BAB VII PENGEMBANGAN SAUM KOTA SURABAYA

Studi Pengembangan Angkutan Massal Berbasis Jalan yang Ramah Lingkungan Dan Hemat Energi

BAB VII PENGEMBANGAN SAUM KOTA SURABAYA

A. Model Jaringan Eksisting Kota Surabaya Model jaringan eksisting kota Surabaya1) meliputi jaringan jalan raya (highway) dan sistem jaringan angkutan umum (transit). Model dikembangkan dengan mengelompokkan potensi perjalanan dalam beberapa zona dengan klasifikasi zoning yang dibentuk berdasarkan batas administrasi kelurahan. Sistem zona dengan basis kelurahan diambil guna menyesuaikan ketersediaan data sosial ekonomi dalam level administrasi terkecil yaitu kelurahan. Zona internal terdiri atas 163 zona yang mewakili kelurahan yang ada (jumlah kelurahan tahun 2012) dan 5 zona eksternal yang mewakili pergerakan luar kota Surabaya (algomerasi GERBANG KERTOSUSILO).

Gambar 7. 1. Pemodelan Transportasi Eksisting Kota Surabaya

1

) 2012, Studi Pengembangan Model Transportasi di Kota Surabaya, DISHUB Kota Surabaya

BAB VII – Pengembangan SAUM Kota Surabaya

VII-1


Tabel 7. 1. Sistem Zona Pergerakan Internal Kota Surabaya KODE ZONA

KECAMATAN

KELURAHAN

Krembangan

Utara Krembangan Selatan Kemayoran Perak Barat Dupak Morokrembangan Utara Bongkaran Nyamplungan Krembangan Utara Perak Timur Perak Utara Utara Ampel Pegirian Wonokusumo Ujung Sidotopo

1 2 3 4 5 Pabean Cantian 6 7 8 9 10 Semampir 11 12 13 14 15

KODE ZONA

KECAMATAN

KELURAHAN

Genteng

Pusat Embong Kaliasin Genteng Kapasari Ketabang Peneleh Pusat Alon Alon Contong Bubutan Gundih Jepara Tembok Dukuh Barat Asemrowo Genting Kalianak Greges Tambak Langon Barat Gedangasin Tandes Lor Gadel Tandes Kidul Tubanan Karangpoh Balongsari Bibis Manukan Kulon Buntaran Manukan Wetan Banjar Sugihan Barat Kandangan Klakah Rejo Sememi Tambak Osowilangun Romokalisari Barat Pakal Babat Jerawat Tambakdono Sumber Rejo Benowo Barat Sambikerep Made Bringin Lontar Barat Suko Manunggal Tanjungsari

42 43 44 45 46 Bubutan 47 48 49 50 51 Asemrowo 52 53 54 55 56 Tandes

Kenjeran 16 17 18 19 Bulak 20 21 22 23 24 Mulyorejo 25 26 27 28 29 30 Tambaksari 31 32 33 34 35 36 Simokerto 37 38 39 40 41

Utara Tanah Kali Kedinding Sidotopo Wetan Bulak Banteng Tambak Wedi Utara Kedung Cowek Komplek Kenjeran Kenjeran Bulak Sukolilo Timur Mulyorejo Manyar Sabrangan Kejawan Putih Tambak Kalisari Dukuh Sutorejo Kalijudan Timur Tambaksari Ploso Gading Pacar Kembang Rangkah Pacar Keling Pusat Simokerto Kapasan Sidodadi Simolawang Tambakrejo

57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 Benowo 69 70 71 72 73 Pakal 74 75 76 77 78 Sambikerep 79 80 81 82 Sukomanunggal 83 84


VII-2


KODE ZONA 85 86 87

KECAMATAN

Sawahan 88 89 90 91 92 93 Tegalsari 94 95 96 97 98 Gubeng 99 100 101 102 103 104 Sukolilo 105 106 107 108 109 110 111 Rungkut 112 113 114 115 116 117 Tenggilis Mejoyo 118 119 120 121 122 Wonocolo 123 124 125 126 127 Wonokromo

KELURAHAN Sono Kwijenan Putat Gede Simomulyo Selatan Petemon Sawahan Banyu Urip Putat Jaya Kupang Krajan Pakis Pusat Tegalsari Dr. Sutomo Kedungdoro Keputran Wonorejo Timur Gubeng Mojo Airlangga Kertajaya Baratajaya Pucang Sewu Timur Keputih Gebang Putih Klampis Ngasem Menur Pumpungan Nginden Jangkungan Semolowaru Medokan Semampir Timur Kalirungkut Rungkut Kidul Kedung Baruk Penjaringan Sari Wonorejo Medokan Ayu Timur Kutisari Kendangsari Tenggilis Mejoyo Panjang Jiwo Prapen Selatan Sidosermo Bendul Merisi Margorejo Jemur Wonosari Siwalankerto Selatan

KODE ZONA 128 129 130 131 132 133

KECAMATAN

Jambangan 134 135 136 137 Dukuh Pakis 138 139 140 141 Wiyung 142 143 144 145 Lakarsantri 146 147 148 149 150 151 Karangpilang 152 153 154 155 Gayungan 156 157 158 159 Gunung Anyar 160 161 162 163


KELURAHAN Wonokromo Jagir Ngagel Ngagelrejo Darmo Sawunggaling Selatan Jambangan Karah Kebonsari Pagesangan Selatan Dukuh Pakis Dukuh Kupang Gunungsari Pradahkalikendal Selatan Wiyung Jajartunggal Babatan Balas Klumprik Barat Bangkingan Jeruk Lakarsantri Lidah Kulon Lidah Wetan Sumur Welut Selatan Karangpilang Kebraon Kedurus Warugunung Selatan Ketintang Menanggal Dukuh Menanggal Gayungan Timur Gunung Anyar Rungkut Tengah Rungkut Menanggal Gunung Anyar Tambak

VII-3


B. Demand Angkutan Umum Kota Surabaya Total perjalanan angkutan umum kota Surabaya pada tahun 2012 saat jam sibuk pagi diperkirakan sebesar 101,000 orang/jam atau setara dengan 1.375.000 orang/hari. Besaran bangkitan dan tarikan perjalanan untuk masing-masing zona dapat dilihat dalam Gambar 7.2. Berdasarkan data hasil survai HIS, rata-rata panjang perjalanan pengguna angkutan umum di Kota Surabaya sebesar 18 menit2) dengan sebaran distribusi perjalanan seperti yang ditunjukan dalam Gambar 7.3.

Gambar 7.2. Bangkitan dan Tarikan Perjalanan Pengguna Angkutan Umum Kota Surabaya Tahun 2012

2

) Nilai yang diperoleh merupakan rata-trata panjang perjalanan data home base trips

BAB III – Pendekatan dan Metodologi

VII-4


Gambar 7.3. Distribusi Panjang Perjalanan Pengguna Angkutan Umum Kota Surabaya (Home Based Trips) Dengan sedikit memodifikasi tampilan gambar besaran bangkitan dan tarikan perjalanan maka sesungguhnya sudah dapat tergambarkan perkiraan awal daerah yang memiliki pangsa pasar tinggi untuk angkutan umum. Tinjau gambar berikut ini.

Gambar 7.4. Klasifikasi Jumlah Pengguna Angkutan Umum Eksisting untuk Tiap Zona (Kelurahan)


VII-5


Dengan melihat jumlah bangkitan dan tarikan perjalanan lebih dari 200 perjalanan dalam satu jam sibuk, maka terlihat perjalanan pengguna angkutan umum dominan berada di pusat kota. Gambar 7.4 diatas kemudian dibandingkan dengan gambar pola pemanfaatan ruang eksisting dan terlihat model yang dikembangkan dapat dianggap mewakili pola pemanfaatan ruang yang ada.

Gambar 7.5. Komparasi Sebaran Demand Model dan Pola Ruang Eksisting


VII-6


C. Model Jaringan Angkutan Umum Eksisting

Gambar 7.6. Model Trayek Jaringan Angkutan Umum Kota Surabaya Eksisting 2012 Tabel 7.2. Deksripsi Jaringan Angkutan Umum Kota Surabaya Line AC-2a AC-2b AC-5a AC-5b B-C1 B-C2 B-P1a B-P1b BI-b BIS-A1 BIS-A2 BIS-D1 BIS-D2 BIS-F1 BIS-F2 BJ-a BM-1 BM-2 BP-a BP-b

Deskripsi Bungurasih-Perak Perak-Bungurasih Bungur-Osowilangon Osowilangon-Bungur BUNGURASIH-PEL TJ PE Tj Perak-Bungurasih no description Tj Perak-Bungurasih Kalimas-Benowo BUNGUR-SEMUT SEMUT-BNGRASIH BUNGUR-BRATANG BRATANG-BUNGUR BungurAsih-Perak Perak-BungurAsih Benowo-Kalimas Bratang-Menanggal Menanggal-Bratang BalongPanjang-Turi Turi-BalongPanjang


Tipe Bus AC Bus AC Bus AC Bus AC bus bus bus bus Small bus bus bus bus bus bus Small Small Small Small Small

Headway (menit) 45 45 56.25 56.25 15 15 11.39 11.39 2.2 32.14 32.14 32.14 32.14 20 20 2.2 7.8 7.8 10 10

Length (km) 24.85 24.31 24.28 24.11 17.81 21 17.81 21 20.24 14.12 17.27 9.55 13.79 16.22 17.87 21.14 12.16 16.15 21.78 21.78

VII-7


Line BisonA BisonB C1-a C1-b C2-a C2-b D-a D-b DA-a DA-b DKB-a DKB-b DKM-a DKM-b DP-a DP-b E1-a E1-b E2-a E2-b F-a F-b G1-a G1-b G2-a G2-b G3-a G3-b GL-a GL-b GS-a GS-b H2-a H2-b H2P-a H2P-b H4-a H4-b H4J-a H4J-b H4W-a H4W-b I-a I-b IJO-a IJO-b IM-a IM-b JM-a JM-b P1-a

Deskripsi Sidoarjo-Ngangel Ngangel-Sidoarjo Sedayu-Menjangan Menjangan-Sedayu Sedayu-Menjangan Menjangan-Sedayu Joyoboyo-Sidorame Sidorame-Joyoboyo Kalimas-Citra Raya CitraRaya-Kalimas DukuhKupang-Benowo Benowo-DukuhKupang DKHKupang-Menanggal Menanggal-DKHKupang Petekan-ManukanKln ManukanKln-Petekan Balongsari-Petojo Petojo-Balongsari DharmaHusada-Sawahan Sawahan-DharmaHusada Endrosono-Jyboyo Jyboyo-Endrosono Joyoboyo-Lakarsanti Lakarsanti-Joyoboyo Joyoboyo-PsSepanjang PsSepanjang-Joyoboyo Joyoboyo-DhrmHusada DhrmHusada-Joyoboyo PsLoak-Gadung Gadung-PsLoak GnAnyar-Sidorame Sidorame-GnAnyar RSI-Pagesangan Pagesangan-RSI Ps.Wonokromo-Mnanggl Menanggal-Wnkromo Joyoboyo-Juanda Juanda-Joyoboyo Joyoboyo-Juanda Juanda-Joyoboyo Wonokromo-Juanda Juanda-Wonokromo DkhKupang-Benowo Benowo-DkKupang Joyoboyo-Mojokerto Mojokerto-Joyoboyo Benowo-Simokerto Simokerto-Benowo Menganti-Joyoboyo Joyoboyo-Menganti JyBoyo-AbdulLatif


Tipe Elf Elf Small Small Small Small Small Small Small Small Small Small Small Small Small Small Small Small Small Small Small Small Small Small Small Small Small Small Small Small Small Small Small Small Small Small Small Small Small Small Small Small Small Small bus bus Small Small Small Small Small

Headway (menit) 5 5 1.2 1.2 1.2 1.2 1.7 1.7 5.7 5.7 10 10 5.5 5.5 4.2 4.2 3.9 3.9 3.9 3.9 4.6 4.6 3.3 3.3 6 6 6 6 7.6 7.6 7 7 2.5 2.5 4.5 4.5 20 20 15 15 20 20 3.2 3.2 5 5 3.8 3.8 4 4 4.4

Length (km) 18.89 18.79 11.79 11.52 9.96 11.82 11.51 11.43 11.51 11.43 18.96 19.25 15.3 15.07 21.49 25.37 14.26 13.13 8.72 6.31 13.34 12.95 11.46 8.7 10.18 7.97 12.35 12.69 14.02 14.72 23.79 22.91 8.63 8.38 8.74 8.74 12.26 12.26 12.26 12.26 11.6 11.6 22.84 22.84 45.85 45.57 24.16 23.98 20.44 20.44 13.45

VII-8


Line P1-b P2-a P2-b P3-a P3-b PTG-a PTG-b Q-a Q-b R1-a R1-b R2-a R2-b R3-a R3-b RBK-a RBK-b RDK-a RDK-b RT1-a RT1-b RT2-a RT2-b S1-a S1-b S2-a S2-b T2A-a T2A-b T2B-a T2B-b TV1-a TV1-b TV2-a TV2-b TV3-a TV3-b TWM-a TWM-b U1-a U1-b U2-a U2-b UBB-a UBB-b UBK-a UBK-b V-a V-b W1-a W1-b

Deskripsi AbdLatif-JyBoyo Petojo=Ketingtang Ketingtang-Petojo Joyoboyo-Kenjeran Kenjeran-Joyoboyo Joyoboyo-Sidoarjo Sidoarjo-Joyoboyo Jayenggrono-Bratang Bratang-Jayenggrono Petekan-Kenjeran Kenjeran-Petekan Petekan-Kenjeran Kenjeran-Petekan Petekan-Kenjeran Kenjeran-Petekan RKTBarata-Kenjeran Kenjeran-RKTBarata DKHKupang-Benowo Benowo-DkhKupang Rungkut-PsTuri PsTuri-Rungkut RKTHarapan-Turi Turi-RKTHarapan Joyoboyo-Bratang Bratang-Joyoboyo Kenjeran-Bratang Bratang-Kenjeran no description Kenjeran-Joyoboyo Joyoboyo-Kenjeran Kenjeran-Joyoboyo CitraRy-Joyoboyo Joyoboyo-CitraRy BjSugihan-Joyoboyo Joyoboyo-BjSugihan ManukanKl-Joyoboyo Joyoboyo-ManukanKl TambakWedi-Keputihan Keputihan-TambakWedi Joyoboyo-WigunaTmr WigunaTmr-Joyoboyo Joyoboyo-Wonorejo Wonorejo-Joyoboyo UjungBaru-Bratang Bratang-UjungBr Kenjeran-UjungBaru UjungBaru-Kenjeran Joyoboyo-TambakRejo TambakRejo-Joyoboyo Kenjeran-DKHKupang DkhKupang-Kenjeran


Tipe Small Small Small Small Small Small Small Small Small Small Small Small Small Small Small Small Small Small Small Small Small Small Small Small Small Small Small Small Small Small Small Small Small Small Small Small Small Small Small Small Small Small Small Small Small Small Small Small Small Small Small

Headway (menit) 4.4 4.4 4.4 4.4 4.4 3.6 3.6 2.1 2.1 8.9 8.9 5 5 3.4 3.4 6 6 3.1 3.1 7.7 7.7 7.7 7.7 3 3 3 3 2.1 2.1 2.1 2.1 3.9 3.9 3.9 3.9 3.9 3.9 5 5 5 5 5 5 6.4 6.4 3.8 3.8 10.1 10.1 2.5 2.5

Length (km) 14.6 14.56 12.82 14.44 16.61 17.64 17.69 14.19 12.04 12.86 12.88 17.92 12.88 11.24 10.18 18.59 15.7 28.47 28.47 16.21 16.37 14.14 17.03 6.35 5.55 10.87 10.87 15.4 16.2 16.09 17.46 12.45 12.16 13.44 12.32 12.42 13.48 21.29 21.32 13.93 11.13 11.45 8.65 16.43 15.68 15.19 15.19 9.15 8.84 15.21 14.48

VII-9


Line W2-a W2-b WB-a WB-b WK-a WK-b WLD-a WLD-b WLD2-a WLD2-b XXX-a XXX-b Y-a Y-b YYY-a YYY-b Z-a Z-b Z1-a Z1-b Z1B-a Z1B-b

Deskripsi DkhKupang-Mustopo Mustopo-DkhKupang Bratang-BulakBanteng BulakBanteng-Bratang TOW-MarinaMAs MarinaMas-TOW Kupang-Wonoarum Wonoarum-Kupang Kupang-BulakBanteng BulangBanteng-Kupang Joyoboyo-Sidoarjo Sidoarjo-Joyoboyo Joyoboyo-Sedayu Sedayu-Joyoboyo Turi-Gresik Gresik-Turi Benowo-JMP JMP-Benowo Benowo-UjungBaru UjungBaru-Benowo Benowo-UjungBaru UjungBaru-Benowo

Tipe Small Small Small Small Small Small Small Small Small Small Small Small Small Small Small Small Small Small Small Small Small Small

Headway (menit) 2.5 2.5 4.3 4.3 2.7 2.7 4.2 4.2 6.8 6.8 5 5 3.1 3.1 5 5 4.8 4.8 2.5 2.5 2.5 2.5

Length (km) 12.65 10.65 18.56 15.72 32.18 31 19.59 21.62 18.94 20.76 17.64 17.69 10.98 12.48 45.14 44.85 17.99 19.62 21.69 21.84 19.54 19.72

Hasil pembebanan jaringan angkutan umum eksisting dapat dilihat dalam gambar berikut.

Gambar 7.7. Pembebanan Jaringan Eksisting Angkutan Umum Kota Surabaya


VII-10


Gambar 7.8. Titik-Titik Aktifitas Naik-Turun Penumpang Angkutan Umum Kota Surabaya Eksisting 2012

Dari dua gambar diatas (Gambar 7.7 dan Gambar 7.8) dapat ditarik gariskoridor utama angkutan umum yang dapat dikembangkan menjadi suatu sistem angkutan umum baru. Ujung Baru

Bulak Banteng

Citra Raya

Rungkut

Terminal Purabaya

Gambar 7.9. Perkiraan Koridor Utama SAUM Kota Surabaya


VII-11


Jika diambil 3 koridor yang akan dijadikan koridor SAUM kota Surabaya3), maka 3 koridor utamatersebut yaitu: 1) Koridor A 2) Koridor B 3) Koridor C

:Terminal Purabaya- Kenjeran-Ujung Baru : Terminal Purabaya- Bulak Banteng :Citra Raya –Rungkut (UNESA)

Keseluruhan koridor SAUM rencana bertemu di satu titik membentuk satu stasiun transfer dengan memilih Darmo Trade Center (DTC) atau stasiun Wonokromo sebagai titik transfer.

D. Data Geometrik Jalan dan Peruntukan Lahan Eksisting Sepanjang Koridor Rencana Setelah dilakukan penetapan koridor SAUM, tahap selanjutnya adalah mengumpulkan informasi geometrik jalan eksisting yang akan dijadikan koridor SAUM.

Koridor A

Koridor B

Koridor C

Transfere Point

Gambar 7.10. Konektifitas 3 Koridor SAUM di Sta.Wonokromo/DTC 1.

Koridor A: Terminal Purabaya – Ujung Baru Di sisi selatan, koridor ini dimulai dari terminal bus Purabaya, terus melintas JL. A. Yani yang merupakan jalan utama kota Surabaya. Selanjutnya setelah flyover Wonokromo, koridor menerus ke Jl. Raya Darmo hingga Jl. Urip Sumoharjo. Adanya sistem SSA di Jl. Basuki Rachmad ,Jend. Sudirman, Jl. Embong Malang dan Jl. Tunjungan maka trase koridor A akan dimodifikasi mengikuti SSA yang ada. Dengan demikian dari

3

) Penetapan akhir trase koridor berkaitan dengan geometrik (dan juga komponen lainnya seperti biaya, sosial, ekonomi, kebijakan dan kesiapan PEMDA dll) akan di finalisasi dalam satu studi kusus mengenai detail desain teknis (detail engineering desain, DED) yang tidak disertakan pembahasannya dalam studi ini.


VII-12


arah selatan koridor dibelokan ke Jl. Basuki Rachmad terus menuju tugu Pahlawan melalui Jl. Embong Malang, Blauran dan Bubutan. Selanjutnya koridor melalui Jl. Indrapura- Jl. Rajawali - Jl. Tanjung Perak Barat dan berakhir di Jl. Prapat Kurung Selatan (Sekitar RS. Phc Surabaya). Untuk pergerakan utaraselatan modifikasi koridor akibat SSA dilakukan mulai dari Jl. Rajawali terus menuju Jl Jembatan Merah- Jl. Veteran/ Jl. Niaga- Jl. Pahlawan- Jl. Kramat Gantung- Jl. TunjunganJl. Gubernur Suryo – Jl Sudirman dan kembali bertemu di Jl. Urip Sumoharjo. 2.

Koridor B: Terminal Purabaya – Bulak Banteng Rute koridor B dari sisi selatan dimulai dari terminal Purabaya menuju utara melalui Jl. A.Yani- Kl. Wonokromo Pasar – Ngagel – Jl. Bungtomo – Jl. Ngagel Jaya Selatan Surabaya – Ngagel Raya – Jl. Darmawangsa – Jl. MayJend. Prof. DR. Moestopo- Sta. Gubeng – Jl. Anggrek – Jl. Kusuma Bangsa – Jl. Kapasari – Jl. Simokerto – Jl. Sidotopo Lor Raya – Jl. Sidorame – Karang Tembok – Jl. Wonosari Lor – Jl. Bulaksari – Jl. Tenggumung Mulai Jl. Karang Tembok hingga Jl. Temenggung dapat dikatakan peruntukan lahan disekitar koridor tersebut adalah kawasan hunian padat, sedangkan untuk segmen Jl. Sidorame hingga Terminal Purabaya kawasan komersial dan pusat pelayanan umum (rumah sakit, universitas dll) masih lebih dominan dibanding kawasan hunian.

3.

Koridor C: Citra Raya – Rungkut (UNESA) Koridor C di sisi barat dimulai dari Jl. Lakarsantri (simpang Citra Raya) terus ke timur melalui Menganti Jeruk hingga bertemu Jl. Raya Manstrip. Koridor kemudian menyusuri Jl. Gunungsari. Di Jl. Darmo koridor ini akan bertemu koridor A dan pada titik halte pertama pertemuan koridor akan terjadi transfer penumpang. Koridor C kemudian menerus kearah selatan menuju Jl. A.Yani dan berbelelok ke arah Jl. Wonokromo Pasar dan disi koridor C akan bertemu dengan koridor B. Titik transfer kedua koridor terjadi di halte Sta. Wonokromo. Koridor C akan terus menuju arah timur menyusuri Jl. Jagir Wonokromo-Jl Panjang Jiwo kemudia berbelok kea rah selatan melalui Jl. Rungkut Lor. dan menuju UNESA melalui Jl. Rungkut Madya.

Lebar perkerasan untuk jalan-jalan yang dilalui dapat dilihat pada tabel berikut.


VII-13


Tabel 7.3. Geometrik Jalan Rencana Koridor SAUM Kota Surabaya ID

Nama Jalan

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51

A. Yani Raya Darmo Urip Sumoharjo Basuki Rachmad Embong Malang Blauran Bubutan (Barat) Bubutan (Timur) Bubutan Indrapura Indrapura Rajawali Tanjung Perak Barat Rajawali Jembatan Merah Veteran Pahlawan Gemblongan Tunjungan Gubernur Suryo Sudirman Wonokromo Pasar Ngagel Bung Tomo Ngagel Jaya Selatan Ngagel Jaya Puncang Anom Timur Darmawangsa MayJend.Prof.DR.Moestopo Gubeng Pojok Sta. Gubeng Kusuma Bangsa Kapasari Simokerto Sidotopo Lor Raya Sidorame Karang Tembok Wonosari Lor Tenggumung Lakarsanti Menganti Jeruk Menganti Lidah Wetan Menganti Karangan Raya Menganti Mastrip Gunung Sari Jagir Wonokromo Panjang Jiwo Rungkut Rungkut Madya Medokan Ayu

Lebar/arah (m)


15.0 15.0 15.0 25.0 30.0 30.0 10.0 8.0 20.0 19.5 14.0 12.0 13.5 20.0 13.0 30.0 10.0 20.0 20.0 25.0 25.0 10.00 7.00 8.50 9.25 9.00 9.00 9.00 12.00 12.00 11.00 9.50 5.00 7.50 9.50 9.50 5.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 7.00 7.50 7.50 5.00 10.00 7.50 5.00 5.00

Median (m) 5 5 5

Keterangan Beberapa segmen <5m 1 Way 1 Way 1 Way 1 Way 1 Way 1 Way 1 Way 1 Way

12 15 1 Way 1 Way 1 Way 1 Way 1 Way 1 Way 1 Way 2 1 1.5 2 2 2 1 3 3 1 3 2 2 1

1 1 1 1

VII-14


Jl. Wonosari Lor dan Jl. Tenggumung memiliki lebar perkerasan hanya 3 meter/arah, dengan kondisi padat hunian sepanjang kedua jalan ini. Dalam implementasinya perlu penanganan khusus dan hati-hati mengingat dibutuhkan sumber daya dan memunculkan dampak sosial yang tinggi. Untuk Jl Laskarsantri hingga Jl. Menganti Karangan juga memiliki lebar perkerasan hanya 3 meter, namun melihat adanya rencana pelebaran jalan Raya Menganti maka koridor ini memiliki peluang pelebaran dan perbaikan infrastruktur yang mendukung koridor SAUM.

E. Uji Skenario Demand 3 Koridor SAUM Kota Surabaya Dalam bagian ini akan dilakukan uji simulasi untuk mengetahui demand 3 koridor SAUM kota Surabaya. Parameter-parameter dan asumsi yang digunakan dalam uji skenario ini adalah sebagai berikut: 1) Menggunakan moda berbasis jalan raya (bus); 2) SAUM memiliki lajur khusus (exclusive) namun tanpa penyertaan pengaturan prioritas di simpang yang ada; 3) Integrasi sistem dan tarif hanya untuk antar koridor BRT; 4) Headway rencana diambil sebesar 3 menit; 5) Diambil nilai tarif untuk SAUM sebesar Rp3.500; 6) Berdasarkan kondisi diatas maka diambil pendekatan kecepatan pelayanan SAUM sebesar 20 km/jam4) (sudah termasuk waktu proses naik-turun penumpang); 7) Tidak menyertakan batasan kapasitas (capacity restraint) dalam uji skenario ini. 1.

Uji Skenario Koridor Tunggal Skenario ini dilakukan untuk mengetahui besaran demand masing-masing koridor, dengan demikian akan diperoleh kirakira koridor mana yang akan diimplementasikan terlebih dahulu (implementasi hanya memperhatikan sisi demand). a) Demand Koridor A Panjang total rata-rata 17,2 km dengan total demand di kedua arah sebesar 7.115 pax/jam. Rata-rata panjang perjalanan sebesar pengguna koridor A sebesar 6.94 km. Volume rata-rata koridor A sebesar 1.432 pax/jam dengan volume maksimum terjadi pada pergerakan Utara-Selatan sebesar 3.162 pax/jam.

4

) Nilai 20 km/jam diambil berdasarkan pendekatan rata-rata hasil survai kinerja kecepatan BRT Transjakarta tahun 2011


VII-15


Gambar 7.11. Profil Penumpang Koridor A Pergerakan SelatanUtara (Purabaya-Kenjeran)

Gambar 7.12. Profil Penumpang Koridor A Pergerakan UtaraSelatan (Kenjeran-Purabaya)

Gambar 7.13. Profil Line Loading Koridor A BAB III – Pendekatan dan Metodologi

VII-16


b) Demand Koridor B Panjang total rata-rata koridor 22.2 km. Total penumpang koridor B sebesar 8.022 pax/jam. Volume maksimum sebesar 2.548 pax/jam untuk arah pergerakan Utara-Selatan dan nilai volume rata-rata sebesar 1.329 pax/jam. Panjang perjalanan rata-rata penumpang koridor B sebesar 7,3 km.

Gambar 7.14. Profil Penumpang Koridor B Pergerakan SelatanUtara (Purabaya-Sidorame)

Gambar 7.15. Profil Penumpang Koridor B Pergerakan UtaraSelatan (Sidorame -Purabaya)


VII-17


Gambar 7.16. Profil Line Loading Koridor B c) Demand Koridor C Panjang rata-rata koridor 22.7 km, total penumpang sebesar 10.178 pax/jam untuk kedua arah. Volume maksimum terjadi pada pergerakan barat-timur sebesar 2.798 pax/jam dan rata-rata volume segmen untuk keseluruhan koridor sebesar 1.808 pax/jam. Panjang perjalanan rata-rata penumpang dikoridor ini sebesesar 8.06 km.

Gambar 7.17. Profil Penumpang Koridor C Pergerakan Barat Timur (Citra-UNESA)


VII-18


Gambar 7.18. Profil Penumpang Koridor C Pergerakan TimurBarat (UNESA-Citra)

Gambar 7.19. Profil Line Loading Koridor C Tabel 7.4. Resume Uji Skenario Koridor Tunggal SAUM Kota Surabaya Corridor

Dir

A

S-U U-S S-U U-S B-T T-B

B C

Length (km) 16.93 17.53 21.36 22.9 22.72 22.64

Passanger (pax/hour) 3,070 4,045 3,405 4,616 5,107 5,072

Max Vol (pax/hour) 1,752 3,162 1,517 2,548 2,798 2,603


Av. Vol (pax/hour) 1,240 1,623 1,070 1,587 1,790 1,826

Seat Turn Over 2.5 2.5 3.2 2.9 2.9 2.8

VII-19


Dari hasil uji skenario tunggal diprediksi koridor C memiliki keunggulan dari jumlah demand eksisting yang ada. Nilai seat turn-over (pertukaran penumpang dalam kendaraan) di koridor yang ada cukup besar menandakan koridor ini dapat dipotong menjadi 2 koridor terpisah. Selama sistem dan tarif antar BRT terjadi pemisahan/pemotongan koridor tidak berpengaruh besar terhadap jumlah demand (tetap menjaga frekuensi armada koridor berikutnya agar tidak membuat penumpang menunggu terlalu lama). Selain pemotongan koridor, tingginya nilai seat turn-over dapat disiasati dengan menerapkan pola operasional khusus dimana dalam satu koridor terdapat lebih dari satu rute pelayanan. 2.

Uji Skenario Multi Koridor Keseluruhan koridor BRT dalam uji skenario ini diasumsikan telah beroperasi secara bersamaan. Berikut tabulasi besaran demand untuk keseluruhan koridor dalam skenario multi koridor. Tabel 7.5. Resume Uji Skenario Multi Koridor SAUM Kota Surabaya

Cor

Dir

Length

A

S-U

B

C

Passangers (pax/hour)

Volume Average

Seat Turn-Over

2,235

1,220

2.6

3,486

1,508

2.8

4,139

1,867

1,121

3.3

410

4,894

2,486

1,375

3.3

6,021

808

6,829

3,508

2,100

2.9

5,478

687

6,165

2,958

2,084

2.6

Ticket

Transfer

Total

Max

16.93

3,148

418

3,566

U-S

17.53

4,199

362

4,561

S-U

21.36

3,713

426

U-S

22.9

4,484

B-T

22.72

T-B

22.64

Total penumpang yang diangkut seluruh koridor BRT meningkat 19% dibandingkan total penumpang seluruh koridor BRT skenario tunggal. Jika dilihat dari jumlah transaksi, jumlah transaksi skenario multi koridor lebih besar 6.8% dibandingkan skenario tunggal. Pada koridor A terjadi peningkatan jumlah transaksi sebesar 3% dan total penumpang koridor A 14% lebih tinggi dibandingkan skenario tunggal. Peningkatan jumlah penumpang tertinggi terjadi pada koridor C dengan peningkatan sebesar 28% (peningkatan jumlah transaksi 13%) sedangkan untuk koridor B peningkatan jumlah penumpang yang terjadi sebesar 2% (meningkat 13% untuk jumlah transaksi). Jumlah penumpang yang transfer antar koridor sebesar 3,111 pax/jam (10.32% dari total penumpang seluruh koridor).


VII-20


Gambar 7.20. Profil Line Loading Koridor BRT Skenario Multi Koridor

Gambar 7.21. Profil Penumpang Koridor A Pergerakan SelatanUtara (Skenario Multi Koridor)

Gambar 7.22. Profil Penumpang Koridor A Pergerakan UtaraSelatan (Skenario Multi Koridor)


VII-21


Gambar 7.23. Profil Penumpang Koridor B Pergerakan SelatanUtara (Skenario Multi Koridor)

Gambar 7.24. Profil Penumpang Koridor B Pergerakan UtaraSelatan (Skenario Multi Koridor)

Gambar 7.25. Profil Penumpang Koridor C Pergerakan BaratTimur (Skenario Multi Koridor)


VII-22


Gambar 7.26. Profil Penumpang Koridor C Pergerakan TimurBarat (Skenario Multi Koridor) F. Kebutuhan Armada SAUM Surabaya Kebutuhan armada dihitung dari demand tahun dasar. Hal ini dilakukan untuk mengetahui kapasitas minimum SAUM yang dibutuhkan. 1.

Jumlah Armada Operasional Tahap awal dilakukan perhitungan jumlah armada yang dapat melayani koridor dengan kecepatan pelayanan “v”, panjang koridor “L” danheadway pelayanan “h”. Jumlah armada yang dibutuhkan dihitung menggunakan rumus berikut: (2L⁄v × 60) + TL h 𝑁 = 𝑁𝑜 ∗ (1 + 𝐶)

N0 =

N L v TL h C

dimana: = jumlah kebutuhan armada; = panjang trayek (km); = kecepatan tempuh rencana (km/jam); = layover time (menit); = headway (menit); = Konstanta, jumlah kendaraan cadangan 10% dari jumlah armada operasional.

Secara keseluruhan kebutuhan armada untuk masing-masing koridor dapat dilihat dalam tabel berikut:


VII-23


Tabel 7.6. Tabulasi Kebutuhan Jumlah Armada SAUM Surabaya Koridor

2.

L

v

Tl

h

No

N

A

17.2

17

10

5

27

30

B

22.1

17

10

5

32

36

C

22.7

17

10

5

35

39

Perkiraan Dimensi Moda Tahap selanjutnya memperkirakan besaran kapasitas moda (dimensi) yang dapat melayani penumpang dalam berdasarkanvolume tersibuk atau volume rata-rata. Perhitungan kapasitas satu buah moda dapat menggunakan pendekatan rumus berikut: 𝐶𝑏 =

𝐶𝑜 𝐿𝐹 ∗ 𝐹 ∗ 𝑁𝑠𝑏

dimana: Cb Co LF Nsb F

= Kapasitas moda (penumpang/kendaraan); = Jumlah penumpang (demand, pax/jam); = Load Factor (faktor muat desain); = Jumlah platform; = Frekuensi (kendaraan/jam);

Dan berikut ini hasil perhitungan dimensi SAUM kota Surabaya.

Tabel 7.7. Perkiraan Dimensi SAUM Kota Surabaya Volume Rata-Rata 1,508

LF5)

A

Volume Maximum 3,486

1

1

20

175

76

LFvrg Cbmax 0.43

B

2,486

1,375

1

1

20

125

69

0.55

C

3,508

2,100

1

1

20

176

105

0.60

Cor

Nsb

F

Cbmax

Cbvrg

Berdasarkan Tabel 7.7diatas, maka untuk SAUM kota Surabaya membutuhkan kapasitas satu moda 130-180 pax/jam. Dari kebutuhan ini maka jenis moda yang bisa digunakan adalah jenis bus tempel (articulated bus).

5

)

Nilai LF ijin diambil 1 dengan asumsi kapasitas kendaraan adalah jumlah total penumpang maksimum yang dapat diangkut bukan berdasarkan jumlah kursi yang ada


VII-24


Cbmax adalah nilai dimensi bus jika dihitung berdasarkan volume maksimum dari masing-masing koridor dan Cbvrg dihitung berdasarkan volume rata-rata tiap koridor. Jika dihitung besaran faktor muat rata-rata koridor berdasarkan kapasitas bus terbesar (LFvrg Cbmax) koridor A akan memiliki nilai LF sebesar 0.43 sedangkan untuk koridor B dan C masing-masing adalah 0.55 dan 0.60. Penentuan dimensi dengan memperhatikan volume maksimum akan menjamin seluruh penumpang akan terangkut dalam satu jam namun tidak menjamin memberikan nilai LF rata-rata yang baik diseluruh koridor. Penentuan nilai dimensi dengan memperhatikan volume rata-rata ruas akan mengakibatkan penumpukan penumpang (berakibat sebagian penumpang tidak terangkut atau beralih ke moda lain) dan nilai LF rata-rata koridor belum tentu mendekati nilai 1,0. Tinjau kasus berikut, jika pergerakan rute “X” memiliki nilai flow maksimum 3.100 pax/jam. 4,000

CapacityMax (~Cbmax * F)

3,500

Volume (pax/jam)

3,000 2,500 2,000

~Cbvrg * F

1,500 1,000

Direct Line

500

Shelter ID 0

5

10

15

20

25

30

35

Gambar 7.27. Komparasi Demand Skenario Kapasitas Moda Moda yang digunakan dalam contoh diatas adalah bus kapasitas 170 pax/bus dan 80 pax/bus. Dari Gambar 7.27 terlihat, saat jumlah penumpang di segmen telah menyamai kapasitas moda maka otomatis penumpang pada shelter berikutnya dapat masuk kedalam kendaraan hanya jika ada penumpang yang turun pada shelter tersebut. Pada Gambar 7.27, terlihat pada halte ID 15 hingga halte ID 18 sebagian penumpangnya tidak dapat menggunakan pelayanan yang ada. Untuk menanggulangi hal


VII-25


tersebut di buat satu rute khusus (direct line) yang mulai melayani dari halte ID 15 dengan jenis bus dan frekuensi yang sama. Nilai LF untuk rute pertama (full corridor) sebesar 0.6 sedangkan untuk bus ke-2 (direct line) sebesar 0.2. 3.

Lokasi Halte Lokasi titik-titik naik-turun dan transfer penumpang dapat direncanakan berdasarkan gambar hasil model baik titik boarding, titik alighting maupun total keduanya. Ukuran dimensi halte dan platform hendaknya memperhatikan jumlah total aktivitas penumpang di titik tersebut.

Gambar 7.28. Titik Aktivitas Penumpang Naik di Koridor SAUM Kota Surabaya

Gambar 7.29. Titik Aktivitas Penumpang Turun di Koridor SAUM Kota Surabaya


VII-26


Gambar 7.30. Jumlah Aktivitas Naik-Turun Penumpang di Halte Koridor SAUM Kota Surabaya 4.

Estimasi Biaya Operasional Biaya operasional bus sangat dipengaruhi oleh beberapa komponen berikut: a) Biaya investasi bus :Meliputi biaya investasi bus, asuransi, bunga atas modal serta perkiraan nilai residu setelah masa waktu depresiasi. b) Biaya profit investasi bus, diambil sebesar 10% dari biaya investasi bus. c) Biaya operasional dan pemeliharaan meliputi: 1) Biaya Bahan Bakar per bus per tahun; 2) Biaya perawatan dan suku cadang per bus per tahun; 3) Biaya pramudi per bus per tahun; 4) Biaya mekanik per bus per tahun; 5) Biaya terminal per bus per tahun; 6) Pajak dan KIR per bus. d) Biaya operasional kantor dan manajemen meliputi: 1) Biaya SDM Bengkel dan Pool; 2) Biaya SDM Management dan Kantor Per Bus; 3) Biaya operasional kantor Per Bus; 4) Biaya operasional bengkel Per Bus; 5) Biaya perawatan pool dan bengkel per bus; 6) Biaya depresiasi peralatan kantor dan bengkel per bus; 7) Biaya depresiasi bangunan dan Lahan pool per bus;


VII-27


8) Biaya perawatan peralatan kantor per bus. a) Biaya Investasi Bus Asumsi untuk biaya bus adalah sebagai berikut: 1) Harga bus tempel diesel (articulatedbus) EURO 2 sebesar Rp 4 Miliar sedangkan untuk bus tempel CNGdan EURO 6 diasumsikan 1,2 dari harga bus diesel EURO 2; 2) Suku bunga flat 8%; 3) Masa penyusutan 7 tahun; 4) Nilai residu bus dari harga bus setelah 7 tahun sebesar 30% untuk diesel bus dan 50% untuk CNG bus; 5) Biaya profisi sebesar 2.5% dari harga bus; 6) Asuransi sebesar 1.5% dari harga bus. Tabel 7.8. Tabulasi Perhitungan Biaya Investasi Bus SAUM Kota Surabaya (EURO 2 Diesel Bus) NO I 1 2 3 4 5 6 7 II 1 2 3 4

Investasi Bus Umum Harga Unit Bus (Rupiah) Investasi pengadaan bus per koridor (rupiah) Suku bunga flat (%) Masa penyusutan sasis dan mesin (tahun) Nilai residu sasis dan mesin pada umur akhir body 7 tahun (%) Harga residu (rupiah) Masa pinjaman (tahun) Investasi Bus Biaya profisi (legal admin) 2,5% harga bus Asuransi Total Loss Only (TLO) per bus 1,5% harga bis Nilai depresiasi per bus pertahun Biaya bunga atas modal per bus per tahun Biaya investasi per bus pertahun (rupiah/bus/tahun) Total biaya investasi per koridor pertahun (rupiah/koridor/tahun) Biaya investasi per bus per bulan (rupiah/bus/bulan) Biaya investasi per koridor per bulan (rupiah/koridor/bulan) Biaya Investasi Per Bus Per Kilometer (Rp/km)

KORIDOR A

KORIDOR B

KORIDOR C

4,000,000,000

4,000,000,000

4,000,000,000

120,000,000,000

120,000,000,000

156,000,000,000

8.00% 7

8.00% 7

8.00% 7

30%

30%

30%

1,200,000,000 7

1,200,000,000 7

1,200,000,000 7

14,285,714

14,285,714

14,285,714

60,000,000

60,000,000

60,000,000

400,000,000 320,000,000

400,000,000 320,000,000

400,000,000 320,000,000

794,285,714

794,285,714

794,285,714

23,828,571,429

28,594,285,714

30,977,142,857

66,190,476

66,190,476

66,190,476

1,985,714,286

2,382,857,143

2,581,428,571

7,163

6,855

7,331


VII-28


Tabel 7.9. Tabulasi Perhitungan Biaya Investasi Bus SAUM Kota Surabaya (CNG Bus) NO I 1 2 3 4 5 6 7 II 1 2 3 4

Investasi Bus Umum Harga Unit Bus (Rupiah) Investasi pengadaan bus per koridor (rupiah) Suku bunga flat (%) Masa penyusutan sasis dan mesin (tahun) Nilai residu sasis dan mesin pada umur akhir body 7 tahun (%) Harga residu (rupiah) Masa pinjaman (tahun) Investasi Bus Biaya profisi (legal admin) 2,5% harga bus Asuransi Total Loss Only (TLO) per bus 1,5% harga bis Nilai depresiasi per bus pertahun Biaya bunga atas modal per bus per tahun Biaya investasi per bus pertahun (rupiah/bus/tahun) Total biaya investasi per koridor pertahun (rupiah/koridor/tahun) Biaya investasi per bus per bulan (rupiah/bus/bulan) Biaya investasi per koridor per bulan (rupiah/koridor/bulan) Biaya Investasi Per Bus Per Kilometer (Rp/km)

KORIDOR A

KORIDOR B

KORIDOR C

4,800,000,000

4,800,000,000

4,800,000,000

144,000,000,000

172,800,000,000

187,200,000,000

8.00% 7

8.00% 7

8.00% 7

50%

50%

50%

2,400,000,000 7

2,400,000,000 7

2,400,000,000 7

17,142,857

17,142,857

17,142,857

72,000,000

72,000,000

72,000,000

342,857,143 384,000,000

342,857,143 384,000,000

480,000,000 384,000,000

816,000,000

816,000,000

953,142,857

24,480,000,000

29,376,000,000

37,172,571,429

68,000,000

68,000,000

79,428,571

2,040,000,000

2,448,000,000

3,097,714,286

7,359

7,042

8,797

Tabel 7.10. Tabulasi Perhitungan Biaya Investasi Bus SAUM Kota Surabaya (EURO 6 Diesel Bus) NO I 1 2 3 4 5 6 7 II 1 2 3 4

Investasi Bus Umum Harga Unit Bus (Rupiah) Investasi pengadaan bus per koridor (rupiah) Suku bunga flat (%) Masa penyusutan sasis dan mesin (tahun) Nilai residu sasis dan mesin pada umur akhir body 7 tahun (%) Harga residu (rupiah) Masa pinjaman (tahun) Investasi Bus Biaya profisi (legal admin) 2,5% harga bus Asuransi Total Loss Only (TLO) per bus 1,5% harga bis Nilai depresiasi per bus pertahun Biaya bunga atas modal per bus per tahun Biaya investasi per bus pertahun (rupiah/bus/tahun) Total biaya investasi per koridor pertahun (rupiah/koridor/tahun) Biaya investasi per bus per bulan (rupiah/bus/bulan) Biaya investasi per koridor per bulan

KORIDOR A

KORIDOR B

KORIDOR C

4,800,000,000

4,800,000,000

4,800,000,000

144,000,000,000

172,800,000,000

187,200,000,000

8.00% 7

8.00% 7

8.00% 7

30%

50%

30%

1,440,000,000 7

2,400,000,000 7

1,440,000,000 7

17,142,857

17,142,857

17,142,857

72,000,000

72,000,000

72,000,000

480,000,000 384,000,000

342,857,143 384,000,000

480,000,000 384,000,000

953,142,857

816,000,000

953,142,857

28,594,285,714

29,376,000,000

37,172,571,429

79,428,571

68,000,000

79,428,571

2,382,857,143

2,448,000,000

3,097,714,286


VII-29

Studi Pengembangan Angkutan Massal Berbasis Jalan yang Ramah Lingkungan Dan Hemat Energi NO

Investasi Bus (rupiah/koridor/bulan) Biaya Investasi Per Bus Per Kilometer (Rp/km)

KORIDOR A 8,596

KORIDOR B

KORIDOR C

7,042

8,797

b) Biaya Operasional dan Pemeliharaan Asumsi dan parameter yang digunakan adalah sebagai berikut: 1) Harga BBG sebesar Rp 3.500/LSP, solar Rp 5.500/liter dan Solar DEX Rp 10.200/liter; 2) Rasio konsumsi bahan bakar bus standar Diesel EURO 2 sebesar 1,2 km/liter, untuk BBG sebesar 1,5 km/LSP dan untuk Diesel EURO 6 sebesar 2.5 km/liter6) (dengan bahan bakar diesel DEX); 3) Biaya pemeliharaan mesin Bus CNG 1,23 lebih tinggi dari biaya pemeliharaanbus diesel7) (Biaya pemeliharaan mesin CNG 5,7% lebih murah namun ada tambahan biaya maintenance compression electricitycomponents dan baterai bus CNG); 4) Rasio jumlah bus terhadap jumlah tenaga mekanik sebesar 0.8 bus/orang; 5) Biaya operasional terminal sebesar Rp 5 juta.

Tabel 7.11. Tabulasi Biaya Operasional dan Pemeliharaan SAUM Kota Surabaya (EURO 2, diesel) NO

Biaya Operasional dan Pemeliharaan

KORIDOR A

KORIDOR B

KORIDOR C

1

Biaya Bahan Bakar per bus per tahun

508,200,000

531,069,000

496,584,000

2

Biaya perawatan dan suku cadang per bus per tahun

479,000,000

500,000,000

468,000,000

3

Biaya pramudi per bus per tahun

146,688,143

146,688,143

146,688,143

4

Biaya mekanik per bus per tahun

68,968,853

78,870,319

80,037,921

5

Biaya terminal per bus per tahun

5,000,000

5,000,000

5,000,000

7

Pajak dan KIR per bus

5,100,000

5,100,000

5,100,000

1,212,956,996

1,266,727,462

1,201,410,064

10,939

10,932

11,089

Total biaya operasional per bus Total biaya operasional per bus/km

6

)http://www.mercedes-benz.co.uk/content/unitedkingdom/mpc/... /bus/home/buses world/ record_run/ result/ 7 ) FTA-WV-26-7004.2007.1, Transit Bus Life Cycle Cost and Emissions Estimation, Final Reports


VII-30


Tabel 7.12. Tabulasi Biaya Operasional dan Pemeliharaan SAUM Kota Surabaya (EURO 6, diesel) NO 1 2 3 4 5 7

Biaya Operasional dan Pemeliharaan Biaya Bahan Bakar per bus per tahun Biaya perawatan dan suku cadang per bus per tahun Biaya pramudi per bus per tahun Biaya mekanik per bus per tahun Biaya terminal per bus per tahun Pajak dan KIR per bus Total biaya operasional per bus Total biaya operasional per bus/km

KORIDOR A 452,390,400 479,000,000 146,688,143 68,968,853 5,000,000 5,100,000 1,157,147,396 10,436

KORIDOR B 472,747,968 500,000,000 146,688,143 78,870,319 5,000,000 5,100,000 1,208,406,430 10,429

KORIDOR C 442,050,048 468,000,000 146,688,143 80,037,921 5,000,000 5,100,000 1,146,876,112 10,585

Tabel 7.13. Tabulasi Biaya Operasional dan Pemeliharaan SAUM Kota Surabaya (CNG) NO 1 2 3 4 5 7

Biaya Operasional dan Pemeliharaan Biaya Bahan Bakar per bus per tahun Biaya perawatan dan suku cadang per bus per tahun Biaya pramudi per bus per tahun Biaya mekanik per bus per tahun Biaya terminal per bus per tahun Pajak dan KIR per bus Total biaya operasional per bus Total biaya operasional per bus/km

KORIDOR A 388,080,000 589,000,000 146,688,143 68,968,853 5,000,000 5,100,000 1,202,836,996 10,848

KORIDOR B 405,543,600 615,000,000 146,688,143 78,870,319 5,000,000 5,100,000 1,256,202,062 10,842

KORIDOR C 379,209,600 575,000,000 146,688,143 80,037,921 5,000,000 5,100,000 1,191,035,664 10,993

c) Biaya OverheadOperasinal Manajemen Kantor Asumsi yang digunakan adalah sebagai berikut: 1) Jam operasi SAUM 17 jam (05:00 – 20:00) sedangkan jam kerja pengemudi 7 jam (1 jam digunakan sebagai istirahat); 2) Panjang rute opersional sebesar 1.1 dari panjang koridor; 3) Pekerjaan pengecekan dilakukan setiap 5000km/bus yang dilakukan oleh 0,5 mekanik (1 orang mekanik melakukan pengecekan 2 bus/hari); 4) Staff kantor (administrasi, operasional, keuangan dll) masing-masing jumlahnya diasumsikan sebesar 1/8 jumlah armada bus total; 5) Tukang cuci armada bus diambil sebesar ¼ jumlah bus; 6) Petugas bagian komunikasi diambil sebesar 1/8 jumlah bus untuk setiap shiftnya (2 shift/hari); 7) Untuk tenaga manajemen jumlah dan jenisnya seperti dijabarkan dalam 8) Tabel 7.14berikut.


VII-31


Tabel 7.14. Kebutuhan Tenaga Manajemen SAUM Kota Surabaya Jabatan Direktur Kepala divisi maintenance Kepala perbaikan & perawatan Kepala bagian gudang dan spare parts Kepala divisi operasi Kepala bagian operasional Kepala bagian administrasi & keuangan Office boy Satpam

Jumlah 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 6.0

Satuan Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang Orang

Untuk

Keterangan direktur manajer supervisor supervisor manajer supervisor supervisor staf masing-masing shift 2 orang

kebutuhan luasan pool menggunakan sebagaimana terlampir dalam Tabel 7.15 berikut.

perhitungan

Tabel 7.15. Pendekatan Menghitung Luasan Pool Deskripsi Area parker Parkir bus = 91 m2 x jumlah bus Parkir kendaraan karyawan = 6 m2 x 0,5 jumlah karyawan Parkir motor = 2 m2 x 0,5 jumlah karyawan Area service Bus Bay service dan perbaikan (jumlah pekerjaan harian x 0.2 x 60m2) Bay Reg Maintenance (jumlah pekerjaan harian x 0.4 x 60m2) Bay Body Repair (Jum Pekerjaan x 0.1 x 60 m2) Bay Pencucian (Jum Pekerjaan x 0.2 x 60 m2) Bay Pengecekan (Jum Pekerjaan x 0.2 x 60 m2) Area pengisian BBM = Jmlh bus operasi x 0,2 x 60 m2 Gudang Alat = 1 x 3 x 4 Bahan dan spare parts = 2 x (1x3 x 4) Kantor Management = 1 x 4 x 8 Operasional = 1 x 4 x 8 Bengkel = 1 x 4 x 8 Ruang Ganti mekanik = 1,2 m2 x jumlah mekanik Istirahat driver = 2,2 m2 x jumlah driver Musholla = 0,8 m2 x jumlah karyawan Kamar mandi = 0,6 m2 x jumlah karyawan WC = 0,4 m2 x jumlah karyawan Ruang rapat = 1 x 4 x 8 Loby dan ruang tamu = 1 x 3 x 4 Pos Satpam = 1 x 2 x 3 Taman (ruang hijau) = 0,2 m2 x luas total area pool


Spesifikasi

Unit

91 3 1

m2 m2 m2

12 24 6 12 12 12

m2 m2 m2 m2 m2 m2

12 12

m2 m2

32 32 32

m2 m2 m2

1.2 2.2 0.8 0.6 0.4 32 12 6 0.2

m2 m2 m2 m2 m2 m2 m2 m2 m2

VII-32


Tabel 7.16. Biaya O-M SAUM Kota Surabaya No 1 2 3 4 5 6 7 8

Biaya overhead O-M/BUS Biaya SDM Bengkel dan Pool Biaya SDM Management dan Kantor Per Bus Biaya operasional kantor Per Bus Biaya operasional bengkel Per Bus Biaya perawatan pool dan bengkel per bus Biaya depresiasi peralatan kantor dan bengkel per bus Biaya depresiasi bangunan dan Lahan pool per bus Biaya perawatan peralatan kantor per bus Total biaya operasional per bus Total biaya operasional per bus/km

Koridor A 76,918,586 8,602,069 47,131,034 15,765,517 13,596,595 12,116,836 29,431,527 2,462,173 206,024,338 1,858

Koridor B 71,761,147 7,337,059 40,200,000 13,447,059 13,868,100 10,334,948 30,017,892 2,100,089 189,066,294 1,632

Koridor C 69,470,378 6,742,162 36,940,541 12,356,757 13,870,349 9,496,979 30,023,729 1,929,811 180,830,707 1,669

Dengan demikian dari total biaya seluruh koridor SAUM rencana dapat diperoleh gambaran tarif teknis untuk masing-masing koridor. Berikut hasil kalkulasi besaran biaya operasional SAUM kota Surabaya. Tabel 7.17. Resume Biaya Operasional Koridor SAUM Kota Surabaya Item Koridor A Cost/bus/km/jam Investasi Bus Profit 10% Investasi Bus Biaya Operasional dan Pemeliharaan Biaya overhead O-M Total cost/bus/km/jam Total cost/koridor/jam Koridor B Cost/bus/km/jam Investasi Bus Profit 10% Investasi Bus Biaya Operasional dan Pemeliharaan Biaya overhead O-M Total Total cost/koridor/jam Koridor C Cost/bus/km Investasi Bus Profit 10% Investasi Bus Biaya Operasional dan Pemeliharaan Biaya overhead O-M Total Total cost/koridor/jam


BBG

EURO 2

EURO 6

7,359 736 10,848 1,858 20,801 21,841,490

7,163 716 10,939 1,858 20,677 21,711,133

8,596 860 10,436 1,858 21,750 22,837,395

7,042 704 10,842 1,632 20,220 30,426,862

7,042

7,042

8,682 704 1,632 18,061 27,177,755

10,429 704 1,632 19,807 29,806,139

7,331

8,797

11,089 733 1,669 20,822 37,029,565

10,585 880 1,669 21,931 39,002,691

8,797 880 10,993 1,669 22,339 39,727,532

VII-33


Tabel 7. 18. Estimasi Tarif Teknis SAUM Kota Surabaya Biaya(Rp 1,000,000) 2

Jam an

Tahunan

Permintaan (pax) Jam Puncak

Tahunan

Tarif (Rp/pax)

Koridor A BBG

21.8

135,526.4

EURO 2

21.7

134,717.6

22.8

141,706.0

6,459

BBG

30.4

188,798.7

5,871

EURO 2

27.2

168,638.0

EURO 6

29.8

184,947.1

5,751

BBG

39.7

246,509.3

5,942

EURO 2

37.0

229,768.5

39.0

242,011.7

EURO 6

6,177 6,610

21,940,479

6,140

Koridor B

9,688

32,157,240

5,244

Koridor C

EURO 6

12,499

41,487,752

5,538 5,833

Besaran tarif teknis diperoleh dari hasil pembagian biaya total tahunan denganestimasi permintaan total (demand) tahunan. Total biaya tahunan diperoleh dengan mengalikan nilai total biaya (cost) koridor/jam untuk masing-masing koridor dan moda dengan jumlah jam pelayanan dalam setahun (17 jam/hari x 365 hari/tahun =6,205 jam/tahun). Nilai permintaan (demand) tahunan tersebut diperoleh dengan menggunakan rumusan sebagai berikut: 𝐷𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙 = 𝐷𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑𝑝𝑒𝑎𝑘 ∗ 3320 Asumsi penetapan konstanta pengali tahunan sebesar 3,320 adalah sebagai berikut: 1) Permintaan (demand) harian(hari kerja)diperoleh dengan membagikan nilai permintaan (demand) satu jam sibuk dengan faktor jam sibuk(peak hour factor/PHF) sebesar 10%; 2) weekend factor sebesar 75% hari kerja dengan jumlah weekend dalam setahun sebanyak 104 hari; 3) hari libur (holiday) sebesar 50% hari kerja. Dimana jumlah hari libur diambil sebesar 14 hari; 4) Hari kerja diambil sebanyak 247 hari yang merupakan pengurangan jumlah hari dalam satu tahun dikurangi total jumlah weekend day dan holiday;


VII-34


Dari hasil perhitungan terlihat besaran nilai tarif teknis lebih besar dari tarif yang digunakan dalam simulasi (Rp. 3,500) hal ini menandakan dalam pelaksanaannya akan diperlukan subsidi dari pemerintah.

G. Analisis Emisi SAUM Kota Surabaya Analisis emisi akan dibahas untuk masing-masing jenis bahan bakar yang digunakan. Besaran emisi dihitung melalui pendekatan volume bahan bakar yang digunakan selama operasional SAUM. Dalam studi ini tidak dibahas secara detail besaran konsumsi bahan bakar akibat pengaruh kemiringan jalan, kecepatan kendaraan, percepatan/perlambatan kendaraan dan pola penggunaan gear ratio selama pengoperasiannya karena dianggap telah direpresentasikan oleh asumsi kecepatan operasional/disain selama SAUM beroperasi. Perhitungan emisi akan menggunakan pendekatan yang dilakukan oleh Department of Climate Change and Energy Efficiency, Australia8)dengan menggunakan konstanta berikut ini. Tabel 7.19. Koefisien Emisi Bahan Bakar Kendaraan Transprtasi Transport Equipment Type General Transports Gasoline Diesel oil Kerosene LPG Biodiesel Natural gas Post-2004 vehicles Gasoline Diesel LPG Ethanol Euro design standards Euro i4 or higher EURO 3 EURO 2

Fuel combusted

Energy Numcontent Unit factor (ECi) 34.2 GJ/KL 38.6 GJ/KL 36.8 GJ/KL 26.2 GJ/KL 34.6 GJ/KL 0.039 GJ/m3

Diesel Oil Diesel Oil Diesel Oil

Emission factor (EF) kg CO2 CO2-e/GJ CH4 N2O (relevant oxidation 66.7 incorporated) 0.6 2.3 factors 69.2 0.2 0.5 68.9 0.01 0.7 59.6 0.6 0.6 0 1.2 2.2 51.2 2.1 0.3

34.2 38.6 26.2 23.4

GJ/KL GJ/KL GJ/KL GJ/KL

66.7 69.2 59.6 0

0.02 0.01 0.3 0.2

0.2 0.6 0.3 0.2

38.6 38.6 38.6

GJ/KL GJ/KL GJ/KL

69.2 69.2 69.2

0.05 0.1 0.2

0.5 0.5 0.5

Kemudian nilai emisi suatu bahan bakar dihitung dengan rumusan berikut: 𝐸𝑖𝑗 =

𝑄𝑖 ∗ 𝐸𝐶𝑖 ∗ 𝐸𝐹𝑖𝑗 1000

8

) 2012, Department of Climate Change and Energy Efficiency, ISBN: 978-1922003-56-0


VII-35


Dimana: Eij Qj ECij EFij

= Emisi gas i untuk jenis bahan bakar j (CO2-equivalen ton) = Volume bahan bakar j yang digunakan (kilter, GJ) = Emisi gas i untuk jenis bahan bakar j (GJ/kL, GJ/m3) = Emisi factor gas i untuk jenis bahan bakar j

Tahap pertama untuk menghitung emisi adalah menghitung konsumsi bahan bakar dalam satu hari untuk setiap koridor SAUM. Tabel 7.20. Konsumsi Bahan Bakar Tiap Koridor Kor

Length

NObus

Bus Km (km/day/bus)

Fuel Rate (liter/km/bus) BBG

EURO 2

EURO 6

Fuel Consumption (liter/day/coridor) BBG EURO 2 EURO 6

A

17.23

27

276

1

1.2

2.5

7,452

6,210

2,981

B

22.13

34

266

1

1.2

2.5

9,044

7,537

3,618

C

22.68

35

272

1

1.2

2.5

9,520

7,933

3,808

Langkah selanjutnya adalah melakukan perhitungan emisi yang dihasilkan untuk masing-masing koridor. Tabel 7.21. Perkiraan Besaran Emisi SAUM Kota Surabaya Corr

Qj vol

ECij unit

factor

EFij Unit

CO2

CH4

CO2

CH4

N2O

Total CO2-e (kg/day)

Emision (kg CO2-e) N2O

BBG A

7,452

liter

0.039

GJ/m3

51.2

2.1

0.3

14,880

610

87

15,578

B

9,044

liter

0.039

GJ/m3

51.2

2.1

0.3

18,059

741

106

18,906

C

9,520

liter

0.039

GJ/m3

51.2

2.1

0.3

19,010

780

111

19,901

EURO 2 Diesel A

6,210

liter

38.6

GJ/1000L

69.2

0.2

0.5

16,588

48

120

16,755

B

7,537

liter

38.6

GJ/1000L

69.2

0.2

0.5

20,131

58

145

20,335

C

7,933

liter

38.6

GJ/1000L

69.2

0.2

0.5

21,191

61

153

21,405

8,025

EURO 6 Diesel A

2,981

liter

38.6

GJ/1000L

69.2

0.05

0.5

7,962

6

58

B

3,618

liter

38.6

GJ/1000L

69.2

0.05

0.5

9,663

7

70

9,740

73

10,252

C

3,808

liter

38.6

GJ/1000L

69.2


0.05

0.5

10,172

7

VII-36


H. Perkiraan Pertumbuhan Demand SAUM Kota Surabaya di Masa Mendatang Pada bagian sebelumnya telah dilakukan perhitungan pada tahun dasar. Selanjutnya dilakukan simulasi untuk mengetahui perkembangan jumlah demand SAUM di masa mendatang yang berpengaruh pada sistem dan jenis SAUM masa depan. Selain itu, dengan mengetahui perkiraan kondisi masa mendatang maka dapat diperkirakan kebutuhan perbaikan sistem angkutan umum yang ada di koridor-koridor lain. Simulasi akan dilakukan untuk tahun 2030 yang kemudian akan dilakukan interpolasi sederhana untuk mengetahui trend pertumbuhan demand yang ada.

Gambar 7.31. Volume Penumpang Koridor SAUM Kota Surabaya Tahun 2030

Pertumbuhan penumpang rata-rata seluruh koridor di tahun 2030 sebesar 40.82%. Berkaitan dengan kapasitas kendaraan maka dilakukan analisis volume maksimum masing-masing ruas untuk mengetahui kebutuhan jenis moda yang tepat.


VII-37


Tabel 7.22. Perkiraan Volume Maksimum di Segmen SAUM Kota Surabaya Corr Cor A 2015 2020 2025 2030 Cor B 2015 2020 2025 2030 Cor C 2015 2020 2025 2030

Cbmax H=2 min

Vol Seg max

H=3 min

3,692 4,061 4,465 4,909

185 204 224 246

124 136 149 164

2,633 2,896 3,185 3,501

132 145 160 176

88 97 107 117

3,714 4,086 4,493 4,940

186 205 225 247

124 137 150 165

Bus yang digunakan dalam simulasi adalah bus tempel (articulated bus) dengan kapasitas tiap bus sebesar 170 penumpang (pax). Dengan mempertahankan headway 3 menit koridor A maupun koridor C telah mengalami over-demand. Jika peluang memperkecil headway masih dimungkinkan maka dengan membuat headway pelayanan menjadi 2 menit, kebutuhan kapasitas di koridor A dan C dapat teratasi. Jika diperkirakan kedepan kondisi beban lalu lintas sangat tinggi dan tidak dimungkinkan untuk memperkecil headway maka opsi lainnya adalah meningkatkan kapasitas moda BRT yang ada menjadi bus tempel ganda (Bi-Articulated Bus) atau transformasi ke moda jenis LRT.

I.

PerkembanganModa SAUM Kota Surabaya di Masa Mendatang Dengan tanpa memperhitungkan kendala fisik, ekonomi dan kebijakan Pemda, dimensi moda SAUM suatu kota selain dari sisi demand juga sangat dipengaruhi komponen lainnya yaitu desain headway dan kecepatan pelayanan. Kedua komponen tersebut akan berdampak langsung kepada besaran kapasitas yang disediakan. Melihat perkembangan demand SAUM kota Surabaya maka disusun suatu skenario penetapan moda sehingga akan diperoleh gambaran moda yang sesuai dan Pemda dapat mengambil langkah-langkah persiapan yang dianggap perlu.


VII-38

Studi Pengembangan Angkutan Massal Berbasis Jalan yang Ramah Lingkungan Dan Hemat Energi 6,000

Max Flow (pax/hour)

5,000

4,000

3,000

2,000

1,000

2010

2015

2020

Koridor A

Koridor B

2025

2030

Koridor C

Gambar 7.32. Perkiraan Arus Maksimum Koridor SAUM Kota Surabaya Asumsi desain headway pelayanan adalah 2.5, 3 dan 5 menit. BRT bisa lebih fleksibel untuk nilai headway, namun LRT dan MRT memiliki permasalahan untuk nilai headway yang kecil (<2menit) hal ini berkaitan dengan sistem persinyalan serta aspek keselamatan operasional. Minimum headway LRT dan MRT bisa mencapai 110 detik (~1.8 menit, dengan sistem sinyal yang sangat rumit dan teknologi yang terbaru) namun umumnya nilai headway desain terkecil untuk LRT dan MRT menggunakan nilai 140 detik (~2.3 menit). Untuk kecepatan desain, BRT memiliki hambatan lebih besar (khususnya di simpang dan jalur mix-traffic seperti flyover) kecuali jika didesain exclusive elevated. Kecepatan maksimum di ruas umumnya kurang dari 45 km/jam. Namun, dengan asumsi adanya tambahan waktu proses boarding-aligthing diperkirakan kecepatan layanan maksimum kurang dari 30 km/jam. LRT dan MRT dapat mencapai 70 km/jam (90 km/jam maksimum di dalam terowongan/tunnel). Kecepatan layanan maksimum bisa mencapai 50 km/jam. Berdasarkan batasan tersebut diambil kecepatan pelayanan yang akan disimulasikan sebesar 20, 25 dan 30 km/jam. Untuk kapasitas moda yang digunakan diambil nilai sebagai berikut: 1) Artikulated Bus 2) Bi-Articulated Bus 3) LRT cars)

: 170 pax/jam : 270 pax/jam : 350 pax/jam (Siemens Combino Plus, 2


VII-39


Berikut hasil simulasi desain kapasitas moda berdasarkan desain headway dan kecepatan layanan. Tabel 7.23. Perkiraan Moda SAUM Kota Surabaya Koridor A dan C (Berdasarkan Headway dan Kecepatan Desain) Mode

Headway (min)

LRT (caps 350 pax/h, 2 cars)

Bi-Articulated Bus

Articulated Bus

2.5 3 5

2.5 3 5

2.5 3 5

Koridor A dan Koridor C Speed (kmph) 2015 20 25 30 LF ~1.0 20 25 30 20 25 30 20 25 30 20 25 30 LF ~1.0 20 25 30 20 25 30 20 25 30 20 25 30


2020

2025

LF>1,0

2030

LF>1,0

LF ~1.0

VII-40


Tabel 7.24. Perkiraan Moda SAUM Kota Surabaya Koridor B (Berdasarkan Headway dan Kecepatan Desain) Mode

Headway (min)

Articulated Bus

2.5

3

LRT (caps 350 pax/h, 2 cars)

Bi-Articulated Bus

5

2.5

3

5

2.5

3

5

Koridor B Speed (kmph) 2015 20 25 30 LF ~1.0 20 25 30 20 25 30 20 25 30 20 25 30 LF ~1.0 20 25 30 20 25 30 20 25 30 20 25 30

2020

2025

LF>1,0

2030

LF>1,0

LF ~1.0

Dari tabel diatas terlihat desain menggunakan bus tempel (articulated bus) hanya sanggup melayani permintaan hingga tahun 2015 setelah itu diperlukan moda dengan kapasitas yang lebih besar. Hal ini akan berimplikasi kepada disain halte, disain koridor, traffic engineering dll. Disain moda bi-articulated dan LRT memiliki usia layan/pakai jauh lebih tinggi, namun disain moda tersebut dari awal akan berimbas pada tingginya biaya operasional. Dengan berbekal informasi Tabel 7.23 dan Tabel 7.24. diatas maka dapat disusun suatu studi lanjutan yang membahas secara detail disain teknis SAUM kota Surabaya yang melingkupi seluruh aspek termasuk kebijakan yang harus diambil selama masa transisi dari moda eksisting hingga moda disain masa mendatang.


VII-41

BAB VII PENGEMBANGAN SAUM KOTA SURABAYA

Recommend Documents