Bachelor Eindwerk Nieuwe Veerhaven. De aankomst terug bij het dorp

Bachelor Eindwerk “ Nieuwe Veerhaven Schiermonnikoog ” De aankomst terug bij het dorp Wouter Knaack 1040804 December 2007 Begeleiders: dhr. ir. H.J. Verheij dhr. K.B. Braat BSc.,MSc.

Eindrapport Bachelor Eindwerk

“Nieuwe Veerhaven Schiermonnikoog”

Inhoudsopgave Voorwoord .................................................................................. 5 Leeswijzer............................................................................... 5 Samenvatting............................................................................... 6 1. Inleiding.................................................................................. 7 1.1 De aanleiding ...................................................................... 7 1.2 Het daadwerkelijke probleem .................................................. 9 2. Probleembeschrijving............................................................... 12 2.1 Probleemstelling .................................................................12 2.1.1 Referentiekader, eerdere studies en varianten .........................12 2.2 Doelstelling .......................................................................14 2.2.1 Hoofdvraag ....................................................................14 2.2.2 Uitgangspunten ...............................................................14 2.2.3 Aannames ......................................................................15 2.2.4 Randvoorwaarden ............................................................15 3. Functioneel Ontwerp ............................................................... 18 3.1 Stakeholders ......................................................................18 3.1.1 Gemeente Schiermonnikoog ................................................20 3.1.2 Wagenborg Passagiersdiensten .............................................21 3.1.3 Rijkswaterstaat Dienstkring Waddenzee..................................22 3.1.4 Overige Stakeholders ........................................................23 3.2 Programma van Eisen ............................................................24 3.3 Analyse.............................................................................25 3.3.1 Procesanalyse .................................................................25 3.3.2 Functieanalyse ................................................................26 3.3.3 Relatieanalyse.................................................................27 3.4 Synthese ...........................................................................27 3.4.1. Cirkelgraaf ....................................................................28 3.4.2. Bubbeldiagram ...............................................................28 3.4.3. Vlekkenplan ..................................................................28 3.4.4. Aderplan ......................................................................28 3.4.5. Stramienplan .................................................................29 4. De nieuwe haven..................................................................... 30 4.1 Maatgevende schepen ...........................................................30 4.2 Afmetingen natte infrastructuur ..............................................31 4.2.1 Toegangskanaal ...............................................................31 4.2.2 Zwaaikom ......................................................................33 4.2.3 Hoogte kades ..................................................................34 4.3 Variant IV, een compleet nieuwe haven .....................................35 4.3.1 Kenmerken Alternatief A ....................................................35 4.3.2 Kenmerken Alternatief B ....................................................38 4.4 Variant VIII, uitbereiding bestaande jachthaven ...........................40 4.5 Elementen van de nieuwe havens .............................................43 4.5.1 Steigers jachthaven ..........................................................43 4.5.2 Ro-Ro installatie ..............................................................44 4.5.3 Regelwerk waterstand jachthaven.........................................45 4.5.4 Steiger KNRM ..................................................................46 4.5.5 Boarden van de veerboot....................................................46

CT3000

december 2007

3



4.5.6 Kades ...........................................................................47 4.5.7 Taludbekleding................................................................48 5. Conclusies en aanbevelingen...................................................... 50 5.1 De evaluatie van de twee varianten ..........................................50 5.2 Voorkeur uitspreken .............................................................50 5.3 Aanbevelingen ....................................................................51 Nawoord................................................................................... 53 Referenties en literatuurlijst ......................................................... 54 Appendices ............................................................................... 56 Appendix 1: Hydrografische kaarten Schiermonnikoog .........................56 Appendix 2: Samenvatting mogelijke alternatieven ............................60 Appendix 3: Verticaal getij .........................................................62 Appendix 4: Horizontaal getij ......................................................65 Appendix 5: Significante golfhoogte, golfperiode en golfrichting ...........65 Appendix 6: Windopzet ..............................................................68 Appendix 7: Bodemdieptes ..........................................................76 Appendix 8: Bodemopbouw .........................................................77 Appendix 9: Procesanalyse ..........................................................79 Appendix 10: Functieanalyse........................................................80 Appendix 11: Relatieanalyse ........................................................81 Appendix 12: Cirkelgraaf tweede en derde niveau .............................82 Appendix 13: Bubbeldiagram op tweede en derde niveau .....................83 Appendix 14: Vlekkenplan op tweede en derde niveau ........................84 Appendix 15: Aderplan op derde niveau ..........................................85 Appendix 16: Stramienplan .........................................................86 Appendix 17: Variant IVa ............................................................87 Appendix 18: Variant IVb ............................................................88 Appendix 19: Variant VIII ............................................................89 Appendix 20: Detail A, de zones in de jachthaven ..............................90 Appendix 21: Detail B, faciliteiten veerboten ...................................91 Appendix 22: Morphologic Chart ...................................................92 Appendix 23: Additionele tekeningen .............................................93

CT3000

december 2007

4



Voorwoord Als afsluiting van het bachelorprogramma van de opleiding Civiele Techniek aan de Technische Universiteit Delft wordt er een Bachelor Eindwerk gemaakt. In een periode van zeven weken werkt de student aan een onderwerp dat affiniteit heeft met de te kiezen master-richting. Bij dit eindwerk is er gekozen voor een zelf aangedragen onderwerp. Als frequent bezoeker van Schiermonnikoog werd ik meerdere malen geconfronteerd met het feit dat het autoluwe karakter van het eiland afneemt aan de ene kant, maar dat aan de andere kant een mooie entree op het eiland ontbreekt. Een entree die je wel ziet op Vlieland, Terschelling, Ameland of enkele Duitse Waddeneilanden, een entree direct bij een dorp. Het gemeentebestuur van Schiermonnikoog, diverse externe adviesbureaus, inwoners en vaste bezoekers hebben over deze problematiek hun eigen mening en ideeën, maar vooralsnog zijn er nog geen concrete stappen ondernomen. Door dit onderwerp te gebruiken voor het eindwerk is het wellicht mogelijk dat ik een steentje bij kan dragen aan deze discussie. Dit eindwerk moet twee van de mogelijke oplossingen visualiseren en tastbaar maken in de discussie.

Leeswijzer Na een uitgebreide inleiding van het onderwerp en de problematiek in hoofdstuk 1 wordt in hoofdstuk 2 de probleemstelling met de daarbij behorende aannames, randvoorwaarden en uitgangspunten behandeld. In hoofdstuk 3 komt het functionele ontwerp van de nieuwe veerhaven aan bod. De analyse van de stakeholders en diverse methoden om een goed functioneel ontwerp te kunnen realiseren worden in dit hoofdstuk duidelijk gemaakt, evenals het uiteindelijke functionele ontwerp voor een tweetal varianten. In hoofdstuk 4 wordt het functionele ontwerp vertaald naar een havenmasterplan en een daarbij horende lay-out voor dat tweetal varianten. Uit dit plan zullen een aantal elementen met alternatieven besproken worden. Tot slot zal in hoofdstuk 5 een conclusie getrokken worden: welke variant komt het beste uit de bus. De conclusie wordt onderbouwd met een globale evaluatie. In eerste instantie was het ook de bedoeling om een ruwe kosten-baten analyse te maken. Door onvoldoende input aan kengetallen, tijdgebrek en de angst dat er alleen naar het prijskaartje gekeken werd, is de kosten-batenanalyse achterwege gebleven. Als afsluiting worden er een aantal aanbevelingen gedaan. Hoe kan de problematiek rondom het autoluwe karakter van Schiermonnikoog verder aangepakt worden.

CT3000

december 2007

5



Samenvatting Schiermonnikoog is een eiland met een autoluw karakter. De laatste jaren neemt dit karakter af door de vele verkeersbewegingen op het eiland zelf. Eén van de oorzaken van de vele verkeersbeweging is de locatie van de veerhaven. Deze veerhaven is in de jaren zestig enkele kilometers buiten het dorp gerealiseerd aan een diepe natuurlijke geul onder het eiland. Tot de jaren zestig kwamen personen en goederen aan bij de huidige jachthaven. De geul naar deze oude veerdam verzandde, de veerboten werden groter en de samenleving kon niet meer leven met een dienstregeling die afhankelijk was van het getij. De huidige veerdam blijkt nu bijna vijftig jaar naar realisatie met dezelfde problemen te maken te hebben als de oude veerdam had in de jaren zestig. Verzanding heeft de lengte en diepte van de geul naar de veerdam de afgelopen decennia drastisch verminderd. De vraag die gesteld kan worden is of het ook rendabel is om één geul voor al het scheepvaartverkeer naar een locatie dichtbij het dorp te realiseren. Een ander probleem is de uitstraling van de aankomst bij de huidige veerdam. Bij een Waddeneiland hoort een toeristisch visitekaartje bij aankomst. De aankomsthaven (en de jachthaven) zou dat visitekaartje moeten zijn, maar is dat op dit moment niet. Het onderzoek richt zich op een nieuwe aankomsthaven dichterbij het dorp met een uitstraling die waarde toevoegt aan het eiland. Van de bedachte varianten worden er twee uitgewerkt, een nieuwe haven aan de zuidkant en de uitbereiding van de huidige jachthaven. Uit de wensen en eisen van de drie belangrijkste stakeholders voor een nieuwe aankomsthaven is een Programma van Eisen vastgesteld. Met het Programma van Eisen zijn drie analyses uitgevoerd om een beeld te krijgen wat de processen in het systeem “aankomsthaven” zijn, welke functies daarbij horen en hoe de onderlinge relaties liggen. De hoofdfuncties van het systeem zijn aankomen/vertrekken, recreatie, veiligheid, diensten en winkelen. Aan deze functies zijn oppervlaktes toegekend. Met de oppervlaktes worden de relaties vertaald naar een vlekkenplan. In het vlekkenplan worden de belangrijkste verbindingen aangegeven en dat leidt tot het stramienplan. Deze stappen zijn de eerste fase van dit onderzoek, het functioneel ontwerp. Het functioneel ontwerp wordt in fase II vertaald naar een haven lay-out. Aan de hand van de beschikbare richtlijnen worden de afmetingen van de natte infrastructuur bepaald. De uitkomsten hiervan zijn getoetst aan realistische situaties en waarnodig aangepast. Het stramienplan en de afmetingen zijn toegepast op de twee varianten, de geheel nieuwe veerhaven levert twee alternatieven op. Een alternatief met één havenmonding en een alternatief waarbij veerboot en pleziervaart gescheiden worden. Het resultaat is drie lay-out tekeningen met uitleg voor een nieuwe haven. Cruciale elementen van de nieuwe haven zijn apart besproken, de verschillende opties voor de elementen zijn in een morphologic chart weergegeven. Tot slot is er een beknopte evaluatie gemaakt voor de drie lay-outs en de huidige situatie. De lay-outs ‘de uitbreiding van de jachthaven’ en ‘de gescheiden havenmonding’ komen als beste uit de evaluatie naar voren. De voorkeur wordt uitgesproken voor de uitbreiding van de jachthaven. Tenslotte nog de aanbeveling om nader uitgebreid onderzoek te laten doen naar de mogelijkheden van het verplaatsen van de veerhaven met dit rapport als eye-opener.

CT3000

december 2007

6



1. Inleiding 1.1 De aanleiding Het waddeneiland Schiermonnikoog staat bekend als een autoluw eiland. Echter de laatste jaren is zowel het straatbeeld als de mening over het autoluwe imago veranderd. Door de toenemende drukte gedurende het gehele jaar van bezoekers op het eiland evenals de steeds groter en zwaarder wordende transportmiddelen is de verkeersdruk op het eiland sterk toegenomen. Vanuit de bevolking en de gemeente wordt de vraag gesteld hoe Schiermonnikoog het autoluwe imago kan vasthouden en/of verbeteren. De gemeente heeft door het vaststellen van het Structuurplan [1] een visie gevormd. Vanuit de samenleving is onder andere door middel van de particuliere stichting ‘It Eilaun’ het initiatief gekomen om een brede maatschappelijke discussie te starten over de infrastructurele indeling van het Waddeneiland. Voor een student Civiele Techniek, wiens roots gedeeltelijk op het eiland liggen en het eiland nog vaak bezoekt, is deze discussie een mooie aanleiding om vanuit zijn vak een visie op dit vraagstuk te geven. De gemeente Schiermonnikoog heeft aangekondigd in 2007 door een discussie richting te willen geven aan een maatschappelijk acceptabele oplossing voor dit probleem. De problematiek, die hierboven geschetst wordt, spreidt zich over een aantal disciplines uit. In de eerste plaats kan er vanuit de discipline verkeersmanagement gekeken worden naar de verkeersmodellen die er op dit moment zijn op het eiland, welke belastingen deze geven op de infrastructuur, de samenleving en het milieu. Welke effecten hebben aanpassingen van de bereikbaarheid van Schiermonnikoog op deze modellen? Daarnaast kan er vanuit een milieukundig oogpunt gekeken Fig 1.1 Norderney, aankomst aan de rand van het dorp worden naar de situatie en kunnen diverse alternatieven ter verbetering van de leefomgeving en de natuur op het eiland gegeven worden. Een economische analyse van de huidige trends op het gebied van toerisme en de oorzaak van afname van bezoekers zijn een derde discipline die de focus kan zijn. Leidt een omvangrijke herinrichting van de gehele infrastructuur tot een stijging van bezoekers en bestedingen op het eiland?

CT3000

december 2007

7



Fig 1.2 Zuidkant Schiermonnikoog, links de jachthaven, rechts de huidige veerdam

Als vierde discipline, de discipline die in dit onderzoek centraal staat, is er de waterbouwkunde. De belangrijkste schakel in dit infrastructurele probleem ligt bij de aanvoer en afvoer van mensen en goederen. Een bepalende factor bij het probleem is de locatie van de aanlegsteiger van de veerboten. De huidige veerdam ligt enkele kilometers buiten de dorpskern (fig. 1.2 en fig. 1.4) en niet zoals op andere autoluwe Waddeneilanden zoals Vlieland en het Duitse Spiekeroog en Norderney midden in het dorp of op korte afstand van de dorpskern (fig. 1.1). Hierdoor ontstaan er veel (onnodige) verkeersbewegingen op het eiland. Al jaren wordt er over gedacht om de steiger van de veerboten in de richting van het dorp te verplaatsen. De aanpassingen van de huidige vervoersstromen heeft, zo blijkt uit een scenario onderzoek door bureau Van De Bunt [2], een groot draagvlak onder de bevolking. Een rigoureuze maatregel die meer met zich meebrengt dan alleen een andere veerdam. Er zijn veel gebruikers van de veerdam, daarnaast is Schiermonnikoog een Nationaal Park met de daarbij behorende regelgeving. Hetzelfde geldt ten aanzien van de beschermde status van de Waddenzee. Vanuit de stichting ‘It Eilaun’ [3] is er een initiatief opgestart om de gemeente te wijzen op de mogelijkheden voor de oplossingen van het infrastructurele probleem. De stichting heeft diverse bezoeken gebracht aan andere autoluwe of autovrije Waddeneilanden en daar gesproken met mensen en instanties die betrokken zijn (geweest) bij het realiseren en bewaken van dat karakter op hun Waddeneiland. Van deze bezoeken zijn verslagen gemaakt en gepubliceerd op de website van de stichting en in de Dorpsbode [4], een uitgave van de Vereniging Dorpsbelangen Schiermonnikoog. Tevens is er contact gezocht met de Technische Universiteit Delft. De professoren Stive en Ligteringen zijn benaderd met de vraag of zij hun blik konden werpen op deze multidisciplinaire problematiek, vanuit de waterbouwkundige kant. De stichting heeft een startnotitie gemaakt en deze doorgestuurd naar het bureau projectonderwijs op de faculteit Civiele Techniek. De gemeente is hiervan op de hoogte gesteld [5]. Tijdens een gesprek met de heer Jaski van de stichting ‘It Eilaun’ kwam naar voren dat er vanuit de civiele wereld mogelijkheden genoeg zijn om een verkennende studie naar dit probleem te doen. De gemeente Schiermonnikoog zou dit kunnen initiëren in samenwerking met de provincie Friesland, Rijkswaterstaat en het Waddenfonds van het Ministerie van VROM. Het gemeentebestuur is overtuigd van de noodzaak van dit onderzoek, zoals te lezen valt in het collegeprogramma. Echter als obstakel wordt het prijskaartje, dat hangt aan een dergelijk onderzoek (professor Ligteringen schatte, in het gesprek tussen de stichting en de TU Delft, het bedrag op circa 40.000 – 50.000 euro), aangedragen. Uitgaven aan dit project worden door de eilander bevolking nogal als bezwaarlijk gezien. Er is niets

CT3000

december 2007

8



tastbaars of visueel wat gepresenteerd kan worden als verantwoording voor de uitgaven aan een verkennend onderzoek. De aardgasbaten die binnenkort beschikbaar komen zouden ideaal daarvoor gebruikt kunnen worden. De gemeente moet worden gestimuleerd om een claim te leggen op een deel van deze baten, bestemd voor een verkennend onderzoek naar deze problematiek en voor mogelijke oplossingen van het probleem rondom het autoluwe karakter van Schiermonnikoog. De rij claims zal op korte termijn alleen maar toenemen. Het gemeentebestuur lijkt er nog niet van doordrongen dat de kosten voor de (aardgas)baten uit kunnen gaan. Door middel van dit onderzoek kan er een globale vrijblijvende aanzet gegeven worden. De gemeente heeft met het resultaat van dit bachelor eindwerk een rapport met mogelijke oplossingen van het probleem in handen. Voor de student in kwestie is het onderzoek een afronding van zijn bachelor aan de ene kant en het meedenken voor een oplossing van een probleem dat dichtbij hem staat aan de andere kant.

1.2 Het daadwerkelijke probleem Tot in de jaren zestig kwam de veerboot aan bij de Oude Steiger van Schiermonnikoog, tegenwoordig beter bekend als de jachthaven (fig. 1.3). Echter toen de veerboten groter werden en de samenleving niet meer kon leven met de op het getij gebaseerde dienstregeling van de veerboten is er besloten een nieuwe veerdam aan te leggen. Een diepe permanent bevaarbare geul over bijna de gehele lengte van het eiland was er Fig 1.3 Luchtfoto jachthaven Schiermonnikoog bij laagwater, aanwezig onder het eiland kijkend in zuidwestelijke richting en ongeveer 3 à 4 kilometer ten oosten van de Oude Steiger is door Rijkswaterstaat aan deze geul de Nieuwe Veerdam aangelegd. De loop van de geul is op zeekaarten uit die tijd goed zichtbaar, evenals de diepte van de geul. Wanneer er zeekaarten van dit moment bekeken worden dan is er duidelijk te zien dat er twee belangrijke verschillen zijn ten opzichte van het verleden. Een herhaling van de situatie uit het verleden. De geul naar de jachthaven werd toen te ondiep voor de veerboten, hetzelfde probleem speelt zich nu af bij de huidige veerdam. (Appendix 1) De lengte van de geul is gereduceerd tot een lengte die net bij de Nieuwe Veerdam uitkomt, ook is de diepte van de geul drastisch afgenomen en zijn er op een aantal plaatsen vervelende drempels ontstaan. De veerboten zijn in grootte toegenomen en ondervinden van deze veranderende omstandigheden bij bepaald getij en weersomstandigheden veel hinder. Worden de ontwikkelingen van de laatste 25 jaar doorgetrokken naar de toekomst, dan zal dat waarschijnlijk leiden tot veel onderhoudsbaggerwerkzaamheden. Deze werkzaamheden zijn op dit moment al intensiever dan waar indertijd vanuit gegaan werd. De belangrijke vraag die gesteld kan worden is of een mogelijk nieuw te baggeren geul na het verplaatsen van de veerdam in onderhoudskosten kan concurreren met de huidige twee geulen, één richting veerdam en één richting jachthaven.

CT3000

december 2007

9



Een tweede punt is dat de locatie van de huidige veerdam niet echt tot de verbeelding spreekt bij aankomst op een toeristisch Waddeneiland. Een afgelegen winderige aankomst ver buiten het dorp. De faciliteiten zijn beperkt en de verblijftijd op de haven is kort. Verplaatsen van de veerdam naar een locatie dichterbij het dorp leidt zeker tot meer activiteit in de haven en interactie tussen de haven en de eilandbewoners. Rond de Oude Steiger speelt zich een ander probleem af. De huidige jachthaven is

Dorp Schiermonnikoog

Huidige Veerdam Jachthaven

Fig. 1.4 Hydrografische kaart Schiermonnikoog 2007 (grote versie in Appendix 1)

een haven waar slechts bij bepaalde tijden binnengevaren kan worden op het getij. De faciliteiten zijn functioneel. De ambiance van deze jachthaven wordt aan de ene kant door de bezoekers geroemd, aan de andere kant zijn er ook bezoekers die wat meer (modernere) faciliteiten, wel passend bij het eiland en de omgeving, verlangen voor de prijs die er betaald wordt. Daarnaast is er een chronisch tekort aan ligplaatsen voor eilandbewoners met een boot en zou er door middel van horeca en bijvoorbeeld een zeilschool een impuls gegeven kunnen worden aan het toerisme. De problemen van beide locaties zouden in één nieuwe haven opgelost kunnen worden en daar ligt bij dit onderzoek ook het zwaartepunt. Het eindresultaat moet een tot de verbeelding sprekende goed gefaciliteerde aankomstplaats zijn voor reguliere veerboten met daarop de toeristen en voor de pleziervaart. Deze haven zal dan naar verwachting ook leiden tot een impuls van het toerisme op het eiland. Dit soort grootschalige ingrepen zullen altijd via een brede afweging gaan verlopen. Het belangrijkste aspect in deze afweging is de toegevoegde waarde van een project zoals dit. Levert het meer op in waarde dan het gekost heeft?

CT3000

december 2007

10



Er moeten enorme investeringen worden gedaan om een dergelijk project financieel haalbaar te maken. Daarnaast zijn er ingrepen in het karakteristieke natuurgebied van Nationaal Park Schiermonnikoog en de Waddenzee. Anderzijds levert het op termijn veel op in de zin van winst voor het wad (het gebied van de huidige veerdam kan teruggegeven worden aan de natuur) en de milieuwinst op het eiland is ook groot (de jaarlijkse verkeersbewegingen op het oostelijk deel van het eiland rondom de huidige locatie van de veerdam nemen drastisch af, dit gebied wordt in feite ook teruggegeven aan de natuur). De verblijfskwaliteit op het eiland zal toenemen wanneer de bezoeker van het eiland aankomt in een haven die uitstraling heeft. De aankomsthaven is het visitekaartje van het eiland. Een permanent bevaarbare jachthaven trekt meer passanten en dat betekent meer inkomsten voor de jachthaven in de eerste plaats en voor de eilander economie in de tweede plaats. Maar het belangrijkste aspect in de bepaling van de toegevoegde waarde is het moeilijk te kwantificeren aspect van beleving. Hoe ervaart de bezoeker van Schiermonnikoog de aankomst? Voelt hij zich prettig, is hij op zijn gemak? Is alles overzichtelijk en veilig? Ademt het gastvrijheid uit? De ‘aankleding’ van de haven als promenade/boulevard, een bezienswaardigheid van het eiland, speelt een essentiële rol in het kwantificeren van de beleving. Daar tegenover staan de kosten van exploitatie, beheer en onderhoud. Kan de exploitatie van een nieuwe haven uit? Kunnen de kosten van een nieuwe haven concurreren met de kosten van de huidige situatie? Er zal in elke variant gebaggerd moeten worden om de vaargeul richting Schiermonnikoog in de toekomst bevaarbaar te houden, dat is een gegeven wat in ieder geval zeker is, maar wat is de voordeligste optie? Het is duidelijk dat zolang de inkomsten voor de eilander samenleving en de waarde in geld van de kwantitatieve aspecten als beleving en waardering hoger zijn dan de investeringen en de kosten van exploitatie, beheer en onderhoud het project kan rekenen op steun. Er is helemaal sprake van een win-win-situatie wanneer er een haven gecreëerd kan worden waarbij de opbrengsten voor het eiland stijgen en waarbij tevens de kosten naar beneden gaan.

Fig. 1.5 Het vertrek van de veerboot op een zomeravond in 2007

CT3000

december 2007

11



2. Probleembeschrijving 2.1 Probleemstelling Het autoluwe karakter van het eiland Schiermonnikoog staat ter discussie. Het gemeentebestuur, de inwoners, de bezoekers en andere organisaties maken zich zorgen over het afnemende karakter daarvan. In de loop der jaren is het aantal verkeersbewegingen toegenomen. Eén van de oorzaken van de vele verkeersbewegingen is de locatie van de huidige veerdam, enige kilometers buiten de dorpskern. De discussie die op dit moment gevoerd wordt is of het geen mogelijkheid is de aankomstplaats uit de jaren zestig meer richting het dorp te verplaatsen. Tot aan de jaren zestig kwam de veerboot van Lauwersoog/Oostmahorn aan bij de dam die nu de jachthaven is geworden. Het dichtslibben van de geul naar wat nu de jachthaven is en de groei in het vervoer droegen bij aan de verplaatsing van de veerdam in de jaren zestig. Tegenwoordig is het probleem van een dichtslibbende geul ook van toepassing op de geul naar de huidige veerdam. Het op diepte houden van deze geul vergt meer inspanning dan waar toen vanuit werd gegaan. Een nieuwe geul naar een nieuwe locatie kan wellicht concurreren qua kosten in beheer en onderhoud met de huidige geul naar de steiger en naar de jachthaven.

2.1.1 Referentiekader, eerdere studies en varianten Het referentiekader waarin dit project geplaatst kan worden is: de herinrichting van de TESO-havens op Texel en in Den Helder en de aankomsthavens op de Waddeneilanden Vlieland, Norderney en Spiekeroog. Op deze plaatsen is een soortgelijke discussie gevoerd rondom de problematiek van het autoluwe karakter van een eiland of de regulering van de hinder van het autogebruik op een eiland. Daarnaast heeft de gemeente Schiermonnikoog diverse onderzoeken laten uitvoeren naar de situatie op Schiermonnikoog. In het rapport van Van de Bunt [2] worden diverse scenario’s gegeven voor het vervoer van personen en goederen naar het eiland. Belangrijk aspect in dit rapport is het leveren van maatwerk op dit gebied. In de voorkeursoplossing van Van de Bunt wordt het passagiersen het goederenvervoer gesplitst. Passagiers worden met kleine watertaxi’s naar de locatie van de huidige jachthaven gebracht. Deze dienstregeling wordt op het tij uitgevoerd. Goederen worden vanaf de huidige locatie van de veerdam gedistribueerd en verspreidt met Fig. 2.1 Ms. Esonborg, watertaxi tussen Schiermonnikoog en Lauwersoog sinds april 2007 (elektrische) wagentjes. Het aanleggen van een kleine veerhaven bij de jachthaven wordt door de bewoners als een positief element gezien. In het Structuurplan van de gemeente [1] wordt het accent gelegd op het beheersen van het aantal verkeersbewegingen op het eiland. Vooral rondom de tijden dat de veerboten aankomen en vertrekken zit er een piek in het gebruik van gemotoriseerd vervoer in en rondom het dorp. Een combinatie van jachthaven en veerdam dichtbij het dorp zou volgens de gemeente onderzocht moeten worden. In dat kader zouden faciliteiten zoals handen fietskarren voor bagagevervoer beschikbaar moeten zijn op de veerdam. Dit is één van de maatregelen die op de

CT3000

december 2007

12



Duitse Waddeneilanden genomen is om het autoluwe karakter van de eilanden te bewaren. De gemeente Schiermonnikoog zal rondom de kerst van 2007 het nieuwe Mobiliteitsplan presenteren. Er zijn veel mogelijke varianten voor de locatie van een aankomsthaven van de veerboot. Een klein overzicht van verschillende varianten met voor- en nadelen zijn in appendix 2 opgenomen. Deze alternatieven variëren van hele simpele oplossingen op het eiland tot extreme mogelijkheden zoals kanalen, bassins of grote steigers. Nr. I

Variant Variant Van De Bunt

II

V

Variant Milieuvriendelijker vervoer op Schiermonnikoog Variant Havenbassin in de polder tegen het dorp Variant Nieuwe haven aan de zuidkant Variant Kanaal door Schiermonnikoog

VI

Variant Veerhaven Op het Rif

VII

Variant Noord

VIII

Variant Uitbereiding Jachthaven

III IV

Haven

Schiermonnikoog

Voordeel Voetgangers komen aan in een haven op loopafstand van het dorp. Weinig investeringskosten Veerhaven naast het dorp Eigentijdse haven nabij het dorp Haven in het dorp Kortere vaartijd naar plek met natuurlijke diepte Zeehaven, meer mogelijkheden voor andere scheepvaart Haven op loopafstand van het dorp

Nadeel Geen afname verkeersbewegingen Geen aantrekkelijke aankomsthaven Hoge investeringskosten Nieuwe geul te baggeren Zeer ingrijpend in Nationaal Park Afstand naar het dorp is groot en door natuurlijk gebied Dienstregeling gevoeliger voor weersomstandigheden Onderhoud aan vaargeul blijft

Tabel 2.1 Mogelijke varianten voor een nieuwe veerhaven op Schiermonnikoog, schetsen in Appendix 2.

De variant van Van De Bunt van gesplitste vervoer van passagiers en goederen heeft de voorkeur van de eilander bevolking. Maar deze variant heeft duidelijke nadelen en lost de problemen maar ten dele op. Het aantal verkeersbewegingen op het oostelijke deel van het eiland blijft grotendeels in tact, de overlast wordt hooguit wat verminderd door het gebruik van milieuvriendelijke transportmiddelen. In dat geval zullen er ook faciliteiten als een overslag- en distributiecentrum gecreëerd moeten worden ter hoogte van de huidige veerdam. Voor de Waddenzee wordt de situatie ook niet beter. Een toename van vaarbewegingen richting de jachthaven en op de huidige veerdam blijft ook een veerboot varen. Daarnaast is het varen op tij niet meer te verkopen aan toeristen en forensen. Het combineren van jachthaven en veerdam en het verplaatsen richting het dorp van de veerdam is één van de mogelijke maatregelen. Wanneer men serieus een afname van verkeersbewegingen wil realiseren zullen er ingrijpende maatregelen genomen moeten worden op alle vlakken. Het maakt andere beslissingen rondom bevoorraden van het dorp en milieuvriendelijke vervoersmethoden op het eiland wellicht makkelijker. Andere varianten zijn het onderzoeken waard maar zijn gezien de status van Nationaal Park van het eiland zelf en de grote ecologische waarde van de Waddenzee te ingrijpend om serieus tot een mogelijke optie beschouwd te worden. Variant IV en VIII zijn de meest gangbare opties voor een nieuwe aankomsthaven. Deze twee varianten zullen verder uitgewerkt worden in het onderzoek.

CT3000

december 2007

13



2.2 Doelstelling De doelstelling van dit bachelor eindwerk is het ontwerpen van oplossing voor het verplaatsen van de aankomstplaats op Schiermonnikoog met een bijbehorende layout waarbij de volgende twee eisen gesteld worden: - de aankomstplaats ligt dichterbij het dorp om het aantal verkeersbewegingen te beperken. - de functies van jachthaven en aankomsthaven worden geïntegreerd. De twee varianten uit paragraaf 2.1 voldoen aan deze eisen. De eerste variant is een volledig opnieuw ontwikkelde veerdam aan de zuidkant van het eiland. In deze nieuwe veerdam zijn jachthaven en aankomsthaven van de veerboot geïntegreerd. De tweede variant gaat uit van een opwaardering en uitbereiding van de huidige jachthaven tot allround veerdam.

2.2.1 Hoofdvraag Uit de probleemstelling en de doelstelling van dit onderwerp kan de volgende hoofdvraag geformuleerd worden: Wat is het beste havenmasterplan voor Schiermonnikoog wanneer het verschuiven van de veerdam van de huidige locatie naar een locatie dichterbij het dorp (de oude steiger) mogelijk is? De deelvragen die uit deze hoofdvraag voortkomen zijn: Hoe komt een functioneel ontwerp van een gecombineerde haven eruit te zien? Wat is mogelijke lay-out voor de twee varianten, waarin zo goed mogelijk rekening wordt gehouden met alle wensen, eisen en randvoorwaarden? Gezien de omvang en complexiteit van het onderwerp in relatie tot de beschikbare tijd is het noodzakelijk een aantal aannames te doen en zorgvuldig duidelijke uitgangspunten en randvoorwaarden te formuleren.

2.2.2 Uitgangspunten Voor dit onderzoek worden de volgende uitgangspunten gehanteerd: - Uit onderzoek van verkeersmodellen op Schiermonnikoog blijkt dat een verplaatsing van de veerdam de verkeersdruk in het dorp significant vermindert. - De natuur zowel op het eiland als op het wad in oostelijke richting vaart wel bij het verplaatsen van de veerdam. Het milieu en het leefklimaat op het eiland hebben ook baat bij de verplaatsing door minder verkeersbelasting, dus minder fijnstof en CO2-uitstoot. - Het verplaatsen van de veerdam richting een nieuwe locatie dichterbij het dorp geeft een positieve impuls aan de toeristenbranche op Schiermonnikoog. - Ter compensatie van het gebied dat gebruikt gaat worden voor de nieuwe locatie van de haven moet er een nieuw natuurgebied gerealiseerd worden. Dit kan gebeuren door onder andere de huidige veerdam te ontmantelen en de natuur in dat gebied weer haar gang te laten gaan. - Bij de eerste variant wordt de huidige jachthaven opgewaardeerd tot een volwaardige veerhaven. Het bestaande havenkantoor en de huidige steigerconfiguratie van de jachthaven blijven grotendeels in tact. - De aanpassingen aan de aankomstplaats van de veerboot en de uitstraling van de jachthaven verhogen het aspect van beleving en daarmee de toegevoegde waarde voor de bezoekers en bewoners van Schiermonnikoog. - Gezien de beschikbare tijd worden er twee varianten uitgewerkt.

CT3000

december 2007

14



2.2.3 Aannames De volgende aannames worden in dit onderzoek gedaan: - Het op diepte houden van de huidige geul richting de veerdam “Nieuwe Steiger” is net zo duur als het op diepte houden van de geul richting de nieuwe locatie. De morfologie, zandtransporten en stromingen worden als beheersbaar verondersteld. Dit is echter wel een belangrijk punt om verder onderzoek naar te verrichten. Wanneer deze aspecten moeilijk of niet beheersbaar zijn, is het de vraag of de nieuwe haven voldoende toegevoegde waarde heeft. - Onderhoudsbaggerwerkzaamheden zijn in dit aan getij onderhevig gebied altijd nodig. - Uit aardgasbaten komt er een zodanig bedrag vrij dat dit bedrag in combinatie met subsidies en andere bronnen voldoende is om het plan te realiseren.

2.2.4 Randvoorwaarden Hydraulische randvoorwaarden: - Het verticale getij op de meetlocatie Schiermonnikoog (Appendix 3) LAT LLWS LW (0.5 x per jaar) Gem. LW GWS HW (0.5 x per jaar) Gem. HW

NAP-168cm. NAP-170cm. NAP-240cm. NAP-132cm. NAP+1cm. NAP+295cm. NAP+0.97cm.

Tab. 2.2 Verticaal Getij Schiermonnikoog, bron Rijkswaterstaat

-

Horizontale getij, veroorzaakt door vloed- en ebstromen, heeft een stroomsnelheid van 1.3 ~ 1.7 knopen bij respectievelijk doodtij en springtij. (Appendix 4)) - Significante golfhoogte op de Waddenzee is voor Rijkswaterstaat 120cm. De meetlocatie Schiermonnikoog Noord (Noordzee; Huibertgat) (01-01-2007 tot 19-01-2007) geeft een significante golfhoogte van NAP+233cm. uit een overheersende richting van 280-290 graden. De golfperiode in dit gebied is 5.4s. De afname van golfhoogte is te verklaren door diffractie, refractie en shoaling en windopzet in het gebied. (Appendix 5) - Windopzet De windopzet voor het gebied aan de zuidkant van het eiland is alleen van toepassing op de windrichtingen tussen west-zuid-oost. Voor windrichtingen vanuit het noorden ligt de veerdam in de luwte van het eiland. De windopzet bedraagt 75 cm. De uitwerking voor de windopzet staat in appendix 6 - Voor de zeespiegelrijzing voor komende eeuw wordt uitgegaan van een stijging van ongeveer 40cm. De levensduur van de haven zal onder normale omstandigheden 50 jaar zijn. Dus voor een zeespiegelrijzing wordt als waarde 20cm. genomen worden. Geologische randvoorwaarden: - De bodemdiepte rondom de jachthaven varieert van NAP-100cm. tot NAP300cm. direct achter het havenhoofd tot NAP+0cm. tot NAP-100cm. tussen de haven en de bestaande grote geul onder het eiland. Bij de veerdam van de veerboot varieert de diepte tussen de NAP-50cm. rondom de veerdam en minimaal NAP-300cm. bij de aanlegplek van de veerboot. (Appendix 7)

CT3000

december 2007

15


-


Grondopbouw van het gebied rondom de jachthaven is zand en slib (Appendix 8)

Fig. 2.2 De veerboten van Schiermonnikoog: Ms. Rottum (l) en de Ms. Monnik

Gebruikersrandvoorwaarden: - Wagenborg Passagiersdiensten gebruikt de komende 20 jaar schepen met de volgende eigenschappen: Gegevens Schepen: Registratie nummer: Bouwjaar: Lengte: Breedte: Diepgang max.: Diepgang leeg: Motoren: Schroeven: Bruto tonnage: Netto tonnage: Deadweight:

Ms. Monnik 5479 Z Gron 1985 1985 58.00m. 13.82m. 1.71m. 1.30m. 2 x 600kW MAK 6M281 2 x vaste achter, 2 x shottle voor 1121 ton 419 ton 271 ton

Ms. Rottum 5477 Z Gron 1985 1985 58.00m. 13.82m. 1.71m. 1.30m. 2 x 600kW MAK 6M281 2 x vaste achter, 2 x shottle voor 1121 ton 419 ton 271 ton

Tab. 2.3 Specifieke gegevens veerboten Lauwersoog - Schiermonnikoog

Daarnaast maakt Wagenborg Passagiersdiensten nog gebruik van een kleinere draagvleugelboot. Deze boot heeft eigen aanmeerfaciliteiten nodig. De specifieke gegevens van deze draagvleugelboot zijn in tabel 2.4 opgenomen. Gegevens Registratienummer: Bouwjaar: Lengte: Breedte: Diepgang max.: Motoren: Schroeven: Capaciteit:

Ms. Esonborg 9107 1999 30.50m 7.00m 1.32m 2 x 325kW CAT3196 B DI-TA elec 2 x vast achter, 2 x bowthruster 85 passagiers, 30 fietsen

Tab. 2.4 Specifieke gegevens Esonborg Esonstad/Lauwersoog - Schiermonnikoog

-

CT3000

Het maximale aantal afvaarten is 8 afvaarten per dag buiten het hoogseizoen. Tijdens het hoogseizoen of op andere drukke dagen kan het aantal afvaarten oplopen tot het zogenaamde af- en aanvaren. Dit houdt in dat de boot vertrekt op het moment dat deze vol is. Op dat moment wordt de volgende boot operationeel en vaart deze achter de eerste boot aan. Echter er kan maar één boot per keer aan de veerhaven liggen. De

december 2007

16



tussentijd tussen de twee boten moet dus minimaal de tijd zijn voor afmeren, laden/lossen en vertrekken.

CT3000

december 2007

17



3. Functioneel Ontwerp In dit hoofdstuk wordt het functioneel ontwerp besproken. Via een analyse van de diverse stakeholders in paragraaf 3.1 en een ranking in deze stakeholders wordt er een programma van eisen geformuleerd in paragraaf 3.2. Aan de hand van dit programma van eisen wordt de vertaalslag gemaakt naar een duidelijk vlekkenplan voor de twee varianten van dit ontwerp. Het proces van functioneel ontwerpen verloopt zoals weergegeven in figuur 3.1 (de Ridder, 2000). De onderdelen simulatie en evaluatie van de ontwerpcyclus komen beperkt aan bod. Gezien de beschikbare tijd is het onmogelijk om hier uitgebreid bij stil te staan. In fase 2 van dit onderzoek worden de mogelijke oplossingen vanuit de synthese vertaald naar een havenmasterplan in de twee eerder genoemde varianten. Voor een goede analyse voorafgaand aan het ontwerp is er een duidelijk afgebakend systeem nodig. Bij dit functioneel ontwerp is gekozen voor het systeem “veerhaven”. Dit systeem wordt begrensd door aan de ene kant het water en aan de andere kant het eiland. De input Fig. 3.1 De ontwerpcyclus komt of vanaf het water of vanuit het dorp en binnen het systeem kan er gekozen worden uit verschillende diensten. Deze procesanalyse wordt in paragraaf 3.3 behandeld. Vervolgens worden de functies onderzocht die belangrijk zijn voor een meerwaarde van de veerhaven. De vraag die steeds gesteld moet worden is: hoe deze functies onderling gerelateerd zijn en op welke manier kunnen deze functies elkaar in performance versterken of verzwakken ze elkaar. Alleen op die manier kan een goede schatting van toegevoegde waarde gemaakt worden voor een ontwerp.

3.1 Stakeholders Bij het ontwikkelen van een nieuwe veerdam moet er een duidelijk programma van eisen (PvE) worden geformuleerd. In dit PvE staan alle wensen en eisen van de betrokken actoren, ook wel stakeholders genoemd. Deze paragraaf bevat een lijst van mogelijke stakeholders met een korte beschrijving van hun rol in het proces. Gemeente Schiermonnikoog, de belangrijkste partij en wellicht de opdrachtgever. Kan een maatschappelijk breed gedragen lijst met wensen en eisen overleggen. Wagenborg Passagiersdiensten, de rederij die de dagelijkse dienstregeling uitvoert tussen Lauwersoog en Schiermonnikoog. Rijkswaterstaat Dienstkring Waddenzee, de eigenaar en beheerder van de installaties en faciliteiten voor de veerboot op de huidige veerdam.

CT3000

december 2007

18



VVV Schiermonnikoog, de vereniging aanspreekpunt van de toeristenbranche.

voor

vreemdelingenverkeer,

het

Koninklijke Nederlandse Reddingsmaatschappij (KNRM), deze organisatie verzorgt, naast het in veiligheid brengen van zeelieden, alle patiëntenvervoer en sociaal vervoer buiten boottijden. Moeten 24 uur per dag uit kunnen varen naar noodgevallen. Stichting Jachthaven Schiermonnikoog, de beheerder en exploitant van de jachthaven (120 ligplaatsen) op Schiermonnikoog. Watersportvereniging Schiermonnikoog¸de vereniging voor watersportende eilanders en vaste gasten. Verdelen de vaste ligplaatsen in de jachthaven.

Fig. 3.2 De horeca- en sanitairvoorzieningen van de huidige jachthaven steken net boven het water uit, kijkend richting het zuidoosten (9 november 2007, S.Schut)

Fietsenverhuurders, deze bedrijven zijn deels gevestigd bij de huidige veerhaven en kunnen meteen hun fietsen aan de aankomende toeristen verhuren.

Horeca, één paviljoen op de jachthaven en een mobiele snacktent op de huidige veerhaven. Vertrekkende en aankomende toeristen zijn potentiële klanten. Transportbedrijven, twee vaste transporteurs verzorgen op Schiermonnikoog de bevoorrading van bedrijven, verhuizingen en aflevering van goederen. Maken meerdere malen per dag gebruik van de voorzieningen op de veerhaven. Arriva, het openbaarvervoersbedrijf op Schiermonnikoog. Verzorgt het vervoer met bussen tussen de veerdam, het dorp, de bungalowparken en het strand. Taxibedrijven, een tweetal taxibedrijven verzorgen evenals de Arriva het vervoer tussen veerdam en het dorp. In de zomermaanden veelvuldig richting de camping om karretjes en vouwwagens af te leveren. Toeristen, bezoekers van het eiland. Op te delen in verschillende groepen. De vaste toeristen, veelal tweede huis bezitters zijn een grote groep die het hele jaar door het eiland bezoeken. Weekendbezoekers en vakantiegangers zijn groepen die gebruik maken van de diverse mogelijkheden tot overnachting op het eiland. Dagjesmensen bezoeken het eiland voor één dag. Deze groepen komen aan met de veerboot. Daarnaast is er nog een groep bezoekers van de jachthaven. Watersporters met hun eigen boot of groepen op charters. Gedurende de maanden april tot oktober komen deze boten aan in de jachthaven voor één of meerdere overnachtingen. Bewoners, de bewoners van het eiland zijn afhankelijk van de veerdienst maar zitten ook met de gevolgen van de groeiende drukte op het eiland. Sommigen zullen het een verademing vinden dat de veerdam richting het dorp zou kunnen komen, anderen zullen hun bedenkingen hebben. De visie van de bewoners op de genoemde problematiek staat uitgebreid verwoord in het onderzoeksrapport van Van De Bunt [2].

CT3000

december 2007

19



Natuurmonumenten, Schiermonnikoog is voor het grootste gedeelte een nationaal park. Natuurmonumenten is de beheerder hiervan en zal met kritische blik grootschalige veranderingen op het eiland volgen. Waddenvereniging, een organisatie die opkomt voor het behoud van het Waddengebied. Een uniek natuurgebied voor Nederland, zelfs voor de wereld. Verplaatsen van de veerdam zal het nodige te weeg brengen in dit gebied. Provincie Friesland, de provincie zal deels geldschieter zijn. Maar zal ook geïnteresseerd zijn vanuit het beleidsveld toerisme, verkeer & vervoer en milieu. De provincie heeft daarnaast een rol in de beoordeling van de ruimtelijke ordening plannen. Rijksoverheid, de overheid verdeelt de aardgasbaten en kan via het Waddenfonds subsidie verstrekken voor onderzoek en uitvoering. Een inventarisatie en analyse van de wensen en eisen van alle stakeholders neemt teveel tijd in beslag, daarom is er gekozen voor de drie belangrijke stakeholders in dit ontwerp. Deze stakeholders zijn de gemeente Schiermonnikoog, Wagenborg Passagiersdiensten en Rijkswaterstaat Dienstkring Waddenzee. De gemeente Schiermonnikoog is de democratisch gekozen vertegenwoordiger van de diverse partijen op het eiland. De gemeente Schiermonnikoog kan ook als opdrachtgever gezien worden. Een groot deel van wensen en eisen uit de maatschappij zullen ingebracht worden door de gemeente zelf. Wagenborg Passagiersdiensten is de belangrijkste gebruiker van de nieuwe veerdam. Deze rederij verzorgt het vervoer tussen Lauwersoog en Schiermonnikoog. De schepen die hiervoor gebruikt worden zijn maatgevend voor de installaties die nodig zijn voor dit vervoer. Rijkswaterstaat Dienstkring Waddenzee is eigenaar van de grond, de installaties en toebehoren op de huidige veerdam en daarom ook verantwoordelijk voor onderhoud en vervanging. Tevens moet Rijkswaterstaat ervoor zorgen dat de geul naar de veerdam op diepte blijft zodat de dienstregeling van Wagenborg Passagiersdiensten uitgevoerd kan worden.

3.1.1 Gemeente Schiermonnikoog De gemeente Schiermonnikoog kan voor de inrichting van een nieuwe veerdam nog geen duidelijk wensen- en eisenlijst overleggen met als reden de politieke gevoeligheid van het onderwerp. In het raadsprogramma [6] van de gemeente is wel vastgesteld dat er een goed openbaar vervoerssysteem verlangd wordt en dat er een goede structurele oplossing gevonden wordt voor het bagagevervoer op Schiermonnikoog. Daarnaast kan de gemeente maatregelen nemen die het aantal verkeersbewegingen op het eiland kan reguleren 3.3 De huidige veerdam onbereikbaar en bij voorkeur verminderen op het gebied van Fig. door het hoge water, kijkend naar het zuiden bevoorrading van bedrijven en transport door (9 november 2007,S. Schut) het dorp. Wanneer men plaats neemt op de stoel van de gemeente en ook de maatschappelijke belangen van alle eerder genoemde stakeholders onder de loep neemt, is het mogelijk om een lijst met mogelijke wensen en eisen van de gemeente samen te stellen.

CT3000

december 2007

20



De gemeente heeft belang bij een goede veilige aankomsten vertrekhaven voor haar bewoners. Onder alle omstandigheden moeten mensen van en naar het eiland vervoerd kunnen worden. De gemeente heeft ook belang bij een toeristisch aantrekkelijke aankomstplaats voor zowel (dag)toeristen als watersporters. Een goed afgebakende visie of concept over de sfeer en uitstraling van de aankomstplaats moet door de gemeente ontwikkeld worden. Een strakke coördinatie vanuit de gemeente is vervolgens nodig om de plannen in samenwerking met private partijen, zoals projectontwikkelaars, te realiseren. De gemeente moet haar visie bewaken en verkopen in dit proces. De groepen (dag)toeristen en watersporters zorgen voor een groot deel van de inkomsten op het eiland. Beide groepen hebben ook zo hun eigen wensen. Bezoekers van de jachthaven zullen vooral goede voorzieningen op het gebied van sanitair en eerste levensbehoeften verlangen naast een veilige ligplaats in de haven. Bezoekers van het eiland die met de veerboot komen willen op een vlotte manier naar hun bestemming. Bij vertrek nog een hapje kunnen eten of een panoramische afscheidsfoto van het eiland kunnen maken. De jachthaven wordt deels als passantenhaven gebruikt, maar er liggen ook bewoners van het eiland met hun boot op een vaste ligplaats. Daarvoor moet er voldoende ruimte zijn, net zoals de mogelijkheden voor zowel bezoekers als bewoners om diverse watersporten te kunnen bedrijven aan de zuidkant van het eiland. Daarnaast is de gemeente voor een groot deel financieel verantwoordelijk voor de jachthaven.

3.1.2 Wagenborg Passagiersdiensten De eisen en wensen die Wagenborg Passagiersdiensten aan een nieuwe veerhaven stelt zijn de volgende: Wagenborg wil de mogelijkheden tot uitwisseling van de schepen op de lijn LauwersoogSchiermonnikoog en de lijn Holwerd-Ameland in stand houden. Daarnaast wil het bedrijf graag dat de huidige manier van laden en lossen in stand blijft. Het Ro-Ro-systeem met gescheiden stromen van gemotoriseerd verkeer, Fig. 3.4 Veerdam Ameland, dienstregeling gestaakt fietsers en voetgangers is (9 november 2007, J. Hoekstra) een goed en snel werkend systeem. Mede hierdoor ziet Wagenborg zich niet genoodzaakt om de schepen die zij gebruikt aan te passen of te veranderen. Aanpassingen zullen pas gemaakt worden wanneer het Rijk aangeeft dat de installaties en de havens veranderd worden. De levensduur van de schepen is nog minimaal 20 jaar zodat deze voorlopig nog in de vaart blijven. De verwachting is dat op den duur de huidige schepen van Ameland doorschuiven naar Schiermonnikoog. Dit is al twee keer eerder gebeurd. Wagenborg zou bij een nieuwe veerhaven wel een aantal punten veranderd of verbeterd zien worden. Op Schiermonnikoog moet gaat het om een tweede voetgangersbrug die gebruikt kan worden voor het bijna gelijktijdig in- en ontschepen van de passagiers. Dit levert tijdswinst bij grote drukte op. Op Holwerd

CT3000

december 2007

21



en Ameland is deze mogelijkheid al wel aanwezig en leidt daar inderdaad tot tijdswinst. Als tweede punt geeft Wagenborg aan dat zij het een verbetering zouden vinden als de verschillende verkeersstromen dichterbij de boot al gesplitst worden. Op deze manier worden gevaarlijke situaties van kruisende verkeersstromen vermeden. Dit heeft in het verleden op Schier eenmaal tot een dodelijk ongeval geleid. [7]

3.1.3 Rijkswaterstaat Dienstkring Waddenzee De wensen van Rijkswaterstaat komen op veel punten overeen met de wensen van Wagenborg Passagiersdiensten. Ook Rijkswaterstaat vindt het wenselijk om te onderzoeken of er naast één autobrug en één voetgangersbrug een tweede voetgangersbrug te realiseren is. Daarnaast acht Rijkswaterstaat het verstandig om te kijken 3.5 Veerdam Ameland buiten gebruik naar de afwikkeling van de Fig. (9 november 2007, J. Hoekstra) diverse stromen op de veerdam. Onnodige gevaarlijke situaties ontstaan er tijdens grote drukte wanneer er geen strikte scheiding is tussen de diverse stromen op de steiger. Rijkswaterstaat vindt de situatie op Schiermonnikoog in vergelijking tot Holwerd en Ameland dan ook niet optimaal. Verder zou Rijkswaterstaat graag het landhoofd van de autobrug op NAP-niveau willen hebben. Op deze manier wordt het verschil in waterstand door het getij goed verdeeld. Echter de huidige schepen hebben een hoger autodek waardoor het landhoofd op een hoogte van NAP+2.45 ligt. Dit geeft bij lage waterstanden een steilere helling dan gewenst is. De eisen met betrekking tot waterstanden en golfhoogtes zijn door Rijkswaterstaat als volgt geformuleerd: - In principe moet de veerdam tegen alle golfaanvallen bestand zijn. In praktijk wordt er voor het gebied in de luwte van het eiland Schiermonnikoog gewerkt met een maatgevende golfhoogte van Hs = 100 – 120cm. - De waterstanden waarbij de veerdam onder water mag staan zijn voor Schiermonnikoog op te delen in een waterstand waarbij het terrein onder water staat en gebruik van de veerdam niet mogelijk is en een waterstand die serieuze schade aanricht aan installaties, elektronica en gebouwen. Op dit moment komt het gemiddeld vijf keer per jaar voor dat door een hoge waterstand de veerdam tijdelijk buiten gebruik is. Dit houdt in dat de veerboten niet kunnen laden en lossen en dat de verbinding met het dorp niet onderhouden kan worden. De dam staat onder water. De gemeente Schiermonnikoog legt zich bij deze frequentie neer omdat zij afhankelijk zijn van de rederij voor het onderhouden van de dienstregeling. De bijbehorende waterstand is volgens de meetdata van Rijkswaterstaat voor meetstation Schiermonnikoog voor deze frequentie NAP+230cm. De waterstand waarbij schade aan de voorzieningen ontstaat mag tussen de één keer per tien jaar en één keer per 100 jaar voorkomen. Volgens de

CT3000

december 2007

22



meetgegevens van het meetstation Schiermonnikoog is dat een waterstand tussen NAP+335cm. en NAP+400cm. Rijkswaterstaat heeft de voorzieningen op Schiermonnikoog aangelegd op een niveau van NAP+450cm. zodat er een marge overblijft bij deze hoogwaterstanden. Op 1 november 2006 werd er een waterstand van NAP+356cm. gemeten tijdens de storm. Rijkswaterstaat verwacht niet dat de waterstanden komende jaren veel zullen veranderen. Stormen zoals afgelopen novembermaanden kunnen wel vaker voorkomen, maar zijn geen reden tot zorg. [8]

Fig. 3.6 Aankomstplaatsen veerboten, met de klok mee vanaf linksboven: Schiermonnikoog, Ameland-Nes, Holwerd en Lauwersoog. De rode pijlen geven de plaats van de voetgangers brug aan, de blauwe pijlen de autobrug.

3.1.4 Overige Stakeholders Naast de wensen en de eisen van de drie belangrijkste stakeholders hebben de overige stakeholders ook hun eisen en wensen voor de inrichting van een nieuwe haven. Deze wensen en eisen zullen vooral betrekking hebben op de plaats en het aantal beschikbare vierkante meters op de nieuwe veerhaven. De gemeente Schiermonnikoog zal een groot deel van die eisen en wensen kunnen behartigen en aankaarten maar er zijn stakeholders die niet door de gemeente Schiermonnikoog willen of kunnen worden vertegenwoordigd. De horecaondernemer die een caférestaurant wil, de fietsenverhuurder met zijn fietsen en de watersportvereniging, die een strandje voor surfers, een boothelling en ligplaatsen voor haar leden verlangt in een ontwerp. De exploitant van de jachthaven zal goede sanitaire voorzieningen verlangen en de mogelijkheid tot het verkopen van eerste benodigdheden aan opvarenden uit de haven. Voor vaste voorzieningen is het wel wenselijk dat ze op een hoogte worden gelegd van minimaal NAP+450cm. zoals Rijkswaterstaat ook stelt. Daarnaast kan een stakeholder als Natuurmonumenten of

CT3000

december 2007

23



Waddenvereniging veel eisen hebben op het gebied van natuurverbetering of bescherming. Hoewel deze groep stakeholders bestaat uit veel diverse betrokkenen met allemaal verschillende belangen is de invloed van deze groep aanzienlijk. Juist in dit soort ingrijpende projecten komt de kritische noot uit deze groeperingen. Inhoudelijk kunnen er soms kanttekeningen gezet worden bij de wensen en eisen, maar bij de inspraakprocedures kunnen juist deze groepen geduchte tegenstanders zijn van een project. Hun wensen en eisen kunnen uiteindelijk vaak mede bepalend zijn voor de uistraling van het eindproduct.

3.2 Programma van Eisen Na het samenvoegen van de eisen van de drie belangrijkste stakeholders kan het volgende Programma van Eisen opgesteld worden. Een deel van deze eisen en wensen heeft betrekking op de daadwerkelijke indeling en functies van de nieuwe veerhaven. Andere eisen en wensen zijn meer van toepassing op het constructieve deel van de nieuwe veerhaven en zullen daarom niet meteen herkenbaar in het functioneel ontwerp naar voren komen. Uit de voorgaande paragraaf kan de volgende lijst gedestilleerd worden, in te delen naar proces gerelateerd, technische relevantie, milieukundig, esthetisch en service: - Technisch: o De nieuwe haven kan normaal gebruikt worden tot een waterstand van NAP+230cm. Deze waterstand is opgebouwd uit het astronomische getij en de windopzet onder normale omstandigheden. o Vaste voorzieningen komen op een hoogte van NAP+450cm. o De significante golfhoogte waarop ontworpen wordt is 120cm. - Proces: o Voor het laden en lossen wordt er gebruik gemaakt van twee voetgangersbruggen en één autobrug. o De stromen van aankomende en vertrekkende passagiers, voetgangers, fietsers en motorvoertuigen moeten beter en dichterbij de schepen gescheiden worden. o De verschillende types schepen van Wagenborg moeten zonder hinder van elkaar of van andere schepen kunnen aanvaren en afvaren. - Service: o De boten van de KNRM moeten altijd kunnen uitvaren. o De nieuwe haven is een aantrekkelijke en overzichtelijke aankomsten vertekpunt voor Schiermonnikoog o De nieuwe haven is een veilige plek om onder alle weersomstandigheden te kunnen liggen. o De jachthaven heeft moderne voorzieningen. o De jachthaven wordt in tegenstelling tot de huidige jachthaven altijd bevaarbaar, zodat het aantal passanten kan groeien en daarmee de economie op het eiland. o Er is ruimte voor fietsenverhuur, horeca, kleinschalige winkeltjes o Er zijn voldoende vaste ligplaatsen en verder een botenhelling en een surfstrand voor de watersporters. o Voorzieningen voor de eerste (informatie)diensten zijn aanwezig op de veerdam (pinautomaat en VVV-kantoor). o Er is voldoende opstelruimte voor een aantal bussen, taxi’s, ophalers en brengers. o Er is ruimte voor goede afhandeling van bagage en in de toekomst voor distributie van goederen.

CT3000

december 2007

24


-


Esthetisch: o Een nieuwe haven op Schiermonnikoog heeft uitstraling en is het visitekaartje van het eiland.

3.3 Analyse Voor het functioneel ontwerp wordt gebruik gemaakt van een aantal analysemethodes. De drie analysemethodes zijn: procesanalyse, functieanalyse en relatieanalyse. De analyses hebben tot doel een beter inzicht te krijgen in de belangrijkste processen, maar ook in de gewenste functies van de haven. Uiteindelijk worden de onderlinge relaties tussen de gewenste functies in beeld gebracht.

3.3.1 Procesanalyse De procesanalyse is uitgevoerd voor de bezoekers van de veerhaven zowel komend vanaf de Waddenzee (veerboot en plezierjachten) als vanuit het dorp (bewoners en (dag)toeristen). De keuzemogelijkheden van diensten die er bij aankomst en vertrek worden aangeboden zijn in deze analyse geïnventariseerd. De volgende diensten zijn beschikbaar bij de aankomst en vertrek: Aankomst op Schiermonnikoog-haven Frequentie Manier Aansluitende diensten Eigen Taxi 5% boot Veerboot Bus 50% Fietsverhuur 25% Horeca 0.5% Bezoek VVV 5% Kleinschalige 0% winkeltjes Bagage afhandeling 5% Wachtruimte 0.5% Sanitaire 4% voorzieningen Afhalen 5%

Vertrek vanaf Schiermonnikoog-haven Manier Aansluitende diensten Frequentie Auto

Brengen

10%

Lopend Fiets Taxi Bus

Kleinschalige winkeltjes Wachten Sanitaire voorzieningen Horeca Uitzwaaien

5% 25% 20%

Bagage afhandeling Fietsverhuur

10% 20%

10%

Tab. 3.1 Mogelijke diensten bij aankomst of vertrek op de haven van Schiermonnikoog en een theoretische schatting in procenten van de gemaakte keuze.

Het schema van de procesanalyse staat in appendix 9. De processen uit deze analyse zijn onder te verdelen in vervoer op het water, vervoer op het land en dienstverlening aan de bezoekers van de haven. Daaruit zijn de functies voor de veerhaven afgeleid die in de volgende paragraaf aan de orde komen. De frequentie van voorkomen van de verschillende diensten heeft grofweg de verdeling zoals in de tabel vermeld staat.

CT3000

december 2007

25



3.3.2 Functieanalyse Voor de functieanalyse is aan de nieuwe veerhaven een aantal functies (tweede niveau) gegeven die voortkomen uit de verdeling uit de procesanalyse, namelijk: Code A B C D E

Functie Aankomen/vertrekken (nat/droog) Veiligheid (nat/droog) Recreatie (nat/droog) Dienstverlening (nat/droog) Winkels

Oppervlakte (m2) 2000/5100 11000/22250 30000/18350 8000/7600 100

Tab. 3.2 Functies op het tweede niveau

De eerste functie aankomen/vertrekken heeft betrekking op de aankomstplek voor de veerboten en de afhandeling van passagiers en bagage. Opstelplaatsen voor verder vervoer of een plek om te wachten. De oppervlaktes hiervan bij elkaar opgeteld is 7100 m2.

Code A1 A2 A3 A4 A5 A6 B1 B2 B3 B4 C1 C2 C3

Functie Steigers (nat/droog) Wachten Bussen Taxi’s Bagage afhandeling Kiss and ride Golfbreker (nat/droog) Bruikbaarheid Afhandelen verkeersstromen Vluchthaven (nat/droog) Eten en drinken Uitzwaaien Watersporten (nat/droog) (1) Overnachten jachthaven (nat/droog) Pinnen Informatie (VVV) Fietsen huren Havenkantoor Vaste ligplaatsen (nat/droog) Sanitaire voorzieningen Hulpverlening Levensmiddelen Nautische artikelen Souvenirs

Oppervlakte (m2) 2000/250 3000 1250 200 400 500 2000/1000 16250 4000 9000/1000 600 250 5000/2500

De tweede functie geeft de veiligheid voor de gebruikers van de nieuwe haven weer. C4 25000/15000 Zowel voor de nautische als de gewone gebruikers. Voor D1 10 deze functie is het erg lastig D2 100 om oppervlaktes af te D3 2000 schatten. Wat is de D4 300 oppervlakte van veiligheid? Is D5 8000/2000 dat het gebied dat onder de door Rijkswaterstaat D6 600 gestelde eisen nog bruikbaar D7 2500 moet zijn voor normaal E1 50 gebruik van de veerdam? Of E2 25 is dat de ruimte in de haven E3 25 waar plezierjachten hun een (1) Onder watersport wordt verstaan (kite)surfen, plaats vinden tijdens zeilen in kleine open bootjes, en kanoën verslechterende weersomstandigheden? Of Tab. 3.3 Functies op het derde niveau zijn dat de zones op een veerdam waar diverse verkeersstromen gescheiden worden? De definitie van deze functie is niet gemakkelijk te vormen, ruimte moet er echter wel voor gereserveerd worden. De bovengenoemde mogelijkheden zijn aan de hand van kaarten en tekeningen naar oppervlaktes vertaald met een totaal waarde van 33250 m2.

CT3000

december 2007

26



De functie recreatie is een weergave van de mogelijkheden op het gebied van recreëren op en rondom de nieuwe haven. De oppervlaktes die genoemd zijn voor overnachten en vaste ligplaatsen zijn slechts de oppervlaktes van de ligplaatsen. De daadwerkelijke afmetingen van de jachthaven worden bepaald door de oppervlaktes van de ligplaatsen plus de ruimte die nodig is voor de zwaaikommen en routes de haven in en uit. De functie dienstverlenging geeft alle mogelijk beschikbare en wenselijke diensten weer op een haven. Tot slot de functie winkels. Er kan gekozen worden voor kleinschalige winkelvoorzieningen. De vraag is of buitendijks daar animo voor is, maar in dit stadium wordt het wel meegenomen. Voor al deze functies zijn er in een boomstructuur weer functies op het derde niveau en dat kan op een steeds lager niveau voortgezet worden. Zo wordt er een totaalbeeld gecreëerd van de mogelijk benodigde ruimte voor de verschillende functies, die gekoppeld zijn aan de wensen en eisen van de gebruikers. Deze functies leveren een functiediagram op dat in appendix 10 terug te vinden is. In de tabellen is tevens een oppervlakte van de functie opgenomen. De oppervlaktes van de diverse functies (tweede en derde graad) zijn afgeschat door middel van tekeningen en kaartmateriaal. Zowel natte als droge vierkante meters zijn hierin meegenomen. In tabel 3.3 is een verdeling gemaakt tussen natte en droge vierkante meters. Grofweg is er 51000 m2 aan natte vierkante meters en 53400 m2 aan droge vierkante meters. Sommigen van deze derde graads functies zijn duidelijk te plaatsen in een nieuwe haven. Andere functies zijn wellicht niet onmiddellijk nodig in een haven maar kunnen wenselijk zijn. Daarom zijn deze functies opgenomen in de tabel. Aan de hand van de twee tabellen uit deze paragraaf kan er een relatiediagram opgesteld worden voor het tweede en derde niveau. Dit wordt in de volgende paragraaf uitgewerkt.

3.3.3 Relatieanalyse De in de functieanalyse naar voorgekomen functies op het tweede en derde niveau zijn de input voor de relatieanalyse. In deze analyse worden de onderlinge relaties beoordeeld op interactie. Dit is gedaan met een waardering van 0 = zwak 1 = matig 2 = normaal 3 = sterk Voor de meeste functies is het gemakkelijk in te schatten of er een onderlinge relatie is. Is er een relatie dan moet er een waarde aan deze relatie gekoppeld worden. In de meeste gevallen kan dat door een logische manier van nadenken en afwegen. Echter het blijft altijd een subjectieve beoordeling van een relatie. De uitkomsten van deze relatieanalyse is een belangrijke input voor de volgende stap, de synthese. Door middel van een interactiematrix kunnen voor alle functies uit de functieanalyse in één matrix de onderlinge relaties afgelezen worden en de waarde van deze relaties tot elkaar. Deze matrices staan in appendix 11.

3.4 Synthese De operationele indelingsmethode wordt gebruikt om vanuit de interactiematrix een indeling van de locatie of het terrein te vinden. De eerste stap is het opzetten van een cirkelgraaf, de grafische weergave van de functie- en relatieanalyse. Daarna komt de vertaling van cirkelgraaf naar een bubbeldiagram, oppervlaktes worden aan de plek op de cirkelgraaf gekoppeld. Daarna volgt het vlekkenplan, een mogelijke ordening van de oppervlaktes op de locatie. Bij het aderplan worden de

CT3000

december 2007

27



onderlinge routes erin getekend om tot slot tot een stramienplan van de locatie/het terrein te komen.

3.4.1. Cirkelgraaf In deze paragraaf worden de cirkelgraven voor het tweede en het derde niveau besproken. De waarde van de relatie is te onderscheiden door het verschil in diktes van de lijnen. Een dikke zwarte lijn houdt in een sterke relatie tussen de twee functies. De eerste cirkelgraaf is de cirkelgraaf waarin slechts de onderlinge relaties getekend zijn, de tweede cirkelgraaf op hetzelfde niveau is de geordende cirkelgraaf. Functies met sterke onderlinge relaties zijn zo dichtmogelijk bij elkaar geplaatst. Voor de cirkelgraaf op het tweede niveau is de waarde van de relaties nog simpel te onderscheiden. Op het derde niveau zijn er zo veel onderlinge relaties dat de cirkelgraaf een onoverzichtelijk spinnenweb van lijnen is geworden. In deze cirkelgraaf zijn dan ook alleen de twee sterkste relaties duidelijk gemaakt. Tot slot in deze paragraaf zijn de relaties op het derde niveau geordend op sterkte om het geheel duidelijk en overzichtelijk te houden. De cirkelgraven zijn te vinden in appendix 12.

3.4.2. Bubbeldiagram In een bubbeldiagram worden de oppervlaktes van de verschillende functies samen met de relaties vanaf de cirkelgraaf naar elkaar verplaatst. In het bubbeldiagram zijn de functies geclusterd. Het diagram van het tweede niveau is schematisch en geeft weinig informatie. Het diagram van het derde niveau levert al meer informatie. Oppervlaktes en onderlinge relaties en plaats worden weergegeven. In het geval van de nieuwe veerhaven is duidelijk te zien dat de functies van aankomen/vertrekken sterk naar elkaar toe trekt. Daarnaast zijn de grote oppervlaktes voor de jachthaven (vaste ligplaatsen en plaatsen voor passanten) en de vluchthaven aan de buitenkant van het diagram gesitueerd en onderling met elkaar verbonden. Het oppervlakte van de “bruikbaarheid” kan niet gezien worden als één oppervlakte. Dit oppervlakte is uitgesmeerd over de hele locatie en kan als verbindingsoppervlakte beschouwd worden, zowel de verbindingen tussen de onderlinge functies als verbindingsfuncties tussen haven en eiland. In appendix 13 zijn beide bubbeldiagrammen afgebeeld.

3.4.3. Vlekkenplan In het vlekkenplan worden alle oppervlaktes uit het bubbeldiagram vertaald naar realistische vierkanten en rechthoeken. De plek van de bubbels in het diagram worden daarbij niet strikt overgenomen. In deze fase van de synthese worden de oppervlaktes van functies zoveel mogelijk in de configuratie van de onderlinge relaties geplaatst. Maar deze locaties zijn niet definitief. De vlekkenplannen van het tweede en derde niveau staan in appendix 14 afgebeeld. De schaalverdeling van de vlekkenplannen zijn vooral gebaseerd op de oppervlaktes van de grote functies. De kleinere functies zijn groter getekend dan in werkelijkheid het geval is.

3.4.4. Aderplan In het vlekkenplan van het derde niveau zijn de belangrijkste onderlinge verbindingen getekend. Daarnaast is ook de ontsluiting van de haven naar zowel de waterkant van de haven als de landkant ingetekend. Bij ontsluiting naar de waterkant zijn er twee ontsluitingen. De bovenste ontsluiting, bij de steigers en de hulpverlening, is een gegarandeerde 24-uurs ontsluiting. In dit ontwerp wordt er vanuit gegaan dat de jachthaven niet van het getij afhankelijk is, dus de tweede

CT3000

december 2007

28



natte ontsluiting is ook een permanente verbinding met het water. Dit kan natuurlijk wanneer dat wenselijk is ook een op het getij functionerende verbinding van het recreatiegedeelte van de haven zijn. Daarnaast zijn de kleine diensten en de kleine onderdelen van het aankomen en vertrekken zoveel mogelijk bij elkaar gegroepeerd. Het vlak “bruikbaarheid” komt nog als één blok voor in het aderplan. In het stramienplan zal blijken dat dit gebied hoofdzakelijk de verbinding is tussen land en haven, die slechts een aantal maal per jaar buiten gebruik mag zijn (zie paragraaf 3.1.3 voor de eisen van Rijkswaterstaat). Het aderplan is terug te vinden in appendix 15.

3.4.5. Stramienplan Het stramienplan vormt de eerste opzet naar een daadwerkelijke lay-out van de haven. Alle op het water georiënteerde functies zijn bij elkaar geplaatst, evenals de functies met een logische onderlinge relatie. Zo valt er al een duidelijk onderscheidt te maken tussen het gebied dat puur bestemd is voor recreatie en het gebied dat gebruikt wordt voor het aankomen en vertrekken van mensen met de veerboten. In het stramienplan gaat het nog steeds om benodigde oppervlaktes, zowel in het natte als in het droge. Dit stramienplan vormt de basis voor het implementeren van de functies en relaties in de omgeving. Op dat moment komen de eerder gestelde randvoorwaarden ook in beeld. Dan kan er ingezoomd worden op de verschillende functies van de haven. Hoogtes en dieptes ten opzichte van NAP, afmetingen en mogelijke modules worden dan bepaald en afgestemd met elkaar. In het volgende hoofdstuk wordt deze vertaalslag gemaakt voor een tweetal varianten. Er zijn veel meer mogelijkheden, maar in dit onderzoek is ervoor gekozen om de mogelijkheid van uitbereiding en opwaardering van de huidige jachthaven onder de loep te nemen. De andere variant is een volledig nieuw ontwerp van een havenhoofd dat verbonden is met de zuidkant van het eiland. In appendix 16 staat het stramienplan weergegeven. Ook hier geldt dat de schaal van toepassing is op de grote oppervlaktes met de bijbehorende functies. Kleinere functies zijn vergroot weergegeven.

CT3000

december 2007

29



4. De nieuwe haven

In dit hoofdstuk worden de twee varianten die in hoofdstuk 2 gekozen zijn uitgewerkt. Aan de hand van de uitkomsten uit hoofdstuk 3 zal er gezocht worden naar een ideale lay-out voor de haven ook in combinatie met de in hoofdstuk 2 gestelde randvoorwaarden en uitgangspunten. In de eerste paragraaf worden de maatgevende schepen besproken, in paragraaf 4.2 komt de natte infrastructuur aan bod. In paragraaf 4.3 en paragraaf 4.4 wordt de lay-out van de twee uit te werken varianten gepresenteerd. Per variant wordt uitgelegd hoe de lay-out tot stand is gekomen en of deze voldoet aan de gestelde voorwaarden en richtlijnen. Binnen de lay-out zijn elementen opgenomen waarvoor meerdere oplossingen of varianten mogelijk zijn. Deze elementen worden gepresenteerd via een morphologic chart in de laatste paragraaf van dit hoofdstuk.

4.1 Maatgevende schepen De aankomsthaven van Schiermonnikoog wordt gebruikt door schepen van verschillende instanties. Deze schepen moeten als het nodig is 24 uur per dag kunnen in- of uitvaren. De volgende afmetingen zijn van toepassing op deze schepen: Afmetingen schepen aankomsthaven Schiermonnikoog Rederij Wagenborg Passagiersdiensten Wagenborg Passagiersdiensten Ms. Monnik & Ms. Rottum Ms. Esonborg LOA 58.00 m. 30.50 m. B 13.82 m. 7.00 m. Dmin 1.30 m. Dmax 1.71 m. 1.32 m.

KNRM Mrb. Koning Willem I 18.80 m. 6.10 m. 1.03 m.

Tab. 4.1 Maatgevende afmetingen schepen aankomsthaven, d’Angremond (2003)

Maatgevend zijn de afmetingen van de twee grote veerboten, Ms. Monnik en Ms. Rottum. In de huidige jachthaven kunnen op dit moment schepen binnenvaren met een diepgang tot 1.50 m. en deze maximale diepgang is afhankelijk van de waterstand, die van dag tot dag verschilt. Voor de jachthaven in dit onderzoek wordt uitgegaan van een maatgevende diepgang zoals die vastgesteld is in de geraadpleegde literatuur. De recreatievaart wordt daarin opgedeeld in zeilboten, motorboten en de bruine vloot (charters). De afmetingen van deze schepen zijn: Afmetingen recreatievaart Zeilboten Motorboten H >>12.00 m. 3.40 m. LOA 12.00 m. 15.00 m. B 4.00 m. 4.25 m. D 1.90 m. 1.50 m.

Bruine vloot >>12.00 m. 30.00 m. 6.50 m. 1.40 m.

Tab. 4.2 Maatgevend afmetingen recreatievaart, d’Angremond (2003)

Voor de dieptes van de geul en de bassins van de nieuwe haven is de diepgang van de zeilboten maatgevend. In het bassin van de veerhaven is voor breedtes en lengtes van toegangskanalen en zwaaikommen de veerboot maatgevend, in bassins van de jachthaven zijn de schepen van de bruine vloot maatgevend. In de lay-out van de jachthavens waar de bruine vloot aanmeert, is het gebruikelijk om een aparte zone in te richten voor deze charters. Daarom zal in het ontwerp ook een scheiding gemaakt worden tussen de afmeerlocatie van de bruine vloot en

CT3000

december 2007

30



de steigers van de zeilen motorboten. In dat gebied zijn de afmetingen van de motorboten maatgevend.

4.2 Afmetingen natte infrastructuur De natte infrastructuur van beide varianten bestaat uit een toegangskanaal en een draaikom. Daarnaast moeten de configuratie van de golfbrekers, de afmeerconstructies, de steigers, de taluds en de kades bepaald worden. Deze onderdelen worden vanaf paragraaf 4.3 besproken.

4.2.1 Toegangskanaal Lengte De lengte van het toegangskanaal is afhankelijk van de plaats waar de aansluiting tussen het toegangskanaal en de huidige geul richting de veerdam gesitueerd wordt. Een vast markeringspunt in de huidige geul zijn de boeien GS2 en GS1-BZ2. Op dit punt draait de veerboot vanuit de diepe geul die tussen Ameland en Schiermonnikoog loopt de geul onder Schiermonnikoog in.

Fig. 4.1 GS2 en GS1-BZ2, markeringspunten bij aanvaarroute Schiermonnikoog

De afstand vanaf dit punt tot één van beide havens is minimaal 2350 m. en maximaal 3600 m. In beide gevallen wordt de bestaande geul zoveel mogelijk gevolgd. (in tegenstelling tot de bovenstaande afbeelding). De lengte van het toegangskanaal is afhankelijk van hoe ver de nieuwe veerhaven de Waddenzee in steekt en onder welke hoek. Hoe korter het toegangskanaal, hoe langer de afstand tot het dorp en vice versa.

CT3000

december 2007

31



Breedte In eerste instantie is er gekozen voor een toegangsgeul voor twee vaarrichtingen. Voor de bepalen van de breedte van de geul is een berekening uitgevoerd volgens de richtlijnen in de literatuur (Ligteringen, 2007) voor de meest ongunstige situatie. De algemene formule voor de breedte is:

W = 2*(WBM + ∑ Wi + WB ) + WP Fig. 4.2 Formule voor de breedte van het toegangskanaal met twee banen

waarin WBM de basis breedte is, Wi de additionele breedte is (afhankelijk van de omgeving), WB is de additionele breedte met betrekking op de vorm van de oever en Wp is de onderlinge passeerafstand. Deze parameters zijn uitgedrukt in de breedte van het maatgevende schip, voor het toegangskanaal is dat de veerboot met B = 13.82 m. De maatgevende diepgang die gebruikt kan worden is de diepgang van de zeilboten, D=1.90 m. In onderstaande tabel een overzicht van de verschillende waardes: Breedte Toegangskanaal in B van het maatgevende schip Breedte component Condities Breedte Basis breedte 1.25D < d < 1.5D(1) 1.6B Gangbare wind loodrecht op 33-48 kn. (2) 0.8B het schip Gangbare stroming loodrecht 1.5-2.0 kn.(3) 1.0B op het schip Gangbare stroming in 1.5-3.0 kn. (4) 0.1B langsrichting Gangbare golfhoogte 1-3 m. (5) 1.0B Navigatie Goed 0.1B status/verkeersbegeleiding Bodemkarakteristieken Zacht/zanderig 0.1B Gevaarlijke lading Medium 0.5B Onderlinge passeerafstand 8-12 kn.(6) 1.6B Vorm van de oever Talud 0.5B (1) (2) (3) (4) (5) (6)

Een grove schatting diepte d is 1.4*Dmaatgevend = 1.4*1.90 = 2.66 m. In het ongunstigste geval kan er lange tijd een stormachtige westen- of oostenwind staan in dit gebied. De maximale windsnelheden liggen dan tussen de 18-28 m/s. De maximale stroomsnelheden van het horizontaal getij staan in appendix 4. zie (3) Rijkswaterstaat hanteert een maatgevende golfhoogte van Hs = 1.2 m. De grote veerboot (Ms. Monniko en Ms. Rottum) vaart 10.8 kn. Passeren gebeurt bij voldoende ruimte zonder snelheidsbeperkingen.

Tab. 4.3 Bepalen breedte toegangsgeul

De formule voor de breedte van de toegangsgeul wordt dan als volgt:

W = 2 * (1.6 B + 0.8 B + 1.0 B + 0.1B + 1.0 B + 0.1B + 0.1B + 0.5 B + 0.5 B ) + 1.6 B = 13 B Fig. 4.3 Formule breedte toegangsgeul ingevuld

Met een maatgevende breedte van 13.82 m. krijgt de toegangsgeul een breedte van 13*13.82 = 179.66 m.

CT3000

december 2007

32



Diepte Voor de diepte van het toegangskanaal wordt de volgende formule gebruikt:

d = D − T + smax + r + m Fig. 4.4 Formule voor diepte van het toegangskanaal

De parameters die in deze formule gebruikt worden staan voor de volgende eigenschappen en bewegingen die een schip in verticale richting kan maken. D is de diepgang van het maatgevende schip, in dit geval zeilboten met een diepgang van 1.90 m. T is de positieve of negatieve uitwijking door toe doen van het getij ten opzichte van een referentievlak. In dit ontwerp wordt de laagste waterstand waarbij de haven nog operationeel is gebruikt, NAPFig. 4.5 Factoren voor de diepte bepaling van het 240cm. gebruikt. De smax is een toegangskanaal waarde voor de verticale bewegingen van het schip en afhankelijk zijn van de snelheid en de blokcoëfficiënt, de mate van belading. De reactie op golven wordt meegenomen in de waarde r en m is een veiligheidsfactor onder de kiel. Diepte toegangskanaal Parameter D T smax R M

Condities Dmaatgevend = Dzeilboten LLWS t.o.v. NAP Op basis van experimenten Hs/2; Hs = 120 cm. zachte zanderige bodem

Waarde (cm) 190 240 50 60 30

Tab. 4.4 Parameters diepte toegangsgeul

De waarde na het invullen van deze parameters is 90cm onder de laagste waterstand (0.5 x per jaar). Dat houdt in dat het kanaal een bodemligging krijgt van NAP-330cm.

4.2.2 Zwaaikom Breedte Over het algemeen is de diameter van de zwaaikom (twee keer de straal) groter dan de breedte van het toegangskanaal. De straal van de zwaaikom is de lengte van het maatgevende schip. In de situatie dat alle scheepvaart door één havenmond binnenvaart is het maatgevende schip de veerboot..Deze boten hebben een lengte van 58.00 m. Bij een scheiding tussen veerboten en recreatievaart dan zijn de charters van de bruine vloot met een lengte van 30.00 m. voor de draaikom in de jachthaven maatgevend. In dit ontwerp is de diameter van de zwaaikom 116 m. en de breedte van het toegangskanaal 180 m. Diepte De zwaaikom heeft dezelfde bodemligging als het toegangskanaal, NAP-330 cm.

CT3000

december 2007

33



4.2.3 Hoogte kades De hoogte van de kades wordt bepaald aan de hand van de waterstanden en de operationele eisen van de rederij Wagenborg Passagiersdiensten en de beheerder van de installaties op de haven, Rijkswaterstaat. In appendix 3 Verticaal getij worden de waterstanden aan de zuidkant van Schiermonnikoog besproken. De hoogte van de kades ten opzichte van NAP is een optelsom van het getij, de windopzet, de significante golfhoogte en een vrijboord. Rijkswaterstaat en Wagenborg Passagiersdiensten stellen dat bij een waterstand van NAP+235 cm. nog een veilige bedrijfsvoering gegarandeerd kan worden. De vaste voorzieningen en installaties moeten op een niveau van NAP+450 cm. geplaatst worden stelt Rijkswaterstaat. Hoogte kades t.o.v. NAP (cm) Parameter Getij (hoogwater 5 x per jaar) T Windopzet W Significante golfhoogte Hs Vrijboord

Waarde (cm) +205 +75 +120 +50 Fig. 4.6 Hoogte waterstanden

Tab. 4.5 Bepaling hoogte kades

kades

en

verschillende

Bovenstaande waardes zijn voor extreme omstandigheden: veel water door het astronomische getij plus een straffe oostenwind die een windopzet van 75 cm. veroorzaakt (appendix 6, tabel A.7) en daarbij golven van 120 cm. Deze parameters bij elkaar opgeteld komen tot een kadehoogte van NAP+450 cm. De hoogte die Rijkswaterstaat aanhoudt voor de vaste voorzieningen. Echter het niveau van de opstelplaatsen voor bussen, auto’s, fietsers en voetgangers alsmede de routes richting de boot in de huidige situatie heeft een hoogte van NAP+235 cm. Rijkswaterstaat geeft hier zelf de volgende uitleg aan: De waterstanden die genoemd zijn treden enkel op bij stormomstandigheden. De golfhoogtes zijn niet van belang omdat ter plekke van de aanleginrichtingen de golfperiodes nauwelijks invloed hebben op de veerboten die moeten aanleggen. [9] Deze stormomstandigheden ontstaan vaak bij zware noordwesten wind. Deze wind kan nauwelijks windopzet veroorzaken aan de zuidkant van Schiermonnikoog doordat het eiland luwte biedt aan de veerdam. Vandaar dat er enkel waterstanden gebruikt worden voor de bepaling van de niveaus van de kades.

CT3000

december 2007

34



4.3 Variant IV, een compleet nieuwe haven Voor variant IV is het van belang om de juiste plek en hoek ten opzichte van het eiland te vinden. (Appendix 2, fig. A11). Wanneer men het probleem, zoals in het eerste hoofdstuk van dit rapport beschreven, daadwerkelijk structureel wil aanpakken dan moet de nieuwe veerhaven zo dicht mogelijk bij het dorp gesitueerd worden. Voor variant IV zijn er twee alternatieven, alternatief a is een havenmond die door veerboot en recreatievaart gebruikt wordt. Alternatief b heeft een gescheiden havenmond voor de veerboot (24-uurshaven) en de recreatievaart. De lengte van de nieuwe steiger en de hoek met het eiland zijn, zoals ook al eerder genoemd is, van belang voor de lengte van het toegangskanaal. De vraag die gesteld kan worden is welke afstand nog wenselijk is voor de bezoekers van de haven om te lopen. Als de huidige situatie van de jachthaven en de veerdam bekeken wordt dan is het goed te zien dat het vanaf de dijk naar het einde van de steiger respectievelijk 495 m. en 671 m. is. Beide steigers worden frequent bewandeld door bezoekers.

Fig. 4.7 Lengte huidige veerdam 671.52 m.

Bij een nieuwe haven is de afstand vanaf de dijk tot aan het einde van de steiger 750 m. (alternatief IVb) en 950 m. (alternatief IVa), echter de wachtruimtes en andere faciliteiten zijn op 500 m. vanaf de dijk gesitueerd. Omdat in de huidige situatie blijkt dat het lopen van een afstand tussen ruwweg de 495 m. en 675 m. geen bezwaar is voor wandelaars, is 550 m. een goede tussenweg om voor voetgangers om vanaf de dijk richting de veerboot of de jachthaven te wandelen. Als vast punt voor de bepaling van de lengte van het toegangskanaal zijn de boeien GS2 en GS1- Fig. 4.8 Lengte van de jachthaven 495.09 m. BZ2 gekozen. Vanaf dit punt is het 1900 m. (alternatief a) tot 2100 m. (alternatief b) tot de kop van de nieuwe steiger wanneer de bestaande geul richting gevolgd wordt.

4.3.1 Kenmerken Alternatief A Alternatief A (appendix 17) heeft meteen onderaan de dijk alle faciliteiten die te maken hebben met dienstverlening en recreatie. Op een terp met een hoogte NAP+450 cm. staan vaste voorzieningen voor winkels, horeca en informatievoorzieningen. In deze terp kunnen faciliteiten voor sanitair,

CT3000

december 2007

35



fietsenverhuur en watersportvereniging geplaatst worden, mits de toegang van deze ruimtes aan de noordkant zit en afsluitbaar is met waterdichte deuren. De jachthaven zelf is een bassin toegankelijk door middel van een doorgang vanuit de 24-uurs haven. De jachthaven is op te delen in drie zones. De eerste zone meteen achter de doorgang met de 24-uurs haven en aan de westkant van het bassin is de zone waar de bruine vloot kan afmeren. De tweede zone direct achter de gebouwen met faciliteiten is de zone waarin de vaste ligplaatsen voor de eilander booteigenaren gevestigd is. De derde zone tussen de charters en de vaste ligplaatsen in is de zone waar de passanten van de jachthaven Schiermonnikoog kunnen liggen. De capaciteit van de jachthaven is te berekenen via de volgende formule:

S = 80* C Fig. 4.9 Formule capaciteitbepaling jachthaven, Ligteringen (2007)

waarin S de oppervlakte is van de jachthaven in m2. 80 is een waarde uit de literatuur, het vastgestelde oppervlakte per schip inclusief faciliteiten en dergelijke in m2. C is het aantal schepen dat de haven kan herbergen. Het oppervlakte van dit jachthavenbassin is 78750 m2 en biedt plek aan 985 schepen. In vergelijking met de huidige jachthaven waarin ongeveer 120 schepen kunnen liggen is dat een enorme groei. De huidige jachthaven heeft een oppervlakte van 23320 m2 en moet volgens de formule plaats bieden aan 292 schepen of een oppervlakte van 195 m2 per schip hanteren in plaats van de 80 m2. Het is aan de eigenaren en financiers van de jachthaven om te bepalen wat rendabel is voor een jachthaven om als oppervlakte per schip te rekenen en een aantal ligplaatsen toe te wijzen. Een aantal mogelijke verklaringen in het verschil zijn: - de samenstelling van de soorten schepen (charters, motorboten en zeilboten) in de jachthaven - de benodigde ruimte per schip per soort jachthaven - limiet aan schepen door wet- en regelgeving door overheid. Gegevens over deze drie mogelijke verklaringen zijn er niet en dienen dus in een vervolgstudie uitgezocht te worden. Fig. 4.10 De drie huidige terpen op Schiermonnikoog, van boven naar beneden het wachtlokaal, de horeca en de KNRM locatie

De faciliteiten voor de veerboten zijn gesitueerd aan een bassin dat rechtstreeks in verbinding staat met de Waddenzee. Een extra punt van aandacht zijn de routes van fietsers, voetgangers en gemotoriseerd verkeer. Het aan boord en van boord gaan van de passagiers zal plaatsvinden via twee afzonderlijke voetgangersroutes. Daarnaast zullen voetgangers zonder hinder van fietsers na het ophalen van de bagage de vervolg vervoersmiddelen kunnen bereiken. Het wachtlokaal van de veerboten zal op een terp komen te staan met

CT3000

december 2007

36



een hoogte van NAP+450 cm. Onderin deze terp zou de mogelijkheid kunnen komen voor een afhandelingsysteem voor de bagage. In het verleden is gebleken dat een goede bagageafhandeling op Schiermonnikoog wenselijk maar lastig te faciliteren is. De KNRM heeft een eigen steiger voor de reddingboot en een eigen onderkomen voor de bemanning. Dit onderkomen staat bovenop een terp (NAP+450 cm.) en dient als opslag voor materialen en opvang voor schipbreukelingen. De steiger van de reddingboot dient makkelijk begaanbaar te zijn met een brancard en/of rolstoel. De havenmond heeft dezelfde breedte als het toegangskanaal van 180 m. en wordt omsloten door een tweetal golfbrekers. De configuratie van de golfbrekers is afhankelijk van de overheersende golfrichting. Dat is onder Schiermonnikoog 210-230 graden. Met het aanhouden van de richtlijnen ontstaan er in het bassin van de veerboot golven die niet Fig. 4.11 Configuratie golfbrekers ten opzichte van golfrichting wenselijk zijn. De havenmond van 180 m. is te breed om met golfbrekers een goede afscherming te bieden voor het achterliggende bassin. De vraag is dan ook hoe frequent komt de ongunstige situatie die gebruikt is bij het bepalen van de breedte van het toegangskanaal en daarmee de havenmond daadwerkelijk voor. Bij zware weersomstandigheden is de kans zeer klein dat er twee veerboten varen en zal de recreatievaart tot het minimum gedaald zijn. Dus een toegangskanaal met twee banen is in dat opzicht overbodig. Mocht het tijdens drukke dagen zo zijn dat er twee veerboten varen dan is de dienstregeling zo afgesteld dat deze schepen elkaar op Fig. 4.12 Havenmonding veerhaven Texel het brede en diepe gedeelte van de route elkaar passeren. Komt het toch voor dat beide schepen gelijktijdig in de haven aankomen en vertrekken dan is het bassin en de draaikom ruim genoeg om beide schepen te kunnen herbergen. De veerboten op deze lijn zijn voor zien van een tweetal schroeven plus een tweetal boegschroeven die ze uiterst wendbaar en goed manoeuvreerbaar maken. Dit maakt een kleine bocht in het

CT3000

december 2007

37



toegangskanaal ook mogelijk. Dit geldt ook voor de pleziervaart. Bij het vertrekken, aankomen en afmeren van de veerboten blijft er voldoende ruimte voor de recreatieschepen om de manoeuvres af te wachten. Als er gekeken wordt naar de configuraties van de golfbrekers en de breedte van de havenmond bij vergelijkbare situaties op Texel of Terschelling (beide aankomsthavens zijn besloten qua ligging) dan blijkt deze ook kleiner te zijn dan de richtlijnen voor schrijven. Met de volgende formule voor een kanaal met één baan:

W = W BM +

∑W

i

+ 2W B

Fig 4.13 Toegangskanaal met één baan, Ligteringen (2007)

komt voor de maatgevende breedte van 13.82 m. de breedte van het kanaal op 86 m. De conclusie die hieruit getrokken mag worden is dat de havenmonding zoals getekend in appendix 17 aangepast kan worden door de golfbrekers wat naar binnen te verplaatsen waardoor de havenmonding in de eerste plaats afgeschermd wordt tegen inkomende golven en in de tweede plaats smaller wordt, een breedte van 90 m. De wenselijke situatie is ingetekend met rode lijnen en grijze arcering.

4.3.2 Kenmerken Alternatief B Het verschil tussen alternatief A en alternatief B is dat in alternatief B (appendix 18) er gebruik gemaakt gaat worden van een gescheiden entree van de haven. De veerhaven en de jachthaven liggen naast elkaar met een centraal “havencentrum” in het midden van de haven. De veerboot en de reddingboot maken gebruik van de linker havenmonding, de recreatievaart maakt gebruik van de rechter. Vanaf de dijk gezien ontstaat er hierdoor een kortere, maar bredere haven. De faciliteiten van de jachthaven, de diensten, de wachtruimtes van Wagenborg Passagiersdiensten et cetera zijn geconcentreerd op één centraal punt. Dit complex ligt op een terp met de hoogte van NAP+450 cm. en in de terp kan extra ruimte gecreëerd worden mits deze ruimtes goede Fig. 4.14 Entree jachthaven Terschelling water afsluitende deuren hebben. Deze ruimtes zijn dan bestemd voor bagageafhandeling, watersportvereniging, zeilschool, fietsenverhuur en dergelijke. De reddingsmaatschappij houdt haar eigen terp. De keuze voor een eigen terp is om de volgende redenen gemaakt. De steiger van de reddingsboot kan niet geïntegreerd worden met die van de veerboot. Bij een alarm op hetzelfde moment als het laden en lossen van de veerboot moet de reddingboot geen hinder hebben van de veerboot en haar handelingen. In de jachthaven zijn er teveel verkeersbeweging om een vrij uit te varen.

CT3000

december 2007

38



In alternatief B kan de jachthaven ook opgedeeld worden in de drie zones, een zone voor de bruine vloot, een zone voor de vaste ligplaatsen en een zone voor de passanten. De zone voor de bruine vloot komt meteen in het voorste gedeelte van de jachthaven, achter de havenmonding. De vaste ligplaatsen voor de eilander boten komt aan de zuidkant van de jachthaven. De passantenhaven komt aan de westkant en aan de oostkant van de jachthaven. De faciliteiten zoals sanitair zijn voor de ligplaatsen aan de oostkant niet meteen naast de steigers. Bij een jachthaven met deze afmetingen moet er overwogen worden of een tweede sanitairblok nodig is. De capaciteit van de jachthaven wordt op dezelfde manier bepaald als bij alternatief A. Het oppervlakte van deze jachthaven is 89100 m2, wat de ruimte geeft aan 1114 ligplaatsen. Voor een eiland met de grote van Schiermonnikoog is dit buiten proporties. Maar voor alternatief B geldt net zoals voor alternatief A dat het onduidelijk is hoe de parameter 80 opgebouwd is. Wanneer de parameter 195m2 wordt toegepast (de oppervlakte van de huidige jachthaven gedeeld door het aantal ligplaatsen van de huidige jachthaven geeft een waarde van 195 m2 in plaats van 80 m2) dan kan de jachthaven van alternatief B 457 schepen bergen. De linker havenmonding heeft net zoals de havenmonding van alternatief A een breedte van 180 m. De rechter havenmonding heeft een breedte van 84.5 m. Om deze waarde te bepalen is er gebruik gemaakt van de formule in figuur 4.2. Alleen is de maatgevende breedte nu niet 13.82 m., de breedte van de veerboot, maar 6.50 m., de breedte van het maatgevende schip uit de recreatievaart (tabel 4.2). Net zoals bij alternatief A is de lay-out volgens de richtlijnen (appendix 18) gevoelig voor inkomende golven. Dezelfde vraag als bij alternatief A kan gesteld worden. Op Terschelling is duidelijk een verschil te zien tussen de havenmondingen van de veerhaven en de jachthaven. Weliswaar ligt de jachthaven pas achter de veerhaven, maar de breedtes Fig. 4.15 Entree veerhaven Terschelling maken duidelijk dat er niet altijd volgens de richtlijnen gebouwd hoeft te worden. Voor alternatief B wordt er dan ook gekozen om de lay-out aan te passen zoals in appendix 18 duidelijk wordt met de rode lijnen en grijze arcering. De golfbrekers komen meer naar elkaar toe zodat de havenmonding smaller wordt voor beide entrees. De veerhaven krijgt een breedte van 86 m. en de jachthaven krijgt een entree met een breedte van 41 m. Het toegangskanaal zal voor de jachthaven een kleine bocht maken. Dit kan weer aan de hand van de formule uit fig 4.11 bepaald worden met als maatgevende breedte voor de veerhaven B = 13.82 m. en voor de jachthaven B = 6.5 m. Droogvallen met platbodems is erg geliefd onder watersporters op de Waddenzee. Voor het droogvallen is het gebied ten oosten van de entree voor de jachthaven aangewezen waar deze watersporters kunnen liggen.

CT3000

december 2007

39



De aftakking van het toegangskanaal naar de jachthaven moet op dezelfde diepte gebaggerd worden als het toegangskanaal omdat de zeilboten met een diepgang van 1.90 m. maatgevend zijn. Wanneer dit niet uit kan qua kosten dan is het te overwegen op Schiermonnikoog een op het getij te bevaren jachthaven te laten blijven of de maatgevende diepgang van de jachthaven (en daarmee de toegangsgeul) aan te passen. Zowel alternatief A als alternatief B gaan uit van een geïntegreerde jachthaven met veerhaven. Voor de veiligheid en de privacy van de bezoekers van de jachthaven moet een duidelijke afscheiding zijn tussen Fig. 4.16 Kop huidige veerhaven, foto Rijkswaterstaat, het “openbare” gedeelte van de 2007 nieuwe haven en het gedeelte waar schepen liggen. Een afscheiding door middel van hekken is de simpelste oplossing, maar er zijn oplossingen van een vriendelijker karakter om deze splitsing duidelijk te maken.

4.4 Variant VIII, uitbereiding bestaande jachthaven De tweede uitgewerkte variant is de uitbreiding van de bestaande jachthaven. Om de bestaande jachthaven ook geschikt te maken voor veerhaven zullen een aantal aanpassingen gedaan moeten worden. (appendix 19) In de eerste plaats zal de grondconstructie (dam) naar de huidige jachthaven verbreed en verlengd moeten worden om meer vervoer richting het dorp te kunnen verwerken. De huidige kop van de jachthaven is een locatie waar alle charters liggen tijdens hun bezoeken op Schiermonnikoog. Door de verlening van de jachthaven zal de westelijke ligplaats verloren gaan.

Fig. 4.17 De huidige jachthaven met de nieuwe voorzieningen in aanbouw, foto Rijkswaterstaat, 2007

In de huidige situatie kunnen er twee charters op de zuidkant van de kop liggen en eentje op de westkant. Om dezelfde capaciteit te houden moet er aan de zuidkant een kade gecreëerd worden waar drie charters kunnen aanleggen. De lengte van deze kade is met de formule in figuur 4.18 te bepalen (Ligteringen, 2007): Waarin n het aantal schepen langs de kade is, LOA de lengte van het Fig. 4.18 Formule voor bepalen lengte kade charters maatgevende schip. De twee waardes 15 staan voor de ruimte voor trossen en ruimte tussen twee afgemeerde schepen. De lengte van de kade wordt met deze formule voor n=3: Lquay = 149 m. Dit is veel voor drie charters van maximaal 30 m. De waardes van 15 zijn veel te groot voor de pleziervaart. Een afgeschatte waarde van 2 m. voor trossen en ruimte tussen

L quay = 1.1 * n * (0.85 * L O A + 15) + 15

CT3000

december 2007

40



schepen is meer dan voldoende en geeft bij het invullen daarvan een kadelengte van 93m. De faciliteiten voor de winkels, de informatievoorziening, fietsenverhuur, horeca en jachthaven zijn gelegen bij het huidige havenkantoor. Dit kantoor, gebouwd in 2007, staat op een terp met een hoogte van NAP+450 cm. Voor alle extra faciliteiten moet deze terp uitgebreid worden. Hiervoor geldt hetzelfde als voor variant IV: onderin de terp kan ruimte gecreëerd worden mits voorzien van waterdichte deuren. Voor de huidige jachthaven zijn de sanitaire voorzieningen onderin de terp gevestigd. Bij de eerste test, de novemberstorm van 2007, heeft de terp geen noemenswaardige schade opgelopen. De jachthaven is wederom op te delen in drie zones. De charters zijn al genoemd in de zone aan de kop van de jachthaven. De vaste ligplaatsen blijven achterin de haven en tussen deze twee zones blijft Fig. 4.19 De grondconstructie naar de huidige veerhaven, foto Rijkswaterstaat, 2007 de ruimte gereserveerd voor passanten. De capaciteit van de jachthaven wordt bepaald aan de hand van de formule uit figuur 4.2. Het oppervlakte van de jachthaven wordt uitgebreid van 23320 m2 naar 32400 m2. Dit levert 405 ligplaatsen op of als de parameters van de huidige jachthaven gebruikt worden (195m2 in plaats van 80 m2) 167 ligplaatsen. Net als in de eerdere twee alternatieven is onderzoek naar de samenstelling van de bezoekende schepen nodig om een juiste invoer te formuleren. Hoeveel vierkante meters zijn er per ligplaats nodig om het spectrum van ligplaats, bassins en voorzieningen te dekken. Een onderzoek naar de mogelijkheden qua exploitatie is nodig om te bepalen wat een wenselijk en rendabel aantal ligplaatsen voor de jachthaven van Fig. 4.20 Zicht vanaf de veerdam naar de dijk Schiermonnikoog is. Dit geldt overigens ook voor de twee eerder besproken varianten. De huidige jachthaven wordt met 555 m. verlengd om de veerboot te kunnen faciliteren. Het stuk dam tussen de huidige jachthaven en de nieuwe veerhaven langs de waterkant is uitermate geschikt om een promenade van te maken. Bankjes en informatieborden en uitzicht op de binnenkomende pleziervaart. Het natte gedeelte tussen de jachthaven en de veerhaven kan gebruikt worden om droog te vallen of te ankeren. Op de veerhaven is een tweetal terpen geplaatst. Eén terp is voor de KNRM en de andere terp is de wachtruimte van de veerboot. Voor beide terpen geldt dezelfde functionaliteit zoals bij variant IV alternatief A. is beschreven. De veerhaven zelf wordt omarmd door twee golfbrekers. De havenmonding is volgens de richtlijnen 180 m. maar kan niet voorkomen dat er sprake is van een onwenselijke golfpenetratie. Hiervoor geldt net zoals voor de twee vorige

CT3000

december 2007

41



alternatieven dat de breedte van de havenmond aangepast moet worden. In appendix 19 zijn de twee duidelijk ingetekend. Met rode lijnen en grijze arcering is de havenmonding zo aangepast dat hinderlijke golfpenetratie voorkomen wordt. De havenmonding wordt ook smaller, 86 m. in plaats van 180 m. Dit komt uit de formule fig. 4.11 De geul vanaf het toegangskanaal naar de jachthaven is de bestaande geul die nu al gebruikt wordt om de jachthaven te bereiken. Deze geul moet uitgebaggerd worden naar de diepte van NAP−330cm. Een vervolgonderzoek moet uitwijzen of de geul naar de jachthaven daadwerkelijk ook tegen een redelijke prijs op diepte te houden is. Mocht dit niet het geval zijn, dan is Fig. 4.21 De huidige veerdam op Schiermonnikoog vanaf het te overwegen om de jachthaven de dijk van Schiermonnikoog een jachthaven die slechts met hoog water toegankelijk is te laten blijven. Voor de twee varianten is in appendix 20 en appendix 21 een ingezoomde tekening van het jachthavengedeelte (appendix 20) en de aankomstplek van de veerboot (appendix 21). In appendix 20 zijn voor de drie alternatieven in de jachthaven de zones aangegeven voor de drie types ligplaatsen (bruine vloot, passanten en vaste ligplaatsen). Daarnaast is de hoofdvaarroute in de jachthaven ingetekend. De zwaaikommen worden naar achter toe kleiner in doorsnede omdat in die kommen geen charters komen. Het oppervlakte van de jachthaven in dit hoofdstuk is veel groter dan het oppervlakte dat voor de jachthaven gereserveerd is in hoofdstuk 3. In hoofdstuk 3 was het oppervlakte gebaseerd op vierkante meters ligplaatsen en in dit hoofdstuk zijn de natte voorzieningen zoals de bassins, zwaaikommen en vaarwegen ook in het aantal vierkante meters meegenomen. In appendix 21 is ingezoomd op de afmeerlocatie van de veerboot. Er is gekozen voor een duidelijk scheiding tussen in de eerste plaats voetgangers en fietsers/gemotoriseerd verkeer en binnen de voetgangers voor aan boord gaande passagiers en van boord gaande passagiers. De aankomende passagiers komen uit de voorkant van het schip en moeten via een eigen brug naar de bagage geleid worden. De vertrekkende passagiers lopen vanaf de wachtruimtes meteen aan de achterkant het schip in. Op Lauwersoog ligt het schip andersom Fig. 4.22 Zicht vanaf de kop van de jachthaven richting de dijk en moeten de aankomende passagiers via de achterste uitgang het schip verlaten en kunnen de vertrekkende passagiers via de voorste ingang het schip op.

CT3000

december 2007

42



4.5 Elementen van de nieuwe havens De haven bestaat uit meer elementen dan alleen uit de natte infrastructuur. Steigers waaraan de schepen afmeren, installaties om personen en goederen van boord te laten komen. Maar ook het type kade, de bekleding van de terpen en andere taluds moeten ontworpen worden. In deze paragraaf een overzicht van mogelijkheden per element. Aan de hand van een morphologic chart (Molenaar, 2005) komen de elementen en verschillende opties aan bod. Een morphologic chart heeft horizontaal de verschillende elementen staan en onder elk element staan een aantal opties. In de onderstaande tabel een morphologic chart zonder tekeningen. De morphologic chart met tekeningen staat in appendix 22. Morphologic Chart Ro-Ro Steigers jachthaven installaties Parallel Boxen Haaks op de steiger

Drijvend Hangend

Regelwerk waterstand jachthaven Getij Permanente diepte Semi-getij

Steiger KNRM Drijvend Vast

Boarden van de veerboot Ponton Loopplan ken Slurf Drijvend

Kades

Taludbekleding

Damwanden Talud

Gras Stortsteen

Diepwanden

Geplaatste stenen Asfalt

Tab. 4.5 Morphologic chart van de elementen in de nieuwe veerhaven

Van elk element met mogelijke opties worden kort aangegeven waarom deze optie geschikt of minder geschikt is voor het betreffende element.

4.5.1 Steigers jachthaven In de jachthaven van Schiermonnikoog is de invloed van het getij op de Waddenzee altijd merkbaar. Daarom zijn de steigers voor de schepen allemaal drijvend met uitzondering van de steigers voor de charters. De charters hebben een groter vrijboord dan normale jachten. Daarnaast zijn de aanlegzones voor de charters allemaal in het begin van de haven geplaatst, de kades waaraan ze dan komen te liggen maken deel uit van de vaste havenconstructie.

Fig. 4.23 Drijvende steiger in de jachthaven

Er zijn drie verschillende manieren van afmeren aan de drijvende steigers voor de kleinere jachten. De eerste manier is het parallel aan de steiger afmeren. Jachten liggen achter elkaar en kunnen bij grote drukte zelfs naast elkaar liggen. Op deze manier kunnen er veel schepen langs één steiger liggen. De tweede manier van afmeren Fig. 4.24 De drijvende steigers in de jachthaven van Schiermonnikoog CT3000

december 2007

43



is in boxen. De jachten liggen met de spiegel naar de steiger en hebben aan beide zijden een kleine steiger. De lengte van deze kleine zij-steigers is de 1/3LB (de lengte van het afgemeerde schip). De breedte van een box is de lengte plus extra ruimte tussen de zij-steiger en de jachten. Dat varieert van tweemaal de ruimte bij een enkelzijdige steiger tot drie keer de ruimte bij een dubbelzijdige steiger. De extra ruimte ligt tussen de 0.3 ~0.5 m. Bij grote jachten van meer dan 15 m. is dat 1.0 m. Dit op basis van literatuur (Ligteringen, 2007) over het ontwerpen van jachthavens. De derde manier van aanleggen langs de steiger is ook met de spiegel naar de steiger maar in plaats van zijsteigers wordt de boeg op de juist plek gehouden door uitgezette ankers of door trossen aan dukdalven. De steigers waaraan de jachten afgemeerd worden zijn tussen 0.6 ~ 1.8 m. breed. Afhankelijk van de lengte van de steiger en de lengte van de jachten die eraan liggen. Fig.

4.25

De

Ro-Ro

installatie

op

de

veerdam

Voor de jachthaven van de nieuwe Schiermonnikoog haven op Schiermonnikoog wordt er gekozen voor een combinatie van de eerste twee opties. De charterschepen zullen parallel afmeren langs de buitenste kades. Aan de drijvende steigers voor de passanten zullen mogelijkheden zijn om parallel af te meren (vooral voor de grotere jachten) maar er zijn ook boxen beschikbaar voor de kleinere jachten. De vaste ligplaatsen zijn allemaal voorzien van boxen. (Appendix 22, kolom 1)

4.5.2 Ro-Ro installatie Het verschil tussen hoog en laag water bepaald de mogelijkheden van Ro-Ro installaties. Wanneer het verval tussen hoog en laag water meer dan 150 cm. is, is het niet meer mogelijk om via een vaste ramp de schepen te laden en te lossen. Op Schiermonnikoog is het gemiddelde verval tussen hoog en laag water 229 cm (gem. HW is NAP+97 cm. gem. LW is NAP-132 cm.). Er moet dus gebruik gemaakt worden van een drijvende of een hangende installatie (het brugdek tussen kade en veerboot hangt aan een constructie of drijft op het water). De aankomstplek van de veerboot ligt in de drie besproken alternatieven beschut voor wind en golven. Een drijvende installatie is mogelijk. Wanneer de invloed van wind en golven groter is dan zal tijdens slechte weersomstandigheden het afmeren van de veerboot op meer problemen stuiten bij een drijvende installatie dan bij een hangende installatie. Een ander nadeel van een drijvende installatie is dat die geen grote variatie in diepgang van de veerboten aankan. Hangende installaties zijn duurder in aanleg dan drijvende installaties. Maar op het vlak van onderhoudskosten is een drijvende installatie prijziger. Fig. 4.26 De Schiermonnikoog CT3000

Ro-Ro

installatie

op december 2007

44



De hoogte van het draaipunt op het land ten opzichte van het schip is ook van belang. De helling van de brug tussen het schip en het land mag maximaal 1:8 zijn. (Ligteringen, 2007) In de nieuwe haven van Schiermonnikoog wordt gekozen voor een hangende constructie. De dekken waar vanaf de auto’s moeten rijden liggen relatief hoog boven de waterlijn. Daarom is het op Schiermonnikoog ook niet mogelijk om aan de wens van Rijkswaterstaat te voldoen om het landhoofd/draaipunt op NAP niveau aan te leggen. De helling van het brugdek voldoet echter nog aan de gestelde eisen. Een tekening van de hangende installatie is staat in appendix 23, figuur A.49. (Appendix 22, kolom 2)

4.5.3 Regelwerk waterstand jachthaven De waterstand in de jachthaven van Schiermonnikoog bepaalt de mogelijkheden voor binnen- en uitvaren. Op dit moment is de situatie zo, dat het enkel mogelijk is om de haven in of uit te komen vanaf het moment twee uur voor hoogwater tot twee uur na hoogwater. Een echte getijde jachthaven. De geul naar de jachthaven beperkt daarnaast nog de maximale diepgang van de jachten die binnen kunnen komen. Wanneer de diepte in de nieuwe jachthaven zo groot is, dat de grootste maatgevende schepen uit de pleziervaart Schiermonnikoog kunnen aan doen, zal er ook water moeten staan in de geul, maar vooral in de jachthaven. Er zijn drie mogelijkheden voor waterstanden in de jachthaven. Mogelijkheid één is de huidige getijde haven in stand houden. Hiermee wordt het soort jachten beperkt en ook het aantal bezoeken in de jachthaven zal beperkter zijn dan bij 24-uur binnenvaren. Een tweede mogelijkheid is om de geul naar de jachthaven en de jachthaven zelf op een diepte van NAP+330 cm. te baggeren

Fig. 4.27 Links de reddingboot van Schiermonnikoog aan een drijvende steiger, rechts de reddingboot van Hoek van Holland aan een vaste steiger

zodat alle schepen onder alle omstandigheden binnen kunnen varen. Mogelijkheid drie is een semi-getijde haven. Langs de Bretonse kust in Frankrijk is deze methode enkele malen toegepast (Piriac sur Mer, Frankrijk). De jachthaven heeft een diepte van NAP-1.4Dmaatgevend cm. Bij de uitgang van de jachthaven zit een drempel met een regelwerk dat opengaat zodra de waterstand buiten het NAPniveau heeft bereikt. Jachten kunnen na het opengaan van het regelwerk naar binnen of naar buiten varen. Na het hoogwater gaat het regelwerk vlak voor het bereiken van het NAP-niveau weer dicht. De jachthaven blijft op een waterstand waarbij alle jachten binnen veilig liggen. Het getij veroorzaakt geen beperkingen qua diepgang van de bezoekende schepen. Enkel de tijdstippen van binnenvaren en uitvaren zijn gerelateerd aan het getij.

CT3000

december 2007

45



Voor Schiermonnikoog is het moeilijk vast te stellen welke optie gebruikt moet worden in het ontwerp van de nieuwe haven. Een vervolgonderzoek naar de vraag naar ligplaatsen en de bereikbaarheid van de haven vanaf de Waddenzee moet duidelijk maken welke optie gewenst is in de nieuwe situatie. (Appendix 22, kolom 3)

4.5.4 Steiger KNRM De steiger van de KNRM wordt gebruikt door de bemanning van de reddingboot. Bij patiëntenvervoer van het eiland naar het vaste land komt er vaak een brancard mee aan boord van de reddingboot. Een drijvende steiger is dan makkelijk. De brancard moet dan enkel de boot op getild worden. Bij een vaste steiger zal er of een mogelijkheid moeten zijn om op dezelfde manier als bij de drijvende steiger een brancard aan boord te nemen of een mogelijkheid van verticaal transport voor een brancard langs de steiger. Op de onderstaande afbeeldingen staat de reddingboot van Schiermonnikoog aan de steiger naast de reddingboot van Hoek van Holland. Het is duidelijk dat bij regelmatig patiëntenvervoer een drijvende steiger wenselijk is. Dit is het geval voor Schiermonnikoog dus in de nieuwe haven van Schiermonnikoog komt de reddingboot aan een drijvende steiger te liggen. (Appendix 22, kolom 4)

4.5.5 Boarden van de veerboot Er zijn een aantal manieren om vanaf de kade aan boord van de veerboot te komen. Een viertal opties wordt hieronder besproken. De eerste methode is de huidige methode. Een Fig. 4.28 De loopbrug naar het drijvende drijvend ponton langszij van de veerboot, ponton op Schiermonnikoog waarbij met een korte kantelbrug de oversteek tussen ponton en veerboot gemaakt wordt. Het drijvende ponton is met een loopbrug verbonden aan de kade. De tweede mogelijkheid is een mini-hangende Ro-Ro installatie. Loopbruggen worden vanaf de kade richting het schip neergelaten of opgehaald afhankelijk van de waterstand en de afstand tussen de waterlijn en de toegang tot de dekken. Hoe kleiner de te overbruggen hoogte is hoe dichter het schip aan de kade kan komen te liggen. De derde mogelijkheid is de variant die op vliegvelden wordt toegepast. Op het moment dat de veerboot langs de kade ligt worden er op de toegangsdeuren van de passagiersdekken slurven gekoppeld en kunnen de passagiers van boord. Een dure oplossing voor kleine veerboten, maar bij de grotere ferries op het Kanaal en de cruiseterminals is dit systeem al wel toegepast. Fig. 4.29 De loopbrug en de Ro-Ro installatie op de veerdam van Schiermonnikoog CT3000

december 2007

46



Mogelijkheid vier is eenzelfde oplossing als mogelijkheid twee alleen in plaats van een hangende installatie is het een drijvende installatie. Het verschil tussen optie 4 en optie 1 zit in de wachtruimte naast het schip. Optie 4 is een brug tussen schip en kade, optie 1 biedt de mensen nog de mogelijkheid om buiten op het ponton te wachten voordat ze aan boord gaan. Voor Schiermonnikoog zijn in principe alle vier mogelijkheden mogelijk. Vooral wanneer er gebruik gemaakt wordt van beide toegangsdeuren naar de passagiersdekken zijn opties 2,3 en 4 goedkoper dan optie 1. Er hoeft geen groot ponton langs de veerboot te liggen. Het boarden van de veeboot kan met twee loopbruggen naar de boot volstaan. Echter deze oplossing geldt enkel voor de twee grote veerboten. Wagenborg vaart ook nog met de kleinere Esonborg op Fig. 4.30 Golfaanval op de Schiermonnikoog en een aparte afmeerconstructie kadeconstructie, Schiermonnikoog voor dit schip is een extra kostenpost. Daarom wordt er in de nieuwe haven gekozen voor de huidige manier van boarden. Het ponton wordt zo lang zodat beide toegangen van het passagiersdek gebruikt kunnen worden. Een algemeen plan van de veerboot staat in appendix 24, figuur A.5. (Appendix 22 kolom 5)

4.5.6 Kades De kades langs de bassins en de buitenkant van de haven zijn uitvoerbaar op twee manieren. De eerste manier is een verticale wand, de tweede manier is een talud. Voor de verticale wand zijn er een aantal opties. Er kan een damwand geslagen worden, maar ook lange betonnen diepwanden behoren tot de mogelijkheden. Kades onder een talud zijn goed mogelijk omdat alle steigers getij afhankelijk zijn en dus met het land verbonden door middel van een brug. Daarnaast speelt het kostenaspect een rol.

Fig. 4.31 De kade van de jachthaven voor de charters, Schiermonnikoog

Om te bepalen welk stuk kade op welke manier uitgevoerd wordt moet er gekeken worden naar de functie van dat stuk kade. Is het de bedoeling dat schepen strak langs de kade komen te liggen of komt er een steiger voor te liggen?. Wanneer er naar de huidige situatie op beide locaties gekeken wordt is het zo dat vijftig procent van kades is uitgevoerd met een kadewand en vijftig procent met een talud. De constructies aan de kop van de jachthaven en de veerdam zijn uitgevoerd als kadewand. Daar waar drijvende steigers liggen is de kade uitgevoerd als een talud en de constructies tussen de kop van de havens en het land zijn uitgevoerd als talud. Bij het vaststellen van de soort kadeconstructie dient er zeker ook gekeken te worden naar hoe de constructie in de omgeving past. Voor de taluds is een helling van 1:3 ~ 1:4 gangbaar.

CT3000

december 2007

47



4.5.7 Taludbekleding Als er gekozen wordt voor kades uitgevoerd als taluds dan moeten deze beschermd worden tegen het water. Maar ook de taluds van de terpen waarop de vaste voorzieningen staan moeten een bekleding hebben, die de terpen beschermd tegen hoge waterstanden en golfaanvallen. Dire verschillende manieren van bekleden zijn eruit gelicht om te worden besproken. Daarbij wordt gebruik gemaakt van een drietal materialen: gras, steen en asfalt.

Fig. 4.32 De kade aan de kop van de veerdam, Schiermonnikoog

De eerste optie is het bekleden van de taluds met klei om daarop vervolgens gras te laten groeien. Vooral voor de hogere taluds past dit goed in het dijklandschap aan de zuidkant van het eiland. Om permanent bloot gesteld te worden aan water is gras niet de beste bekleding. Daarvoor zijn steenachtige materialen beter. De manier van bekleden kan op twee manieren: storten of geplaatst. Het formaat stenen dat nodig is voor de bekleding is afhankelijk van de significante golfhoogte. In dit gebied is dat Hs = 120 cm. Dit levert ruwweg een steendiameter Dn,50 van 33 cm. voor stortsteen en 13 cm. voor gezette steen voor een helling van 1:4. 1 Hs = (kd cot α ) 3 ΔDn ,50

Hs =Φ ΔDn ,50 Fig. 4.33 Formules bepalen diameter stortsteen (boven) en gezette steen (onder), d’Angremond (2003)

waarin Hs de significante golfhoogte is, Δ is de relatieve dichtheid (ρs = dichtheid steen, 2650 kg/m3, ρw = dichtheid water, 1025 kg/m3), kd is vormcoëfficiënt met als waarde 3 voor stortsteen, α is de hoek van de helling en Φ is de sterktecoëfficiënt met als waarde 6.

CT3000

Fig. 4.34 Van boven naar beneden: Een talud tijdens een golfaanval, de bekleding met gezette steen van de terp bij de jachthaven, Schiermonnikoog en de herstelde schade na een golfaanval op de terp van het wachtlokaal op de veerdam, Schiermonnikoog

december 2007

48



Als laatste materiaal is er asfalt. Dit materiaal is erg gevoelig voor zettingen, maar kan goed tegen golfaanvallen. De uitstraling van asfalt in het geheel kan een reden zijn om niet voor dit materiaal te kiezen. Voor de nieuwe veerhaven van Schiermonnikoog worden de taluds van de terpen bekleed met gras om goed in het dijklandschap opgenomen te worden. De taluds die grenzen aan het water worden met gezette steen bekleed. Dit kan natuursteen zijn (basalt, prijzig maar wel met uitstraling) maar ook betonblokken. In het totaalplaatje zal natuursteen de beste uitstraling geven.

CT3000

december 2007

49



5. Conclusies en aanbevelingen Tot slot van dit onderzoek een evaluatie van de varianten IV en VIII aan de hand van een 5-puntsschaal op een aantal onderdelen. Na aanleiding van de evaluatie wordt een voorkeur voor een van de varianten uitgesproken. Als afsluiting van dit hoofdstuk een aantal aanbevelingen hoe de problematiek uit hoofdstuk 1 en 2 in de toekomst opgepakt kan worden.

5.1 De evaluatie van de twee varianten Waarom zijn deze varianten beter dan de huidige veerdam en aparte jachthaven? Welke variant is dan het beste? Dat zijn de vragen die beantwoord moet zijn na de deze globale en kwantitatieve evaluatie. Voor de volgende vijf onderdelen worden punten gegeven op de schaal van 1 tot 5, waarbij 1 een slechte score is en 5 een goede score.

Evaluatie diverse varianten 6 5 4 3 2 1 0

Huidige situatie afstand tot het dorp

belasting van de omgeving

onderhoudsko sten

uitstraling

investeringsko sten

Variant IV a Variant IV b Variant VIII

Fig. 5.1 De evaluatie van de varianten

De huidige situatie is goedkoop qua investeringen maar mist uitstraling en heeft toch behoorlijke onderhoudskosten. Daarnaast scoort de huidige situatie slecht op de afstand tot het dorp. De andere drie varianten zijn zo bedacht dat ze juist dichterbij het dorp liggen en meer uitstraling hebben. Maar de nieuwe varianten kosten veel geld als ze aangelegd kunnen worden. Daarnaast is het de vraag of de kosten voor onderhoud wel minder of gelijk zijn aan de huidige situatie. De kans is aanwezig dat onderhoudskosten (vooral op diepte houden van de geul) hoger uitvallen dan de huidige situatie. Er zijn nog een aantal andere onzekerheden in de ontwerpen die een aanzienlijk impact hebben op de ranking van de varianten. Het betreft dan aspecten als toegevoegde waarde en de belasting op de omgeving De competitie qua ontwerp in deze fase gaat tussen variant IVb en variant VIII. Een nieuwe haven met de veerhaven en jachthaven naast elkaar tegen de uitbereiding van de huidige jachthaven.

5.2 Voorkeur uitspreken Wanneer de twee kanshebbers bekeken worden en er een voorkeur uitgesproken moet worden, dan is dat voor variant VIII, de uitbereiding van de huidige jachthaven. Deze variant heeft de beste papieren qua haalbaarheid. In de eerste plaats omdat er op dit moment al een geul aanwezig is die vanaf de boeien zoals genoemd in hoofdstuk 4 richting de jachthaven loopt. De geul is weliswaar niet op

CT3000

december 2007

50



diepte, maar de vorm zorgt voor een natuurlijke geul die geholpen moet worden om op diepte te blijven. Voor de aankomstplaats van de veerboot moet er een kleine aftakking gebaggerd worden en wellicht dat een aantal bochten aangepast moeten worden, maar de hoofdroute van de geul ligt vast. Qua investeringen is de uitbreiding van de haven te overzien. Het extra grondlichaam dat geconstrueerd moet worden aan het einde van de huidige jachthaven wordt gedeeltelijk gemaakt van de baggerspecie die uit de geul komt. De overige kubieke meters zand die nodig zijn, moeten aangevoerd worden van elders. Qua faciliteiten kan de bestaande terp van de jachthaven vergroot worden en in dezelfde stijl doorgetrokken worden. De bekleding van het talud van deze terp moet wel vriendelijker worden en meer uitstraling krijgen, net zoals de overige aankleding van de terp. Te denken valt aan een goede grasbekleding voor deze terp aan een aantal zijdes en trappen aan de kant waar veelvuldig mensen overheen lopen. De aankleding van de hele haven kan gebeuren door een brede wandelpromenade vanaf de dijk tot aan de kop van de haven waar de veerboten de havenkom verlaten. Bankjes om over het water uit te kijken, informatieborden over de Waddenzee en het Nationaal Park Schiermonnikoog zijn maar een paar suggesties. Het is zeker de moeite waard om te kijken of er ter plaatse van het havenkantoortje naast de voorzieningen voor de jachthaven ook voorzieningen getroffen kunnen worden voor een zeilschool en (kite)surfers en zeilers. Een strandje plus een aantal betonnen platen waarover de strandtrailers met de kleine zeilbootjes naar het diepere water gereden kunnen worden stimuleren watersport aan de zuidkant van Schiermonnikoog. Voor de horeca staat er inmiddels een mooi paviljoen. Het terras moet meer aangekleed worden, te denken valt aan de Captainerie’s langs de Franse kust. Wees trots op het eiland en straal dat uit! De aankomst op Schiermonnikoog moet het visitekaartje voor het eiland zijn. De capaciteit van de jachthaven kan iets groter worden. Maar eerst moet duidelijk zijn hoe de bepaling van het aantal ligplaatsen tot stand gekomen is. Een vergroting van het aantal ligplaatsen is niet per definitie een slechte zaak. Evenals het 24-uur per dag toegankelijk zijn voor de pleziervaart. Het levert een ander soort bezoekers, meer bezoekers, die bestedingen op het eiland doen. Echter moet het niet te massaal worden. Een goed onderzoek voor de exploitatie van de jachthaven is dan ook een must. Variant VIII geeft nog ruimte voor invulling van meer specifieke wensen, maar de basis is dichtbij het dorp en in vergelijking tot variant IVb lagere investeringen. Daarom de voorkeur voor de uitbereiding van de huidige jachthaven.

5.3 Aanbevelingen Met dit onderzoek is er hopelijk een begin gemaakt met het in gang zetten van een daadwerkelijk haalbaarheidsonderzoek voor een nieuwe veerhaven. De gemeente zal zoals eerder al genoemd is, serieuze plannen moeten ontvouwen om het algemene probleem zoals in hoofdstuk 1 en 2 besproken, daadwerkelijk aan te pakken. Dit onderzoek beperkt zich slechts tot een onderdeel van dat probleem, het afnemende autoluwe karakter door verplaatsing van de veerdam. Maar dit onderzoek laat ook zien dat er in een kort tijdsbestek toch een aantal zaken onderzocht kan worden, die een positieve bijdrage leveren bij het oplossen van het probleem. Dit onderzoek is vooral gericht geweest op de functies in een nieuwe haven, de relaties onderling en hoe dit dan in een lay-out tot uiting komt. Maar een nieuwe haven valt of staat met de mogelijkheden die er op hydraulisch gebied ten zuiden van het eiland zijn. Aanbevolen wordt dat de gemeente een uitgebreid onderzoek

CT3000

december 2007

51



uitvoert om duidelijk te krijgen wat er qua geulen, stromingen en sedimenttransporten op de Waddenzee onder het eiland mogelijk is en wat. Wanneer daar duidelijkheid over is kunnen oplossingsrichtingen verder onderzocht worden of afgevoerd worden naar de prullenbak. Hopelijk wordt de gemeente Schiermonnikoog enthousiast na deze voorzet en kan de discussie op het eiland losbarsten over hoe Schiermonnikoog naast haar autoluwe karakter een schitterende aankomsthaven aanlegt en waar het in de jachthaven genieten is van de faciliteiten en vooral van het mooiste plekje van Nederland.

Fig. 5.2 Zonsondergang op het wad ten zuiden van Schiermonnikoog

CT3000

december 2007

52



Nawoord Aan alles komt een einde, zo ook aan het onderzoek dat ik gedaan heb naar een nieuwe veerhaven voor Schiermonnikoog. Zes à zeven weken is erg kort om werkelijk alles te doen, wat je aan het begin van de periode allemaal in gedachte hebt. Het onderwerp had ik zelf al grondig voorbereid en het verzamelen van input bij derden was geen probleem. Iedereen gaf graag zijn of haar mening en leverde informatie. Ik wil een aantal mensen speciaal bedanken voor hun medewerking. Dat zijn de heren Hoekstra van Wagenborg Passagiersdiensten en Van Hal van Wagenborg voor het sturen van tekeningen en het beantwoorden van de vragen. Hetzelfde geldt voor de heer Swierstra van Rijkswaterstaat Dienstkring Waddenzee. Telefonisch en per e-mail werden alle vragen en onduidelijkheden uitgebreid beantwoord. Daarnaast de heer Jaski van de stichting ‘It Eilaun’ voor het kritisch volgen van het project en de waardevolle suggesties. Tijdens het onderzoek was het lastig om mezelf te blijven focussen op de hoofdlijn. De input van derden was verleidelijk om verder in te gaan op details, maar het werkplan gaf een duidelijke splitsing aan tussen fase I, het functioneel ontwerp en fase II, de haven lay-out. Ik denk dat het ook mogelijk was geweest om van beide fases een apart eindwerk te maken, zoveel is er nog te onderzoeken. De heren Verheij en Braat van de TU Delft wil ik bedanken voor hun positieve en enthousiaste begeleiding. De kritische vragen en opmerkingen op het geproduceerde werk tijdens de besprekingen heb ik goed kunnen gebruiken om tot dit eindrapport te komen. Hopelijk krijgt dit eindwerk een vervolg op de faculteit of op het eiland. Er zijn in deze problematiek genoeg onderwerpen die geschikt zijn voor en bachelor eindwerk, een vierdejaars project of afstuderen. Op Schiermonnikoog zijn veel mensen enthousiast dat ik er een onderzoek aan gewaagd heb en nieuwsgierig naar wat het resultaat is geworden. De toekomst zal uitwijzen of dit rapport gebruikt zal worden in de discussie over hoe het probleem van het afnemende autoluwe karakter op Schiermonnikoog opgelost gaat worden. Delft, december 2007 Wouter Knaack

CT3000

december 2007

53



Referenties en literatuurlijst [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9]

Structuurplan Schiermonnikoog (2005), Structuurplan Schiermonnikoog, Oenkerk: Buro Vijn BV. Waes, van ir. M.J.F. & Muntinga, drs M.A. (2001), Schiermonnikoog 2015 Authentiek eiland, Amsterdam: Onderzoeksbureau Van der Bunt. Stichting “It Eilaun”, http://www.eilaun.nl Vereniging Dorpsbelangen, http://www.dorpsbode.nl Stichting “It Eilaun” (2005), brief aan de burgemeester van Schiermonnikoog Raadsprogramma Schiermonnikoog 2006/2010 (2006), Schiermonnikoog 2010, Schiermonnikoog: Gemeenteraad Schiermonnikoog Hoekstra, J. (Wagenborg Passagiersdiensten), e-mail Swierstra, J. (Rijkswaterstaat Dienstkring Waddenzee), telefoongesprek Swierstra, J. (Rijkswaterstaat Dienstkring Waddenzee), e-mail

d’Angremond, prof. ir. K. (2003), Inleiding Waterbouwkunde, collegedictaat CT2330,Delft: Technische Universiteit Delft. d’Angremond, prof. ir. K., Pluim-Van der Velden, ir. E.T.J.M. (2001), Introduction to Coastal Engineering, lecture notes CT4300, Delft: VSSD. Baars, dr. ir. S., Kuijper, ir. H.K.T. (2003), Constructieve Waterbouwkunde algemeen, collegedictaat CT3330, Delft: Technische Universiteit Delft. Baars, dr. ir. S., Kuijper, ir. H.K.T. (2003), Handboek Constructieve Waterbouw, collegedictaat CT3330, Delft: Technische Universiteit Delft. Battjes, prof. dr. ir. J.A. (2006), Short Waves, lecture notes CT4320, Delft: Technische Universiteit Delft. Elling, R., Andeweg B., Jong, de J. & Swankhuisen, C. (2005), Rapportagetechniek, 3de druk, Groningen: Wolters-Noordhoff. Holthuijsen, dr. ir. L.H. (2007), Waves in Oceanic and Coastal Waters, Cambridge: Cambridge University Press. Ligteringen, prof. ir. H. (2007), Ports and Terminals, lecture notes CT4330-5306, Delft: VSSD. Molenaar, ir. W.F., e.a. (2005), Structures in Hydraulic Engineering; Specific subjects & Special Projects; Design of Hydraulic Structures, lecture notes CT5313, Delft: Technische Universiteit Delft. Ridder, de prof. dr. ir. H.A.J. (2000), Inleiding Functioneel Ontwerpen, collegedictaat CT2120, Delft: Technische Universiteit Delft. Ridder, de prof. dr. ir. H.A.J. (2003), Integraal Ontwerpen in de Civiele Techniek, collegedictaat CT2060, Delft: Technische Universiteit Delft. Schiereck, ir. G.J. (2004), Introduction to Bed, Bank and shore protection, 2de druk, Delft: Delft University Press

CT3000

december 2007

54



Websites: maps.google.nl www.actuelewaterdata.nl www.bodemdata.nl www.dinoloket.nl www.getij.nl www.jachthavenschiermonnikoog.nl www.knmi.nl www.kustfoto.nl www.schiermonnikoog.nl www.waterbase.nl www.waternormalen.nl www.waterstat.nl www.waddenzee.nl/watlas www.windfinder.com www.wpd.nl Software: Google Earth

CT3000

december 2007

55

Bachelor Eindwerk Nieuwe Veerhaven. De aankomst terug bij het dorp

Recommend Documents