BAB V ANALISIS DATA 5.1 UMUM

BAB V ANALISIS DATA

5.1

UMUM

Bab ini akan menyampaikan hasil pemeriksaaan dampak parkir di badan jalan yang ditampilkan melalui indikator kinerja jaringan jalan. Dengan data-data yang diperoleh dan diolah pada bab sebelumnya, akan disimulasikan dengan paket program SATURN untuk membebankan matriks asal tujuan ke dalam jaringan jalan yang sudah direncanakan untuk masing-masing skenario penanganan parkir di badan jalan. Indikator kinerja jaringan jalan yang akan dinilai adalah kapasitas rata-rata, kecepatan ratarata, VCR rata-rata, dan total biaya transportasi.

5.2

PERSIAPAN INPUT PROGRAM SATURN

Data yang diperoleh dari bab sebelumnya akan disimulasikan dengan menggunakan software SATURN. Dalam melakukan simulasi ini dibutuhkan dua input yaitu prior matrix dan data jaringan jalan dalam wilayah studi. 5.2.1

Prior Matriks

Prior Matriks Asal Tujuan yang dimaksud di sini adalah MAT 2002 yang kemudian diestimasi dengan metode furness untuk mendapatkan MAT aktual tahun 2008 dan MAT tahun akhir kajian 2013 seperti dijelaskan pada bab sebelumnya. Matriks Asal Tujuan 2008 dan 2013 yang diperoleh masing-masing akan dibebankan ke dalam jaringan jalan sesuai dengan skenario untuk melihat kinerja jaringan jalan pada tahun tinjauan. Contoh tampilan MAT Jam Puncak Pagi 2008 seperti pada Gambar 5.1 berikut. Zona 1 2 ….. 125

1 0 12 ….. 3

2 14 0 …..

….. ….. ….. ….. ….. …..

4

Oi 658 518

…..

…..

125 4

3 0 503 Dd 773 611 477 126698 Gambar 5.1 Sebagian Format MAT 2008 Jam Puncak Pagi Untuk Input SATURN Julian Situmorang Mohammad Yun’im Hakim

15004138 15004149

64

SI-4099 TUGAS AKHIR KAJIAN DAMPAK SKENARIO PARKIR DI BADAN JALAN TERHADAP KINERJA JARINGAN JALAN KOTA BANDUNG

Format file di atas adalah *.DAT, untuk meneruskan ke step selanjutnya dalam SATURN harus diubah ke dalam bentuk *.UFM. Untuk mengubahnya digunakan modul MXM1. 5.2.2

Database Jaringan

Buffer network pada software SATURN berisi database seluruh link dan node pada jaringan, termasuk pula database kendaraan umum serta data traffic counting. Blok pertama pada buffer network diawali dengan kode 33333 dan diakhiri 99999 yang merupakan blok data jaringan. Untuk node yang berupa centroid diberi kode C, dalam kajian ini jumlah centroid adalah sebanyak 125 buah. a.

Blok data jaringan

Gambar 5.2 Contoh Sebagian Blok Buffer Jaringan

Julian Situmorang Mohammad Yun’im Hakim

15004138 15004149

65


b.

Blok koordinat node

Gambar 5.3 Contoh Sebagian Blok Koordinat Node Jaringan

c. Blok angkutan kota Tidak seperti jaringan buatan sederhana, pada jaringan sebenarnya ini dilakukan perhitungan database untuk angkutan kota yang ditetapkan (fix route), yaitu merupakan data trayek angkutan kota dari node ke node.


15004138 15004149

66


Tata cara penulisan blok angkutan kota dimulai dari kolom 1 dengan tanda pengenal blok (sebagai pembuka) adalah 66666 dan diakhiri pada ujung data oleh angka 99999.

Gambar 5.4 Contoh Sebagian Blok Angkutan Kota yang Ditetapkan (fix route) pada Jaringan Pada blok tersebut terdapat informasi sebagai berikut :  kolom 1-5 : angka pengenal trayek atau kode trayek  kolom 6-10 : volume lalu lintas angkutan umum (smp/jam)  kolom 11-15 : jumlah node yang dilalui oleh rute ini  kolom 16-20 : node awal dari rute ini, hingga mencapai kolom ke-80, bila masih berlanjut maka diteruskan pada baris kedua dengan awal pada kolom 16-20.


15004138 15004149

67


d.

Blok traffic counting

Blok traffic counting ini adalah blok terakhir yaitu blok data volume arus lalu-lintas yang merupakan data arus lalu lintas hasil traffic counting dari node ke node (pada link tertentu). Nilai tersebut digunakan untuk memvalidasi hasil pemodelan dengan keadaan sebenarnya. Tata cara penulisannya adalah dimulai dari kolom 1 dengan tanda pengenal blok (sebagai pembuka) adalah 77777 dengan diakhiri pada ujung data oleh angka 99999.

Gambar 5.5 Blok Traffic Counting

Pada blok tersebut terdapat informasi sebagai berikut :  kolom 1-5 : node awal lokasi survei  kolom 6-10 : node akhir lokasi survei  kolom 11-15 : node tambahan (untuk pergerakan pada simpang)  kolom 16-20 : data arus lalu-lintas dalam smp/jam (sesuai arah node awal ke node akhir) 5.2.3

Pembebanan MAT Pada Jaringan

Setelah MAT dan database jaringan jalan disiapkan, langkah selanjutnya adalah membebankan MAT pada database jaringan jalan tersebut. Proses pembebanan dilakukan menggunakan software SATURN dengan perintah sebagai berikut : Module Run > SATURN > Saturn Kemudian masukkan file data jaringan dan MAT yang ingin dibebankan lalu di run. Pembebanan untuk kombinasi file MAT dan database jaringan dilakukan sesuai dengan alur metodologi untuk mendapatkan kinerja-kinerja jaringan jalan per skenario. 5.2.4

Validasi

Validasi volume lalu lintas digunakan untuk mengetahui kesesuaian pemodelan yang telah dibuat, dengan perilaku lalu lintas yang terjadi pada wilayah studi. Validasi dilakukan dengan cara membandingkan arus lalu lintas yang didapat dari traffic counting pada survei primer dengan data arus model hasil dari SATURN. Validitas dari suatu model ditunjukkan dari besarnya R2 (koefisien determinasi) atau dapat dibandingkan langsung dengan membandingkan bandwidths. Apabila R2 mendekati 1 maka data model dapat dianggap


15004138 15004149

68


mewakili kondisi lapangan. Perbandingan antara arus hasil survey dan model dapat dilihat pada Tabel 5.1. Tabel 5.1 Perbandingan Arus Hasil Survey dan dan Model A Node

B Node

Nama Jalan

126 378 799 131 356 218

197 960 808 162 992 762

Asia-Afrika Jakarta Pasteur Soekarno-Hatta Moh.Toha Ahmad Yani

Pagi 3841 1646 3340 3431 1770 1582

Count Sore 3535 2159 2492 3469 1811 2316

Modelled Flow Pagi Sore 3717 3794 2258 2244 2622 2228 3060 3101 1970 2557 1744 2495

Dalam pemodelan yang dilakukan pada studi ini diperoleh nilai R2 sebesar 0,841 untuk jam puncak pagi dan 0,684 untuk jam puncak sore. Secara umum, besaran R2 yang diperoleh nilainya masih belum sempurna, namun karena keterbatasan yang ada, maka nilai ini dianggap memenuhi.

Gambar 5.6 Grafik Perbandingan Arus Hasil Survey dan dan Model Untuk Jam Puncak Pagi


15004138 15004149

69


Gambar 5.7 Grafik Perbandingan Arus Hasil Survey dan dan Model Untuk Jam Puncak Sore

Untuk mendukung validasi yang datanya terbatas, dapat dilihat juga dari gambar bandwith demand-flow dari jaringan jalan Kota Bandung pada jam puncak pagi dan sore yang ditampilkan pada program SATURN. Tampilan bandwith untuk masing-masing jam puncak dapat dilihat pada Gambar 5.8 dan Gambar 5.9 berikut.


15004138 15004149

70


Gambar 5.8 Bandwidth Ruas (smp/jam) Jaringan Jalan Kota Bandung Pada Jam Puncak Pagi Hasil Pemodelan SATURN


15004138 15004149

71


Gambar 5.9 Bandwidth Ruas (smp/jam) Jaringan Jalan Kota Bandung Pada Jam Puncak Sore Hasil Pemodelan SATURN


15004138 15004149

72


Dari gambar di atas dapat dilihat bahwa garis yang tebal menandakan jumlah arus lalulintas yang lebih tinggi. Pada gambar, garis tebal terlihat pada jalan-jalan yang berada di sekitar pusat kota, misalnya Jalan Asia Afrika, Jalan Merdeka, Jalan Pajajaran, Jalan Ir.H.Djuanda, Cieumbeulueit, Kiara Condong dan di jalan akses menuju keluar Kota Bandung, misalnya Jalan Soekarno-Hatta, Jalan Ahmad Yani, Jalan Setiabudi atau Jalan Pasteur. Ini sesuai dengan kenyataannya bahwa pada jam puncak pagi dan sore memang pada jalan-jalan tersebut arus lalulintas sangat tinggi karena merupakan jam masuk-pulang kantor dan jam masuk-pulang sekolah, serta banyaknya pegawai dan murid yang dari luar Kota Bandung, misalnya Kabupaten Bandung, Kota Cimahi, maupun Kabupaten Sumedang yang berkantor atau bersekolah di Kota Bandung sehingga membebani jaringan jalan Kota Bandung pada pagi dan sore hari.

5.3

ANALISIS KINERJA JARINGAN JALAN

5.3.1

Kapasitas Rata-rata

Perbandingan kapasitas jalan diperlukan untuk mengetaui seberapa besar pengaruh pengurangan parkir terhadap perubahan kapasitas. Perbandingan ini didapatkan dari mengalikan kapasitas dengan panjang jalan tiap ruas jalan dijumlahkan untuk semua jalan di Kota Bandung, kemudian dibagi dengan total panjang ruas jalan di seluruh Kota Bandung, seperti telah dijelaskan pada Bab III Metodologi. Rekapitulasi perhitungan kapasitas rata-rata untuk tiap skenario dapat diliihat pada Tabel 5.2 berikut. Tabel 5.2 Rekapitulasi Perhitungan Kapasitas Rata-rata Skenario 1 2 3.1 3.2 3.3 3.4 4 5

∑ (Kapasitas*Panjang) (smp-m/jam) 937835065 1166774518 969000266 956715608 942412670 951462841 953392556 1152680883

∑ Panjang Jalan (m) 658190 658190 658190 658190 658190 658190 658190 658190

Kapasitas Rata-rata Perubahan Kapasitas Rata-rata (%) (smp/jam) 1425 0.00 1773 19.62 1472 3.22 1454 1.97 1432 0.49 1446 1.43 1449 1.63 1751 18.64

Skenario 1 (Eksisting) Skenario dari kebijakan ini disebut juga skenario do-nothing. Skenario Do-Nothing adalah skenario dengan tidak ada pengurangan parkir di badan jalan di wilayah studi. Skenario ini mempertahankan kondisi yang sudah ada. Skenario ini pada dasarnya merupakan kondisi Julian Situmorang Mohammad Yun’im Hakim

15004138 15004149

73


awal yang terjadi di wilayah studi. Hasil dari analisis pada skenario do-nothing akan menjadi patokan perbandingan dengan hasil analisis pada skenario lainnya. Dari skenario 1 didapat nilai kapasitas rata-ratanya adalah 1425 smp/jam. Nilai ini akan dijadikan acuan untuk perubahan peningkatan kapasitas untuk skenario penanganan lainnya. Skenario 2 (Ekstrem) Skenario ini adalah skenario dengan pengurangan 100 % parkir di badan jalan di wilayah studi. Skenario ini dapat dikatakan merupakan kondisi ideal dari segi parkir yang dapat dicapai oleh wilayah studi. Nilai yang diperoleh untuk kapasitas rata-rata pada skenario ini adalah 1773 smp/jam. Nilai ini meningkat 19,62 % dibanding pada kondisi eksisting. Skenario 3 (Pengurangan Parkir Berdasarkan Tipe Jalan) a. Skenario Kebijakan Parkir 3.1 Skenario 3.1 adalah skenario dengan pengurangan parkir di badan jalan di semua ruas jalan 2 lajur 2 arah di wilayah studi. Kapasitas rata-rata pada skenario ini adalah 1472 smp/jam. Dibandingkan dengan kondisi eksisting, besarnya nilai kapasitas rata-rata meningkat sebesar 3,22 %. Nilai perubahan yang ada untuk skenario ini adalah nilai terbaik untuk pengurangan parkir pada kelompok skenario 3 karena parkir di badan jalan di Kota Bandung hampir separuhnya ada di tipe jalan 2 lajur 2 arah. b. Skenario Kebijakan Parkir 3.2 Skenario 3.2 adalah skenario dengan pengurangan parkir di badan jalan di semua ruas jalan 4 lajur 2 arah di wilayah studi. Pada skenario ini adalah nilai kapasitas rata-rata yang didapat 1454 smp/jam. Terjadi peningkatan 1,97 % dibanding pada kondisi eksisting. c. Skenario Kebijakan Parkir 3.3 Skenario 3.3 adalah skenario dengan pengurangan parkir di badan jalan di semua ruas jalan 2 lajur 1 arah di wilayah studi. Nilai yang diperoleh untuk kapasitas rata-rata pada skenario ini adalah 1432 smp/jam. Nilai ini meningkat 0,49 % dibanding pada kondisi eksisting. Besarnya peningkatan kapasitas rata-rata pada skenario ini adalah yang paling kecil diantara skenario kelompok 3 lainnya. Hal ini wajar terjadi karena hanya terdapat 8 % dari total jalan dengan parkir di badan jalan di Kota Bandung yang lokasinya di jalan 2 lajur 1 arah. d. Skenario Kebijakan Parkir 3.4 Skenario 3.5 adalah skenario dengan pengurangan parkir di badan jalan di semua ruas jalan 3 lajur 1 arah di wilayah studi. Peningkatan nilai kapasitas rata-rata yang terjadi pada skenario Julian Situmorang Mohammad Yun’im Hakim

15004138 15004149

74


ini jika dibandingkan dengan kondisi eksisting adalah 1,43 %, yaitu menjadi 1446 smp/jam. Terdapat 12 % jalan dengan parkir di badan jalan yang lokasinya di ruas jalan 3 lajur 1 arah. Skenario 4 (Pengurangan parkir untuk daerah-daerah tertentu) Skenario ini adalah skenario dengan pengurangan parkir di badan jalan di daerah-daerah yang mempunyai tingkat parkir di badan jalan tinggi dan merupakan wilayah dengan jenis tata guna lahan yang berpotensi memberikan tingkat pergerakan tinggi pada jam puncak di wilayah studi. Daerah-daerah tersebut dibagi ke dalam 4 kelompok, yaitu daerah pertokoan dan pasar, daerah tempat pendidikan, daerah tempat hiburan dan wisata, dan daerah perkantoran. Pengurangan parkir di badan jalan pada skenario ini adalah total dari parkir di badan jalan yang ada di daerah-daerah tersebut di atas. Nilainya tidak dihitung masing-masing untuk tiap jenis tata guna lahan karena nilainya akan sangat kecil signifikansi perubahannya. Untuk skenario ini kapasitas rata-rata pada skenario ini adalah 1449 smp/jam. Nilai ini meningkat 1,63 % dibanding pada kondisi eksisting. Perubahan yang terjadi pada skenario ini masih lebih kecil dibandingkan dengan skenario terbaik dari kelompok skenario 3. Skenario 5 (Pengurangan Parkir Kombinasi) Skenario ini adalah skenario dengan pengurangan parkir di badan jalan di ruas jalan 2 lajur 2 arah dan 4 lajur 2 arah. Skenario ini berdasarkan pada data bahwa parkir di badan jalan mayoritas adalah pada 2 tipe jalan tersebut, yaitu sekitar 262 titik dari total 316 titik parkir di badan jalan. Dengan persentase 82,91 % dari total lokasi parkir, maka apabila dilakukan penghilangan parkir di badan jalan diharapkan akan memberikan perubahan yang signifikan terhadap kinerja dari jaringan jalan Kota Bandung. Nilai yang diperoleh untuk kapasitas rata-rata pada skenario ini adalah 1751 smp/jam. Terjadi peningkatan 18,64 % dibanding pada kondisi eksisting. Dari 5 skenario di atas apabila ditampilkan dalam grafik seperti terlihat pada Gambar 5.10 berikut.


15004138 15004149

75


Gambar 5.10 Grafik Kapasitas Rata-rata Untuk Tiap Skenario

Sementara itu apabila dilihat dari indikator persentase kapasitas rata-rata efektif dapat dilihat pada Tabel 5.3 dan Gambar 5.11 di bawah ini. Tabel 5.3 Kapasitas Rata-rata dan Persentase Kapasitas Rata-rata Efektif Seluruh Skenario di Kota Bandung Skenario 1 2 3.1 3.2 3.3 3.4 4 5


Kapasitas Rata-rata Kapasitas Rata-rata (smp/jam) Efektif (%) 1425 1773 1472 1454 1432 1446 1449 1751

15004138 15004149

80.38 100.00 83.05 82.00 80.77 81.55 81.71 98.79

76


Gambar 5.11 Kapasitas Rata-rata dan Persentase Kapasitas Rata-rata Efektif Seluruh Skenario di Kota Bandung

Yang dimaksud dengan persentase kapasitas rata-rata efektif adalah perbandingan antara kapasitas rata-rata yang didapat dari tiap skenario dengan nilai kapasitas rata-rata bila kondisi ekstrem (tanpa parkir). Terlihat pada tabel dan grafik di atas bahwa yang memberikan persentase kapasitas rata-rata efektis terbesar selain kondisi ekstrem adalah skenario penghilangan parkir kombinasi, yaitu penghilangan parkir pada ruas jalan 2 lajur 2 arah dan 4 lajur 2 arah. Keadaan ini disebabkan bahwa hampir 80 % parkir di badan jalan di Kota Bandung adalah pada kedua tipe jalan tersebut. Semua nilai yang diperoleh di atas dalah nilai kapasitas pada tahun 2008. Dengan mengasumsikan pada tahun akhir studi, yaitu 2013, tidak ada penambahan jalan baru, maka nilai kapasitas rata-rata pada tahun 2013 akan sama dengan nilai yang dihitung untuk tahun 2008. 5.3.2

Kecepatan Rata-rata

Salah satu parameter indikator kinerja jaringan jalan yang akan dilihat adalah kecepatan ratarata. Kecepatan rata-rata didapat berdasarkan kecepatan yang terjadi pada setiap ruas jalan pada Kota Bandung yang merupakan output program SATURN. Dalam sub bab ini akan dianalisis nilai kecepatan rata-rata tiap skenario dan untuk tiap tahun kajian. 5.3.2.1 Tahun 2008 Rekapitulasi kecepatan rata-rata untuk seluruh skenario pada tahun 2008 yaitu tahun aktual kajian untuk tiap jam puncak pagi dan sore dapat diperhatikan pada Tabel 5.4, Grafik 5.12, dan Grafik 5.13 di bawah ini. Julian Situmorang Mohammad Yun’im Hakim

15004138 15004149

77


Tabel 5.4 Rekapitulasi Kecepatan Rata-rata Seluruh Skenario Tahun 2008 Skenario 1 2 3.1 3.2 3.3 3.4 4

5

2008 (km/jam) Pagi 17.7 20 18.6 18.7 17.8 17.8 18 19.7

Sore 17.7 20.1 18.8 18.9 17.8 17.9 18.1 20

Perubahan Kecepatan Rata-rata (%) Pagi Sore 0.00 0.00 11.50 11.94 4.84 5.85 5.35 6.35 0.56 0.56 0.56 1.12 1.67 2.21 10.15 11.50

Gambar 5.12 Grafik Kecepatan Rata-rata Pada Jam Puncak Pagi Tahun 2008 Seluruh Skenario


15004138 15004149

78


Gambar 5.13 Grafik Kecepatan Rata-rata Pada Jam Puncak Sore Tahun 2008 Seluruh Skenario

Dari tabel dan grafik di atas terlihat bahwa nilai kecepatan rata-rata terbesar untuk jam puncak pagi dan sore adalah pada skenario 2 (ekstrem) yaitu besarnya 20 km/jam dan 20,1 km/jam, serta peningkatan kecepatan rata-rata terbesar dibandingkan kondisi eksisting (17,7 km/jam untuk jam puncak pagi dan sore) yaitu 11,50 % dan 11,94 %. Untuk skenario terbaik dari kelompok 3 (pengurangan berdasarkan tipe jalan), nilai kecepatan rata-ratanya adalah 18,7 km/jam untuk jam puncak pagi, dan 18,9 km/jam untuk jam puncak sore, yang merupakan output dari skenario 3.2 (penghilangan parkir pada ruas jalan 4 lajur 2 arah). Hal ini menunjukkan bahwa tingkat pergerakan lalulintas pada jalan dengan tipe 4 lajur 2 arah cukup besar meskipun jumlah jalan dengan parkir di badan jalan pada jalan tipe ini lebih sedikit dibandingkan pada jalan 2 lajur 2 arah. Sementara itu, nilai kecepatan raa-rata pada skenario 3.3 dan 3.4 tidak jauh berbeda dengan kondisi eksisting, hanya berselisih 0,10,2 km/jam untuk tiap jam puncak pagi dan sore, karena memang pada jalan dengan 2 tipe ini tingkat parkir di badan jalannya rendah. Skenario 4 (penghilangan parkir pada daerah-daerah tertentu (area based)) menghasilkan nilai kecepatan rata-rata 18 km/jam untuk jam puncak pagi dan 18,1 untuk jam puncak sore. Nilai ini meningkat sebesar 1,67 % dan 2,21 % dibandingkan kondisi eksisting. Skenario 5 (penghilangan parkir kombinasi pada jalan 2 lajur 2 arah dan 4 lajur 2 arah) menghasilkan nilai yang terbesar ke-2 setelah skenario ekstrem yaitu 19,7 km/jam pada jam puncak pagi dan 20 km/jam pada jam puncak sore. Hal ini memang wajar terjadi karena parkir di badan jalan di Kota Bandung mayoritas berada pada 2 tipe jalan tersebut.


15004138 15004149

79


5.3.2.2 Tahun 2013 Rekapitulasi kecepatan rata-rata untuk seluruh skenario pada tahun 2013 yaitu tahun akhir kajian untuk tiap jam puncak pagi dan sore dapat diperhatikan pada Tabel 5.5, Grafik 5.12, dan Grafik 5.13 di bawah ini. Tabel 5.5 Rekapitulasi Kecepatan Rata-rata Seluruh Skenario Tahun 2013 Skenario 1 2 3.1 3.2 3.3 3.4 4 5

Perubahan Kecepatan Rata-rata (%)

2013 (km/jam) Pagi 9.9 11.4 10.6 10.5 9.9 10 10.1 11.2

Sore 9.7 11.4 10.5 10.4 9.8 9.9 10.1 11.2

Pagi 0.00 13.16 6.60 5.71 0.00 1.00 1.98 11.61

Sore 0.00 14.91 7.62 6.73 1.02 2.02 3.96 13.39

Gambar 5.14 Grafik Kecepatan Rata-rata Pada Jam Puncak Pagi Tahun 2013 Seluruh Skenario


15004138 15004149

80


Gambar 5.15 Grafik Kecepatan Rata-rata Pada Jam Puncak Sore Tahun 2013 Seluruh Skenario

Pada tabel dan grafik di atas terlihat bahwa nilai kecepatan rata-rata terbesar untuk jam puncak pagi dan sore adalah pada skenario 2 (ekstrem) yaitu besarnya 11,4 km/jam, serta peningkatan kecepatan rata-rata terbesar dibandingkan kondisi eksisting (9,9 km/jam untuk jam puncak pagi dan 9,7 km/jam untuk jam puncak sore) yaitu 13,16 % dan 14,91 %. Nilai kecepatan rata-rata yang didapat pada skenario terbaik dari kelompok 3 (pengurangan berdasarkan tipe jalan), adalah 10,6 km/jam untuk jam puncak pagi, dan 10,5 km/jam untuk jam puncak sore, yang merupakan output dari skenario 3.1 (penghilangan parkir pada ruas jalan 2 lajur 2 arah). Hal ini menunjukkan bahwa tingkat parkir di badan jalan pada jalan tipe ini adalah yang terbanyak dibanding pada jalan dengan tipe lainnya. Sementara itu, nilai kecepatan raa-rata pada skenario 3.3 (penghilangan parkir pada ruas jalan 2 lajur 1 arah) dan 3.4 (penghilangan parkir pada ruas jalan 3 lajur 1 arah) tidak jauh berbeda dengan kondisi eksisting, yaitu 9,9 km/jam dan 9,8 km/jam untuk skenario 3.3 pada jam puncak pagi dan sore, dan 10 km/jam dan 9,9 km/jam untuk skenario 3.4 pada jam puncak pagi dan sore. Bahkan pada skenario 3.3 untuk jam puncak pagi (9,9 km/jam) nilainya sama dengan kondisi eksisting, karena memang pada jalan dengan 2 tipe ini tingkat parkir di badan jalannya rendah. Untuk skenario 4 (penghilangan parkir pada daerah-daerah tertentu (area based)), menghasilkan nilai kecepatan rata-rata 10,1 km/jam untuk jam puncak pagi dan jam puncak sore. Nilai ini meningkat sebesar 1,98 % dan 3,96 % dibandingkan kondisi eksisting. Sementara itu untuk skenario 5 (penghilangan parkir kombinasi pada jalan 2 lajur 2 arah dan 4 lajur 2 arah) nilai kecepatan rata-rata yang dihasilkan adalah terbesar setelah skenario


15004138 15004149

81


ekstrem yaitu 11,2 km/jam pada jam puncak pagi dan jam puncak sore. Nilai ini meningkat sebesar 11,61 % dan 13,39 % dibandingkan kondisi eksisting. Dari hasil analisis di atas dapat disimpulkan juga bahwa pada tahun akhir kajian, tahun 2013, nilai kecepatan rata-rata Kota Bandung sudah sangat rendah, bahkan untuk skenario ekstrem, sehingga sangat dibutuhkan penambahan jalan baru atau regulasi lainnya untuk menghindari kejadian tersebut. 5.3.3

VCR Rata-rata

Nilai Volume Capacity Ratio rata-rata didapat dari perbandingan antara volume arus lalulintas yang didapat dari ountput program SATURN dengan data input kapasitasnya. 5.3.3.1 Tahun 2008 Setelah nilai kecepatan rata-rata kendaraan pada tahun 2008 didapat, maka indikator berikutnya yang perlu diperhatikan adalah nilai VCR (Volume Capacity Ratio) rata-rata. Tabel 5.5, Gambar 5.16, dan Gambar 5.17 menunjukkan rekapitulasi VCR rata-rata masing-masing skenario tahun 2008 untuk jam puncak pagi dan jam puncak sore. Tabel 5.5 Rekapitulasi VCR Rata-rata Seluruh Skenario Tahun 2008

1 2 3.1 3.2 3.3 3.4 4 5

Perubahan VCR Ratarata (%)

2008

Skenario Pagi 0.567 0.524 0.547 0.549 0.565 0.561 0.559 0.530


Sore 0.569 0.527 0.550 0.550 0.568 0.564 0.559 0.532

Pagi 0.00 7.58 3.53 3.17 0.35 1.06 1.41 6.53

15004138 15004149

Sore 0.00 7.38 3.34 3.34 0.18 0.88 1.76 6.50

82


Gambar 5.16 Grafik VCR Rata-rata Pada Jam Puncak Pagi Tahun 2008 Seluruh Skenario

Gambar 5.17 Grafik VCR Rata-rata Pada Jam Puncak Sore Tahun 2008 Seluruh Skenario

Dari tabel dan gambar diatas dapat dilihat bahwa pada kondisi eksisting (skenario 1), nilai VCR Kota Bandung pada tahun 2008 adalah sebesar 0,567 pada jam puncak pagi dan 0,569 pada jam puncak sore. Bila semua parkir di badan jalan dihilangkan (skenario 2, ekstrem), maka akan terjadi penurunan nilai VCR sebesar 0,43 pada jam puncak pagi dan 0,42 pada jam puncak sore menjadi 0,524 dan 0,527 atau dengan kata lain terjadi perubahan nilai VCR sampai sebesar 7,48%. Untuk skenario larangan parkir di ruas-ruas tipe tertentu (skenario 3), dapat dilihat bahwa jika dilakukan penghilangan parkir pada jalan dengan tipe dua lajur dua arah (skenario 3.1), maka akan terjadi penurunan nilai VCR sebesar 3,42% terhadap kondisi eksisting menjadi 0,547 Julian Situmorang Mohammad Yun’im Hakim

15004138 15004149

83


pada jam puncak pagi dan 0,55 pada jam puncak sore. Bila larangan parkir ditetapkan untuk ruas jalan dengan tipe empat lajur dua arah, perubahan nilai VCR hampir sama besarnya dengan skenario 3.1, yaitu sekitar 3,26 % menjadi 0,549 pada jam puncak pagi dan 0,55 pada jam puncak sore. Hal ini terjadi karena persentase kapasitas sisa dari kedua skenario ini hanya berbeda sebesar 1,05%. Skenario 3.3 (pengurangan parkir di badan jalan untuk ruas jalan tipe dua lajur satu arah) dan skenario 3.4 (pengurangan parkir di badan jalan untuk ruas jalan tipe tiga lajur satu arah) tidak memberi pengaruh yang signifikan terhadap perubahan nilai VCR rata-rata Kota Bandung karena kedua skenario ini hanya akan menambah kapasitas ruas jalan sebesar 0,39% untuk skenario 3.3 dan 1,17% untuk skenario 3.4. Sementara itu, untuk skenario penanganan parkir 4, yaitu penghilangan parkir pada daerahdaerah tertentu (area based), didapatkan nilai VCR rata-rata nya adalah 0,559 untuk jam puncak pagi dan sore. Terdapat penurunan nilai VCR sebesar 1,41 % pada jam puncak pagi dan 1,76 % pada jam puncak sore. Kemudian untuk skenario terakhir yaitu skenario 5, penghilangan parkir kombinasi pada jalan 2 lajur 2 arah dan 4 lajur 2 arah, memberikan penurunan VCR yang paling signifikan (selain kondisi ekstrem), yaitu sebesar 6,53 % menjadi 0,530 pada jam puncak pagi dan 6,50 % menjadi 0,532 pada jam puncak sore. Dari keseluruhan skenario terlihat bahwa nilai VCR rata-rata yang diperoleh tidak beranjak dari kisaran nilai 0,5-0,6. Keadaan ini menunjukkan bahwa untuk mendapatkan penurunan VCR rata-rata yang signifikan diperlukan penambahan kapasitas yang cukup besar untuk menopang jaringan jalan Kota Bandung. 5.3.3.2 Tahun 2013 Rekapitulasi VCR rata-rata untuk seluruh skenario pada tahun 2013 yaitu tahun akhir kajian untuk tiap jam puncak pagi dan sore dapat diperhatikan pada Tabel 5.6, Grafik 5.18, dan Grafik 5.19 di bawah ini. Tabel 5.6 Rekapitulasi VCR Rata-rata Seluruh Skenario Tahun 2013

1 2 3.1 3.2 3.3 3.4 4 5

Perubahan VCR Ratarata (%)

2013

Skenario Pagi 0.765 0.705 0.739 0.739 0.763 0.758 0.755 0.713


Sore 0.766 0.709 0.741 0.741 0.765 0.758 0.755 0.715

Pagi 0.00 7.84 3.40 3.40 0.26 0.92 1.31 6.80

15004138 15004149

Sore 0.00 7.44 3.26 3.26 0.13 1.04 1.44 6.66

84


Gambar 5.18 Grafik VCR Rata-rata Pada Jam Puncak Pagi Tahun 2013 Seluruh Skenario

Gambar 5.19 Grafik VCR Rata-rata Pada Jam Puncak Sore Tahun 2013 Seluruh Skenario

Pada tabel dan grafik di atas terlihat bahwa nilai VCR rata-rata terbaik untuk jam puncak pagi dan sore adalah pada skenario 2 (ekstrem) yaitu besarnya 0,705 dan 0,709, serta peningkatan VCR rata-rata terbesar dibandingkan kondisi eksisting (0,765 untuk jam puncak pagi dan 0,766 untuk jam puncak sore) yaitu 7,84 %. Nilai VCR rata-rata yang didapat pada skenario terbaik dari kelompok 3 (pengurangan berdasarkan tipe jalan), adalah 0.739 untuk jam puncak pagi, dan 0,741 untuk jam puncak sore, yang merupakan output dari skenario 3.1 (penghilangan parkir pada ruas jalan 2 lajur 2 arah) dan skenario 3.2 (penghilangan parkir pada ruas jalan 4 lajur 2 arah). Hal ini menunjukkan bahwa tingkat parkir di badan jalan pada jalan tipe ini adalah yang terbanyak dibanding pada jalan dengan tipe lainnya, dan juga menunjukkan bahwa demand-flow pada Julian Situmorang Mohammad Yun’im Hakim

15004138 15004149

85


jam puncak di 2 tipe jalan tersebut adalah yang paling besar. Sementara itu, nilai VCR pada skenario 3.3 (penghilangan parkir pada ruas jalan 2 lajur 1 arah) tidak jauh berbeda dengan kondisi eksisting, yaitu 0,763 dan 0,765 pada jam puncak pagi dan sore. Untuk skenario 3.4 (penghilangan parkir pada ruas jalan 3 lajur 1 arah), didapat nilai VCR rata-rata sebesar 0,758 pada jam puncak pagi dan sore. Perubahan nilai VCR rata-rata pada skenario 3.3 dan 3.4 ini sangat kecil, dibawah 1 %. Untuk skenario 4 (penghilangan parkir pada daerah-daerah tertentu (area based)), menghasilkan nilai VCR rata-rata 0,755 km/jam untuk jam puncak pagi dan jam puncak sore. Nilai ini meningkat sebesar 1,31 % dan 1,44 % dibandingkan kondisi eksisting. Sementara itu untuk skenario 5 (penghilangan parkir kombinasi pada jalan 2 lajur 2 arah dan 4 lajur 2 arah) nilai VCR rata-rata yang dihasilkan adalah terbesar setelah skenario ekstrem yaitu 0,713 pada jam puncak pagi dan 0,715 pada jam puncak sore. Nilai ini meningkat sebesar 6,80 % dan 6,66 % dibandingkan kondisi eksisting. Dari hasil analisis di atas dapat disimpulkan juga bahwa pada tahun akhir kajian, tahun 2013, nilai VCR rata-rata Kota Bandung sudah sangat tinggi. Nilai di sekitar range 0,7-0,8 menunjukkan bahwa kondisi jaringan jalan Kota Bandung sudah rapat, dan jauh dari kecepatan rencananya. Sangat diperlukan penambahan kapasitas jalan untuk mengantisipasi hal ini. 5.3.4

Total Biaya Transportasi

Parameter dari kinerja jaringan jalan Kota Bandung yang penting juga untuk dilihat adalah total biaya transportasi. Dengan pendapatan asli daerah yang sekitar 5 milyar/tahun dari parkir on-street, akan kita analisis apakah nilai tersebut sebanding dengan selisih biaya total transportasi yang harus dikeluarkan apabila parkir kita hilangkan sesuai skenario dosomething. 5.3.4.1 Tahun 2008 Secara umum, total biaya transportasi untuk jam puncak pagi dan jam puncak sore untuk tahun aktual kajian, 2008, dapat dilihat pada Tabel 5.7 dan Tabel 5.8.


15004138 15004149

86


Tabel 5.7 Rekapitulasi Total Biaya Transportasi (per jam) Seluruh Skenario Untuk Jam Puncak Pagi Tahun 2008 Skenario

Total Waktu Perjalanan Total Jarak Perjalanan

1 2 3.1 3.2 3.3 3.4 4 5

(smp.jam/jam)

(smp.km/jam)

82,245 71,536 77,366 77,177 81,582 81,465 80,543 72,624

1,452,446 1,429,177 1,438,951 1,446,042 1,450,280 1,451,428 1,448,597 1,431,877

Kecepatan Unit BOK Biaya Waktu 2008 Rata-rata (km/jam) (smp/jam/km) (Rp/kend/jam) 17.7 20 18.6 18.7 17.8 17.8 18 19.7

1,058.82 1,019.25 1,042.98 1,041.25 1,057.04 1,057.04 1,053.49 1,024.24

Biaya Operasi Kendaraan (Milyar-Rp/jam)

14,171 14,171 14,171 14,171 14,171 14,171 14,171 14,171

Biaya Waktu Total Biaya Selisih Biaya % Perubahan Perjalanan Transportasi Total Total Biaya (Milyar-Rp/jam) (Milyar-Rp/jam) (Juta-Rp/jam) Transportasi

1.54 1.46 1.50 1.51 1.53 1.53 1.53 1.47

1.17 1.01 1.10 1.09 1.16 1.15 1.14 1.03

2.70 2.47 2.60 2.60 2.69 2.69 2.67 2.50

0.00 232.95 106.23 104.01 14.27 14.71 35.92 207.64

0.00 8.62 3.93 3.85 0.53 0.54 1.33 7.68

Tabel 5.8 Rekapitulasi Total Biaya Transportasi (per jam) Seluruh Skenario Untuk Jam Puncak Sore Tahun 2008 Skenario


1 2 3.1 3.2 3.3 3.4 4 5

Kecepatan Rata-rata

Unit BOK

Biaya Waktu 2008

Biaya Operasi Kendaraan

(smp.jam/jam)

(smp.km/jam)

(km/jam)

(smp/jam/km)

(Rp/kend/jam)

(Milyar-Rp/jam)

82,046 71,244 76,668 76,389 81,787 81,276 79,967 71,661

1,452,815 1,431,321 1,438,726 1,446,174 1,452,597 1,452,394 1,449,354 1,431,932

17.7 20.1 18.8 18.9 17.8 17.9 18.1 20

1,058.82 1,017.59 1,039.52 1,037.80 1,057.04 1,055.26 1,051.72 1,019.25

14,171 14,171 14,171 14,171 14,171 14,171 14,171 14,171

1.54 1.46 1.50 1.50 1.54 1.53 1.52 1.46

Biaya Waktu Perjalanan


Selisih Biaya % Perubahan Total Total Biaya (Milyar-Rp/jam) (Milyar-Rp/jam) (Juta-Rp/jam) Transportasi 1.16 1.01 1.09 1.08 1.16 1.15 1.13 1.02

2.70 2.47 2.58 2.58 2.69 2.68 2.66 2.48

0.00 234.85 118.90 117.59 6.49 16.53 43.42 225.94

0.00 8.70 4.40 4.35 0.24 0.61 1.61 8.37

Untuk perhitungan pada tabel di atas digunakan nilai waktu yang tetap, yaitu Rp 14.171 (Cendrabumi dan Octoria, 2008) dan unit BOK yang dihitung berdasarkan nilai kecepatan rata-rata masing-masing skenario. Nilai total yang didapt pada kedua table di atas masih menggunakan satuan Rp/jam. Kemudian dengan asumsi 5 jam puncak pagi, 5 jam puncak sore, dan 313 hari kerja (Fadriani, 2004) didapatkan nilai total biaya transportasi per tahun yang rekapitulasi nilai dan grafiknya dapat dilihat pada Tabel 5.9, Gambar 5.20, dan Gambar 5.21 di bawah ini. Tabel 5.9 Rekapitulasi Total Biaya Transportasi (per tahun) Seluruh Skenario Tahun 2008 Skenario 1 2 3.1 3.2 3.3 3.4 4 5


Selisih Biaya Total

(Milyar-Rp/Tahun)

(Milyar-Rp/Tahun)

8,458 7,726 8,105 8,111 8,425 8,409 8,334 7,779

0 732 352 347 32 49 124 679

% Perubahan BOK per Tahun Total Biaya Transportasi (Milyar-Rp/Tahun) 0.00 8.66 4.17 4.10 0.38 0.58 1.47 8.02

4,814 4,559 4,689 4,705 4,802 4,800 4,774 4,579

Persentase BOK (%) 56.92 59.01 57.85 58.01 57.00 57.08 57.28 58.87

BWP per Tahun (Milyar-Rp/Tahun)

3,644 3,167 3,416 3,406 3,623 3,609 3,560 3,200

Persentase BWP (%) 43.08 40.99 42.15 41.99 43.00 42.92 42.72 41.13

Persentase BOK dari total biaya transportasi per tahun seperti pada Tabel 5.9 besarnya adalah sekitar 56-59 %. Sisanya sekitar 41-44% adalah biaya waktu perjalanan. Nilai ini


15004138 15004149

87


menunjukkan bahwa real cost yang harus dikeluarkan untuk biaya total perjalanan dalam jangka waktu setahun merupakan nilai yang mempunyai pengaruh lebih besar.

Gambar 5.20 Grafik Total Biaya Transportasi (per tahun) Seluruh Skenario Tahun 2008

Gambar 5.21 Grafik Selisih Biaya Total Transportasi (per tahun) Seluruh Skenario Tahun 2008

Dari grafik pada Gambar 5.20 dan Gambar 5.21 di atas terlihat bahwa untuk setahun selisih biaya total yang harus dikeluarkan pada skenario eksisiting jika dibandingkan dengan skenario ekstrem nilainya sangat besar yaitu 732 milyar. Nilai ini sangat jauh apabila jika Julian Situmorang Mohammad Yun’im Hakim

15004138 15004149

88


dibandingkan nilai pendapatan asli daerah dari parkir di badan jalan yang dapat dilihat pada Tabel 5.10 berikut. Tabel 5.10 Realisasi Pendapatan Retribusi Parkir

Tahun

Target

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

5,500,000,000 4,850,000,000 9,000,000,000 6,900,000,000 5,600,000,000 5,000,000,000 5,000,000,000 4,400,000,000 4,915,199,900

Jalan Umum 4,101,849,600 3,832,497,500 4,759,569,000 4,671,411,200 3,707,455,500 3,950,349,500 3,950,349,500 4,228,718,000 4,452,151,000

Realisasi Pendapatan Retribusi Parkir Tahun 1999 s/d 2007 Unit Pengelola Perparkiran Kota Bandung (Dalam Rupiah) Realisasi % IPTP % Jumlah 74.58 380,725,000 6.92 4,482,574,600 79.02 358,028,000 7.38 4,190,525,500 52.88 426,390,000 4.74 5,185,959,000 67.70 0 0.00 4,671,411,200 66.20 0 0.00 3,707,455,500 79.01 0 0.00 3,950,349,500 79.01 0 0.00 3,950,349,500 96.11 0 0.00 4,228,718,000 90.58 0 0.00 4,452,151,000

% 81.50 86.40 57.62 67.70 66.20 79.01 79.01 96.11 90.58

Selisih 1,017,425,400 659,474,500 3,814,041,000 2,228,588,800 1,892,544,500 1,049,650,500 1,049,650,500 171,282,000 463,048,900

% -18.50 -13.60 -42.38 -32.30 -33.80 -20.99 -20.99 -3.89 -9.42

Sumber : Unit Pengelola Parkir, Dinas Perhubungan Kota Bandung (2003)

Namun karena keterbatasan lahan untuk penambahan area parkir, maka akan kita lihat lagi skenario mana yang bisa memberikan signifikansi perubahan biaya total transportasi terbesar selain skenario ekstrem. Dari kedua grafik pada Gambar 5.20 dan Gambar 5.21 di atas juga dapat dilihat bahwa pada skenario 5, penghilangan parkir kombinasi pada jalan 2 lajur 2 arah dan 4 lajur 2 arah, nilai selisih yang dihasilkan dengan kondisi eksisting adalah yang paling besar yaitu 679 milyar/tahun Untuk skenario yang lainnya berturut-turut nilai selisih biaya total yang dihasilkan dibandingkan dengan skenario do-nothing adalah 352 milyar/tahun untuk skenario 3.1 (paling besar untuk skenario kelompok 3), 347 milyar/tahun untuk skenario 3.2, 32 milyar/tahun untuk skenario 3.3 (paling kecil untuk skenario kelompok 3), 49 milyar/tahun untuk skenario 3.4, dan 124 milyar/tahun untuk skenario 4. Dengan nilai-nilai yang didapatkan di atas terlihat bahwa dengan pengurangan parkir di badan jalan untuk skenario manapun nilai selisih yang dihasilkan masih lebih besar jika dibandingkan pendapatan asli daerah yang didapatkan oleh Pemerintah Daerah Kota Bandung. Hal ini harus diperhatikan untuk dijadikan pertimbangan skenario penanganan parkir di badan jalan. 5.3.4.2 Tahun 2013 Secara umum, total biaya transportasi untuk jam puncak pagi dan jam puncak sore untuk tahun akhir kajian, 2013, dapat dilihat pada Tabel 5.11 dan Tabel 5.12.


15004138 15004149

89


Tabel 5.11 Rekapitulasi Total Biaya Transportasi (per jam) Seluruh Skenario Untuk Jam Puncak Pagi Tahun 2013 Skenario

(smp.jam/jam)

(smp.km/jam)

Kecepatan Rata-rata (km/jam)

198,637 168,595 183,879 185,671 196,554 195,365 192,534 172,494

1,956,910 1,924,867 1,942,905 1,948,376 1,952,183 1,953,991 1,950,630 1,932,658

9.9 11.4 10.6 10.5 9.9 10 10.1 11.2


1 2 3.1 3.2 3.3 3.4 4 5

Unit BOK

Biaya Waktu 2013

(smp/jam/km) 1,215.32 1,182.55 1,199.87 1,202.06 1,215.32 1,213.10 1,210.88 1,186.85

(Rp/kend/jam) 14,171 14,171 14,171 14,171 14,171 14,171 14,171 14,171

Biaya Operasi Kendaraan (Milyar-Rp/jam) 2.38 2.28 2.33 2.34 2.37 2.37 2.36 2.29

Biaya Waktu Perjalanan (Milyar-Rp/jam) 2.81 2.39 2.61 2.63 2.79 2.77 2.73 2.44

Total Biaya Selisih Biaya % Perubahan Transportasi Total Total Biaya (Milyar-Rp/jam) (Juta-Rp/jam) Transportasi 5.19 0.00 0.00 4.67 527.75 10.16 4.94 256.18 4.93 4.97 219.96 4.24 5.16 35.27 0.68 5.14 54.27 1.04 5.09 102.79 1.98 4.74 454.99 8.76

Tabel 5.12 Rekapitulasi Total Biaya Transportasi (per jam) Seluruh Skenario Untuk Jam Puncak Sore Tahun 2013 Skenario

(smp.jam/jam)

(smp.km/jam)


200,219 169,209 184,617 185,992 199,670 197,300 193,129 171,694

1,951,228 1,923,610 1,934,404 1,942,212 1,950,874 1,948,964 1,945,128 1,925,164

9.7 11.4 10.5 10.4 9.8 9.9 10.1 11.2


1 2 3.1 3.2 3.3 3.4 4 5

Unit BOK

Biaya Waktu 2013

(smp/jam/km) 1,219.79 1,182.55 1,202.06 1,204.26 1,217.55 1,215.32 1,210.88 1,186.85

(Rp/kend/jam) 14,171 14,171 14,171 14,171 14,171 14,171 14,171 14,171

Biaya Operasi Kendaraan (Milyar-Rp/jam) 2.38 2.27 2.33 2.34 2.38 2.37 2.36 2.28

Biaya Waktu Total Biaya Selisih Biaya % Perubahan Perjalanan Transportasi Total Total Biaya (Milyar-Rp/jam) (Milyar-Rp/jam) (Juta-Rp/jam) Transportasi 2.84 5.22 0.00 0.00 2.40 4.67 544.76 10.44 2.62 4.94 275.91 5.29 2.64 4.97 242.78 4.65 2.83 5.20 12.58 0.24 2.80 5.16 52.83 1.01 2.74 5.09 125.25 2.40 2.43 4.72 499.44 9.57

Nilai waktu yang dipakai adalah nilai waktu yang sama dengan tahun 2008 untuk menyetarakan perhitungan, serta unit BOK dihitung dengan persamaan yang didapat pada Bab Metodologi berdasarkan nilai kecepatan rata-ratanya. Untuk total biaya transportasi per tahun dengan cara perhitungan yang sama dengan perhitungan untuk tahun 2008, didapat nilai dan grafinya seperti terlihat pada Tabel 5.13, Gambar 5.22, dan Gambar 5.23 berikut ini. Tabel 5.13 Rekapitulasi Total Biaya Transportasi (per tahun) Seluruh Skenario Tahun 2013 Skenario

Total Biaya Transportasi (Milyar-Rp/Tahun)

1 2 3.1 3.2 3.3 3.4 4 5

16,293 14,614 15,460 15,568 16,218 16,125 15,936 14,799

Selisih Biaya Total (Milyar-Rp/Tahun) 0 1,678 833 724 75 168 357 1,494

% Perubahan BOK per Tahun Total Biaya Transportasi (Milyar-Rp/Tahun) 0.00 10.30 5.11 4.44 0.46 1.03 2.19 9.17

7,447 7,122 7,287 7,326 7,430 7,417 7,383 7,166

Persentase BOK (%)

(Milyar-Rp/Tahun)

Persentase BWP (%)

45.71 48.74 47.14 47.06 45.82 45.99 46.33 48.42

8,846 7,492 8,172 8,243 8,787 8,708 8,553 7,633

54.29 51.26 52.86 52.94 54.18 54.01 53.67 51.58

BWP per Tahun

Persentase BOK dari total biaya transportasi per tahun seperti pada Tabel 5.13 besarnya adalah sekitar 45-48 %. Sisanya sekitar 52-55 % adalah biaya waktu perjalanan. Nilai ini menunjukkan bahwa value cost yang harus dikeluarkan untuk biaya total perjalanan dalam jangka waktu setahun pada tahun akhir kajian 2013 merupakan nilai yang mempunyai pengaruh lebih besar. Hal ini merupakan pengaruh dari asumsi bahwa setiap tahun nilai Julian Situmorang Mohammad Yun’im Hakim

15004138 15004149

90


waktu akan semakin besar akibat semakin padatnya kegiatan manusia sehingga waktu akan sangat berharga.


Gambar 5.23 Grafik Selisih Biaya Total Transportasi (per tahun) Seluruh Skenario Tahun 2013

Dari tabel dan grafik di atas dapat dilihat bahwa selisih yang didapatkan pada 3 skenario dosomething terbaik, skenario 2, 3.1, 3.2, dan 5, sudah sangat besar jika dibandingkan dengan skenario do-nothing (1). Nilai perbedaannya sudah mencapai di atas Rp 1 trilyun/tahun. Sementara itu, untuk skenario 3.3, 3.4, dan 4, nilainya masih dibawah 600 milyar/tahun, Julian Situmorang Mohammad Yun’im Hakim

15004138 15004149

91


meskipun nilai ini juga sudah sangat besar signifikansi perubahannya jika diasumsikan pendapatan parkir Kota Bandung dari parkir di badan jalan tidak berubah banyak seperti pada Tabel 5.10. 5.4

ANALISIS GABUNGAN

Untuk mendapatkan skenario terbaik dalam menetapkan kebijakan parkir di badan jalan di Kota Bandung diperlukan analisis gabungan yang memberikan informasi tentang kinerja jaringan jalan yang ditinjau yaitu kapasitas rata-rata, kecepatan rata-rata, VCR rata-rata, dan total biaya transportasi. 5.4.1

Tahun 2008

Untuk tahun 2008, nilai seluruh indikator untuk seluruh skenario dapat dilihat pada Tabel 5.14 dan Tabel 5.15. Tabel 5.14 Rekapitulasi Seluruh Indikator Jaringan Jalan Untuk Seluruh Skenario Pada Tahun 2008 (1) Skenario

Kapasitas % Kapasitas % Rata-rata Rata-rata Perubahan (smp/jam) Efektif Kapasitas

Skenario (1) Skenario (2) Skenario (3.1) Skenario (3.2) Skenario (3.3) Skenario (3.4) Skenario (4) Skenario (5)

1,425 1,773 1,472 1,454 1,432 1,446 1,449 1,751

80.38 100.00 83.05 82.00 80.77 81.55 81.71 98.79

0.00 19.62 3.22 1.97 0.49 1.43 1.63 18.64

VCR Rata-rata

% Perubahan VCR Rata-rata

Kecepatan Rata-rata (km/jam) % Perubahan Kecepatan Rata-rata

Pagi

Sore

Rata-rata

Pagi

Sore

Rata-rata

Pagi

Sore

Rata-rata

Pagi

Sore

Rata-rata

0.567 0.524 0.547 0.549 0.565 0.561 0.559 0.530

0.569 0.527 0.550 0.550 0.568 0.564 0.559 0.532

0.568 0.526 0.549 0.550 0.567 0.563 0.559 0.531

0.00 7.58 3.53 3.17 0.35 1.06 1.41 6.53

0.00 7.38 3.34 3.34 0.18 0.88 1.76 6.50

0.00 7.48 3.43 3.26 0.26 0.97 1.58 6.51

17.7 20 18.6 18.7 17.8 17.8 18 19.7

17.7 20.1 18.8 18.9 17.8 17.9 18.1 20

17.7 20.05 18.7 18.8 17.8 17.85 18.05 19.85

0.00 11.50 4.84 5.35 0.56 0.56 1.67 10.15

0.00 11.94 5.85 6.35 0.56 1.12 2.21 11.50

0.00 11.72 5.35 5.85 0.56 0.84 1.94 10.83

Tabel 5.15 Rekapitulasi Seluruh Indikator Jaringan Jalan Untuk Seluruh Skenario Pada Tahun 2008 (2) Skenario

Biaya Waktu Perjalanan (Milyar Rupiah/Tahun)

Biaya Operasi Kendaraan (Milyar Rupiah/Tahun)

Total Biaya Transportasi (Milyar Rupiah/Tahun)

Selisih Biaya Total (Milyar Rupiah/Tahun)

% Perubahan Biaya Total


3,644 3,167 3,416 3,406 3,623 3,609 3,560 3,200

4,814 4,559 4,689 4,705 4,802 4,800 4,774 4,579

8,458 7,726 8,105 8,111 8,425 8,409 8,334 7,779

0 732 352 347 32 49 124 679

0.00 8.66 4.17 4.10 0.38 0.58 1.47 8.02

Dari kedua tabel di atas diinformasikan bahwa dari dari tiap indikator didapatkan 3 skenario terbaik adalah skenario 2 (penghilangan parkir di badan jalan di semua lokasi), skenario 3.1 (penghilangan parkir di badan jalan di jalan 2 lajur 2 arah), dan skenario 5 (penghilangan parkir kombinasi di jalan 2 lajur 2 arah dan 4 lajur 2 arah), kecuali pada indikator kecepatan rata-rata yang ternyata skenario 3.2 skenario 3.1 (penghilangan parkir di badan jalan di jalan


15004138 15004149

92


4 lajur 2 arah), lebih baik dibanding skenario 3.1. Namun secara overall 3 skenario tersebut di atas adalah yang terbaik untuk kinerja jaringan jalan Kota Bandung. Pada skenario 2, skenario 3.1, dan skenario 5, % perubahan kapasitas, % perubahan VCR rata-rata, % perubahan kecepatan rata-rata, dan % perubahan biaya total transportasi adalah yang paling besar nilainya jika dibandingkan dengan skenario yang lainnya, dengan urutan skenario 2 adalah yang terbaik, skenario 5 ada di tempat kedua, dan skenario 3.1 di tempat ketiga. Pemilihan skenario 2 akan sangat sulit terlaksana karena keterbatasan lahan untuk membangun tempat parkir baru di seluruh wilayah studi. Oleh karena itu, untuk memberikan kemudahan dalam pelaksanaan kebijakan parkir di badan jalan di Kota Bandung, skenario 3.1 merupakan rekomendasi terbaik, karena pada skenario 5 jumlah penghilangan parkir di badan jalannya hampir sama dengan skenario 2 (nilainya di atas 80 % dari total parkir di badan jalan) sehingga akan sulit untuk terlaksana dengan terbatasnya lahan dan kepentingan dari Pemerintah Daerah Kota Bandung sendiri yang tentu saja tidak ingin PAD (Pendapatan Asli Daerah) nya hilang. Sementara itu dari grafik di bawah ini akan kita lihat kecenderungan hubungan % kapasitas rata-rata efektif, yaitu kapasitas rata-rata jaringan jalan yang terpakai, yang merupakan nilai yang paling awal terkena pengaruh dengan adanya parkir di badan jalan, dengan indikator kinerja jaringan jalan yang paling berpengaruh bagi pengguna dan operator jaringan jalan yaitu total biaya transportasi.

Gambar 5.24 Grafik Hubungan Persentase Kapasitas Rata-rata Efektif dengan Total Biaya Transportasi Untuk Tahun 2008


15004138 15004149

93


Grafik di atas menunjukkan bahwa semakin besar kapasitas sisanya dari jaringan jalan di Kota Bandung, maka total biaya transportasi yang harus dikeluarkan dalam setahun oleh user jaringan jalan di Kota Bandung akan makin kecil. Keadaan ini menunjukkan bahwa parkir di badan jalan sangat mengganggu kinerja jaringan jalan secara keseluruhan karena dengan mengurangi lebar efektif jalan imbas yang ditimbulkan akan sangat signifikan sehingga selisih dari biaya transportasi yang harus dikeluarkan oleh seluruh pengguna jaringan jalan cukup besar nilainya. 5.4.2

Tahun 2013

Untuk tahun 2013, tahun akhir kajian, nilai seluruh indikator untuk seluruh skenario dapat dilihat pada Tabel 5.16 dan Tabel 5.17. Tabel 5.16 Rekapitulasi Seluruh Indikator Jaringan Jalan Untuk Seluruh Skenario Pada Tahun 2013 (1) Skenario Skenario (1) Skenario (2) Skenario (3.1) Skenario (3.2) Skenario (3.3) Skenario (3.4) Skenario (4) Skenario (5)

% Kapasitas Rata-rata Kapasitas (smp/jam) Rata-rata Efektif 1,425 80.38 1,773 100.00 1,472 83.05 1,454 82.00 1,432 80.77 1,446 81.55 1,449 81.71 1,751 98.79

% Perubahan Kapasitas 0.00 19.62 3.22 1.97 0.49 1.43 1.63 18.64

VCR Rata-rata Pagi 0.765 0.705 0.739 0.739 0.763 0.758 0.755 0.713



% Perubahan Kecepatan Rata-rata

Sore Rata-rata Pagi Sore Rata-rata Pagi Sore Rata-rata Pagi Sore Rata-rata 0.766 0.766 0.00 0.00 0.00 9.9 9.7 9.8 0.00 0.00 0.00 0.709 0.707 7.84 7.44 7.64 11.4 11.4 11.4 13.16 14.91 14.04 0.741 0.740 3.40 3.26 3.33 10.6 10.5 10.55 6.60 7.62 7.11 0.741 0.740 3.40 3.26 10.5 10.4 10.45 5.71 6.73 6.22 3.33 0.765 0.764 0.26 0.13 0.20 9.9 9.8 9.85 0.00 1.02 0.51 0.758 0.758 0.92 1.04 0.98 10 9.9 9.95 1.00 2.02 1.51 0.755 0.755 1.31 1.44 1.37 10.1 10.1 10.1 1.98 3.96 2.97 0.715 0.714 6.80 6.66 11.2 11.2 11.2 11.61 13.39 12.50 6.73








8,846 7,492 8,172 8,243 8,787 8,708 8,553 7,633

7,447 7,122 7,287 7,326 7,430 7,417 7,383 7,166

16,293 14,614 15,460 15,568 16,218 16,125 15,936 14,799

0 1,678 833 724 75 168 357 1,494

0.00 10.30 5.11 4.44 0.46 1.03 2.19 9.17

Dari kedua tabel di atas diinformasikan bahwa dari dari tiap indikator didapatkan 3 skenario terbaik adalah skenario 2 (penghilangan parkir di badan jalan di semua lokasi), skenario 3.1 (penghilangan parkir di badan jalan di jalan 2 lajur 2 arah), dan skenario 5 (penghilangan parkir kombinasi di jalan 2 lajur 2 arah dan 4 lajur 2 arah), kecuali pada indikator VCR ratarata dimana skenario 3.2 (penghilangan parkir di badan jalan di jalan 4 lajur 2 arah) sama nilai persentase perubahannya dengan skenario 3.1. Secara langsung dapat kita justifikasi


15004138 15004149

94


bahwa 3 skenario tersebut di atas adalah yang terbaik untuk kinerja jaringan jalan Kota Bandung. Pemilihan 3 skenario terbaik, yaitu skenario 2, skenario 3.1, dan skenario 5, didasari pada nilai % perubahan kapasitas, % perubahan VCR rata-rata, % perubahan kecepatan rata-rata, dan % perubahan biaya total transportasi yang paling besar nilainya jika dibandingkan dengan skenario yang lainnya, dengan urutan skenario 2 adalah yang terbaik, skenario 5 ada di tempat kedua, dan skenario 3.1 di tempat ketiga. Namun yang harus diperhatikan adalah pada kondisi nyata, pemilihan skenario manapun pada tahun 2013 akan tidak berdampak signifikan terhadap kinerja jaringan jalan Kota Bandung, karena dengan skenario terbaik pun nilai indikator yang dihasilkan sudah jauh dibawah standar seharusnya. Misalnya nilai kecepatan rata-rata di ruas jalan yang dibawah 10-11 km/jam pada jam puncak, dimana seharusnya standar yang seharusnya bisa dipenuhi untuk kecepatan rata-rata adalah 20-30 km/jam. Oleh karena itu untuk mengatasi hal ini sangat diperlukan penanganan yang jelas dari instansi yang berkepentingan untuk mengantisipasi masalah tersebut. Sementara itu dari grafik di bawah ini akan kita lihat kecenderungan hubungan % kapasitas rata-rata efektif, yaitu kapasitas rata-rata jaringan jalan yang terpakai, yang merupakan nilai yang paling awal terkena pengaruh dengan adanya parkir di badan jalan, dengan indikator kinerja jaringan jalan yang paling berpengaruh bagi pengguna dan operator jaringan jalan yaitu total biaya transportasi.

Gambar 5.25 Grafik Hubungan Persentase Kapasitas Rata-rata Efektif dengan Total Biaya Transportasi Untuk Tahun 2013


15004138 15004149

95


Untuk grafik di atas menunjukkan bahwa semakin besar kapasitas sisanya dari jaringan jalan di Kota Bandung, maka total biaya transportasi yang harus dikeluarkan dalam setahun oleh user jaringan jalan di Kota Bandung akan makin kecil. Keadaan ini menunjukkan bahwa parkir di badan jalan sangat mengganggu kinerja jaringan jalan secara keseluruhan karena dengan mengurangi lebar efektif jalan imbas yang ditimbulkan akan sangat signifikan sehingga selisih dari biaya transportasi yang harus dikeluarkan oleh seluruh pengguna jaringan jalan cukup besar nilainya. Trend yang terjadi pada tahun akhir kajian, 2013, mengenai hubungan persentase kapasitas dengan indikator kinerja jaringan lainnya, sama dengan yang ada pada tahun aktual kajian, 2008, karena besarnya kapasitas pada tahun 2013 dianggap sama dengan besar kapasitas pada tahun sekarang.

5.5

RINGKASAN KAJIAN SEBELUMNYA

5.5.1

Ringkasan Kajian Dampak Kebijakan Parkir On-Street terhadap Kinerja Jalan Kota Bandung (Hartono, T., Viendari, S., 2002)

Kajian ini bertujuan untuk mengkaji, menganalisis, dan membandingkan beberapa alternatif kebijakan parkir di badan jalan pada jaringan jalan di wilayah studi pusat Kota Bandung yang nantinya akan diperbandingkan berdasarkan parameter indikator lalulintas VCR rata-rata, kecepatan rata-rata, indikator ekonomi NPV, dan BCR (dengan komponen biaya operasi kendaraan, nilai waktu, dan pendapatan parkir), serta indikator lingkungan dari emisi gas buang kendaraan pada tahun 2009. Adapun skenario/alternatif kebijakan yang dianalisis pada kajian ini dapat dilihat pada Tabel 5.18. Tabel 5.18 Alternatif dan Skenario Parkir Kajian Dampak Kebijakan Parkir On-Street terhadap Kinerja Jalan Kota Bandung (Hartono, T., Viendari, S., 2002) Kelompok Kebijakan Parkir Kelompok 1 Eksisting Kelompok 2 (Penghilangan parkir berdasarkan zona) Kelompok 3 (Penghilangan parkir secara gradasi)

Skenario Kebijakan Parkir Tidak ada pengurangan parkir (1.0) Penghilangan parkir di zona bagian utara (2A) Penghilangan parkir di zona bagian tengah (2B) Penghilangan parkir di zona bagian selatan (2C) Penghilangan parkir badan jalan sebesar 12,1 % di wilayah studi pusat kota (3A) Penghilangan parkir badan jalan sebesar 54,1 % di wilayah studi pusat kota (3B) Penghilangan parkir badan jalan sebesar 84,9 % di wilayah studi pusat kota (3C) Penghilangan parkir badan jalan sebesar 100 % di wilayah studi pusat kota (3D)


15004138 15004149

96


Kelompok 4 (Sesuai Perda No. 7 Tahun 2000)

Penghilangan parkir pada daerah inti pusat kota dan sekitarnya (4A) Pengubahan rute pada ruas-ruas tertentu saja (4B) Kombinasi dari skenario 4A dan skenario 4B (4C)

Matriks prior yang digunakan pada kajian ini adalah matriks tahun 1999 dan matriks tersebut akan dimodelkan sehingga bisa didapat hasil matriks output tahun 2009. Perhitungan indikator kapasitas jalan dan kecepatan dilakukan dengan analisis menggunakan MKJI lalu untuk pembebanan pergerakan pada ruas jalan digunakan software SATURN dengan output yang diharapkan adalah flow dan travel time pada masing-masing ruas jalan. Dalam menentukan biaya total transportasi, ada dua komponen yang dijadikan variabel yaitu variabel nilai waktu dan variabel BOK (Biaya Operasi Kendaraan). Untuk menentukan Nilai Waktu, digunakan persamaan : (5.1) Dimana : NW = Nilai Waktu untuk kendaraan pribadi dan penumpang V1 = Volume Kendaraan Pribadi (smp/jam) V2

= Volume Kendaraan umum (smp/jam)

T

= Travel Time (jam)

Persamaan untuk menentukan besarnya BOK adalah :

(5.2) Dimana : KBBi

= bahan bakar dasar golongan I = bbd * (1±(kk + kl + kr)) (liter/1000km)

L

= panjang ruas jalan (km)

V

= volume kendaraan total (smp)

BOK

= Biaya Operasi Kendaraan (Rp-smp/tahun)

Setelah melakukan perhitungan dengan persamaan diatas, maka didapat besarnya Total Biaya Transportasi untuk masing-masing skenario yang telah ditetapkan seperti yang ditunjukkan pada Gambar 5.26 dibawah ini.


15004138 15004149

97



Gambar 5.27 Grafik Hubungan Kapasitas Rata-rata Efektif (%) dengan Total Biaya Transportasi untuk Tahun 2009

Pada Gambar 5.27 menunjukkan hubungan antara persentase kapasitas sisa ruas jalan Kota Bandung dengan Total Biaya Transportasi. Dapat dilihat bahwa selisih biaya terbesar dengan kondisi eksisting didapat jika Skenario 4A diterapkan. Kota Bandung dengan % Kapasitas Sisa sebesar 98,91% akan menanggung penambahan Total Biaya Transportasi sebanyak 233 milyar/tahun menjadi 3,4 Triliun rupiah/tahun jika Skenario 4A diterapkan. Sedangkan untuk Skenario 3A, dengan Persentase Kapasitas Sisa yang sama dengan Skenario 4A, Kota Bandung akan mengalami penurunan Total Biaya Transportasi sebesar 8 milyar/tahun menjadi 3,1 Triliun rupiah/tahun. Hal ini menunjukkan bahwa Total Biaya Transportasi tidak berbanding lurus terhadap Persentase Kapasitas Sisa. Rekapitulasi dari seluruh indikator jaringan jalan untuk seluruh skenario pada kajian ini (tahun 2009) dapat dilihat pada Tabel 5.19 dan Tabel 5.20. Julian Situmorang Mohammad Yun’im Hakim

15004138 15004149

98


Tabel 5.19 Rekapitulasi Seluruh Indikator Jaringan Jalan Untuk Seluruh Skenario Pada Tahun 2009 (1) Skenario Skenario (1) Skenario (2A) Skenario (2B) Skenario (2C) Skenario (3A) Skenario (3B) Skenario (3C) Skenario (3D) Skenario (4A) Skenario (4B) Skenario (4C)

VCR Rata-rata % Perubahan VCR Rata-rata % Kapasitas Kapasitas Rata% Perubahan Rata-rata Pusat Luar Pusat Pusat Luar Pusat rata (smp/jam) Kapasitas Rata-rata Rata-rata Efektif Kota Kota Kota Kota 5162 98.76 0.00 0.617 0.637 0.627 0.00 0.00 0.00 5177 99.04 0.29 0.597 0.636 0.617 3.24 0.16 1.70 5186 99.22 0.46 0.593 0.632 0.613 3.89 0.78 2.34 5188 99.25 0.50 0.588 0.633 0.611 4.70 0.63 2.66 5170 98.91 0.15 0.588 0.636 0.612 4.70 0.16 2.43 5199 99.46 0.71 0.596 0.632 0.614 3.40 0.78 2.09 5219 99.85 1.09 0.629 0.628 0.629 -1.94 1.41 -0.27 5227 100.00 1.24 0.631 0.627 0.629 -2.27 1.57 -0.35 5170 98.91 0.15 0.595 0.651 0.623 3.57 -2.20 0.68 5145 98.43 -0.33 0.598 0.644 0.621 3.08 -1.10 0.99 5155 98.62 -0.14 0.572 0.649 0.611 7.29 -1.88 2.70

Kecepatan Rata-rata (km/jam) Pusat Kota 36.12 37.92 37.75 38.93 36.96 39.76 41.26 42.85 35.57 36.45 37.39

Luar Pusat Kota 40.12 40.15 40.24 40.23 40.14 40.26 40.35 40.38 39.6 39.87 39.67

Rata-rata 38.12 39.04 39.00 39.58 38.55 40.01 40.81 41.62 37.59 38.16 38.53

% Perubahan Kecepatan Rata-rata Pusat Kota 0.00 4.75 4.32 7.22 2.27 9.15 12.46 15.71 -1.55 0.91 3.40

Luar Pusat Kota 0.00 0.07 0.30 0.27 0.05 0.35 0.57 0.64 -1.31 -0.63 -1.13







Skenario (1) Skenario (2A) Skenario (2B) Skenario (2C) Skenario (3A) Skenario (3B) Skenario (3C) Skenario (3D) Skenario (4A) Skenario (4B) Skenario (4C)

2,426 2,408 2,396 2,383 2,420 2,393 2,356 2,346 2,640 2,559 2,643

758.00 755.00 753.00 751.00 756.00 751.00 746.00 744.00 777.00 769.00 773.00

3,184 3,163 3,149 3,134 3,176 3,144 3,102 3,090 3,417 3,328 3,416

0 21 35 50 8 40 82 94 -233 -144 -232

0.00 0.66 1.10 1.57 0.25 1.26 2.58 2.95 -7.32 -4.52 -7.29

5.5.2 Ringkasan Evaluasi Kebijakan Parkir di Badan Jalan terhadap Kinerja Sistem Transportasi Kota Bandung (Fadriani, H., 2004 ) Kajian ini bertujuan untuk mengkaji, menganalisis, dan membandingkan beberapa alternatif kebijakan parkir di badan jalan pada jaringan jalan di wilayah studi pusat Kota Bandung yang nantinya akan diperbandingkan berdasarkan parameter indikator kinerja sistem transportasi antara lain NVK (Nisbah Volume per Kapasitas) rata-rata, Kecepatan rata-rata, dan Total Biaya Transportasi (TBT) pada tahun 2002. Adapun alternatif skenario yang dianalisis dapat dilihat pada Tabel 5.21.


15004138 15004149

99

Rata-rata 0.00 2.41 2.31 3.75 1.16 4.75 6.51 8.17 -1.43 0.14 1.13


Tabel 5.21 Alternatif dan Skenario Parkir Evaluasi Kebijakan Parkir di Badan Jalan terhadap Kinerja Sistem Transportasi Kota Bandung (Fadriani, H., 2004 ) Kelompok Kebijakan Parkir Skenario Kebijakan Parkir Kelompok 1 Eksisting Kelompok 2 (Pengurangan parkir berdasarkan zona)

Tidak ada pengurangan parkir (1.0)

Kelompok 3 (Pengurangan parkir berdasarkan fungsi jalan)

Larangan parkir di jalan arteri (3.1) Larangan parkir di jalan kolektor (3.2) Larangan parkir di jalan lokal (3.3)

kelompok 4 (kondisi ekstrem)

Penataan parkir di zona pusat kota (2.1) Penataan parkir di zona luar pusat kota (2.2)

Larangan parkir di jalan arteri dan kolektor (3.4) Larangan parkir di jalan kolektor dan lokal (3.5) Tanpa parkir di badan jalan (4.0)

Untuk mempermudah simulasi, penulis mengelompokkan zona yang sudah ada menjadi 6 zona berdasarkan wilayah pengembangan. Enam wilayah pengembangan tersebut adalah Wilayah Pengembangan Pusat Kota, Wilayah Pengembangan Bojonegara, Wilayah Pengembangan Tegallega, Wilayah Pengembangan Karees, Wilayah Pengembangan Cibeunying, dan Wilayah Pengembangan Arcamanik. Dalam menentukan biaya total transportasi, ada dua komponen yang dijadikan variabel yaitu variabel Biaya Waktu dan variabel BOK (Biaya Operasi Kendaraan). Besarnya Biaya Waktu dapat dihitung dengan persamaan : Biaya Waktu =

(5.3)

Dan besarnya BOK dapat dihitung dengan persamaan : BOK =

(5.4)

Setelah melakukan perhitungan dengan persamaan diatas, maka didapat besarnya Total Biaya Transportasi untuk masing-masing skenario yang telah ditetapkan seperti yang ditunjukkan pada Gambar 5.28 dibawah ini.


15004138 15004149

100



Gambar 5.29 Grafik Hubungan Kapasitas Rata-rata Efektif (%) dengan Total Biaya Transportasi untuk Tahun 2002

Gambar 5.29 diatas menunjukkan hubungan antara Persentase Kapasitas Sisa masingmasing skenario dengan Total Biaya Transportasi pada tahun 2002. Selisih biaya transportasi antara dua titik ekstrem yaitu kondisi do-nothing (Skenario 1) dengan kondisi larangan parkir di semua ruas jalan (Skenario 4) mencapai angka 204,5 milyar/tahun. Berdasarkan grafik diatas, yang memberikan Total Biaya Transportasi terkecil selain Skenario 4 adalah skenario yang memberikan Persentase Kapasitas Sisa terbesar yaitu Skenario 3.4 (Larangan parkir di ruas jalan arteri dan kolektor) dengan Total Biaya Transportasi sebesar 1504 milyar/tahun. Rekapitulasi dari seluruh indikator jaringan jalan untuk seluruh skenario pada kajian ini (tahun 2009) dapat dilihat pada Tabel 5.22 dan Tabel 5.23.


15004138 15004149

101



Kapasitas Ratarata (smp/jam)

Skenario (1) Skenario (2.1) Skenario (2.2) Skenario (3.1) Skenario (3.2) Skenario (3.3) Skenario (3.4) Skenario (3.5) Skenario (4)

1,349 1,647 1,764 1,753 1,499 1,517 1,891 1,666 2,058

% Kapasitas % Rata-rata Perubahan Efektif Kapasitas 65.55 80.03 85.71 85.18 72.84 73.71 91.89 80.95 100.00

0.00 18.09 23.53 23.05 10.01 11.07 28.66 19.03 34.45

VCR Rata-rata



% Perubahan Kecepatan Rata-rata

Pagi

Sore

Rata-rata

Pagi

Sore Rata-rata

Pagi

Sore

Rata-rata

Pagi

Sore

Rata-rata

0.586 0.571 0.542 0.552 0.57 0.575 0.541 0.56 0.529

0.589 0.574 0.545 0.555 0.572 0.577 0.544 0.561 0.531

0.588 0.573 0.544 0.554 0.571 0.576 0.543 0.561 0.530

0.00 2.56 7.51 5.80 2.73 1.88 7.68 4.44 9.73

0.00 2.55 7.47 5.77 2.89 2.04 7.64 4.75 9.85

17.1 17.6 19.1 18.7 17.8 17.6 19.1 18.2 19.7

16.7 17.6 18.8 18.5 17.4 17.2 18.9 17.8 19.5

16.9 17.6 18.95 18.6 17.6 17.4 19 18 19.6

0.00 2.84 10.47 8.56 3.93 2.84 10.47 6.04 13.20

0.00 5.11 11.17 9.73 4.02 2.91 11.64 6.18 14.36

0.00 3.98 10.82 9.14 3.98 2.87 11.05 6.11 13.78

0.00 2.55 7.49 5.79 2.81 1.96 7.66 4.60 9.79




Skenario (1) Skenario (2.1) Skenario (2.2) Skenario (3.1) Skenario (3.2) Skenario (3.3) Skenario (3.4) Skenario (3.5) Skenario (4)

1,064 1,014 930 949 1,016 1,029 926 988 894

606 594 580 583 596 600 577 590 571

Total Biaya Selisih Biaya Total Transportasi (Milyar (Milyar Rupiah/Tahun) Rupiah/Tahun) 1,669 1,608 1,511 1,533 1,612 1,629 1,504 1,578 1,465

0 61 158 136 57 40 165 91 204

% Perubahan Biaya Total 0.00 3.66 9.49 8.17 3.41 2.42 9.91 5.44 12.25

5.5.3 Perbandingan Kajian Sebelumnya dengan Kajian Aktual Karena kajian pada Tugas Akhir ini memiliki tujuan yang hampir sama dengan dua kajian di atas, maka akan dilakukan perbandingan antara kedua kajian di atas dengan kajian ini. Perbedaan paling mendasar antara ketiga kajian ini adalah dasar penentuan alternatif penanganan. Kajian Dampak Kebijakan Parkir On-Street terhadap Kinerja Jalan Kota Bandung (Hartono dan Viendari, 2002), untuk selanjutnya akan disebut Kajian Pertama, menentukan alternatif penanganan berbasiskan zona. Kajian Evaluasi Kebijakan Parkir di Badan Jalan terhadap Kinerja Sistem Transportasi Kota Bandung (Fadriani, 2004 ), untuk selanjutnya akan disebut Kajian Kedua, menentukan alternatif penanganan berbasiskan kelas jalan. Untuk kajian ini, selanjutnya akan disebut Kajian Ketiga, alternatif penanganan yang diusulkan adalah link-based. Link-based disini maksudnya adalah penanganan parkir di badan jalan yang melihat hubungan ruas satu dengan ruas-ruas lain yang berhubungan dengan ruas tersebut sehingga menghindari kasus seperti efek bottleneck. Hal lain yang perlu diperhatikan adalah bahwa ketiga kajian ini memiliki tahun analisis yang berbeda-beda. Kajian pertama menganalisis kinerja jalan Kota Bandung pada tahun 2009, kajian kedua


15004138 15004149

102


menganalisis kinerja jalan Kota Bandung pada tahun 2002, dan kajian ketiga menganalisis kinerja jalan Kota Bandung pada tahun 2008 dan 2013. Agar ketiga kajian ini dapat diperbandingkan dengan setara, maka persamaan dan perbedaan asumsi yang dipergunakan dalam menganalisis masing-masing kajian harus diketahui. -

Penentuan jumlah zona Pada Kajian Pertama, penulis memecah wilayah studi menjadi 146 zona, pada Kajian Kedua, penulis mengelompokkan zona dari 125 zona menjadi 6 Wilayah Pengembangan dan 5 Zona Eksternal, sedangkan pada Kajian Ketiga ini, penulis membagi wilayah studi menjadi 125 zona yang terdiri dari 100 zona internal dan 25 zona eksternal.

-

Asumsi Tingkat Pertumbuhan Kajian Pertama mengasumsikan Tingkat Pertumbuhan sebesar 3, 18% yang didapat dari asumsi tingkat pertumbuhan penduduk, Kajian Kedua tidak melakukan forecasting, sedangkan pada Kajian Ketiga ini Tingkat Pertumbuhan pergerakan diasumsikan sama dengan tingkat pertumbuhan kendaraan motor dan kendaraan ringan lainnya.

-

Database jaringan Database jaringan dari ketiga kajian ini berbeda-beda dari segi kapasitas karena beberapa asumsi seperti tipe jalan.

-

Metode perhitungan BOK Untuk model perhitungan BOK dapat dilihat perbedaannya pada persamaan (5.2) dan persamaan (5.4) sedangkan pada Kajian Ketiga, persamaan BOK yang digunakan adalah seperti yang sudah dituliskan pada persamaan (3.6).

-

Perhitungan Biaya Transportasi Total Dalam perhitungan Biaya Transportasi Total, ada persamaan antara Kajian Kedua dan Kajian Ketiga. Persamaannya terletak pada asumsi pengaruh jam puncak terhadap Biaya Transportasi Total. Sedangkan pada Kajian Kedua, besarnya jam puncak dianggap mewakili satu jam dan besarnya langsung dikonversikan menjadi satu tahun.


15004138 15004149

103


-

Persamaan lain antara Kajian Kedua dan Ketiga adalah asumsi panjang jalan dengan parkir di badan jalan diasumsikan sama dengan panjang ruas jalan yang dimodelkan.

-

Ketiga kajian sama-sama hanya menggunakan buffer network dalam pemodelan menggunakan SATURN.

Karena ketiga kajian ini bertujuan untuk mencari besarnya Total Biaya Transportasi untuk setiap skenario yang dirancang, maka akan lebih baik jika ketiga kajian dibandingkan setiap nilai Total Biaya Transportasinya. Tabel 5.24 akan menunjukkan Total Biaya Transportasi masing-masing kajian untuk kondisi skenario do-nothing, dan Total Biaya Transportasi masing-masing kajian untuk kondisi skenario ekstrem. Kedua skenario ini diambil sebagai bahan perbandingan karena kedua skenario ini ada pada setiap kajian. Tabel 5.24 Besar Total Biaya Transportasi masing-masing Kajian untuk skenario do-nothing dan skenario ekstrem Sumber Kajian

Tahun

2 3 1 3

2002 2008 2009 2013

Skenario donothing

Skenario Ekstrem

Perubahan Biaya Total Transportasi (%)

1,669 8,458 3,184 16,293

1,465 7,726 3,090 14,614

12.25 8.66 2.95 10.30

Total Biaya Transportasi (MilyarRp/Tahun)

Dari tabel diatas dapat dilihat perbandingan Total Biaya Transportasi masing-masing kajian. Yang patut diperhatikan dari Tabel 5.24 diatas adalah untuk kajian 2 dan 3 kecenderungannya adalah Biaya Total Transportasi meningkat setiap tahunnya, namun untuk kajian 1, Total Biaya Transportasinya menurun. Hal ini mungkin disebabkan oleh perbedaan metode perhitungan BOK dan Nilai Waktu, perbedaan database serta perbedaan-perbedaan asumsi seperti yang telah disebutkan di atas. Hal yang sama juga terjadi pada skenario ekstrem, perbedaan Total Biaya Transportasi yang cukup signifikan memperkuat pernyataan bahwa ketiga kajian ini tidak dapat dibandingkan hasil kajiannya. Hal yang menarik yang dapat dilihat pada Tabel 5.24 adalah pada skenario ekstrem, yang memberikan perubahan Total Biaya Transportasi yang terbesar adalah Kajian kedua dengan perubahan Total Biaya Transportasi sebesar 12,25%. Ini dikarenakan pada kajian kedua komponen yang mendominasi Total Biaya Transportasi adalah komponen Biaya Waktu (sebesar 67,7%), sehingga dengan semakin tingginya travel time maka Nilai Total biaya Transportasi akan meningkat sangat jauh. Kemudian, akan coba kita lihat dari masing-masing kajian, skenario yang merupakan skenario terbaik selain skenario ekstrem, yaitu skenario yang mungkin paling mendekati kemungkinan untuk dilaksanakan kebijakannya. Rekapitulasi dari masing-masing skenario ini dijabarkan dalam Tabel 5.25.


15004138 15004149

104


Tabel 5.25 Besar Total Biaya Transportasi masing-masing Kajian untuk skenario terbaik selain skenario ekstrem Total Biaya Transportasi (Milyar-Rp/Tahun)

Sumber Kajian

Tahun

2 3 1 3

2002 2008 2009 2013

Skenario do-nothing

Skenario (3C)

1,669 8,458 3,184 16,293

Skenario (3.4)

Skenario (5)

1,504 7,779 3,102 14,799

Perubahan Biaya Total Transportasi (%) 9.90 8.03 2.58 9.17

Keterangan :  Skenario (3C) = Penghilangan parkir badan jalan sebesar 84,9 % di wilayah studi pusat kota (Kajian 1)  Skenario (3.4) = Larangan parkir di jalan arteri dan kolektor (Kajian 2)  Skenario (5) = Larangan parkir di ruas jalan 2 lajur 2 arah dan 4 lajur 2 arah (Kajian 3) Dari Tabel 5.25 di atas kita dapat melihat penurunan total biaya transportasi yang harus ditanggung untuk masing-masing skenario terbaik di tiap kajian. Namun, hal yang harus dicermati di sini adalah kita tidak bisa membandingkan nilai persentase perubahan total cost tersebut karena tahun kajian yang kita punya berbeda-beda untuk tiap kajian. Untuk hal ini, kita dapat mengasumsikan bahwa tiap tahun untuk tiap kajian akan terjadi peningkatan penurunan total cost di skenario yang telah ditetapkan sebagai skenario terbaik. Sehingga dari Tabel 5.25 di atas dapat kita lihat bahwa pada tahun 2002 persentase penurunan total biaya transportasi per tahun dengan Skenario (3.4) (Larangan parkir di jalan arteri dan kolektor), hasil kajian Fadriani (2004), merupakan nilai terbaik dari 3 kajian yang dibandingkan, diluar nilai dari skenario ekstrem. Argumentasi ini dapat didasarkan pada asumsi bahwa di tiap tahun nilai penurunan biaya total transportasi akan semakin besar dan kita mengesampingkan perbedaan-perbedaan asumsi dan metode perhitungan dari tiap kajian.


15004138 15004149

105

BAB V ANALISIS DATA 5.1 UMUM

Recommend Documents