  uitsluiting  van  autoverkeer  in  de   binnenstad  zou  economisch  gezien    schadelijk  zijn  en  ook  een  probleem  vormen  voor  de  bestuurders  met  het   oog   op   de   kiezers   (college   F.Kuik).   Expliciet   wordt   van   daar   aangeraden   autodelen   in   de   stad   in   de   toekomst   verder  te  stimuleren.     Het   blijft   echter   een   vraagstuk,   namelijk   de   uitstoot   van   emissies.   De   transportsector   is   de   enige   sector   in   Europa  waarvan  de  CO2  emissies  tot  nu  toe  blijven  stijgen,  omdat  het  volume  van  de  mobiliteit  van  personen   en  goederen  geleidelijk    blijft  groeien    (Smokers  2010).  Zowel  op  nationale  als  internationale  schaal  moeten   maatregelen  genomen  worden  om  de  CO2  uitstoot  terug  te  dringen.  De  Renewable  Energy  Directive  (RED),   een  richtlijn  van  de  EU  van  2009,  houd  in  dat  20  %  van  de  stroom  uit  regeneratieve  bronnen  moet  komen.   Daarnaast   moet   10   %     van   de   energie   van   de   transportsector   groen   opgewekt   worden   volgens   de   RED   (Kampman  2010;12).   Tot  2020  moeten  aldus  de  structuurvisie  zelfs  een  reductie  van  40  %  van  de  CO2   emissies  ten  opzichte  van   1990  gehaald  worden  (“Structuurvisie  2040”  2010).  Minder  auto's  die  intensief  gebruikt  worden  besparen   echter  niet  per  se  CO2   ten  opzichte  van  veel  auto's  die  niet  zo  vaak  worden  gebruikt.  Een  oplossing  zou  zijn   elektrische  auto's  te  bevorderen.  Ook  de  autoindustrie  heeft  zowel  het  potentieel  als  de  noodzaak  herkend   om  de  automobiliteit  wezenlijk  te  veranderen.  Zowel  Amerikaanse,  Japanse  en  Europese  autofabricanten  zijn   bezig  nieuwe  elektrische  modellen  op  de  markt  te  brengen,  hoewel  hun  concepten  uiteenlopen  (Barkenbus  

 

4  

2009).  Hybride  elektrische  auto's  (HEA)  maar  ook  zogenoemde  plug-­‐in  hybride  elektrische  auto's  (PHEA)  tot   volledige   elektrische   auto's   (EA)   staan   in   toenemende   belangstelling   van   de   consument   in   tijden   van   stijgende  olieprijzen  (Barkenbus  2009).   Tegenwoordig   is   er   sprake   van   een   transitie   van   verbrandingsmotoren   naar   elektrische   motoren   in   de   autoindustrie.  De  overheid  heeft  hier  een  belangrijke  rol  om  dit  proces  te  steunen  en  de  ontwikkeling  actief   te  bevorderen.  In  2009  formuleerden  verschillende  partijen  de  ambitie  om  in  2020  in  Nederland  1  miljoen   elektrische   auto's   op   de   weg   te   hebben,   wat   echter   onrealistisch   bleek   (Smokers   2010).   Daarbij   is   het   van   nationaal   belang   de   afhankelijkheid   van   primaire   energiedragers   zoals   olie   en   gas   verminderen   en   op   de   lange  termijn  meer  en  meer    regeneratieve  energie  op  te  wekken.       In  de  autoluwe  stad  van  de  toekomst  moeten  elektrische  auto's  een  belangrijke  rol  spelen.  De  beleidsmakers   van   Amsterdam   willen   uit   die   reden   "een   grootschalige   omslag   naar   elektrische   personenverkeer"   (“Structuurvisie  Amsterdam  2040”,  2010).  Eerste  maatregelen  zijn  al  gerealiseerd,  door  bijvoorbeeld  voor  de   benodigde   infrastructuur   (laadpunten)   te   zorgen.   De   samenwerking   met   bedrijven   zoals   car2go   en   Greenwheels   ,   die   over   een   elektrische   autovloot   beschikken   zijn   pilot-­‐projecten   die   inzichten   voor   het   toekomstige  beleid  en  de  effecten  van  elektrisch  autodelen  opleveren.     2.2  Wetenschappelijk  debat     Uit   wetenschappelijke   perspectief   wordt   autodelen   vooral   als   een   middel   gezien   om   het   aantal   auto's   te   verminderen.   Zowel   in   Europa   als   in   Noord   Amerika   hebben   de   stedelijke   gebieden   met   de   toenemende   massa  automobiliteit  met  verkeersoverlast  te  kampen.  Er  is  sprake  van  een  crisis  in  onze  stedelijke  gebieden   die   voornamelijk   door   de   individuele   autoverkeer   wordt   veroorzaakt   wat   zowel   sociale   als   milieuproblematiek  met  zich  meebrengt  (Shasheen  1998).    Als  gevolg  van  de  oplopende  problemen  kwamen   in   de   jaren   negentig   in   Europa   de   eerste   succesvolle   autodelen   initiatieven   op,   alhoewel   op   kleinschalig   niveau.   Aanvankelijk   waren   deze   verenigingen   in   eerste   plaats   ecologisch   gemotiveerd   en   in   een   niche   gevestigd.   Met   steeds   meer   aanbieders   op   de   markt   van   autodelen   was   er   sprake   van   een   geleidelijke   commercialisering,  die    in  toenemende  mate  door  concurrentie  werd  gekenmerkt  (Wilke  2005).  Een  andere   trend   kan   aan   de   gebruikerskant   geconstateerd   worden:   waren   in   het   begin   de   autodelers   in   eerste   plaats   ecologisch   gemotiveerd   werden   in   de   laatste   jaren   steeds   meer   mensen   uit   pragmatische   en   economische   redenen  lid  van  een  autodeel  organisatie.         Ondanks   stijgende   olieprijzen   is   het   individuele   autobezit   nog   steeds   aantrekkelijk.   Daarbij   wordt   de   auto   gemiddeld   slechts   een   uur   per   dag   gebruikt   of   met   andere   woorden   staat   de   auto   23   uur   van   de   dag   ongebruikt,  waarvan  de  meeste  autoritten  alleen  worden  gedaan.  Zo  blijkt  uit  een  onderzoek  uit  1990  in  de   VS,   dat   90   %   van   de   zakelijke   en   58   %   van   de   niet   zakelijke   autoritten   maar   een   persoon   wordt   vervoerd   (Shasheen  1998;35).   Andere  onderzoekers  stellen  de  baten  van  autodelen  voor  milieu  en  klimaat  centraal.  Auto's  zijn  een  van  de   grootste   veroorzaker   van   CO2emissies   de   zogenoemde   broeikasgassen   die   voor   de   klimaatverwarming  

 

5  

verantwoordelijk   zijn.   Zo   worden   bijvoorbeeld   in   de   VS   25   %   van   de   CO2   emissies   door   auto's   uitgestoten   (Katzev  2003;66).     Hierbij   is   de   vraag   in   hoeverre   autodelen   tot   een   reductie   van   het   gemiddelde   autogebruik   leidt   van   groot   belang.   Omdat   grootschalige   autodeel-­‐initiatieven   tot   nu   toe   niet   bestaan,   is   er   weinig   bekend   over   het   verschijnsel.   Uit   onderzoek   naar   kleinschalige   autodeel-­‐organisaties   blijkt   echter   dat   het   transportgedrag   van  autodelers  (positief)  wordt  beïnvloedt.     Verder   is   het   interessant   om   het   effect   op   het   autobezit   in   beschouwing   te   nemen   om   na   te   gaan   in   hoeverre   het   autobezit   daalt   als   gevolg   van   autodelen.   Daarbij   moet   echter   niet   vergeten   worden   dat   een   autodeel-­‐ bedrijf  een  wagenpark  ter  beschikking  moet  stellen.  Gezien  het  feit  dat  een  auto  door  10  tot  15  gebruikers   wordt  gebruikt,  valt  dat  nog  mee  en  betekend  dat  een  significante  reductie  van  het  totale  aantal  auto’s.     Volgens  wetenschappers  is  er  sprake  van  een  transitie  van  verbrandingsmotoren  naar  elektrische  motoren   (Barkenbus  2009;399).  De  in  de  afgelopen  jaren  steeds  vaker  verkochte  hybride  auto’s  laten  zien  dat  zowel   consumenten   als   producenten   meer   belang   hechten   aan   elektrische   alternatieven   (IBM   2008).   Een   van   de   grootste   belemmeringen   op   dit   moment   blijft   echter   het   hoge   gewicht   van   batterijen   enerzijds   en   de   dure   productiekosten  anderzijds.  Ten  opzichte  van  een  jaar  geleden  zijn  de  prijzen  hiervoor  14  %   gedaald  (689   $/kWh),  waaruit  analisten  concluderen  dat  de  batterijen  op  den  duur  relatief    goedkoop  te  produceren  zijn.   Lithium-­‐ion   batterijen   zouden   mogelijk   in   2030   maar   150   $/kWh   kosten   (Bloomberg   2012).       Een   van   de   grootste   belemmeringen   blijft   vooralsnog   de   beperkte   actieradius   (tegenwoordig   ca.   tot   150km)   en   het   langdurige   opladen   van   de   batterijen.   Verder   moet   de   benodigde   infrastructuur   van   laadpunten   uitgebreid   worden,   om   elektrisch   rijden   te   stimuleren.   Alleen   als   de   overheid   hierbij   actief   ingrijpt   kan   elektrische   automobiliteit  op  grootte  schaal  doorbreken  (The  Economist  2009).     Ondanks  het  enthousiasme  over  ‘groen  rijden’  moet  niet  vergeten  worden  dat  de  de  energieopwekking  een   cruciaal   punt   is.   Alleen   de   uitstoot   van   de   auto’s   vergelijken   zou   tekortschieten.   Omdat   grote   delen   van   de   elektriciteit  door  middel  van  verbranding  van  gas  en  kool  opgewekt  wordt  is  elektrisch  rijden  in  feite  niet  zo   schoon  als  het  op  het  eerste  gezicht  lijkt.  Alleen  als  de  CO2  balans  van  de  energieopwekking  in  beschouwing   genomen   wordt   kunnen   we   conventionele   en   elektrische   auto’s   met   elkaar   vergelijken   wat   betreft   de   uitstoot.  Zo  produceert  een  dieselauto  rond  195  gram  CO2  /  km  (tank-­to-­wheel)  .  Een  e-­‐auto,  die  door  stroom   uit   steenkool   wordt   aangedreven,   veroorzaakt   volgens   schattingen   181   gram   CO2/km   (well-­to-­wheel),   wat   op  een  marginale  verbetering  ten  opzichte  verbrandingsmotoren  neer  komt  (VCÖ  2010).     Een  andere  relevante  aspect  met  het  oog  op  het  milieu  is  de  bijna  geluidloze  voortbeweging  van  elektrische   voertuigen.    Naarmate  meer  EVs  in  de  stad  rijden  zal  de  geluidsoverlast  in  steden  verminderen  en  daardoor   de  stedelijke  leefbaarheid  verbeteren.              

 

6  

3  Onderzoeksopzet      

In   het   vervolg   zal   de   methodologische   verantwoording   en   de   benadering/aanpak   van   dit   bachelorscriptieproject  aan  bod  komen.  Zoals  eerder  aangeduid  richt  zich  het  onderzoek  op  de  effecten  van   elektrisch   autodelen.   Het   zou   grotendeels   een   beschrijvend   onderzoek   worden,   waarbij   zowel   kwalitatieve   als   kwantitatieve   onderzoeksmethoden   gebruikt   worden.   Het   onderzoek   is   voornamelijk   gebaseerd   op   secondaire   bronnen   van   empirisch   onderzoek   over   autodelen   en   elektrisch   rijden.   Daarnaast   zullen   met   behulp  van  expertinterviews  de  vragen  worden  beantwoord.    Ten  eerste  worden  de  effecten  geïdentificeerd   en  vervolgens  in  het  onderzoek  nader  beschreven.     3.1  Probleemstelling     Voor  het  onderzoek  geldt  de  volgende  onderzoeksvraag:      

WAT  ZIJN  DE  EFFECTEN  VAN  ELEKTRISCH  AUTODELEN  OP  STEDEN?     Het   is   de   bedoeling   van   dit   onderzoek   na   te   gaan   wat   de   gevolgen   van   elektrisch   autodelen   zijn.   De   te   onderzoeken  effecten  kunnen  zowel  van  ruimtelijke  als  milieu  gerelateerde  aard  zijn.  Daarnaast  worden  de   effecten  op  de  keuze  van  vervoermiddel  onderzocht.     Er  moet  echter  onderscheid  gemaakt  worden  tussen  de  daadwerkelijke  effecten  ('actuele  impact')die  zich  tot   nu   toe   hebben   voorgedaan   en   toekomstige   effecten   ('potentiële   impact').   Toekomstige   effecten   zijn   per   definitie   lastig   te   onderzoeken   en   kunnen   alleen   op   basis   van   aannames   worden   geschat.   Uit   die   reden   is   het   noodzakelijk  rekening  te  houden  met  zowel  voorzichtige  als  optimistische  schattingen.       Om   de   ecologische   effecten   in   kaart   te   brengen   moet   gebruik   gemaakt   worden   van  het   comparatieve   model,   waarbij   de   situatie   met   autodelen   met   de   situatie   zonder   autodelen   vergeleken   wordt.   De   nadruk   van   ecologische   impacts   wordt   ten   eerste   op   een   reductie   van   CO2   emissies   gelegd.   De   potentiële   positieve   effecten  van  autodelen  kan  drie  redenen  hebben:  reductie  van  het  aantal  auto's,  een  afname  in  het  gereden   kilometers   (kilometrage)   en   ten   slotte   en   verandering   wat   betreft   de   grootte   en   energieverbruik   van   de   deelauto's  (Wielke  2007).     Aan  de  andere  kant  moeten  ook  de  negatieve  effecten  in  beschouwing  genomen  worden.  In  de  eerste  plaats   is  dat  gerelateerd  met  de  toegevoegde  vraag  door  autodelen:  door  autodelen  krijgen  voornamelijk  autoloze   mensen   toegang   tot   auto's   wat   tot   een   toename   van   autodelers   leidt,   wat   inhoudt   dat   sommige   gebruikers   gestimuleerd  worden  vaker  de  auto  te  gebruiken  dan  voorheen.       Afbakening  begrip  "elektrische  auto's"    

 

7  

Er  bestaan  in  feite  twee  verschillende  soorten  elektrische  auto's.  Aan  de  ene  kant  zijn  er  auto’s  met  accu's   waarin   de   energie   wordt   opgeslagen   en   aan   de   andere   kant   zijn   er   auto’s   met   brandstofcel   waarbij   met   behulp   van   een   chemische   reactie   (waterstof   en   zuurstof   -­‐>   water)   energie   wordt   opgewekt.   Brandstofcellenauto’s  zijn  echter  nog  in  de  ontwikkelingsfase  en  de  doorbrak  wordt  niet  voor  2030  verwacht   (Hellman   2007).   Daarom   richt   zich   het   onderzoek   op   elektrische   auto’s,   waarbij   er   een   bandbreedte   aan   soorten   beschikbaar   zijn.   Auto’s   met   accu   kunnen   in   principe   in   twee   categorieën   worden   ingedeeld,   de   volledig   elektrische   auto's   (BEV)   en   de   hybride   auto's   met   zowel   een   verbrandingsmotor   als   elektrische   motor  (PHEV)  (Fernandez  et  al.  2011).     -­‐  BEV  (Battery  Electric  Vehicle):  volledig  elektrische  batterij  auto   -­‐  HEV  (  Hybrid  Electric  Vehicle):  combinatie  verbrandingsmotor  en  elektrische  motor;              -­‐'Micro  Hybris':  met  Start/stop  automatic  en  recuperatie  van  remenergie                  -­‐'Mild  Hybriden':  hebben  een  elektrische  motor  om  de  verbrandingsmotor  te  ondersteunen     -­‐'Full  Hybrids':  kunnen  volledig  op  stroom  rijden,  waarbij  de  verbrandingsmotor  alleen  voor  oplading  van  de                                     accu  wordt  gebruikt.   -­‐  PHEV  (Plug-­‐in  Hybrid  Electric  Vehicle):  auto  met  twee  motoren,  die  kan  worden  opgeladen.     -­‐   REEV   (   Range   Extended   Electric   Vehicle):   voertuig   met   batterij   en   conventionele   motor   om   stroom   op   te   wekken       Experts  verwachten  dat  PHEVs  op  de  middellange  termijn  de  markt  domineren  en  pas  op  de  lange  termijn   de  volledig  elektrische  auto  zich  doorzet  (NPE  2011;31).   Micro   en   Mild   Hybrids   hebben   maar   een   bescheiden   brandstof-­‐besparingsvermogen,   welke   ook   door   efficiëntere  verbrandingsmotoren  bereikt   kann  worden  (Barkenbus  2009;400).  Om  die  reden  wordt  in  deze   scriptie   uitsluitend   op     volledig   elektrische   auto’s   gefocused,   die   niet   over   een   verbrandingsmotor   beschikken.     Een  grote  voordeel  van  elektrisch  rijden  is  dat  EVs    ten  opzichte  van  ICEVs  veel  efficiënter  werken.  Bij  een   gemiddelde  ICEV  wordt  slechts    15-­‐30  %  van  primaire  energie  in  bewegingsenergie  omgezet.  Daarentegen   wordt   90   %   van   de   energie   omgezet   bij   een   EV,   maar   ook   bij   stroomtransport   wordt   energie   ingeboet   (Barkenbus  2009;402).  Ook  zijn  de  kosten  per  kilometer  van  elektrische  auto's  aanzienlijk  voordeliger  dan   bij  conventionele  auto's  (Deutsche  Bank  2009;8).       Afbakening  begrip  autodelen       Onder   autodelen   wordt   het   principe   van   delen   van   een   aantal   auto's   met   een   bepaalde   groep   mensen   verstaan.  Meestal  is  er  sprake  van  een  commerciele  organisatie,  maar  er  zijn  ook  kleinere  niet-­‐commerciële   gemeenschappen   (coöperatieven).   Een   autodeel-­‐bedrijf   bestaat   uit   een   groep   individuen   die   een   autovloot   gezamenlijk  met  andere  leden  gebruikt.  De  gebruikerskosten  worden  of  per  km  of  per  minuut  berekend.     Volgens   critici   is   er   in   de   laatste   jaren   een   transformatie   gaande   naar   meer   op   winst   georiënteerde  

 

8  

ondernemingen,  waar  niet  meer  de  ecologische  motieven  centraal  staan  (Wilke  2005;665).  Bovendien  is  er   in   de   laatste   jaren   een   nieuwe   concept   van   autodelen   opgekomen,   waar   de   deelauto's   niet   aan   vaste   parkeerplaatsen   gebonden   zijn,   maar   in   een   afgebakende   werkgebied   flexibel   geparkeerd   kunnen   worden,   wat   in   de   literatuur   ook   wel   een   'free-­floating'   vloot   wordt   genoemd   (Firnkorn   2011).   Het   systeem   is   op   GPS   gebaseerd  en  kan  met  behulp  van  smartphone  applicaties  gebruikt  worden.  Omdat  de  gebruiker   de  auto  niet   terug  moet  brengen  is  er  daarom  sprake  van  one-­way  carsharing  (Correia  2011).  Een  andere  innovatie  op  het   gebied   van   autodelen   was   de   invoering   van   elektronische   passystemen,   waardoor   het   gebruik   vergemakkelijkt  werd.     Onder  bepaalde  omstandigheden  kan  autodelen  succesvol  zijn:     -­‐hoge  parkeerdruk:  steden  waar  parkeerplaatsen  krap  en/of  duur  zijn     -­‐hoge  bevolkingsdichtheid:  dichtbevolkte  steden  hebben  genoeg  potentiële  klanten     -­‐gemengd  gebruik:  zakelijk  gebruik  overdag;  privé  gebruik  s'avonds  (Correia  2011;234)       De   domein   van   het   onderzoek   zijn   steden.   Autodelen   is   een   urbaan   verschijnsel   en   daarom   richt   zich   het   onderzoek   op   de   stad.   De   gemeente   is   het   administratief   en   bestuurlijk   apparaat   van   een   stad   en   speelt   hierbij   als   een   van   de   belangrijkste   actoren   een   belangrijke   rol.   Het   is   de   taak   van   de   overheid   voor   de   benodigde   infrastructuur   te   zorgen.   Dat   houd   in   dat   voldoende   parkeerplaatsen   en   laadpunten   ter   beschikking  worden  gesteld  om  elektrisch  rijden  mogelijk  te  maken  en  te  stimuleren.       Het   onderzoek   is   grotendeels   gebaseerd   op   secondaire   bronnen.   Dank   zij   veel   onderzoek   naar   autodelen,   kan   er   gebruik   gemaakt   worden   van   empirische   onderzoeken   naar   autodelen.   Er   kan   verondersteld   worden,   dat   de   manier   van   motor   (Electric   Vehicle   EV)   of   Internal   Combustion   Engine   Vehicle   (ICEV))   voor   de   variabelen  ‘autobezit’  en  ‘autogebruik’  niet  relevant  is.  Wel  moet  er  rekening  met  gehouden  worden,  dat  de   acceptatie   onder     consumenten   wat   betreft   elektrisch   rijden   aanvankelijk   te   wensen   over   laat   en   zij   mogelijkerwijs  willen  afwachten  tot  de  technologische  doorbraak  is  bereikt.  De  gebruikte  literatuur  bestaat   dus  voornamelijk  uit  bronnen  met  betrekking  tot  autodelen  enerzijds  en  elektrisch  autorijden  anderzijds.       3.2  Schema     Om  de  relatie  tussen  de  verschillende  variabelen  duidelijk  te  maken  is  een  conceptueel  schema  geschetst.  De   pijlen   geven   aan   dat   er   een   samenhang   tussen   de   variabelen   bestaat   en   of   er   sprake   van   een   wederzijdse   verband  is.  De  te  onderzoekende  effecten  van  elektrisch  autodelen  zijn  groen  weergegeven.        

 

9  

  Figuur  1  Schematische  weergave  van  effecten  van  elektrisch  autodelen  

  De   te   onderzoekende   effecten   zijn   per   deelvraag   opgesplitst   in   ten   eerste   de   daadwerkelijke   effecten   (‚actuele  impact')  en  ten  tweede  de  toekomstige  effecten  ('potentiële  effecten').  Verschillende  onderzoeken,   zoals  het  onderzoek  van  Firnkorn  uit  2011,  hanteren  deze  indeling,  omdat  zowel  de  effecten  tot  nu  toe  als  de   verwachte  effecten  van  belang  zijn.     3.3  Deelvragen     Om   de   effecten   af   te   bakenen   is   de   probleemstelling   in   deelvragen   opgesplitst.   In   het   vervolg   zullen   de   belangrijkste   begrippen   geïdentificeerd   en   toegelicht   worden.   Per   deelvraag   worden   de   variabelen   geoperationaliseerd  en  de  aanpak  voor  het  onderzoek  geschetst.  In  het  vervolg  wordt  aandacht  geschonken   aan  de  methodiek  en  de  aanpak  van  de  deelvragen.         3.3.1  Wat  zijn  de  effecten  van  elektrisch  autodelen  op  het  autobezit?     De  variabele  autobezit  heeft  betrekking  tot  het  percentage  autobezit  onder  de  stadbewoners.  In  Nederland   ligt   het   autobezit   bij   44   %   van   de   bevolking,   waarbij   in   Amsterdam   het   percentage   ‘autobezit’   met   20   %   beduidend  lager  ligt.  Relevant  voor  het  onderzoek  is  na  te  gaan  in  hoeverre  elektrisch  autodelen  er  toe  leid   dat  mensen  eerder  geneigd  zijn  hun  auto  weg  te  doen  of  afzien  van  een  autoaankoop.     De   bevindingen   uit   bestaande   onderzoeken   over   gewoon   autodelen   worden   hierbij   betrokken   omdat   voor   het   beantwoorden   van   deze   vraag   de   vervoerwijze   geen   wezenlijke   rol   speelt   en   de   bevindingen   ook   voor   elektrisch  autodelen  geldig  zijn.   Aan   de   hand   van   onderzoeken   over   autodelen   zullen   de   voorwaarden   worden   onderzocht,   die   invloed  

 

10  

hebben   op   het   autobezit   bij   autodelers.   Daaruit   worden   conclusies   getrokken   hoe   groot   de   afname   van   autobezitters  is  als  gevolg  van  autodelen.  Uiteraard  moet  er  rekening  gehouden  worden  of  de  deelauto  een   eigen  auto  vervangt  of  naast  de  eigen  auto  wordt  gebruikt.       3.3.2  Wat  zijn  de  effecten  van  elektrisch  autodelen  op  het  autogebruik?     Er  wordt  verondersteld  dat  er  een  verband  tussen  autogebruik  en  autobezit  is.  Dat  wil  zeggen  dat  mensen   met   een   eigen   auto   eerder   geneigd   zijn   met   het   auto   te   rijden   dan   autodelers.   Dat   bleek   uit   onderzoek   en   zal   bij   deze   deelvraag   nader   onderzocht   worden.   Voor   het   onderzoek   is   het   relevant   te   kijken   naar   het   gemiddelde  autogebruik  van  autodelers  en  niet-­‐autodelers  en  daaruit  conclusies  trekken.  Autogebruik  wordt   in   eerste   instantie   gemeten   in   het   aantal   gereden   kilometers   en   de   dagelijkse   verplaatsing.   Concreet   moet   daarom   na   gegaan   worden   wat   elektrisch   autodelen   inhoudt   voor   zowel   de   frequentie   als   de   gereden   afstanden.  Zoals  in  de  vorige  deelvraag  is  het  mogelijk  bestaande  onderzoeken  over  autodelen  te  gebruiken   om   deze   vraag   te   beantwoorden.   Er   wordt   veronderstelt   dat   het   irrelevant   is   of   het   om   elektrische   of   conventionele  deelauto’s  gaat.     3.3.3  Wat  zijn  de  effecten  van  elektrisch  autodelen  op  andere  vervoermiddelen?     Voor  de  binnenstedelijke  verkeer  in  Nederland  is  naast  de  auto  vooral  het  openbaar  vervoer  (OV)  en  de  fiets   van  belang.     Het   is   zowel   interessant   als   relevant   om   te   kijken   hoe   autodelen   het   gebruik   van   openbaar   vervoer   verandert.   Is   autodelen   mogelijk   een   concurrentie   voor   het   OV?   Of   een   zinnige   aanvulling   voor   autodelen-­‐ gebruikers?  Openbaar  vervoer  heeft  daarmee  weer  indirect  invloed  op  de  luchtkwaliteit  van  de  stad.  In  een   fietsstad   zoals   Amsterdam,   waar   73   %   van   de   inwoners   een   fiets   bezitten   en   waar   bijna   een   derde   van   de   Amsterdammers   dagelijks   een   fietsverplaatsing   maakt   mag   een   mogelijke   invloed   op   het   fietsgebruik   niet   buiten   beschouwing   gelaten   worden.   Ook   hier   moeten   dus   mogelijke   ongewenste   effecten   door   elektrisch   autodelen   onderzocht   worden.   Deze   vraag   kan   beantwoord   worden   met   behulp   van   literatuur   en   onderzoek   over  autodelen  om  dezelfde  reden  als  in  de  voorafgaande  deelvragen.       3.3.4  Wat  zijn  de  effecten  van  elektrisch  autodelen  op  de  openbare  ruimte?     Deze   vraag   is   gericht   op   de   ruimtelijke   implicaties   van   elektrisch   autodelen.   Enerzijds   zal   onderzocht   worden   in   hoeverre   elektrisch   autodelen   het   probleem   van   parkeerdrukte   door   reductie   van   het   totale   aantal   auto’s   kan   oplossen   en   anderzijds   wat   elektrisch   autodelen   voor   de   ruimtelijke   inrichting   met   zich   meebrengt  met  het  oog  op  de  benodigde  infrastructuur.  Ongetwijfeld  leidt  toenemend  particulier  autobezit   tot   hogere   parkeerdrukte   en   zal   een   afname   van   het   aantal   auto’s   als   gevolg   van   autodelen   het   parkeerprobleem  mitigeren.       De  variabele  ‘ruimtebeslag  door  auto's’  geeft  aan  hoeveel  oppervlakte  door  (meestal  parkerende)  auto's  in  

 

11  

beslag   genomen   worden.   Omdat   het   lastig   is   de   toename   van   deelauto’s   te   voorspellen,   kunnen   de   toekomstige  effecten  slechts  grof  worden  geschat.  Bovendien  moet  er  onderzocht  worden  wat  de  ruimtelijke   gevolgen   zijn   van   de   benodigde   infrastructuur   voor   elektrische   auto’s.   Een   sterke   toename   van   elektrische   auto’s   zoals   de   gemeente   Amsterdam   wil   bevorderen   vereist   tegelijkertijd   ook   een   uitbreiding   van   de   laadinfrastructuur.  Het  is  de  bedoeling  na  te  gaan  hoeveel  laadpunten  inclusiefe  parkeerplaatsen  nodig  zijn   en  wat  voor  gevolgen  dat  voor  het  parkeerbeleid  met  zich  meebrengt.     Deze  vraag  dient  met  behulp  van  secondaire  bronnen  over  zowel  autodelen  als  elektrisch  rijden  te  worden   beantwoordt.  Aanvullend  zullen  er  experts  van  de  gemeente  over  de  infrastructuur  worden  ondervraagt.         3.3.5  Wat  zijn  de  effecten  van  elektrisch  autodelen  op  de  luchtkwaliteit?     De   luchtkwaliteit   wordt   door   aanwezigheid   van   stoffen   zoals   CO2   maar   ook   fijnstof   zoals   stikstofdioxide   (NO2)   bepaald.   Luchtkwaliteit   beschrijft   dus   de   mate   van   vervuilde   lucht   door   uitstoot.   Naar   verwachting   zouden   de   emissies   dalen   naar   mate   meer   mensen   naar   elektrisch   delen   overstappen.   De   vraag   is   dus:   Hoeveel   CO2     en   schadelijke   fijnstof   kan   door   elektrisch   autovervoer   worden   bespaard   (lokaal)   om   de   klimaatdoelen   de   bereiken?   En   in   hoeverre   kan   dat   toegeschreven   worden   aan   technologische   innovatie(elektrisch  vervoer)  of  gedragsverandering  (autodelen)?  Aan  de  hand  van  literatuur  over  elektrisch   rijden  zal  deze  vraag  worden  beantwoord.        3.3.6  Wat  zijn  de  effecten  van  elektrisch  autodelen  op  het  geluidshinder?     Bij   de   milieueffecten   hoort   ook   de   geluidshinder/-­‐overlast   van   autoverkeer.   Dankzij   de   bijna   geluidloze   vervoerwijze   van   elektrische   auto’s,   heeft   elektrisch   autodelen   ongetwijfeld   een   positief   effect   op   de   geluidshinder   van   het   verkeer.   Met   name   drukke   straten   hebben   overlast   van   het   lawaai   dat   veroorzaakt   wordt   door   het   verkeer.   Geluidshinder   wordt   in   decibel   dB(A)   gemeten.   Bij   deze   deelvraag   zal   gekeken   worden  in  hoeverre  het  lawaai  dat  door  verkeer  wordt  veroorzaakt  door  elektrisch  autodelen  afneemt.  Zoals   in   de   voorafgaande   deelvraag   moet   ook   hier   enerzijds   naar   de   technologische   als   naar   de   sociale   effect   gekeken  worden.  Om  deze  vraag  te  beantwoorden  worden  bronnen  over  elektrisch  rijden  gebruikt.      

Leeswijzer   In   de   volgende   hoofdstukken   zullen   de   effecten   worden   behandelt.     Vervolgens   zullen   de   de   belangrijkste   bevindingen  van  de  deelvragen  door  experts  worden  getoetst.  Het  scriptie  wordt  afgerond  met  een  conclusie   en  aanbevelingen.                

 

12  

 

4  Wat  zijn  de  effecten  van  elektrisch  autodelen  op  het  autobezit?     Inleiding     De   automobilisering   van   de   westerse   samenleving   gedurende   het   vorige   eeuw   heeft   tot   een   massamobilisering   geleid,   waarbij   in   sommige   landen   er   sprake   is   van   een   verzadiging   (850   auto's   per   1000   inwoners  volgens  IMF)  van  de  automarkten  (Firnkorn  2011).  Autobezit  is  nauw  verbonden  met  het  inkomen   (BNP),  zoals  uit  verschillende  onderzoeken  blijkt.  Blijkbaar  is  er  een  sterk  verband  tussen  het  inkomen  van   huishoudens  en  het  aantal  auto's  per  huishoudens.     Zoals  eerder  aangetoond  zou  autodelen  een  mitigerende  maatregel  zijn  om  onder  andere  het  autobezit  terug   te   dringen   dat   in   toenemende   mate   als   probleem   in   stedelijke   gebieden   wordt   ervaren.   In   deze   deelvraag   zal   het   effect   van   autodelen   op   autobezit   onderzocht   worden,   uitgaand   van   de   bevindingen   van   diverse   onderzoeken  naar  autodelen.  Het  is  een  redelijk  goed  onderzochte  relatie  omdat  het  als  voornaamste  effect   van  autodelen  wordt  beschouwd.       Op   grond   van   ontbrekende   onderzoeken   over   elektrisch   autodelen   zal   voor   de   beantwoording   van   deze   deelvraag   bronnen   over   gewoon   autodelen   gebruikt   worden.   Dat   berust   op   de   aanname   dat   er   geen   wezenlijke  verschillen  tussen  elektrische  en  conventionele  auto's  bestaan  met  betrekking  tot  de  keuze  voor   autodelen.     Om   deze   vraag   te   beantwoorden   moet   er   onderscheid   gemaakt   moeten   worden   tussen   de   daadwerkelijke   effecten  en  de  te  verwachten  effecten.  Deze  aanpak  is  ontleend  aan  het  onderzoek  van  Firnkorn,  dat  zowel  de   daadwerkelijke   ('actuele   impact')   en   de   potentiële   ('potentiële   impact')   effecten   onderzoekt.   De   twee   relevante  vragen  luiden  dus:     -­‐  Hoeveel  auto's  worden  tegenwoordig  door  autodelen  vervangen?   -­‐  Hoeveel  auto's  kunnen  door  autodelen  in  de  toekomst  vervangen  worden?    Maar  eerst  zal  een  overzicht  van  de  gebruikte  literatuur  worden  gegeven.       Overzicht  literatuur         Met   behulp   van   diverse   empirische   van   autodelen   op   autobezit   is.   De   meeste   onderzoeken   zijn   afkomstig   uit   Duitsland   en   Zwitserland   omdat   Duitsland   absoluut     de   grootste   Europese   markt   voor   autodelen   is   en   Zwitserland  het  land  met  het  relatief  grootse  aandeel  autodelers.    De   onderzoekers   hebben   voor   verschillende   aanpakken   gekozen   om   de   effecten   in   kaart   te   brengen.Vanwege   het   korte   bestaan   van     autodelen   is   er   tot   nu   toe   geen   longitudinaal   onderzoek   gedaan   worden.  Vrijwel  alle  onderzoeken  zijn  op  een  steekproef  gebaseerd.    Er  zijn  in  principe  drie  mogelijkheden   om  de  effecten  te  meten  (Firnkorn  2010;1522):   -­‐   de   verwachte   effecten   zijn   gebaseerd   op   huidige   gegevens.   De   respondent   wordt   gevraagd   hoe   zijn   mobiliteit  nu  eruit  ziet.  

 

13  

-­‐de   effecten   worden   gemeten   door   de   veranderingen   ten   opzichte   van   vroeger   in   kaart   te   brengen.   De   respondent  wordt  gevraagd  hoe  zijn  mobiliteit  er  vroeger  uit  zag.   -­‐de   effecten   worden   geschat   door   een   hypothetisch   scenario   te   ontwikkelen.   De   respondent   wordt   gevraagd   hoe  zijn  mobiliteit  er  in  de  toekomst  zou  uitzien.     Alle   opzetten   hebben   echter   beperkingen.   Onderzoeken   naar   de   toekomst   zijn   altijd   speculatief   omdat   de   ontwikkeling  nauwelijks  realistisch  kan  worden  voorspeld.  Aan  de  andere  kant  zijn  vragen  over  het  gedrag   in  het  verleden  ook  niet  volledig  betrouwbaar,  omdat  de  respondenten   zich  onmogelijk  alles  exact  kunnen   herinneren.   Daarbij   komt   dat   externe   factoren   die   niets   met   autodelen   te   maken   hebben   (verandering   gezinssamenstelling,  verhuizing,  etc)  het  resultaat  kunnen  beïnvloeden  (BfE  2006;33).       Actuele  impact     Shasheen  legt  de  nadruk  op  een  geografische  vergelijking  van  autodelen.  Opmerkelijk  is  dat  er  fundamentele   verschillen  tussen  de  VS  en  Europa  zijn.  Dat  is  vooral  toe  te  schrijven  aan  de  uiteenlopende  ratio  van  auto's   van   de   bevolking.   Omdat   in   Noord   Amerika   er   duidelijk   relatief   meer   autobezitters   zijn   zou   het   effect   van   autodelen  op  de  autobezit  groter  zijn  (Shasheen  2007;82).  Daarnaast  zijn  er  ook  paralellen  zoals  de  sterke   groei   van   autodeel-­‐bedrijven   vanaf   de   jaren   '90   in   Europa   en   Noord   Amerika.   Shasheen   schat   dat   er   wereldwijd  rond  350,000  autodelers  zijn  die  zo'n  12,000  auto's  gebruiken  (figuur  2).    

  Figuur  2   Bron:  Shasheen  2007   Om   de   balans   van   het   aantal   auto's   door   autodelen   te   evalueren,   moet   de   verhouding   van   gebruikers   en  

 

14  

deelauto's  in  beschouwing  worden  genomen.  Ook  hier  doen  zich  in  de  internationale  vergelijking  enorme     verschillen  voor.  In  de  VS  ligt  deze  ratio  bij  40:1  daarentegen  is  in  Australië  dit  cijfer  aanzienlijk  lager  (17:1).   Het   internationale   gemiddelde   komt   volgens   Shasheen   in   de   buurt   van   20:1.   De   hogere   ratio   wordt   komt   voort  uit  het  feit,  dat  het  aandeel  inactieve  leden  in  sommige  landen  hoger  is  dan  in  de  rest  wat  een  hoger   ratio  met  zich  mee  brengt.     In   de   loop   van   der   tijd   zijn   de   autodeel   organisaties   van   een   grassroots-­‐beweging   die   voornamelijk   ecologisch  gemotiveerd  was  langzamerhand  in  toenemend  grotere  en  formele  dienstverleners  veranderd  die   winstgericht  zijn  (Shasheen  2007;82,  Wilke  2005;  660).  Zoals  eerder  vermeld  is  autobezit  vooral  gerelateerd   met   het   inkomen.   Dat   houdt   ook   in   dat   mensen   met   een   laag   inkomen   waarschijnlijk   niet   over   een   auto   beschikken.  Juist  voor  deze  groep  is  autodelen  een  mogelijkheid  om  mobiel  te  worden  (Shasheen  2007;82).             Uit   onderzoek   van   het   Ministerie   van   Vervoer   en   Waterstraat   bleek   dat   maar   liefst   20-­‐30%   'substituters'   zijn.  De  grootste  groep  zijn  met  60-­‐80%  'instappers'  en  zo'n  10%  tweede  auto-­‐rijders  (RVW  2002;15).  Deze   bevindingen   komen   overeen   met   andere   onderzoeken,   die   ook   deze   groepsindeling   handhaven.   Het   onderzoek  van  Haefeli  maakt  bovendien  nog  onderscheid  tussen  zakelijke  en  particuliere  auto's  (BfE  2006).   Daarnaast   zijn   er   ook   grote   verschillen   tussen   landen   wat   betreft   het   aandeel   autodelers   van   de   totale   bevolking.  Het  aandeel  varieert  van  0.0001  %  tot  een  maximum  van  1.08  %  in  Zwitserland  en  laat  zien  dat   ondanks   sterke   groei   in   de   laatste   jaren   autodelen   vooralsnog   een   randverschijnsel   is.     In   andere   onderzoeken   wordt   erop   gewezen   dat   autobezit   ook   door   de   urbanisatiegraad   gekenmerkt   is.   In   Amsterdam   wordt   dat   duidelijk   als   de   buitenwijken   met   het   Centrum   worden   vergeleken:   stadsdelen   die   ver   van   het   centrum   liggen   hebben   een   relatief   hoog   aandeel   autobezitters   ten   opzichte   van   het   Centrum   waar   relatief   weinig  autobezitters  wonen  (DIVV  2009;  22).    

 

15  

 

 

Tabelle  1  Overzicht  onderzoeken     Bron:  eigen  samenstelling    *  smalle  en  brede  causaliteit    

  De  meeste  empirische  onderzoeken  kijken  naar  het  aandeel  autobezitters  voor  toetreding  tot  een  autodeel-­‐ bedrijf   en   daarna   om   conclusies   te   trekken   met   het   oog   op   het   effect   op   autobezit.   Een   veel   geciteerde   en   richtinggevende   onderzoek   van   Muheim   wird   1997   onder   Zwitserse   autodelers   doorgevoerd.   Muheim   identificeert   twee   mogelijke   effecten   van   autodelen   op   het   autobezit:   ten   eerste   dat   mensen   hun   auto   weg   doen  en  ten  tweede  dat  mensen  van  een  aankoop  van  een  auto  afzien  (Muheim  1997;  68).  Onder  de  eerste   groep  vallen  zo'n  15  -­‐  20  %,  de  tweede  groep  omvat  zo'n  20  -­‐  25  %.  Verder  wijst  Muheim  op  het  feit,  dat  al  bij   het  moment  van  toetreden  de  autodelers  over  aanzienlijk  minder  auto's  beschikken  dan  de  gemiddelde.  Het   autobezit  daalt  echter  per  1.000  huishoudens  verder  van  430  naar  220.  Zoals  in  het  onderzoek  van  Muheim   blijkt,  dat  de  meeste  autodelers  al  autoloos  zijn  als  ze  lid  worden.     Een   andere   belangrijke   bevinding   van   het   onderzoek   is   dat   er   een   samenhang   tussen   de   duur   van   autodelen   en  de  bereidheid  de  auto  weg  te  doen  bestaat.  Uit  het  onderzoek  bleek  dat  het  aantal  huishoudens  welke  hun   auto  weg  doet  van  aanvankelijk  36  %  naar  58  %  stijgt  (Muheim  1998;70).  Een  plausibele  verklaring  zou  zijn,   dat   autodelers   zicht   met   de   tijd   realiseren   dat   een   eigen   auto   overbodig   is   en   ze   best   zonder   kunnen.   Om   deze   aanname   te   bevestigen   is   echter   een   longitudinaal   onderzoek   nodig,   waarin   autodelers   op   meerdere   tijdstippen   worden   ondervraagt   ook   omdat   het   mobiliteitsgedrag   van   mensen   langzaam   verandert.  

 

16  

Bovendien  zou  dat  ook  het  effect  van  mensen  die  voorlopig  hun  auto  houden  maar  niet  gaan  vervangen  goed   in  kaart  brengen.       Een  andere  effect  dat  met  autobezit  gerelateerd  is,  is  het  uitstellen  van  een  nieuwe  auto-­‐aankoop.  Onderzoek   in   Portland,   VS   bevestigt   de   trend   en   laat   zien   dat   meer   dan   de   helft   (59%)   geen   auto   bezat   toen   ze   lid   werden  (Katzev  2003;  71).     Andere   onderzoekers   wijzen   erop,   dat   de   variabele   'autobezit'   ook   door   andere   onafhankelijke   variabelen   wordt   beïnvloedt.   Met   name   de   verandering   in   gezinssamenstelling   is   van   belang,   maar   ook   andere   overwegingen  spelen  een  rol.  Het  wegdoen  van  een  auto  kan  dus  niet  altijd  uitsluitend  aan  autodelen  worden   toegeschreven.   In   de   enquete   van   Firnkorn   wordt   daarom   expliciet   gevraagd   of   de   auto   direct   als   gevolg   van   autodelen   werd   weggedaan   of   of   er   ook   andere   redenen   een   rol   hebben   gespeeld.   Het   blijkt   dat   maar   9   respondenten  (n=1881)  hun  auto  alleen  op  basis  van  autodelen  hebben  afgeschaft.  34  autodelers  gaven  aan   dat   autodelen   maar   een   reden   was   en   306   ondervraagden   hebben   los   van   hun   lidmaatschap   hun   auto   weggedaan   (Firnkorn   2011).   Uit   die   reden   hanteert   Firnkorn   een   brede   en   een   smalle   causaliteit   voor   het   onderzoek.   In   cijfers   uitgedrukt   komt   dat   neer   op   een   percentage   van   4,7   %   oftewel   11,4   %   van   een   autoreductie.  Vergeleken  met  andere  onderzoeken  is  dat  een  veel  voorzichtigere  schatting,  maar  die  dan  wel   realistischer  lijkt.     Andere  onderzoeken  die  geen  rekening  houden  met  andere  factoren  die  inspelen  op  autobezit  zijn  dan  ook   veel  optimistischer:  uit  een  enquete  onder  Amsterdamse  autodelers  bleek  dat  het  autobezit  van  43  %  naar   16  %  was  gedaald  (DIVV  2009;22).  Echter  werd  er  niet  nagegaan  wat  de  achterliggende  redenen  waren  om   het  auto  weg  te  doen.    Om  met  zekerheid  te  constateren  in  hoeverre  dat  aan  autodelen  toe  te  schijven  is,  is   een  genuanceerd  onderzoek  vereist  waar  expliciet  de  achterliggende  motivatie  wordt  onderzocht.   Daarnaast  wordt  in  het  onderzoek  van  Firnkorn  ook  met  een  andere  belangrijke  feit  rekening  gehouden,  wat   door   andere   onderzoekers   over   het   hoofd   wordt   gezien,   namelijk   het   aandeel   inactieven   leden.   Inactieve   leden   zijn   minder   geneigd   bij   een   enquete   mee   te   doen,   omdat   ze   waarschijnlijk   minder   animo   voor   autodelen   hebben   dan   actieve   leden.   Dat   wil   zeggen   dat   het   aandeel   actieve   leden   bij   de   response   oververtegenwoordigt   is   wat   dus   tot   een   vertekening   leidt.   Er   kan   dus   van   uitgegaan   worden   dat   de   autodelers   die   hun   auto   weg   doen   in   de   steekproef   vaker   voorkomen   dan   in   de   gehele   populatie.   Om   daarmee   rekening   te   houden   gebruikt   Firnkorn   een   model   waarbij   er   met   een   aandeel   van   6   %   tot   50   %   inactieve   leden   wordt   gerekend.   Voor   het   onderzoek   wat   in   Ulm   2011   werd   uitgevoerd   betekend   dat   een   autoreductie  van  449  bij  een  smalle  causaliteit  en  een  hoog  (50  %)  aandeel  inactieven  tot  een  reductie  van   2062  auto's  bij  een  brede  causaliteit  en  een  klein  (6%)  aandeel  inactieven.     Een  andere  manier  om  de  daadwerkelijke  effecten  in  kaart  te  brengen,  is  autodelers  te  vragen  of  ze  zonder   autodelen   een   auto   zouden   (weer)   aanschaffen.   Uit   onderzoek   bleek   dat   het   om   zo'n   22   %   gaat   (BfE   2006   Eerdmans  et  al.  2006).  Met  behulp  van  het  gemiddelde  aantal  gebruikers  per  deelauto  kan  dus  uitgerekend   worden   hoeveel   auto's   vervangen   worden.   In   Amsterdam   zijn   er   14,3   abonnees   per   deelauto   wat   de   volgende  berekening  oplevert:  14,3  /  0,22  =  3,14  auto'  (Eerdmans  et  al.  2006;17).  

 

17  

  Potentiële  impact     Om   de   potentiële   effecten   van   autodelen   in   kaart   te   brengen   moet   een   model   gebruikt   worden   om   de   te   verwachtende   groei   van   autodelen   te   schatten.   Uit   het   verleden   weten   we   dat   de   verwachtingen   te   optimistisch   waren   en   de   daadwerkelijke   groei   erg   tegenviel.   In   de   evaluatie   van   het   autodeel-­‐beleid   in   Nederland  constateerden  de  auteurs,  dat  de  aannames  over  de  ontwikkeling  van  autodelen  achteraf  veel  te   optimistisch   waren   en   "de   berekende   potentiëlen   weinig   realistisch   zijn"   (RVW   2002,17).   Het   eerste   haalbaarheidsonderzoek   over   autodelen   in   1994   in   Nederland   ging   uit   van   een   potentieel   van   2   miljoen   deelnemers   voor   2010,   het   bleekt   dat   de   groei   van   deelnemers   zich   niet   voortzette   en   inmiddels   zelfs   stagneert  (RVW  2002;31).  Op  dit  moment  telt  Nederland  zo’n  1.900  deelauto’s.       Andere   onderzoekers   baseren   hun   voorspellingen   op   de   belangstelling   voor   autodelen   onder   de   bevolking   (Wilke  2007;124  Nobis  2006;10).    Wilke  deed  onderzoek  naar  het  potentieel  van  autodelen  in  Duitsland  in   2020  onder  1.500  potentiële  autodelers.     Daarbij  worden  een  aantal  voorwaarden  gehanteerd  om  het  potentieel  te  schatten:     -­‐

lage  frequentie  autogebruik  

-­‐

in  bezit  van  een  rijbewijs    

-­‐

kleine  auto-­‐kilometrage    

-­‐

woonachtig  in  een  stad  (  >100.000  inw)    

-­‐

geen  forensen    

  Naast   bovengenoemde   objectieve   criteria,   gebruikt   Wilke   ook   subjectieve   criteria   om   het   potentieel   te   schatten:   -­‐

rationale  en  functionele  houding  mbt  auto  

-­‐

positive  instelling  mbt  OV  

-­‐

bereidheid  om  een  auto  te  delen    

  Volgens  Wilke  is  autodelen  een  grootstedelijk  verschijnsel  en  zal  zich  ook  in  toekomst  met  name  in  grotere   steden   ontwikkelen.   Daar   tegenover   staan   de   ervaringenen   die   in   Zwitserland   opgedaan   werden.   Het   autodeel-­‐bedrijf  is  niet  alleen  met  60.000  klanten  de  grootste  Europese  aanbieder  (destijds),  maar  beschikt   over  een  fijnmazig  net  van  stations  zelfs  in  kleinere  steden  (BfE  2006).     Bovendien  werd  in  het  onderzoek  gebruik  gemaakt  van  twee  modellen,  een  basisscenario  en  een  uitgebreid   scenario.  Het  basisscenario  is  gebaseerd  op  het  huidige  en  dus  gebruikelijke  model  van  autodelen  met  vaste   parkeerplaatsen,  waarbij  het  uitgebreid  scenario  uitgaat  van  het  flexibele  model,  waar  gebruikers  spontaan   een   auto   kunnen   lenen   zonder   vaste   tijdstippen   van   teruggave   (one-­way   carsharing).   Wilke   houd   ermee   rekening  dat  autodelen  in  de  toekomst  flexibeler  en  daarmee  gebruikersvriendelijker  gaat  worden  en  zo  de   aantrekkelijkheid  van  autodelen  verder  zal  toenemen.    

 

18  

 Een  generalisering  van  de  steekproef  die  aan  de  voorwaarden  voldeden  en  sterke  interesse  voor  autodelen   aangaven   leverde   uiteindelijk   het   resultaat   van   2,1   miljoen   potentiële   gebruikers   op.     Daarbij   gebruikt   Wilke   de  volgende  aannames:     -­‐

6,1  gebruikers  per  deelauto  

-­‐

2,3  auto's  worden  door  een  deel  auto  vervangen    

Om  het  netto  effect  uit  te  rekenen  moeten  dus  de    auto's  van  de  benodigde  deelauto's  afgetrokken  worden.   Dat  levert  bij  2,1  miljoen  (6,4  miljoen)  en    autobesparing  van  460.000  (1,4  miljoen)  auto's  op.       Een   andere   onderzoek   naar   het   marktpotentiaal   uit   het   jaar   2004   voegt   subjectieve   criteria   toe   om   het   potentieel  te  schatten.  Alleen  mensen  met  een  rationele  instelling  wat  betreft  de  auto,  een  positieve  instelling   wat   betreft   het   OV   en   een   affiniteit   met   autodelen   hebben   komen   in   aanmerking   (Loose   2004;145).   Bovendien   worden   autorijders   die   veel   kilometers   maken   (<   15.000   km)   niet   meegenomen.   Loose   argumenteert  dat  forensen/veelrijders  niet  voor  autodelen  in  aanmerking  komen.     Deze  schattingen  staan  echter  in  sterk  contrast  met  de  tegenwoordige  ontwikkeling:  tot  nu  toe  zijn  er  slechts   137,000  (2010)  autodelers  in  Duitsland.  Dat  komt  neer  op  een  aandeel  van  0,2  %  van  de  gehele  bevolking.   Zwitserland   is   tegenwoordig   de   koploper   en   heeft   rond   1   %   autodelers   van   de   bevolking.   Voor   Nederland   zou   dat   192.000   autodelers   zijn   (stand   2009:   27.000).   Als   we   van   een   percentage   van   30   %   'substituters'   uitgaan  zou  dat  een  reductie  van  58.000  auto's  zijn.  Gezien  het  feit  dat  er  op  dit  moment  7,7  miljoen  auto's  in   Nederland   rondrijden   een   nogal   bescheiden   cijfer.     Ook   het   onderzoek   van   Eerdmans   vergelijkt   de   situatie   van   Nederland   met   Zwitserland.   Ze   zijn   van   mening   dat   de   groei   van   autodelen   in   Amsterdam   met   factor   1,5   haalbaar  zou  zijn  (Eerdmans  et  al  2006;14).     Omdat   er   kennelijk   een   sterke   verband   tussen   inkomen   en   autobezit   bestaat   moet   ook   rekening   met   de   economische  ontwikkeling  gehouden  worden.  Een  verslechtering  van  de  economische  situatie  zou  met  zich   kunnen   meebrengen   dat   meer   mensen   in   financiële   moeilijkheden   terechtkomen   en   gedwongen   zijn   hun   auto  te  verkopen,  wat  tegelijkertijd  kan  betekenen  dat  meer  mensen  gaan  autodelen.  Een  ander  factor  is  de   olieprijs.  Bij  een  aanhoudend  hoge  olieprijs  zou  dat  ertoe  leiden  dat  meer  mensen  van  een  eigen  auto  afzien   en  meer  gebruik  van  OV  zouden  maken.  Autodelen  zou  daarbij  een  aanvullende  rol  kunnen  spelen.         Conclusie     Bandbreedte   De  vraag  in  hoeverre  autobezit  door  autodelen  wordt  beïnvloedt  wordt  in  alle  onderzoeken  over  autodelen   zowel   in   Nederland   als   in   het   buitenland   uitvoerig   behandeld.   De   onderzoeken   verschillen   niet   alleen   ten   opzichte  van  omvang  maar  ook  wat  betreft  de  opzet  wat  wederom  invloed  heeft  op  de  uitkomsten.  Daarnaast   zijn  er  ook  verschillen  in  de  loop  van  de  tijd  te  constateren.  Afgezien  van  het  onderzoek  van  Katzev  konden   alle   onderzoekers   een   significante   verband   tussen   autodelen   en   autobezit   constateren.   Het   percentage   autoreductie  als  gevolg  van  autodelen  varieert  van  4,7  %  tot  27  %.        

 

19  

Methodologie   De  onderzoeken  hanteren  uiteenlopende  aanpakken,  waarbij  sommige  onderzoeken  een  eenvoudig  causaal   model   hanteren,   waarbij   geen   rekening   gehouden   wordt   met   de   externe   effecten.   Daardoor   lijkt   de   significantie   behoorlijk   groot.   Onderzoeken   met   een   gedifferentieerd   model,   die   een   bredere   causaliteit   handhaven  konden  een  kleinere  verband  meten.  Uitspraken  over  het  mogelijke  effect  van  autodelen  op  het   autobezit   zijn   zeer   gevarieerd.   In   de   jaren   '90   was   men   nogal   enthousiast   en   werden   gigantische   groeicijfers   voor   autodelen   voorspelt.   Inmiddels   is   de   groei   echter   in   Nederland   gestagneerd   en   zijn   de   prognoses   conservatiever.   Een   andere   beperktheid   van   de   onderzoeken   is   dat   het   effect   per   definitie   lastig   is   te   onderzoeken,  omdat  het  een  langdurige  effect  is.  Mobilitieitsgedrag  veranderd  niet  zo  snel,  daarom  zou  het   effect  alleen  met  vertraging  gemeten  kunnen  worden.    De  afgelopen  jaren  hebben  laten  zien  dat  met  behulp   van   nieuwe   technologieën   (GPS,   elektronische   passen)   de   kwaliteit   van   autodelen   verbeterd   is,   wat   weer   implicaties  voor  het  effect  op  het  autobezit  heeft.     Inhoudelijke  verklaring   De   grote   inhoudelijke   diversiteit   van   onderzoeken   laat   zien   dat   autodelen   context-­‐afhankelijk   is.   Zoals   te   zien   in   het   onderzoek   van   Shasheen   zijn   er   enorme   verschillen   tussen   landen.   Landen   met   goede   OV   voorzieningen   doen   het   beter   dan   landen   met   slechte   OV   voorzieningen.   Om   uiteindelijk   een   betrouwbare   uitspraak   over   het   effect   te   doen,   moet   tevens   rekening   gehouden   worden   met   het   aandeel   inactieven.   Buitendien  verschilt  het  aanbod  van  autodelen  behoorlijk  zowel  kwalitatief  als  kwantitatief.  Er  bij  komt,  dat   de   onderzoeken   verschillende   modellen   van   autodelen   gebruikten.   Oudere   autodeel-­‐concepten   lijken   omslachtig   en   minder   gebruikersvriendelijk,   dan   flexibele   autodeel-­‐concepten,   die   tegenwoordig   steeds   meer  opkomen.  Afsluitend  moet  erop  gewezen  worden  dat  de  directe  causale  samenhang  betwistbaar  is.  In   de  meeste  onderzoeken  wordt  namelijk  niet  expliciet  nagegaan  of  autodelen  de  voornaamste  reden  was  om   de  eigen  auto  te  verkopen.    Samenvattend  kan  geconcludeerd  worden,  dat  autodelen  tot  substantieel  minder   auto’s  kan  leiden.                                  

 

20  

5  Wat  zijn  de  effecten  van  elektrisch  autodelen  op  het  autogebruik?       Zoals   de   voorafgaande   deelvraag   zal   de   literatuur   empirische   onderzoeken   betreffen,   die   op   steekproeven   van   autodelers   zijn   gebaseerd.   Doorgaans   wordt   het   autogebruik   of   in   afgelegde   afstand   of   in   frequentie   van   het   autogebruik   geoperationaliseerd.   Vanwege   het   gebrek   aan   onderzoek   over   elektrisch   autodelen   dient   deze  vraag  met  behulp  van  literatuur  over  autodelen  beantwoord  te  worden.    Het  wordt  verondersteld  dat   elektrisch   vervoer   geen   wezenlijke   invloed   op   het   autogebruik   van   autodelers   heeft.   Aan   de   hand   van   het   volgende   causale   model   zal   de   invloed   van   autodelen   op   het   transportgedrag   van   autodelers   worden   gemeten.    

  Figuur  3   Bron:  bewerking  volgens  BfE  2006    

Het  model  is  ontleend  aan  het  onderzoek  van  Haefeli  et  al  in  2006.  Er  wordt  rekening  gehouden  met  externe   effecten,   omdat   ook   andere   factoren,   los   van   de   autodeel-­‐lidmaatschap   een   rol   kunnen   spelen   op   het   autogebruik  (zoals  veranderde  gezinssamenstelling,  baan,  woonplaats  etc).       Overzicht  literatuur       De   meeste   onderzoeken   operationaliseren   autogebruik   als   het   aantal   jaarlijkse   kilometers   met   een   auto.   Problematisch  is  echter  dat  nauwkeurige  data  met  betrekking  tot  auto-­‐kilometrage  ontbreekt  en  men  grove   schattingen   moet   maken,   wat   de   betrouwbaarheid   negatief   kan   beïnvloeden.     Als   alternatief   wordt   om   die   reden  soms  ook  de  frequentie  van  autoritten  per  week  onderzocht  (RVW  1997  Firnkorn  2011)  of  men  kiest   voor   een   kwalitatieve   benadering   om   bijvoorbeeld   na   te   gaan   of   de   frequentie   toe   of   juist   afgenomen   is   (TCRP  2005;127).  

 

21  

In  principe  zijn  er  drie  methoden  om  het  effect  te  meten:  -­‐  in  het  eerste  model  wordt  het  huidige  autogebruik   van  autodelers  van  een  groep  vergeleken  met  het  voormalige  autogebruik  voordat  de  ondervraagde  lid  werd   (Muheim   1998).   De   beperking   van   deze   aanpak   is   dat   de   respondenten   geen   exacte   antwoord   voor   het   gemiddelde  kilometrage  kunnen  geven.  Het  voordeel  is  dat  dezelfde  groep  wordt  ondervraagd.   -­‐   De   tweede   methode   om   het   effecten   in   kaart   te   brengen   maakt   gebruik   van   een   control   group   ofwel   referentiegroep   (RVW   1997   BfE   2006).   Hierbij   wordt   veronderstelt   dat   het   autogebruik   van   de   autodelers   zonder   autodelen   vergelijkbaar   met   het   gemiddelde   autogebruik   zou   zijn.   Problematisch   is   echter   dat   de   autodelers   niet   de   gemiddelde   rijder   vertegenwoordigen.   Opvallend   is   dat   de   gemiddelde   autodeler   mannelijk  is,  hoog  opgeleid,  een  bovengemiddeld  inkomen  en  een  milieubewuste  levensstijl  heeft.     -­‐   Verder   kan   het   vraagstuk   ook   op   een   andere   manier   worden   aangepakt   zoals   het   in   het   onderzoek   van   Haefeli   et   al:   de   respondenten,   autodelers   in   Switzerland   werden   gevraagd   hoe   de   mobiliteit   zonder   autodelen   zou   eruit   zien.   Met   deze   hypothetische   vraag,   wordt   geprobeerd   na   te   gaan   welke   invloed   autodelen  op  de  mobiliteit  heeft.       Actuele  impact     In   het   onderzoek     van   Meijkamp   wordt   erop   gewezen,   dat   het   autogebruik   binnen   de   autodelers   niet   homogeen   is.   Daarom   is   het   noodzakelijk   onderscheid   te   maken   tussen   substituters,   instappers   (voorheen   geen  auto)  en  tweede  auto-­‐rijders.  Uit  het  onderzoek  bleek  dat  gemiddeld  de  kilometrage  van  autodelers  met   33   %   afneemt.   Deze   verschillen   doen   zich   echter   vooral   voor   bij   diegene   die   de   auto   vervangen   (-­‐65%).   Daarentegen  neemt  het  autogebruik  bij  tweede  autorijders  juist  toe  (+  3%).   Firnkorn  voegt  aan  deze  differentiatie  nog  toe,  dat  ook  onderscheid  tussen  actieven  en  inactieven  autodelers   moet  worden  gemaakt,  omdat  de  gebruikspatronen  zeer  uiteenlopend  zijn.  Het  onderzoek  van  Eerdmans  et   al.   komt   tot   dezelfde   conclusie:   het   totale   autogebruik   neemt   met   gemiddeld   12   %   af,   maar   binnen   de   groepen  zijn  enorme  verschillen,  waarbij  het  gebruik  van  voormalige  autolozen  toeneemt.   Bij  de  evaluatie  van  het  autogebruik  van  autodelers  komt  er  een  belangrijke  aspect  bij:  er  mag  niet  alleen  het   autogebruik  van  de  eigen  en  de  deelauto  met  elkaar  vergeleken  worden,  maar  ook  het  gebruik  van  een  auto   van   vrienden   en   familieleden.   Wilke   neemt   aan,   dat   autodelers   zonder   eigen   auto   het   grootste   deel   van   de   kilometrage   met   de   deelauto   afleggen   (85   %).     De   rest   van   de   ritten   worden   met   een   auto   van   vrienden/familie  gedaan.  Voor  autodelers  met  eigen  auto  wordt  aangenomen  dat  maar  15  %  van  de  ritten   met  de  deelauto  plaatsvinden  en  de  rest  met  de  eigen  auto  (Wilke  2007;131).   Op  grond  van  de  grote  divergentie  van  gebruikersprofielen  is  het  daarom  uiterst  lastig  de  effecten  in  kaart  te   brengen.   Dit   wordt   duidelijk   als   de   jaarlijkse   kilometrage   van   deelauto's   onderzocht   wordt.   Het   grootste   aandeel  met  een  kilometrage  van  1.500  tot  5000  km  wordt  van  rond  20  %  van  de  autodelers  gemaakt.  Het   grootste  aandeel  (60%)  van  de  autodelers   rijdt   echter   maar   tussen   100   en   750   km   per   jaar   (Wilke   2007;46).   Daarnaast  zijn  er  ook  zakelijke  klanten  die  juist  buitengewoon  veel  rijden.    De  uiteenlopende  resultaten  van   de  jaarlijkse  auto-­‐kilometrage  kunnen  ook  deels  met  het  aandeel  inactieven  worden  verklaard.      

 

22  

Verschillende   onderzoekers   konden   bewijzen   dat   de   jaarlijkse   kilometrage   van   autodelers   met   de   tijd   afneemt  (Wilke  2007;47  ,  Muheim  1998;102).  In  verband  met  dit  effect  is  er  ook  sprake  van  een  zogenoemde   "leercurve".  Wilke  heeft  aangetoond,  dat  de  jaarlijkse  kilometrage  met  deelauto's  in  het  tweede  jaar  met  31   %   is   gedaald   (Wilke   2007;47).   Dat   wordt   met   het   feit   verklaard,   dat   de   gebruikers   een   rationale   strategie   ontwikkelen   om   het   auto   bewuster   te   gebruiken,   vanwege   de   tariefstructuur,   maar   daarnaast   ook   omdat   hij/zij   bewuster   wordt   van   andere   transportmogelijkheden,   wat   in   de   vakliteratuur   ook   aangeduid   wordt   met   het   term   modal   shift.   Volgens   Muheim   wordt   de   gebruiker   gesensibiliseerd   voor   de   kosten   die   per   rit   worden  veroorzaakt.  Een  soortgelijke  trend  kan  geconstateerd  worden  bij  gebruikers  van  mobiele  telefoons.   Een   flat-­rate   bemoedigt   de   consument   aan   juist   veel   te   bellen,   daarentegen   bellen   mensen   met   een   minuten-­‐ tarief  minder  lang  en  vaak  op  grond  van  het  tariefsysteem.  Dat  brengt  met  zich  mee  dat  autodelers  telkens   een  bewuste  kostenafweging  maken  voor  een  verplaatsing  en  eerder  geneigd  zouden  zijn  met  fiets/trein/OV   of   lopend   naar   een   bestemming   te   komen.   Autobezitters   overwegen   OV-­‐gebruik   vaak   niet   eens   omdat   ongeacht  het  gebruik  voor  het  auto  betaald  moet  worden  (Eerdmans  et  al.  2006;21).  Als  de  auto  niet  meer   het   default   mode   is,   worden   kosten,   reistijd   en   comfort   van   elk   transportmiddel   overwogen   voor   een   verplaatsing   (TCRP   2005;116).   Omdat   lopen   of   fietsen   de   goedkoopste   manieren   van   voortbeweging   zijn   neemt  het  autogebruik  af.     Anders   dan   de   bevindingen   uit   Europese   onderzoeken,   bleek   uit   onderzoek   in   Portland,   VS,   geen   vermindering  van  de  jaarlijkse  kilometrage  van  autodelers  voor  te  komen  (Katzev  2003;79).  Het  was  echter   een  kleinschalige  onderzoek  (n=120)  en  het  is  twijfelachtig  of  deze  bevindingen  generaliseerbaar  zijn.     Een   volledig   andere   beeld   kan   in   Europa   geschetst   worden:   Uit   het   onderzoek   van   Muheim   bleek   dat   gebruikers    (met  auto)  hun  jaarlijkse  auto-­‐kilometrage  van  9.300  km  naar  2.600  km  verminderen  (-­‐  83  %).   Mensen  die  voor  het  eerst  gemotoriseerd  waren  legden  300  km  meer  met  het  auto  af  (Muheim  1998;87).  Een   recentelijke  onderzoek  uit  Zwitserland  kon  deze  trend  bevestigen:     Het   onderzoek   van   Haefeli   legde   de   nadruk   op   het   totale   aantal   afgelegde   kilometrage   van   520   huishoudens     die   meededen   aan   autodelen.   Gevraagd   werden   de   deelnemers   hoe   het   transportgedrag   zonder   autodelen   eruit  zou  zien.  Vier  mogelijk  denkbare  uitkomsten  worden  aangegeven:       -­‐

de  reis  zou  niet  hebben  plaatsgevonden  

-­‐

de  reis  zou  met  het  OV  worden  gedaan    

-­‐

de  reis  zou  met  een  auto  van  een  vriend/familielid  worden  gedaan  

-­‐

zonder  autodelen  zou  de  respondent  een  eigen  auto  kopen  

Als  de  mobiliteit  van  de  respondenten  met  elkaar  vergeleken  wordt  is  er  sprake  van  een  vermindering  van   het  autoverkeer.  Met  autodelen  bedraagt  het  aandeel  autoverplaatsingen  18  %  zonder  autodelen  zou  het  26   %  bedragen.     Rond  driekwart  van  de  respondenten  zouden  geen  auto  auto  aanschaffen  en  gemiddeld  vaker  in  plaats  van   een   deelauto   het   OV   gebruiken.   De   rest   zou   in   het   geval   zonder   autodelen   wel   een   auto   kopen   en   beduidend   minder   het   OV   gebruiken   ten   opzicht   van   de   andere   groep.   Opvallend   aan   het   onderzoek   was,   dat   het  

 

23  

leeuwendeel   van   de   verplaatsingen   met   het   OV   worden   gemaakt.   Slechts   een   zevende   van   de   verplaatsingen   worden   met   de   deelauto   gemaakt.   De   auteurs   wijzen   echter   ook   op   een   andere   aspect  dat   niet   moet   worden   vergeten:   volgens   de   analyse   van   ritten   van   autodeler   bleken   13,5   %   van   de   ritten   niet   gedaan   worden   als   autodelen  niet  zou  bestaan.  Met  andere  woorden  betekend  dit,  dat  autodelen  deels  de  mensen  aanmoedigt   de   auto   te   gebruiken   (BfE   2006;35).   Dit   effect   wordt   echter   opgewogen   tegen   de   positieve   effecten   van   autodelen.     Bovendien  moet  ook  met  de  afstand  van  deelauto-­‐parkeerplaatsen  rekening  gehouden  worden.  Katzev  liet   zien,  dat  de  nabijheid  bepalend  is  voor  de  frequentie  van  het  deelautogebruik.  Het  bleek,  dat  hoe  kleiner  de   loopafstand   tot   de   deelauto   was,   hoe   vaker   ze   werden   gebruikt   (Katzev   2003;   74).   Er   zijn   echter   ook   kritische   geluiden   over   autodelen:   in   het   beleidsevaluatie   van   het   Ministerie   van   Verkeer   en   Waterstaat   worden   de   resultaten   over   kilometerreductie   betwijfelt.   Volgens   hun   zijn   de   resultaten   te   uiteenlopend   en   het  bewijs  daarom  aanvechtbaar  (RVW  2003;16).     Potentiële  impact     In   deze   paragraaf   wordt   ingegaan   op   de   potentiële   effecten   van   autodelen   op   autogebruik.   Zoals   uit   het   voorafgaande  stuk  blijkt,  heeft  autodelen  een  significante  impact  op  het  autogebruik.  Om  te  onderzoeken  in   hoeverre   dit   effect   kan   worden   versterkt   is   het   noodzakelijk   de   factoren   die   de   aantrekkelijkheid   van   autodelen  bepalen  te  identificeren.  Het  transportinstituut  UITP  (UITP  2002)  geeft  vier  aspecten  aan,  die  voor   autodelen  beslissend  zijn:      -­‐   toegankelijkheid:   voor   conventioneel   autodelen   houdt   in   dat   er   voldoende   stations   zijn,   zodat   de   autodeler   een  auto  dichtbij  zijn  huisdeur  ter  beschikking  heeft.  Verder  moeten  de  auto's  permanent  beschikbaar  zijn.   Voor   het   flexibele   autodelen   wordt   de   toegankelijkheid   vooral   door   de   grootte   van   de   vloot   bepaald.   Hoe   meer   deelauto's   in   het   werkgebied   opereren,   hoe   waarschijnlijker   het   is,   dat   een   auto   in   de   buurt   beschikbaar  is.  Voor  elektrisch  autodelen  is  verder  van  belang  dat  er  voldoende  laadpunten  zijn,  om  het  auto   dichtbij  in  de  buurt  te  kunnen  laden.       -­‐   betaalbaarheid.   Om   autodelen   aantrekkelijker   te   maken   ten   opzichte   van   autobezit   moet   het   economisch   rendabeler  worden.  Inmiddels  zijn  de  kosten  voor  veel  autodelers  de  belangrijkste  reden  om  lid  te  worden,   zoals   uit   onderzoek   van   het   DIVV   blijkt:   ruim   60   %   van   de   ondervraagde   autodelers   is   gaan   autodelen   vanwege   de   hoge   kosten   van   een   eigen   auto   (DIVV   2009;14).   Het   kan   worden   verondersteld   dat   een   afname   van  de  kosten  voor  autodelen  meer  mensen  lid  zouden  worden.     -­‐  comfort:  autodelen  moet  vooral  eenvoudig  zijn  wat  betreft  het  boeken  en  reserveren.  Dankzij  elektronische   ehrkenning   met   een   lidkaart   hoeft   de   autosleutel   nergens   opgehaald   worden,   wat   een   duidelijke   verbetering   ten   opzichte   van   vroeger   is.   Verder   is   het   van   belang   dat   het   deelauto   spontaan   en   altijd   kan   worden   gebruikt,  om  met  de  eigen  auto  te  kunnen  concurreren.  Verder  wordt  het  comfort  van  autodelen  gekenmerkt   door   het   aanbod   voertuigen.   Het   is   een   voordeel   van   autodelen,   dat   er   verschillende   soorten   voertuigen   kunnen  worden  gekozen.    

 

24  

-­‐  betrouwbaarheid:  uiteraard  moet  het  systeem  betrouwbaar  zijn  en  probleemloos  en  soepel  werken.  Voor   de   batterijen   van   elektrische   auto's   houd   in   ,dat   bijvoorbeeld   bij   vorst   zij   altijd   werken,   wat   tegenwoordig   nog  niet  gegarandeerd  is.  Ook  het  laadsysteem  moet  makkelijk  te  gebruiken  zijn.     Als   bovengenoemde   punten   verbeterd   worden,   kan   ervan   uitgegaan   worden   dat   elektrisch   autodelen   aantrekkelijker  wordt  in  de  toekomst.  Ook  marktanalisten  gaan  uit  van  een  sterke  toename  van  autodelen  op   grond   van   de   voordelen   die   autodelen   biedt.   Bovendien   zal   door   de   stijgende   olieprijs   autodelen   aan   attractiviteit  winnen.  Zo  zien  de  analisten  van  Frost  &  Sullivan  een  vertienvoudiging  van  het  aantal  leden  in   de  VS  en  Canada  tot  2016.  Volgens  hun  prognose  zullen  er  72,000  deelauto's  in  2016  in  Noord-­‐Amerika  rond   rijden  (2009:  10.000),  daarvan  zal  10  %  elektrisch  rijden  (Frost  &  Sullivan  2010;19).     Conclusie     Bandbreedte     Hoewel   de   effecten   op   het   autogebruik   uiteenlopend   zijn   en   afhankelijk   zijn   van   het   type   gebruiker   (substituter,   instapper,   tweede   auto-­‐rijder),   kan   in   het   algemeen   geconstateerd   worden   dat   het   gebruik   in   Europa   afneemt.     De   sterkte   van   het   gemeten   effect   is   echter   zeer   gevarieerd:   van   12   %   (Firnkorn   2011),   33%   (Meijkamp   1998)   tot   83   %   (Muheim   1997).   Voor   nadere   analyse   moet   rekening   gehouden   worden   met   de  type  gebruiker.       Methodologie   Grofweg   kunnen   drie   verschillende   aanpakken   worden   onderscheiden:   in   het   eerste     model   wordt   het   transportgedrag   van   autodelers   voor   en   na   autodelen   met   elkaar   vergeleken.   Problematisch   is,   dat   de   tijdperiode   te   groot   kan   zijn   om   betrouwbare   gegevens   te   verkrijgen.     In   het   tweede   model   wordt   het   autogebruik   van   autodelers   vergeleken   met   het   autogebruik   van   de   gemiddelde   autorijder   die   als   referentiegroep   fungeert.   Andere   onderzoeken   proberen   met   behulp   van   een   hypothetische   vraag   hoe   het   autogebruik   zonder   autodelen   van   autodelers   eruit   zou   zien,   het   effect   in   kaart   te   brengen   (BfE   2006).   Doorgaans   wort   het   autogebruik   in   gereden   km   of   frequentie   geoperationaliseerd   om   de   verandering   te   meten.       Inhoudelijke  verklaring   Uit   bijna   alle   onderzoeken   bleek,   dat   autodelen   substantieel   tot   een   reductie   van   de   gereden   autokilometers   leidt.   De   uitkomst   is   echter   sterk   afhankelijk   van   de   groep   autodelers,   omdat   er   geen   sprake   is   van   een   homogene  gebruikersgroep.     Logischerwijs   daalt   vooral   bij   substituters   het   autogebruik.   Verder   wordt   door   het   aandeel   inactieven   het   beeld  vertekend,  en  moet  om  die  reden  gedifferentieerd  worden  tussen  actieven  en  inactieven.  De  effecten   worden   verder   gekenmerkt   door   de   kwaliteit   van   autodelen.   In   stedelijke   gebieden   met   een   dicht   net   van   stations  is  zijn  er  evenredig  veel  autodeler’s  dan  in  landelijke  gebieden.  

 

25  

De  meeste  onderzoeken  concluderen  dat  autodelen  tot  een  bewuster  autogebruik  leidt.  Bovendien  zou  het   gebruik   met   de   tijd   afnemen   („leercurve“).   Maar   op   grond   van   externe   factoren   (persoonlijke   kenmerken)   kan   het   effect   van   autodelen   op   autogebruik   moeilijk   gemeten   worden.   Toch   wordt   aangenomen   dat   autodelen   het   autogebruik   in   het   algemeen   vermindert.   Hiermee   wordt   verklaard   dat   autodelers   de   auto   bewuster  gebruiken  in  verband  met  de  rijkosten  voor  autodelen.  De  toekomstige  effecten  zijn  in  sterke  mate   afhankelijk  van  de  groei  van  autodelen.  Hoe  dichter  het  stationsnet,  of  bij  flexibel  autodelen  de  grootte  van   de   wagenpark   (beschikbaarheid),   hoe   aantrekkelijker   autodelen   wordt.   Er   kan   verwacht   worden   dat     het   autogebruik  verder  zal  dalen  naarmate  het  aanbod  van  autodeelbedrijven  zal  toenemen.                                                                        

 

26  

6  Wat  zijn  de  effecten  van  elektrisch  autodelen  op  andere  vervoermiddelen?     Inleiding   Mobiliteit  wordt  in  de  praktijk  gekenmerkt  door  een  combinatie  van  verschillende  vervoermiddelen.  Naast   de   auto   spelen   het   OV   en   de   fiets   in   Nederland   een   belangrijke   rol.   Een   fundamentele   verandering   in   het   transportgedrag   (terugdringen   van   autobezit   en   autogebruik)   zou   voor   de   andere   vervoermiddelen   niet   zonder   gevolgen   blijven.   Daarom   moet   in   dit   hoofdstuk   nagegaan   worden,   in   hoeverre   de   fiets   en   het   OV   door  elektrisch  autodelen  wordt  beïnvloedt.       Overzicht  literatuur     In   de   literatuur   wordt   onderscheid   gemaakt   tussen   de   zogenoemde   multimodale   en   de   monomodale   mobiliteit   (Nobis   2006;9).   Onder   monomodale   mobiliteit   wordt   het   gebruik   van   een   vervoermiddel   in   dit   geval  de  auto  verstaan.  Vooral  autobezitters  blijken  uitsluitend  de  auto  te  gebruiken  ook  vanwege  de  hoge   aanschafkosten.   Bij   autodelers   is   het   beeld   anders:   omdat   het   auto   niet   het   voor   de   hand   liggende   vervoermiddel  is  worden  kosten,  reistijd  en  comfort  tegen  elkaar  afgewogen  (multimodale  mobiliteit).       In   bijna   alle     onderzoeken   wordt   een   significante   correlatie   tussen   autodelen   en   OV-­‐gebruik   vastgesteld   (Nobis  2006,  DIVV  2009,  RVW  1997,  Muheim  1998).  Om  het  effect  te  meten  wordt  doorgaans  een  voor-­‐na   vergelijking  toegepast.  Er  mag  echter  niet  vergeten  worden  dat  al  op  het  moment  van  toetreden  autodelers   vaker   gebruik   maken   van   het   OV,   wat   met   de   milieubewuste   houding   van   autodelers   verklaard   wordt   (Muheim  1998;97).     Andere  onderzoekers  wijzen  op  de  methodologische  beperkingen  van  een  soortgelijk  onderzoek,  omdat  het   menselijke  geheugen  niet  in  staat  is  het  transportgedrag  van  jaren  geleden  nauwkeurig  aan  te  geven  (Loose   2010;83).  Daarbij  komt,  dat  de  voorwaarden  (bijvoorbeeld  gezinssamenstelling,  maar  ook  externe  factoren   zoals  een  veranderd  aanbod  van  vervoermiddelen)  in  de  loop  der  tijd  kunnen  veranderen.   In   de   onderzoeken   die   in   Noord-­‐Amerika   werden   gedaan   wordt   er   nauwelijks   ingegaan   op   de   impact   op   OV,   vanwege   het   gebrek   aan   een   omvattend   en   fijnmazig   trein-­‐   en   busnetwerk.     Vandaar   is   deze   deelvraag   beperkt  op  de  onderzoeken  die  in  Europa  werden  gedaan.         Actuele  impact     De   daadwerkelijke   effecten   van   autodelen   worden   doorgaans   op   twee   verschillende   manieren   geoperationaliseerd.   De   eerste   methode   onderzoekt   de   afgelegde   kilometers   met   de   betreffende   vervoersmiddelen   met   en   zonder   autodelen.   De   tweede   methode   is   gericht   op   de   frequentie   van   vervoermiddelen,  waarin  de  dagelijkse  of  wekelijkse  verplaatsingen  met  het  betreffende  vervoersmiddel  zijn   opgenomen.     De   resultaten   met   betrekking   tot   andere   vervoersmiddelen   zijn   tamelijk   uiteenlopend.   Zo   kon   in   het   onderzoek  in  Amsterdam  geen  verandering  vastgesteld  worden  (DIVV  2009;  21).  Uit  onderzoek  uit  de  jaren  

 

27  

'90   bleek   echter   dat   het   gebruik   van   zowel   de   fiets   (+5   %)   als     het   OV   (+   7   %)   toenam   (RVW   1997;29).     Deze   bevindingen  zijn  ook  in  lijn  met  het  onderzoek  van  Lightfood,  die  ook  een  flinke  toename  (+18  %)  van  het   busgebruik   onder   autodelers   kon   vaststellen   (Lightfood   1997;12).     Andere   onderzoeken   hebben   zelfs   sterkere  toenamen  kunnen  meten:  een  analyse  van  het  aantal  ritten  leverde  het  volgende  resultaat  op:  het   fietsgebruik  steeg  met  14  %,  treingebruik  met  36  %  en  busgebruik  met  10  %  (Meijkamp  1998;10).       In   het   onderzoek   van   Muheim   werd   het   OV   gebruik   van   autodelers   voor   en   na   toetreden   onderzocht.   Opmerkelijk   is,   dat   de   autodelers   al   voor   toetreden   vaker   het   OV   gebruiken,   wat   met   de   milieubewuste   houding   van   de   meeste   autodelers   wordt   verklaard.   Zoals   te   verwachten   is   het   gebruik   van   OV   aanzienlijk   gestegen.   Om   het   effect   te   meten   heeft   Muheim   ervoor   gekozen,   de   uitgaven   voor   OV   abonnementen   te   onderzoeken,   wat   een   indicatie   voor   de   frequentie   van   het   OV   gebruik   is.   Uit   het   onderzoek   bleek   dat   de   omzet  met  12  %  groeide  (Muheim  1998;94).  Deze  bevindingen  zijn  in  lijn  met  de  uitkomsten  van  Haefeli  et   al.  Voor  het  hypothetisch  geval  dat  autodelen  niet  zou  bestaan  zouden  autodelers  vaker  met  de  eigen  auto   gaan  en  12  %  minder  vaak  het  OV  gebruiken  (BfE  2006;39).   Een   recentelijke   onderzoek   in   Amsterdam   bevestigt   deze   trend:   85   %   van   de   autodelers   gebruiken   regelmatig  het  OV;  beduidend  meer  dan  gemiddeld  (NetPanel  2005;14).  Dat  is  op  zich  niet  verbazend,  omdat   autodelers  in  hoge  mate  op  andere  vervoermiddelen  aangewezen  zijn.     De   impact   op   het   fietsgebruik   is   daarentegen   niet   uitgebreid   onderzocht.   Alleen   wordt   vastgesteld,   dat   bij   korte   afstanden   eerder   de   fiets   wordt   gebruikt   (RVW   2003;16).   Het   kan   verondersteld   worden   dat   de   invloed  op  de  fiets  beperkt  is,  omdat  de  fiets  voornamelijk  voor  korte  afstanden  wordt  gebruikt,  waartegen   de  auto  voor  langere  afstanden  in  aanmerking  komt.           Potentiële  impact     Het  potentieel  effect  op  andere  vervoersmiddelen  is  gebaseerd  op  bepaalde  aannames.  Een  voorwaarde  is  de   aanwezigheid  van  een  functionerend    OV.  In  landen  waar  het  OV  te  wensen  over  laat  is  autodelen  van  daar   minder  aantrekkelijk.  Aan  de  andere  kant  doen  landen  het  beter,  waar  een  uitgebreid  OV  netwerk  bestaat,   zoals  in  Zwitserland.  Daarnaast  moeten  er  uiteraard  ook  voldoende  deelauto's  beschikbaar  zijn.  Hoe  groter   het  aanbod  hoe  eerder  mensen  geneigd  zijn  over  te  stappen.       Het  rapport  van  de  UITP  onderstreept  het  belang  OV  en  autodelen  met  elkaar  te  verbinden.  In  hun  optiek  is   dat  de  sleutel  tot  succes  (UITP  2002).   Verder   kan   veronderstelt   worden   dat   een   uitgebreid   scenario   autodelen   het   gebruik   van   andere   vervoersmiddelen   zou   bevorderen.   In   Duitsland   is   de   Deutsche   Bahn   (DB)   volgens   persberichten   van   plan   met   verschillende   autodeel-­‐bedrijven   samen   te   werken   (Manager   Magazin   5.5.2012).   Doel   is   een   grootschalig  aanbod  van  deelauto's  in  grotere  steden  om  treinreisigers  een  betere  service  te  leveren.  Dit  laat   zien   dat   een   multimodale   aanpak   in   de   toekomst   van   de   betrokken   actoren   als   het   meest   veelbelovende   zakenmodel  wordt  gezien.    

 

28  

  De   vraag   in   hoeverre   autodelen   een   concurrentie   voor   de   fiets   en   OV   is   kan   uiteindelijk   niet   met   behulp   van   de  bestaande  literatuur  worden  beantwoord,  omdat  dit  aspect  nog  niet  onderzocht  werd.  Er  kan  wel  worden   verwacht   dat   met   de   opkomst   van   het   flexibele   autodelen   dit   vraagstuk   meer   aandacht   krijgt.   Een   vergelijking  van  de  rijkskosten  in  Amsterdam  laat  zien  dat  autodelen  niet  per  se  duurder  is  dan  het  OV:   •

1  uurs  wegwerpkaartjes  GVB:  €    2,70  

•

10  minuten  rit  met  car2go:  €    2,90  (29  cent  per  minuut)  

 

Deze   vergelijking   geldt   echter   alleen   voor   incidentele   gebruikers   van   het   OV.   Met   een   abonnement   is   het   OV   duidelijk  goedkoper.   Mogelijkerwijs  kan  het  flexibele  autodelen  tot  een  nieuwe  concurrent  voor  het  OV  worden.    Denkbaar  is  ook,   dat   mensen   bij   slecht   weer   in   plaats   van   de   fiets   vaker   de   deelauto   zouden   gebruiken.   Juist   voor   mensen   zonder   auto   wordt   autodelen   bij   stijgende   OV   prijzen   een   interessante   alternatief.   Om   deze   ongewenste   neveneffecten  in  kaart  te  brengen  is  echter  meer  onderzoek  nodig.     Conclusie   Bandbreedte     Autodelen   wordt   van   de   meeste   onderzoekers   als   een   aanvullend   vervoermiddel   naast   het   OV   en   fiets   gezien.  Alle  onderzoekers  constateren  een  positieve  samenhang  tussen  autodelen  en  gebruik  van  OV  en  fiets.   De  resultaten  lopen  echter  behoorlijk  uiteen.  In  sommige  rapporten  is  er  sprake  van  een  lichte  stijging  van   het   OV   gebruik   ,   andere   onderzoeken   konden   een   sterke   toename   meten.   Zo   bleek   uit   het   onderzoek   van   het   Rijkswaterstaat,   dat   het   OV   gebruik   met   7%   (RVW   1997)   toenaam,   waartegen   het   OV   gebruik   van   Zwitserse   met  12  %  zou  toenemen  (BfE  2006).     Methodologie   Om  de  effecten  te  meten  wordt  de  frequentie,  de  afgelegde  kilometrage  of  de  uitgaven  voor  OV  gemeten.  Het   ontbreken  van  nauwkeurige  data  over  het  reisgedrag  maakt  het  lastig  de  effecten  kwantitatief  te  meten.  De   uitgaven   voor   OV   zijn   wel   een   indicatie   voor   veel   reizigers,   maar   geven   niet   weer   in   hoeverre   het   transportgedrag  daadwerkelijk  is  veranderd.       Inhoudelijke  verklaring   De   gemiddelde   autodeler   heeft   affiniteit   met   OV.   Bijna   alle   onderzoeken   konden   een   significant   verband   tussen   autodelen   en   OV   gebruik   vast   stellen.   Het   wordt   verklaard   door   het   feit   dat   OV   ten   opzichte   van   autodelen  goedkoper  is.  Zoals  in  de  voorafgaande  hoofdstuk  leid  autodelen  tot  een  bewustere  omgang  met   het   auto   en   een   rationale   afweging   tussen   de   verschillende   vervoermiddelen.   Bovendien   wordt   het   belang   autodelen   en   het   OV   beter   met   elkaar   te   combineren   onderstreept.   De   meeste   reiskilometers   van   autodelers   worden   met   het   OV   afgelegd   en   niet   met   de   auto.   Autodelen   is   dus   een   aanvulling   op   het   OV   en   niet   vice   versa.  Toch  moet  erop  gewezen  worden  dat  autodelen  mogelijkerwijs  een  concurrentie  voor  de  fiets  en  OV   zou  kunnen  zijn.    

 

29  

7  Wat  zijn  de  effecten  van  elektrisch  autodelen  op  de  openbare  ruimte?     Inleiding     Autodelen   wordt   van   beleidsmakers   als   een   maatregel   gezien   om   het   aantal   auto's   in   steden   te   verminderen   en  daardoor  een  van  de  dringendste  problemen,  de  parkeerproblematiek  te  mitigeren.    Naast  de   uitstoot  en   het   lawaai   wordt   het   ruimtebeslag   door   auto's   als   een   van   de   dringendste   milieuproblemen   van   steden   gezien.   Deze   vraag   is   gericht   op   de   effecten   van   autodelen   op   de   openbare   ruimte.   Concreet   zal   nagegaan   worden   hoeveel   parkeerplaatsen   als   gevolg   van   autodelen   vrijkomen.   Dit   vraagstuk   is   daarom   nauw   verbonden   met   de   effecten   op   het   autobezit.   Bovendien   moeten   de   ruimtelijke   implicaties   van   elektrisch   vervoer  onderzocht  worden.  Daarmee  wordt  vooral  de  inrichting  van  een  laadinfrastructuur  voor  elektrisch   rijden  bedoeld.       Overzicht  literatuur     Al   in   de   eerste   onderzoeken   over   autodelen   werd   op   het   belang   van   ruimtebesparing   als   gevolg   van   autodelen  gewezen.  Het  ruimtebeslag  wordt  meestal  in  parkeerplaatsen  geoperationaliseerd,  gezien  het  feit   dat  het  auto  gemiddeld    23  uur  geparkeerd  staat  (Shasheen  1998;35).  Het  ruimtelijke  aspect  van  autodelen   wordt   echter   in   de   meeste   onderzoeken   niet   afzonderlijk   behandeld   omdat   het   een   direct   gevolg   van   het   autobezit   is.   Minder   benodigde   parkeerplaatsen   wordt   doorgaans   als   een   positieve   neveneffect   als   gevolg   van  afnemende  autobezit  gezien.  Daarentegen  zijn  beleidsmakers  van  de  gemeente  zeer  geïnteresseerd  in  de   gevolgen  voor  het  parkeerbeleid.  Zo  werden  in  opdracht  van  de  gemeente  Amsterdam  in  de  afgelopen  jaren   verschillende   onderzoeken   naar   autodelen   met   het   oog   op   het   parkeerbeleid   gedaan   (DIVV   2009   Netpanel   2005).     Actuele  impact     Voor   deze   vraag   is   het   van   belang   na   te   gaan   hoeveel   auto's   vervangen   worden   door   een   deelauto.   Uitsluitend   de   'substituters'   komen   dus   in   aanmerking   waarbij   ook   de   autodelers   die   hun   tweede   of   derde   auto  weg  doen  moeten  worden  meegenomen.     In  het  model  van  Eerdmans  vervangt  een  deelauto  gemiddeld  3,14  auto's.  Amsterdam  telt  tegenwoordig  zo'n   1.100  deelauto's  wat  neerkomt  op  0,5  %  van  het  totale  aantal  auto's  (220.000).  Als  bovengenoemde  model   wordt  gebruikt,  komt  dat  neer  op  een  autovermindering  van  ongeveer  3.450  auto's.  Maar  uiteraard  moet  het   aantal  deelauto's  ook  meegenomen  worden,  om  de  totale  ruimtebesparing  in  kaart  te  brengen:  3.450   -­‐  1.100   =   2.350.   Om   deze   getal   aanschouwelijk   te   maken   kan   ook   gekeken   worden   hoeveel   auto's   gemiddeld   in   Amsterdam   aan   een   rak   (een   grachtendeel   tussen   twee  bruggen)   staan:   per   zijde   staan   rond   35   auto's,   of   70   in   totaal.   Theoretisch   zouden   dus   door   autodelen   33,5   rak   aan   parkeerplaatsen   vrijkomen   (Eerdmans  

 

30  

2006;17).   Andere  onderzoekers  zijn  van  mening  dat  er  meer  auto's  kunnen  worden  vervangen.  Katzev  redeneert  dat   er  5  tot  6  auto's  per  deelauto  worden  vervangen  (Katzev  2003;84).  Andere  experts  gaan  zelfs  van  een  hogere   aantal  te  vervangende  auto's  per  deelauto  uit.  Loose  en  Nobis  schatten  dat  minimaal  4  tot  8  auto's  vervangen   zullen  worden.  Dat  houd  echter  ook  in  dat  parkeerplekken  voor  de  deelauto's  worden  aangelegd.   Een   andere   indicatie   voor   de   ruimtelijke   effecten   van   autodelen   zijn   de   parkeervergunningen.   Voor   het   autodelen  bedroeg  het  aandeel  vergunninghouders  58  %.    Het  percentage  is  naar  53  gedaald  en  geeft  aan  dat   autodelen  tot  een  vermindering  van  parkeerplaatsen  bijdraagt  (DIVV  2009;24).   Firnkorn  voegt  toe  dat  deelauto's  gemiddeld  kleiner  zijn  en  daardoor  minder  ruimte  in  beslag  nemen.  Een   smart  is  met  2,7m  veel  kleiner  dan  een  gemiddelde  auto  (4,7m).    Uit  hun  onderzoek  blijkt,  dat  in  Ulm  elke   deelauto   2,3-­‐10,3   auto's   vervangt.   De   grote   spreiding   laat   zien,   dat   het   onmogelijk   is   een   generaliseerbare   ratio  aan  te  geven  (Firnkorn  2011).       Een   andere   aspect   waarmee   beleidsmakers   rekening   moeten   houden,   is   de   aanleg   van   autodeel-­‐ parkeerplaatsen.   Deze   zijn   uitsluitend   bedoeld   voor   autodelers,   wat   tegelijkertijd   betekend   dat   de   parkeerdrukte  voor  niet-­‐autodelers  in  de  betreffende  wijken  verhoogt  wordt  (Interview  Kuik).  Om  te  kijken   hoe  de  bewoners  staan  tegenover  een  uitbreiding  van  het  aantal  autodeel-­‐parkeerplaatsen  werd  een  enquete   onder  Amsterdammers  (zowel  autodelers  als  potentiële  autodelers)  gehouden.  Daaruit  blijkt  dat  meer  dan   de  helft  positief  tegenover  meer  autodeel-­‐parkeerplaatsen  is  ingesteld  (Netpanel  2005;  38).  In  de  debat  over   parkeerdrukte  worden  soms  parkeergarages  als  oplossing  gezien,  om  de  auto's  van  de  straat  te  verwijderen   en   op   geslaagde   voorbeelden   gewezen.   Planologen   en   beleidsmakers   kunnen   echter   niet   ontkennen   dat   parkeergarages   zeer   kostbaar   zijn,   zeker   in   Amsterdam   waar   een   parkeerplaats   in   een   garage   rond   50.000   €   kost  (interview  Kuik).  

 

31  

  Figuur  4  Standplaatsen  deelauto’s  in  Amsterdam  Bron:  DIVV,  Amsterdam    

  Infrastructuur     In   de   meeste   steden   is   elektrisch   vervoer   nog   een   randverschijnsel.   Amsterdam   heeft   als   een   van   de   weinige   steden   in   Europa   voor   een   uitrol   van   elektrisch   rijden   gekozen   en   geldt   daarom   ook   als   koploper   op   het   gebied   van   elektrisch   rijden.   Dat   houd   in   dat   er   fors   geïnvesteerd   moet   worden   in   de   infrastructuur.   Per   laadpunt  lopen  de  kosten  inclusief  installatie  op  tot  10.000  €  (Interview  v.d.  Giessen).  De  meest  gebruikelijke   laadpalen  hebben  twee  stopcontacten  om  twee  auto's  tegelijkertijd  op  te  laden.  De  laadpaal  zelf  neemt  niet   veel  ruimte  in  beslag,  maar  is  toch  duidelijk  zichtbaar  in  het  straatbeeld,  wat  wel  bekritiseerd  wordt  .    

 

Nadeel   van   laadpalen   is   dat   zij   niet   overal   gerealiseerd   kunnen   worden   vanwege   fysieke   beperkingen   en   het   openbare   ruimte   beperken.   Voor   het   bedrijf   car2go,   wat   inmiddels   100.000   klanten   en   4.000   deelauto's   wereldwijd   telt,     was   de   aanwezigheid   van   een   functionerend   laadnet   een   van   de   belangrijkste   reden   om   Amsterdam  als  eerste  stad  voor  een  tuinproef  te  kiezen  en  de  stad  Amsterdam  met  hun  aanbod  te  benaderen   (Interview  v.d.  Giessen).    Tegenwoordig  zijn  er  ruim  150  openbare  laadpalen  oftewel  300  laadpunten  in  de   stad  gerealiseerd.  Op  de  korte  termijn  zullen  er  nog  50  punten  bij  komen.  Bij  een  oppervlakte  van  219  km2   komt   dat   neer   op   ruim   een   laadstation   per   km2.   Alleen   zijn   de   laadstations   niet   helemaal   gelijkmatig   verspreid,  wat  onder  andere  met  de  bebouwing  en  bevolkingsdichtheid  te  maken  heeft.     Naast   Amsterdam   heeft     car2go   ook   in   San   Diego,   VS   en   Ulm,   Duitsland   een   elektrische   autodeel-­‐vloot   gelanceerd.   In   San   Diego   staan   er   in   totaal   261   openbare   laadpunten   in   de   stad.   Het   laat   zien,   dat   een   functionerend   en   fijnmazig   laadgrids   noodzakelijk   is,   om   met   een   elektrische   vloot   aan   de   slag   te   kunnen  

 

32  

gaan.   Momenteel   zijn   er   echter   weinig   steden   die   de   benodigde   maatregelen   nemen   om   een   laadinfrastructuur  dat  aan  de  eisen  voldoet  neer  te  zetten.       Potentiële  impact       Om   de   potentiële   ruimtelijke   gevolgen   van   elektrisch   autodelen   te   onderzoeken   moet   onderscheiden  

worden  

tussen  

het  

stationsgebaseerde   model   en   het   flexibele   model   van   autodelen(IÖW   2011).   Voor   het   eerste   geval   moet   het   aantal   autodeel-­‐ parkeerplaatsen  

groeien,  

als  

een  

uitbreiding   van   autodelen   bereikt   wil   beeld  1  laadpaal  met  EV  in  Amsterdam  

worden.   Daarentegen   hoeven   voor   flexibel   autodelen   geen   vaste   parkeerplekken  

worden   aangelegd.  In  tegendeel:  in  theorie   zullen  naarmate  autodelen  groeit  meer  en  meer  parkeerplaatsen   overbodig  worden  door  de  afname  van  het  autobezit.  Dat  ligt  echter  ook  aan  het  parkeerbeleid  van  de  stad:   Amsterdam   heeft   met   het   bedrijf   car2go   een   overeenkomst   gesloten,   dat   hun   deelauto's   met   een   speciale   parkeerverguuning   (jaarlijks   €   600   per   deelauto)   op   reguliere   parkeerplaatsen   mogen   parkeren   om   elektrisch  rijden  te  stimuleren  (Interview  v.d.  Giessen).       Om   het   potentieel   effect   van   autodelen   te   evalueren   worden   steekproef-­‐respondenten   gevraagd   over   de   toekomst.     In   het   onderzoek   naar   autodelen   in   Ulm   van   Firnkorn   werden   de   respondenten   gevraagd,   of   ze   afzien   van   een   autokoop   en   of   ze   bereid   zouden   zijn   hun   auto   weg   te   doen   als   autodelen   permanent   zou   worden   aangeboden.   Dat   leverde   het   resultaat   op,   dat   maximaal   19,2   auto's   per   deelauto   worden   vervangen   (Firnkorn   2011).   Het   moet   echter   worden   opgemerkt   dat   het   een   hypothetische   vraag   was.   Of   mensen   daadwerkelijk  bereid  zijn  van  een  eigen  auto  af  te  zien  valt  nog  te  bezien.       Scenario  voor  Amsterdam     Om  de  mogelijke  effecten  aanschouwelijk  te  maken  kan  aan  de  hand  van  een  voorbeeld  de  impact  geschat   worden.     Het  huidige  percentage  deelauto's  bedraagt  ongeveer  0,5  %.  Stel,  dat  het  aandeel  fors  zou  stijgen  dan  zouden   ook  naar  verwachting  de  effecten  lineair  stijgen.  Voor  het  geval  dat  er  11.000  deelauto's  zouden  rondrijden   oftewel   5   %   van   het   totale   aantal   auto's   ,   zou   dat   volgens   Eerdmans   model   zo'n   23.500   auto's   reduceren   (11.000   *   3,15   -­‐11.000).   Het   merendeel   (85   %)   van   de   auto's   wordt   op   straat   geparkeerd.   Tegenwoordig  

 

33  

wordt  daardoor  in  Amsterdam  165  hectare  door  geparkeerde  auto's  in  beslag  genomen.  Als  we  uitgaan  van   een  autovermindering  van  23.000  zou  dat  rond  18  hectare  aan  ruimtebesparing  opleveren.       Infrastructuur     Voor   een   brede   acceptatie   en   aantrekkelijkheid   van   elektrisch   vervoer   is   de   beschikbaarheid   van   de   laadinfrastructuur   essentieel.   In   de   praktijk   moet   een   EV   om   de   twee   dagen   opgeladen   worden,   daarom   is   een   fijnmazig   net   noodzakelijk   om   elektrisch   rijden   voor   het   dagelijkse   gebruik   mogelijk   te   maken   (NPE   2011;36).   De   ontbrekende   infrastructuur   wordt   als   een   van   de   grootste   belemmeringen   gezien,   om   elektrisch  rijden  van  de  grond  te  krijgen.     De   uitrol   van   de   laadinfrastructuur   volgt   in   principe   de   aantallen   auto's   (interview   v.d.   Giessen).   Alleen   in   focusgebieden   zal   de   uitrol   iets   vooruit   lopen   (MVW   2011;12)   Naarmate   het   aandeel   elektrische   auto's   stijgt   moet  dus  ook  het  aantal  laadpunten  groeien  om  te  voldoen  aan  de  toenemende  vraag.    Als  richtlijn  wordt  per   laadpunt   10   EVs   gerekend.   Andere   criteria   voor   de   inrichting   van   een   laadinfrastructuur   zijn   de   maximale   radius  en  het  aantal  inwoners  per  laadstation  (NPE  2011;41)   Amsterdam   is   van   plan   tot   2014   het   aantal   laadpunten   te   verviervoudigen   naar   1.000,   bij   een   verwachte   groei  naar  10.000  elektrische  auto's  of  5%  emissieloze  kilometers  in  2015  (gemeente  Amsterdam  2011;309).   Of   deze   cijfers   realistisch   zijn   is   onduidelijk.   Momenteel   komt   elektrisch   rijden   voorlopig   nog   niet   van   de   grond.   Denkbaar   is,   dat   de   ambitieuze   plannen   van   de   gemeente   wat   betreft   de   infrastructuur   moeten   aangepast  worden  aan  de  marktrealiteit.  Hierbij  komt,  dat  de  overheid  vermoedelijk  meer  moet  bezuinigen   ook   op   prestigieuze   projecten,   zoals   'Amsterdam   elektrisch'   in   tijden   van   economische   crisis.   Toch   houden   beleidsmakers   vast   aan   het   ultieme   doel   dat   alle   auto's   in   Amsterdam   in   2040   volledig   elektrisch   moeten   rijden  (Interview  v.d.  Giessen).       Hierbij   stelt   zich   de   vraag   welk   laadsysteem   het   meest   kansrijk   lijkt.   Belangrijk   is   dat   het   systeem   internationaal   gestandaardiseerd   (uniforme   laadstekkers)   wordt   en   normen   worden   ingevoerd.   Op   dit   moment   worden   conductieve   systemen   meestal   (met   geleidende   spoelen)   gefavoriseerd,   maar   mogelijk   kunnen  in  de  toekomst  auto's  inductief  (met  spoelen)  zonder  contact  kunnen  worden  opgeladen  (Smokers   2010;6).  Daarnaast  zullen  in  toekomst  snellaadsystemen  in  de  praktijk  toegepast  worden.  De  hoge  vermogen   van   snellaadstations   zijn   echter   mogelijk   een   gevaar   voor   de   levensduur   van   de   batterijen.   Meer   inzicht   is   bovendien   nodig   over   de   optredende   energieverliezen   bij   snelladen.     Het   voordeel   is,   dat   de   laadtijden   behoorlijk   dalen,   waardoor   het   opladen   van   een   lege   batterij   slechts   een   uur   zou   duren.     De   ANWB   is   momenteel   bezig   het   netwerk   binnen   twee   jaar   naar   50   snellaadstations   uit   te   breiden.   De   ambitie   is   in   Nederland  10.000  laadstations  uiterlijk  in  2013  te  installeren.     Andere  Europese  landen  zijn  ook  werkzaam  om  de  benodigde  infrastructuur  te  realiseren.  De  doelstelling  in   Duitsland  bijvoorbeeld  is  het,  in  2017  0,5  miljoen  laadpunten  en  in  2020  0,9  miljoen  laadpunten  te  realiseren   (NPE   2011;37).   Frankrijk   wil   zelfs   tot   2020   2   miljoen   laadpunten   realiseren   zowel   openbare   als   privaat.   Het   daadwerkelijk  benodigde  aantal  laadpunten  is  echter  sterk  afhankelijk  van  de  ontwikkeling  van  EVs  en  moet  

 

34  

daarop  aangepast  worden.       Conclusie     Bandbreedte     De   ruimtelijke   gevolgen   van   elektrisch   autodelen   heeft   twee   belangrijke   aspecten.   Door   autodelen   zal   de   parkeerdrukte   afnemen   als   gevolg   van   een   dalend   autobezit.   Het   tweede   aspect   heeft   betrekking   tot   de   laadinfrastructuur.   De   gemeten   effecten   zijn   zeer   uiteenlopend.   Voorzichtige   schattingen   gaanuit   van   een   verhouding  vervangende  auto-­‐deelauto  van  3:1.  In  andere  onderzoeken  wordt  een  mogelijke  ratio  van  19:1   voor  mogelijk  gehouden.     Wat   betreft   de   laadinfrastructuur   is   het   nog   onduidelijk   hoeveel   laadpunten   nodig   zijn,   wat   in   eerste   instantie  met  het  uitrol  van  EVs  te  maken  heeft.  Momenteel  wordt  ervan  uitgegaan  dat  een  verhouding  van   10:1  voldoende  is  om  EV's  van  laatstations  te  voorzien.       Methodologie     In   de   meerderheid   van   de   onderzoeken   wordt   niet   expliciet   op   de   ruimtelijke   gevolgen   van   autodelen   ingegaan,   omdat   het   direct   te   maken   heeft   met   het   autobezit.   Het   parkeervraagstuk   is   immers   nauw   verbonden   met   het   autobezit   en   kan   er   direct   van   worden   afgeleid.     Meestal   wordt   daarbij   onderzocht   hoeveel  auto's  een  deel  auto  kan  vervangen.  Deze  modellen  berusten  echter  op  grove  schattingen  omdat  niet   met  zekerheid  geconstateerd  kan  worden  hoeveel  auto's  uiteindelijk  worden  vervangen.       Inhoudelijke  verklaring   Het  effect  van  autodelen  op  het  autobezit  is  een  langdurig  effect.  Daardoor  kan  het  daadwerkelijke  effect  niet   met   zekerheid   vastgesteld   worden   en   lopen   de   resultaten   uiteen.   Vast   staat   dat   autodelen   tot   minder   ruimtebeslag   door   parkerende   auto's   leidt.   Om   elektrisch   autodelen   mogelijk   te   maken   is   een   uitgebreide   infrastructuur   van   openbare   laadstations   een   voorwaarde.   Hoe   meer   elektrische   auto's   er   zijn,   hoee   meer   laadstations   er   moeten   komen.   Daarvoor   te   zorgen   is   de   taak   van   de   overheid,   wat   uiteraard   forse   investeringen  eist.                            

 

35  

 

8  Wat  zijn  de  effecten  van  elektrisch  autodelen  op  de  luchtkwaliteit  in  steden?     Inleiding   Nadat   de   nadruk   in   de   vorige   hoofdstukken   op   autodelen   lag,   zullen   in   het   vervolg   de   effecten   van   elektrische   auto's   centraal   staan.   In   dit   hoofdstuk   zal   de   invloed   van   elektrisch   autodelen   op   de   luchtkwaliteit   aan   bod   komen.   De   luchtkwaliteit   kan   op   twee   verschillende   dimensies   worden   onderzocht,   op   globale   of   op   lokale   schaal.   Omdat   het   onderzoek   zich   op   effecten   binnen   steden   richt   wordt   hier   voornamelijk  op  de  lokale  effecten  ingegaan.       Overzicht  literatuur     Elektrisch   rijden   wordt   door   velen   als   onderdeel   van   de   transitie   naar   duurzame   mobiliteit   gezien   (Smokers   2010).   Ook   de   overheden   beschouwen   de   elektrificering   van   voertuigen   als   een   middel   om   de   broeikasgassen   te   verminderen   (Skinner   2010).   Vooral   de   klimaatverandering   en   niet   zo   zeer   de   urbane   luchtverontreiniging  zijn  dan  ook  de  drijvende  kracht  achter  de  opkomst  van  EVs.  Toch  wordt  er  vaak  naar   gewezen  dat  elektrische  auto's  aan  een  verbetering  van  de  binnenstedelijke  leefbaarheid  kunnen  bijdragen   (MVW  2011;5).  Daarnaast  speelt  het  dreigende  peak-­oil  scenario  ook  een  rol  onder  beleidsmakers  om  EVs  te   bevorderen  (Orsato  2012;  200).       Luchtkwaliteit   wordt   doorgaans   als   de   mate   van   afwezigheid   van   luchtvervuiling   gedefinieerd.   Om   de   luchtkwaliteit   te   bepalen   wordt   het   gehalte   aan   schadelijke   stoffen   gemeten.   De   vervuilende   emissies   zijn   naast   PM10   (fijnstof)   vooral   stikoxiden   (NOx),   welke   kwantitatief   (hoeveelheid   stoffen   per   kubieke   meter)   gemeten  worden  (Schroten  2011).  CO2  is  een  broeikasgas  en  alleen  schadelijk  voor  het  klimaat  en  heeft  op   de   stedelijke   luchtkwalieit   dus   geen   negatieve   invloed   (Bolech,   TNO).   CO2   valt   dus   buiten   de   beschouwing   als  de  stedelijke  luchtkwaliteit  wordt  onderzocht  en  geldt  dus  alleen  maar  voor  de  globale  effecten.     Om   de   effecten   van   elektrische   auto's   te   evalueren   wordt   vaak   voor   een   comparatieve   opzet   gekozen,   waarbij  de  milieueffecten  van  conventionele  auto's  met  elektrische  auto's  worden  vergeleken  (Brady  2011,   Prud'homme  2010).  Als  indicatie  voor  de  milieuvriendelijkheid  voor  auto's  wordt  enerzijds  het  gemiddelde   verbruik   per   100   km   en   anderzijds   de   CO2-­‐uitstoten   per   km   onderzocht   (g/km).   Vervuilde   lucht   heeft   onder   andere   gezondheidseffecten   voor   de   bewoners   van   steden.   In   de   literatuur   wordt   onderscheid   gemaakt   naar   twee  soorten  gezondheidseffecten:     -­‐mortaliteit:  ziekte  door  luchtverontreiniging  die  daadwerkelijk  lijd  tot  vroegtijdig  overlijden,  uitgedrukt  in   sterftecijfers  (YOLL  =  Years  Of  Life  Lost  en  de  daarbijbehorende  VOLY=  Value  Of  Life  Year).   -­‐morbiditeit:   er   wordt   onderscheiden   tussen   chronische   en   acute   ziekten   als   gevolg   van   luchtverontreiniging.  Het  is  een  meer  directe  indicator  voor  de  volksgezondheid  (Dönszelmann  2008;33).       Actuele  impact  

 

36  

  Voor   Amsterdamse   beleidsmakers   was   de   luchtvervuiling   aanleiding   om   het   programma   'Amsterdam   elektrisch'   2009   in   het   leven   te   roepen   om   de   luchtkwaliteit   binnen   de   stad   te   verbeteren.   Naast   de   gezondheidseffecten,   wat   onder   andere   inhoud   dat   Amsterdammers   een   kortere   levensverwachting   hebben,   spelden  ook  economische  reden  een  rol  om  voor  duurzame  mobiliteit  te  kiezen.    De  nationale  en  Europese   aangescherpte  regelgeving  met  betrekking  tot  de  luchtkwaliteit  maakt  het  noodzakelijk  om  te  handelen.  In   plaats   van   restrictieve   wetgeving   (malus)   wil   men   echter   autorijders   prikkelen   in   de   vorm   van   subsidies   (bonus),om  elektrisch  te  gaan  rijden  (Interview  v.d.  Giessen).     Uit   onderstaande   kaart   valt   aftelezen   dat   hoge   fijnstofconcentratie   als   gevolg   van   autoverkeer   vooral   in   stedelijke  gebieden  zich  voortdoet.  Hetzelfde  geldt  voor  de  concentratie  van  stikoxiden.    

  Figuur  5  Fijnstofconcentratie  in  Nederland  in  2010     Bron:  Concentratie-­‐  en  Despotiekaarten  Nederland,  RIVM     Tegenwoordig  rijden  er  ongeveer  3.000  elektrische  auto's  in  Nederland  rond.  De  voorspelde  harde  groei  van   elektrische  auto's  is  tot  nu  toe  echter  niet  ingetreden.  Of  Amsterdam  de  10.000  elektrische  auto's  haalt  die   men  zich  tot  doel  in  2015  heeft  gesteld  is  onzeker.  De  actuele  ecologische  effecten  zijn  dan  ook  minimaal  en   daarom   verwaarloosbaar.   De   meeste   onderzoeken   richten   zich   om   die   reden   op   de   toekomstige   effecten,   omdat  men  ervan  uitgaat  dat  op  den  duur  auto's  elektrisch  rijden.  Toch  zal  er  kort  op  de  theoretische  actuele   effecten  ongeacht    hoe  klein  ze  ook  zijn  worden  ingegaan.   Omdat   elektrische   auto's   geen   emissies   uitstoten   dragen   deze   niet   bij   aan   de   luchtvervuiling.   De   lokale   luchtkwaliteit   wordt   daardoor   verbeterd.   Voor   een   omvattende   ecologische   balans   moeten   echter   ook   de  

 

37  

globale   effecten   in   beschouwing   genomen   worden.   In   de   literatuur   wordt   hier   meestal   tussen   de   well-­to-­ wheel  en  de  tank-­to-­wheel  balans  onderscheden.  Bij  de  well-­to-­wheel  balans  worden  dus  ook  de  uitstoot  bij   de   productie   van   energie   (zowel   stroomopwekking   als   oliewinning)   meegenomen.   Voor   een   tank-­to-­wheel   balans   worden   alleen   de   uitstoot   meegerekend,   die   door   de   auto   geproduceerd   worden.   Omdat   de   energiewinning   in   het   algemeen   buiten   stedelijke   gebieden   plaatsvind,   is   voor   de   binnenstedelijke   CO2   balans  een  tank-­to-­wheel  vergelijking  van  toepassing.  In  dit  geval  is  het  emissievrije  elektrische  auto  schoner   dan  een  gewone  (nieuwe)  auto,  die  gemiddeld  136  g/km  uitstoot.   Er  moet  echter  worden  opgemerkt  dat  zo'n  vergelijking  niet  onproblematisch  is  om  twee  redenen:  ten  eerste   hangt   het   brandstofverbruik   samen   met   het   bouwjaar.   Daarom   kan   er   geen   sprake   zijn   van   een   homogene   autovloot.   En   ten   tweede   zijn   er   grote   verschillen   wat   betreft   het   prestatievermogen   van   motoren     waarmee   rekening  gehouden  moet  worden.  Dat  kan  opgelost  worden  door  de  auto's  te  classificeren  naar  grootte  van   verbrandingsmotoren  (Brady  2011;189).  Dat  zelfde  geldt  ook  voor  EVs  die  niet  alleen  qua  gewicht  maar  ook   motor   (EVs   of   PHEV   bijvoorbeeld)   verschillen.   Om   die   reden   worden   in   het   onderzoek   van   Grünig   de   beschikbare   modellen   apart   geanalyseerd   (Grünig   2011).   Bovendien   wordt  ook  naar  de  actieradius  gekeken,   welke  naast  de  prijs  het  bepalende  criterium  voor  acceptatie  onder  consumenten  blijkt  te  zijn.        Voor   een   globale   evaluatie   van   de   effecten   op   luchtkwaliteit   moeten   ook   de   emissies   bij   de   energieopwekking   meegenomen   worden   (wheel-­to-­tank).   In   de   meeste   Europese   landen   wordt   de   elektriciteit  door  fossiele  brandstoffen  opgewekt,  waarbij  de  CO2  balans  tussen  de  energiedragers  behoorlijk   verschillen  (Smokers  2010;4).  Om  een  CO2  balans  voor  een  EV  op  te  stellen  wordt  daarom  gekeken  hoeveel   kWh   stroom   een   EV   per   100   km   verbruikt   en   vervolgens   de   CO2   emissies   per   kWh   onderzocht.   Een   gemiddelde   EV   heeft   een   globale   CO2   balans   van   ca.   100   g/km   (VCÖ   2009   Barkenbus   2009;42).   Daartegenover  staat  een  CO2  balans  van  ca.  150  g/km  van  een  ICEV.      

  Figuur  6  

 

38  

Bron:  TNO  2009   Zo  te  zien  kan  een  zuinige  conventionele  auto  milieuvriendelijker  zijn  dan  een  EV  die  op  kolenstroom  rijdt   (figuur  6).  Groene  stroom  (zon-­‐,  wind-­‐  en  waterenergie)  daarentegen  wordt  zonder  emissies  opgewekt,  wat   de   CO2   balans   van   een   EV   verbeterd.     Daarnaast   is   het   ook   gebruikelijk   de   jaarlijkse   CO2   uitstoot   van   voertuigen  met  elkaar  te  vergelijken.  Vooraf  moet  daarvoor  de  gemiddelde  jaarlijkse  kilometrage  berekend   worden   en   de   CO2   emissies   van   een   gemiddelde   deelauto.   Omdat   deelauto's   intensiever   gebruikt   worden   hebben   ze   een   buitengewoon   grote   kilometrage   wat   op   21.000   km   wordt   geschat   (Muheim   1998;73).   Uitgaand  van  de  aanname  dat  een  deelauto  rond  155  g  CO2/km  uitstoot  levert  dat  de  volgende  berekening   op:  21  000  *  0,155  =  3  255  kg  CO2  per  jaar.  Grofweg  scheelt  dat  dus  zo'n  3  ton  CO2  per  elektrisch  deelauto  op   lokaal  niveau.     Hoewel   elektrische   auto's   geen   emissies   produceren   mag   niet   vergeten   worden,   dat   door   de   slijtage   van   banden,   remmen   en   wegdek   wel   schadelijk   fijnstof   ontstaat,   dat   de   lucht   vervuild   en   dus   ook   door   elektrisch   rijden  in  toekomst  niet  zal  afnemen  (Nagelhout  2009;24).         Potentiële  impact     Om   de   toekomstige   effecten   op   de   luchtkwaliteit   van   elektrische   auto's   te   evalueren   wordt   in   vele   onderzoeken   gebruik   gemaakt   van   verschillende   scenario's   om   de   marktpenetratie   te   voorspellen   (Brady   2011   Kampman   2010).   Er   wordt   verwacht   dat   de   marktpenetratie   van   EVs   de   vorm   van   een   S-­‐curve   zal   hebben.   Omdat   de   snelheid   van   de   ontwikkeling   echter   moeilijk   te   verspellen   is,   worden   uiteenlopende   groeiscenario's  voorspeld.  Verwacht  wordt  in  ieder  geval  dat  na  2035  meer  dan  90  %  van  de  auto's  uit  EVs   bestaat  (figuur  7).    

 

39  

  Figuur  7   Bron:  Brady  2011     Op  de  korte  termijn  zal  de  reductie  van  emissies  door  elektrische  auto's  op  bescheiden  niveau  blijven.  In  het   meest   waarschijnlijke   model   zullen   volgens   Brady   slechts   10   %   EVs   weinig   bijdragen   aan   de   luchtverbetering   gezien   het   feit   dat   nieuwe   ICEVs   nog   zuiniger   en   schoner   worden   (Smokers).     Ter   vergelijking   handhaaft   Brady   een   BAU   (Business   As   Usual)   scenario   zonder   EVs   om   de   mogelijke   veranderingen   in   kaart   te   brengen.   Afhankelijk   van   het   aandeel   EVs   kan   de   CO2   uitstoot   met   3   tot   10   %   dalen,  PM  10  met  8  tot  27%    en  NOx  met  9  tot  26  %  (Brady  2011;192).       Op  de  middellange  termijn  wordt  uitgegaan  van  200.000  EVs  tot  2020  in  Nederland.  In  dit  geval  worden  50   ton   NOx,   0,5   Mton   CO2   en   10   ton   fijnstof   bespaard     (MVW   2011;5).   Het   scheelt   een   miljoen   vaten   olie   en   maakt  Nederland  een  stuk  minder  afhankelijk  van  de  fossiele  brandstoffen  volgens  het  rapport.  5  jaar  later   zullen   volgens   de   planning   dan   1   miljoen   elektrische   auto's   op   de   Nederlandse   wegen   rijden,   wat   een   behoorlijk  ambitieus  plan  is.  Of  dit  wel  in  tijden  van  economische  crisis  te  halen  is  blijft  onzeker.  Toch  blijkt   de   opkomst   van   elektrische   auto's   niet   meer   te   stoppen.   Dankzij   dalende   batterijprijzen   zal   al   in   2015   jaarlijks  wereldwijd  een  half  miljoen  EVs  geproduceerd  worden  (Roland  Berger  2011).   Om  de  stedelijke  luchtkwaliteit  te  verbeteren  bevelen  experts  aan  het  beleid  in  eerste  instantie  op  veelrijders   te   richten.   Onder   veelrijders   worden   voertuigen   verstaan,   die   meer   dan   45   km   per   dag   rijden   en   dus   evenredig   veel   CO2   uitstoten.   Naast   taxi's   en   politieauto's   worden   expliciet   deelauto's   genoemd   die   in   aanmerking   komen   voor   elektrisch   rijden,   om   een   effectief   en   kansrijk   milieubeleid   te   voeren   (TNO   2009;38).    

 

40  

      Conclusie     Bandbreedte      In  het  algemeen  zijn  de  effecten  van  elektrisch  rijden  op  de  luchtkwaliteit  positief,  wat  de  leefbaarheid  van   steden  ten  goede  komt.  Onderscheidt  moet  er  echter  gemaakt  worden  tussen  globale  en  lokale  effecten.  Op   stedelijke   gebieden   hebben   EVs   ten   opzichte   van   ICEVs   het   voordeel   dat   ze   emissievrij   rijden.     Pas   bij   een   significante   toename   van   EVs   zijn   de   effecten   relevant.   Maar   ook   EVs   blijven   fijnstof   veroorzaken   door   slijtage  van  banden  en  wegdek.       Methodologie   De   mate   van   luchtkwaliteit   wordt   door   de   aanwezigheid   van   schadelijke   stoffen   (NOx   en   PM10)   bepaald.   De   milieuvriendelijkheid  van  auto's  wordt  daarom  vooral  door  de  uitstoot  gekenmerkt.  Als  referentiemethode   wordt  normaliter  de  CO2  uitstoot  in  g/km  gebruikt,  wat  echter  alleen  voor  de  globale  evaluatie  van  belang  is.   Voor   een   globale   evaluatie   moeten   ook   de   emissies   van   de   stroomopwekking   meegenomen   worden.   Voor   een  lokale  evaluatie  zijn  deze  echter  niet  relevant.     Inhoudelijke  verklaring   De  luchtverontreiniging  door  het  autoverkeer  wordt  op  drie  niveaus  beïnvloedt:     -­‐  het  aantal  verplaatsingen   -­‐  de  rijstijl   -­‐  de  milieuvriendelijkheid  van  de  auto's.   Elektrisch  autodelen  kan  op  twee  manieren  aan  een  verbetering  van  de  luchtkwaliteit  bijdragen:  enerzijds   door   emissievrije   auto's   en   anderzijds   door   minder   autogebruik,   wat   de   grootste   ecologische   impact   van   autodelen  is  (Meijkamp  2000).     De   toekomstige   effecten   zijn   echter   sterk   afhankelijk   van   de   uitrol   van   elektrisch   rijden.   Experts   zijn   het   erover   eens   dat   de   omslag   naar   elektrische   automobiliteit   vroeger   of   later   zal   komen,   maar   het   blijft   onduidelijk   hoe   lang   de   transitie   zal   duren.   Op   de   korte   termijn   is   het   zuiniger   maken   van   conventionele   auto's   een   effectievere   maatregel   om   de   klimaatdoelen   te   bereiken   en   de   lokale   luchtkwaliteit   te   verbeteren.   Pas   als   de   energie   CO2   neutraal   wordt   opgewekt   wordt   elektrisch   rijden   echt   schoon.   Voor   steden   brengt   elektrisch  rijden  een  verbetering  van  de  lokale  luchtkwaliteit  met  zich  mee  ongeacht  of  de  stroom  uit  fossiele   bronnen  of  duurzaam  wordt  opgewekt.            

 

41  

 9  Wat  zijn  de  effecten  van  elektrisch  autodelen  op  de  geluidshinder?     Inleiding     Stedelijk   verkeerslawaai   wordt     door   vele   bewoners   als   storend   ondervonden   en   kan   onder   andere   negatieve   gezondheidseffecten   zoals   slaapverstoring   met   zich   meebrengen.   Elektrische   auto's   rijden   bijna   geluidloos   en   zullen   daarom   bijdragen   aan   een   vermindering   van   het   verkeerslawaai.   In   dit   hoofdstuk   zal   nagegaan   worden   wat   de   actuele   en   potentiële   gevolgen   van   elektrisch   autodelen   op   de   geluidshinder   zullen   zijn.  De  nadruk  wordt  hierbij  op  literatuur  over  elektrisch  rijden  gelegd.       Overzicht  literatuur     In   het   wetenschappelijke   debat   zijn   er   tot   nu   toe   geen   uitgebreide   onderzoeken   naar   de   akoestische   gevolgen   van   elektrisch   rijden   beschikbaar.     Dat   komt   omdat   elektrisch   rijden   voorlopig     nog   een   randverschijnsel   is   en   de   daadwerkelijke   effecten   nog   niet   meetbaar   zijn.   Als   het   om   geluidsemissies   van   elektrische   auto's   gaat   wordt   meestal   op   het   veiligheidsrisico   gewezen.   Voor   blinden   zouden   elektrische   auto's   een   reëel   veiligheidsrisico   vormen   en   daarom   wordt   ook   opgeworpen   of   EVs   luidruchtig   gemaakt   moeten  worden  om  de  veiligheid  van  andere  verkeersdeelnemers  niet  in  gevaar  te  brengen.     Er   is   wel   uitgebreid   onderzoek   naar   verkeerslawaai   in   het   algemeen   gedaan   en   de   daardoor   veroorzaakte   gezondheidseffecten   (WHO   2011,   MIRA   2007).   Vooral   het   verkeerslawaai   van   auto's   wordt   als   problematisch  gezien.  Doorgaans  wordt  lawaai  in    decibel  dB(A)  gemeten,  waardoor  lawaai  kwantificeerbaar   gemaakt   wordt.   Omdat   er   verschillende   parameters   zijn,   is   het   een   vrij   complex   verschijnsel.   Belgische   wetenschappers   wijzen   erop   dat   niet   alleen   de   snelheid   maar   ook   de   verkeersintensiteit   van   belang   is.   Omdat   bij   een   hogere   verkeersdichtheid   de   gemiddelde   snelheid   weer   afneemt,   vlakt   ook   de   lawaai-­‐curve   af   (Milieurapport  Vlaanderen  2007;14).     Naast   de   motor   als   primaire   bron   van   lawaai   spelen   ook   de   banden   en   de   wegdek   een   rol   bij   de   lawaai-­‐ emissies.  Vanaf  40  km/h  zijn  deze  bepalend  voor  het  geluid  ongeacht  of  het  om  verbrandings  of  elektrische   motoren   gaat   (Nagelhout   2009;22).   Daaruit   kan   geconcludeerd   worden   dat   elektrisch   rijden   in   eerste   instantie  voor  steden  relevant  is  om  de  geluidshinder  door  autoverkeer  te  bestrijden.       Ook  de  overheid  heeft  de  relevantie  van  verkeerslawaai  erkend  en  het  verschijnsel  laten  onderzoeken  (EEA   2010).   In   het   rapport   wordt   verkeerslawaai   geografisch   in   kaart   gebracht   en   Europese   steden   met   elkaar   vergeleken  op  grond  van  het  geluidsniveau.  Uit  de  ranking  blijkt  dat  verkeerslawaai  niet  overal  even  storend   wordt   waargenomen.   Doorgaans   wordt   er   onderscheidt   gemaakt   tussen   de   lawaai   overdag   en   s'nachts,   waarbij  geluidhinder  van  boven  de  50  dB(A)  slaapverstoringen  kan  veroorzaken.   Dankzij  nieuwe  technologieën  is  het  geluidsniveau  van  nieuwe  conventionele  verkochte  auto's  in  de  laatste   jaren   behoorlijk   gedaald   en   lag   in   2006   bij   72   dB(A).   Ook   hybride   auto's   tonen   een   aanzienlijk   lagere   geluidsniveau  aan  als  ze  elektrisch  rijden.      

 

42  

  Actuele  impact     Zoals   eerder   vermeld   spelen   elektrische   auto's   voorlopig   nauwelijks   een   rol.   De   actuele   impact   is   dus   beperkt,  oftewel  verwaarloosbaar.  Toch  zullen  aan  de  theoretische  effecten  aandacht  worden  besteed.     Elektrische   auto's,   zo   wordt   beweerd   zijn   stil.   Maar   dat   geldt   alleen   voor   de   motor.     Bij   snelheden     boven   50   km/h  overheersen  net  als  bij  conventionele  auto's  banden-­‐  en  windgeruis  (Smokers  2010).  Bovendien  zou   pas   op   grootschalig   niveau   een   substantiëel   effect   waarneembaar   worden.   Daarom   pleit   Smokers   er   voorlopig   voor   andere   maatregelen   tegen   geluidhinder   te   nemen   omdat   deze   effectiever   zouden   zijn.   Het   stiller   maken   van   conventionele   auto's   zou   bijvoorbeeld   op   korte   termijn   verstandiger   zijn   (Smokers   2010;3).    En  dus  zullen  voorlopig  nog  de  meeste  mensen  in  steden  last  van  verkeerslawaai  hebben.  In  een   rapport  in  opdracht  van  de  EU  wordt  geschat,  dat  meer  dan  de  helft  van  de  bevolking  in  stedelijke  gebieden   last  van  lawaai  emissies  zouden  hebben  (EEA  2010).     Omdat   de   geluidhinder   bij   auto's   vooral   samenhangt   met   de   snelheid   is   het   noodzakelijk   te   differentiëren   tussen   langzaam   (30-­‐km   zone)   en   snel   verkeer.   Hier   blijkt   dat   vooral   in   het   stedelijke   verkeer   waar   auto's   vanuit   stilstand   accelereren   het   EV   voordelen   heeft,   omdat   bij   lage   snelheden   het   geluid   van   de   motor   dominant  is.    Met  name  bij  kruispunten  zou  elektrisch  rijden  hier  kansen  bieden,  om  het  verkeerslawaai  te   reduceren.   Bij   hogere   snelheden   vallen   de   baten   van   EVs   tegenover   ICEVs   mee   omdat   banden   en   wegdek-­‐ lawaai  overheersen  (Nagelhout  2009;22).  Bij  de  implementatie  van  'Amsterdam  elektrisch'  speelt  het  effect   van   elektrische   auto's   op   de   geluidhinder   weliswaar   een   ondergeschikte   rol   en   wordt   eerder   als   een   positieve  neveneffect  beschouwd  (Interview  v.d.Giessen).      

 

43  

  Figuur  8  Geluidsoverlast  in  Amsterdam   Bron:  De  auto  en  de  stad,  gemeente  Amsterdam  2009   Potentiële  impact     Op  de  lange  termijn  kan  elektrisch  rijden  wel  voor  een  flinke  vermindering  van  lawaai  emissies  zorgen,  als   er   massaal   EVs   rond   rijden.     Zoals   in   eerdere   hoofdstukken   aangetoond   is   dat   afhankelijk   van   de   marktpenetratie   van   EVs.   Smokers   wijst   erop   dat   de   voordelen   zelfs   bij   een   hoge   aandeel   EVs   in   het   verkeer   meevallen:     "Maar   geluid   is   een   lastig   probleem.   Wij   ervaren   geluidniveaus   als   de   logaritme   van   de   hoeveelheid   uitgestoten   geluidenergie.  Een  aandeel  van  50%  volledig  stille  voertuigen  reduceert  de  ervaren  luidheid  met  slechts  3  dB(A).   Dat   is   een   voor   het   oor   net   merkbare   reductie.   Een   halvering   van   de   ervaren   luidheid,   wat   overeenkomt   met   10   dB(A),  vergt  een  aandeel  stille  voertuigen  van  90%.  "  (Smokers  2010;3)     Voordat  het  zover  is  zal  is  er  dus  nog  een  lange  weg  te  gaan.  Daarom  zijn  andere  maatregelen  effectiever  om   het   verkeerslawaai   aan     te   pakken.   Vooral   veelrijders   en   brommers   zijn   de   grootste   veroorzakers   van   geluidshinder.   Daarom   zou   het   allen   maar   logisch   zijn   in   eerste   plaats   bovengenoemde   te   elektrificeren   (Nagelhout   2009;22).   De   ervaring   leert   dat   e-­‐scooters   voor   steden   zeer   geschikt   zijn   ook   om   het   verkeerslawaai  te  verminderen.  Daarnaast  kan  verwacht  worden,  dat  autodelen  zoals  in  hoofdstuk  5  al  werd  

 

44  

aangetoond  tot  minder  autogebruik  leidt  en  daardoor  ook  het  verkeerslawaai  zal  afnemen.       Conclusie     Bandbreedte     Op  de  korte  termijn  hebben  EVs  een  verwaarloosbare  invloed  op  het  verkeerslawaai.  Zelfs  als  een  van  twee   auto's  op  stroom  zou  rijden  zullen  de  effecten  nauwelijks  meetbaar  zijn.  Pas  als  een  grootdeel  van  de  auto's   elektrisch   rijdt   zullen   de   effecten   significant   waarneembaar   zijn.   Om   die   reden   bevelen   de   meeste   deskundige   aan,   conventionele   auto's   stiller   te   maker.   Ook   brommers,   die   voor   veel   lawaai   zorgen   zouden   stiller  moeten  worden.     Op  de  lange  termijn  kan  door  elektrisch  rijden  geluidshinder  van  het  verkeer  in  steden  verminderd  worden.         Methodologie   Verkeerslawaai  wordt  in  decibel  dB(A)  gemeten.  Omdat  het  geluidsniveau  subjectief    wordt  waargenomen   kan   het   effect   niet   uitsluitend   met   kwantitatieve   methoden   onderzocht   worden.   In   de   onderzoeken   wordt   het   verkeerslawaai   niet   alleen   overdag   maar   ook   's   nachts   gemeten   in   verband   met   slaapverstoringen   van   bewoners.   In   diverse   onderzoeken   kon   een   verband   van   gezondheidseffecten   (ziekten)   en   verkeerslawaai   vastgesteld  worden.       Inhoudelijke  verklaring   Elektrisch  rijden  kan  op  de  lange  termijn  tot  een  substantiële  verlaging  van  geluidshinder  in  steden  leiden.   Hoewel   er   sprake   van   'stille'   auto's   is   moet   niet   over   het   hoofd   gezien   worden,   dat   EVs   door   banden   en   wegdek   lawaai   maken.   Dat   geldt   echter   voornamelijk   bij   hogere   snelheiden.   Binnen   steden   en   vooral   bij   kruispunten   zijn   EVs   behoorlijk   zachter   dan   conventionele   auto's   wat   echter   ook   een   veiligheidsrisico   met   zich   mee   brengen   kan.   Mogelijkerwijs   zullen   EVs   auto's   bij   lage   snelheden   een   geruis   moeten   maken,   wat   uiteraard   weer   voor   geluidhinder   zou   zorgen.   Ook   voor   de   geluidshinder   geldt   wederom,   dat   de   grootste   ecologische  impact  door  het  niet  gebruiken  van  de  auto  wordt  bereikt.      

             

45  

10  Stellingen     In  het  vervolg  staan  de  hoofdconclusies  per  deelvraag  opgesomt.  De  bedoeling  was  dat  telkens  een  expert    zijn   mening  over  deze  bevindingen  uit.       Elektrisch  autodelen  heeft  ten  gevolge  dat  het  gemiddeld  autobezit  onder  autodelers  afneemt.  De  percentage  van   autobezitters  onder  autodelers  zal  met  5  tot  27  %  afnemen,  naarmate  autodelen  wordt  uitgebreid.         Volgens  Lucas  Harms,  docent  mobiliteitskunde  Windesheim,  lijken  deze  aannames  realistisch  onder  bepaalde   voorwaarde.  Met  name  in  steden  kan  elektrisch  autodelen  het  autobezit  terug  dringen.  Tegelijk  heeft  hij   twijfels  of  autodelen  in  suburbane  gebieden  even  kansrijk  is.  In  eerste  instantie  is  autodelen  vooral   interessant  voor  specifieke  groep  mensen  interessant:namelijk  jongeren  (kinderloze)  met  urban  lifestyle,  die   minder  gehecht  zijn  aan  een  auto.  Forensen  die  dagelijks  naar  de  stad  pendelen,  zouden  waarschijnlijk  niet  in   aanmerking  komen  voor  autodelen.  Verder  denkt  Lucas  Harms  dat  de  beperkte  actieradius  van  elektrische   auto's  wel  problematisch  is  en  vooralsnog  een  drempel  vormt.       Elektrisch  autodelen  leidt  tot  minder  autogebruik.  Door  bewuster  gebruik  van  de  auto  daalt  de  kilometrage  van   de  gemiddelde  autodeler  tot  80  %  ten  opzichte  van  de  gemiddelde  autorijder.       Lucas  Harms  is  van  mening  dat  deze  cijfers  erg  hoog  lijken  en  wijst  erop  dat  autodeler  niet  zomaar  met   gemiddelde  autorijder  kan  worden  vergelijken.    Harms  oppert  het  vermoeden  dat  het  bij  autodelers  vooral  om   jongeren  volwassenen  gaat.  Jonge  familie's  zo  blijkt  verhuizen  vaak  naar  suburbane  gebieden  waardoor  ook   het  mobiliteitspatroon  verandert,  maar  dan  zouden  zij  waarschijnlijk  minder  geneigd  zijn  een  auto  te  delen.     Elektrisch  autodelen  zorgt  voor  meer  gebruik  van  andere  vervoermiddelen  (modal  shift).  Autodelers  rijden  vaker   met  het  OV  of  met  de  fiets  dan  autobezitters  vanwege  kostenafwegingen  wat  tot  bewuster  autogebruik  leidt.     Harms  vraagt  zich  af  in  hoeverre  autodelen  een  concurrentie  of  substitutie  van  de  fiets  zou  kunnen  zijn.   Vooral  in  de  stedelijke  context  zou  autodelen  mogelijk  een  bedreiging  voor  het  fietsgebruik  kunnen  zijn  en   juist  tot  minder  autogebruik  leiden.  Volgens  Harms  is  hier  meer  onderzoek  nodig  om  deze  hypothese  te   toetsen.  Hij  merkt  ook  aan  dat  de  toegang  tot  mobiliteit  steeds  belangrijker  wordt.  Maar  juist  om  die  reden   lijkt  autodelen  kansrijk.     Door  elektrisch  autodelen  neemt  het  totale  benodigde  aantal  parkeerplaatsen  af.  Uit  onderzoeken  bleek  dat  een   deelauto  3  tot  19  auto's  kan  vervangen,  waardoor  openbare  ruimte  vrij  komt.       In  principe  zal  de  trend  wel  kloppen  volgens  Harms,  maar  dan  is  het  vermoedelijk  afhankelijk  van  de  

 

46  

kadervoorwaarden  in  hoeverre  zich  de  effect  voordoet.  Nogmaals  onderstreept  Harms  dat  autodelen   afhankelijk  van  type  autodelers  en  ruimtelijke  context  is.  Het  concept  autodelen  lijkt  aantrekkelijk  om  de   parkeerdrukte  te  verminderen,  maar  dan  voornamelijk  in  hoogstedelijke  gebieden.     Elektrisch  autodelen  draagt  bij  aan  een  verbetering  van  de  luchtkwaliteit  binnen  steden.  Per  deelauto  kan  op  die   manier  zo'n  3  ton  CO2  emissies  per  jaar  bij  een  kilometrage  van  20.000  km  worden  bespaard,  als  de  elektriciteit   CO2  neutraal  wordt  opgewekt.       Bovengenoemde  bevinding  zijn  volgens  Bolech,  expert  op  het  gebied  van  duurzame  mobiliteit  bij  het  TNO,   alleen  voor  het  globale  klimaat  van  belang  omdat  CO2  niet  schadelijk  is  voor  de  mensen.  Met  het  oog  op  de   lokale  luchtkwaliteit  moet  in  eerste  instantie  de  uitstoot  van  fijnstof  en  stikoxiden  worden  onderzocht.     Elektrisch  autodelen  kan  op  den  duur  tot  een  afname  van  de  geluidhinder  in  de  stad  zorgen.  De  effecten  zullen   echter  pas  significant  worden  als  de  meerderheid  van  de  auto's  elektrisch  rijd.       Experts  zijn  het  daarmee  eens,  alleen  geldt  de  afname  van  de  geluidshinder  voornamelijk  bij  lage  snelheden   mits  de  meerderheid  van  de  auto's  elektrisch  wordt.  Boven  ongeveer  50  km/u  maakt  een  EV  vrijwel  evenveel     geluid  als  een  ICEV,  wat  te  maken  heeft  met  de  band-­‐weg  geluid  plus  windgeruis  aldus  Mark  Bolech.  Elektrisch   vervoer  scheelt  daarom  in  de  stad  bij  stoplichten  en  voor  optrekken  ten  opzichte  van  ICEVs.                                              

 

47  

11  Conclusie  en  aanbevelingen       In  het  laatste  hoofdstuk  zullen  de  belangrijkste  bevindingen  samengevat  worden  en  vervolgens   aanbevelingen  met  het  oog  op  elektrisch  autodelen  aan  beleidsmakers  gegeven  worden.  Doel  van  het  scriptie   was  het,  de  effecten  van  elektrisch  autodelen  op  steden  in  kaart  te  brengen.  Met  behulp  van  literatuur  over   autodelen  en  elektrisch  rijden  werd  het  onderzoek  gedaan,  waarbij  interviews  met  experts  en   sleutelinformanten  als  bronnen  werden  aangevuld.           Daadwerkelijke  en  potentiële  effecten     Met  uitzondering  van  car2go  en  een  klein  aantal  elektrische  auto's  van  greenwheels  doet  zich  het  fenomeen   elektrisch  autodelen  in  Nederland  nog  niet  voor.  Daarom  werd  in  dit  scriptie  ook  in  gegaan  op  de  toekomstige   effecten,  welke  echter  alleen  onder  voorbehoud  voorspeld  kan  worden.  De  schattingen  over  de  uitrol  van   elektrisch  rijden  lopen  dan  ook  behoorlijk  uiteen.  Vast  staat  dat  op  de  lange  termijn  (over  enkele  decennia)  de   meerderheid  van  de  auto's  elektrisch  zullen  rijden,  omdat  de  olieprijs  op  een  hoge  niveau  zul  blijven,  prijzen   voor  batterijen  zullen  dalen  en  de  technologische  vooruitgang  zich  zal  voortzetten.  Als  groeiscenario  wordt   doorgaans  een  S-­‐curve  verwacht.   Ook  voor  autodelen  wordt  een  harde  groei  voorspeld.  Relevant  is  daarnaast  ook,  hoeveel  deelauto's  elektrisch   zullen  rijden.  Er  wordt  uitgegaan,  dat  in  2016  zo'n  10  %  van  de  deelauto’s  op  stroom  zallen  rijden  (Frost  &   Sullivan  2010;19).     TYPE  EFFECT  

Autobezit  

OMVANG  EFFECT   •

VOORWAARDEN   •

daalt  onder  autodelers  tot  

(substituters)  

met  27%   •

Autogebruik  

tot  80  %  minder   autokilometers  tov  

•

goede  OV  voorzieningen  vereist  

•

goede  OV  voorzieningen  en  voldoende  aanbod   deelauto’s  

gemiddelede  autorijder   Andere  

•

vervoermiddelen  

Openbare  ruimte  

OV  gebruik  autodelers   neemt  toe  (modal  shift)  

•

ruimtebeslag  door   geparkeerdeauto’s  neemt  af  

• Luchtkwaliteit  

lokale  lucht  wordt  beter   door  minder  fijnstof  en   stikoxiden  

Geluidshinder  

•

neemt  af  

•

goede  OV  voorzieningen  

•

mogelijk  concurrentie  voor  fiets  en  OV  binnen   steden  

19  auto’s  worden  peer   deelauto  vervangen    

•

alleen  als  eigen  auto  wordt  vervangen  

•

laadinfrastructuur  vereist  

•

afhankelijk  van  aandeel  substituters    

•

veelrijders    rijden  elektrisch;  afhaneklijk  van  uitrol,  

 

alleen  lokaal   •

voor  globale  luchtverbetering  moet   stroomopwekking  CO2  neutraal  zijn  

•

alleen  significant  als  meerderheid  van  voertuigen   elektrisch  rijdt  en  bij  lage  snelheiden  

 

 

48  

  Effect  op  autobezit       Empirische  onderzoeken  naar  autodelen  konden  de  aanname  bevestigen  dat  het  autobezit  onder  autodelers   afneemt  als  gevolg  van  autodelen.  Echter  moet  er  wel  onderscheid  gemaakt  worden  tussen  de  types   autodelers.  Uiteindelijk  blijkt  maar  een  klein  deel  (max.  27  %)  van  de  autodelers  de  auto  weg  te  doen.  Erbij   komt  nog  dat  er  wel  rekening  gehouden  moet  met  externe  factoren  zoals  een  veranderende   gezinssamenstelling,  als  het  autobezit  van  autodelers  wordt  onderzocht.  Omdat  er  sprake  is  van  een   multicausale  model  en  de  directe  causaliteit  betwistbaar  is,  is  het  lastig  de  daadwerkelijke  effect  te  meten.  Om   daarmee  rekening  te  houden  wordt  in  onderzoeken  gebruik  gemaakt  van  een  brede  en  smalle  causaliteit.     Bovendien  blijkt  ook  dat  autodelen  dankzij  autodelen  voor  veel  gebruikers  voor  het  eerst  een  auto  gebruiken   ('instappers').     Niet  alleen  de  absolute  getallen  als  de  relatieve  aandeel  autodelers  verschillen  per  land  maar  ook  de   verhouding  autodelers  per  deelauto.  Gemiddeld  komt  het  in  de  buurt  van  20:1,  waaruit  echter  nog  niet   geconcludeerd  kan  worden  hoeveel  auto's  worden  vervangen,  omdat  de  meeste  autodelers  geen  eigen  auto   bezitten  of  het  deelauto  als  twee  auto  gebruiken.  De  schattingen  hoeveel  auto's  door  autodelen  worden   vervangen  lopen  uiteen  van  3  tot  19.  Alle  onderzoeken  komen  wel  tot  de  conclusie  dat  autodelen  uiteindelijk   tot  substantieel  minder  autobezit  onder  autodelers  leidt.       Effect  op  autogebruik     Om  het  effect  van  autodelen  op  autogebruik  te  onderzoeken  wordt  of  een  voor-­‐na  vergelijking  gemaakt,  de   mobiliteit  van  autodelers  met  een  referentiegroep  vergeleken  of  de  autodelers  gevraagd  wat  zij  zonder   autodelen  zouden  doen.  Het  blijkt  dat  autodelers  significant  minder  met  de  auto  rijden  dan  reguliere   autorijders.  Er  is  echter  binnen  de  autodelers  geen  sprake  van  een  homogene  groep  en  moet  er  onderscheid   gemaakt  worden  tussen  actieve  en  passieve  autodelers,  om  betrouwbare  uitspraken  over  het  effect  te  kunnen   doen.  Uit  diverse  onderzoeken  bleek  dat  het  autogebruik  van  autodelers  met  de  tijd  met  20  %  afneemt,  wat   verklaard  wordt  met  het  feit  dat  zij  bewuster  gebruik  maken  van  het  auto,  omdat  elke  verplaatsing  met  het   auto  in  rekening  wordt  gebracht.  Anders  dan  de  gewone  autogebruiker  betaalt  de  autodeler  voor  de  totale   (daadwerkelijke)  kosten  en  niet  alleen  voor  de  energiekosten.       Effect  op  andere  vervoermiddelen     Om  de  effecten  op  andere  vervoermiddelen  kwantitatief  te  meten  worden  of  de  frequente,  de  afgelegde   kilometers  of  de  uitgaven  voor  OV  voor  en  na  de  lidmaatschap  van  een  autodeelbedrijf  met  elkaar  vergeleken.   Het  is  duidelijk  dat  het  OV  van  autodelen  profiteert.  Onderzoeken  konden  laten  zien  dat  bij  autodelers  sprake   is  van  een  multimodale  mobiliteit  en  zij  eerder  geneigd  zijn  het  OV  te  gebruiken.       De  vraag  in  hoeverre  autodelen  een  concurrentie  voor  het  fiets  binnen  steden  is  kon  uiteindelijk  niet  worden  

 

49  

beantwoord  met  de  bestaande  literatuur  over  autodelen.  Een  geplande  onderzoek  van  de  gemeente   Amsterdam  over  elektrisch  autodelen  zal  ook  nagaan  of  er  sprake  is  van  een  modal  shift.       Effect  op  openbare  ruimte     Hoewel  niet  duidelijk  is  hoeveel  auto's  op  grond  van  autodelen  worden  vervangen  kan  toch  aangenomen   worden  dat  er  openbare  ruimte  vrij  komt  als  gevolg  van  autodelen.  Dat  berust  op  de  aanname  dat  naarmate   autodelers  hun  eigen  auto  verkopen  minder  parkeerplaatsen  nodig  zijn.  Een  andere  ruimtelijke  implicatie  van   elektrisch  autodelen,  is  de  vereiste  infrastructuur  om  elektrisch  rijden  mogelijk  te  maken.  Op  grond  van  de   beperkte  actieradius  van  elektrische  auto's  is  het  daarom  noodzakelijk  over  ene  fijnmazig  net  van  laadpunten   te  beschikken.  Beleidsmakers  oriënteren  zich  daarbij  aan  de  groei  van  elektrische  auto's  (laadpalen  volgen   auto's),  waarbij  Amsterdam  met  een  vroegtijdige  uitbreiding  van  de  infrastructuur  heeft  laten  zien  dat  op  die   manier  elektrisch  rijden  in  het  algemeen  en  elektrisch  autodelen  in  het  bijzonder  wordt  bevordert.         Effect  op  luchtkwaliteit         Er  zijn  tweeërlei  effecten  van  elektrisch  rijden  op  de  lucht:  op  globale  schaal  kan  elektrisch  rijden  het  uitstoot   van  het  broeikasgas  CO2  verminderen  en  zo  aan  de  klimaatdoelen  bijdragen.  Op  lokale  schaal  kan  door   elektrisch  rijden  de  stedelijke  luchtkwaliteit  worden  verbeterd  door  de  aanwezigheid  van  fijnstof  te   stikoxiden  te  verminderen.  De  luchtkwaliteit  wordt  gemeten  in  concentraties  van  bepaalde  vervuilende   stoffen.  Daarbij  zijn  NOx  en  fijnstof  belangrijke  indicatoren  voor  verontreinigen  van  de  lucht,  die   gezondheidsschadelijk  voor  mensen  is.   Er  zijn  twee  effecten  van  elektrisch  autodelen  op  de  luchtkwaliteit:  Ten  eerste  kunnen  EV's  dankzij  de   emissievrije  aandrijf  de  luchtkwaliteit  van  steden  verbeteren  wat  echter  weer  afhankelijk  is  van  de  uitrol  van   elektrisch  rijden.  De  tweede  en  tegelijk  ook  grootste  ecologische  effect  van  elektrisch  autodelen  wordt  door  de   reductie  van  het  autogebruik  van  autodeler's  bewerkstelligt,  wat  verklaard  wordt  met  het  bewustere   autogebruik.     Effect  op  geluidshinder     Verkeerslawaai  wordt  decibel  gemeten,  kan  echter  subjectief  waargenomen  worden.  Elektrisch  rijden  kan   door  de  stille  vervoerswijze  bijdragen  aan  een  vermindering  van  het  geluidhinder  in  steden.  Dat  geldt  echter   alleen  voor  lage  snelheden,  omdat  vanaf  een  bepaalde  snelheid  (<40km/u)  de  band-­‐weg  geluid  overheerst.  Er   is  wel  een  significant  verschil  bij  lage  snelheden  en  bij  het  optrekken,  wat  echter  pas  waarneembaar  wordt  als   elektrische  auto's  massaal  in  steden  rond  rijden.      Aanbevelingen      

 

50  

De  uitkomsten  van  dit  onderzoeken  leiden  tot  de  volgende  aanbevelingen.   Om  de  verkeersproblemen  van  steden  aan  te  pakken  kan  autodelen  in  het  algemeen  en  elektrisch  autodelen  in   het  bijzonder  een  belangrijke  bijdrage  leveren.  Uit  onderzoek  bleek  dat  zowel  het  autogebruik  als  het   autobezit  van  autodelers  daalt  onder  bepaalde  voorwaarden.  Daarbij  hoort  een  voldoende  grote  autodeel-­‐ wagenpark.  Omdat  het  deelauto  een  aanvulling  voor  het  OV  is,  moet  ervoor  worden  gezorgd  dat  er  goede  OV   voorzieningen  zijn.     Autodeler's  zijn  eerder  geneigd  gebruik  te  maken  van  andere  vervoermiddelen  ten  opzichte  van  de   gemiddelde  autorijder.  Daarom  lijkt  het  raadzaam  zowel  het  fiets-­‐  als  OV-­‐netwerk  kwalitatief  te  verbeteren   om  mensen  aantemoedigen  hun  auto  weg  te  doen.  Door  autodelen  daalt  het  ruimtebeslag  door  auto's.  Om  die   reden  kan  autodelen  als  maatregel  worden  gezien  de  parkeerdrukte  waarmee  vele  steden  te  kampen  hebben,   te  verminderen.  Een  andere  ruimtelijke  implicatie  van  elektrisch  autodelen  is  de  benodigde  infrastructuur  die   vereist  is  om  elektrisch  rijden  van  de  grond  te  krijgen.  Omdat  de  verdere  ontwikkeling  van  elektrisch  rijden   nog  onduidelijk  is  vormt  een  investering  een  financieel  risico.  Subsidiëring  (bonus-­‐regeling)  van  elektrische   deelauto's  kan  door  middel  van  speciale  parkeervergunningen,  zoals  dat  van  de  gemeente  Amsterdam   succesvol  wordt  gepraktiseerd.  Daardoor  worden  mensen  geprikkeld  lid  te  worden  van  een  autodeelbedrijf.   Op  die  manier  komen  meer  mensen  in  aanraking  met  elektrische  auto's  wat  op  den  duur  de  luchtkwaliteit,   minder  geluidhinder,  minder  auto's,  kortom  de  leefbaarheid  van  de  stad  ten  goede  komt.       Vooral  als  veelrijders  die  voorheen  met  een  conventionele  auto  zijn  gereden  overstappen  naar  een  elektrische   auto,  is  het  effect  op  de  luchtkwaliteit  het  meest  efficiënt.  Om  die  redenen  moeten  in  eerste  instantie   veelrijders  bevordert  worden  elektrisch  te  gaan  rijden.  Daarbij  horen  ook  deelauto'  die  gemiddeld  vaker   gebruikt  worden  en  daarom  veel  kilometers  maken.  Omdat  EV's  op  grond  van  de  beperkte  actieradius  vooral   geschikt  zijn  voor  de  stedelijke  verkeer,  is  het  raadzaam  het  beleid  in  eerste  instantie  op  steden  te  richten.  Een   fijnmazig  laadinfrastructuur  is  hierbij  een  vereiste.  Vooral  de  onzekerheid  over  de  ontwikkeling  van  elektrisch   rijden  leidt  ertoe  dat  beleidsmakers  afwachtend  zijn.  Steden  zoals  Amsterdam  laten  echter  zien,  dat  nu  al   elektrisch  autodelen  in  de  praktijk  zeer  succesvol  werkt.       In  de  toekomst  moet  ook  meer  aandacht  aan  multimodale  verkeersmodellen  worden  besteed,  om  de   vervoermiddelen  beter  met  elkaar  te  verbinden.  Een  samenwerking  tussen  autodeelbedrijven  en  de  nationale   spoorwegen  kan  tot  een  kwalitatieve  verbetering  van  autodelen  leiden.  Doel  moet  het  zijn  meer  deelauto's  aan   stations  te  installeren,  zodat  treinreizigers  en  autodeler's  snel  en  gemakkelijk  kunnen  overstappen.     Niet  alleen  door  technische  innovatie  (elektrisch  rijden)  maar  ook  door  middel  van  gedragsverandering   (autodelen)  kan  een  stap  richting  Amsterdam  autoluw  gezet  worden.  Juist  de  combinatie  van  zowel  innovatie   als  verdragsverandering  maakt  het  model  elektrisch  autodelen  zo  aantrekkelijk.  Gezien  de  kansen  lijkt  het  de   moeite  waard  elektrisch  autodelen  te  stimuleren  tot  dat  het  aan  de  markt  kan  worden  overgelaten.     Vervolgonderzoek  

 

51  

  Uit  het  onderzoek  bleek  dat  bij  de  achterliggende  redenen  van  autodelen  sprake  is  van  een  multicausaal   model.  Om  meer  inzicht  te  krijgen  over  de  effecten  op  het  autobezit  moet  specifiek  worden  gevraagd  wat  de   motivatie  is  om  het  eigen  auto  te  verkopen.  Verder  moet  erop  gewezen  worden,  dat  een  longitudinaal   onderzoek  als  opzet  waarschijnlijk  het  meest  geschikt  is  om  de  effecten  van  autodelen  te  onderzoeken.  Vooral   met  het  oog  op  autobezit  moet  ermee  rekening  gehouden  worden,  dat  mensen  niet  zomaar  hun  auto  wegdoen,   maar  zich  tijd  nemen,  waardoor  het  effect  met  vertraging  op  treedt.     Dat  geldt  ook  voor  de  ruimtelijke  aspect:  door  de  vertraging  kan  de  effect  pas  na  een  langere  periode   afsluitend  geëvalueerd  worden.     Wat  betreft  de  effecten  op  autogebruik  moet  bij  een  vervolgonderzoek  vooral  rekening  gehouden  worden  om   welke  type  autodeler  (instapper,  substituter  of  tweede  auto  rijder)  het  gaat  om  conclusies  te  trekken.  Voor  de   effect  op  andere  vervoermiddelen  lijkt  het  vooral  belangrijk  na  te  gaan  of  er  sprake  is  van  een  modal  shift  naar   de  fiets  en  het  OV.  Verder  is  het  ook  van  belang  te  onderzoeken  of  autodelen  een  concurrentie  voor  de  fiets  en   het  OV  is.  De  ecologische  effecten  van  elektrisch  autodelen  zullen  vooralsnog  een  ondergeschikte  rol  spelen  en   pas  in  de  verre  toekomst  bij  een  grootschalige  gebruik  van  elektrisch  rijden  van  belang  zijn.       Om   het   deelautogebruik   te   kunnen   evalueren   is   het   bovendien   interessant   de   verkeersstromen   van   autodeler's   te   analyseren.   Moderne   auto's   zijn   uitgerust   met   telematics   (dwz   dat   zij   voortdurend   online   zijn),   waardoor   het   technisch   eenvoudig   is   de   verplaatsingspatronen   van   auto's   te   achterhalen.   Dat   kan   in   samenwerking   met   autodeelbedrijven   gedaan   worden   die   immers   ook   belang   erbij   hebben.   Als   rekening   wordt   gehouden   met   bovengenoemde   aspecten,   kan   een   vervolgonderzoek   de   effecten   van   elektrisch   autodelen  belangrijke  inzichten  voor  beleidsmakers  en  andere  stakeholders  opleveren.                                      

 

52  

12  Appendix     1  Samenvattingen  interviews     In  het  interview  met  Fokko  Kuik,  Senior  beleidsadviseur  van  de  gemeente  Amsterdam,  op  23  april  kwamen  met  name   het  beleid  van  de  gemeente  Amsterdam  met  betrekking  tot  autodelen  en  elektrisch  rijden  ter  sprake.    Doel  was  het  de   achterliggende  motieven  van  het  beleid  en  nadere  achtergrondinformatie  te  vergaren.  Omdat  het  in  een  vroege  fase  van   de   scriptie   werd   afgenomen   was   het   in   eerste   instantie   als   oriënterend   interview   bedoeld.     In   het   vervolg   zijn   de   belangrijkste  bevindingen  samengevat.     autodelen   -­‐   bonusregeling   voor   diegene   die   auto   wegdoen   en   ipv   autodelen,   mensen   aanmoedigen   om   parkeervergunning   in   te   leveren  (zo'n  750  mensen)   -­‐  WOZ  waarde  van  parkeerplaatsen  hoog;  economisch  belangrijk   -­‐  liever  anders  gebruiken  (bv  terrassen)     -­‐autodelen  niet  alleen  in  binnenstad,  maar  ook  in  randgebieden  zoals  bijvoorbeeld  in  Ijburg     -­‐  geschikt  vooral  voor  mensen  die  niet  veel  rijden   -­‐jongeren  minder  gehecht  aan  bezit,  milieuoverwegingen  spelen  tegenwoordig  een  ondergeschikte  rol     -­‐ook  veel  bedrijven  die  gebruik  maken  van  autodelen,  onder  andere  gemeente  Amsterdam  (deels  elektrische  vloot)     -­‐sprake  van  verzadiging  autodeelparkeer-­‐plaatsen,  conflict  met  vergunninghouders  ;  verschilt  per  stadsdeel   -­‐vraag/aanbod  deelauto's/parkeerplaatsen  volgen  elkaar     elektrisch  rijden     -­‐wisselwerking  laadpalen/EVs     -­‐het  is  de  vraag  of  ambitie  elektrisch  Amsterdam  haalbaar  is   -­‐  een  belangrijke  reden  om  bedrijven,  zoals  Nissan  met  het  model  'Leaf'  aan  te  trekken;  blijkt  succesvol  te  zijn   -­‐  elektrisch  rijden  moet  modeverschijnsel  worden,  negatief  beeld  van  elektrische  auto's  nog  dominant     -­‐  sceptici  waren  aanvankelijk  niet  overtuigd  van  car2go,  maar  het  blijkt  een  succes  te  zijn         -­‐steeds  meer  concurrentie  van  steden  onderling  (ook  internationaal)  voor  groene  imago,  duurzame  mobiliteit       -­‐  deelauto's  worden  intensiever  gebruikt  als  gewone  auto's,  daarom  logisch  deze  te  elektrificeren       -­‐  mobiliteitspatronen  verandert  in  de  afgelopen  jaren;  steeds  meer  fietsers  en  minder  autoverkeer.         Het   interview   met   Art   van   der   Giessen,   Projectleider   Elektrische   Voertuigen   van   de   gemeente   Amsterdam   en   Marieke   Raaijmakers  ,  beleidsadviseur  wonen  van  de  gemeente  Amsterdam  op  7  Juni  2012  werd  afgenomen  om  nadere  inzicht   over   het   programma   'elektrisch   Amsterdam'   te   krijgen.   Daarnaast   werd   ook   een   evaluatie   van   elektrisch   rijden   en   de   samenwerking  met  car2go  belicht  en  Marieke  Raaijmakers  over  haar  functie  als  coördinatrice  van  elektrisch  autodelen  

 

53  

ondervraagd.   Verder   was   de   bedoeling   meer   over   de   realisatie   van   de   infrastructuur   en   diens   uitbreiding   te   komen   weten.  In  het  vervolg  zijn  de  belangrijkste  punten  op  een  rij  gezet.       'elektrisch  Amsterdam':   -­‐elektrisch  Amsterdam  in  het  kader  van  programma  luchtkwaliteit:   -­‐  duurzaam  imago  van  stad  belangrijke  drijver     -­‐   luchtkwaliteit   te   verbeteren   aanleiding   voor   Amsterdam   elektrisch   (doel:   10.000   EVs   tot   2015,   waarvan   2.000   veelrijders)     -­‐  Amsterdammers  sterven  vroeger  dan  elders  in  Nederland  als  gevolg  van  slechte  lucht  (gezondheidsredenen)     -­‐  daarnaast  strengere  milieuregelgeving  aanleiding    (economische  redenen)  om  aan  luchtkwaliteit  te  verhogen     -­‐   geen   verboden   (malus)   maar   stimulerende   prikkels   (bonus)   maatregelen   om   luchtkwalieit   te   verbeteren,   zoals   subsidies  voor  EVs   -­‐   subsidies   aanvankelijk   voor   particulieren   later   voor   ondernemers   (veelrijders   taxi's   en   vrachtwagens)   om   elektrisch   rijden  te  stimuleren     -­‐  doel  in  het  begin:  laten  zien  dat  het  mogelijk  is;  promotie  om  belangstelling  te  creëren     -­‐  pionieerfase  achter  de  rug     samenwerking  met  car2go   -­‐  car2go  zijn  naar  Amsterdam  gekomen  omdat  hier  een  oplaad-­‐infrastructuur  al  was  gered     -­‐  plannen  uitbreiding  van  car2go  west  en  delen  van  Noord     -­‐  car2go  commercieel  multinationaal  bedrijf,  om  jonge  rijders  aan  zich  te  koppelen     -­‐  met  het  uiteindelijke  doel  om  geld  ermee  te  verdienen     -­‐  Amsterdam  voor  car2go  als  proeftuin     -­‐   7.000     mensen   door   car2go   in   aanraking   gekomen   met   elektrisch   vervoer;   zonder   car2go   zou   dat   moeilijk   zijn   geweest   een  groot  aantal  mensen  te  bereiken       infrastructuur     -­‐  principe  van  infrastructuur:  laatpunten  volgen  auto's   -­‐  begonnen  met  100  laadpunten  in  mei  2009   -­‐  oude  laadpunten  worden  door  nieuwe  vervangen  omdat  deze  technisch  inmiddels  al  veroudert  zijn   -­‐   speciale   parkeervergunning   (750   maximaal)   voor   elektrische   deelauto's   (600   €   per   jaar   per   auto)   (dus   niet   gesubsidieerd!);   elektrische   deelauto's   mogen   op   alle   parkeerplaatsen   gratis   geparkeerd   worden   .   Deze   parkeervergunning   is   niet   voor   een   particuliere   ondernemen   opgericht   maar   het   wordt   momenteel   alleen   van   car2go   gebruik  van  gemaakt.     -­‐  oplaadpunten  eigendom  van  gemeente  Amsterdam,  staan  in  openbare  ruimte;  niet  overlaten  aan  ondernemers   -­‐  streven  naar  optimalisatie  gebruik  oplaadpunten;  b.v.  wegsleepregeling  als  voertuigen  niet  laden  op  laadplaats   -­‐   onduidelijkheid   over   snelladers:   praktijk   moet   laten   zien   of   deze   geschikt   zijn.   Op     dit   moment   kunnen   niet   alle   EVs   daar  opladen     -­‐  extra  palen  toen  car2go  kwam  om  te  voorkomen  dat  parkeerdruk  laadplaatsen  niet  te  hoog  wordt   -­‐  onderhoudskosten  hoog:  per  paal  en  jaar  1.000  €   -­‐>  lastig  verdienmodel  

 

54  

-­‐  voorlopig  nog  niet  over  laten  aan  de  markt,  tenzij  wetgeving  wordt  veranderd       -­‐geplande  onderzoek  van  gemeente  Amsterdam  over  evaluatie  elektrisch  deelauto's.  Volgende  aspecten  zullen  aan  bod:     -­‐mobiliteitseffecten     -­‐modal  shifts?   -­‐verkeersstromen     -­‐verplaatsingsmotieven   -­‐sociaal-­‐economische  kenmerken  gebruikers   -­‐autobezit     -­‐probleem:  300  auto's  te  klein  aantal     -­‐voorlopige  aanname:  geen  significant  effect  op  luchtkwaliteit  door  car2go  vanwege  kleine  aantal  

   

  -­‐daarnaast  bedrijfsinterne  evaluatie  van  car2go  gaande     externe  factoren:  economische  ontwikkeling,  olieprijs     elektrisch  rijden  in  de  toekomst     -­‐geluidloos  rijden  geen  gevaar  voor  verkeersdeelnemers  (vergelijke  trams),  maar  kwestie  van  wennen   -­‐economische  situatie  probleem  uitrol  EVs   -­‐waterstof  auto's  ultieme  doel  in  transitiepad,  maar  voorlopig  toekomstmuziek      

Expertsintervies     •

Lucas  Harms,  docent  mobiliteitskunde  (Verkeerskunde),  School  of  Built  Environment  &  Transport,  Windesheim   ,interview  over  stellingen  op  21.6.2012  

•

Mark  Bolech,  adviseur  Sustainable  Transport  and  Logistics,  TNO,  Delft.   Schriftelijk  commentaar  op  stellingen    

 

               

55  

13  Literatuurlijst     -­‐

Agentschap  NL  (2012):  Homepage  Cijfers  elektrisch  rijden:    [2.6.2012]  

-­‐

Autolib'  (2012):  Homepage  e-­Carsharing  in  Paris:    [26.4.2012].  

-­‐

BeMobility  (2012):  Homepage  BeMobility  BerlinelektroMobil:    [28.4.2012]  

-­‐

Blom,  M.  et  al.  (2012):  Maatschappelijke  kosten  en  baten  van  Intelligente  Netten.  CE  Delft:  Delft.    

-­‐

Bloomberg  (2012):  Electric  Vehicle  battery  prices  down  14%  year  on  year.   ,  London,  16  april  2012.  

-­‐

Brady,  J.  O'Mahony,  M.  (2011):  Travel  to  Work  in  Dublin.  The  potential  impacts  of  electric  vehicles  on  climate  change   and  urban  air  quality.  Transportation  Research  Part  D  16  (2011)  188-­‐193.    

-­‐

Bryman,  A.  (2008):  Social  Research  Methods.  Oxford  University  Press.  

-­‐

Barkenbus,  J  (2009):  Our  electric  automotive  future:  CO2  Savings  through  a  disruptive  technology,  policy  and  society   (27),  pp.  399-­‐410.  

-­‐

Bundesministerium  für  Umwelt,  Naturschutz  und  Reaktorsicherheit  (2011):  Zweiter  Bericht  der  Nationalen   Plattform  Elektromobilität  (2011).  Gemeinsame  Geschäftsstelle  Elektromobilität:  Berlin.    

-­‐

Canzler,  W.    Knie,  A.  (2009):  Grüne  Wege  aus  der  Autokrise  -­  Vom  Autobauer  zum  Mobilitätsdienstleister.  Heinrich-­‐ Böll-­‐Stiftung:  Berlin.      

-­‐

CBS  (2012):  Personenautobezit  per  huishoudens  en  personen,  CBS.  

-­‐

Correia,  G.  (2011):  Optimization  approach  to  depot  location  and  trip-­selection  in  one-­way  carsharing  systems.   University  of  Coimbra,  Portugal.    

-­‐

Daimler  (2011):  Electrifying  start:  car2go  mobilizes  Amsterdam.  Pers  informatie.  

-­‐

 [23.04.2012].  

-­‐

Daimler  (2012):  On  course  for  success:  More  than  100,000  car2go  customers    [25.05.2012]  

-­‐

DB  CarSharing  (2012):    [25.04.2012].  

-­‐

Dönszelmann,  E.  et  al.  (2008):  Maatschappelijke  effecten  vermindering  luchtverontreiniging.  CE  Delft:  Delft.  

-­‐

DriveNow  (2012):  [25.04.2012].  

-­‐

The  Economist  (2009):  Charge!  Carmakers  are  shifting  towards  electric  vehicles.  Policymakers  must  do  their  part,   too.      [22.04.2012].  

-­‐

ec2go(2012):  Homepage  ec2go  -­  eCarsharing:      [27.4.2012]  

-­‐

Eerdmans,D.    Nanninga,  H.  Schipholt,  L.  (2006):    De  deelauto  in  de  binnenstad  van  Amsterdam.  Amsterdam:  Inno-­‐ V/adviesbureau  voor  mobiliteit.    

-­‐

European  Environment  Agency  (2010):  The  European  Environment  -­  State  and  Outlook  2010.  EEA,  Copenhagen.  

-­‐

Fernández,  L.  Román,    T.  (2011):  Assessment  of  the  Impact  of  Plug-­in  Electric  Vehicles  on  Distribution  Networks.  IEEE   Transactions  on  Power  Systems,  Vol.  26,  No.1    

-­‐

Firnkorn,  J.,  Müller,  M.  (2010):  What  will  be  the  environmental  effect  of  new  free-­floating  car-­sharing  systems?  The   case  of  car2go  in  Ulm.  Ulm.    

 

56  

-­‐

Firnkorn,  J.,  Müller,  M.  (2011):  Selling  Mobility  instead  of  Cars:  New  Business  Strategies  of  Automakers  and  the   Impact  on  Private  Vehicle  Holding,  Business  Strategy  and  the  Environment  DOI:  10.1002/bse.738    

-­‐

Frost  &  Sullivan  (2010):  Sustainable  and  Innovative  Personal  Transport  Solutions  -­  Strategic  Analysis  of  Carsharing   Market  in  Europe.    [29.05.2012]  

-­‐

Frost  &  Sullivan  (2010):  Carsharing:  a  Sustainable  and  Innovative  Personal  Transport  Solution  with  Great  Potential   and  Huge  Opportunities.   [23.04.2012]  

-­‐

Frost  &  Sullivan  (2012):  Passenger  Car  OEMs  to  Offer  Next-­Gen  Sustainable  Commutes  via  Micro-­Mobility  Solutions.    [1.05.2012]  

-­‐

 

Gemeente  Amsterdam  (2012):  Homepage  gemeente  Amsterdam  over  Amsterdam  elektrisch    [28.4.2012]  

-­‐

Gemeente  Amsterdam  (2010):  Structuurvisie  Amsterdam  2040.  Economisch  sterk  en  duurzaam.  Amsterdam:   Gemeente  Amsterdam.  

-­‐

Gemeente  Amsterdam  (2009):  De  Auto  en  de  Stad.  Op  weg  naar  een  autoluw  Amsterdam.  Amsterdam:  Gemeente   Amsterdam.  

-­‐

Gemeente  Amsterdam  (2009):  Autodelen.  Amsterdam:  Gemeente  Amsterdam.  

 

-­‐

Gemeente  Amsterdam  (2010):  Mobiliteit  in  en  om  Amsterdam.  Amsterdam:  Gemeente  Amsterdam.  

-­‐

Grünig,  M.  Witte,  M.  Marcellino,  D.  Selig,  J.  Essen,  H.  (2011):  Impacts  of  Electric  Vehicles  -­  Deliverable  1  -­  An  Overview   of  Electric  Vehicles  on  the  Market  and  in  Development.  CE  Delft,  Delft.  

-­‐

The  Guardian  (2011):  Electric  car  rental  scheme  hits  Paris.   (online)  [26.4.2012].  

-­‐

Hillenbrand,  T.  (2010):  E-­Car  Scheme  to  Tackle  City's  Permanent  Congestion.  SpiegelOnline  International  (online)   ,  [26.4.2012].  

-­‐

IBM  (2008):  Automotive  2020:  Clarity  beyond  the  Chaos.    

-­‐

Kampman,  B.  Rijkee,  X.  (2009):  New  Roads  for  Transport  -­  Towards  Sustainable  solution  for  the  10%  renewable   transport  energy  target  in  2020.  CE  Delft:  Delft.    

-­‐

Kampman,  B.  et  al.  (2010):  Green  Power  for  Electric  Cars  -­  Development  of  policy  recommendations  to  harvest  the   potential  of  electric  vehicles.  CE  Delft:  Delft.    

-­‐

Katzev,  R.  (2003):  Car  Sharing:  A  New  Approach  to  Urban  Transportation  Problems,  Analyses  of  Social  Issues  and   Public  Policy,  Vol.  3,  No.  1,  2003,  pp.  65-­‐-­‐86.  

-­‐

Ligtermoet  +  Louwerse  (2003):  Tien  jaar  stimulering  van  gedeeld  autogebruik  -­  Geschiedenis  en  resultaten,   Ministerie  van  Verkeer  en  Waterstraat,  Rotterdam.    

-­‐

Loose,  W.  Mohr,  M.  Nobis,  C.  (2004):  Bestandsaufnahme  und  Möglichkeiten  der  Weiterentwicklung  von  Car-­Sharing   (FE  77.461/2001)  Schlussbericht.  Ökoinstitut  e.V.:  Freiburg.    

-­‐

Manager  Magazin:  Bahn  schmiedet  Carsharing-­Allianz  (5.5.2012)  [21.5.2012]  

-­‐

Meijkamp,  Rens  (2000):  Changing  consumer  behavior  through  Eco-­efficient  Services.  An  empirical  Study  of  Car   Sharing  in  the  Netherlands.  Delft.  

-­‐

 

Mercedes-­‐Benz  (2011):  car2go  startet  ab  2012  mit  500  smart  electric  drive  in  Stuttgart  -­  größte  Elektroflotte  der  

57  

Welt!  http://blog.mercedes-­benz-­passion.com/2011/11/car2go-­startet-­mit-­500-­smart-­electric-­drive-­in-­stuttgart/   [26.4.2012]   -­‐

Ministerie  van  Verkeer  en  Waterstaat  (2009):    Plan  van  aanpak  elektrisch  rijden,  3.7.2009.  Den  Haag    

-­‐

Ministerie  van  Verkeer  en  Waterstaat  (2011):    Elektrisch  Rijden  in  de  versnelling  -­  Plan  van  Aanpak  2011-­2015.  Den   Haag.  

-­‐

Ministerie  van  Infrastructuur  en  Milieu  (2012):  Veel  animo  voor  exploitatie  elektrisch  rijden  langs  snelwegen,   31.1.2012    [24.04.2012].  

-­‐

Mortsiefer,  H.  (2012):  1000  smarts  für  Berlin.  Der  Tagesspiegel  (online)     [26.4.2012].  

-­‐

Muheim,  P.  (1998):  CarSharing  -­  Der  Schlüssel  zur  kombinierten  Mobilität.  Bundesamt  für  Energie,  Luzern.    

-­‐

Nagelhout,  D.  Ros,  J.  (2009):  Elektrisch  autorijden  -­  Evaluatie  van  transities  op  basis  van  systeemopties,  Planbureau   voor  de  Leefomgeving,  Bilthoven.  

-­‐

Netpanel  (2005):  Deelauto.  Amsterdam:  Gemeente  Amsterdam    

-­‐

Nobis,  C.  (2006):  Car  Sharing  as  a  Key  contribution  to  Multinodal  and  Sustainable  Mobility  Behavior  -­  the  Situation  of   Car  Sharing  in  Germany.  German  Aero  Space  Center  -­‐  Institute  for  Transport  Research:  Berlin.    

-­‐

Orsato  R.  (2012):  The  Electrification  of  Automobility  -­  The  Bumpy  Road  of  Electric  Vehicles  Toward  Regime   Transition.  Routledge,  New  York.    

-­‐

Prud'homme,  R.  (2010):  Electric  vehicles:  a  Tentative  Economic  and  Environmental  Evaluation.  University  Paris:   Paris.    

-­‐

Het  Parool:  Car2go  is  volwassen,  nu  de  gebruiker  nog.  Amsterdam.  (28.4.2012)  

-­‐

RIVM  (2010):  Grootschalige  Concentratie-­  en  Depositiekaarten  Nederland:  http://geodata.rivm.nl/gcn/  [18.6.2012].  

-­‐

Roland  Berger  (2011):  Global  Study  On  the  Development  of  the  Automotive  Li-­Ion  Battery  Market.    [29.05.2012].  

-­‐

Skinner,  I.  Essen,  H.  Smokers,  R.  Hill,  N.  (2010):  EU  Transport  GHG:  Routes  to  2050?  Towards  the  decarbonization  of   the  EU's  transport  sector  by  2050.  London,  Brussels,  Delft.    

-­‐

Schroten,  A.  Blom,  M.  (2011)  Update  Milieueffecten  gedifferentieerde  Parkeertarieven,  CE  Delft:  Delft.    

-­‐

Shasheen,  S.  et.  al    (1998):  Carsharing  in  Europe  and  North  America:  Past,  Present  and  Future.  Transportation   Quarterly,  Vol.  52,  Number  3,  pp.  33  -­‐  52.    

-­‐

Shasheen,  S.  (2007):  Growth  in  Worldwide  Carsharing  -­  An  International  Comparison.  Transportation  Research   Record:  Journal  of  the  Transportation  Research  Board,  No.  1992,  Transportation  Research  Board  of  the  National   Academies,  Washington,  D.C.,  2007,  pp.  81–89.  

-­‐

Smokers,  R.  (2010):  Elektrisch  rijden  als  onderdeel  van  de  transitie  naar  duurzame  mobiliteit.  TNO  (Toegepast   Natuurwetenschappelijk  Onderzoek):  Delft.  

-­‐

Smokers,  R.  Kampman,  B.  (2006):  Energy  Efficiency  in  the  Trasport  Sector.  CE  Delft:  Delft.    

-­‐

TNO  (2009):  Elektrisch  Vervoer  in  Amsterdam  -­  Onderbouwing  van  ambitie  en  doelstelling  en  adviezen  voor  een   effectieve  aanpak.  TNO,  Delft.    

-­‐

Transit  Cooperative  Research  Program  (2005):    Car-­Sharing:  Where  and  How  it  Succeeds,  Washington,  D.C.  

-­‐

Union  Internationale  des  Transports  Publics  (2002):  Bremen  Paper  -­  Public  Transport  and  Car-­Sharing:  together  for   the  better.  Brussels.    

 

58  

-­‐

Verkehrsclub  Österreich  (2009):  Potenziale  von  Elektromobilität,  Wien.  

-­‐

Vlaamse  Milieumaatschappij  (2007):  Milieurapport  Vlaanderen  MIRA  -­  Achtergronddocument.  Thema  hinder:   lawaai.  

-­‐

Wilke,  G.  (2005):  Eco-­efficiency  of  car-­sharing  at  risk?  Wuppertal:  Wuppertal  Institute  for  Climate,  Environment  and   Energy.    

-­‐

Wilke,  G.  (2007):  Future  of  car-­sharing  in  Germany:  Customer  potential  estimation,  diffusion  and  ecological  effect.   Wuppertal:  Wuppertal  Institute  for  Climate,  Environment  and  Energy.    

-­‐

Wilke,  G.  (2007):  Zukunft  des  Car-­Sharing  in  Deutschland.  Wuppertal  Institut  für  Klima,  Umwelt  und  Energie,   Wuppertal.    

-­‐

World  Health  Organization  (2011):  Burden  of  disease  from  environmental  noise  -­  Quantification  of  healthy  life  years   lost  in  Europe.    

       

 

59