BAB V ANALISIS
5.1
Umum Analisis yang dilakukan pada penelitian ini meliputi analisis statistik untuk uji kecukupan data dan analisis mengenai arus jenuh dan nilai EMP yang dihasilkan dari proses pengolahan data sebelumnya. Hal ini dilakukan melalui beberapa tahapan analisis data sedemikian sehingga tercapai sasaran dan tujuan penelitian yang diinginkan. Analisis statistik untuk uji kecukupan data ini dilakukan untuk keperluan arus jenuh dan nilai EMP yang dihasilkan dari hasil pengolahan data arus lalu lintas yang didapatkan. Sedangkan analisis mengenai arus jenuh dan nilai EMP dilakukan dalam beberapa tahapan, tahapan tersebut yaitu melakukan analisa pengaruh dari karakteristik perbedaan lebar pendekat dan radius tikungan terhadap nilai EMP kendaraan yang melakukan pergerakan belok kanan pada simpang, dimana pengaruh ini secara langsung berpengaruh terhadap besarnya nilai arus jenuh pada simpang yang bersangkutan (Webster, 1966). Berikutnya mengkaji pengaruh besarnya komposisi prosentase jenis kendaraan berat dan sepeda motor yang lepas dari lebar pendekat terhadap nilai EMP kedua jenis kendaraan tersebut.
5.2
Analisis Statistik untuk Uji Kecukupan Data Uji kecukupan data diperlukan untuk mengetahui apakah data yang didapat memenuhi jumlah data yang diperlukan atau tidak. Uji kecukupan data untuk keperluan perhitungan arus jenuh lapangan dengan menetapkan potongan waktu (time slice) pada beberapa siklus yang hanya mengandung kendaraan ringan, didapatkan bahwa untuk lajur belok kanan didapatkan 6 sampai 15 slice dengan hasil perekaman data pada masing-masing pendekat. Berdasarkan perhitungan kebutuhan data untuk keperluan arus jenuh pada lampiran A, dapat diketahui bahwa dengan tingkat konfedansi 90% ( nilai z = 1,64 ) hampir seluruh
59 lengan simpang tinjau memenuhi jumlah kebutuhan data yang diperlukan, kecuali untuk lengan timur simpang M. Toha dimana hanya memiliki 7 data (slice) dari jumlah data minimum yang dibutuhkan untuk lengan tersebut sebanyak 11 data (slice). Dengan demikian, secara statistik kecukupan data untuk menentukan arus jenuh lapangan untuk pergerakan belok kanan dianggap mewakili secara keseluruhan, karena keterbatasan data yang ada. Untuk keperluan perhitungan EMP kendaraan berat (HV) dan sepeda motor (MC) dilakukan atas dasar uji dua arah dengan menggunakan taraf nyata 10% (z = 1,64 dan – 1,64), dan selisih rata-rata sampel dengan populasi untuk kendaraan berat dan sepeda motor ditentukan masing-masing sebesar 0.10 dan 0.03, maka dengan menggunakan rumus 3.3 didapatkan untuk lajur belok kanan diperlukan data minimum masing-masing lokasi tergambar seperti tabel kebutuhan jumlah data pada lampiran A. Berdasarkan perhitungan kebutuhan data penentuan EMP kendaraan berat (HV) dan sepeda motor (MC) pada lampiran A, dapat diketahui bahwa pada tingkat taraf nyata 10% tersebut seluruh lengan simpang tinjau memenuhi jumlah kebutuhan data yang diperlukan. 5.3
Analisis Arus Jenuh Pada perhitungan arus jenuh lapangan yang dilakukan dengan pendekatan metode Kumulatif didapat nilai maksimum terjadi pada simpang Kiaracondong lengan utara sebesar 2095 smp/jam dengan dimensi lebar pendekat dan radius tikungan masing-masing sebesar 3,20 m dan 32,20 m, sedangkan nilai minimum terjadi pada simpang M. Toha lengan timur sebesar 1851 smp/jam dengan dimensi lebar pendekat dan radius tikungan masing-masing sebesar 3,20 m dan 17,50 m. Dilihat dari kondisi geometrik kedua simpang diatas terlihat pengaruh besar radius tikungan sangat berpengaruh terhadap arus jenuh yang dapat dilewatkan dimana semakin besar radius tikungan akan semakin besar nilai arus jenuh yang dihasilkan, namun secara keseluruhan pengaruh radius tikungan terlihat relatif, hal ini disebabkan karakteristik pengendara untuk masing tiap simpang tinjau berbeda.
60 Sedangkan pada perhitungan arus jenuh MKJI 1997 terlihat bahwa dimensi lebar pendekat mempengaruhi besarnya nilai arus jenuh yang dihasilkan, dimana nilai arus jenuh tersebut dihitung berdasarkan persamaan 2.3. Komponen arus jenuh dasar (So) dipengaruhi besarnya dimensi lebar pendekat tiap lengan tinjau, dan dari hasil perhitungan arus jenuh dasar ini didapat nilai So yang cukup besar yang mendekati arus jenuh lapangan rata-rata tiap lengan yang didapat, namun pada perhitungan arus jenuh MKJI, faktor penyesuaian untuk masingmasing lengan tinjau mempengaruhi besarnya besarnya nilai arus jenuh yang dihasilkan. Sebagai contoh, pada komponen lebar pendekat yang sama sebesar 3,20 meter, lengan barat simpang Kiaracondong menghasilkan nialai arus jenuh sebesar 1766 smp/jam sedangkan untuk lengan timur simpang M. Toha nilai arus jenuh yang dihasilkan sebesar 1538 smp/jam. Dari contoh tersebut terlihat nilai arus jenuh MKJI yang dihasilkan berbeda, hal ini disebabkan faktor penyesuaian kedua lengan tersebut mempunyai nilai yang berbeda tergantung kondisi masing-masing simpang. Dari hasil perhitungan arus jenuh MKJI 1997 untuk semua lengan tinjau didapat nilai maksimum terjadi pada simpang Buah batu lengan selatan sebesar 1953 smp/jam dengan dimensi lebar pendekat dan radius tikungan masing-masing sebesar 3,50 m dan 18,40 m, sedangkan nilai minimum terjadi pada simpang M. Toha lengan timur sebesar 1538 smp/jam dengan dimensi lebar pendekat dan radius tikungan masing-masing sebesar 3,20 m dan 17,50 m. Dilihat dari kondisi geometrik kedua simpang diatas terlihat pengaruh besar lebar pendekat terhadap arus jenuh yang dapat dilewatkan, walaupun faktor penyesuaian kondisi lapangan pada masing-masing simpang akan sangat berpengaruh pula terhadap nilai arus jenuh yang dihasilkan. Berikut tabel yang memuat arus jenuh MKJI 1997 dan arus jenuh lapangan rata-rata untuk masing-masing lengan tinjau.
61 Tabel 5.1 Arus Jenuh MKJI dan Arus Jenuh Lapangan Rata-rata Tiap lengan
No.
Lokasi Dari
1.
2.
3.
4.
Simpang Kiaracondong
Simpang Buah batu
Simpang M. Tohha
Simpang Tegalega
Arus Jenuh MKJI (smp/jam)
Arus Jenuh Lapangan rata-rata (smp/jam)
Ket.
(m)
Radius Belok Kanan ( m)
2 lajur
Lebar Pendekat
Belok Kanan Ke
Jl. SoekarnoHatta
Jl. Terusan Kiaracondong
6,20
21,50
3497
4272
Jl. SoekarnoHatta
Jl. Ciwastra
3,20
20,50
1766
2040
Jl. Terusan Kiaracondong
Jl. SoekarnoHatta
3,20
32,20
1656
2095
Jl. SoekarnoHatta
Jl. Buah batu
3,20
18,13
1805
2057
Jl. SoekarnoHatta
Jl. Terusan Buah batu
3,20
21,15
1805
1980
Jl. Terusan Buah batu
Jl. SoekarnoHatta
3,50
18,40
1953
2040
Jl. SoekarnoHatta
Jl. M. Toha (arah Tegalega)
3,20
17,50
1538
1851
Jl. BKR
Jl. M. Tohha
3,10
12,00
1748
2016
Jl. Peta
Jl. Otista
3,00
13,50
1656
2029
Jl. M. Tohha
Jl. Peta
3,00
17,00
1656
2070
Dari data arus jenuh diatas, terlihat perbedaan signifikan antara arus jenuh lapangan dengan arus jenuh berdasarkan MKJI 1997. Dari hasil analisa diatas dalam hal ini nilai arus jenuh lapangan rata-rata yang dihasilkan tiap lengan pada suatu simpang dipengaruhi besarnya radius tikungan, namun secara keseluruhan sangat dipengaruhi oleh karakteristik pengendara pada masing-masing simpang, sedangkan arus jenuh MKJI 1997 dipengaruhi oleh dimensi lebar pendekat dan faktor penyesuaian kondisi lapangan.
62 5.4
Analisis Ekivalen Mobil Penumpang Koefisien ekivalen suatu jenis kendaraan pada suatu persimpangan mungkin berbeda dengan persimpangan yang lain meskipun kondisi dan bentuknya identik. Hal ini terutama disebabkan oleh karakteristik lalu lintas dan perilaku pengemudi pada persimpangan itu. (Soegondo et al, 1983). Begitu juga koefisien ekivalen untuk kendaraan belok kanan, akan lebih besar dari koefisien ekivalen kendaraan belok kiri maupun kendaraan lurus. Hal ini disebabkan kendaraan belok kanan mengalami tundaan oleh kendaraan yang ada didepannya karena pengaruh radius tikungan pada masing-masing simpang. Dalam proses pengolahan data guna keperluan penentuan EMP kendaraan berat dan sepeda motor untuk pergerakan belok kanan terlindung yaitu dengan menentukan EMP kendaraan ringan = 1,00 maka diperoleh hasil EMP untuk kendaraan berat = 1,57 dan EMP sepeda motor = 0,40, dimana nilai EMP maksimum dan minimum untuk kendaraan berat masing-masing 1,67 (simpang Kiaracondong lengan utara) dan 1,39 (simpang Buah batu lengan selatan) dan nilai EMP maksimum dan minimum untuk sepeda motor masing-masing 0,33 (simpang M. Toha lengan
selatan) dan 0,57 (simpang Kiaracondong lengan
timur) dengan standar deviasi masing-masing sebesar 0,22 untuk kendaraan berat (HV) dan 0,12 untuk sepeda motor (MC). Adapun analisis pengolahan data untuk menentukan besarnya pengaruh komposisi kendaraan berat dan sepeda motor terhadap nilai ekivalen mobil penumpang dilakukan per siklus, hal ini bertujuan untuk mendapatkan sebaran data komposisi lebih bervariasi dari kedua jenis kendaraan tersebut. Penentuan nilai prosentase didasarkan atas prosentase jumlah suatu jenis kendaraan terhadap jumlah total keseluruhan kendaraan pada suatu siklus. Perhitungan nilai ekivalen mobil penumpang dilakukan dengan metode yang sama dengan metode awal (segmentasi), dengan menetapkan nilai ekivalen mobil penumpang suatu variabel (suatu jenis kendaraan) untuk menghitung besar nilai ekivalen mobil penumpang variabel lainnya. Perhitungan pengaruh komposisi ini dapat dilihat di lampiran D pada laporan ini, dan hasil rekapitulasi dapat dilihat pada tabel di bawah ini.
63 Seperti dijelaskan diatas, proses perhitungan pengaruh komposisi kendaraan terhadap besarnya nilai ekivalen mobil penumpang untuk kendaraan berat (HV), nilai prosentase dihitung berdasarkan jumlah kendaraan berat terhadap jumlah total kendaraan yang lewat lajur pendekat dalam suatu siklus yang sama. Besarnya nilai ekivalen mobil penumpang untuk kendaraan berat pada siklus tersebut dihitung pada nilai ekivalen mobil penumpang untuk kendaraan ringan dan sepeda motor masing-masing 1,00 dan 0,40. Untuk keperluan perhitungan pengaruh besar prosentase komposisi terhadap EMP kendaraan berat digunakan sebanyak 125 siklus dari 151 siklus yang dapat direkam, sebanyak 26 siklus tidak digunakan dengan alasan bahwa siklus tersebut tidak mengandung kendaraan berat (HV). Dari hasil perhitungan maka nilai ekivalen mobil penumpang untuk kendaraan berat sesuai dengan tingkat prosentasenya dapat dilihat pada tabel 5.2 dibawah ini : Tabel 5.2 Prosentase & EMP HV EMP MC = 0,40 Prosentase HV
EMP HV
Jumlah siklus
0<X<5
1.58
63
5 < X < 10
1.56
37
10 < X < 15
1.55
9
15 < X < 20
1.38
7
20 < X < 25
1.37
7
25 < X
1.34
2
64
EMP HV >< Prosentase 1.60 1.55
EMP HV
1.50 1.45 1.40 1.35 1.30 1.25 1.20 0<X<5
5 < X < 10
10 < X < 15
15 < X < 20
20 < X < 25
25 < X
Prosentase
Gambar 5.1 Grafik Hubungan EMP & Prosentase HV Dari tabel 5.2 & gambar 5.1 di atas dapat dilihat bahwa pengaruh komposisi terhadap nilai ekivalen mobil penumpang untuk kendaraan berat terlihat dimana semakin besar tingkat prosentase kendaraan berat nilai EMP akan semakin kecil. Tingkat penurunan nilai ekivalen mobil penumpang mengalami penurunan lebih tajam pada kisaran prosentase 10 – 20 % kendaraan berat. Berdasarkan perhitungan kebutuhan data untuk keperluan analisis hubungan tingkat prosentase dan EMP kendaraan berat (HV) dengan nilai EMP MC = 0,40 pada lampiran A menunjukan bahwa pada tingkat konfedansi 90 % (nilai Z = 1,64) dan nilai standar deviasi untuk masing-masing tingkat prosentase, dimana pada tingkat prosentase 0 sampai 15 % dan lebih dari 25 % jumlah data yang ada memenuhi kebutuhan data yang diperlukan, sedangkan pada tingkat 15 sampai 25 % jumlah data yang ada belum memenuhi kebutuhan data yang diperlukan. Pada tingkat prosentase lebih dari 25 %, hasil perhitungan kebutuhan data menunjukan bahwa jumlah data yang ada memenuhi jumlah data yang diperlukan, namun jumlah data yang ada tersebut secara statistik dianggap belum memenuhi jumlah data minimum, hal ini mengindikasikan bahwa perlu dilakukan kajian lebih lanjut terhadap nilai EMP HV kaitannya dengan jumlah kebutuhan data yang diperlukan pada tingkat prosentase tersebut untuk mendapatkan hubungan tingkat prosentase dan nilai EMP HV yang lebih representatif.
65 Seperti halnya pada perhitungan ekivalen mobil penumpang kendaraan berat, proses perhitungan pengaruh komposisi kendaraan terhadap besarnya nilai ekivalen mobil penumpang untuk sepeda motor (MC), nilai prosentase dihitung berdasarkan jumlah sepeda motor terhadap jumlah total kendaraan yang lewat lajur pendekat dalam suatu siklus yang sama. Besarnya nilai ekivalen mobil penumpang untuk sepeda motor pada siklus tersebut dihitung pada nilai ekivalen mobil penumpang untuk kendaraan ringan dan kendaraan berat masing-masing 1,00 dan 1,57. Untuk keperluan perhitungan pengaruh besar prosentase komposisi terhadap EMP sepeda motor digunakan sebanyak 149 siklus dari data yang terekap. Dari hasil perhitungan maka nilai ekivalen mobil penumpang untuk sepeda motor sesuai dengan tingkat prosentasenya dapat dilihat pada tabel 5.3 dibawah ini : Tabel 5.3 Prosentase & EMP MC EMP HV = 1,57 Prosentase MC
EMP MC
Jumlah siklus
X < 30
0.32
3
30 < X < 40
0.35
6
40 < X < 50
0.40
17
50 < X < 60
0.40
59
60 < X < 70
0.39
54
70 < X
0.38
10
66
EMP MC >< Prosentase 0.45 0.40
EMP MC
0.35 0.30 0.25 0.20 0.15 0.10 0.05 0.00 X < 30
30 < X < 40
40 < X < 50
50 < X < 60
60 < X < 70
70 < X
Prosentase
Gambar 5.2 Grafik Hubungan EMP & Prosentase MC
Dari tabel 5.3 & gambar 5.2 di atas dapat dilihat bahwa pengaruh komposisi terhadap nilai EMP hasil analisa secara keseluruhan terlihat fluktuatif, namun secara parsial nilai EMP MC cenderung meningkat pada kisaran prosentase < 40% tetapi cenderung menurun pada kisaran > 60 %, pada kisaran 40 sampai 60% nilai EMP berada pada kisaran 0,4. Secara keseluruhan, nilai EMP MC minimum diperoleh pada tingkat prosentase kurang dari 30% yaitu sebesar 0,32, sedangkan EMP maksimum diperoleh pada tingkat prosentase 40 sampai 60% yaitu sebesar 0,4, dimana dari data yang didapat nilai prosentase ini merupakan nilai prosentase yang sering muncul terjadi di lokasi penelitian. Dari uraian dan grafik diatas, hal ini mengindikasikan bahwa pengaruh komposisi terhadap EMP sepeda motor tidak terjadi secara signifikan . Berdasarkan perhitungan kebutuhan data secara keseluruhan jumlah data yang ada secara statistik sudah memenuhi jumlah data minimum, dan untuk keperluan analisis hubungan tingkat prosentase dan EMP sepeda motor (MC) dengan nilai EMP HV = 1,57 pada lampiran A menunjukan bahwa pada tingkat konfedansi 90 % (nilai Z = 1,64) dan nilai standar deviasi untuk masing-masing tingkat prosentase, dimana pada tingkat 40 sampai 70 % jumlah data yang ada
67 memenuhi kebutuhan data yang diperlukan, sedangkan pada tingkat prosentase 0 sampai 40 % dan lebih dari 70 % jumlah data yang ada tidak memenuhi kebutuhan data yang diperlukan. hal ini mengindikasikan bahwa perlu dilakukan kajian lebih lanjut terhadap nilai EMP HV kaitannya dengan jumlah kebutuhan data yang diperlukan pada tingkat prosentase tersebut untuk mendapatkan hubungan tingkat prosentase dan nilai EMP HV yang lebih representatif.
